CENTRO PAULA SOUZA FACULDADE DE TECNOLOGIA FATEC SANTO ANDR

Tecnologia em Eletrnica Automotiva

HELIO GAZIOLLA RODRIGO DANIEL GOMES

SISTEMA DE CLIMATIZAO AUTOMOTIVO

Santo Andr So Paulo 2010

CENTRO PAULA SOUZA FACULDADE DE TECNOLOGIA FATEC SANTO ANDR

Tecnologia em Eletrnica Automotiva

HELIO GAZIOLLA RODRIGO DANIEL GOMES

SISTEMA DE CLIMATIZAO AUTOMOTIVO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado Faculdade de Tecnologia de Santo Andr como requisito parcial para concluso do curso em Tecnologia em Eletrnica Automotiva Orientador: Prof.: Emerson Martins

Santo Andr So Paulo 2010

AGRADECIMENTOS

Gostaramos de agradecer primeiramente a DEUS, responsvel por todas as coisas, um agradecimento super especial s nossas famlias, fonte de apoio e incentivo irrestrito nos momentos mais intensos que antecederam a entrega deste trabalho, compreendendo que as noites e finais de semanas utilizados para o desenvolvimento deste trabalho, muitas vezes privando-os de passeios e horas de lazer, era por conta de um grande sonho. necessrio tambm agradecer a todos aqueles que contriburam direta ou indiretamente para a realizao deste trabalho, aos colegas de classe que com o passar do tempo tornaram-se amigos que para sempre sero lembrados, ao Professor Emerson Martins pela orientao tcnica dada aos autores nos momentos de dvida e ao Professor Edson Kitani pela orientao quanto estrutura. Agradecemos a todos os professores e colaboradores da Fatec Santo Andr que sempre se prontificaram a ajudar a buscar solues para as dificuldades enfrentadas, a todos os membros da diretoria, sobretudo ao Professor Dr. Alexandre Ichiro Hashimoto pela pacincia e habilidade em motivar pessoas, incentivando e sempre deixando claro que o esforo nunca em vo. todos, MUITO OBRIGADO...

O xito na vida no se mede pelo que voc conquistou, mas sim pelas dificuldades que superou pelo caminho. Abraham Lincoln

RESUMO
No incio do sculo XX deu-se incio a produo de veculos em massa, sados de linhas de montagem desenvolvidas por Henry Ford nos EUA. Sendo que os desejos e necessidades dos passageiros eram diferentes dos atuais. Foram desenvolvidos sistemas que tornaram o automvel um meio de transporte mais confortvel e seguro. O desenvolvimento dos veculos tambm foi focado em sistemas de ar condicionado. Permite mais conforto para os passageiros. O objetivo principal deste projeto mostrar a sua utilidade e o seu apoio para o conforto ea segurana para os ocupantes do veculo. Este trabalho apresenta um panorama histrico, mostrando sua evoluo tecnolgica desde o surgimento na dcada de 30 at os dias atuais e suas tendncias futuras, e tambm os problemas inerentes aplicao de fludos como o R12 e R134a, gases das famlias dos CFCs (Clorofluorcarbonos) e HCFCs (Hidroclorofluorcarbono), visto que estas substncias so prejudiciais tanto do ponto de vista econmico quanto ambiental. Pode ser em um curto espao de tempo que um novo refrigerante estar apto para o consumo. Alm disso, mais CO2 surges como uma opo completa para o problema ambiental na indstria automotiva em indstria ou refrigerao.

Palavras chave: ar condicionado, ar condicionado automotivo, meio ambiente

ABSTRACT
In the early twentieth has begun the mass production of vehicles coming from assembly lines and developed by Henry Ford in the U.S. Aiming that the tastes and needs of the customers were different from today. Systems were developed that made cars more comfortable in terms of means of transport and insurance. The development of vehicles has also been focused on air conditioning systems. Allows more comfort for drivers. The main purpose of this project is to show its usefulness and support to provide comfort and safety for the occupants of the vehicle. This work presents a historical overview, showing its technological evolution since the early 30s to the present day and future trends, and also the problems inherent in the application of fluids such as R12 and R134a, gases from the families of CFCs (Chlorofluorcarbons) and HCFCs (Hydrochlorofluorcarbons), bearing in mind that these substances are harmful both economically and environmentally. It may be in a near future that a new cooling system will be ready for consumption. Besides that, more CO2 appears as an option to worsen the environmental problem in the automotive industry or in cooling.

Key words: air conditioning, cooling system, environment.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Anncio de capa de chuva para automveis com cabine aberta (Extrado de ASHARAE Journal, 1999). ...................................................................................................................................... 13 Figura 2 Foto do primeiro veculo equipado com uma unidade de ar condicionado independente fabricado pela C&C Kelvinator (Extrado de ASHRAE Journal, 1999). ............................................. 15 Figura 3 Foto do prottipo self-contained sistema de ar condicionado montado na traseira de um Cadillac 1939 (Extrado de ASHARAE Journal, 1999). ...................................................................... 16 Figura 4 Primeiro sistema completo de ar condicionado instalado num Packard 1939 (Extrado de ASHRAE Journal, 1999). ..................................................................................................................... 16 Figura 5 Sistema de ar condicionado desenvolvido pela Airtemp no arranjo condensador duplo (Extrado de ASHRAE Journal, 1999). ................................................................................................ 17 Figura 6 Sistema ar condicionado Harrison-Radiator (Extrado de ASHRAE Journal, 1999)............ 18 Figura 7 Ciclo terico de refrigerao por compresso de vapor (Extrado de SILVA, 2005). ............ 20 Figura 8 Diferenas entre os ciclos de refrigerao terico e o real (Extrado de SILVA, 2005). ........ 21 Figura 9 Seqncia de imagens da camada de oznio (Extrado de KOCH e NETO, 2009)................ 23 Figura 10 Visualizao do sistema de ar condicionado automotivo e esquema do ciclo (Extrado de DIAS, 2005) modificada. ...................................................................................................................... 30 Figura 11 Sistema de ar condicionado automotivo (Extrado de SALVIANO, 2006) modificada. ...... 30 Figura 12 Posio do evaporador no painel de instrumentos (Extrado de MOURA, 2007). ............... 31 Figura 13 Sistema ar condicionado automotivo (Extrado de FERNANDES, 2006) modificada. ....... 32 Figura 14 Vlvula de expanso do sistema de ar condicionado automotivo (Extrado de VASCONCELOS, 2006). ..................................................................................................................... 32 Figura 15 Compressor do tipo Swash Plate (Extrado de SALVIANO, 2006). .................................... 34 Figura 16 Compressor "swash plate" com deslocamento varivel (Extrado de MOURA, 2007) modificada. ............................................................................................................................................ 34 Figura 17 Compressor "swash plate" com deslocamento fixo (Extrado de MOURA, 2007) modificada. ............................................................................................................................................ 35 Figura 18 Compressor do tipo Scroll (Extrado de SALVIANO, 2006). .............................................. 35 Figura 19 Construo de tubo tipo flat aletado (Extrado de DALY, 2006) modificada. ..................... 36 Figura 20 Construo de tubo tipo plate aletado (Extrado de DALY, 2006) modificada.................... 36 Figura 21 Condensador tipo micro channels (Extrado de SALVIANO, 2006). .................................. 37 Figura 22 Evaporador tipo simples (Extrado de SALVIANO, 2006). ................................................. 37 Figura 23 Exemplo de aplicao vlvula de expanso (TXV) (Extrado de DALY, 2006). ................. 38 Figura 24 Tubo de Orifcio (Extrado de DALY, 2006). ...................................................................... 39 Figura 25 Tubos de Orifcio de Dimetros Diversos (Extrado de DALY, 2006). ............................... 39 Figura 26 Filtro Secador em Corte (Extrado de DALY, 2006). ........................................................... 40 Figura 27 Acumulador (Extrado de Martins, 2009) modificada. ......................................................... 40 Figura 28 Modelo caixa de ar gerado por computador usando CAD, Visteon (Extrado de DALY, 2006). .................................................................................................................................................... 41 Figura 29 Pea a ser analisada pelo CFD, Visteon (Extrado de DALY, 2006). .................................. 42 Figura 30 Anlise do fluxo de ar feita pelo CFD, Visteon (Extrado de DALY, 2006). ....................... 42 Figura 31 Modelagem humana da distribuio de temperatura gerada por CFD, Visteon (Extrado de DALY, 2006). ....................................................................................................................................... 43 Figura 32 Esquema do controle da temperatura interna (Extrado de MOURA, 2006). ....................... 44 Figura 33 Sensor de radiao solar (Extrado de MOURA, 2006)........................................................ 44 Figura 34 Sensor de temperatura externa (Extrado de MOURA, 2006). ............................................. 45 Figura 35 Estrutura Eltrica do Compressor ......................................................................................... 46 Figura 36 Sistema de Ar Condicionado ................................................................................................ 46

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Tabela de comparao hidrocarbonetos e haloalcanos (Extrado de PIMENTA, 2006). ....... 24 Tabela 2 Propriedades dos refrigerantes hidroclorofluorcarbonados (Extrado de FERNANDES, 2006) apud Calm e Hourahan , 2001. .............................................................................................................. 26 Tabela 3 Propriedades Termofsicas CO2 e R134a a 5, 10 e 15C (Extrado de Mathur, 2000). .......... 48 Tabela 4 Dados de Projeto do Sistema (Extrado de Mathur, 2000). .................................................... 49 Tabela 5 Tabela de Comparao do Desempenho dos Refrigerantes (Extrado de Mathur, 2000)....... 50

