Licenta Finalizata Navigatie

UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANTA FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL
LUCRARE DE LICEN
Coordonator tiinific Arsenie Paulica Absolvent Ionu - Alexandru PLETEA
Anul IV
UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANTA FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL Specializarea Navigaie i Transport Naval i Fluvial
Accidente navale i eroarea uman
Coordonator tiinific Arsenie Paulica Absolvent Ionu - Alexandru PLETEA
Constanta Anul IV
CUPRINS
INTRODUCERE ............................................................................................................................................ - 3 Consideraii generale .................................................................................................................................. - 3 CAPITOLUL I INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE ............................................................. - 5 1.1 Abordajul .............................................................................................................................................. - 5 1.2 Avarii rezultate n urma accidentelor de navigaie: categorii de avarii ................................................ - 6 1.3 Coliziunea............................................................................................................................................. - 8 1.3.1 Procedee pentru determinarea pericolului de coliziune ............................................................... - 10 1.4 Esuarea sau punerea pe uscat a navei ................................................................................................. - 11 1.4.1 Situaii de atingere i aezare a navei pe fundul apei: ................................................................ - 13 1.4.2 Msuri pentru evitarea eurii ..................................................................................................... - 14 CAPITOLUL II ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE .......................................... - 16 2.1. Instruirea i antrenarea ...................................................................................................................... - 17 2.2 Starea fizic i psihic ........................................................................................................................ - 18 2.3 Moralul ............................................................................................................................................... - 18 2.4 Lanul erorilor i modaliti de evitare a apariiei erorii umane ......................................................... - 18 2.4.1 Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor ........................................................................... - 19 2.4.2 Ambiguitatea ............................................................................................................................... - 19 2.4.3 Distragerea ateniei ...................................................................................................................... - 20 2.4.4 Confuzia ...................................................................................................................................... - 20 2.4.5 Lipsa comunicrii ........................................................................................................................ - 21 2.4.6 Efectuarea necorespunztoare a strii de veghe .......................................................................... - 21 2.4.7 Abaterea de la ruta stabilit ......................................................................................................... - 21 2.4.8 nclcarea procedurilor ................................................................................................................ - 21 2.4.9 Situaiile de criz ......................................................................................................................... - 22 2.4.10 Evaluarea riscului ...................................................................................................................... - 22 2.5 Analiza accidentelor ........................................................................................................................... - 23 2.5.1 Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea factorilor umani. .......................... - 24 2.6 Executarea cartului de navigaie......................................................................................................... - 25 2.6.1 Devierea de la ruta stabilit sau abandonarea ei .......................................................................... - 25 2.6.2 Monitorizarea deplasrii navei .................................................................................................... - 26 2.6.3 Navigaia n apropierea coastei sau n zone cu adncimi mici .................................................... - 26 2.6.4 Staionarea navei la ancor .......................................................................................................... - 27 2.7 Organizare, conducere i colaborare n cadrul echipei de cart .......................................................... - 27 -
2.8 Managementul resurselor pe comanda de navigaie i echipa de cart ............................................... - 28 2.8.1 Compunerea echipei de cart conform cerinelor Codului STCW ................................................ - 28 2.8.2 Organizarea cartului de navigaie conform cerinelor Codului STCW ....................................... - 29 2.8.3 Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului ....................................................................... - 29 2.8.4 Executarea cartului de navigaie cu o singur persoan pe comand .......................................... - 30 2.9 Echipa de cart .................................................................................................................................... - 30 2.9.1 Echipa de cart i Comandantul .................................................................................................... - 31 2.9.2 Atribuirea responsabilitilor ....................................................................................................... - 31 2.9.3 Coordonarea i comunicarea ....................................................................................................... - 31 2.9.4 Personalul nou-venit i familiarizarea ......................................................................................... - 32 2.9.5 Prevenirea oboselii ...................................................................................................................... - 32 2.9.6 Utilizarea limbii engleze.............................................................................................................. - 33 2.10 Politica i procedurile companiei privind navigaia ......................................................................... - 33 2.10.1 Reguli procedurale trasate de Comandant ................................................................................. - 34 CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ NAVA M/V RENA ........................................................................ - 35 Figura 3.1 Situaia navei dup euare .................................................................................................. - 35 3.1 Scurt istoric ........................................................................................................................................ - 35 3.2 Incidente ............................................................................................................................................. - 36 3.2.1 Defeciunea sistemului AIS ......................................................................................................... - 36 3.2.2 Euare i deversare de petrol ....................................................................................................... - 36 3.3 Condiiile navei dup euare .............................................................................................................. - 37 3.3.1 Efectele devastatoare ale accidentului ......................................................................................... - 39 3.4 Intervenia autoritilor ....................................................................................................................... - 40 3.4.1 Procesul de nlturare a petrolului ............................................................................................... - 40 3.4.2 Procesul de recuperare al combustibilului rmas n tancuri ........................................................ - 42 3.4.3 Recuperarea containerelor ........................................................................................................... - 42 3.4.4 Salvarea echipajului .................................................................................................................... - 43 3.4.5 Derularea programelor de voluntariat ......................................................................................... - 43 3.5 Rspunderi datorate statului .............................................................................................................. - 44 3.6 Acuzaii penale ................................................................................................................................... - 45 CONCLUZII ................................................................................................................................................ - 46 BIBLIOGRAFIE .......................................................................................................................................... - 48 -
Ionu - Alexandru PLETEA
INTRODUCERE
INTRODUCERE
Consideraii generale
Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava s ajunge la destinaie n siguran i n mod eficient. Atingerea acestui scop necesita un nivel de cunoatere care nu este uor de cuantificat dar care este necesar s devin parte a culturii maritime, deoarece exist aproximativ 80.000 de nave n acest moment implicate n comerul internaional pe mare, fieca re contribuind la acest obiectiv comun. La fel ca toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe comanda de navigaie i efectuarea nsi a navigaiei, necesita practica, susinere i reafirmare. Ignorarea acestor principii poate duce la neglijenta i implicit la dezastre. Aciunile efectuate pe comanda de navigaie, precum i comunicarea dintre Comandant i ofierii de cart trebuie s fie realizate n contextul unei relaii de lucru care s nu lase loc ndoielilor. Cnd activitatea pe comanda de navigaie a unei nave se desfoar dezinteresat se poate crea fals impresie a lucru fcut bine. Oricum, cnd intervine neprevzutul, apar i confuziile. Astfel, luarea deciziilor corecte devine foarte dificil i posibilitatea existenei unor erori de judecat i interpretare a evenimentelor poate aprea, fapt ce va duce sigur ctre un accident sau o catastrof. Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea accidentelor se produc deoarece nu exista un sistem n operare care s detecteze i n consecin s previn o anumit persoan asupra unei erori fcute, orice persoan poate fi supus realizrii de erori. Managementul echipei de cart este mai mult dect un concept. Reprezint implementarea unui mod de lucru care recunoate ca ndeplinirea standardelor poate fi meninut doar dac navigaia se bazeaz pe principii solide i ntrite de Organizaiile cu atribuii n domeniu. n acest context este de obligaia tuturor ofierilor de marina s fac tot ce este posibil cu resursele disponibile, umane i materiale, s duc la ndeplinire misiunea ce a fost trasata navei. Este adevrat ca sistemele electronice moderne pot fi utilizate n automatizarea activitilor pe comanda de navigaie i astfel reducnd nivelul de munc uman pe comand. Oricum, acest lucru depinde de configuraia sistemului, profesionalismul i nivelul de cunoatere al ofierilor de
-3-
INTRODUCERE
cart n utilizarea corect a acestuia. Sistemul trebuie asimilat n activitatea desfurat pe comanda de navigaie, altfel, fiind imposibil detectarea erorilor atunci cnd acestea apar. Toi membrii echipei au un rol n realizarea acestui deziderat. Noiunea de Management al echipei presupune necesitatea interaciunii ntre membrii echipei pentru ca un astfel de sistem s funcioneze. Acest lucru nu se refer la un act de conducere realizat de o singur persoan, ci la o adaptare continua a tuturor membrilor echipei pentru ndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate echipei. Atingerea unor rezultate bune se bazeaz pe o serie de factori care trebuie luai n considerare, n special factorii ce in de cunotinele tehnice i de capacitatea de a lucra cu diverse echipamente i, de asemenea, de factorii tradiionali ce in de capacitatea de a organiza i conduce oameni sau de capacitatea uman de gestionare a resurselor umane. Referitor la capacitatea de a opera cu diverse echipamente, o atenie deosebit trebuie acordat implicrii tehnicii n pregtirea i efectuarea misiunii propuse a navei. Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbtuta n profunzime n cadrul materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile de baz ale unei bune comunicri i a coordonrii activitii umane sunt importante n realizarea unei echipe i a bunei func ionarii a acesteia, n orice domeniu nu numai pe comanda de navigaie. innd cont de actuala situaie de la bordul navelor, prezenta echipajelor multiculturale, aceste abilitai trebuie dezvoltate n vederea depirii barierelor culturale, precum i a multor altor prejudecai de ierarhizare.
-4-
INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE
CAPITOLUL I INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

Accident maritim nseamn oricare dintre urmtoarele evenimente care implic o nav ce opereaz n apele navigabile: pierderea de viei sau vtmare corporal a oricrei persoane aflate la bordul navei, pierderea unei persoane de pe nav, pierderea vieii sau rnire a unei persoane care este cauzat de nav, pierderea, sau pierderea presupus a navei (inclusiv scufundarea sau abandonarea navei), rsturnare, punere pe uscat sau inundarea navei, coliziunea navei cu o alt nav sau cu orice obiect, orice incendiu la bordul navei, orice deteriorare cauzat navei (inclusiv oric e defeciune structural), orice deteriorare a mediului cauzate de nav sau de ctre orice substan evacuat de ctre nava.
1.1 Abordajul
Figura 1.1 Pilotul ntrzie schimbarea drumului la babord

-5-
Prin abordaj sau coliziune se definete ciocnirea material ntre dou sau mai multe nave, fie ele maritime fie fluviale, produs n orice fel de zone acvatice. Sunt considerate abordaje i lovirea navei de un corp plutitor mobil care deservete navigaia sau traficul respectiv. Sunt asimilate abordajelor i ciocnirile navelor de corpuri plutitoare diverse sau de corpuri fixe precum docuri, cheuri, geamanduri, platforme plutitoare, fiindc n acest mod se pot produce daune att navei ct i proprietarilor altora (terilor). Dac lovirea vaselor a avut loc din caz fortuit sau fora major, pagubele i pierderile provenite din aceast cauz sunt n sarcina lucrurilor ce le-au suferit, fr drept de despgubire. Dac lovirea s-a ntmplat din culp unuia din vase, pagubele i pierderile sunt n sarcina vasului n culp. Despgubirile datorate persoanelor moarte sau rnite sunt privilegiate n caz de neajungere a sumei de mprit.
1.2 Avarii rezultate n urma accidentelor de navigaie: categorii de avarii

