You are on page 1of 296

Digitally signed by Library UTM Reason: I attest to the accuracy and integrity of this document

UNIVERSITATEA TEHNIC A MOLDOVEI Facultatea Inginerie i Management n Mecanic Catedra Transport Auto

DIAGNOSTICAREA TEHNIC A AUTOMOBILELOR Curs universitar

Chiinu U.T.M. 2010

Cursul universitar trateaz problemele diagnosticrii strii tehnice a motorului, transmisiei, sistemului de rulare, sistemului de direcie, sistemului de frnare i a suspensiei automobilului. Se conin informaii despre metodele, parametrii de diagnosticare i echipamentele necesare pentru depistarea refuzurilor de funcionare. n cursul universitar sunt prezentate informaii importante despre echipamentele tradiionale i echipamentele electronice moderne destinate diagnosticrii tehnice a automobilelor. Cursul universitar este destinat studenilor specialitii 527.1 "Ingineria i Tehnologia Transportului Auto", Facultatea Inginerie i Management n Mecanic, U.T.M., cu frecvena la zi i cu frecvena redus. Cursul universitar poate fi de folos studenilor instituiilor superioare de nvmnt, specialitile "Ingineria i Tehnologia Transportului Auto"i "Diagnosticarea computerizat a transportului auto"; profesorilor, doctoranzilor i masteranzilor specializrii "Transport Auto"; profesorilor i studenilor Colegiului de transport i colilor profesionale cu profil automobilistic tehnic; inginerilor i lucrtorilor ntreprinderilor de transport auto, staiilor de "service auto", atelierelor de ntreinere i reparaie auto. Autori: conf. univ., dr. V. Goian conf. univ., dr.ing. V. Ene conf. univ., dr. O. Pdure Redactor responsabil - conf. univ., dr. V. Goian Recenzent - conf. univ., dr. V. Poroseatcovschi

________________________________________________ Bun de tipar 03.05.1 Formatul hrtiei 60x84 1/16 Hrtie ofset. Tipar RISO Tirajul 100 ex. Coli de tipar 18,5 Comanda nr. 62 _______________________________________________ U.T.M., 2004 Chiinu, bd. tefan cel Mare, 168. Secia Redactare i Editare a U.T.M. 2068, Chiinu, str. Studenilor, 9/9

U.T.M., 2010

1. PRINCIPIILE GENERALE ALE DIAGNOSTICRII AUTOVEHICULELOR 1.1. Noiuni generale Diagnosticarea tehnic a autovehiculelor reprezint totalitatea operaiilor tehnice i tehnologice necesare pentru determinarea strii tehnice i a capacitii de funcionare a unui sistem sau a ntregului automobil, precum i evaluarea acestora n raport cu condiiile de exploatare fr demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv. n acelai timp diagnosticarea permite evaluarea resursei remanente i a capacitii funcionale a automobilelor, n limitele solicitrilor date de regimul de exploatare i a prognozei duratei sigure de funcionare. n cadrul operaiilor de mentenan apare necesitatea cunoaterii strii de degradare, nivelul reglajelor i interaciunea elementelor sistemului dat, cu o precizie ct mai mare. Evalurile strii tehnice realizate prin metodele i mijloacele de diagnosticare tehnic sunt necesare i pentru limitarea solicitrilor n exploatare n funcie de tip, astfel nct s se poat lua unele msuri tehnice de refacere a capacitii funcionale, prevenind astfel avariile grave ale unitii tehnice respective. La ntreinerea tehnic n exploatare a autovehiculelor, diagnoza tehnic are ca scop determinarea strii de degradare a unei piese sau ansamblu, n corelaie cu nivelul nominal al parametrilor de funcionare. Evaluarea const n compararea strii tehnice momentane cu valoarea limit de funcionare sau cu o valoare limit de degradare. La diagnosticarea complex sau de profunzime a sistemelor se obin informaii complexe despre starea i funcionarea sistemului. Acestea sunt de interes practic n cazul ntreinerii tehnice, numai dac, prin diagnosticarea respectiv, se poate localiza i elementul, care provoac abateri funcionale ale sistemului. 3

Evaluarea strii tehnice pe baza diagnosticrii complexe necesit cunotine temeinice despre structura obiectivului diagnosticat i a interaciunii elementelor componente. Se aplic procedee de gndire deductiv, care n cazul diagnosticrii complexe, pot fi configurate prin tehnica de calcul. O caracteristic important a diagnosticrii tehnice este determinarea, prin msurtori, i evaluarea strii tehnice cu demontri puine sau, mai ales, fr demontare. Aceast nsuire este important, deoarece demontrile repetate duc la o intensificare a uzurii. Determinarea strii tehnice, fr demontare a componentelor, poate fi programat n perioada de exploatare, pe baza unor ntreruperi planificate ale funcionrii, n cadrul programului general de mentenan. Volumul de munc, n cazul diagnosticrii fr demontare, este mai redus ca n cazul demontrilor. Domeniul principal de utilizare a diagnosticrii, n procesul de mentenan a autovehiculelor, l reprezint inspeciile tehnice planificate i operative, controlul calitii ntreinerii, reviziile impuse de legislaii pentru sigurana circulaiei i protecia mediului. n domeniul tehnic diagnosticarea are o vast arie de aplicabilitate, pentru c are avantajul evitrii aprecierilor subiective a strii tehnice i asigur precizia aprecierilor cu un efort minim. 1.2. Domeniile de utilizare a diagnosticrii n cadrul ntreinerilor tehnice Diagnosticarea funcional cuprinde un complex de msuri, prin care se verific direct sau indirect capacitatea de lucru a unui sistem pe baza msurrii principalilor parametri ai sistemului. Rezultatele msurrilor se compar cu valorile limit stabilite pentru sistemul dat. Diagnosticarea funcional utilizeaz, n general, mrimi msurabile complexe indirecte, fcnd posibil determinarea capacitii sistemului de exercitare a unei funciuni, precum i efortul necesar ndeplinirii funciunilor respective. n 4

acest sens, diagnosticarea funcional cuprinde verificrile calitii recondiionrilor, reglajelor, pregtirea i supravegherea exploatrii sistemelor tehnice. n funcie de modul de efectuare, diagnosticarea funcional poate fi realizat intern (computer de bord) sau extern, cu aparate specializate pe sistemele autovehiculelor. n cazul n care elementul sau sistemul diagnosticat prezint mrimi n afara valorilor limit sau este complet nefuncional, se impune determinarea cauzelor abaterilor respective (dereglri inadmisibile sau elemente defecte). Diagnosticarea defectoscopic are menirea s determine: a) cauza defeciunii; b) localizarea elementelor defecte sau a dereglajului; c) parametrul de stare modificat. Un rol important al diagnosticrii defectoscopice este i aprecierea modului n care sunt intercondiionate regimul de exploatare, sarcina de transport, regimul de mentenan cu natura defeciunii. Funcia de evaluare a diagnosticrii defectoscopice este stabilirea msurilor de repunere n funciune a sistemului. Volumul de munc pentru repunerea n funciune l constituie operaiile de reglaje, necesare sau operaiile de nlocuire a elementelor defecte nereglabile. Starea de defectare trebuie determinat fr demontare numai pe baza comparrii parametrilor de diagnosticare msurai, cu valorile limit a parametrilor respectivi. Pe baza evalurii diagnosticrii defectoscopice se stabilesc, n intervalul de prognoz al duratei remanente de funcionare, msurile de ntreinere preventiv i termenul viitoarei diagnosticri de control. Diagnosticarea resursei remanente de funcionare se realizeaz ca o operaie de sine stttoare de genul verificareplanificare. n baza rezultatelor diagnozei resursei (duratei) remanente de funcionare se prevd termenele raionale ale operaiilor de ntreinere i durata funcional a automobilelor.

Diagnosticarea defectoscopic i diagnosticarea resursei remanente de funcionare formeaz mpreun diagnosticarea de degradare. 1.3. Tipuri de diagnosticare n afar de cele trei tipuri de diagnosticare: funcional, defectoscopic i diagnosticarea resursei remanente de funcionare, exist o clasificare tipologic, care se prezint n fig. 1.1. n dependen de informaia primit se deosebesc diagnosticri complexe (globale) i diagnosticri de profunzime (pe elemente). De exemplu, n cazul unei diagnosticri defectoscopice, prin diagnosticarea complex (global) se determin sistemul care prezint anomalii funcionale sau este defect i, dup aceea, pe baza diagnosticrii de profunzime, elementul defect sau dereglarea care a generat funcionarea anormal. Toate tipurile principale de diagnosticare tehnic pot cuprinde ntregul automobil (diagnosticare total, de ansamblu) sau numai un mecanism sau sistem din structura automobilului, n acest caz numindu-se diagnosticare parial. Diagnosticarea total sau parial poate s apar la toate cele trei tipuri principale de diagnosticare. Diagnosticrile pot fi repetate la intervale fixe (determinate de condiiile de exploatare) sau se efectueaz continuu cu aparatur adecvat la bordul autovehiculului. Aceste deosebiri duc la diagnosticarea periodic sau permanent. La intervale lungi ntre diagnosticri se practic utilizarea aparatelor externe n staii de diagnosticare specializate, care necesit un efort nsemnat de dotare tehnic. Informaiile de diagnoz utilizate cu frecven mare (temperaturi, presiuni etc.) se obin cu aparatur instalat n sistemele automobilului, cuplate cu uniti electronice de comand i control (computere de bord).

Fig. 1.1. Clasificarea tipologic a diagnosticrii tehnice Sistemele automobilului au incorporai senzori singulari, care transmit semnale analogice la sistemul central de comand i de memorizare a datelor. n ceea ce privete succesiunea temporal, diagnosticrile planificate pe termen lung i cele legate de 7

ntreinerea preventiv sunt globale sau pariale, iar n cazul unor defeciuni, diagnosticri defectoscopice. 1.4. Clasele diagnosticrii tehnice Din punct de vedere al scopului i domeniilor de aplicaie a diagnosticrii tehnice, n cadrul mentenanei automobilelor, se deosebesc cinci clase de diagnosticare. Diagnosticarea empiric. n cadrul acestei forme de diagnosticare se face o evaluare a strii tehnice, pe baza datelor nominale, obinnd o decizie de forma satisfctor-nesatisfctor. Diagnosticarea empiric nu aparine unei diagnosticri tehnice exacte, deoarece nu poate determina o prognoz de funcionare, ns la elemente sau sisteme simple poate fi satisfctoare n cazul n care se efectueaz de un personal cu experien. Se poate utiliza n cazul unei diagnosticri globale. Diagnosticarea tehnic simpl se aplic la stabilirea strii tehnice a sistemelor automobilului cu ajutorul aparatelor de msur, de regul, cu indicaii analogice sau digitale speciale sau legate de tip (sistemul de alimentare, sistemul de frnare sau direcie etc.). Evaluarea strii tehnice rezult din compararea mrimilor msurate cu valorile nominale ale parametrilor de stare, respectiv de diagnosticare i, prin urmrirea tendinei de modificare a parametrilor de diagnosticare, n raport cu valorile limit de degradare stabilite empiric. Pentru sistemele importante ale automobilului, pe baza acestei forme de diagnosticare, se obine o prognoz a resursei remanente de funcionare, dar cu eroare relativ mare. Diagnosticarea tehnic simpl se utilizeaz n cadrul diagnosticrilor globale (defectoscopice) sau planificate, care se practic la ntreprinderile de transport auto. Diagnosticarea tehnic cu un sistem de aparate de verificat i evaluarea statistic a strii de degradare. Starea tehnic a sistemelor automobilului se determin cu un complet polivalent de aparate, asistate de calculator cu afiaj digital. Evaluarea strii tehnice se face n limitele de deteriorare stabilite anterior, iar 8

rezultatul diagnozei se nregistreaz i se prelucreaz statistic, constituind baza pentru determinarea resursei remanente de funcionare. Aceast clas, pe baza unei succesiuni raionale a lucrrilor, permite diagnosticarea complex sau de profunzime i o ntreinere tehnic efectiv dependent de starea sistemului la un moment dat. Diagnosticarea tehnic cu un complex verificat de aparate i prelucrarea automat a informaiilor. O determinare cuprinztoare a strii tehnice a sistemelor se realizeaz prin intermediul unui complex a aparatelor de msur. Datele de msurare, de la caz la caz, chiar fr afiare digital, se transmit unui sistem de diagnoz interior, respectiv computer de diagnosticare, care coordoneaz procesele de msurare i evalueaz datele de diagnoz sau semnalele de diagnosticare, acestea fiind stocate ntr-o memorie i transmise unui calculator exterior (caset de diagnosticare). Evaluarea rezultatelor se realizeaz n comparaie cu limitele de deteriorare fundamentate statistic sau tehnico-tiinific sau pe baza prognozelor resurselor remanente de funcionare stabilite anterior. Datele de msurare, n cadrul acestei forme de diagnosticare, se prelucreaz automat, iar pe imprimant se obin msurile de repunere n funciune (reglajele necesare, nlocuiri etc.). Totodat, datele obinute dup msurare se stocheaz ntr-o memorie pentru utilizri ulterioare. Aceast clas este utilizat la diagnosticarea complex i de profunzime a sistemelor complicate. Diagnosticarea automat. Se caracterizeaz prin determinarea i evaluarea tuturor parametrilor de diagnosticare ntr-o succesiune continu, automat. Automatizarea poate fi extins pn la nivelul deciziilor de ntreinere. Efortul manual se reduce la corectarea sau reglarea poziional a senzorilor, respectiv a canalelor de semnale, iar reglajele ntre dou msurtori necesare trebuie s se realizeze cu o probabilitate redus. n prezent, n practica construciei i exploatrii automobilelor, pot aprea i forme mixte. 9