LISTA DE SMBOLOS, ANACRONISMOS E UNIDADES

XX= Sculo 20 EUA= Estados Unidos da Amrica kW= Quilo Watts HVAC= Heat, Ventilation and Air Conditioning BTUs= Britsh Thermal Units C= Graus Celsius US$= Dlar N.J.= New Jersey N.Y.= Nova York CFC= Clorofluorcarbono R11= Triclorofluormetano R12= Diclorofluormentano R113= Tricloro-trifluoretano R114= Dicloro-tetrafluoretano R134a= Tetrafluoretano SAE= Society Automotive Engineers P-h= Diagrama de Mollier (Plano P-h) P0= Presso do Evaporador PC= Presso de Condensao T0= Temperatura de Vaporizao T2= Temperatura 2 T3= Temperatura 3 TC= Temperatura de Condensao S3= Entropia do fluido refrigerante antes do dispositivo de expanso

S4= Entropia do fluido refrigerante aps dispositivo de expanso Pd= Perda de Carga na Descarga Compressor P= Diferencial de Presso COP= Coeficiente de Eficcia O3= Gs Oznio NASA= National Aeronautics and Space Administration ONU= Organizao das Naes Unidas DU= Dobson Units GWP= Global Warming Potential CO2= Dixido de Carbono ODP= Potencial de Destruio da Camada de Oznio HCFC= Hidroclorofluorcarbono HC= Hidrocarbonetos R= Refrigerante EPA= Enviromental Protection Agency kPa= quilo Pascal ST= Modelo de Evaporador Tipo Tanque Simples MS= Modelo de Evaporador Tanque Duplo TXV= Thermostatic Expansive Valve Bar= Unidade de Medida de Presso Psi= Pression Square Inch

SUMRIO
1 - INTRODUO ............................................................................................................... 11 1.1 Objetivos e Motivao ................................................................................................ 12 2 - SISTEMA DE CLIMATIZAO AUTOMOTIVO ...................................................... 13 2.1 O Ciclo de Compresso a Vapor ................................................................................. 19 2.2 Protocolo de Montreal e a Camada de Oznio ........................................................... 22 2.3 Fluidos Refrigerantes .................................................................................................. 25 2.4 Fluidos Refrigerantes Alternativos ............................................................................. 27 3 - SISTEMAS DE AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO ............................................. 30 3.1 Componentes do Sistema de Ar Condicionado........................................................... 33 3.1.1 Compressor ........................................................................................................... 33 3.1.2 Condensador ......................................................................................................... 36 3.1.3 Evaporador ........................................................................................................... 37 3.1.4 Sistemas de Expanso ........................................................................................... 38 3.1.5 Dispositivos Auxiliares ao Sistema de Expanso ................................................. 39 3.1.6 Novas Tecnologias ............................................................................................... 41 4 - METODOLOGIA ............................................................................................................ 47 5 - CONCLUSO ................................................................................................................. 53 6 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................ 54

1 - INTRODUO
Quando os primeiros veculos foram fabricados no incio do sculo XX, os conceitos de conforto eram bem diferentes devido o veculo ser considerado apenas como um meio de transporte. Com o passar do tempo surgiu necessidade do controle das condies de conforto trmico na cabine do veculo. O primeiro sistema climatizador automotivo foi desenvolvido [...] em 1930 nos Estados Unidos, e foi adaptado em um Cadillac pela C&C Kelvinator Co. no estado do Texas, EUA [...] (BHATTI, 1999 apud SANTOS, 2005, p.3). Com as constantes alteraes climticas que ocorrem diariamente, principalmente nos pases tropicais, o sistema de climatizao tem a funo de gerar satisfao trmica sem alterar a qualidade e a pureza do ar. Em contrapartida, em pases com inverno muito rigoroso, o sistema climatizador deve aquecer o interior do veculo e ainda, desembaar os vidros gerando assim maior segurana e visibilidade para o condutor. No incio do sculo XX deu-se incio a produo de automveis de forma seriada em uma linha de montagem com um processo desenvolvido por Henry Ford nos EUA. O automvel era um meio de transporte mais rpido e eficiente dos existentes naquele momento. Itens e dispositivos de segurana que esto disponveis nos automveis hoje no existiam ou eram desconhecidos. No havia indcios de assuntos tais como emisso de poluentes, consumo de combustvel ou sistemas de segurana ativa e passiva. Com o passar dos anos e a necessidade dos consumidores, os sistemas automotivos evoluram e foram se tornando sofisticados. Foram introduzidos novos sistemas que visavam atender aos desejos dos usurios, trazendo maior conforto trmico e melhor dirigibilidade. Essas medidas buscaram melhorar o tempo de permanncia do condutor e passageiros dentro do veculo (MOURA, 2007). O conforto dentro da cabine de um automvel no est somente relacionado manuteno da vida, mas tambm a sua qualidade. Podemos dizer que o conforto dentro de um automvel esta dividido em: Conforto trmico; Conforto luminoso; Conforto acstico; Qualidade do ar no interior do habitculo; Ergonomia ao dirigir.
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No caso do sistema de climatizao, objeto de estudo deste trabalho, ser feita uma reviso de sua evoluo em uma linha de tempo mostrando o seu passado, seu estgio presente e as tendncias futuras para este sistema (SANTOS, 2005).

1.1 Objetivos e Motivao

O objetivo do presente trabalho demonstrar o surgimento do sistema de climatizao veicular, mostrar sua evoluo desde o incio levando em conta o progresso nos componentes e na tecnologia envolvida para a utilizao na rea automotiva. A pesquisa visa entender as tecnologias existentes no mercado automobilstico no que diz respeito aos sistemas climatizadores e assim, buscar uma base como ponto de partida para novas linhas de pesquisa para aprimorar os sistemas existentes e desenvolver novas tecnologias. Acresce ainda o fato destes autores pesquisarem sobre novos fluidos refrigerantes que venham a diminuir a agresso causada ao meio ambiente pelos sistemas atuais. A motivao partiu da necessidade de ampliar os conhecimentos em sistemas de climatizao que so necessrios para fornecer conforto e segurana ao condutor e aos ocupantes do veculo. A escassez de informaes levaram os autores deste trabalho a buscar fontes de consulta no idioma ingls, visto que a grande maioria do material tcnico encontrado est nesse idioma e as publicaes tcnicas so de origem americana.

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2 - SISTEMA DE CLIMATIZAO AUTOMOTIVO

O sistema de climatizao automotivo tem como principal funo tornar ou manter o ambiente da cabine do veculo o mais confortvel possvel, seja aquecendo ou resfriando a cabine. Segundo Daly (DALY, 2006), no incio os sistemas de transporte eram dotados de carroas e carruagens dotados de trao animal. Elas foram ultrapassadas e tornaram-se obsoletas com a inveno do automvel. Os primeiros automveis eram dotados de cabines abertas, as quais sofriam influncia direta do meio ambiente que o circundava e de uma gama variada de fenmenos. Seus ocupantes eram obrigados a adaptar suas vestimentas s condies climticas, como pode ser verificado na figura 1, estando sujeitos aos elementos da natureza.

Figura 1 Anncio de capa de chuva para automveis com cabine aberta (Extrado de ASHARAE Journal, 1999).

Com o avano e aperfeioamento dos automveis as cabines fechadas foram introduzidas e com elas surgiram um novo problema para seus ocupantes. Como tornar a viagem confortvel, pois no vero o veculo estava sujeito a carga solar durante um dia quente, a chuva, ao vento e ao frio no inverno. Da a necessidade de desenvolver sistemas que disponibilizem este conforto aos seus ocupantes. No Brasil, devido grande variao climtica entre as regies, o sistema de climatizao muito exigido em termos de funcionamento. Caso o veculo trafegue na regio Norte ou Nordeste, a principal funo ser a refrigerao do habitculo promovendo con13

forto trmico aos ocupantes, neste caso baixando a temperatura interna em relao externa. O inverso ocorrer se o veculo estiver nas regies Sul e Sudeste, pois a predominncia de clima temperado a frio, da a necessidade de aquecer o habitculo do veculo e promover o conforto trmico. Em pases com inverno rigoroso, o sistema de climatizao tem a funo de aquecer o interior da cabine no apenas para o conforto trmico do usurio, mas tambm por questes de segurana. Um sistema desenvolvido para amenizar o frio do inverno para o condutor e os passageiros do automvel utilizava tijolos de barro aquecidos, que eram colocados dentro da cabine para dar aos ocupantes do veculo conforto trmico no decorrer de sua viagem. Para resfriar a cabine, desenvolveram-se janelas e para-brisas basculantes para que pudesse ocorrer a ventilao do ar no interior do veculo. Foram introduzidas aberturas nas portas que eram auxiliadas por painis de veneziana e faziam a funo dos dutos de ar utilizados atualmente. O fluxo de ar dependia da velocidade do veculo, tornando difcil o controle. Posteriormente foram introduzidos motores eltricos/ventiladores para aumentar o fluxo de ar em baixas velocidades (DALY, 2006). Segundo a norma ASHRAE 55:2004, define-se que conforto trmico That condition of mind which expresses satisfaction with the thermal environment. No incio dos anos de 1930, nos Estados Unidos, iniciou-se o desenvolvimento de sistemas de refrigerao para veculos. A princpio foi feita uma adaptao em um veculo modelo Cadillac pela C&C Kelvinator Co. no estado do Texas, nos Estados Unidos. Este sistema tinha capacidade de refrigerao de 0,37 kW e era alimentado por um motor a gasolina de 1,1 kW. Esta unidade compacta era montada na traseira do veculo e o ar frio produzido era introduzido dentro da cabine por duas aberturas logo acima do assento traseiro e estes dois fluxos de ar frio eram impulsionados por um ventilador, que fazia com que o ar frio circulasse por toda cabine melhorando o conforto dos passageiros e motorista (BHATTI, 1999). Um exemplo desta montagem pode ser observada na figura 2. O primeiro sistema HVAC (Heat, Ventilation and Air Conditioning) original de fbrica completo foi lanado e implementado em um veculo pela Packard Motor Car em 1939. Apenas em 1941 a General Motors fez o mesmo em seus veculos instalando um sistema HVAC no Cadillac (BHATTI, 1999 apud SANTOS, 2005, p.3).