Regulile York-Antwerp definesc avaria comun ca fiind sacrificiul extraordinar sau cheltuielile extraordinare fcute n mod intenionat i raional pentru salvarea comun a navei i a ncrcturii de la un pericol care le amenina n expediia maritim i care trebuie suportate de prile care au beneficiat de pe urma acestui act n mod proporional cu valorile aflate n risc. Exist patru condiii eseniale pentru ca un eveniment de navigaie s genereze avarie comun: 1. Sacrificiul sau cheltuiala s fie extraordinar. Cheltuielile sau pierderile obinuite efectuate sau suferite de armator pentru ducerea la ndeplinire a obligaiilor sale rezultate din contractul de transport nu sunt admise n avaria comun. Un exemplu specific de aplicare a acestui principiu rezulta din Regula VII din York-Antwerp Rules care se refer la avarierea mainii. n conformitate cu aceast regul se face distincie ntre avariile la maina cnd nava este euat i n pericol i avariile la maina care survin cnd nava este n stare de plutire. Folosirea mainii unei nave euate este considerat ca o forare a mainii, i n consecina, un act extraordinar, n timp ce folosirea mainii unei nave n stare de plutire este considerat parte a funcionarii normale a acesteia i orice avarie survenita ca rezultat al acestei aciuni nu este admisa n avaria comun. 2. Actul trebuie s fie intenionat sau voluntar i nu inevitabil. Nu se poate considera c bunurile au fost sacrificate dac erau deja pierdute n momentul aa numitului sacrificiu. Regul IV ilustreaz acest principiu n aplicarea sa n cazul ndeprtrii epavei prin dezmembrare. Pierderile sau avariile survenite din ndeprtarea epavei prin dezmembrare sau la prile din nava care au fost
-6-
ndeprtate anterior sau pierdute efectiv n accident nu vor contribui n avaria comun. 3. S existe un pericol. Acesta nu trebuie s fie iminent dar trebuie s fie real i substanial. Primejdia trebuie s fie comun i real i nu o temere a comandantului. Distincia ntre aciunile fcute pentru salvarea comun n caz de pericol i o msura care , dei rezonabil, este pur preventiva, este una de finee. Dou exemple practice pot servi la ilustrarea acestei distincii. O nav aflat n deriv n mijlocul oceanului, fr energie, este considerat n pericol din acest punct de vedere, chiar dac vremea este bun n momentul producerii avariei i nu exista un risc imediat privind producerea unor avarii sau pierderi suplimentare. Pe de alat parte, dac comandantul decide, n mod destul de prudent, s caute adpost ntr-un loc de ancoraj potrivit deoarece rapoartele meteo indica apropierea furtunii, acest lucru nu ar fi, n mod normal, privit ca dnd natere avariei comune. 4. Aciunea trebuie fcuta n scopul salvrii comune i nu a salvrii numai a unei pri din bunurile implicate. S presupunem c o nav transporta marfa congelat i c instalaia de refrigerare se avariaz n timp ce nava este n zona tropical, fcnd imperativa intrarea ntr -un port de refugiu pentru a efectua reparaiile necesare. n acest caz, riscul c marfa s se avarieze s-ar limita la marfa congelat iar n ce privete nava mpreuna cu restul mrfii, acestea ar fi putut continua voiajul n sigurana. Rezult c devierea n portul de reparaii nu ar da natere la avaria comun. Sacrificarea voluntar a unei pri din bunurile aflate n pericol, cheltuielile de salvare ca i toate cheltuielile care compun avaria comun se suport att de bunurile salvate ct i de cele sacrificate, n proporii egale cu valoarea lor, la data i locul unde aventura maritima a luat sfrit. Constituie avarie particular paguba material adus unor bunuri constnd din avarierea sau pierderea lor pariala i care se suport de proprietarul acestor bunuri sau, dac au fost asigurate, de asiguratorul respectiv. Avaria particular se caracterizeaz prin faptul c este consecina unor evenimente ce lovesc direct bunurile, fie ca urmare a unui caz de fora major, a unei greeli de navigaie i de administrare a navei (furtuna, incendiu, abordaj, euare, etc.) fie a viciilor acestor bunuri (aprindere spontan, degradare etc.), mprejurri n care pagubele suferite sau cheltuielile efectuate privesc numai interesul unora dintre cei implicai n expediia maritim, numai interesul navei, numai interesul mrfii sau numai interesul autoritarilor sau terilor. Spre deosebire de avaria comun, unde avarierea bunurilor sau efectuarea cheltuielilor sunt fcute n mod deliberat spre a salva nava i marfa de la un pericol comun, avaria particular are un caracter accidental. Se deosebete de pierderea total prin aceea c nu se ridica la o sum ce ar egala valoarea comercial sau valoarea asigurat a bunului avariat su pierdut.
-7-
Avariile, n general, descrise de Codul Comercial Roman n art. 654, sunt cheltuielile extraordinare fcute pentru vas i pentru ncrctura, pentru amndou mpreuna sau pentru fiecare n parte, toate pagubele ce se ntmpl vasului su lucrurilor ncrcate dup ncrcare i plecare pn la descrcare. Nu sunt avarii cheltuielile ce se fac de ordinar pentru intrarea i ieirea din golfuri, ruri, canale, sau pentru drepturi i taxe de navigaiune Elementul definitoriu al avariei particulare este aadar natura cheltuielii faptul extraordinar survenit fie n timpul cltorii fie n legtura cu aceasta i care afecteaz numai patrimoniul proprietarului, numai nava sau numai marfa luate separat cum arata art. 658 i 659 din Codul Comercial. O avarie particular este deci o cheltuial accidental produs prin accident de navigaie survenit prin caz fortuit (ntmpltor i imprevizibil) sau prin fora major (Act of God) sau din viciul ascuns al navei sau din culpe nautice sau culpa ncrctorului.
1.3 Coliziunea
Figura 1.2. Coliziunea a doua nave tip Bulk Carrier n sensul su strict, coliziunea nseamn impactul a dou nave aflate n micare distingndu-se
-8-
Ionu - Alexandru PLETEA plutitor aflat n staionare.
astfel de abordaj care este definit ca fiind impactul unei nave aflate n micare asupra unui obiect
Prevederi ale Regulamentului internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare (1972), privind folosirea informaiilor radar. n condiii de vizibilitate redus, radarul este mijlocul de baz al navigaiei moderne pentru detectarea navelor din zon; informaiile radar, relevmentele i distanele succesive msurate la o nav, servesc la determinarea pericolului de abordaj i a elementelor manevrei de evitare, atunci cnd exist un asemenea pericol. Informaiile radar se dovedesc de asemenea extrem de utile n scopul prevenirii abordajelor pe mare i n condiii de vizibilitate bun, n zonele cu trafic intens, att de larg, ct i n apropierea coastei, ndeosebi pe timpul nopii i n situaiile ntlnirilor pe drumuri convergente. n aceste cazuri, informaiile radar permit stabilirea pericolului de coliziune n timp util, cnd navele se afl nc la distane suficient de mari, determinarea ordinei de urgen n luarea msurilor de prevenire n funcie de parametrii micrilor de apropiere fa de diferite nave n zon, precum i a elementelor manevrei de evitare. Regulamentul internaional pentru prevenirea abordajelor pe mre - 1972 face o serie de precizri privind modul de folosire a instalaiei radar pentru evitarea pericolului de coliziune n condiii de vizibilitate redus, izvorte din experiena la bordul navelor maritime n acest domeniu, de care trebuie s se in seama cu mult atenie. Astfel, Regula 7 Pericolul de abordaj" indic necesitatea folosirii corespunztoare a instalaiei radar, cu explorare la distan mare, n scopul de a descoperi din timp un pericol de abordaj i de a evita formularea de concluzii privind modul de aciune din informaii radar insuficiente. Aprecierea pericolului de abordaj se face pe baza urmtoarelor considerente: - exist pericol de abordaj dac relevmentul compas la o nav care se apropie nu variaz ntr-un mod apreciabil; - n unele cazuri, pericolul de abordaj exist chiar dac se observ c relevmentul variaz apreciabil, mai ales la apropierea de o nav foarte mare, de un convoi remorcat sau de o nav care se afl la distan mic." Necesitatea explorrii cu radarul la distan mare, n scopul de a detecta navele care prezint pericol de abordaj i de a lua msuri de prevenire din timp, constituie o condiie esenial n practica folosirii cu succes a instalaiei la evitarea abordajelor. Nerespectarea acestui imperativ l poate conduce pe cel de pe comanda navei la msuri pripite de ultim moment, rezultate de regul din
-9-
informaii radar insuficiente i dintr-o analiz lipsit de temeinicie, n msur s provoace derut pe punile de comand ale navelor din apropiere i aciuni ce pot amplifica pericolul de coliziune. Regula 19 (d) prevede c n condiii de vizibilitate redus O nav care detecteaz numai cu radarul prezena unei alte nave, trebuie s stabileasc dac exist posibilitatea unei situaii de foarte mare apropiere i/sau a unui pericol de abordaj. n acest caz, nava trebuie s ia cu mult timp nainte msuri pentru evitarea acestei situaii...". Considernd c manevra de evitare se iniiaz la o distan mare i c n zon nu sunt nave care s fie jenate de aciunea proprie, evitarea se execut de regul, prin schimbarea drumului, n condiiile prevzute de Regula 19 (d) -care cere s se evite, n msura posibilului, urmtoarele manevre: - o schimbare de drum ctre babord, n cazul unei nave care se afl naintea traversului, cu excepia cazului cnd aceast nav este ajuns din urm; - o schimbare de drum n direcia unei nave care se afl la travers sau napoia traversului." Cnd manevra de evitare se execut n condiiile unei aglomerri de nave n zon, se recomand c evitarea s fie efectuat prin reducerea vitezei. Manevra de evitare trebuie efectuat n condiiile stabilite de Regula 8 (d): Manevrele executate pentru evitarea abordajului cu o alt nav trebuie s fie astfel nct s permit trecerea la o distan de siguran. Eficacitatea manevrelor trebuie controlat cu atenie cnd cealalt nav a fost complet i definitiv evitat." Distana de siguran de evitare a navelor, la care se refer prevederile Regulamentului, se stabilete funcie de particularitile zonei de navigaie, vizibilitate, trafic, mrimea i manevrabilitatea navei proprii etc. La larg, de regul aceast distan de siguran se consider de cel puin 2 Mm. Desigur, sarcina pus navigatorului de pe comanda navei maritime crete n complexitate cu numrul intelor de pe ecran, identificate ca nave.
1.3.1 Procedee pentru determinarea pericolului de coliziune

Vechile reguli internaionale pentru prevenirea abordajelor pe mare, anterioare Regulamentului - 1972, indicau c msur pentru constatarea pericolului de abordaj - verificarea variaiei relevmentului la compas la nava ce se apropia: dac relevmentul se meninea constant sau prezena o variaie lent, se considera c exist pericol de abordaj. Regula 7 arat c variaia relevmentelor nu este suficient pentru a se conclude asupra existenei pericolului de abordaj i c de fiecare dat trebuie s se in seama i de distana la int. Procedeele care se aplic pentru determinarea pericolului de abordaj i a elementelor
- 10 -
manevrei de evitare sunt funcie de tipul instalaiei radar din dotarea navei. n prezent, acestea se extind de la instalaii radar simple, care permit determinarea relevmentelor cu- un cursor mecanic i a distanei - cu ajutorul cercurilor fixe de distan, pn la sistemele anticoliziune, compuse dintr-un radar de nalte performane, conectat cu girocompasul (pentru asigurarea informaiei de drum), cu lochul (care furnizeaz informaiile de vitez), ct i cu un calculator electronic specializat, menit s calculeze parametrii micrilor de apropiere a intelor, valorile criteriilor pericolului de abordaj i s indice elementele manevrei/manevrelor de evitare, sau la unele instalaii - chiar s acioneze automat pentru efectuarea manevrei. Eliminnd din analiz pentru moment sistemul anticoliziune, n toate cazurile, procedeul aplicat trebuie s rspund la dou condiii eseniale:
s permit prelucrarea informaiilor radar cu suficient precizie, astfel ca s se asigure s se asigure rapiditate n rezolvarea problemelor, astfel ca manevra de evitare s pot fi Pe puntea de comand a unei nave maritime comerciale, personalul cu o calificare
succesul evitrii pericolului de abordaj;
executat n timp util. corespunztoare rezolvrii acestor probleme este limitat pe timpul unui cart, n condiii dificile de navigaie, de regul la dou persoane: comandantul i ofierul de cart. Ca urmare, la cele artate mai sus, se mai adaug nc o condiie: aplicarea procedeului s fie posibil de ctre aceste dou persoane (obinuit, comandantul, ca observator radar, iar ofierul de cart, ca operator la raportorul diagram pentru rezolvarea problemelor).
1.4 Esuarea sau punerea pe uscat a navei