Clasele de diagnosticare amintite mai sus sunt destinate n primul rnd diagnosticrilor exterioare. Pentru diagnosticrile interne sunt realizabile diagnosticri tehnice simple, diagnosticarea asistat de calculator i evaluarea statistic a strii de deteriorare pn la indicarea unor msuri de ntreinere. Nivelul actual este reprezentat de clasele 3-4 i, n cazuri simple, de clasele 1 i 2. Clasa a 5-a se aplica la sisteme complexe (motor, instalaie de frnare etc. ) n fig. 1.2 se prezint o imagine de ansamblu a procedeelor de diagnosticare.

Fig. 1.2. Procedee de diagnosticare 1.5. Tehnologia i structura procesului de diagnosticare Un proces de diagnosticare din sfera automobilelor poate fi structurat n: a) procesul de msurare pentru diagnoz; b) procesul de evaluare a rezultatelor. 10 mentenanei

Valorificarea rezultatelor diagnozei pentru ntreinere i prognoz se realizeaz printr-un proces parial de prelucrare a datelor obinute la verificarea mai multor uniti (automobile, motoare de tip asemntor) ntr-un interval de timp sau asupra unui singur exemplar, care a fost supus unui ir de verificri ntr-un interval de timp dat. Aceste informaii pot defini evoluia fenomenului (proces de uzur, mbtrnire etc.) i n consecin determin strategia de ntreinere, dependent de starea tehnic a sistemului respectiv. n fig. 1.3 se prezint schematic structura procesului de diagnosticare din acest punct de vedere i ntreptrunderea dintre procesul de diagnosticare i procesul de ntreinere. Sgeile indic fluxul funcional.

Fig. 1.3. Schema structural a procesului de diagnosticare 11

Rezultatele diagnosticrii conin att nivelul strii tehnice a unui sistem ct i o serie de informaii, de genul, parcursului optim pentru operaiile de mentenan, instalaiile cele mai adecvate pentru ntreineri, disponibilitatea capacitii de ntreinere (material, fora de munc etc.). Ca tehnologie de diagnosticare este definit combinaia de aparate, procedee de msurare i evaluare pentru rezolvarea unor probleme de diagnosticare. n dependen de scopul i de starea obiectului de diagnosticare se deosebesc urmtoarele forme de tehnologii: a) tehnologii de diagnosticare planificate, care cuprind diagnosticri globale bine determinate (de exemplu, determinarea puterii, a consumului specific de combustibil la un motor ntr-un punct de funcionare definit din caracteristica de turaie sau funcionarea instalaiei de frnare); b) tehnologii de diagnosticare variabile, ntocmite n baza unor scheme-cadru, n special pentru diagnosticarea defectoscopic, n situaia apariiei unui rezultat negativ de diagnosticare funcional global sau pierderea vizibil a capacitii de funcionare. n acest caz, n funcie de situaie, apare util diagnosticarea de profunzime, viznd diferite procedee de msurare pentru aceeai mrime de stare, ntr-o succesiune optimal stabilit empiric sau asistat de calculator. Aceast succesiune const dintr-o ealonare periodic a proceselor de msurare pentru diagnosticare i de evaluare a rezultatelor pn la soluionarea problemei n ansamblu. 1.6. Rolul diagnosticrii n procesul de exploatare al automobilelor Diagnosticarea este operaia care determin necesitile reale de efectuare a unor lucrri de ntreinere (reglaje, nlocuiri de componente). 12

Pentru a asigura eficacitatea diagnosticrii n ansamblul procesului de exploatare este necesar s fie ndeplinite condiiile: a) combinarea operaiilor de diagnosticare cu operaiile curente de ntreinere tehnic (splri, gresri, curri etc.), legtur necesar, avnd n vedere c unele operaii de diagnosticare presupun o pregtire prealabil a automobilului (splri, curri), pentru reducerea timpului de staionare a automobilelor. b) combinarea diagnosticrii cu operaiile de ntreineri i reglaje, instalaiile de diagnosticare trebuie s coopereze nemijlocit sau mijlocit cu instalaiile de ntreinere, aceasta deoarece pe de-o parte, sunt necesare mici ntreineri ntre dou diagnosticri pariale i, pe de-alt parte, utilizatorului i sunt de mai mic importan datele, privind starea tehnic a autovehiculului, dac nu sunt urmate de operaii de ntreinere, care deriv din evaluarea diagnosticrii; c) diagnosticarea tehnic s se efectueze n timpii de staionare admii ai automobilelor, iar timpul efectiv consumat pentru diagnoz s fie mai redus dect timpul necesar nlocuirilor pariale ale elementelor defecte. Eficiena economic a instalaiilor de diagnosticare, odat cu creterea complexitii lor, se asigur printr-o ncrcare mai mare a acestora n timp. n cazul parcurilor mari de autovehicule, este raional ca instalaiile de diagnosticare s fie n proprietatea utilizatorului de parc, iar la un numr redus de autovehicule instalaiile de diagnosticare se concentreaz n ntreprinderi de servicii specializate n operaii de diagnoz ntreinere reparaii. Diagnosticarea permanent la bord a autovehiculelor asigur o verificare continu, dependent de starea tehnic. Dispunerea senzorilor i circuitelor de transmitere a semnalelor la microprocesorul de bord se realizeaz prin construcia automobilului.

13

Avantajele efecturii operaiilor de mentenan n exploatarea automobilelor, n general, pe baza diagnosticrii, asigur o serie de avantaje cum ar fi: a) funcionarea sigur n exploatare cu luarea n considerare a condiiilor variabile de exploatare; b) micorarea timpilor de staionare condiionai de ntreinerea tehnic; c) reducerea timpului efectiv de lucru la operaiile de ntreinere prin diagnosticare defectoscopic; d) exploatarea sigur a automobilelor la parametrii economici optimi i n concordan cu normele de poluare; e) economii de materiale de ntreinere prin larga utilizare a rezervelor de uzur existente i o ntreinere dependent de defeciune. Aceste avantaje sunt posibile printr-o organizare optim a procesului de diagnosticare, reducerea erorilor de diagnoz i evaluarea corect a rezultatelor diagnosticrii, corelate cu comportarea automobilelor n condiiile specifice. Totodat, n acest sens, se impune asigurarea unei cooperri favorabile ntre diagnosticare i ntreinere. 1.7. Parametrii de diagnosticare n sistemul de diagnosticare elementul esenial l constituie parametrii de diagnosticare, deoarece ei influeneaz ntreaga structur a sistemului. Funcionarea automobilelor este condiionat de interaciunea ntre piesele constituite n structuri n serie sau n paralel, precum i de interaciunea cu mediul exterior. n procesul de exploatare aceste structuri sufer modificri continue sau discrete, trecnd, astfel, prin diverse faze, care reprezint abateri mai mici sau mai mari, mai mult sau mai puin importante de la starea iniial. Aceste modificri sunt de natur dimensional i de form mecanic, de structur fizic, chimic, electric sau complex. Ele se pot exprima cantitativ, prin schimbarea valorilor unor parametri, ce 14

caracterizeaz starea sistemului sau structurii respective (instalaie, mecanism etc.) numii parametri de stare. De cele mai multe ori ns, determinarea valoric exact a acestor parametri nu este posibil, ceea ce ngreuneaz operaiile de determinare a strii tehnice De aceea, se recurge la un procedeu de stabilire indirect a strii tehnice, prin aprecieri indirecte, opernd cu alte mrimi dependente ntr-un anumit fel de parametrii de stare i msurabile pe o cale oarecare. Valoarea acestor parametri, numii parametri de diagnosticare, constituie exprimarea cantitativ a schimbrilor survenite n structura ansamblului autovehiculului i, deci, a modificrilor parametrilor de stare ai acestuia. De exemplu, grupul piston-cilindru are ca proces funcional de baz producerea de lucru mecanic util, dar pe lng aceasta mai apar i alte procese auxiliare parazite: nclzire, fum la evacuare, zgomote, bti, arderea uleiului din sistemul de ungere, modificri ale presiunii de compresie, scpri de gaze n carter etc. Astfel de procese nsoitoare nu apar n cazul sistemelor cu stare tehnic bun, sau se produc cu o intensitate neglijabil, accentundu-se numai n cazul producerii defeciunilor, n multe cazuri apariia lor este legat implicit de nrutirea parametrilor tehnici de exploatare ai mainii, dar constituie indiciul sigur al existenei defeciunii. Intensitatea desfurrii acestor procese este determinat de starea tehnic a pieselor, care constituie acest grup: pistonul, segmenii i cilindrul, adic de parametrii si de stare: a) jocul dintre piston i cilindru; b) jocul axial al segmenilor n canale; c) fanta segmenilor; d) elasticitatea i integritatea lor. Aceste mrimi nu pot fi msurate direct de la exterior, fr demontarea motorului, dar variaia lor, poate fi apreciat cantitativ indirect prin urmtoarele mrimi: a) putere; b) consum de combustibil i lubrifiant; c) densitate de fum n gazele de evacuare; 15

d) debitul i presiunea gazelor scpate n carter; e) presiunea n cilindru la sfritul compresiei; f) scprile de aer; g) intensitatea i natura zgomotelor. Aceste mrimi sunt msurabile fr demontarea motorului i constituie parametrii de diagnosticare ai grupului piston-cilindru. Avnd n vedere cele de mai nainte, parametrii de diagnosticare se mpart n trei categorii: Parametrii, care in de procesele fundamentale i, care determin funcionabilitatea automobilului: puterea motorului, consumul de combustibil, distana de frnare, deceleraia, gradul de patinare al ambreiajului, temperatura lichidului de rcire. Aceti parametri dau informaii globale asupra strii tehnice generale a automobilului sau a unora din ansamblurile sale. De aceea, ei servesc pentru diagnosticarea general sau complex a automobilului, prin care se urmrete determinarea strii generale a automobilului fr localizarea precis a defectelor. Diagnosticul n asemenea cazuri este: admisibil neadmisibil pentru exploatare. Diagnosticarea general d verdicte de funcionabilitate ale automobilelor sub raportul cerinelor, privind economia de combustibil i lubrifiani, privind securitatea circulaiei i normele de poluare. Parametrii de diagnosticare care deriv din fenomenele, care nsoesc procesele fundamentale: vibraii, zgomote, modificri chimice etc. Aceast categorie de parametri ofer informaii mai nguste, ns restrnge aria de investigaie, localiznd defeciunea. Din acest motiv este folosit la cercetarea amnunit a ansamblurilor i pieselor vehiculului i poart denumirea de diagnosticare de profunzime sau pe elemente. Diagnosticarea pe elemente o succede pe cea general n cazul n care la diagnosticarea general a rezultat necorespunztor i urmrete s determine exact starea tehnic a ansamblurilor (motor, transmisie, frne etc.), preciznd i necesitatea de ntreinere sau reparare. 16