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Figura 2 Foto do primeiro veculo equipado com uma unidade de ar condicionado independente fabricado pela C&C Kelvinator (Extrado de ASHRAE Journal, 1999).

Com o passar do tempo vrias alteraes foram feitas e algumas melhorias introduzidas como ventilao frontal, compressor com embreagem eletromagntica e controle de temperatura automtico computadorizado (permitindo manter a temperatura desejada). Esses novos sistemas deram maior complexidade ao sistema HVAC e o tornaram mais confivel e seguro, por conseguinte, seu grau de complexidade tornou-se maior. O desenvolvimento do ar condicionado automotivo iniciou-se seriadamente pela General Motors Research Laboratories convencida pela idia de utilizao do sistema de compresso do ciclo de vapor do fludo refrigerante do gs freon R12. Em 1933 trabalhos com sistemas de refrigerao por compresso do ciclo de vapor, usando o R12 (Diclorofluormetano) como fludo refrigerante. A diviso Cadillac da General Motors demonstrou interesse na proposta para o desenvolvimento de um sistema de ar condicionado, embarcado no prprio veculo e montado na fbrica. No vero de 1933 foi dado incio ao projeto para o desenvolvimento de um prottipo, a capacidade do sistema de ar condicionado foi estimada em 200 BTUs por minuto, o que representa metade da cap acidade dos sistemas modernos. Duas razes determinaram esta estimativa abaixo da capacidade. A primeira que os testes para determinar a capacidade trmica do sistema, foram conduzidos em recirculao no modo de ventilao. A segunda que durante os testes a temperatura no interior da
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cabine do automvel no conseguia ser reduzida alm de 5,6 C em relao temperatura exterior ao veculo. Pessoas que ocupavam a cabine durante os testes, ao sarem para o meio externo eram surpreendidas pela diferena de temperatura, em relao ao lado de fora da cabine. Tal nvel de temperatura para a poca era um grande avano e durante o restante da dcada de 1930, os trabalhos realizados pelos laboratrios da General Motors culminaram com o desenvolvimento de um prottipo self-contained, instalada na traseira de um Cadillac 1939, como pode ser visto na figura 3.

Figura 3 Foto do prottipo self-contained sistema de ar condicionado montado na traseira de um Cadillac 1939 (Extrado de ASHARAE Journal, 1999).

Aproveitando o desenvolvimento do prottipo self-contained a General Motors desenvolveu um sistema completo de ar condicionado tanto para vero, quanto para inverno a ser avaliado depois de montado num Packard modelo 1939, ilustrado na figura 4 a seguir.

Figura 4 Primeiro sistema completo de ar condicionado instalado num Packard 1939 (Extrado de ASHRAE Journal, 1999).

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Este sistema chamado de all-weahter air-conditioining system foi oferecido ao mercado pelo valor de US$ 274. Em 1934 uma joint-venture formada pela HoudeEngineering de Buffalo, N.Y., e a Carrier-Enginerring de Newark, N.J., desenvolveram o primeiro sistema self-contained de ar condicionado para aplicao em nibus nos Estados Unidos (BHATTI, 1999). Na dcada de 40, entre os anos de 1940 e 1942 a Packard equipou 1500 veculos com sistema de ar condicionado e, antes da Segunda Guerra Mundial, um montante de 3000 veculos estavam equipados com sistema de ar condicionado. A partir de 1947 fabricantes independentes comearam a instalar sistemas de ar condicionado em veculos de diversas marcas, criando um grande mercado para acessrios. O grande ponto de concentrao de empresas fabricantes de sistemas de ar condicionado era o estado americano do Texas, mas no decorrer dos anos estes fabricantes se transferiram para o estado de Michigan. Na dcada de 50 a General Motors, Chrysler e Packard apresentaram sistemas de ar condicionado prticos que eram vendidos por US$ 600 cada (BHATTI, 1999). Em 1953 a Airtemp, uma diviso da Chrysler, apresentou um modelo de sistema de ar condicionado que possua dois condensadores e utilizava como fluido refrigerante o frenon R12. A figura 5 representa o arranjo desenvolvido pela Airtemp.

Figura 5 Sistema de ar condicionado desenvolvido pela Airtemp no arranjo condensador duplo (Extrado de ASHRAE Journal, 1999).

Em 1953, a Harrison Radiator, uma diviso da General Motors, lana um sistema de ar condicionado com os componentes dispostos todos no compartimento do motor, na dianteira do veculo melhorando assim o arranjo fsico do sistema. Observa-se na figura 6 o arranjo descrito acima.
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Figura 6 Sistema ar condicionado Harrison-Radiator (Extrado de ASHRAE Journal, 1999).

Na dcada de 60, o nmero de veculos americanos com sistema de ar condicionado triplicou. No s carros e nibus possuam estes sistemas, mas os caminhes tambm adotaram o ar condicionado. Na dcada de 70, estudos realizados pelos qumicos o americano Frank Rowland e o mexicano Mario Molina, ambos ganhadores do Prmio Nobel de Qumica de 1995, estimaram que cada molcula de cloro lanada na atmosfera tem o poder de decompor aproximadamente 100 mil molculas de oznio da estratosfera (REIS, 2001). Foi assim que associaram a destruio da camada de oznio aos compostos de clorofluorcabono (CFC) no qual esta incluso o R12, fazendo com que em 1981 protocolo de Montreal estabelecesse que progressivamente a famlia dos clorofluorcarbonos fosse reduzida e extinta na sua produo como tambm utilizao em todas as reas da refrigerao tanto em suas aplicaes comerciais como automotivas. Posteriormente, em 1990 iniciouse a substituio do sistema de refrigerao com R12 por R134a, utilizado atualmente. Esta substituio gera incompatibilidade nos sistemas de lubrificao e de vedaes entre o fluido R12 e o R134a e, devido esse fato, diversas alteraes foram feitas para evitar contaminaes devido ao uso de refrigerante incorreto. Assim, foram geradas vrias normas especficas como SAE-J639 (SAE, 1999), SAE-J2210 (SAE, 1999b), SAE-J1732 (SAE, 1998) e SAE-J2197 (SAE, 1997) (SANTOS, 2005).

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Finalmente nos anos 90, o freon foi substitudo pelo R134a totalmente inerte e no txico. A partir de 1992 o R12 definitivamente banido pelos fabricantes de automveis nos Estados Unidos sendo substitudo pelo R134a gs ecologicamente correto (BHATTI, 1999). Na seo 2.3 descrevem-se os padres da nomenclatura R.

2.1 O Ciclo de Compresso a Vapor

Conforme Jabardo (JABARDO, 2002), no podemos falar do ciclo de compresso a vapor, sem antes citarmos um pouco sobre o ciclo de refrigerao de Carnot que consiste no estudo de um ciclo termodinmico cuja finalidade obter refrigerao de forma contnua. Este procedimento visa a obteno de um resultado, fazendo com que um fludo passe por uma srie de processos e retorne ao seu estado inicial. Este processo consiste remover calor de um ambiente a baixa temperatura, por isso o ciclo de Carnot destaca-se como ideal (reversvel). Operando entre dois nveis de temperatura e apresentando maior eficincia. O ciclo de Carnot na prtica no pode ser realizado, a partir da, vem definio de ideal, justificando ento o por qu de realizar-se um estudo sobre o mesmo. O primeiro objetivo desse estudo que torna-se simples avaliar temperaturas de operao. O segundo consiste no fato que o ciclo de Carnot representa o mximo de eficincia de qualquer ciclo trmico operando entre duas temperaturas. Assim sendo qualquer ciclo real deve apresentar eficincia inferior ao ciclo citado anteriormente (JABARDO, 2002). No caso do sistema de ar condicionado automotivo podemos dizer que cada componente pertencente ao sistema est relacionado com um dos processos termodinmicos abaixo: Compresso adiabtica e reversvel; Rejeio de calor com temperatura constante; Expanso adiabtica e reversvel; Remoo de calor isotrmica de um ambiente a baixa temperatura (JABARDO, 2002). O ciclo de qualquer mquina trmica deveria ter como base de comparao o ciclo de Carnot, pois ele apresenta o resultado mais real de rendimento que uma mquina pode chegar. Dado a particularidades do ciclo de refrigerao por compresso de vapor, vamos definir um ciclo que ser chamado de terico, em que todos os processos so o mais aproximado possvel do ciclo terico, isso vem a facilitar a comparao com o ciclo real.
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Somente citando como exemplo a existncia de outros ciclos trmicos ideais diferentes do Ciclo de Carnot, como: O ciclo ideal de Rankine, utilizado nos sistemas de potncia de mquinas a vapor; O ciclo Otto, utilizado nos motores a gasolina e lcool; O ciclo de Brayton, utilizado em motores aeronuticos (SILVA, 2005). A figura 7 mostra um tpico sistema de refrigerao com seus componentes e seu respectivo ciclo trmico desenhado sobre o diagrama de Mollier no plano P-h. Os componentes contidos no diagrama esquemtico esto demonstrando apenas uma idia genrica de um sistema de refrigerao. De acordo com Silva (SILVA, 2005), os processos termodinmicos envolvidos que constituem o ciclo terico so:

Figura 7 Ciclo terico de refrigerao por compresso de vapor (Extrado de SILVA, 2005).