Ca termen de asigurare maritim prin euarea navei se nelege punerea ei pe uscat, ntr-un loc neobinuit, n condiii neobinuite, ca urmare a unui pericol maritim i rmnerea ei ferm n aceast situaie pe o durat de timp". Opera vie a navei care eueaz vine n contact cu fundul apei cu prova, cu pupa, cu o poriune mare din jumtatea prova, cu o poriune din jumtatea pupa (la navele cu apupare mare), cu un bord pe toat lungimea ei sau cu toat suprafaa fundului navei, rmnnd cu partea din suprafaa fundului navei care nu vine n contact cu fundul la ap mai mare dect pescajul navei dup euare. Relieful fundului apei cu dncimea mic pe care a euat nava, de cele mai multe ori are n jurul navei aproape de bordul ei adncimi i mai mici materializate n coluri de stnc, corali,
- 11 -
Ionu - Alexandru PLETEA salvare cu mijloace ajuttoare.
pietri etc, care pot mpiedica foarte mult operaiunea i manevra de dezeuare ca i pe cea de Un timp nefavorabil cu valuri mari, cu vnt i curent cu direcii spre coast poate s mping nava i mai mult pe uscat dup primul contact cu fundul apei, iar dac punerea pe uscat are loc n momentul mareei nalte, ezeuarea poate fi att de puternic nct s duc la pierderea navei.
Figura 1.3 Euarea unei nate tip Bulk Carrier n urma condiiilor meteo nefavorabile Euarea este punerea pe uscat a unei nave sau simpl atingere a fundului apei n urma creia nava rmne pe loc, imobilizat o perioad de timp oarecare. Dac perioada de timp este mare, imobilizarea navei este considerat euare". Atingerea fundului apei sau punerea pe uscat poate avea loc : ca urmare a unui accident; - ca urmare a unei abateri de la drum cauzat de condiiile hidrometeorologicc nefavorabile; - ca urmare unor avarii la instalaia de guvernare i/sau de propulsie, la motorul principal;
- 12 -
Ionu - Alexandru PLETEA - ca urmare a unori erori de navigaie i manevr, - n scopul evitrii unui pericol mai mare;
- n scopul evitrii pierderii navei, dup cum am vzut mai sus, caz n care se numete euare voluntar "sau aruncare la coast''; - n timpul navigaiei prin gheuri cnd nava este blocat ntr-un cmp dc ghea care n deriv s duce nava spre coast unde banchiza mpreun cu nava se pune pe uscat; - cnd nu se cunosc bine date despre zona de navigaie i se ignor informaiile date n avizele pentru navigatori sau nu se ine cont dc avertismentele recepionate referitoare la zona n care se afl nava; - n zone necunoscute nu se realizeaz la bord sigurana navigaiei prin msurile ce le impune necunoscutul (vitez de siguran, veghe ntrit etc); - folosirea de documente i hri necorectate; - cnd navigaia i manevra se rezolv netiinific de cei care se consider c au i abuzeaz de fler marinresc'' iar n situaiile dificile le dispare flerul' - din executarea cartului cu superficialitatea impus de nepregtire; - din citirea greit a drumului, pe care ofierul i timonierul, tot greit l pred i cartului urmtor i acesta l menine fr s l verifice, prin lipsa de pe comanda navei timp de dou carturi a comandantului, lipsa de control a poziiei navei pe drumul trasat, dect tardiv, dup punerea pe uscat a navei.
1.4.1 Situaii de atingere i aezare a navei pe fundul apei:

- n scopul efecturii operaiunilor de ncrcare n porturile cu maree, dar n acest caz foarte rar ntlnit, aezarea navei pe fundul apei la mareea joas nu constitue euare; la mareea nalt nav revine n stare de plutire i poate prsi portul; o astfel de nav opereaz - ncarc sau descarc - fiind pus pe uscat" numai cu ncuviinarea asigurtorilor, altfel daunele ce ar rezulta din punerea pe uscat rmn un risc al armatorului.Nava nu este obligat s opereze prin punere pe uscat numai dac n C/P exist aceast clauz. Euarea implic existena elementelor accidental" i neobinuit", simpl atingere a fundului apei, a unui prag de exemplu la intrarea din mare pe un fluviu (ex. la bar Sulina), ca i a unui banc format i deplasat de la o zi la alta, prin variaiile curenilor i depunerile masive de aluviuni i materiale n suspensie etc (ex. pe fluviul Galben), care nu este urmat de imobilizarea navei nu se consider euare, ca i urmtoarele situaii:
- 13 -
Ionu - Alexandru PLETEA - atingerea repetat a unor astfel de bancuri;
- atingerea fundului n mar sau staionare fr ca nava s fie ferm imobilizat, chiar dac aceast atingere a fost violent i a cauzat avarii la nav; - o simpl i scurt ntziere a navei cauzat de atingerea fundului su a lovirii ei de un ob stacol submarin etc.
1.4.2 Msuri pentru evitarea eurii

Dac aceste situaii nu pot fi cunoscute concret atunci cnd afecteaz nava i o conduc la euare, atunci trebuie s fie cunoscute foarte bine: - msurile pentru evitarea eurii; - procedeele pentru dezeuare cu mijloace proprii; - procedeele pentru dezeuare cu asisten exterioar; - calculele necesare aciunii de dezeuare. Situaii caracteristice eurii unei nave pot fi urmtoarele: - dup atingerea fundului i oprirea navei se observ c nava nu mai nainteaz cu toate c nu s-au constatat zgomote sau alte manifestri de drum ale navei; - pericolul eurii se constat prea trziu, cnd nava nu mai poate evita euarea; - pericolul de euare se constat mai devreme i timpul permite evitarea lui prin msuri de anularea efectelor forelor exterioare care conduc nava la euare. Cu ct se constat mai devreme apariia i existena pericolului de euare, cu att distana pn la pericol este mai mare i euarea poate fi evitat. Factorii tehnici (maina principal, radarul, sondele, aparatura electonic de navigaie i comunicaii), factorii de mediu i timp (vntul n raport cu pericolul, valurile, curenii, mareea, cea, ploaie, vizibilitatea ziua, noaptea), factorii de navigaie (determinarea precis a punctului navei, verificarea indicaiilor compasului de drum, viteza corespunztoare situaiei), factorii de pregtire (cunoaterea calitilor manevriere ale navei - manevrabilitatea, viteza, ineria, poziia de echilibru sub vnt, oscilaiile navei), sunt cei care condiioneaz situaiile enumerate mai sus. Cunoaterea perfect a ineriei, razei de giraie, timpilor mori de trecerea mainii de la mar nainte la mar napoi etc. Cunoaterea rolului de vitalitate i antrenamentele echipajului n operaiuni de vitalitate i salvare pot contribui la evitarea eurii navei. Cunoaterea i respectarea ntocmai a prevederilor RSB cu privire la principiile
- 14 -
Ionu - Alexandru PLETEA asigurrii unei navigaii sigure:
fundamentale ale organizrii i executrii serviciului de cart pe puntea de comand este premiza - puntea de comand s nu fie lsat nesupraveghiat nici un moment; - folosirea sistemelor electronice pentru determinarea poziiei navei i a oricror alte echipamente care contribuie la conducerea n siguran a navei; - sistemul de cart trebuie astfel organizat nct capacitatea de munc i eficiena personalului de cart s nu fie diminuate de oboseal; - verificarea pregtirii personalului navigant de punte pentru executarea serviciului de cart pe puntea de comand se face de ctre ofierii efi de cart care iau n primire serviciul pe puntea de comand; - controlul asupra serviciului de cart trebuie s-1 fac n permanen comandantul care nu va admite personalului nepregtit sau inapt s execute serviciul de cart, nlocuindu-1 cu personal corespunztor; - sub conducerea general a comandantului navei, ofierul de cart pe puntea de comand are ca responsabilitate principal, n orice moment, conducerea n siguran a navei n navigaie i meninerea unei veghe corespunztoare, el trebuie s fie preocupat n mod special de evitarea abordajelor i a eurii navei, el trebuie s considere c executarea eficient a sarcinilor de serviciu este necesar n interesul siguranei vieii i a bunurilor pe mare precum i al prevenirii polurii mediului marin.
- 15 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE
CAPITOLUL II ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE
Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava s ajunge la destinaie n siguran i n mod eficient. Atingerea acestui scop necesit un nivel de cunoatere care nu este uor de cuantificat dar care este necesar s devin parte a culturii maritime, deoarece exist aproximativ 80.000 de nave n acest moment implicate n comerul internaional pe mare, fiecare contribuind la acest obiectiv comun. La fel c toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe comanda de navigaie i efectuarea nsi a navigaiei, necesita practic, susinere i reafirmare. Ignorarea acestor principii poate duce la neglijenta i implicit la dezastre. Aciunile efectuate pe comanda de navigaie, precum i comunicarea dintre Comandant i ofierii de cart trebuie s fie realizate n contextul unei relaii de lucru care s nu lase loc ndoielilor. Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea accidentelor se produc deoarece nu exist un sistem n operare care s detecteze i n consecin s previn o anumit persoan asupra unei erori fcute, orice persoan poate fi supus realizrii de erori. Este adevrat c sistemele electronice moderne pot fi utilizate n automatizarea activitilor pe comanda de navigaie i astfel reducnd nivelul de munc uman pe comand. Oricum, acest lucru depinde de configuraia sistemului, profesionalismul i nivelul de cunoatere al ofierilor de cart n utilizarea corect a acestuia. Sistemul trebuie asimilat n activitatea desfurat pe comanda de navigaie, altfel, fiind imposibil detectarea erorilor atunci cnd acestea apar. Toi membrii echipei au un rol n realizarea acestui deziderat. Noiunea de Management al echipei presupune necesitatea interaciunii ntre membrii echipei pentru c un astfel de sistem s funcioneze. Acest lucru nu se refer la un act de conducere realizat de o singur persoan, ci la o adaptare continu a tuturor membrilor echipei pentru ndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate echipei. Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbtuta n profunzime n cadrul materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile de baz ale unei bune comunicri i a coordonrii activitii umane sunt importante n realizarea unei echipe i a bunei funcionarii a acesteia, n orice domeniu nu numai pe comanda de navigaie. innd cont de actuala situaie de la
- 16 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE bordul navelor, prezenta echipajelor multiculturale, aceste abiliti trebuie dezvoltate n vederea depirii barierelor culturale, precum i a multor altor prejudeci de ierarhizare.
2.1. Instruirea i antrenarea

Abilitatea de a desfura o activitate bine depinde, cu unele excepii, de calitatea instruirii primite. Un instructor puin motivat va produce adesea un instruit puin motivat. Orice persoan petrece o mare parte din viaa acumulnd diverse cunotine sau mprind cunotine cu alte persoane. Acest proces pornete de la o vrsta fraged i continu, indiferent de profesia aleas, pe durata ntregii viei. Proporional, o parte din aceste cunotine se acumuleaz pe perioada colii, alte pe durate exercitrii profesiei alese. n acest context nu trebuie ezitat niciodat n a transmite cunotinele deinute altor persoane cnd acestea solicita acest lucru. Metodele de transmitere a cunotinelor sunt multe i variate. Acestea pot fi mprite n dou mari categorii, metode de transmitere prin instruire i metode de transmitere prin antrenare. Cele dou metode difer prin modul de concepere. Instruirea unei persoane consta n pregtirea sa n vederea executrii de diverse activiti sau proceduri cerute de un anumit standard. Antrenarea implica dezvoltarea unor abiliti existente prin delegare i monitorizare. Exist o delimitare foarte fin ntre delegarea n scopul antrenrii i abrogarea unor responsabiliti. Trebuie avut grij a se evita delegarea ntr-o etap primar a dezvoltrii abilitilor. Dac instruitul nu este pregtit pentru executarea sarcinilor, efectele pot fi devastatoare cu un enorm impact demoralizator i a pierderii ncrederii n puterile proprii. Cerinele de pregtire pentru ndeplinirea sarcinilor pe comanda de navigaie nu permit procedee ce in de metoda antrenrii, dect n cazuri excepionale, n care se testeaz un nou concept de lucru. n orice situaie ce ine de metoda antrenrii este esenial meninerea unei supravegheri a instruitului i furnizarea de suficiente metode de rspuns i evaluare a progreselor fcute. Formarea unei echipe prin selectarea individual implica un volum mare de munc din partea celui ce formeaz echipa. Nu toi membrii componeni pornesc cu aceeai baz de cunotine. Odat ce echipa este format i ncepe s lucreze, volumul informaiilor crete ca rezultat direct al ncrederii ntre membrii echipei.
- 17 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE Toi membrii echipei trebuie complet informai asupra a ceea ce se ateapt de la ei i ce
performante trebuie s ating n activitatea desfurat, de asemenea, trebuie frecvent efectuat monitorizarea i evaluarea activitii desfurate. Una dintre principalele funcii ale echipei este s asigure un sistem de verificare i comparare a deciziilor luate, care n mod direct sau indirect pot afecta activitatea navei.
2.2 Starea fizic i psihic