Parametrii geometrici reprezint a treia grup a parametrilor de diagnosticare, care conin mrimi cum sunt: jocul axial i jocul radial, coaxialitatea, cursa liber, paralelismul, unghiuri etc. Parametrii geometrici ofer informaii limitate, dar concrete asupra strii tehnice a organelor aflate n interaciune. Alegerea parametrilor de diagnosticare se face n funcie de caracteristicile lor, care exprim legturile lor cu parametrii de stare. Particularitile parametrilor de diagnosticare sunt: univocitatea, sensibilitatea, informativitatea, stabilitatea, economicitatea. Univocitatea - exprim caracterul legturii ntre parametrii de stare i cei de diagnosticare. Legtura este univoc, atunci cnd unei valori a unui parametru de stare S i corespunde o singur valoare a parametrilor de diagnosticare D n toat plaja de variaie a primei mrimi: Sn...Sl (Sn - valori nominale, Sl - valori limit ale parametrului de stare). Univocitatea reprezint o condiie matematic cnd parametrul de diagnosticare crete sau descrete monoton, fr extreme: dD dS 0 n intervalul Sn ... S1. (1.1)

n caz contrar, unei valori a parametrului de diagnosticare D i corespunde mai multe stri tehnice S1, S2, S3 dintre care unele pot iei din domeniul limit admisibil n exploatare, fr ca factorul de diagnosticare s semnaleze aceasta. Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare arat variaia sa specific, atunci cnd valoarea parametrului de stare s-a modificat elementar. Informativitatea parametrului de diagnosticare exprim probabilitatea stabilirii diagnosticului tehnic exact prin folosirea parametrului respectiv. Informativitatea este expresia legturilor dintre parametrii de stare i cei de diagnosticare, maxim n cazul n care parametru de diagnosticare D este determinat de un singur parametru de stare S. Gradul de informativitate este redus n cazul n care parametrul de 17

diagnosticare D este influenat de mai muli parametri de stare S; adic D = f (S1, S2, S3). Prin acest fapt, informativitatea reprezint probabilitatea stabilirii corecte a diagnosticului prin utilizarea parametrului de diagnosticare respectiv. Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este determinat de abaterea minim a mrimii acestuia fa de valoarea sa medie, n cazul repetrii probelor, n acelai condiii de testare. Un parametru de diagnosticare este cu att mai valoros cu ct repetabilitatea sa este mai mare, deci cu ct valorile obinute sunt mai grupate. Economicitatea exprim cheltuielile specifice impuse de msurarea parametrului de diagnosticare. Alegerea parametrilor de diagnosticare din totalitatea parametrilor disponibili se face, folosind criteriile enumerate mai sus. Stabilirea numrului total de parametri de diagnosticare ai unui sistem are loc pe baza unei scheme, n care sunt figurate legturile structurale dintre sistem i mrimile fizice, cu ajutorul crora se pot face aprecieri cantitative asupra proceselor principale i auxiliare. Mrimea optim a periodicitii diagnosticrii va fi cea care va realiza coeficientul de stare tehnic cel mai ridicat, cu cele mai mici cheltuieli specifice de diagnosticare.

18

2. DIAGNOSTICAREA STRII TEHNICE A MOTORULUI 2.1. Noiuni generale Modificarea strii tehnice a motorului se produce datorit uzurii naturale sau forate a mecanismelor i instalaiilor sale, fie dereglrii sau deteriorrii unora dintre ele. Aprecierea strii tehnice a acestui ansamblu al automobilului se poate face global (diagnosticare global sau general) sau pe elemente (diagnosticare de profunzime sau pe elemente). n primul caz, n care trebuie s se precizeze dac motorul mai poate fi exploatat sau nu, se aleg ca parametri de diagnosticare mrimi, care au legturi multiple cu parametrii de stare ai motorului, deci, a cror valoare depinde de starea tehnic a mai multora din componentele motorului. Aceti parametri sunt: puterea, consumul de combustibil, gradul de poluare al gazelor de evaluare i nivelul de zgomot. Legtura dintre aceti parametri de diagnosticare i parametrii de stare ai elementelor motorului este prezentat n tab. 2.1. Diagnosticarea pe elemente se efectueaz n cazul n care unul din parametrii de diagnosticare general are o valoare, care depete nivelul admisibil. n acest caz se trece la diagnosticarea ansamblurilor motorului, care afecteaz nivelul parametrului de diagnosticare gsit ca valoare necorespunztoare. Parametrii de diagnosticare pe elemente depind de mecanismul sau instalaia testat. Diagnosticarea pe elemente succede, de regul, cea general i urmrete determinarea strii tehnice a motorului i subansamblurilor lui, preciznd necesitatea de ntreineri i reparaii.

19

Tabelul 2.1. Legturile parametrilor de diagnosticare cu parametrii de stare ai motoarelor Parametrii de Parametrii de stare diagnosticare Puterea i consumul de Instalaia de alimentare cu aer combustibil Instalaia de alimentare cu combustibil Mecanismul motor Mecanismul de distribuie Sistemul de rcire Instalaia de aprindere Gradul de poluare Instalaia de alimentare cu aer Instalaia de alimentare cu combustibil Mecanismul motor Mecanismul de distribuie Instalaia de aprindere Nivelul de zgomot Mecanismul motor Mecanismul de distribuie Sistemul de rcire Instalaia de alimentare cu aer Instalaia de alimentare cu combustibil 2.2. Diagnosticarea general a motorului 2.2.1. Diagnosticarea motorului dup puterea efectiv Aceast form de diagnosticare se poate realiza prin: a) determinarea direct a puterii; b) suspendarea funcionrii cilindrilor. Diagnosticarea prin determinarea direct a puterii efective a motorului se bazeaz pe msurarea puterii la roat Pr cu ajutorul standurilor cu rulouri. 20

Legtura dintre aceast mrime i puterea efectiv nominal a motorului Pen se face prin intermediul randamentului transmisiei tr i a unor coeficieni, care in seama de abaterile n procesul de fabricaie Cf i de uzura normal produs n exploatare Ce. Pr = CfCetr Pen. (2.1)

Factorii menionai posed urmtoarele valori: Cf = 0,951,0; Ce = 0,850,9; tr = 0,880,92 pentru autoturisme i tr = 0,820,88 pentru autocamioane. Deci, puterea la roat poate fi determinat cu relaia: Pr = (0,650,8) Pen. (2.2)

n cazul n care valoarea puterii la roat Pr, determinat pe standul cu rulouri se ncadreaz n limitele indicate de relaie, nseamn c motorul este ntr-o stare tehnic bun de funcionare. n caz contrar, i dac s-a verificat c transmisia este n stare bun, este necesar diagnosticarea motorului pe elemente. Firmele productoare de automobile indic puterea, regimul de vitez la ncercarea pe standul cu rulouri, precum i valoarea minim admisibil a puterii la roat. Diagnosticarea prin suspendarea funcionrii cilindrilor se bazeaz pe rezistenele interne, care se creeaz n cazul n care este scos din funcie unul din cilindrii motorului, prin ntreruperea aprinderii la motoarele cu aprindere prin scnteie sau a alimentrii cu combustibil la cele cu aprindere prin comprimare. n acest regim, funcionarea stabil a motorului este condiionat de egalitatea dintre momentul motor indicat Mi i momentul corespunztor consumului intern (cuplu rezistent) Mr: Mi1 = Mr. (2.3)

n diagrama din fig. 2.1 corespunztoare unui motor cu aprindere prin scnteie, aceast egalitate se realizeaz prin turaia n1 21

(n punctul 1). ntreruperea aprinderii la unul din cilindri va provoca scderea momentului indicat la Mi2, ns refacerea echilibrului se poate realiza numai la o turaie mai redus n2 (n punctul 2): Mi2 = Mr. (2.4)

n cazul n care jocurile din mecanismul motor sunt mai mari, adic pierderile de energie prin frecare sunt mai reduse, la cilindrul, la care s-a ntrerupt aprinderea, scderea momentului indicat va fi mai mic (Mi2), iar echilibrul funcional se stabilete n punctul 2 (n2 > n1). Prin urmare cilindrii cu stare tehnic necorespunztoare vor crea reduceri mai mici de turaie, prin scoaterea lor din funciune, dect cilindrii cu stare tehnic bun de funcionare. Aparatele destinate Fig. 2.1. Variaia cuplului motor diagnosticrii, dup acest n cazul excluderii din funciune principiu, au de regul dou a unui cilindru scale: una indic turaia iar cealalt variaia procentual a acesteia. Dac variaiile procentuale de turaie ntre cilindri nu depesc 4 %, se consider n stare tehnic bun. n caz contrar se investigheaz cauzele care duc la funcionarea defectuoas a cilindrilor la care s-a constatat cea mai mic reducere de turaie. La actualele motoare cu aprindere prin scnteie regimul de testare poate fi cuprins ntre limitele 16002000 rot/min. Diagnosticarea pe aceast cale a motorului diesel ntmpin unele dificulti, deoarece nu se poate msura turaia arborelui motor pe cale stroboscopic, ci numai pe cale mecanic, iar domeniul determinrilor se limiteaz n zona de turaie n care 22

regulatorul este activ, deoarece numai la aceste regimuri motorul funcioneaz stabil. 2.2.2. Diagnosticarea motorului prin metoda acceleraiei n gol Aceast metod se bazeaz pe determinarea acceleraiei unghiulare a arborelui motor la acceleraia n gol (fr sarcin) a motorului. n situaia accelerrii brute a motorului (n gol) n cilindri intr o cantitate de combustibil corespunztoare puterii maxime. Cu ct puterea efectiv, pe care o poate dezvolta motorul, este mai mare, cu att crete mai rapid turaia arborelui cotit, acceleraia unghiular este mai mare. Puterea efectiv a unui motor (Pe) se determina, msurnd turaia (n) i acceleraia unghiular (), n condiiile accelerrii brute a motorului pn la turaia maxim, cu relaia:

P = c n , n care c =

(2.5)

j constant specific unui anumit tip de motor; 30 103 j momentul de inerie, o mrime constructiv, care pentru un motor dat are o valoare constant i cunoscut. Determinarea puterii motoarelor, prin metoda accelerrii n gol, necesit o instalaie, care s permit msurarea concomitent a acceleraiei unghiulare () i a turaiei i, apoi, s efectueze operaii de nmulire dup introducerea constantei (c), caracteristic fiecrui tip de motor. Msurarea acceleraiei unghiulare i a turaiei motorului se realizeaz prin montarea pe carcasa volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea traductoarelor de turaie existente, care genereaz impulsuri, a cror frecven este direct proporional cu turaia arborelui. Msurtorile se realizeaz la regimul termic normal (85-95 C). Dup introducerea, prin tastatura blocului de comand, a valorii constantei (c), corespunztoare tipului respectiv de motor i
23

a valorii turaiei (n), la care urmeaz s se determine puterea, de la mersul n gol ncet se accelereaz brusc pn la cursa total a dispozitivului de acceleraie (pedal, prghie). Astfel, pe monitorul aparatului sunt indicate valorile acceleraiei unghiulare, turaiei i puterii motorului, pe baza unor operaii de calcul, adic a produsului dintre , n i contanta c. Pentru motoarele supraalimentate cu turbosuflant, valoarea puterii, obinute de aparat, se amplific cu un coeficient de corecie, care depinde de presiunea aerului de supraalimentare. Schema de principiu a unui aparat cu indicare numeric este prezentat n fig. 2.2.

Fig. 2.2. Schema de transmitere a informaiei spre afiare

n schema din fig. 2.2 se poate vedea c impulsurile electrice de la senzorul 1 sunt transformate n impulsuri de tensiune n convertorul 2, care apoi se transmit la un convertor tensiuneperioad 3. La valoarea nul a potenialului dat, la ieirea convertorului tensiune-perioad 3, se deschide numrtorul de pori (contorul) 4, care rmne deschis o durat de timp, proporional cu mrimea msurat. n perioada n care este deschis, contorul 4 este alimentat cu impulsuri de frecven constant de la un generator de 24

impulsuri cu frecven stabil (oscilator) 5. Numrul de impulsuri, care trec prin numrtor, reprezint rezultatul codificat al msurtorilor, care apare pe panoul de afiare numeric 6. n ultimul timp, pe plan mondial, s-au realizat instalaii perfecionate, care permit msurarea i nregistrarea valorilor cuplului i puterii dezvoltate de motor la diferite turaii. Schema unei instalaii complexe, pentru msurarea i nregistrarea momentului i puterii motorului, prin metoda accelerrii n gol, este prezentat n fig. 2.3.