Processo 12. No compressor ocorre um processo adiabtico sendo assim reversvel e isentrpico. Fludo refrigerante entra no compressor presso do evaporador (P0), ento o refrigerante comprimido at atingir a presso de condensao (PC). Ao sair do compressor esta a temperatura T2 esta maior que a temperatura de condensao TC. Processo 23. Tem sua ocorrncia no condensador, sendo um processo de rejeio de calor do fludo refrigerante e com a presso constante. O fluido refrigerante resfriado
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da temperatura T2 at a temperatura de condensao TC. Prosseguindo no processo o fluido condensado tornando-se um lquido saturado com temperatura T3, sendo igual a TC. Processo 34. Ocorre no dispositivo de expanso, sendo uma forma de expanso irreversvel com entalpia na sada (S4) do dispositivo de expanso ser maior, que a da sua entrada (S3). Processo 41. Ocorre no evaporador, resultando na transferncia de calor com presso constante (P0), e conseqentemente com a temperatura constante (T0) desde vapor mido ate no estado vapor saturado seco (S4). Observa-se que o calor transferido ao refrigerante ao evaporador no modifica a temperatura.

Entre o ciclo real de compresso e o ciclo terico de compresso existem diferenas. Como exemplo, pode-se citar uma queda de presso nas linhas de descarga (lquido e suco), e tambm no condensador e evaporador. As perdas de carga so dadas por Pd e Ps mostradas na Figura 8.

Figura 8 Diferenas entre os ciclos de refrigerao terico e o real (Extrado de SILVA, 2005).

Para avaliarmos estas diferenas entre os ciclos real e terico define-se um ndice que relaciona estes dois ltimos (ciclo real e terico), aprofundando um pouco esta questo
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podemos dizer que este ndice denominado COP (Coeficiente de Eficcia), a relao entre carga til (objetivo principal do sistema) e a energia consumida para se obter o efeito de refrigerao desejado. Para a obtermos um COP elevado necessita-se reduzir de forma considervel o trabalho necessrio para a obteno de um dado efeito de refrigerao. Acresce ainda o fato que torna-se impossvel a obteno de um COP com valor prximo a 1 (um) que seria o ideal e objetivo de todo projetista de sistemas de refrigerao, pois nesta relao esto envolvidas perdas e limites impostos pelo projeto. Os limites so impostos pelas temperaturas relacionadas ao ciclo de Carnot, no podendo serem fixadas arbitrariamente visto que o calor vai ser removido de um ambiente a baixa temperatura (frio), sendo rejeitado este calor no meio externo (ambiente) (SILVA, 2005). No caso dos sistemas de ar condicionado automotivo a temperatura do habitculo esta entre 20 e 22C rejeitando este calor ao meio externo com uma temperatura entre 28 a 33C.

2.2 Protocolo de Montreal e a Camada de Oznio

Cabe aos autores deste trabalho dar um panorama geral sobre o Protocolo de Montreal e a camada de oznio, sem entrar muito no mrito jurdico do Protocolo mas em seus aspectos prticos que realmente interessam ao nosso estudo. Mas antes uma pequena reviso para conhecer-mos um pouco sobre os objetos deste estudo. A camada de oznio uma das vrias que envolvem a Terra sendo uma composio de inmeros gases e que tem a funo de proteg-la dos efeitos nocivos dos raios ultravioleta. Aliado ao desenvolvimento industrial do Planeta surgiu uma poluio que vem atingindo nveis elevados, e com isso ocorrendo a liberao de vrios gases na atmosfera dentre eles os CFCs que reage com o oznio formando O3. Provocando a deteriorao da camada de oznio, fazendo com que apaream buracos facilitando a penetrao de raios ultravioleta causando efeitos danosos sobre a superfcie da Terra. A regio mais afetada pelo surgimento destes buracos a Antrtida causando um aumento na temperatura da regio e provocando o degelo, que vem crescendo ano aps ano. Outro efeito da presena dos raios ultravioleta o aumento do nmero dos casos de cncer de pele durante os ltimos anos. Conforme apresentado na figura 9, uma seqncia de imagens feitas pela NASA (National Aeronautics and Space Administration) entre os anos de 1979, 1998, 2000 e 2005 mostra de forma bem visvel este buraco na camada de oznio. Outro indicador observado nes22

tas imagens o fato de se concentrarem sobre a regio da Antrtida. Fato que para esta regio convergem todas as correntes de ar, pois os plos do planeta Terra agem como gigantescos aparelhos de ar condicionado, causando uma diminuio na temperatura do planeta mantendo-a em nveis que permitam a existncia das formas de vida como conhecemos hoje (KOCH e NETO, 2009). Os CFCs vem sendo usados em larga escala desde a dcada de 50, sendo que o R12 (Diclorofluormentano) o mais utilizado em sua categoria. O grande sucesso na sua aplicao em larga escala, deve-se ao fato de ser muito seguro do ponto de vista operacional (sendo de baixo custo, no inflamvel e muito estvel quando em operao). Embasados em trabalhos de vrios cientistas renomados, a comunidade cientfica internacional deu alerta em relao aos CFCs e seus efeitos nocivos camada de oznio. Portanto o Protocolo de Montreal assinado em 1987 no Canad e entrou em vigor no dia 1 de Janeiro de 1989. Atualmente, 150 Pases so signatrios e se comprometem a eliminar de forma gradativa os CFCs, HCFCs e HFCs at o ano de 2040 e sua posterior eliminao. Este acordo foi revisado nos anos de 1990, 1992, 1995, 1997 e 1999. Em toda histria este foi o acordo de maior sucesso e que visa o bem estar global. A ONU declarou o dia 16 de Setembro como o Dia Internacional para a Preservao da Camada de Oznio. Neste cenrio podemos destacar dois ndices desenvolvidos para avaliar se um gs nocivo ao meio ambiente (KOCH e NETO, 2009).

Figura 9 Seqncia de imagens da camada de oznio (Extrado de KOCH e NETO, 2009).

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No ano de 2006 foram quebrados dois recordes assustadores para o planeta, entre os dias 21/09 a 30/09/2006, a rea do buraco na camada foi o maior observado desde quando comearam as observaes sobre tal fenmeno, paralelamente a este fato outro recorde foi batido pesquisadores do Laboratrio de Pesquisa em Sistemas Terrestres da NASA, atravs do uso de bales meteorolgicos utilizados para medir a coluna de oznio na atmosfera. Notaram que a coluna de oznio despencou de 300 DU para 93 DU (unidades Dobson) (PIMENTA, 2006). Segundo Pimenta (PIMENTA, 2006), podemos definir duas classes distintas que interessam ao nosso estudo sendo estes suficientes para avaliar se um gs perigoso ou no. A primeira classe vai definir se um gs ou substncia tem potencial de perigo para causar o efeito estufa, assim gerando o ndice chamado GWP (Global Warming Potential) ou Potencial de Aquecimento Global. O GWP de uma substncia ou gs obtido em relao ao aquecimento produzido por uma massa similar de CO2 num perodo de 100 anos. Esta comparao feita com o CO2, pois o gs que possui o maior GWP = 1. A segunda classe define se um gs ou substncia possui a capacidade de agresso a camada de oznio, assim gerando um ndice chamado ODP (Ozone Depletion Potential) ou Potencial de Destruio da Camada de Oznio. O parmetro para definio do nvel do potencial ofensivo do gs ou substncia o CFC 11, pois o gs que possui ODP = 1. Todos os refrigerantes que possuem ODP no nulo se enquadram na classe que tero sua eliminao progressiva como requer o Protocolo de Montreal (PIMENTA, 2006). Algumas alternativas tem sido cogitadas no campo dos refrigerantes alternativos tais como: amnia, os hidrocarbonetos e o CO2. Logo abaixo segue Tabela 1, com alguns valores de ODP e GWP fazendo uma comparao com os hidrocarbonetos que so talvez uma possvel alternativa para os CFCs.

Tabela 1 Tabela de comparao hidrocarbonetos e haloalcanos (Extrado de PIMENTA, 2006).