Un membru al echipei este eficient dac se afla ntr-o bun condiie fizic i psihic. Efectuarea serviciului de cart este adesea privit ca o activitate cu rol pasiv. n cazul n care lucrurile decurg normal poate fi considerat o activitate pasiv. Ofierul de cart poate fi considerat, n aceast situaie, ca avnd unicul rol de a menine i supravegherea desfurarea n normalitate a activitii. Acest rol se modifica dramatic n situaii de risc, cnd sunt necesare luarea unor msuri urgene de combatere a situaiei aprute, pentru a face faa unor factori total scpai de sub control. Acest tip de reacie necesitnd o condiie fizic i psihic de nivel nalt.
2.3 Moralul
O echip demoralizat, sau chiar prezenta numai a unui membru al echipei cu moral slbit, nu va putea atinge cerinele maximale de performan conform standardelor impuse pentru asigurarea unei continue sigurane a navei. Moralul depinde de un mare numr de factori, dar un lucru n echipa i o activitate bine fcute pot fi realizate dac membrii echipei cunosc clar rolul lor n echip, pot vedea rezultatele efortului depus, i corecteaz propriile deficiene i au ncrederea n activitatea pe care o desfoar.
2.4 Lanul erorilor i modaliti de evitare a apariiei erorii umane

Incidentele maritime sau dezastrele sunt foarte rar rezultatul unui singur eveniment , ele sunt de cele mai multe ori n mod invariabil rezultatul unei serii de incidente minore, reprezentnd astfel finalul
- 18 -
Ionu - Alexandru PLETEA unui ntreg ir de erori comise.
Formarea unui lan al erorilor poate fi prevenit dac persoan ce desfoar acti vitatea pe comanda de navigaie, ofierul de cart, cunoate situaia navei, are informaii despre situaia navigaiei n zona n care se deplaseaz nava i astfel putnd evita comiterea de erori, ce prin nsumarea lor ar genera un lan al erorilor.
2.4.1 Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor

n funcionarea unei echipe de cart pot aprea n orice situaie semne ce arata dezvoltarea unui lan al erorilor. Acest lucru nu nseamn c un incident este pe cale s se produc, ci indic faptul c activitatea nu se desfoar conform planificrii fcute i elementele unei situaii periculoase pot aprea n orice moment. Astfel, nava este adus ntr-o situaie de risc i trebuie luate imediat msuri nvederea prevenirii dezvoltrii unui lan al erorilor, greelile comise trebuie remediate i efectele, fie i minore, trebuie ndeprtate.
2.4.2 Ambiguitatea
Ambiguitatea poate fi uor definit ca fiind situaia n care lucrurile nu se desfoar aa cum ar trebui, aa cum au fost ele planificate iniial. n cazul n care dou sisteme independente i separate de determinare a poziiei navei, cum ar fi radarul i GPS-ul, nu indica aceeai poziie a navei, aproape sigur exist o eroare la unul dintre echipamente i aciunea imediat ce trebuie ntreprinsa este de determinare a poziiei corecte a navei, n acest scop utilizndu -se un procedeu independent de cele dou sisteme electronice de navigaie. O situaie de o mai mare ambiguitate apare atunci cnd adncimea artat de sonda ultrason nu corespunde cu adncimea apei trecute n harta de navigaie. Un ofier de cart mai puin contiincios ar accepta acest fapt aa cum se prezint, n timp ce un ofier de cart contient de misiunea s ar ncerca s determine ct de mare este diferena dintre adncimea real i cea indicat de sond, dac adncimea trecut n hart a suferit modificrii ulterior editrii hartii, precum i care este adncimea necesar pentru asigurarea siguranei navei i a navigaiei n situaia dat. Ambiguitatea poate exist i atunci cnd doi membrii ai echipei de cart nu sunt de acord asupra corectitudinii efecturii unei aciuni. Ambiguitatea existenta, n esena ei poate s nu fie periculoas, dar arat c exist o diferen de opinii i cauzele generatoare ale acestei diferene
- 19 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE trebuie determinate i explicate. Se poate c n aceast situaie unul dintre membrii echipei s greeasc, sau s piard din vedere anumite aspecte ale situaiei curente, astfel, nedeterminarea cauzelor i stabilirea unei aciuni corecte ulterioare poate duce la apariia unui lan al erorilor. De asemenea, ambiguitatea poate fi determinat i de nerespectarea unor ordine sau proceduri trasate sau indicate a fi urmate anterior, caz n care trebuie pus ntrebarea, de ce ofierul de cart a nclcat aceste reguli? Ambiguitatea poate fi rezultatul unei lipse de pregtire sau lipsuri aprute n procesul de instruire. Un astfel de caz ar fi acela n care un ofier nceptor se teme s exprime propriile ndoieli asupra unei situaii. Acest lucru nu ar trebui s se ntmple. Orice membru al unei echipe bine nchegate i instruita trebuie s i exprime propriile ndoieli fr ai fi team de urmri, aceste ndoieli, prin exprimarea i analizarea lor ar putea duce la detectarea i evitarea unor erori sau luarea unor decizii greite.
2.4.3 Distragerea ateniei

Distrarea complet a ateniei unei persoane de la un eveniment n desfurare i concentrarea asupra unui eveniment adesea irelevant poate reprezenta apariia unei situaii de pericol, chiar dac numai pentru o perioad limitat de timp. Neatenia poate fi cauzat de munc excesiv, stres, oboseala, apariia situaiilor urgente, dar cel mai frecvent este cauza de lipsa concentrrii asupra unor detalii. Poate fi, de asemenea, cauzat de un eveniment neateptat, nu din categoria evenimentelor cu grad mrit de necesitate, cum ar fi o conversaie radio VHF cu o alt nav sau cu o autoritate, lucru ce poate solicita ntreaga atenie a unei persoane, astfel neglijndu-se alte activiti necesare n situaia dat.
2.4.4 Confuzia
Un indiciu mai puin definit al unei situaii periculoase apare n momentul n care o persoan desemnat pierde controlul asupra unei situaii n desfurare. n cazul n care apare impresia c poziia navei nu este cea real, sau nu este aa cum ar trebui s fie, persoan responsabil pe comanda de navigaie nu mai este capabil s determine ce anume trebuie fcut pentru corectarea erorii, dac exist i astfel se pierde controlul asupra aciunilor ce trebuie desfurate n continuare. Acest lucru este cel mai adesea rezultatul unei lipse de experien.
- 20 -
2.4.5 Lipsa comunicrii

Slab comunicare, att la bord ct i cu factori externi, poate fi un indiciu asupra unei situaii de pericol ce poate aprea. Comunicarea la bord poate fi alterata de diferii factori fizici, cum ar fi nivelul de zgomot, sau poate fi generat de absena unui limbaj comun de exprimare, n special n cazul echipajelor multiculturale sau chiar de diferenele majore n aplicarea diverselor proceduri. Comunicarea cu exteriorul poate fi de asemenea influenat de lipsa unui limbaj comun, de necunoaterea unui limbaj standard utilizat sau datorit imperfeciunilor de ordin tehnic ce pot aprea pe parcursul comunicrii. Toate aceste elemente pot duce la apariia de situaii periculoase pentru echipa de pe comanda de navigaie i implicit pentru sigurana navei i a navigaiei.
2.4.6 Efectuarea necorespunztoare a strii de veghe

Executarea necorespunztoare a cartului de navigaie sau meninerea unei veghe sczute poate fi rezultatul unei lipse de concentrare asupra situaiei existente, la fel de bine putnd reprezenta un indiciu al dezinteresului total fa de activitatea efectuat. Pe comanda de navigaie nu trebuie s existe un aspect mai important ca acela al navigaiei n condiii de siguran i orice abatere de la aceasta poate duce ctre o situaie de risc maxim pentru nav.
2.4.7 Abaterea de la ruta stabilit

Nerespectarea rutei trasate pentru a fi urmate poate fi rezultatul unei erori n efectuarea navigaiei i a unei nesupravegheri a modului de executare a acesteia, i poate indic faptul c situaia n care se gsete nava este scapat de sub control.
2.4.8 nclcarea procedurilor

Abaterea nejustificat de la proceduri clare i nelese trebuie s fie consemnata ca o pierdere a controlului i n acelai timp ca o trecere ctre zona de risc. De exemplu, un ofier de cart pe comanda de navigaie care naviga pe sensul greit al unei scheme de separare a traficului ar trebui s-i ridice singur ntrebarea de ce anume a procedat aa. Aceast situaie reprezint o poziionare a navei total n afara rutei trasate i n acelai timp este o nclcare direct a Regulamentului Internaional de Prevenire a Abordajelor pe Mare (COLREG); dac nava este n afara rutei trasate i
- 21 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE ofierul de cart ignora regulile privind navigaia prin scheme de separare a traficului, nseamn c acesta nu numai c nu cunoate poziia navei, dar nici nu contientizeaz rolul su n asigurarea siguranei navei i a navigaiei.
2.4.9 Situaiile de criz

n general se poate spune c prevenirea accidentelor maritime are astzi dou pri ce folosesc, ca baza de date de lucru, datele din rapoartele accidentelor i incidentelor maritime: - munca pro activ, numit adesea evaluarea riscului, n timp ce riscurile sunt evaluate nainte i msurile sunt introduse pentru a reduce apariia lor. - munca reactiva, cnd accidentele sunt investigate i analizate pentru a gsi cauzele i pentru a preveni reapariia lor. Consiliul European responsabil cu siguran n transport indica n Investigarea accidentelor i incidentelor n transport din Uniunea European ca multe state recunosc c aceast abordare are o contribuie major la mbuntirea siguranei.
2.4.10 Evaluarea riscului

Aplicarea tehnicilor de evaluare a riscului a fost identificat drept o unealt pentru managementul riscului de ctre Organizaia Maritim Internaional. Exist, de fapt, un numr considerabil de metodologii i tehnici menite s identifice i s analizeze eroarea uman, ct i despre prevenirea ei i diminuarea producerii acesteia. Acestea pot fi evideniate printre altele: - evaluarea formal a siguranei dezvoltat de Organizaia Maritim Internaional. - Metoda factorilor ce influeneaz performanta aplicat grupului SINTEF. - Metoda TRIPOD: a fost dezvoltat de SHELL. - THERP (tehnica de prezicere a ratei erorilor umane): dezvoltat de laboratoarele naionale Sandia. n orice caz, evaluarea riscului nseamn: 1. Identificarea ntmplrilor din sistem 2. Evaluarea frecventei fiecrui tip de accident 3. Estimarea consecinelor accidentului 4. Calcularea diferitelor riscuri, cum ar fi moartea sau accidentrile din sistem ntr-un an, riscurile individuale sau frecvena accidentelor de un anumit tip. Rezultatele obinute din evaluarea riscului pot fi folosite ca baz a implementrii de noi msuri de siguran sau pentru schimbarea celor existente. Evaluarea riscului contribuie la strategiile
- 22 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE eficiente pentru reducerea accidentelor, indicnd unde trebuie aplicate msurile de siguran.
2.5 Analiza accidentelor