Fig. 2.3. Instalaia de determinare a puterii motorului prin metoda accelerrii n gol

25

Instalaia este format din senzorul inductiv 1, aparatul pentru nregistrarea turaiei i a acceleraiei unghiulare 2, multiplicatorul analogic 3, care efectueaz produsul dintre turaia i acceleraia unghiular n vederea determinrii puterii efective Pe i aparatul nregistrator 4 (tip x-y), 5 i 6 reprezint senzorul i aparatul de msur a temperaturii lichidului de rcire. Avantajul metodei de determinare a puterii prin metoda accelerrii n gol const n volumul redus de munc i timp la efectuarea testrilor. Dezavantajul metodei const n existena unor erori la determinarea puterii i complexitatea relativ mare a aparaturii de msurare.
2.2.3. Diagnosticarea motorului n baza consumului de combustibil

Consumul de combustibil este un parametru de apreciere global a strii tehnice a motoarelor n decursul procesului de exploatare sau dup efectuarea reparaiilor la mecanismul motor i instalaia de alimentare cu combustibil. Uzura normal a mecanismului motor, dereglrile care se produc la instalaia de alimentare cu combustibil i echipamentul electric de aprindere provoac creterea consumului de combustibil raportat la unitatea de parcurs. Unitile de msur a consumului de combustibil sunt [kg/h] sau [l/100 km]. n prezent exist o larg varietate de aparate de msurare a debitului de combustibil: rotametre, debitmetre cu membran, cu piston sau volumetrice. Un astfel de debitmetru volumetric, a crui schem de funcionare se prezint n fig. 2.4 este produs de firma Bosch (Germania), fiind caracterizat de timpul redus de msurare i precizie ridicat. Se utilizeaz la msurtori pe standul cu rulouri pentru testrile dinamice ale automobilelor sau la msurtori individuale pe drum.

26

nainte de nceperea msurtorilor propriu-zise, supapa electromagnetic 6 este nchis iar 3 redeschis, ceea ce permite pompei 2 s alimenteze motorul cu aprindere prin scnteie 5 din rezervorul 1. La nceperea msurtorii se nchide supapa 3 i se redeschide 6, ceea ce faciliteaz alimentarea motorului din vasul 4 tarat n cm3. n momentul n care plutitorul 7 ajunge n dreptul Fig. 2.4. Debitmetru reperului zero (primul de sus pe volumetric scala de msur) contactele 8 cupleaz dispozitivul de nregistrare a distanei parcurse, cu care este echipat standul. Dup 100 m de rulare pe stand, acelai dispozitiv repune supapele 3 i 6 n poziia iniial. Pe scala recipientului 4 se citete nivelul, la care a ajuns combustibilul i, deoarece scala este gradat n cm3, iar distana parcurs a fost 100 m, indicaia aparatului este, de fapt consumul n l/100 km. Pentru repunerea aparatului n situaia de msurare, se cupleaz pompa electric 9 a aparatului, care reumple recipientul 4. Pompa 9 este scoas automat din funcie n momentul, n care plutitorul 7, ajungnd n poziia superioar acioneaz un comutator de oprire a pompei. Pentru msurtori ale consumului de combustibil, corelat cu sarcina de transport, se utilizeaz aparate de consum care se monteaz pe automobil pentru "probe de drum". n fig. 2.5 este prezentat unul din modelele cu fiabilitate ridicat. Schema principial a acestui aparat se prezint n fig. 2.6. Pistonul 1, executat cu o nalt precizie dimensional i calitate corespunztoare a suprafeelor, culiseaz liber n cilindru. La capetele cilindrului sunt montate microcontactele 4, care acioneaz bobinele supapelor electromagnetice 2 i 3, astfel nct, 27

dac o parte a pistonului este n legtur cu supapa de admisie 2 deschis, cealalt parte comunic cu supapa de refulare 3 deschis. La sfritul cursei pistonul acioneaz contactul 4, care va nchide admisia la 2 i o deschide la supapa 3, respectiv nchide refularea la 3 i deschide refularea la 2. Cursa pistonului este realizat de presiunea dat combustibilului de pompa de alimentare. Un numrtor de impulsuri nregistreaz fiecare al doilea impuls echivalentul a 10 cm3 de combustibil, care trece spre injectare sau spre carburator. Precizia de msurare a aparatului este de 1 %.

Fig. 2.5. Aparat de consum pentru "probe de drum"

Fig. 2.6. Schema principial a aparatului

2.2.4. Diagnosticarea motorului dup zgomot

Ansamblul de sunete emise de motor are o plaj larg de frecvene i intensiti. n afara zgomotului produs de contactul pieselor aflate n micri reciproce, exist zgomotele produse de frecrile ntre piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide de rcire, de ungere etc.), funcionarea ventilatorului, oscilaiile gazelor n colectoarele de admisie i evacuare, procesele de ardere normal sau detonant. Uzura suprafeelor n contact i modificrile de form ale pieselor provoac variaia intensitii zgomotelor, n sensul amplificrii odat cu creterea jocurilor, de exemplu. 28

Prin urmare, msurarea intensitii i analiza frecvenelor zgomotelor produse de motor, ofer un mijloc de diagnosticare general sau pe elemente a motorului, la regimurile caracteristice de funcionare ale motorului dinainte stabilite. Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare general a motorului, se msoar cu sonometre cu cuar i se exprim n decibeli (dB). Pentru eliminarea gradului de reflexivitate a mediului i pentru a reduce influena pereilor reverberatori, distana de plasare a microfoanelor sonometrelor n jurul motorului nu trebuie s depeasc 20-30 cm. Limita admisibil a nivelului de zgomot se situeaz ntre 60-100 dB, valorile mai ridicate fiind valabile pentru motoare diesel. Vibraiile generate de funcionarea unor ansambluri de piese ale motorului (mecanism motor, mecanism de distribuie) permit o diagnosticare de profunzime a acestor grupe de componente ale motorului care se va dezvolta n cadrul capitolelor respective.
2.3. Diagnosticarea n profunzime a motorului 2.3.1. Diagnosticarea mecanismului motor Aspecte generale. Starea tehnic a mecanismului motor (compus din grupul piston-cilindru, biel, arbore motor i lagre) se poate nruti ca urmare a modificrilor dimensionale a pieselor supuse uzurii sau deteriorrii prin efort mecanic, termic sau combinat. Parametrii de stare care reflect aceste modificri sunt gradul de etanare a cilindrului i camerei de ardere precum i mrimile jocurilor funcionale. Parametrii de diagnosticare pentru gradul de etanare sunt: presiunea de compresie, scprile de aer, debitul sau presiunea gazelor scpate n carter, consumul de ulei i structura acestuia. Parametrii de diagnosticare pentru jocurile funcionale sunt chiar mrimea jocurilor efective sau caracterul zgomotelor produse n motor n timpul funcionrii.

29

Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie. Msurarea presiunii la sfritul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului de etanare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales c documentaia tehnic a motoarelor de automobile dat de firmele constructoare indic valorile admisibile i limit ale acestei mrimi. Pentru eliminarea influenei condiiilor externe, msurarea presiunii n cilindri se realizeaz cu motorul nclzit, la o turaie a arborelui cotit de cel puin 150 rot/min. Pentru a realiza o turaie ct mai ridicat a motorului se demonteaz toate bujiile (respectiv injectoarele), iar pentru o umplere complet a cilindrilor cu aer, n cazul motoarelor cu carburator, se deschide complet clapeta de acceleraie. n tab. 2.2 sunt prezentate simptoamele i cauzele unor posibile defeciuni ntlnite mai frecvent la mecanismul motor. Compresometrele i compresografele utilizate, (de exemplu, compresograful din fig. 2.7), au supape unisens i conuri de cauciuc, care asigur o suficient etanare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Aparatul se fixeaz prin apsarea conului de cauciuc 1 n orificiul bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevzut cu arcul 2 i ajunge pe faa pistonului 4, care mpreun cu arcul 5 formeaz manometrul aparatului. Deoarece deformaia arcului 5 este direct proporional cu presiunea, care acioneaz asupra pistonului 4, deplasarea captului 6 al tijei pistonului este proporional cu presiunea de compresie. Prghia 7, articulat la tija 6 a pistonului va transmite micarea la capul de nregistrare 8 Fig. 2.7.Compresograf

30

(prevzut cu un vrf ascuit), care deplasndu-se, imprim pe hrtia gradat n uniti de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfritul compresiei.
Tabelul 2.2. Simptoamele i cauzele unor defeciuni ale mecanismului motor Simptom Cauze posibile Scderea puterii, creterea Uzura sau griparea cilindrilor i consumului de combustibil i pistoanelor ulei, fum abundent la Uzura, blocarea segmenilor evacuare Pierderea elasticitii segmenilor Bti n zona cilindrilor Uzura grupului piston-cilindru Evacuarea abundent de gaze Uzura grupului piston-cilindru din conducta de ventilaie a Fisurarea sau arderea pistonului carterului la motoarele diesel Funcionarea neuniform a Pierderea etaneitii garniturii motorului, ap pe electrozii de chiulas bujiilor Zgomote (bti) puternice Uzura bolurilor i a bucelor care nu dispar prin reducerea din piciorul bielelor avansului la aprindere Zgomote la pornire i la Uzura lagrelor de biel turaii mari Zgomote joase distincte la Uzura lagrelor paliere eliberarea pedalei de ambreiaj Bti la toate regimurile de Topirea lagrelor de biel i turaie paliere

Dup fiecare msurtoare, descrcarea aparatului i aducerea la zero a acului indicator se realizeaz prin apsarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul 9 mpreun cu hrtia se deplaseaz la o distan fa de linia anterioar de msurare pentru determinrile la cilindrul urmtor. 31

Aadar, pe aceeai diagram vor fi imprimate valorile presiunilor de la toi cilindrii motorului, ceea ce permite analiza comparativ a presiunii, n general, valorile maxime ale presiunii de compresie se realizeaz dup 10-15 curse ale pistonului. Erorile datorate abaterii turaiei fa de valoarea recomandat se pot corecta pe diagrama de corecie (fig. 2.8). Regimul termic al motorului n timpul msurtorilor influeneaz valoarea presiunii de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston-cilindru-segmeni, asupra gradului de etanare asigurat de uleiul existent la nivelul segmenilor i pe peretele cilindrului, i a turaiei realizate de demaror (mai ridicate n cazul uleiului cald, care are o viscozitate mai mic). Dup terminarea operaiilor de msurare se monteaz la loc bujiile (respectiv, injectoarele) i se nchide clapeta de acceleraie. Diferena ntre presiunile nregistrate la diveri cilindri ai motorului, nu trebuie s fie mai mare de 0,1 MPa la motoarele cu aprindere prin scnteie i de 0,2 MPa la motoarele cu aprindere prin comprimare. n cazul unei diferene mari de presiune ntre cilindri, se toarn 20-25 cm3 de ulei n cilindrul cu compresie sczut i se repet operaia de msurare. Dac mrimea presiunii dup turnarea uleiului este mai ridicat atunci aceasta indic existen pierderilor de aer la segmenii de piston. Dac mrimea compresiei, dup turnarea uleiului n cilindru, este identic cu cea msurat Fig. 2.8. Diagrama de corecie nainte de a introduce uleiul, a msurrilor atunci aceasta arat existena unei neetaneiti ntre supap i scaunul ei sau la garnitura de chiulas. 32

n general, pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, n bun stare tehnic, n funcie de raportul de compresie, valorile presiunii de compresie sunt cuprinse ntre 0,9...1,5 MPa, iar pentru motoarele diesel - 3,5...4,5 MPa. n cazul motoarelor cu un grad avansat de uzur valorile sunt situate ntre 0,6 i 0,8 MPa (motoare cu aprindere prin scnteie) i 2,0...3,0 MPa (motoare diesel). Asupra rezultatelor msurtorilor, cu ajutorul compresometrului, are o influen negativ: turaia motorului, temperatura pieselor mecanismului motor precum i ineria maselor n micare ale aparatelor de msur. Este foarte greu de asigurat aceeai turaie la fiecare determinare, deoarece ea depinde de mai muli factori: pierderile prin frecare n motor, starea general a bateriei de acumulatoare, gradul de ncrcare a bateriei, starea cablurilor de legtur ntre baterie i electromotor. Corelnd rezultatele msurtorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor forme de diagnosticare (consum de ulei, pierderea de aer prin neetaneitate, zgomote etc.), diagnosticarea prin determinarea presiunii de compresie, poate pune n eviden urmtoarele defeciuni: a) uzura excesiv, ruperea sau blocarea segmenilor; b) rizuri profunde sau rizuri excesive ale suprafeelor de lucru ale cilindrilor; c) fisurri ale garniturii de chiulas; d) neetaneitatea supapelor.
Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus n cilindru. Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetaneiti nlesnete determinarea la fiecare cilindru a unor niveluri de uzur normal sau accidental precum i eventuale neetaneiti ale supapelor. Prin urmare, parametrii de stare tehnic care se pot evalua prin aceast metod, sunt: a) uzura cilindrilor; b) pierderea elasticitii sau ruperea segmenilor; c) deteriorarea etaneitii supapelor i a garniturii de chiulas.