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Segundo Ruy de Ges, No Brasil os CFCs j foram banidos e o uso de HCFCs ser congelado nos patamares de 2013 em relao ao cronograma estabelecido na 19 reunio do Protocolo de Montreal em Setembro de 2007. No encontro tambm ficou definido que o uso de HCFCs ser eliminado em 97,5% at 2030, com a produo e consumo aos patamares de 2013, restando uma margem de 2,5% para usos eventuais at 2040 (PROTOCOLO DE MONTREAL, 2007).

2.3 Fluidos Refrigerantes

Os fluidos refrigerantes tem a funo de transportar a energia trmica baixa temperatura de um ponto a outro (SALVIANO, 2006). Devido grande quantidade de classificaes de refrigerantes, a ASHRAE (American Society of Heating, Refrigeranting and AirConditioning Engineers), atravs da norma ANSI/ASHRAE Standard 34-1997, definiu o padro de nomenclatura para diversos tipos de refrigerantes existentes (SALVIANO, 2006). Essa nomenclatura mundialmente conhecida e um dos termos mais difundidos o representado pela letra R, que significa Refrigerante, porm existem outros tipos te rmos. Podem ser utilizados os prefixos da composio qumica (CFC, HCFC, HFC ou HC) ou simplesmente o nome oficial do fabricante do fluido refrigerante (SALVIANO, 2006). necessrio lembrar que as normas que regem os fluidos refrigerantes so definidas pela EPA (Environmental Protection Agency). Algumas caractersticas destacveis dos fluidos refrigerantes so: No txico e no inflamvel; Alto calor de vaporizao para minimizar a quantidade de refrigerante e o tamanho do equipamento; Baixo volume especfico no estado vapor para minimizar o tamanho do compressor; Baixo calor especfico no estado lquido para minimizar a transferncia de calor no sub-resfriamento do lquido condensado; Baixa presso na temperatura de condensao projetada para evitar compressores de alta presso;

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 Presso de evaporao maior que a da atmosfera para evitar entrada de ar em caso de vazamento. (SALVIANO, 2006) Os clorofluorcabonos (CFCs) so compostos orgnicos que possuem um ou mais tomos de carbono e flor (FERNANDES, 2006). Podem-se encontrar tambm tomos de cloro, bromo e hidrognio. Entre as caractersticas destacveis esto a no-flamabilidade, tima estabilidade qumica e trmica, baixas toxicidades, baixa tenso superficial, baixa viscosidade e alta densidade associada ao baixo ponto de ebulio. A Tabela 2 apresenta algumas caractersticas dos refrigerantes hidroclorofluorcarbonados.
Tabela 2 Propriedades dos refrigerantes hidroclorofluorcarbonados (Extrado de FERNANDES, 2006) apud Calm e Hourahan , 2001.

Para o manuseio dos CFCs alguns cuidados precisam ser tomados. Os CFCs podem causar irritaes ou at o congelamento da pele devido o fato dos refrigerantes terem a caracterstica de remover os leos naturais da pele e, ainda, se inalados, podem ser fatais por causarem intoxicao (FERNANDES, 2006). Mesmo com esses efeitos, possui ampla utilizao na rea da refrigerao. De acordo com FERNANDES (2006), podem-se citar as seguintes aplicaes: R12 Utilizado na refrigerao de carros, comerciais, domstica e nos sistemas de ar condicionado azetropos em alta pureza, utilizado como agente congelador de contato direto com alimentos.

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R114 Usado em sistemas de ar condicionado e em sistemas de processo industrial de refrigerao que utilizam compressores. R11 Muito utilizado em sistemas de ar condicionado industrial e comercial que utilizam compressores centrfugos. Devido sua baixa viscosidade e ponto de congelamento, tem comum utilizao como lquido de arrefecimento de baixa temperatura. R113 Utilizado para sistemas e ar condicionado comercial e industrial, gua e salmoura de processamento para resfriamento em compressores centrfugos de baixa capacidade em toneladas.

2.4 Fluidos Refrigerantes Alternativos

A indstria automotiva progrediu com o passar do tempo a respeito do controle de emisso de fluidos nocivos ao ambiente. Medidas como reduo de gases nocivos, novos mtodos de deteco de vazamentos e a melhoria nos elementos de vedao foram adotadas (FERNANDES, 2006). As empresas da rea de climatizao sofreram grande presso para encontrar meios de atender os limites de emisso dos fluidos nocivos estabelecidos pelo Protocolo de Montreal. Com essa nova realidade, fluidos refrigerantes alternativos, por serem ecologicamente seguros, foram introduzidos no mercado. De acordo com Fernandes (FERNANDES, 2006), esses materiais no devem ser txicos, e devem ter os requisitos termodinmicos, operacionais e econmicos como: propriedades trmicas, calorficas, frigorficas, estabilidade qumica e compatibilidade com leos lubrificantes. Existem fluidos refrigerantes alternativos que podem ser utilizados na indstria automotiva. Podem-se citar como alguns dos principais: Amnia Utilizado para sistemas de refrigerao e de ar condicionado pois possui ponto de ebulio baixo (-33,33C a 101 kPa) e quando lanado atmosfera, no agride a camada de oznio, em conseqncia, no responsvel direta pelo aquecimento global. Atravs destas caractersticas, propicia uma refrigerao eficiente em energia e com riscos ambientais baixos. Em sistemas a base de Amnia, necessrio estocagem trmica, HVAC chil-

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lers, alm de equipamentos para processar refrigerao e ar condicionado (FERNANDES, 2006). Hidrocarbonetos (HCs) De acordo com Salviano (SALVIANO, 2006), os hidrocarbonetos tem como caracterstica possurem em suas estruturas qumicas apenas carbono e hidrognio. Os HCs so obtidos atravs dos gases do petrleo. Em relao aos fluidos refrigerantes fluorcarbonados, possuem melhor propriedade de transporte devido sua massa molecular ser menor. Como caractersticas destacveis esto o fato desses gases possurem baixa toxicidade, serem no-corrosivos, estabilidade qumica em altas temperaturas, porm so inflamveis. Acresce ainda o fato de possurem potencial de depleo e aquecimento global nulo. Segundo Fernandes (FERNANDES, 2006), os HCs podem ser desenvolvidos para oferecer caractersticas de temperatura e presso prximos aos HCFCs e CFCs. R134a O fluido refrigerante R134a (Tetrafluoretano) faz parte do grupo dos HFCs e similar ao R-12, no que diz respeito s propriedades fsicas e termodinmicas. O ODP (Ozone Depletion Potential) apresentado igual a zero, por conta do curto perodo de vida na atmosfera e, em comparao com o R-12, o R134a tem um potencial de degradao do efeito estufa 90% menor (FERNANDES, 2006). Segundo Dias (DIAS, 2005), a substituio do R-12 pelo R134a no simples, pois, necessrio levar em conta que esse fluido no mistura-se com determinados tipos de lubrificantes e com leos minerais. importante salientar que o R134a tem uma alta estabilidade qumica e trmica, alm de no ser txico e no ser inflamvel (FERNANDES, 2006). CO2 Atravs de uma combinao qumica entre um tomo de carbono e dois tomos de oxignio composto o dixido de carbono, cuja simbologia qumica representada por CO2 (FERNANDES, 2006). Sua utilizao em variadas reas da indstria tende a crescer devido o CO2 ser muito verstil. A partir de 1950 seu uso tornou-se mais incisivo como refrigerante, pois possui caractersticas mais vantajosas para esta aplicao se comparado com
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outros refrigerantes. O CO2 possui elevada presso de trabalho e como vantagem, faz-se necessrio um compressor com um volume muito menor. De acordo com Fernandes (FERNANDES, 2006), A sua baixa massa molar corresponde a uma alta entalpia de evaporao e por isso reduz a vazo mssica e a rea de vazo requerida nas vlvulas do compressor e no sistema de tubulao em geral. Pode-se citar como pontos positivos do CO2, em relao aos fluorcarbonos, viscosidade cinemtica, condutividade trmica, calor especfico e entalpia de evaporao. Acresce ainda o fato de um ponto negativo a citar a baixa viscosidade.

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3 - SISTEMAS DE AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO

Os sistemas de ar condicionado automotivo possuem componentes fundamentais para seu correto funcionamento. O compressor, o evaporador, o condensador e a vlvula de expanso so os principais componentes do sistema, como podemos observar a figura 10 e figura 11 (FERNANDES, 2006).

Figura 10 Visualizao do sistema de ar condicionado automotivo e esquema do ciclo (Extrado de DIAS, 2005) modificada.

Figura 11 Sistema de ar condicionado automotivo (Extrado de SALVIANO, 2006) modificada.

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O compressor o principal componente do sistema. Este componente montado no compartimento do motor do veculo, acoplado por uma correia que o movimenta. O compressor possui uma embreagem magntica, na parte frontal, que ao receber potncia, engrena no compressor (FERNANDES, 2006). De acordo com Moura (MOURA, 2007), o evaporador est posicionado na cabine do veculo dentro do painel de instrumentos, como pode ser observado na figura 12, na caixa de ar. O evaporador est conectado vlvula de expanso por meio dos tubos de entrada e sada. O eletroventilador do sistema climatizador capta o ar da cabine ou o de fora do veculo e o envia na direo das aletas do evaporador. Devido ao fato do fluido que trafega no evaporador estar com a temperatura inferior ao ar aspirado, o fluido aumenta sua temperatura e transforma-se do estado lquido para o estado gasoso e, como o ar captado troca calor com o evaporador, tornando-se mais frio e perdendo umidade, esse ar chegar ao habitculo do veculo atravs dos dutos de ventilao (SALVIANO, 2006).