Pe de alt parte avem munca reactiva ce const, aa cum am mai artat, din investigarea accidentelor cu scopul de a ilustra cauzele originale i pe baza lor s stabilim msurile de a nfrunta situaiile similare: investigarea eficient a accidentelor i incidentelor au o contribuie pozitiv i de durat la mbuntirea siguranei transportului. n cazul particular al investigrii factorilor umani, Marine Accident Investigators Internaional Forum (MAIIF), n Accident Investigation Guide, enumara urmtoarele obiective cu privire la analiza accidentelor maritime: - descoperirea modului n care limitrile performanei umane au cauzat sau au contribuit la producerea lor - identificarea ntmplrilor ce au condus la erori umane sau ce au aprut n urma limitrii performanei umane. - a face recomandri menite pentru a elimina sau reduce consecinele aciunilor sau deciziilor duntoare luate de orice individ sau grup implicat n accident. n acelai timp, este recunoscut faptul c accidentele se datoreaz rar unui singur eveniment, ci mai adesea ele sunt cauzate de o combinaie de factori individuali, tehnologici i organizatorici. n domeniul maritim se poate spune c elementul uman este factorul cel mai important, aprnd n aproape 80% dintre accidente. Astfel, analiza accidentelor nseamn de fapt determinarea cauzelo r ce au produs-o i stabilirea mai apoi a relaiei dintre ele. Cauzele ce provoac accidentele pot fi inter-relationate n mai multe feluri, ducnd la trei tipuri de modele de accidente: - modelele de accident secvenial, - modelele de accident epidemiologic, i - modelele de accident sistematic. Asemenea factori pot fi n acelai timp, clasificai drept purttori sau lateni, primii avnd influenta direct asupra performantei i asupra probabilitii de comitere a greelilor, iar cei din urm sunt erori ale cror efecte sunt clare doar la ceva timp dup ce sunt fcute i ca factori observabili sau intuii. Primii sunt direct citai n rapoartele accidentelor, iar cei din urm trebuie s fie dedui dintr-un studio aprofundat al accidentului cu ajutorul investigatorilor experi.
- 23 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE n orice caz aceti factori trebuie s fie perfect identificai iar relaia dintre ei trebuie stabilit Investigation Guide, patru tipuri de tehnici analitice pentru a determina relaia ntre factorii
n cel mai exact mod posibil. n acest scop, Marine Accident Investigators Forum indica n Accident umani drept cauz a accidentelor maritime: - analiza evenimentelor i a factorilor cauzatori, - analiza barierelor, - analiza schimbrii, i - analiza cauzelor de baz.
2.5.1 Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea factorilor umani.

Este clar c siguran absolut n operarea navelor nu poate fi atins, nsa este posibil s obinem un grad mai mare n aceast privin. Cercetarea cu privire la influena factorilor u mani n accidentele maritime este de asemenea foarte dificil. Pe de o parte descoperim c un accident implica interaciunea dintre indivizi, echipament i mediu nconjurtor ct i factori neprevzui i pe de alt parte, factorii umani cuprind erorile umane de operare derivate din propriile calificri ale personalului, sau din condiiile lor fizice, psihice i personale i erori de situaie derivate din proiectarea mediului de lucru, probleme de management sau relaia ommasina, printre altele. Pentru a duce la final aceste investigaii cu succes, pare necesar nfruntarea urmtoarelor puncte: 1. Dezvoltarea unei metodologii comune a clasificrii erorilor umane, care n acelai timp, poate fi adoptat la nivel internaional i care poate deveni o regul acceptat. Doar n acest mod comparaiile utile i semnificative pot fi fcute ntre accidentele ce au avut loc n mai multe ri. 2. Pare esenial dezvoltarea unor metode de cercetare ce permit definirea cauzelor accidentelor maritime cu scopul de a stabili, la un stadiu mai trziu i pe baza acestor rezultate, protecii mai adecvate pentru a evita reapariia unor asemenea accidente, cum ar fi proiectarea proceselor de calcul a probabilitii apariiei unei erori umane ntr-un mediu determinat. Acest procese permit prevederea cu o anumit precizie a siguranei umane ce prezint un interes crescut, deoarece e clar c este un pas nainte posibilitatea de a calcula probabilitatea erorii umane ntr -o anumit situaie. 3. n final este necesar dezvoltarea unei taxonomii comune pentru stocarea de informaie legat de accidentele pe mare. O cercetare de calitate nu este posibil fr date bine clasificate. Totui
- 24 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE comerul maritim, aa cum am mai vzut, duce lipsa n acest sens, deoarece aceste taxonomii i baz e de date ale cauzelor accidentelor nu sunt testate cu privire la siguran. Cu privire la investigarea factorilor umani, mai muli autori nainteaz analiza accidentelor maritime ca pe un mod de a nelege de ce oamenii fac greeli. n mediul maritim o as emenea investigaie este centrat pe studiul perceptual al marinarilor, al abilitailor mintale i psihice, ct i a mediului psihic i organizarea muncii. Rezultatele unei asemenea investigaii pot fi n avantajul mbuntirii condiiilor de munc pentru marinari i a cerinelor, a mijloacelor i a metodologilor de pregtire, lund n considerare c sigurana navei ncepe cu echipajul i ca o pregtire corect este elementul vital pentru operarea ei n siguran. Pe de alt parte, riscul fiind un factor inerent n activitatea maritim ce nu poate fi ndeprtat n totalitate, iar eroarea fiind parte a experienei umane, se ateapt ca elementele cum ar fi politicile de management eficiente, pregtirea eficient i calificrile corespunztoare i experien, s poat reduce apariia erorilor umane. Din pcate, lipsa datelor obiective pentru evaluarea nivelelor de risc, trstur a activitii maritime, fr date statistice detaliate globale oferite IMO este unul dintre cele mai mari impedimente n calea progresului industriei maritime internaionale.
2.6 Executarea cartului de navigaie

Este important ca ofierul de cart pe comanda de navigaie s urmeze ruta de navigaie aa cum a fost trasat pe harta i s monitorizeze deplasarea navei n raport cu aceast rut.
2.6.1 Devierea de la ruta stabilit sau abandonarea ei

Dac ofierul de cart executa o abatere temporar de la ruta stabilit din orice motiv, trebuie s se ntoarc la aceasta de ndat ce acest lucru este posibil i se poate realiza n siguran. Dac ofierul de cart trebuie s abandoneze ruta trasata, spre exemplu datorit faptului c n zona respectiv sau raportat zone cu ghea, ceea ce necesit schimbarea cursului urmat de nav, ofierul de cart trebuie s pregteasc i s procedeze pe o rut nou, temporar, pentru a evita orice pericol. Cu prima ocazie, ofierul de cart trebuie s informeze Comandantul despre aciunile desfurate. Noua ruta trebuie s fie adus la cunotina i explicat i celorlali membrii ai echipei de cart.
- 25 -
2.6.2 Monitorizarea deplasrii navei

Bun practica de navigaie cere ofierului de cart pe comanda de navigaie s: - neleag capacitile i limitrile echipamentelor de navigaie utilizate i s monitorizeze continuu performanele acestora; - utilizeze sonda ultrason pentru a monitoriza modificrile adncimii apei; - utilizeze procedee de navigaie costier pentru a verifica poziia navei; - utilizeze surse independente de verificare a poziiei navei, comparnd indicaiile acestora: acest procedeu este foarte important cnd se utilizeaz n principal echipamente electronice de determinare a poziiei navei, cum ar fi GPS-ul sau sistemul Loran-C; - utilizeze repere vizuale de la coast pentru determinarea poziiei navei i compararea cu valoarea determinat de sistemele electronice n cazul navigaiei costiere sau utilizarea observaiilor astronomice n cazul navigaiei n mare deschis; - nu devin dependent de utilizarea echipamentelor electronice de navigaie, incluznd aici i sistemul de hri electronice, i astfel nereuind s mai efectueze navigaia n momentul n care aceste echipamente se defecteaz.
2.6.3 Navigaia n apropierea coastei sau n zone cu adncimi mici

Ca o regul general, navigaia trebuie efectuat pe hri la scara ct mai adecvat zonei tranzitate, existente la bord, i poziia navei trebuie marcat la intervale regulate. Toate reperele de navigaie cu importana trebuie identificate de ofierul de cart nainte de a fi utilizate n determinarea poziiei navei. Determinarea poziiei navei cu repere vizuale i radar, precum i tehnicile de monitorizare trebuie utilizate ct mai mult posibil. n apropierea coastei ofierul de cart trebuie s cunoasc bine ruta navei i modul de raportare al poziiei pentru a putea face raportrile solicitate de staiile de coast sau de serviciile de monitorizare a traficului, acolo unde acest lucru este obligatoriu sau solicitat. Cunoaterea pescajului navei, a condiiilor de stabilitate i a caracteristicilor de manevr ale navei sunt de asemenea importante. n cazul n care nava intra ntr-o zon cu ape cu adncimi mici, efectul de squat poate avea un efect critic asupra manevrabilitii navei i cauza o cretere a pescajului navei. Efectul de squat este n raport direct cu ptratul vitezei navei i se reduce odat cu reducerea vitezei. Importanta cunoaterii efectelor navigaiei n apropierea coastei de ctre toi membrii echipei
- 26 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE de cart, precum i cunoaterea rolului lor i a celorlali membrii ai echipei de cart n astfel de situaii poate s fac ca navigaia n apropierea coastei i n zone cu ape de adncimi mici s nu mai fie o operaiune riscant i cu un mare grad de stress.
2.6.4 Staionarea navei la ancor

Cnd nava se afla la ancor, trebuie marcat poziia navei i determinarea cercului de roti re a navei n jurul ancorei, a crui raza este egal cu lungimea lanului de ancor folosit. Trebuie alese repere sigure fa de care s se monitorizeze poziia navei n staionare, precum i arborarea pe timp de zi a nsemnului de nava la ancor i aprinderea luminilor caracteristice pe timp de noapte, conform Regulamentului COLREG i a regulilor locale specifice zonei de ancorare. Pe durata staionarii la ancor, ofierul de cart pe comanda de navigaie trebuie s monitorizeze continuu poziia navei pentru a observa dac ancora grpeaz pe fundul apei i pentru a evita orice apropiere periculoas de alt nav ancorat sau punerea navei pe uscat. Trebuie meninut o veghe corespunztoare i efectuate inspecii regulate ale navei n special n cazurile n care nava se afla ancorat n zone cu risc privind pirateria sau atacurile armate. Comandantul trebuie s fie informat dac ancora grpeaz i dac condiiile meteo, starea mrii sau vizibilitatea se deterioreaz.
2.7 Organizare, conducere i colaborare n cadrul echipei de cart

n stabilirea personalului ce opereaz la bordul navei trebuie inut cont de principiil generale ale personalului minim de siguran pentru fiecare tip de nav. n orice moment nava trebuie s desfoare o navigaie n siguran n conformitate cu Regulile privind Prevenirea Abordajelor pe Mare i totodat s se asigure c protecia mediului marin nu este compromis. O organizare eficient a comenzii de navigaie nseamn o administrare eficient a tuturor resurselor disponibile pe comanda i promovarea unei bune comunicrii i a unei bune colaborri n echip. Nevoia de a menine o veghe corespunztoare trebuie s determine compunerea echipei de baz ce asigur cartul pe comanda de navigaie. Exist, uneori, un numr de circumstane i condiii ce pot influena n orice moment actuala compunere a echipei de cart i n acelai timp a nivelului de acoperire cu personal a comenzii de navigaie.
- 27 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE Managementul echipei de cart i utilizarea eficient a resurselor trebuie s elimine riscul ca o
eroare comis de o singur persoan s poat duce ctre o situaie periculoas.
2.8 Managementul resurselor pe comanda de navigaie i echipa de cart