33

Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate individuale sau nglobate n testerele generale cum sunt testerele japoneze: SUN-MOTORTESTER, sau europene: Bosch, Rabotti, etc. Aparatele, care servesc acestui procedeu de diagnosticare, se numesc pneumometre. Schema de principiu este prezentat n fig 2.9. Sonda 1 a aparatului se introduce n orificiile bujiilor sau injectoarelor avnd grij ca n momentul msurtorii, pistonul cilindrului respectiv s se gseasc la P.M.S. la sfritul cursei de compresie. Se utilizeaz aer comprimat la o presiune de 0,4 - 0,6 MPa, preluat din reea sau de la surse individuale, conectarea la sursa Fig. 2.9. Schema de principiu de aer comprimat efectundu-se a unui pneumometru prin tubul 5. Pentru msurtori, se lucreaz cu ventilul 4 nchis i 6 deschis, ceea ce permite realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8, dup care aerul cu presiunea constant de 1,6 bar trece prin orificiile calibrate 11 i 12, ajungnd la manometrul 13. n acelai timp aerul va trece prin supapa unisens 3, conducta 2 i sonda de msurare 1. Circuitul de aer, dup orificiul calibrat 11, evolueaz pe principiul vaselor comunicante i, astfel manometrul 13 indic presiunea aerului din cilindri, lund n considerare i pierderile prin neetaneiti la nivelul cilindrului. Supapa de siguran 9, care protejeaz manometrul 13, lucreaz la presiunea de 0,25 MPa. Manometrul 13 posed o scal procentual (0-100 %). La sonda 1, complet obturat (situaia ideal a unui cilindru fr scpri de ncrctur), indicaia este 0 % (la unele tipuri 100 %), iar la 34

comunicarea liber cu mediul, indicaia manometrului 13 este 100 % (sau 0 % la unele tipuri constructive). n vederea asigurrii unei precizii acceptabile a msurtorilor i condiii uniforme de msurare la fiecare cilindru se impune ca naintea nceperii diagnosticrii s fie ndeplinite condiiile: a) efectuarea etalonrii aparatului, prin introducerea sondei 1 ntr-un orificiu calibrat (din setul auxiliar al aparatului) i reglarea indicaiei manometrului 13 pentru indicaia 40 % cu ajutorul robinetului de tarare 10; b) nainte de nceperea msurtorilor motorul se aduce la temperatura de regim. Manometrul 13 are o scal cu gradaii neliniare, deoarece, ca urmare a pierderilor de aer, acesta indic diferena de presiune p:
p = p1 p2 ,

(2.6)

unde p1 - presiunea naintea orificiului calibrat 11; p2 - presiunea dup acest orificiu. Cantitatea de aer scpat prin neetaneiti din cilindru se exprim prin relaia:
V = A 2 p , (2.7)

n care A -aria orificiului 11; - coeficientul de debit al orificiului . p = V2 V 2 k , unde = 2 2 A2 2 k=

2 A2

(2.8)

Prin urmare diferena de presiune indicat de manometrul 13 nu este dependent liniar de volumul de aer scpat prin neetaneiti (V).

35

Evaluarea strii tehnice a grupului pistoncilindrisegmeni supape, n baza indicaiilor aparatului, se face n funcie de alezajul cilindrilor i tipul motorului, conform tab. 2.3.
Tabelul 2.3. Indicaiile aparatului, n funcie de alezajul cilindrilor i tipul motorului
Poziia aparatului Necesit reparaii 51-75 10 Indicaia aparatului, % m.a.s. m.a.c. 76-100 101-130 76-100 101-130 18 26 30 35

Dac pierderile La totale din nceputul cilindru sunt compresiei mai mari de Dac pierderile La la segmeni sau nceputul la supape (luate compresiei separat) sunt mai mari de La sfritul Dac pierderile compresiei totale sunt mai (p.m.s) mari de

10

16

20

20

20

30

50

45

55

Precizarea sursei pierderilor se procedeaz n felul urmtor: a) n cazul n care sursa de pierderi este localizat la nivelul grupului cilindrusegmeni, prin turnarea unei mici cantiti de ulei rece cnd pistonul se afl la p.m.s i repetarea msurtorii se indic o valoare superioar msurrilor anterioare; b) n cazul n care sursa de pierderi este localizat la nivelul suprafeelor de etanare a supapelor sau garniturii de chiulas, adugarea de ulei rece nu modific nivelul indicaiilor aparatului de msur n raport cu msurtoarea anterioar; c) n cazul n care exist neetaneiti la nivelul supapelor, acul indicator oscileaz, iar la comutarea legturii prin ventilul 4 se distinge un uierat n colectorul de admisie sau de evacuare; 36

d) la o uzur mare a segmenilor, la blocarea sau ruperea acestora, introducerea aerului n cilindru prin ventilul 4 i sonda 1 se percepe zgomotul provocat de ieirea aerului prin cilindrul de alimentare cu ulei; e) prin aplicarea unei soluii de ap cu spun la mbinarea dintre chiulas i bloc, la cilindru respectiv i, introducnd aer prin ventilul 4 i sonda 1, n zona, n care este fisurat garnitura, apar bule de aer.
Diagnosticarea pe baza msurrii depresiunii din colectorul de admisie. Aprecierea strii tehnice a mecanismului motor pe baza msurrii depresiunii din colectorul de admisie poate fi utilizat, deoarece muli constructori de automobile completeaz caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile nominale i limit ale depresiunii din colectorul de admisie. Pn la cilindrul motorului, depresiunea este influenat de starea filtrului de aer, de carburator, de geometria galeriei de admisie etc., ns valoarea depresiunii depinde, n mod hotrtor, de starea de etanare a cilindrilor. Aparatul, utilizat pentru msurare vacuummetrul , se monteaz la colectorul de admisie. Unele motoare sunt dotate constructiv cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor de msur. n cazul n care lipsesc aceste reducii se introduce o reducie filetat n izolatorul (flana) dintre carburator i galeria de admisie, iar dup terminarea msurtorilor orificiul este astupat cu un urub de etanare. n baza msurrii depresiunii n colectorul de admisie, poate fi realizat diagnosticarea: a) strii tehnice a mecanismului motor gradul de etanare al cilindrilor; b) strii tehnice a supapelor jocul termic al supapelor; c) strii tehnice a aparatului vacuummetric de sarcin momentul intrrii n funciune a avansului vacuummetric; d) regimului de mers n gol al motorului; e) strii membranei avansului vacuummetric de aprindere.

37

Valorile depresiunii, n general, la sarcin maxim (clapet deschis complet) sunt de 10 KPa, iar la sarcin nul (clapet nchis complet) 67-80 KPa. Acestea pot fi considerate ca valori admisibile. Pentru motoarele actuale, n funcie de gradul de compresie, valorile uzuale pentru depresiunea maxim sunt 710 -2 8,5 10-2 MPa (520640 mm col Hg). Modul de msurare al acestei valori este urmtorul: se accelereaz motorul n gol pn la turaia maxim (deschiderea maxim a clapetei), dup care se nchide clapeta brusc. Depresiunea se citete n zona turaiei maxime dup nchiderea clapetei.
Diagnosticarea etaneitii cilindrilor pe baza debitului de gaze scpate n carter. n timpul funcionrii motorului o parte din gazele de ardere scap din camera de ardere n carterul motorului prin jocul existent ntre piston i cilindru. Debitul gazelor scpate este direct proporional cu gradul de uzur al cilindrilor, segmenilor i pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare s constituie un indicator al strii tehnice generale a cilindrilor motorului. La motoarele noi debitul de gaze ptrunse n carter este de 10-15 l/min, iar la cele cu uzuri avansate ale grupului pistoncilindru este de 90-130 l/min. Deoarece debitul de gaze scpate n carter depinde i de turaia arborelui motor msurtorile se practic la turaia maxim de mers n gol a motorului. Dac presiunea n carter atinge valorile 1,0510 -2 2,1 10-2 MPa motorul este uzat. Msurarea presiunii se face cu micromanometre obinuite, n timp ce la msurarea debitelor de gaze se folosesc debitmetre volumetrice sau cu diafragm. Debitmetru se cupleaz la orificiul de alimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc. Se aduce motorul la temperatura de regim 85...95 oC, dup care se obtureaz orificiile de ventilaie i cel al jojei de ulei, probele efectundu-se la regimul de funcionare n gol, la turaia maxim, pentru timpi de msurare de 15-17 s.. Cunoscndu-se valorile nominale ale debitului de gaze scpate n carter se poate aprecia gradul de uzur a grupului pistoncilindru.

38

Rezultatele obinute pe aceast cale constituie o indicaie medie a strii tuturor cilindrilor motorului. Pentru a preciza starea tehnic a fiecrui cilindru n parte, se msoar debitul de gaze evacuate din carter scond din funcie succesiv cte un cilindru. Rezultatele se scad din debitul total msurat anterior: dac la unul din cilindri diferena de debit este mai mare de 23-30 l/min, nseamn c aceast seciune a motorului are un grad de uzur inacceptabil, segmenii sunt rupi sau blocai sau cilindrul are cmaa deformat.
Diagnosticarea dup consumul i analiza uleiului. Gradul de uzur a mecanismului motor poate fi determinat indirect, folosind ca parametri de diagnosticare consumul de ulei i gradul de impurificare a lubrifiantului cu produi de uzur. Consumul de ulei raportat la un anumit interval de rulare poate da indicaii cu privire la starea grupului piston-cilindru, dar rezultatele pot include n ele i starea altor elemente: perechile ghidsupap, garniturile de etanare ale arborelui cotit, garniturii bii de ulei, garniturii capacului de chiulas. Acest parametru de diagnosticare este puternic influenat de regimul de exploatare a motorului. Diagnosticarea dup analiza uleiului se bazeaz pe observaia c uzura organelor mecanismului motor este n concordan, n general, cu legea lui Lorentz, n care se deosebesc trei perioade distincte n funcionarea unui agregat: rodajul, n timpul cruia uzura este intens; exploatarea normal cnd uzura are un caracter stabil i evolueaz lent i o ultim perioad n care uzura capt valori foarte nalte i rapid cresctoare, procesul terminndu-se cu avaria ansamblului dac nu se iau la timp msuri de recondiionare. Prin stabilirea elementelor chimice care caracterizeaz o pies supus uzurii (de exemplu, cuprul pentru buca din piciorul bielei, staniul pentru cuzinei etc.) i msurarea periodic a concentraiei acestora n masa uleiului, se poate stabili gradul de uzur al pieselor respective.