Figura 12 Posio do evaporador no painel de instrumentos (Extrado de MOURA, 2007).

O condensador normalmente fica instalado em frente ao radiador, como mostra a figura 13. O controle da vazo de fluido refrigerante para o evaporador feito pela vlvula de expanso, atravs de um tubo capilar com um bulbo trmico para controle de abertura e fechamento. A correta quantidade de fluido refrigerante controlada pelo bulbo trmico e a presso do refrigerante. O condensador um trocador de calor que tem a funo de remover calor da cabine do veculo. Seu posicionamento normalmente feito internamente
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ou adjacente ao compartimento de passageiros. Segundo Fernandes (FERNANDES, 2006), o resfriamento feito atravs da passagem do fluido refrigerante pelo evaporador, o calor retirado pelo ar que escoa pelo aparato, vaporizando o refrigerante e, conseqentemente,

resfriando o ar.
Figura 13 Sistema ar condicionado automotivo (Extrado de FERNANDES, 2006) modificada.

De acordo com Fernandes (FERNANDES, 2006), a vlvula de expanso, atravs de um estreitamento de rea transforma o lquido refrigerante de alta temperatura e presso em uma nvoa para baixa temperatura e presso. A vlvula de expanso trabalha mantendo praticamente a mesma quantidade de lquido no evaporador. Quando a quantidade de lquido diminui, uma parcela maior de evaporador ficar exposta ao vapor, aquecendo-o em maior grau, propiciando a abertura da vlvula. Ilustrado na figura 14 a seguir (MOURA, 2007).

Figura 14 Vlvula de expanso do sistema de ar condicionado automotivo (Extrado de VASCONCELOS, 2006).

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3.1 Componentes do Sistema de Ar Condicionado

O Sistema de Ar Condicionado possui uma srie de componentes que necessitam de uma explicao um pouco mais aprofundada tanto para demonstrao dos tipos existentes, quanto para informar a sua forma de funcionamento. A seguir, uma explicao detalhada dos principais componentes do Sistema de Ar Condicionado.

3.1.1 Compressor
O compressor tem a funo de ceder energia na quantidade necessria para que o fluido tenha como entrar em contato com os componentes do sistema e efetuar a troca de fase no decorrer do ciclo. A energia fornecida ao compressor para que ele gere esse trabalho vem do motor do veculo, que atravs de uma correia (MOURA, 2007). necessrio salientar que como o compressor est continuamente conectado ao motor (mesmo com o ar condicionado desligado), uma maior carga exigida. Desta forma, h um aumento no consumo de combustvel no veculo mesmo com o sistema desligado. Quando o ar condicionado ligado, o consumo de combustvel torna-se mais evidente (MOURA, 2007). Este fato fez com que novas tecnologias fossem implantadas no mercado com a inteno de melhorar o desempenho sem influenciar a eficincia do sistema. De acordo com Santos (SANTOS, 2005) os compressores so construdos de maneiras diferentes em relao sua aplicao, para rea automotiva ou para rea industrial. Para rea automotiva podem-se citar: Compressor alternativo radial de pistes; Compressor alternativo de pistes com prato oscilante (Swashplate ou Wobbleplate); Compressor rotativo de palhetas; Compressor rotativo caracol (Scroll). (SANTOS, 2005).

O compressor alternativo radial de pistes lanado na dcada de 1970. Em sua forma construtiva, como pode ser verificado na figura 15, os cilindros esto radialmente ao redor do eixo de fora. Sua utilizao nos dias atuais praticamente descartada, pois a tecnologia utilizada neste equipamento est defasada.
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Figura 15 Compressor do tipo Swash Plate (Extrado de SALVIANO, 2006).

O compressor alternativo de pistes com prato oscilante (Swashplate ou Wobbleplate) apresenta os pistes posicionados axialmente e tem movimento paralelo ao eixo de potncia. Acresce ainda o fato deste modelo ser fabricado a partir de um disco fixado de forma inclinada em relao ao eixo do compressor e que pode ser encontrado em dois modelos: Deslocamento varivel e deslocamento fixo. Observa-se na figura 16, em destaque, o funcionamento do sistema de deslocamento varivel e na figura 17, na rea circulada, o sistema de deslocamento fixo.

Figura 16 Compressor "swash plate" com deslocamento varivel (Extrado de MOURA, 2007) modificada.

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Figura 17 Compressor "swash plate" com deslocamento fixo (Extrado de MOURA, 2007) modificada.

O compressor rotativo de palhetas cria uma rea de suco e uma rea de compresso atravs de um pisto rotativo com palhetas e molas. Este pisto acoplado a um eixo de forma excntrica, girando em volta do mesmo. As entradas e sadas das palhetas fazem a funo de gerar compresso e suco (MOURA, 2007). O compressor rotativo caracol (Scroll) apresenta em sua construo dois caracis, um dentro do outro, onde um desses caracis trabalha rotacionando enquanto o outro trabalha fixo. Desta forma, segundo MOURA (2007) o gs comprimido das extremidades para o centro at a presso desejada. O refrigerante entra pelo orifcio de suco e devido rotao espiral orbital e dessa forma, comprime o refrigerante gradualmente (SALVIANO, 2006).

Figura 18 Compressor do tipo Scroll (Extrado de SALVIANO, 2006).

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3.1.2 Condensador
A principal funo do condensador trocar o calor absorvido pelo fluido refrigerante (que est na forma gasosa) no estgio de compresso e sob alta presso que est retornando do evaporador, quando retorna carregando o calor recebido do evaporador. O condensador responsvel pela troca de calor do fluido refrigerante com o meio ambiente, ele montado na parte dianteira do veculo recebendo o fluxo de ar quando o veculo est em movimento assim reduzindo-se a temperatura do fluido refrigerante, que circula por tubos aletados, no qual ocorre a dissipao do calor. Estes tubos so fabricados de alumnio, para prevenir (minimizar) qualquer reao qumica entre a mistura fluido refrigerante e leo, com as paredes internas do tubo. Podemos demonstrar nas figuras 19 e 20, exemplos construtivos de tubos, que podem integrar uma serpentina de um condensador.

Figura 19 Construo de tubo tipo flat aletado (Extrado de DALY, 2006) modificada.

Figura 20 Construo de tubo tipo plate aletado (Extrado de DALY, 2006) modificada.

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Existem trs tipos de condensadores; o de tubos aletados, tipo serpentina e o tipo micro channels, sendo esse ltimo o mais utilizado nos sistemas de ar condicionado veicular, conforme a figura 21 o condensador tipo micro channels (DALY, 2006).

Figura 21 Condensador tipo micro channels (Extrado de SALVIANO, 2006).

3.1.3 Evaporador
Em termos de aspectos construtivos o evaporador semelhante ao condensador, sua principal funo prover uma grande rea que permita que um fluxo de ar possa circular para desumidificar o ar e resfri-lo. Existem trs tipos de evaporadores sendo; tipo serpentina, tipo tanque simples (evaporador modelo ST) e tanque duplo (evaporador modelo MS). O fluido refrigerante entra no evaporador a baixa presso e temperatura quando recebe todo o calor do habitculo do automvel e assim evaporando. Observamos na figura 22, um evaporador e suas conexes (SALVIANO, 2006).

Figura 22 Evaporador tipo simples (Extrado de SALVIANO, 2006).

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3.1.4 Sistemas de Expanso

Os sistemas de ar condicionado automotivo que trabalham com ciclo de compresso de vapor, necessitam de dispositivos para controlar o fluxo de refrigerante pelo evaporador e so utilizados dois tipos de dispositivos para exercer este controle que so a vlvula de expanso e o tubo de orifcio. A vlvula de expanso (TXV), como citado anteriormente, possui a funo de limitar o volume de fluido refrigerante e reduzir a presso atravs do evaporador, evitando que o vapor venha a superaquecer e mantendo sempre a mesma quantidade de lquido. Outra funo de destaque o fato da vlvula de expanso servir tambm para separar o lado de baixa presso do lado de alta presso no circuito do ar condicionado, manter o volume de fluido refrigerante evitando que seja excedida a capacidade de refrigerao do evaporador. Podemos observar na figura 23, um exemplo de aplicao de uma vlvula de expanso (TXV). A vlvula possui um tubo capilar (que preenchido com o mesmo fluido do sistema) com um bulbo na extremidade colocado na sada do evaporador visando agir como um sensor que determina a vazo do fluido refrigerante que passa atravs evaporador (DALY, 2006).

Figura 23 Exemplo de aplicao vlvula de expanso (TXV) (Extrado de DALY, 2006).