Organizarea comenzii de navigaie trebuie s fie susinut corespunztor de o politic privind efectuarea navigaiei, incluznd proceduri de operare la bordul navei, n conformitate cu sistemul de management al siguranei al navei aa cum este cerut de Codul ISM.
2.8.1 Compunerea echipei de cart conform cerinelor Codului STCW

n a determina care este compunerii cartului de navigaie este indicat s se asigure c veghe corespunztoare este asigurat continuu , pentru aceasta Comandantul trebuie s in cont de toi factorii relevani incluznd urmtorii: -vizibilitatea, condiiile meteorologice i gradul de agitaie al mrii; - densitatea traficului, i alte activiti ce se desfoar n zona unde nava naviga; - atenia necesar cnd se naviga n interiorul su n apropierea unei scheme de separare a traficului sau rute de navigaie indicate; - desfurarea de activiti suplimentare determinate de modul de operare al navei, operaiuni de urgen i manevre anticipate; - condiia de aptitudine pentru lucru a oricrui membru desemnat a fi parte a echipei de cart; - cunoaterea i ncrederea n competena profesional a ofierilor i a echipajului navei; experiena fiecrui ofier de cart, i familiarizarea ofierului de cart cu echipamentul de la bordul navei, caracteristicile de manevr ale navei i procedurile uzuale la bord; - activitile ce se desfoar la bordul navei n diferite perioade, incluznd activitile de comunicaii radio, i disponibilitatea de acordare a asistentei imediate pe comanda de navigaie cu personal dac acest lucru este necesar; - starea operaional a instrumentelor de operare i control de pe comanda de navigaie, incluznd sistemul de alarmare n caz de necesitate; - controlul asupra crmei i a propulsorului i caracteristicile manevriere ale navei; - dimensiunile navei i cmpul vizual asigurat la nivelul comenzii de navigaie; - configuraia comenzii de navigaie, existena unei configuraii ce ar putea reduce posibilitatea personalului de cart s vad sau s aud un semnal venit din exterior;
- 28 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE - orice alt standard, procedura sau ndrumare referitoare la organizarea cartului de navigaie i a condiiei de aptitudine necesar efecturii acestuia.
2.8.2 Organizarea cartului de navigaie conform cerinelor Codului STCW

Cnd se decide organizarea cartului pe comanda de navigaie, care poate include personal nebrevetat calificat corespunztor, urmtorii factori, printre alii, trebuie avui n vedere: - necesitatea de a se asigura c nu vor exista momente cnd comand va rmne nesupravegheat; - condiiile meteorologice, vizibilitatea i dac activitatea se desfoar pe timp de zi sau pe timp de noapte; - prezena n zona a pericolelor de navigaie care ar putea duce la activiti suplimentare pentru ofierul de cart; - utilizarea i condiiile de operare a echipamentelor de navigaie, cum ar fi radarul su echipamentele electronice de determinare a poziiei navei i orice alt echipament destinat realizrii unei navigaii n siguran a navei; - dac nava este dotat cu sistem automat de guvernare; - dac exist activiti de comunicare radio ce trebuie efectuate; - dac sala maini nu este supravegheat, alarmele i indicatorii sunt controlate de pe comanda de navigaie, procedurile de lucru i limitrile n utilizare ale acestora; - orice situaie neobinuit ce poate aprea pe durata cartului ca rezultat a unor circumstane spec iale de operare.
2.8.3 Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului

n orice moment pe durata voiajului, poate deveni necesar reorganizarea echipei de cart pe comanda de navigaie. Astfel de situaii pot fi: - schimbri n modul de operare a echipamentelor de pe comanda de navigaie, schimbarea condiiilor meteorologice i a condiiilor de trafic, natura apelor n care naviga nava, gradul de oboseal i de solicitare pe comanda de navigaie sunt doar civa dintre factorii ce pot determina luare unei decizii n acest sens; - traversarea unei zone cu ap cu adncime mic, spre exemplu, necesita prezena unui timonier pentru realizarea guvernrii manuale a navei, i chemarea comandantului sau unui al doilea ofier de navigaie pentru a ajuta echipa de cart.
- 29 -
2.8.4 Executarea cartului de navigaie cu o singur persoan pe comand

n conformitate cu Codul STCW, ofierul de cart poate executa singur cartul de navigaie numai pe durata zilei Dac se efectueaz cart de navigaie cu o singur persoan pe comand, indiferent de tipul navei, manualul procedurilor operaionale trebuie s cuprind indicaii clare n acest sens, susinute de ordine ale comandantului corespunztoare, i trebuie s acopere minim: - n ce circumstane se poate desfura cartul de navigaie doar de ofierul de cart; - cum trebuie susinut cartul efectuat de o singur persoan; Este recomandat, de asemenea, ca nainte de nceperea cartului cu o singur persoan pe comand, comandantul trebuie s se asigure, de fiecare dat, de: - ofierul de cart s-a odihnit suficient naintea nceperii cartului; - este n capacitatea ofierul de cart s efectueze o veghe corespunztoare n condiiile date i are puterea de a face faa unor circumstane deosebite; - cine va acorda asistent n caz de nevoie este clar desemnat; - ofierul de cart cunoate cine va asigura asistenta necesar, n ce condiii asistenta trebuie solicitat, i cum se solicita n cel mai scurt timp; - persoana desemnat a acorda asisten tie acest lucru, cunoate timpul de necesar de rspuns, orice limitare a micrilor sale, i are posibilitatea de a auzi alarma sau mesajul de chemare de pe comanda de navigaie; - toate echipamentele eseniale i alarmele de pe comanda de navigaie sunt n bun stare de funcionare.
2.9 Echipa de cart

Tot personalul mbarcat la bordul navei care are atribuii de cart pe comanda de navigaie va fi considerat parte a echipei de cart. Comandantul i Pilotul, dac este necesar, asista i ajuta echipa de cart, care este compus din ofier de cart, timonier i marinar de veghe cnd condiiile impun. Ofierul de cart are atribuii pe comanda i este membru al echipei de cart pe cartul respectiv, pn la terminarea lui. Este important ca echipele de cart s conlucreze ntre ele, att n cazul unui cart anume ct i pe carturi ce se intersecteaz, deoarece deciziile luate pe durata unui cart pot avea impact asupra altui cart.
- 30 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE Echipa de cart are de asemenea un rol important n meninerea comunicrii cu
compartimentul maini precum i cu alte sectoare operative de la bordul navei.
2.9.1 Echipa de cart i Comandantul

Trebuie s fie clar stabilit n sistemul de management al siguranei al companiei faptul c Comandantul are autoritate deplin i responsabilitatea lurii deciziilor cu privire la sigurana navei i prevenirea polurii. Comandantul nu trebuie s fie constrns de ctre armator sau angajatorii navei n luare oricrei decizii ce decurge din pregtirea sa profesional, necesar pentru sigurana navigaiei, cum ar fi n condiii de vreme rea i mare puternic agitat. Echipa de cart trebuie s aib cunotin despre informaiile ce trebuie furnizate Comandantului n mod uzual, despre necesitatea informrii continue a Comandantului, i despre situaiile n care Comandantul trebuie chemat pe comanda de navigaie. n momentul n care Comandantul sosete pe comand, decizia s de a prelua comanda de la ofierul de cart trebuie s fie exprimat clar i fr ambiguiti.
2.9.2 Atribuirea responsabilitilor

Responsabilitile trebuie s fie clar trasate, limitate doar la acelea care pot fi efectiv realizate i prioritatea lor clar stabilit. Membrii echipei trebuie ntrebai i s confirme c au neles sarcinile i responsabilitile ce le-au fost desemnate. Raportrile periodice asupra evenimentelor ce s-au petrecut pe durata executrii sarcinilor trasate reprezint unul dintre cele mai bune procedee de monitorizare a performantei membrilor unei echipe de cart i de detectare a oricrei deteriorri n executarea cartului pe comanda de navigaie.
2.9.3 Coordonarea i comunicarea

Abilitatea personalului de la bordul navei de a-i coordona activitile i a comunica eficient ntre ei este vital n cazul situaiilor de urgen. Indiferent c nava se afla n mar sau efectueaz manevre pentru intrarea n port echipa de cart trebuie s funcioneze ca o echip integra. O echip de cart cu un plan bine explicat i neles, n care toi membrii i ofer suportul, va avea un rspuns bun n cazul unei situaii de criz. Acolo unde membrii echipei sunt capabili s anticipeze o situaie periculoas i s recunoasc dezvoltarea unui lan al erorilor, aceia vor avea
- 31 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE capacitatea de a ntreprinde aciunile necesare evitrii acestei situaii i a remedierii erorilor comise. Toate aciunile inutile pe comanda de navigaie trebuie s fie evitate.
2.9.4 Personalul nou-venit i familiarizarea

n conformitate cu cerinele Conveniei STCW i a Codului ISM este obligatoriu ca personalul nou mbarcat s primeasc un instructaj de familiarizare referitor la caracteristicile navei, cu precdere asupra acelora ce in de siguran i securitatea navei. Pentru aceasta personalul nou venit cu implicare direct n executarea cartului de navigaie trebuie s petreac o perioad de timp n subordinea unui membru de echipaj deja implicat n aceast activitate n scopul familiarizrii cu echipamentele ce le va utiliza, precum i familiarizarea cu procedurile utilizate la bordul navei respective. Aceasta familiarizare trebuie s fie nsoit i de o form scris, n special cuprinznd instruciunile trasate de ctre companie, precum i informaiile ce trebuie furnizate Comandantului. Un membru de echipaj cunosctor al navei trebuie s fie desemnat n vederea instructajului iniial al personalului nou venit, utiliznd n acest scop o limb de circulaie internaional sau o limb comun vorbit de nou venii, instructaj ce ar trebui susinut i de liste de verificare (checklists) cu scopul verificrii gradului de luare la cunotina a informaiilor prezentate. De asemenea, n scopul familiarizrii se pot utiliza, manuale, materiale video i cursuri computerizate, precum i alte metode ce pot fi utilizate la bordul navei.
2.9.5 Prevenirea oboselii

n scopul prevenirii oboselii, Codul STCW prevede ca membrii echipei de cart pe comanda de navigaie trebuie s respecte obligatoriu perioada de odihn. Perioada de odihn trebuie s fie de cel puin 10 ore din 24 de ore indiferent de situaia de operare a navei, n mar sau n port. Dac perioada de odihn se realizeaz n dou pri, una dintre aceste perioade trebuie s fie de minim 6 ore. Perioada de odihn se poate reduce de la 10 ore, dar nu la mai puin de 6 ore consecutive, asigurndu-se c aceasta reducere nu este mai mare de 2 zile, i nu exist mai puin de 70 de ore de odihn pe durata a 7 zile consecutive. Codul STCW sftuiete de asemenea guvernele statelor semnatare s stabileasc pentru navele sub pavilion propriu un nivel maxim de 0,08% alcool n snge pentru personalul ce executa
- 32 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE cart de navigaie i s interzic consumul de alcool pe o perioad de 4 ore nainte de nceperea cartului pe comanda de navigaie. Regulile portuare, ale pavilionului i politicile companiilor trebuie s fie mult mai drastice n aceast problem.
2.9.6 Utilizarea limbii engleze