39

Msurarea concentraiilor se poate face prin analiza chimic sau spectral. Analizatoarele chimice i mai ales spectrometrele sunt aparate scumpe i nu-i justific costul dect prin utilizarea lor centralizat n laboratoare care s deserveasc mai multe ntreprinderi de transport fapt, care explic restrnsa arie de aplicare a acestui procedeu de diagnosticare, dei sensibilitatea parametrului de diagnosticare este superioar fa de ali parametri.
Diagnosticarea dup zgomot. Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotelor emise, n timpul funcionrii, este o metod empiric, a crei valoare informativ este relativ, depinznd, n mare msur, de experiena operatorului. Pentru ascultare se utilizeaz stetoscoape simple sau electronice. nainte de ascultare motorul se aduce la temperatura de regim, zonele caracteristice de testare, fiind prezentate n fig. 2.10: zona 1 grupul piston cilindru Fig. 2.10. Zone specifice segmeni; zona 2 segmenii i de ascultare canalele lor din piston; zona 3 bolul, buca bielei, umerii pistonului; zona 4 arbore motor, lagr de biel; zona 5 arbore motor, lagre paliere. Corespunztor acestor zone condiiile ncercrii i defeciunile specifice sunt prezentate n tab. 2.4. Zgomotele receptate, cu un caracter distinct, apar n situaia n care, ca urmare a uzurilor excesive, jocul ntre piston i cilindru este de 0,3...0,4 mm, la lagrele paliere ale arborelui jocul ntre fus i cuzinet este de 0,1...0,2 mm, iar la fusurile manetoane jocul ajunge la 0,1 mm. Detectarea zgomotelor la aceste cupluri de piese este un semnal de preavarie i indic necesitatea opririi motorului i

40

Tabelul 2.4. Condiii de ncercare i defeciuni specifice pe zonele de ascultare


Zone Condiii de ncercare Turaie foarte Partea mic cu treceri lateral a spre turaii Grupul blocului, pe medii. Se pistonntreaga ntrerupe cilindru nlime a temporar cilindrului cilindrul ascultat Segmenii Partea i canalele blocului la La turaii lor din nivelul medii piston p.m.i Bolul, buca bielei, umerii pistonului Partea lateral a blocului motor, la nivelul p.m.s Obiectul Zona ascultrii ascultrii Caracteristica zgomotului Zgomot nfundat discontinuu. La creterea turaiei btile se amplific Zgomot nalt, de intensitate mic, ca lovirea a doi segmeni ntre ei Sunete nalte puternice, ca lovituri rapide de ciocan. Acelai zgomot, dar dublu Defeciunea posibil Joc exagerat ntre piston i cilindru; ndoirea bielei; deformarea bucei sau a bolului Joc mare al segmenilor n canale; segmeni rupi Joc al bolului n buca bielei; ungere defectuoas; avans prea mare la aprindere; joc mare ntre bol i piston Uzura sau griparea cuzineilor. Uzura sau topirea cuzineilor Uzura cuzineilor. Joc axial mare n lagrele paliere

Turaii mici i accelerri pn la turaii medii

Arborele cotit, lagrul de biel

Blocul motor ntre cele dou puncte moarte Prile laterale ale blocului motor, n zona lagrelor paliere

Se pleac de la turaii medii coborte lent. Periodic se ntrerupe funcionarea cilindrului cercetat Turaii medii cu accelerri succesive pn la turaia maxim

Sunet nfundat frecvena medie. Zgomot rsuntor, puternic, cu caracter metalic Sunet de frecvena joas. Sunet de nivel cobort, se aude la ultimul lagr

Arbore cotit, lagr palier

41

demontarea, n vederea nlocuirii elementelor compromise (set motor, arbore etc.). n prezent aceast operaiune de diagnosticare pe baza zgomotului poate fi ntreprins cu aparate adecvate, care elimin subiectivismul interpretrilor. Aparatele se bazeaz pe analiza frecvenei i amplitudinii zgomotului. Aceste aparate sunt cunoscute sub denumirea de strobatoare, aprecierea semnalului sonor efectundu-se pe baza amplitudinii, sau spectrometre sonore care ofer date, privind frecvena i amplitudinea semnalelor acustice.
Diagnosticarea pe baza vibraiilor. Conjunctura favorabil a extinderii utilizrii electronicii n construcia motoarelor, prin incorporarea senzorilor specifici fiecrui sistem, a readus n atenie problematica vibraiilor generate de mecanismele i sistemele motorului ca surse de semnale a parametrilor de stare i n consecin de diagnosticare a mecanismelor i sistemelor respective. Generarea vibraiilor cilindrilor. n timpul funcionrii motorului sau la rotirea din exterior a arborelui motor, apare fenomenul de basculare sau de micare n travers" a pistonului (perpendicular pe axa cilindrului) n spaiul existent n limita jocului dintre piston i cmaa cilindrului. Aceast micare de travers a pistonului dintr-un perete ntr-altul al cilindrului, ca urmare a impulsului de ciocnire, genereaz vibraii ale peretelui cilindrului, n limite de frecvene cuprinse ntre 1,6...4,0 kHz. Ordonnd parametrii informaionali dup timp i frecven i, msurnd energia lor, amplitudinile maxime i fazarea lor, n funcie de unghiul de rotaie al arborelui motor, se poate aprecia mrimea jocului ntre piston i peretele cilindrului, la diferii parametri structurali, putndu-se determina starea tehnic a grupului piston cilindru. Prin plasarea convenabil a senzorilor sau prin incorporarea acestora n peretele blocului motor din fabricaie, se pot prelua i prelucra semnalele vibroacustice n microprocesorul de la bord, iar depirea valorilor admisibile stabilite la fiecare tip de motor s fie

42

stocate n memorie i semnalate la bord sau la computerul exterior de diagnosticare. n fig. 2.11 se prezint modul de amplasare a senzorilor pentru preluarea semnalelor de vibraii de la grupul pistoncilindru zona l i de la lagrele manetoane i paliere ale arborelui motor zonele II i III. Locul de amplasare se determin experimental, n funcie de cmpul de maxim al semnalelor. Fig. 2.11. Amplasarea n concluzie, metoda senzorilor de vibraii prezentat poate servi ca baz pentru diagnosticarea strii tehnice a mecanismului motor prin sistemele electronice de la bordul autovehiculelor.
2.3.2. Diagnosticarea mecanismului de distribuie Schimbarea strii tehnice. Parametrii de stare tehnic ai mecanismului de distribuie, care pot determina modificrile funcionale ale acestuia, sunt: forma i dimensiunile camelor, jocurile din lanul cinematic de comand, jocul dintre ghid i supap, starea de etaneitate a supapei pe scaun. Fazele de distribuie sunt influenate, n special, de uzuri, ce pot apare la nivelul cuplelor de frecare camtachet, lagrefusuri ax cu came, tacheitijeculbutoare, culbutoaresupape, lagreax culbutoare. Uzura i elasticitatea componentelor, care efectueaz transmiterea micrii de la arborele cotit la cel cu came, joac un rol important n realizarea corect a fazelor de distribuie. Meninerea permanent a contactului dintre came i elementele de comand ale supapei este determinat de stabilitatea caracteristicii arcurilor. Micorarea raportului deplasarefor sau ruperea arcurilor, provoac modificri importante ale acceleraiilor

43

i vitezelor pieselor n micarea de translaie, provocnd uzura prematur a zonei taler-scaun, ndoiri sau ruperi de supape. Datorit frecrilor, n mecanismul de distribuie apar uzuri, care modific profilul camelor, suprafeele de frecare, starea de etaneitate, provocnd o funcionare zgomotoas cu parametri energetici diminuai. Creterea jocurilor cu numai 10% duce la dublarea vitezei de aezare a supapei pe sediu i la o cretere a intensitii zgomotului cu 1,01,5 dB. ncrcarea termic neuniform a talerului de supap i a scaunului acesteia reprezint principala cauz de pierdere a etaneitii. Alturi de acest parametru, etaneitatea este influenat de uzura, arderea, calaminarea sau deformarea perechii de piese supap-scaun.
Diagnosticarea mecanismului de distribuie. Parametrii de diagnosticare ce pun n eviden modificarea parametrilor de stare tehnic sunt: jocul din mecanismul de comand al supapei, zgomotele, fazele de distribuie i etaneitatea sistemului. Modificarea strii tehnice a mecanismului de distribuie se manifest printr-o simptomatologie specific prezentat n tab.2.5. Verificarea cea mai simpl a valorilor nominale ale jocurilor const n utilizarea calibrelor de msur. n cazul culbutoarelor, reglajul distribuiei cu ajutorul calibrelor nu duce la rezultate satisfctoare deoarece ca urmare a concavitii extremitii culbutorului sau a tijei supapei, jocul real este mai mare dect cel msurat i reglat i zgomotele persist n continuare. n astfel de situaii se va reface profilul iniial al culbutoarelor i a extremitii tijei supapelor, sau utilizarea unui comparator care permite msurarea cu exactitate a jocului real. Analiza zgomotelor emisie n lanul cinematic al mecanismului de distribuie se bazeaz pe faptul, c energia de impact a supapei pe sediu, variaz n cazul n care se modific jocul i condiiile de aezare. Ascultarea cu stetoscopul constituie o metod subiectiv de diagnosticare, deoarece depinde de experiena celui care efectueaz diagnosticarea, dar foarte simpl, economic i rapid.

44

Tabelul 2.5. Simptoamele i cauzele posibile ale defeciunilor mecanismului de distribuie Nr. Simptom Cauze posibile crt. 1.1.Joc mare ntre Zgomot puternic n 1 supap i culbutor regiunea supapelor 1.2.Arc de supap slbit 2.1.Arc de supap rupt Bti periodice la turaii 2 2.2.Tija mpingtoare coborte rupt sau srit Motorul consum ulei i 3.1.Ghidaje de supap 3 evacueaz fum albastru uzate 4.1.v. 2.1. i 2.2. 4.2.Supape neetane 4.3.Supape blocate 4 Motorul nu trage 4.4.Joc insuficient sau inexistent ntre supape i culbutoare Motorul funcioneaz 5.1.v. 4.2. i 4.4. 5 neuniform cu rateuri uoare Bti la supape care nu 6.1.Uzura culbutoarelor 6 dispar prin reglarea 6.2.Uzura ghidajelor de jocurilor supap 7.1.Uzura pinioanelor distribuiei. 7.2.Uzura lanului Zgomot uniform, accentuat 7 distribuiei sau a la modificarea turaiei ntinztorului 7.3.Uzura lagrelor axului cu came

Aparatura de diagnosticare este comun cu cea pentru diagnosticarea zgomotelor produse de mecanismul motor. 45

Utilizarea unei aparaturi specializate pentru analiza vibraiilor duce la obinerea unor rezultate mult mai exacte, metoda dovedindu-se mult mai sensibil. Sensibilitatea procedeului este relevant de observaia c, mrirea jocului termic cu numai 10% conduce la dublarea vitezei de aezare a supapei pe sediu, dei, intensitatea zgomotului emis crete cu numai 1,01,5 dB, diferen practic insesizabil urechii, dar la care sonometrele sunt sensibile. n tab. 2.6 este prezentat o schem de ascultare a zgomotelor produse de mecanismul de distribuie. n fig. 2.12 sunt prezentate vibrogramele nregistrate la un motor cu joc i aezare corect a supapelor (a), n cazul unui joc mrit (b), cnd jocul este mai mic dect cel nominal (c), cnd exist un joc excesiv ntre supap i ghid (d) i cnd arcul supapei este slbit (e).