Tubo de orifcio tem construo simples e a funo de regular a vazo de fluido no sistema de ar condicionado, eles tem comprimento padronizado e possuem dimetro de orifcio calibrado sendo adaptado s necessidades de vazo do sistema no qual est sendo aplicado. A queda de presso no sistema ocorre em funo da perda de carga provocada pela
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reduo na seco transversal do tubo. Uma grande desvantagem deste sistema que o mesmo torna-se de difcil controle quando o sistema submetido a variaes, quando as condies de operao so adversas. Na Figura 24 mostrado um tubo de orifcio que montado no interior das mangueiras do sistema, as setas indicam o sentido do fluxo do refrigerante. A Figura 25 mostra um conjunto contendo vrios tubos de orifcio, com dimetros variados, a distino do dimetro do furo feito por cores (DALY, 2006).

Figura 24 Tubo de Orifcio (Extrado de DALY, 2006).

Figura 25 Tubos de Orifcio de Dimetros Diversos (Extrado de DALY, 2006).

3.1.5 Dispositivos Auxiliares ao Sistema de Expanso

Existem dispositivos auxiliares que so utilizados juntamente com a vlvula de expanso e o tubo de orifcio: o Filtro Secador e o Acumulador, respectivamente. Filtro Secador, como pode ser visto na figura 26, utilizado em conjunto com a vlvula expanso, cuja finalidade reter a entrada de fluido refrigerante lquido na vlvula de expanso termosttica e ele colocado na sada do Condensador. Na sada do dispositi39

vo colocado um elemento dessecante com a finalidade de reter a umidade e tambm um elemento filtrante com o intuito de reter partculas e leo.

Figura 26 Filtro Secador em Corte (Extrado de DALY, 2006).

O acumulador de lquido tem o princpio de funcionamento idntico ao separador de vapor porm este montado na sada do evaporador e tem como objetivo reter o excesso de fluido refrigerante no compressor. O acumulador de lquido utilizado com o tubo de orifcio, como pode ser verificado na figura 27, em corte (DALY, 2006).

Figura 27 Acumulador (Extrado de Martins, 2009) modificada.

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3.1.6 Novas Tecnologias

A tecnologia empregada nos veculos e a nova situao do mercado fizeram com que os sistemas tornaram-se cada vez mais complexos. Conforme Daly (DALY, 2006) os projetos desenvolvidos atualmente pela indstria automobilstica contam com ferramentas computacionais poderosas na rea de engenharia. Tais ferramentas fazem toda otimizao e projeto dos sistemas de ar condicionado, entre eles podemos citar o CAD (Computer Aided Design) e CAE (Computer Aided Engineering) os quais geram os projetos e permitem a visualizao dos componentes em computador, criando modelos virtuais economizando na construo de prottipos (DALY, 2006). Um exemplo pode ser observado na figura 28, a seguir:

Figura 28 Modelo caixa de ar gerado por computador usando CAD, Visteon (Extrado de DALY, 2006).

Existem ainda mdulos integrados ao CAD como o Cosmos-Works que fazem atravs do Finite Element Analysis (FEA) a anlise da resistncia mecnica do projeto e o Computacional Fluid Dinamics (CFD) responsvel pela anlise do fluxo de ar dentro de geometrias complexas, como pode ser visto nas figuras 29 e 30. A grande finalidade de usar estas ferramentas obter um projeto eficiente tendo um valor mnimo de perdas de carga e economizar energia do sistema.

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Figura 29 Pea a ser analisada pelo CFD, Visteon (Extrado de DALY, 2006).

Figura 30 Anlise do fluxo de ar feita pelo CFD, Visteon (Extrado de DALY, 2006).

Outro fator importante no projeto do sistema de ar condicionado a anlise da distribuio de temperatura em funo do nmero de ocupantes na cabine do veiculo. Para

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tanto so feitas simulaes com o programa CFD, que responsvel por simulaes fsicas, como est representado na figura 31.

Figura 31 Modelagem humana da distribuio de temperatura gerada por CFD, Visteon (Extrado de DALY, 2006).

O sistema de ar condicionado em alguns pases considerado item de segurana no automvel, tendo a funo de garantir a segurana dos ocupantes, reduzir a fadiga do motorista, manter visibilidade e conforto interno. Um exemplo que demonstra sua importncia como item de segurana, ele responsvel pela reduo do nvel de Dixido de Carbono (CO2) presente na cabine do veculo. Este gs em concentraes acima de 30.000 ppm (Partes Por Milho) pode causar nuseas, afetando a concentrao do motorista, expondo o mesmo e aos passageiros a risco de acidentes (Engineering Tool Box, 2010). Esta renovao do ar interno da cabine baseada em clculos que especificam a renovao deste volume de ar seja efetuado um determinado nmero de vezes por hora. O avano da eletrnica sobre os automveis no poderia deixar de lado os sistemas de ar condicionado, trazendo vantagens quanto ao controle dos mesmos e melhorando seu desempenho em vrios aspectos, principalmente quanto ao controle de temperatura. Devido ao elevado nmero de mdulos eletrnicos presente nos veculos atuais existe a necessidade que estes se comuniquem atravs de uma rede CAN, para que troquem informaes sobre o funcionamento do veculo e o mdulo do sistema de ar condicionado conectado a esta rede, fornecendo informaes e colaborando com a segurana e dirigibilidade do veculo (DALY, 2006).
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Quanto ao futuro dos sistemas de ar condicionado, isto vai depender da tecnologia e do grau de exigncia na indstria automobilstica, na dedicao dos centros de pesquisa e em investimentos no desenvolvimento de prottipos para anlise e avaliao. Quanto ao controle interno de temperatura, pode-se citar um sensor que posicionado no painel do veculo. De acordo com a anlise da temperatura do habitculo realizada pelo sistema, gera-se um comando que ativa a embreagem eletromagntica do compressor, ajustando o nvel de refrigerao do sistema. A figura 32 demonstra este sensor (MOURA, 2006).

Figura 32 Esquema do controle da temperatura interna (Extrado de MOURA, 2006).

Pode-se citar o sensor de insolao como controlador da carga solar que inside sobre o veculo. Este sensor verifica a intensidade da energia radiante auxiliando no controle do ciclo de operao do sistema de ar condicionado. A figura 33 exibe a posio onde montado o sensor para receber a maior insolao possvel (MOURA, 2006).

Figura 33 Sensor de radiao solar (Extrado de MOURA, 2006).

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Para o controle da temperatura do ar externo admitido no habitculo, utiliza-se um sensor que montado junto ao condensador, que trabalha informando as temperaturas externas para que o sistema seja ou no ativado. A figura 34 exemplifica a posio deste sensor (MOURA, 2006).

Figura 34 Sensor de temperatura externa (Extrado de MOURA, 2006).

Existem sistemas de controle de distribuio de ar onde o usurio pode controlar o fluxo de ar. Esta regulagem altera a velocidade de rotao do ventilador que insufla o ar cabine. necessrio citar que outro tipo de regulagem permite ao usurio selecionar onde ser insuflado o ar (face, ps, face e ps, para-brisa, ps e para-brisas). Existem sistemas que permitem que o usurio opte pelo aquecimento ou resfriamento do ar insuflado trocando a passagem do ar pelo evaporador do sistema de refrigerao ou pelo sistema de aquecimento (MOURA, 2006). Pode-se citar tambm o surgimento de novas tecnologias como o primeiro compressor pequeno, leve e eltrico, desenvolvido para veculos hbridos, lanado pela DENSO em 2003. Este compressor eltrico fornece ar em uma condio confortvel mesmo no perodo em que o motor encontra-se em economia de combustvel e emisses, ou seja, desligado. Nesta situao o conforto trmico mantido e a economia de combustvel significativa. Caractersticas sobre o compressor: Tamanho pequeno e leve; O novo motor DENSO reduz de 30 % a 53 % o peso do compressor eltrico se comparado com os antigos modelos, propiciando mais espao no veculo e um menor consumo de combustvel;
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 Alta velocidade de revoluo (cerca de 7500 RPM) sem considerar a velocidade do motor do veculo, permitindo que o compressor seja mais compacto; Alta eficincia e funcionamento silencioso. Sua forma construtiva melhora a eficincia e reduz o rudo e vibrao (AUTOMOTIVE OEM PRODUCTS, DENSO, 2005). A figura 35 demonstra este tipo de compressor.

Figura 35 Estrutura Eltrica do Compressor (Fonte: http://www.globaldensoproducts.com/hvc/electric_compressor.html)

Uma evoluo na forma de controle nos sistemas condicionadores de ar o Sistema de Ar Condicionado com Controle Automtico, desenvolvido pela Denso, onde por meio de um sistema eletrnico realizado automaticamente o controle da temperatura da cabine com vrios parmetros, tais como temperatura externa, temperatura interna, fora solar e temperatura do fluido de arrefecimento do motor (AUTOMOTIVE OEM PRODUCTS, DENSO, 2005). A figura esquematiza o Sistema de Ar Condicionado.