Codul STCW impune ca ofierul de cart s cunoasc limba englez att n scriere ct i n vorbire, lucru adecvat pentru nelegerea harilor de navigaie, a publicaiilor nautice, informaiilor meteorologice i a mesajelor referitoare la siguran i operarea navei, precum i necesar comunicrii cu alte nave i cu staiile de la coasta. n acest scop a fost tiprit un Vocabular Standard Maritim (Standard Marine Navigaional Vocabulary SMNV) i Organizaia Maritim Internaional a introdus Lexicul Maritim Standard n Comunicaii (Standard Marine Communication Phrases SMCP). Comunicarea n cadrul echipei de cart trebuie s fie clar. Comunicarea ntre membri ai echipei de cart vorbitori de diferite limbi, n particular cu nebrevetati, trebuie fcut de asemenea ntr-o limb comun tuturor membrilor echipei de cart sau n limba englez. Cnd la bordul navei se afla pilotul se aplic aceleai reguli de comunicare. Mai mult, cnd pilotul comunic cu factori externi de nav, cum ar fi remorcherele de asistent, nava trebuie s solicite ntotdeauna pilotului s fac aceast comunicare n limba englez sau ntr-o limb ce poate fi neleas i de membrii echipajului aflai pe comanda de navigaie. Alternativ, pilotului i se poate solicita s explice comunicaiile efectuate echipei de cart ntr -o limb comun, astfel fiind cunoscute tot timpul inteniile de manevr ale pilotului.
2.10 Politica i procedurile companiei privind navigaia

Toate companiile deintoare sau operatoare de nave trebuie s aib o politic de management al siguranei. Acestea trebuie s asigure un ghid practice referitor la sigurana navigaiei i care trebuie s includ: - indicarea clar a faptului c sigurana vieii pe mare i sigurana navei sunt prioritare oricror altor considerente; - alocarea atribuiilor i responsabilitilor n executarea cartului de navigaie i a procedu rilor aferente;
- 33 -
ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE - proceduri privind planificarea i executarea voiajului; - proceduri privind corectarea harilor de navigaie i a publicaiilor maritime; - proceduri care s asigure c toate echipamentele eseniale pentru navigaie i mainile principale i auxiliare exist i sunt n stare bun de funcionare; - indicaii privind rspunderile n caz de situaii de urgen; - proceduri de raportare a poziiei navei; - proceduri de raportare a accidentelor i a situaiilor de apropiere periculoas; - nregistrarea evenimentelor produse pe durata voiajului; - proceduri privind instructajul de familiarizare i a modului de realizare a schimbului de echipaj; - un sistem recunoscut pentru identificarea nevoilor speciale de instruire; - contactarea companiei, incluznd persoana desemnat conform Codului ISM.
2.10.1 Reguli procedurale trasate de Comandant

Manualul procedurilor operaionale la bordul navei susinut de instruciunile bazate pe politica de navigaie a companiei trebuie s reprezinte baza realizrii controlului i a organizrii activitii la bord. Regulile procedurale trasate de Comandant trebuie s fie n form scris i vor reflecta cerinele particulare ale Comandantului i circumstanele particulare n care se afl nava, scopul ei comercial i experiena profesional a echipei de cart ce executa serviciul n acel moment. Aceste ordine i instruciunile trasate trebuie trasate fr a intra n conflict cu regulile ce in de sistemul de management al siguranei navei. Ordinele procedurale trebuie s fie citite de toi ofierii nainte de nceperea voiajului i semnate de luare la cunotin. O copie a acestor ordine trebuie s existe pe comanda de navigaie pentru consultare.2.10.2 Jurnalul de consemnare a ordinelor pe comanda de navigaie Pe lng ordinele procedurale generale, instruciuni specifice trebuie s existe pentru cazul circumstanelor speciale. Pe timpul nopii Comandantul poate scrie n jurnalul de ordine pe comand ce anume trebuie s fac ofierul de cart pe durata cartului sau. Aceste ordine trebuie s fie semnate de fiecare ofier de cart la nceperea cartului.
- 34 -
STUDIU DE CAZ NAVA M/V RENA
CAPITOLUL III STUDIU DE CAZ NAVA M/V RENA
Figura 3.1 Situaia navei dup euare
3.1 Scurt istoric

La sfritul anilor 1980 compania de transport maritim Zim a lansat o renovare major a proiectului de extindere a flotei, care a inclus 15 nave noi la comand.Una dintre navele noi a fost ZIM America, care a fost stabilit la 4 octombrie 1989, la Howaldtswerke-Deutsche Werft AG antierul naval din Kiel, Germania. Aceasta a fost redenumita Andaman ea n 2007 , urmnd ca n
- 35 -
anul 2010, ea Adaman s fie vndut vnduta ctre Dina Shipping Co, o filial a companiei greceti de transport maritim Costamare Inc. Ea a fost nregistrata i redenumita sub numele M/V Rena n portul de Monrovia n Liberia . La 5 octombrie 2011, Rena a euat lng Tauranga, Noua Zeeland, rezultatul fiind o deversare de petrol. Nava este propulsat de un singur motor cu opt cilindri, Cegielski-Sulzer 8RTA76 , motor diesel n doi timpi de vitez redus direct cuplat la o elice cu pas fix. Motorul principal are o putere maxim de 21,996 kW (29,497 hp) la 98 rpm, consumul fiind de 90 tone de combustibil pe zi la o vitez economic de 21 knots (39 km/h; 24 mph). Pentru manevrarea n port nava este echipat cu sistem bow thruster. Puterea la bordul navei este generat de dou generatoare auxiliare de 1,240 kilowai fiecare (1660 CP)
3.2 Incidente 3.2.1 Defeciunea sistemului AIS

Sistemul de identificare automat (AIS) este un sistem de urmrire automat a navelor de ctre serviciile de trafic maritim (VTS) pentru descoperirea i localizarea acestora prin schimbul electronic de date cu alte nave n apropiere i staii VTS. Informaiile AIS sunt introduse n radarul marin prin transmiterea de informaii ce ar putea preveni coluziunea a navelor n marea liber. Informaiile obinute prin intermediul echipamentelor AIS includ poziia , cursul i viteza navei. n anul 2006, n timpul unei inspecii a Grzii de coast din SUA, sistemul de identificare automat (AIS), s dovedit a fi inoperant, acesta neputnd transmite informaii ctre alte nave.La cererea Pazei de Coast , transponderul AIS a fost nlocuit nlocuit .
3.2.2 Euare i deversare de petrol

MV Rena a lovit Astrolabe Reef, pe data de 05 Mai 2011 n timp ce avea o vitez de peste 17 noduri. Nava era n mar ctre portul de Tauranga.
- 36 -
Figura 3.2. Poziia navei dup euare Aceasta s abtut de la cursul iniial i a ieit n afara culoarului de navigaie drept urmare nava a euat n recif rezultnd o deversare de combustibil de proporii.Ca urmare a acestui eec comandantul i ofierul secund ce se aflau n comanda pe timpul cartului au fost arestai i anchetai sub legile Noii Zeelande.
3.3 Condiiile navei dup euare
Figura 3.3. Condiiile n care se afl nava dup euare
- 37 -
Nava are o crptur pe vertical la mijlocul acesteia i o alt crptura de circa 1 m lime aflat la prova. Seciunea din fa a navei a fost inundat. Este de ateptat ca nava s rup n cel puin dou buci. Au fost implementate strategii incluznd remorcarea prii din spate pe o alt parte din recif n cazul n care nava s-ar rupe sau tractarea la ape cu adncimi mai mici n cazul n care aceasta rmne pe linia de plutire. La scurt timp dup producerea accidentului, Rena a suferit o nclinare de 11 grade ctre babord. Odat cu creterea vitezei vntului , nav sufer cteva schimbri ale poziiei , aceasta nclinndu-se 21-22 de grade ctre tribord, moment n care 88 dintre cele 1368 containere au czut. Datorit fisurilor aflate la tancurile de combustibil , nava deverseaz o cantitate total de aproximativ 350 tone de combustibil , ameninnd zonele de pescuit i fauna foarte bogat , iar n cele din urm ajungnd pn pe plaja Mount Maunganui. Raportarea din data de 14 octombrie 2011, aduce n prim plan ca M/V Rena se rupe n dou pri , aceasta fiind unit doar de ctre structura sa intern i recif .
Figura 3.4 Euare i deversare de petrol

- 38 -
3.3.1 Efectele devastatoare ale accidentului

Poluarea cu produse petroliere a mrilor i oceanelor a fost recunoscut ca o problem n prima jumtate a secolului XX, diferite State introducnd reglementari specifice viznd controlul deversrilor de produse petroliere n apele lor teritoriale. Prin poluare maritim cu produse petroliere, se nelege eliberarea de produse poluante, cel mai adesea voluntar, rezultat n mod tipic ca urmare a operaiunilor de splare a rezervoarelor de petrol i la eliberarea n mare a uleiurilor uzate. Poluarea astfel realizat, are dezavantaje serioase. Adesea, sub influena vnturilor i a curenilor oceanici, plcile plutitoare de hidrocarburi, se pot deplasa sute de mile marine, provocnd daune mult mai departe de punctul de deversare, apa mrii rmnnd poluata pentru un timp ndelungat dup deversare, dat fiind faptul c dizolvarea produselor petroliere este extrem de lent.Scurgerile de petrol n ocean sunt catastrofe de mediu.
Figura 3.5 Efetele devastatoare ale accidentului

- 39 -
Petrolul din mediu ingerat de animalele marine potate provoca diverse probleme ecologice. Practic, aceasta poate provoca otrvirea faunei slbatice, chiar la cel mai nalt nivel al lanului alimentar, n funcie de cantitatea de petrol ingerat n esuturile lor. Scurgerile de combustibil pot afecta, de asemenea, i creterea animalelor, plmnii animalelor , piele, caviti nazale, i pot suprima sistemul imunitar. Broatele estoase i mamifere marine pot suferi, de asemenea, de probleme ale ochilor i chiar orbire. Recifurile de corali, iarba de mare, pot fi, de asemenea, afectate i distruse, provocnd probleme de reproducere la petii mici i alte creaturi marine. Psrile, pe de alt parte, sunt de asemenea, afectate de deversarea de petrol , petrolul blocat pe blan sau penaj poate provoca probleme de sntate cum ar fi hipotermia, distrugnd izolaia i proprietile aripilor de a fi rezistente la ap. Sistemul imunitar al acestor psri poate fi suprimat, de asemenea, ceea ce le poate face o int uoar pentru prdtori.
3.4 Intervenia autoritilor
3.4.1 Procesul de nlturare a petrolului

Primul lucru de remarcat n abordarea scurgerilor de petrol este c petrolul este mai puin dens dect apa de mare ceea ce nseamn c acesta plutete la suprafaa acesteia.Asociaia Maritim d in Delaware identific patru opiuni diferite la dispoziia autoritilor n scopul de a cura petrolul existent n ap. Prima opiune este ca autoritile s nu intervin n procesul de separare a petrolului, lsndu-l s se descompun de la sine. Acest proces a fost comparat cu modul n care organismul descompune alcool prin prelucrarea petrolului n substane de siguran. Aceasta ar fi cea mai bun opiune pentru a ndeprta scurgerie de regiunile de coast, n care exist doar o ans mic de impact biologic.
- 40 -
Figura 3.6 nlturarea petelor de petrol cu ajutorul barajelor plutitoare A doua opiune este de a ncercui pata de petrol cu ajutorul unor baraje plutitoare i apoi nlturarea acestuia din ap. Barajele au o varietate de forme i mrimi, n funcie de adncimea, amplasarea i tipul de deversare de petrol. Pentru ape mai adnci, bariere tip fuste, care atrn n jos n ap i a cror brae se ridica deasupra apei pn la 1 metru. Odat izolat pata de petrol , aceasta poate fi aspirata i transportat n afara zonei. Dispersia poate fi, de asemenea, utilizat pentru a despri pata de petrol i a lsa-o s se dizolve n ap de mare. Acest lucru nseamn, de asemenea, c aceasta poate fi mai rapid defalcata n funcie de lumina soarelui sau a bacteriilor distrugtoare de petrol. Din cauza naturii sensibile de corali i a regiunilor de coast aceast opiune nu este recomandat n cazul n care deversarea este aproape de organisme marine. n cele din urm, bacteriile i alte organis me pot fi introduse de-a lungul coastelor. Aceste organisme acioneaz prin descompunerea petrolului n dioxid de carbon i acizi grai.
- 41 -
3.4.2 Procesul de recuperare al combustibilului rmas n tancuri