Fig. 2.12. Vibrograme nregistrate pe un motor

46

Tabelul 2.6. Schem de ascultare a zgomotelor produse de mecanismul de distribuie


Nr. crt. Obiectul ascultrii Zona ascultrii Condiii ncercare Caracteristicile zgomotului Sunet de frecven medie, destul de distinct. auzibil la primul lagr Zgomot slab, de nivel nalt, distinct i rsuntor Sunet slab nfundat, de nivel mediu Defeciunea Uzura axului cu came Joc axial mare Arc de supap defect, griparea tachetului Joc mare ntre tachet i ghid

Arbore cu 1 came lagre Came 2 tachei

La turaii n regiunea mici i axului cu came mijlocii

n lungul La turaii axului cu came mici i (bloc de mijlocii cilindri ) La turaii Tachei n zona axului mici i 3 ghid cu came mijlocii n zona de La reducerea Tija supapei dispunere a brusc a 4 ghid supapelor n turaiei chiulas n prile laterale ale La turaii Supap 5 motorului n mici culbutor zona culbutoarelor Supap 6 capul pistonului n partea superioara a blocului de cilindrii La turaii mijlocii

Sunet slab Uzura tijei nfundat, de nivel supapei i a mediu ghidului Sunet slab Joc mare intre metalic, de nivel supap i mediu culbutor Supapa coboar prea Zgomot puternic, mult n de nivel mediu cilindru, arc de supap rupt Zgomot, se Roi dinate deplaseaz n excentrice, diferite pri ale joc n lan, carterului dini uzai distribuiei

Roile 7 dinate ale distribuiei

n ambele pri La turaii ale carterului mici i distribuiei mijlocii

Aezarea incorect a supapei pe sediu datorit deformrii sale sau jocului mrit n ghid provoac oscilaii laterale ale supapei. Deoarece contactul cu sediul nu se face simultan pe toat 47

circumferina supapei, la impact nu particip ntr-o prim faz ntreaga mas a supapei i, de aceea apare un prim impuls mai slab, urmat de unul mai puternic, cnd ntreaga mas a supapei ia contact cu sediul (d); n plus, procesul de aezare, durnd mai mult, impulsul principal este prelungit cu cca. 20 % fa de situaia normal. n cazul slbirii arcului (e) aezarea supapei pe sediu nu este ferm, avnd loc un recul; pe vibrogram apare un impuls secundar, de recul, apropiat ca amplitudine de cel principal. Dei, foarte expeditiv i cu grad de informativitate ridicat, procedeul de diagnosticare descris este nc puin rspndit din cauza costului ridicat al aparaturii necesare, n plus, rezultatele obinute pe un tip de motor nu pot fi extinse la alte motoare, limitnd astfel interesul utilizatorilor. Verificarea fazelor distribuiei este un procedeu de diagnosticare, impus de observaia, c acestea influeneaz n mare msur parametrii tehnico-energetici ai motoarelor. Uzura, imperfeciunile de fabricaie, deformarea unor piese din lanul cinematic al distribuiei sau dereglrile fac ca aceste faze s se modifice nrutind procesele de umplere i evacuare ale cilindrilor motorului. Este necesar s se rein c mici modificri ale cursei supapei provoac la nceputul i sfritul micrii acesteia mari decalaje unghiulare. Pentru diagnosticare, durata total a proceselor se poate msura fr demontarea motorului cu ajutorul stroboscopului. Stroboscoapele utilizate pentru verificarea fazelor distribuiei difer de acelea folosite la reglajul aprinderii, prin unghiul foarte larg al variaiei momentului producerii impulsului luminos (360...600 grade rotaie a arborelui cotit). Aparatul este comandat de curentul de nalt tensiune din circuitul secundar al instalaiei de aprindere i se conecteaz la acest circuit pe ramura de alimentare a bujiei cilindrului cercetat. Momentul apariiei impulsului luminos livrat de stroboscop poate fi modificat n raport cu cel al producerii scnteii electrice de bujie, unghiul de decalaj putnd fi citit pe ecranul indicator al aparatului. 48

Pentru testare, se scoate capacul culbutoarelor, se conecteaz aparatul la fia de nalt tensiune a unui cilindru i se pornete motorul, stabilindu-i turaia la 1000...1200 min-1. Dac stroboscopul a fost reglat iniial pentru un avans egal cu zero la emiterea impulsurilor luminoase, atunci acestea se vor produce concomitent cu scnteia electric. Se dirijeaz fasciculul luminos al aparatului spre supapa de evacuare, pn cnd se observ c aceasta ncepe s se deschid. Se noteaz acest unghi, indicat pe cadranul stroboscopului (1 n fig. 2.13) i se repet operaiunea pentru a determina sfritul deplasrii (nchiderii) supapei respective, citind un alt unghi 2. Aceste dou valori precizeaz momentele acionrii supapei respective n raport cu momentul producerii scnteii electrice; de aceea acurateea msurrilor este condiionat de pstrarea riguroas a turaiei pentru a nu se modifica avansul la aprindere. Diferena (2 - 1 = ev) reprezint durata efectiv a procesului de evacuare.

Fig. 2.13. Schema de determinare a fazelor de distribuie

La fel se procedeaz i pentru supapa de admisiune, iar duratele determinate astfel se compar cu cele nominale, prescrise de fabricant. n cazul n care jocurile termice de distribuie sunt reglate corect, diferenele mai mari de 10-15% indic o uzur avansat a pieselor care compun mecanismul de distribuie. 49

Verificarea etaneitii supapelor se poate realiza prin msurarea presiunii de compresie, mbuntind etanarea n zona segmenilor prin introducerea unei mici cantiti de ulei n cilindrul de verificat. Dac valoarea presiunii de compresie nu crete la introducerea de ulei n cilindru, atunci zona de neetaneitate se afl n zona supapelor sau garniturii de chiulas, urmnd ca, prin metode specifice, s se separe defectul. Diagnosticarea neetaneitii se poate realiza cu precizie mai mare prin msurarea scprilor de aer i prin ascultarea n galeria de admisie i evacuare a zgomotelor specifice produse de scprile de aer . Aparatura de msurare a presiunii de compresie i cea necesar msurrii scprilor de aer au fost prezentate n capitolul precedent.
2.3.3. Diagnosticarea instalaiei de alimentare a motorului cu carburator Schimbarea strii tehnice. Starea tehnic a instalaiei de alimentare a motoarelor cu carburator n procesul de exploatare se modific. Apar un ir de defeciuni a elementelor instalaiei, care au consecine grave privind consumul de combustibil i emisia de noxe. Ele pot avea i alte efecte ale cror simptoame sunt prezentate n tab. 2.7, din care se poate constata c principalele elemente, care produc deranjamente n funcionarea motorului, sunt carburatorul i pompa de benzin. Diagnosticarea global a instalaiei de alimentare cu carburator. Din punctul de vedere al strii tehnice a instalaiei de alimentare, la motoarele cu aprindere prin scnteie este specific diagnosticarea pe baza concentraiei de CO din gazele de evacuare, care depinde, n cea mai mare msur, de calitatea amestecului i arderii.

50

Tabelul 2.7. Simptoamele defeciunilor instalaiei de alimentare a motoarelor cu carburator i cauzele posibile. Simptom Cauze posibile 1 2 1. Motorul nu 1.1. Lipsa benzinei n rezervor pornete sau 1.2. Golirea camerei de nivel prin evaporare pornete greu 1.3. Pompa de benzin defect 1.4. Sita filtrant a carburatorului nfundat 1.5. Filtru de benzin nfundat 1.6. Acul plutitorului blocat n poziia nchis 1.7. Jicloare de benzin colmatate 1.8. Clapeta de aer nu se nchide corect 1.9. Conexiunea dintre clapeta de aer i obturator dereglat 1.10.Conducte sparte sau ngheate 1.11.Ap n camera de nivel constant 1.12. Ap n rezervorul de benzin 1.13. Suprambogirea cu vapori a carburatorului dup oprire pe timpul verii 1.14. Carburator fisurat 2. Motorul 2.1. v. 1.3, 1.4 i 1,5 pornete, dar se 2.2. Clapeta de pornire nu se deschide oprete imediat 3. Motorul se 3.1. Jiclorul de ralanti slbit, uzat sau nfundat oprete la 3.2. Reglajul defectuos al ralantiului ralanti 3.3. Nivelul necorespunztor n camera de nivel constant 3.4. Filtrul de aer mbcsit 3.5. Aer fals la flana de fixare a carburatorului, pe la galeria de admisiune 3.6. Uzura conurilor uruburilor de reglaj a ralantiului 3.7. nfundarea sau lipsa duzei din racordul circuitului de ventilaie a carterului

51

Tabelul 2.7 (continuare) 1 2 4. Motorul se 4.1. Pompa de acceleraie defect sau cu oprete cnd se canalizaii nfundate accelereaz 4.2. Supapele de accelerare i / sau refulare ale brusc circuitului de accelerare blocate 4.3. Clapeta de aer nu se deschide total 4.4. Orificiile de repriz colmatate 5. Dei cald, 5.1. Dispozitivul automat de pornire defect sau motorul nu dereglat revine la turaia de ralanti 6. Motorul nu 6.1. v. 1.3 - 1.5, 1.7, 3.3 - 3.5, 4.3. dezvolt putere 6.2. Dispozitivul de comand al supapei (nu trage) mbogitorului defect 6.3. Murdrirea supapei mbogitorului sau blocarea ei 6.4. Obturatorul sau/i clapeta de aer nu se deschid total 6.5. Nu se deschide obturatorul treptei secundare 6.6. Jiclor principal nfundat 6.7. Tub emulsor slbit 6.8. Lipsa benzinei n camera de nivel constant 6.9. Plutitor blocat n articulaie 6.10. Supapa de aer din buonul rezervorului de benzin blocat 7. Consum 7.1. v. 1.3, 3.2, 3.3, 3.4, 6.2, 6.3, 6.4. excesiv de 7.2. Jiclor principal uzat benzin 7.3. Acul plutitorului nu se nchide 7.4. Jiclorul de aer al circuitului principal (jiclorul compensator) nfundat 7.5. Conducte sparte, curgeri pe la mbinri 7.6. Plutitor spart

52

Tabelul 2.7 (continuare)

1 8. Funcionarea neuniform la ralanti 9. Rateuri n carburator 10. Rateuri n eapament la mersul n gol forat 11. Maina are slabe caliti de accelerare 12. Noxe abundente

2 8.1. v.1.7, 1.8, 3.1, 3.2, 3.3, 3.5, 3.6, 4.3, 5.1, 6.10. 9.1. v. 3.5 10.1. Jocul mare ntre obturator i peretele camerei de nivel constant la ralanti 11.1. v. 1.6, 1.12, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 11.2. Neetaneiti pe traseul camer de nivel constant pomp - pulverizator 11.3. Plutitor blocat 12.1. Toate cauzele care provoac mbogirea amestecului

Dozajul (d) al amestecului aer-combustibil depinde de starea funcional a instalaiei de alimentare: c d= a, (2.9) cc unde ca cantitatea de aer; cc cantitatea de combustibil. Concentraia oxidului de carbon n gazele de evacuare depinde de dozajul amestecului aercombustibil, caracterizat prin (d) i, astfel, prin determinarea acestei concentraii se poate stabili indirect i valoarea coeficientului respectiv ca indice de apreciere a Fig. 2.14. Variaia CO i CO2 strii tehnice a carburatorului i a n funcie de dozaj (d) instalaiei de alimentare n general. 53