Figura 36 Sistema de Ar Condicionado (Fonte: http://www.globaldensoproducts.com/cc/cacs)

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4 - METODOLOGIA
O objetivo deste trabalho foi desenvolver uma pesquisa bibliogrfica mais profunda sobre o tema Ar Condicionado Automotivo, disponibilizando a compilao desses materiais. Durante a pesquisa, observou-se uma baixa disponibilizao de materiais tcnicocientficos na nossa lngua. Portanto, os resultados deste trabalho sero teis para todos que tm interesse neste tema. Outro fato que chamou a ateno em relao ao tema, foi o envolvimento direto com o meio ambiente em que vivemos pois est ligado a poluio atmosfrica. Isto ocorre devido utilizao nos sistemas de ar condicionado automotivo de fluidos refrigerantes derivados dos CFCs que possuem um ODP (ndice que indica potencial de agredir a camada de oznio) prximo de 1 (um), valor mximo da escala responsvel pela reteno de grande parte dos raios ultravioletas, que so prejudiciais para vrias formas de vida. Essa radiao nos seres humanos pode causar problemas de sade graves como cncer de pele e cegueira (devido a catarata). Por conta deste fato, a busca por um fluido refrigerante alternativo que no oferea um grau de periculosidade to elevado quanto os derivados dos CFCs. Portanto, os autores decidiram optar por realizar um comparativo entre o R134a (tetrafluoretano) e CO2 (dixido de carbono) como fluidos refrigerantes para sistemas de ar condicionado automotivo.

4.1.1 Comparativo entre R134a e CO2

O R134a (tetrafluoretano) um fluido refrigerante derivado da famlia dos HFCs que surgiu como opo para utilizao em refrigerao comercial e sistemas de ar condicionado tanto residencial quanto automotivo, pois possui ODP (Ozone Depleting Potential) igual a zero mas o seu GWP (Global Warming Potential) relativamente o mais alto dentre os derivados da famlia dos HFCs, girando em torno de 1300. Dados estatsticos apontam que liberando 1 quilo de R134a o mesmo que jogar 1300 quilos de CO2 na atmosfera e o que tem sido um empecilho para seu desenvolvimento e posterior aplicao em grande escala nos equipamentos de refrigerao. Pases signatrios do protocolo de Montreal firmaram um acordo visando reduzir a utilizao dos CFCs, na qual esta enquadrada os HFCs, que visa chegar a um ponto de total eliminao deste tipo de fluido refrigerante.

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Na busca por um novo fluido refrigerante o CO2 tem recebido muita ateno por no contribuir com o aquecimento global, pois tem o ndice GWP igual a um. A utilizao do CO2 como fluido refrigerante antiga. Em sistemas de ar condicionado automotivo foi primeiramente proposto por Lorentzen e Pettersen (LORENTZEN E PETTERSEN, 1993) e desde ento ele vem ganhando popularidade. De acordo com Mathur (MATHUR, 2000) observando a tabela 3, temos caractersticas fsicas destes fluidos, faremos inicialmente um comparativo entre as propriedades dos refrigerantes R134a e CO2 para as faixas de temperatura de 5, 10 e 15C: A diferena fundamental entre os dois fluidos refrigerantes e de maior destaque, que a presso de trabalho do CO2 maior que do R134a; A presso de evaporao de um sistema utilizando CO2 em relao ao R134a um fator de 10 a 12 vezes maior; O CO2 tem uma tenso superficial muito menor que o R134a, isto facilita a formao de bolhas em fluxos lquidos, resultando assim em um maior ponto ebulio e maior coeficiente de transferncia de calor; A viscosidade do CO2 em comparao com o R134a tambm menor, isto resultar numa menor queda de presso para o CO2 quando estiver fluindo dentro de uma tubulao; A presses crticas do CO2 e R134a esto em torno de 73,8 bar (1071 psi) e 40,6 bar (88,27 psi) respectivamente (MATHUR, 2000).
Tabela 3 Propriedades Termofsicas CO2 e R134a a 5, 10 e 15C (Extrado de Mathur, 2000).

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4.1.2 Anlise de Simulao Utilizando Fludos Refrigerantes CO2 e R134a

Conforme levantamento foi realizada uma simulao pela ASHRAE (1997), a partir dos dados da tabela 4, de forma emprica para estabelecer uma comparao entre os dois fluidos refrigerantes que so alvo deste estudo e que ser avaliada para dar base s concluses finais. As bases para esta simulao so a seguir descritas, o evaporador do sistema tem uma temperatura de evaporador variando entre -17,8 a 4,4C (0 a 40F) com uma presso de descarga variando entre 130 a 150 bar (1885,5 a 2175,6 psi), para a anlise com o R134a foi usada um a temperatura de condensao de 48,9C (120F). A capacidade de refrigerao do sistema foi estabelecida em 5,3 kW. Em ambos os sistemas assumida a suco de vapor na condio saturada e a compresso isentrpica.

Tabela 4 Dados de Projeto do Sistema (Extrado de Mathur, 2000).

A tabela 5 mostra os resultados da simulao emprica feita. Pode-se destacar dela um dado interessante para a anlise que o COP (Coeficiente de Eficcia), que para o sistema com CO2 3,52 em comparao a 3,09 para o R134a situando-se assim uma diferena entre eles de 12%. Outra propriedade termofsica importante a densidade de vapor do CO2 que menor em relao ao R134a. Em funo deste fato reduz-se a capacidade de deslocamento do compressor e tambm o tamanho dos trocadores de calor. Para o compressor com mesma capacidade e rotao, o deslocamento volumtrico pode ser reduzido em at 88% (MATHUR, 2000).
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Tabela 5 Tabela de Comparao do Desempenho dos Refrigerantes (Extrado de Mathur, 2000).

4.1.3 Desenvolvimento de Sistemas Utilizando Fluido Refrigerante CO2

As empresas responsveis pelo desenvolvimento dos sistemas de ar condicionado automotivo tero um grande desafio pela frente dado ao desafio de substituir um fluido refrigerante j consagrado em sua utilizao (R134a) que ter sua produo descontinuada nos anos vindouros sendo substitudo pelo CO2. Segundo Kobayashi (KOBAYASHI, 1999), os
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requisitos para o desenvolvimento e fabricao dos novos componentes ser um grande desafio, pois passar por uma anlise criteriosa de solicitaes como: Devido s presses elevadas de trabalho dos sistemas utilizando CO2, os componentes tero suas paredes com espessura maior, causando um aumento no peso do veculo, aumentando o consumo de combustvel e gerando maior nvel de emisses; O aumento no consumo de energia do compressor resultar em baixas aceleraes para o automvel e consumo maior de combustvel; Necessidade de maior espao reservado ao sistema de ar condicionado por causa de componentes mais robustos em funo da presso de trabalho; Restrio quanto ao uso de certos tipos de elastmeros, pois as presses de trabalho so elevadas fazendo com que haja migrao das molculas do gs atravs das paredes do mesmo; Novos componentes de controle devem ser desenvolvidos como: reguladores de presso utilizados em pontos estratgicos ao longo do circuito; uma vlvula que desligue o compressor no caso de acumulo de CO2 no evaporador, por conta da alta presso de trabalho; A vlvula TXV dever ser desenvolvida de acordo com as propriedades do fluido ao qual entrar em contato; O desempenho dos trocadores de calor (condensador e evaporador) dever ser compatvel com o fluido utilizado no caso do CO2 (KOBAYASHI, 1999).

4.1.4 Recomendaes de Segurana

Algumas recomendaes de segurana devem ser observadas pois o CO2, em determinadas altas concentraes, pode causar efeitos desagradveis e perigosos. Segundo Ahlberg (AHLBERG, 1985), tais disposies devem ser observadas: Concentraes moderadas de CO2 no habitculo do veculo so notadas quando usa-se o ar condicionado no modo de recirculao. Para se corrigir este fato basta deixar uma quantidade de ar externo entrar no habitculo do veculo.

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 Alta concentrao de CO2 devido ruptura de um componente no habitculo do veculo, colocando em risco a vida dos ocupantes do veculo. Ruptura de componentes do sistema de ar condicionado pode causar ferimentos ao condutor do veculo pois senta-se defronte ao sistema, devido presso elevada de trabalho.

De acordo com Mathur (MATHUR, 2000), as situaes acima podem ser resolvidas de forma parcial ou total, levando-se em conta a tecnologia aplicada na deteco e eliminao de riscos referentes ao CO2, tais como: Sensor instalado no interior do habitculo que detecta o aumento no nvel de CO2, indicando atravs de um sinal luminoso e sonoro de alerta. Acionamento dos vidros eltricos assim que o nvel elevado de CO2 for detectado e, automaticamente ligando o ventilador do sistema de ar condicionado assim que forem abertos os vidros (MATHUR, 2000).

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5 - CONCLUSO
Aps anlise comparativa entre os fluidos R134a e CO2, foi constatado que a utilizao do CO2 como fluido refrigerante surge como uma forte opo para o setor automotivo. Por todos os motivos expostos anteriormente, pode-se dizer que o CO2 surge como uma opo para a substituio dos derivados de CFCs, devido ao forte apelo ecolgico que est envolvido neste contexto e tambm pelo fato do R134a ter prazo definido at 2040 para eliminao de 97,5%, restando apenas 2,5% para manuteno de sistemas existentes que por ventura ainda utilizem o fluido acima. Quanto a detalhes construtivos, que podem inicialmente causar resistncia em questes financeiras para a indstria automobilstica, no decorrer do desenvolvimento do sistema utilizando o CO2 como fluido refrigerante, o custo acabar sendo compensado pela produo massificada. Acresce ainda o fato de que levando-se em considerao os fatores ambientais e de segurana, a eletrnica embarcada est cada vez mais presente nos sistemas automotivos em geral, gerando neste segmento de controle e preveno de acidentes, devido a sistemas que utilizem CO2, um campo para futuros projetos.

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6 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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