Echipa de salvare a proiectat i a construit patru platforme peste noapte acestea fiind ataate la babordul navei. Platformele vor oferi o suprafa plan, pentru operaiunile de pompare de combustibil din rezervoarele aflate n babord.
Figura 3.7. Recuperarea combustibilului rmas n tancuri
3.4.3 Recuperarea containerelor

Personalul Marinei militare va efectuarea anchete subacvatice de tip sonar pentru a localiza i marca containerele scufundate n canalele de transport maritim i a zonelor portuare, n scopul de a reduce riscul de accidentare a altor nave provocnd daune suplimentare dar i de a reduce riscul polurii. Sonarul subacvatic de mare putere, a mai fost utilizat n cutarea corpurilor de scafandri, sau
- 42 -
pescari, la verificarea siguranei pontoanelor n Lyttelton Harbour dup cutremurul Christchurch. Compania de salvare, Svitzer este responsabil pentru colectarea containerelor de la suprafa, intermediul a trei nave container . Containerele ce vin la rm sunt asigurate, de ctre serviciile de incendiu ,acestea fiind identificate i verificare pentru a ti cu certitudine dac problem de poluare cronic. De asemenea pentru recuperarea containerelor aflate la adncimi foarte mari, autoritile au folosit dispozitivul Remus, un dispozitiv de forma unei torpile ce poate naviga n adncimi pn la 100 m.Operand autonom, dispozitivul n form de ghiulea poate trimite i primi mesaje tip text ctre operatori, i poate obine o rezoluie ridicat a imaginilor obiectelor scufundate. Dispozitivul de 100.000$ este acelai care a fost utilizat la cutarea epavei Pricess Ashika scufundat n Tonga n anul 2009.Autoritile au avut nevoie doar de 2 zile de cutare cu ajutorul dispozitivului pentru a descoperi epava. Remus a reuit ca capteze imagini de la adncimi de 97 metri,obinnd imagini nu numai cu epav gsit dar i cu trupurile celor care au disprut odat cu ea. au n componena mrfuri periculoase.Containerele ce conin mrfuri periculoase sunt mutate n carantin, evitnd astfel o
3.4.4 Salvarea echipajului

Abandonarea navei s efectuat n urma unui abordaj, cnd exista riscul unei scufundri rapide, dar totodat i datorit condiiilor meteo nefavorabile. De regul nava ofer totui cele mai mari anse de salvare iar abandonul nu va fi ales dect dac alte msuri de pstrare a ei au euat.
3.4.5 Derularea programelor de voluntariat

Exist trei locuri unde se deruleaz programe de nscriere i formare pentru voluntari (la Omanu, Port Tauranga i Papamoa). Toi voluntarii nscrii n numr de 5000 au fost contactai pentru nceperea cursurilor de formare i pentru nmnarea echipamentului de protecie. Utilizarea de voluntari n aceast operaiune este oarecum neobinuit astfel aceast activitate este gestionat cu grij pentru a asigura sntatea i sigurana tuturor celor implicai.
- 43 -
Figura 3.8.Derularea programelor de voluntariat
3.5 Rspunderi datorate statului

Sub clauzele contractuale , armatorul se obliga s plteasc o sum de aproximativ 12,1 milioane $ datorat operaiunilor de nlturare a combustibilului din zona coastei . n cele din urm , la cererea Conveniei Internaionale Civile pentru poloarea cu hidrocarburi , amenda a fost dublata la 24 milioane $. Mediterranean Shipping Company (MSC) au fost i ei trai la rspundere n urma contractului de nchiriere al navei , acetia fiind obligai s fac o contribuie n valoare de 1 milion $ n scopul operaiunilor de nlturare al combustibilului din zona coastei.
- 44 -
3.6 Acuzaii penale

Comandantul navei i ofierul second , au fost trai la rspundere i anchetai pe baza operrii navei ntr-o manier necorespunztoare preventiv de ctre Curtea Tauranga District. Ofierii rspunztori de accident, sunt trai la rspundere i amendai cu NZ $ 10.000 (U $ 8.000) sau un termen de nchisoare de pn la 12 luni. Ulterior Guvernul Noii Zeelande stabilete o tax suplimentar mpotriva celor doi brbai referitoare la deversarea de substane duntoare de la nave sau instalaii maritime , aceasta taxa ajungnd la o sum total de 300.000 dolari sau doi ani de nchisoare. cauzatoare de riscuri , acetia fiind arestai
Figura 3.9 Acuzaii penale
- 45 -
CONCLUZII
CONCLUZII
Este clar c siguran absolut n operarea navelor nu poate fi atins, nsa este posibil s obinem un grad mai mare n aceast privin. Cercetarea cu privire la influena factorilor umani n accidentele maritime este de asemenea foarte dificil. Pe de o parte descoperim c un accident implica interaciunea dintre indivizi, echipament i mediu nconjurtor ct i factori neprevzui i pe de alt parte, factorii umani cuprind erorile umane de operare derivate din propriile calificri ale personalului, sau din condiiile lor fizice, psihice i personale i erori de situaie derivate din proiectarea mediului de lucru, probleme de management sau relaia ommasina, printre altele. Pentru a duce la final aceste investigaii cu succes, pare necesar nfruntarea urmtoarelor puncte: 1. Dezvoltarea unei metodologii comune a clasificrii erorilor umane, care n acelai timp, poate fi adoptata la nivel internaional i care poate deveni o regul acceptat. Doar n acest mod comparaiile utile i semnificative pot fi fcute ntre accidentele ce au avut loc n mai multe ri. 2. Pare eseniala dezvoltarea unor metode de cercetare ce permit definirea cauzelor accidentelor maritime cu scopul de a stabili, la un stadiu mai trziu i pe baza acestor rezultate, protecii mai adecvate pentru a evita reapariia unor asemenea accidente, cum ar fi proiectarea proceselor de calcul a probabilitii apariiei unei erori umane ntr-un mediu determinat. Acest procese permit prevederea cu o anumit precizie a siguranei umane ce prezint un interes crescut, deoarece e clar c este un pas nainte posibilitatea de a calcula probabilitatea erorii umane ntr-o anumit situaie. 3. n final este necesar dezvoltarea unei taxonomii comune pentru stocarea de informaie legat de accidentele pe mare. O cercetare de calitate nu este posibil fr date bine clasificate. Totui comerul maritim, aa cum am mai vzut, duce lipsa n acest sens, deoarece aceste taxonomii i baze de date ale cauzelor accidentelor nu sunt testate cu privire la siguran. Cu privire la investigarea factorilor umani, mai muli autori nainteaz analiza accidentelor maritime ca pe un mod de a nelege de ce oamenii fac greeli. n mediul maritim o asemenea investigaie este centrat pe studiul perceptual al marinarilor, al abilitailor mintale i psihice, ct i a mediului psihic i organizarea muncii. Rezultatele unei asemenea investigaii pot fi n avantajul mbuntirii condiiilor de munc pentru marinari i a cerinelor, a mijloacelor i a metodologilor de pregtire, lund n considerare c sigurana navei ncepe cu echipajul i ca o pregtire corecta este elementul vital pentru operarea ei n siguran.
- 46 -
CONCLUZII
Pe de alt parte, riscul fiind un factor inerent n activitatea maritim ce nu poate fi ndeprtat n totalitate, iar eroarea fiind parte a experienei umane, se ateapt ca elementele cum ar fi politicile de management eficiente, pregtirea eficient i calificrile corespunztoare i experien, s poat reduce apariia erorilor umane. Din pcate, lipsa datelor obiective pentru evaluarea nivelelor de risc, trstur a activitii maritime, fr date statistice detaliate globale oferite IMO este unul dintre cele mai mari impedimente n calea progresului industriei maritime naionale i internaionale.
- 47 -
BIBLIOGRAFIE
BIBLIOGRAFIE
1. COLREG Ionescu Ovidiu, Dumitrache Ramona , Arsenie Paulica, Dumitrache Cosmin Editura ExPorto 2010 2. Managementul si Administrarea Navei - Dumitrache Ramona , Arsenie Paulica, Dumitrache Cosmin Editura ExPorto 2010 3. Aplicarea Codului I.S.M - Dumitrache Ramona , Arsenie Paulica, Dumitrache Cosmin Editura ExPorto 2010 4. Accidente navale sau eroare umana- Studii de caz - Dumitrache Ramona , Arsenie Paulica, Dumitrache Cosmin Editura ExPorto 2010 5. MANUAL DE MARINRIE vol 1/1951,11/1951 i III/1953 - Cpt.Locot. M. Bujem. Editura Militar 6. MANUALUL COMANDANTULUI DE NAV - CRI. Munteanu Dumitru - Editura Militar, 1973 7. TRATAT DE MANEVRA NAVEI Volumul 1 - CLC Deboveanu Marin - Editura Lumina Lex 1999 8. TRATAT DE MANEVRA NAVEI Volumul 2 - Deboveanu Marin - Editura Lumina Lex 2000 9. TRATAT DE MANEVRA NAVEI Volumul 3 - Deboveanu Marin - Editura Lumina Lex 2002
- 48 -

Licenta Finalizata Navigatie

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Licenta Finalizata Navigatie

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANTA FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL

Coordonator tiinific Arsenie Paulica Absolvent Ionu - Alexandru PLETEA

Accidente navale i eroarea uman

Coordonator tiinific Arsenie Paulica Absolvent Ionu - Alexandru PLETEA

Ionu - Alexandru PLETEA

Ionu - Alexandru PLETEA

Ionu - Alexandru PLETEA

INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

CAPITOLUL I INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

Figura 1.1 Pilotul ntrzie schimbarea drumului la babord

Ionu - Alexandru PLETEA

INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

1.2 Avarii rezultate n urma accidentelor de navigaie: categorii de avarii

Ionu - Alexandru PLETEA

INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

Ionu - Alexandru PLETEA

INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

Ionu - Alexandru PLETEA plutitor aflat n staionare.

INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

Ionu - Alexandru PLETEA

INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

1.3.1 Procedee pentru determinarea pericolului de coliziune

Ionu - Alexandru PLETEA

INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

succesul evitrii pericolului de abordaj;

1.4 Esuarea sau punerea pe uscat a navei

Ionu - Alexandru PLETEA salvare cu mijloace ajuttoare.

INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

1.4.1 Situaii de atingere i aezare a navei pe fundul apei:

Ionu - Alexandru PLETEA - atingerea repetat a unor astfel de bancuri;

INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

1.4.2 Msuri pentru evitarea eurii

Ionu - Alexandru PLETEA asigurrii unei navigaii sigure:

INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

Ionu - Alexandru PLETEA

ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE

CAPITOLUL II ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE

Ionu - Alexandru PLETEA

2.1. Instruirea i antrenarea

Ionu - Alexandru PLETEA

2.2 Starea fizic i psihic

2.4 Lanul erorilor i modaliti de evitare a apariiei erorii umane

Ionu - Alexandru PLETEA unui ntreg ir de erori comise.

ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE

2.4.1 Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor

Ionu - Alexandru PLETEA

2.4.3 Distragerea ateniei

Ionu - Alexandru PLETEA

ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE

2.4.5 Lipsa comunicrii

2.4.6 Efectuarea necorespunztoare a strii de veghe

2.4.7 Abaterea de la ruta stabilit

2.4.8 nclcarea procedurilor

Ionu - Alexandru PLETEA

2.4.9 Situaiile de criz

2.4.10 Evaluarea riscului

Ionu - Alexandru PLETEA

2.5 Analiza accidentelor

Ionu - Alexandru PLETEA

2.5.1 Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea factorilor umani.

Ionu - Alexandru PLETEA

2.6 Executarea cartului de navigaie