Variaia CO i CO2 n funcie de dozaj (d) este prezentat n fig. 2.14. Pentru msurarea concentraiei de CO se utilizeaz analizoare de gaze de dou tipuri: a) analizoare electrice b) analizoare cu absorbie cu radiaii infraroii. Analizoarele electrice sunt rspndite n tehnica diagnosticrii fie ca aparate de sine stttoare fie nglobate n construcia testerelor multifuncionale. Aparatul prezentat n fig. 2.15 are n componen o punte Wheatstone, o surs electric de alimentare, poteniometru de Fig. 2.15. Schema unui analizor electric echilibrare a punii i poteniometrul de alimentare. Milivoltmetrul V reprezint de fapt aparatul pentru msurarea CO i a dozajului (d), fiind etalonat n procente n volum de CO i uniti de dozaj. Rezistenele R1, R2, R3, R4 au aceeai valoare, numai c rezistena R4 este baleiat de curentul de gaze de evacuare prelevate printr-o sond din sistemul de evacuare al motorului dup ce n prealabil au fost rcite i s-a separat apa condensat. Gradul de rcire diferit al rezistenelor R3 i R4 datorat diferenei dintre coeficienii de convecie ai aerului i ai gazelor de evacuare, produce modificarea valorii lui R4 i ca urmare determin dezechilibrarea punii. Energia electric consumat pentru nclzirea rezistenei R4 fiind constant, temperatura acesteia depinde numai de cedarea cldurii spre gazul din jurul ei. Pentru a elimina influena vitezei gazului n procesul de cedare a cldurii, n zona rezistenei R4 se menine un regim difuz de transfer de cldur. Pe de alt parte, cantitatea de cldur cedat depinde de conductivitatea termic a gazelor. Componentele din gazele de evacuare au conductivitatea termic apropiat de cea a aerului (cu care aparatul compar regimurile de transfer termic al rezistenelor R3 i R4). Dintre 54

gazele, a cror concentraie depinde de dozajul amestecului, CO2 prezint cea mai mare diferen fa de aer n privina coeficientului de conductivitate. Rezult, c determinarea concentraiei de CO i a dozajului se face, indirect, prin determinarea coninutului de CO2 (v. fig. 2.14). Condiiile preliminare ale testrii impun: funcionarea perfect a instalaiei de aprindere, corectitudinea reglajelor, realizarea regimului termic al motorului (uleiul s se afle la temperatura minim de 60 C). Testarea se efectueaz la regimul de mers n gol, la turaii medii i n regim de accelerare brusc. La regimul de mers n gol (ralanti) testrile se realizeaz dup pornirea motorului cald, lsndu-l s funcioneze pn la stabilizarea indicaiilor analizorului (100...120 s). Anterior testrilor se etaloneaz aparatul cu ajutorul poteniometrului de echilibrare a punii. Pentru un reglaj corect al dispozitivului la mers n gol, nivelul admisibil al CO n gazele de evacuare trebuie s fie la valoarea admisibil (de exemplu 2 % concentraie n volum). O concentraie superioar indic un amestec bogat, rezultat al reglajului defectuos al amestecului, al decalibrrii jiclorului principal, nfundarea canalelor de aer, a filtrului de aer, nivelului prea ridicat al benzinei n camera de nivel constant. n aceste cazuri, dac aparatul are i o scal de dozaj (d), n locul unui dozaj optim de 13 se va observa indicarea unor valori mai mici (11, 12). La turaii medii motorul se aduce progresiv la 2000-3000 rot/min i se urmrete dac acul se deplaseaz spre zona amestecurilor economice (srace) n raport cu poziia, avut la regimul de ralanti, respectiv spre valori mai mici ale concentraiei de CO. Stabilizarea acului la valori ale dozajului mai mici de 12 indic un amestec prea bogat cauzat de una sau mai multe din situaiile posibile artate mai nainte. Dac abaterea este cauzat de filtrul de aer, aceasta poate fi detectat prin demontarea sa. Dac dup demontare analizorul marcheaz o reducere a coninutului de CO respectiv o cretere a valorii dozajului, rezult c filtrul este mbcsit. 55

Pe de alt parte, stabilizarea acului la valori ale dozajului mai mari de 14 arat c amestecul este prea srac cauzat fiind de: nfundarea parial a jiclorului principal, nivelul prea cobort n camera de nivel constant, murdrirea sitei filtrante la carburator. La accelerarea n gol a motorului se urmrete verificarea pompei de acceleraie a carburatorului. Verificarea se efectueaz prin accelerri brute repetate. Dac n aceste situaii procentul de CO crete rapid (acul se deplaseaz spre dozaje bogate mai mici de 13) pompa de acceleraie funcioneaz corect. Dup terminarea regimului de accelerare acul indicator trebuie s revin la niveluri inferioare ale coninutului de CO respectiv ia valori mai ridicate ale dozajului. Analizoare cu absorbie cu radiaii infraroii. Aceste analizoare se bazeaz pe principiul absorbiei selective a energiei radiante n infrarou de ctre gazele poliatomice cu structuri eterogene, n funcie de lungimea de und specific radiaiilor din acest spectru, n limitele domeniului cuprins ntre 2,0...15,0 m. Precizia aparatelor, Fig. 2.16. Spectrul de care lucreaz pe acest principiu, este absorbie n infrarou mai ridicat fa de analizoarele electrice. n fig. 2.16 se prezint spectrul de absorbie n infrarou al diferitor gaze. n fig. 2.17 se prezint schema unui astfel de analizor care se compune din dou surse 8 de radiaii de la care lumina este transmis prin filtre care permit trecerea radiaiilor cu lungime de und cuprins n domeniul 2,0...10,0 m. Cele dou surse sunt identice, din punct de vedere al puterii emisiei luminoase. 56

Radiaiile sunt transmise ctre dou tuburi 6 i 5 nchise la capete cu perei transpareni. Tubul 6 conine un gaz care nu absoarbe radiaiile infraroii, iar tubul 5 este conectat la circuitul de gaze de evacuare care sunt supuse analizei. Circuitul gazelor de evacuare ncepe de la sonda 1 de prelevare din toba de eapament, continund cu separatorul de ap 2, filtrul 3 i pompa 4, care asigur un debit constant de gaze prin tubul de msurare 5. Radiaiile sunt emise ctre tuburile 5 i 6 sub form de impulsuri cu o frecven de 6-10 Hz realizate cu ajutorul discului cu fante 15 antrenat de motorul electric 9. La cellalt capt al celor dou tuburi este montat detectorul 7, format din dou camere desprite de membrana elastic care mpreun cu grila formeaz un senzor capacitiv introdus n circuitul amplificatorului 10. Rezultatele msurtorilor sunt expuse pe scala aparatului de msur 11 i a nregistratorului 12. Detectorul 7 este umplut cu CO de un nalt grad Fig. 2.17. Schema de puritate. analizorului Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1 iar dup ce sunt curate de particulele solide n filtrul 3 i este eliminat apa n separatorul 2, sunt introduse n tubul 5 de ctre pompa 4. n tubul 5 se stabilete un curent permanent de gaze. Radiaiile infraroii, care strbat tubul 5, sunt parial absorbite de gazele din tub, proporional cu concentraia existent de CO n gazele de evacuare. Pe de alt parte radiaiile care ptrund n tubul 6 nu sunt absorbite, strbtnd tubul fr nici o diminuare cantitativ, n acest sens detectorul va primi cantiti de energie diferit n cele dou compartimente separate de membrana 13. nclzirea inegal a gazelor din cele dou compartimente va provoca o dilatare diferit a gazelor, genernd o diferen de presiune ntre cele dou compartimente ale detectorului, care va determina deformarea 57

membranei 13 i implicit capacitatea traductorului se va modifica. Variaia capacitii este proporional cu concentraia de CO din gazele de evacuare. Deoarece spectrul de absorbie al CO interfereaz cu cel al CO2 i al apei (v. fig. 2.16), este necesar reducerea cmpului radiaiilor aplicate tubului de msur 5. n acest sens, n serie optic cu tubul de msur 5 i cel de referin 6, se introduce cte un filtru care conine CO2, saturat cu vapori de ap; n acest mod radiaiile infraroii, care strbat filtrele, ajung la detector fr a mai conine componentele din banda n care CO interfereaz cu CO2 i apa, ceea ce elimin influena concentraiei de CO2 din gazele de evacuare asupra aparatelor de msur.
Diagnosticarea pe elemente a instalaiei de alimentare cu carburator. Dintre componentele instalaiei de alimentare, care necesit o verificare periodic n mod individual, sunt: pompa de benzin i carburatorul. Verificarea pompei de benzin se poate face cu sau fr demontarea acesteia de pe motor, determinndu-se presiunea de refulare, debitul i etanarea, cu instalaii speciale. Pompa de benzin este acionat de un excentric al instalaiei pe care se fixeaz pompa de benzin, antrenat de un motor electric. Presiunea de refulare se verific cu manometrul. Etaneitatea se apreciaz n funcie de cderea de presiune ntr-un interval de timp de 30 s dup ce se atinge presiunea maxim, iar debitul - prin cantitatea de combustibil, care se acumuleaz n cilindrul gradat la o anumit turaie a excentricului timp de un minut. n cazul n care, valorile indicate de ntreprinderea productoare nu se realizeaz, este necesar s se verifice starea membranei pompei precum i cea a supapelor de admisie i refulare. Verificarea carburatorului n condiii de funcionare reale se realizeaz pe o instalaie special, care asigur funcionarea carburatorului la toate regimurile de turaie i de sarcin ale motorului, precum i msurarea consumului de combustibil la

58

aceste regimuri. Instalaia este prevzut cu sistemul de aspiraie, de alimentare, cu aparatele de control i msur necesare. O operaie destul de important n diagnosticarea strii tehnice a carburatorului este verificarea debitelor jicloarelor. Aceast verificare se efectueaz ori de cte ori funcionarea motorului necesit acest lucru, ns cel puin de dou ori pe an (n cadrul lucrrilor de revizie tehnic-sezonier). Un aparat pentru msurarea indirect a debitului de combustibil prin jiclor, este reprezentat n fig. 2.18. Volumul de ap din rezervorul 2, se regleaz iniial n aa fel, cu ajutorul evii de preaplin 3, ca aceasta s treac prin robinetul 5, n timp de l,0 min. Se monteaz apoi jiclorul de ncercat cu ajutorul unui dop de cauciuc la partea inferioar a robinetului 10. Adugndu-se ap prin plnia cu sit 1, tija 8, fiind lsat n jos, aceasta se scurge prin eava 4, n cilindrul 6. Deoarece cantitatea de ap care poate trece prin robinetul 5, este mai mare dect cea care se poate scurge prin jiclor, cilindrul 6, se umple cu ap. Cnd nivelul apei ajunge la partea superioar a cilindrului, apa ncepe s se scurg prin eava de preaplin 7 n vasul Fig. 2.18. Aparat gradat 9. Aparatul intr n funciune la pentru verificarea deplasarea brusc a tijei, de sus n jos, cnd debitului jicloarelor se deschid simultan robinetele 5 i 10. Din acest moment apa din rezervorul 2, trece prin eava 4, n cilindrul 6. n acelai timp din cilindrul 6, apa se scurge prin jiclorul de ncercat 11. Debitul jiclorului Qj, n cm3/s, va fi determinat de relaia:

Q j = Q2 Q9 ,
59

(2.10)

n care Q2 volumul de ap reinut n vasul 2, n cm3; Q9 volumul de ap colectat n vasul gradat 9, n timpul ncercrii, n cm3. Temperatura apei n timpul ncercrii trebuie s fie de 20 1C. Precizia msurrii este influenat de poziia aparatului i de aceea aceasta trebuie s fie perfect vertical.
2.3.4. Diagnosticarea instalaiei de alimentare cu injecie de benzin Consideraii generale. Pentru ilustrarea modului, n care se efectueaz diagnosticarea unei instalaii prin injecie de benzin, s-a ales sistemul L-Jetronic. Instalaia de injecie L-Jetronic, produs de firma Bosch n 1973, este cu injecie intermitent i folosete ca element principal de reglare un debitmetru de aer cu palet rotitoare. Este un sistem comandat electronic, care acioneaz n mod succesiv injectoarele cu acionare electric. Instalaia este montat pe autoturismele BMW 3201, 3181, 528e, 5301, 630csi, 633csi, 533i i 33; FIAT Spider 200, Turbo, Strada Xl/9 i Bravo; DATSUN 200sx, 280z, 810; PORCHE 924s. Elementele sistemului L-Jetronic sunt prezentate n fig. 2.19: 1 rezervor; 2 pomp de alimentare; 3 filtru; 4 ramp de distribuie; 5 regulator de presiune; 6 unitate electronic de control; 7 injector; 8 injector de pornire la rece; 9 urub; 10 contactor al clapetei; 11 clapet de acceleraie; 12 debitmetru; 13 bloc de relee; 14 sond ; 15 sond temperatur; 16 termocontact temporizat; 17 dispozitiv de aprindere; 18 comanda aerului adiionat; 19 reglaj mers n gol; 20 acumulator; 21 cheie de contact.

60

Fig. 2.19. Schema instalaiei de injecie LJetronic:

Simptoamele i cauzele producerii defeciunilor la acest sistem sunt prezentate n tab. 2.8.
Diagnosticarea instalaiei de injecie L-Jetronic. Diagnosticarea instalaiei se face pe cele trei grupuri de elemente care o compun: circuitul benzinei, circuitul de aer i circuitul electric. Circuitul de benzin. Efectuarea controlului presupune existena unui tahometru, a unei lmpi stroboscopice i a unei pompe de vacuum. Diagnosticarea pompei de benzin i a regulatorului de presiune se face prin depresurizarea prealabil a instalaiei care se poate face n dou moduri: se extrage furtunul care leag regulatorul de presiune cu galeria de admisiune i n locul lui se monteaz o

61

Tabelul 2.8. Simptoamele i defeciunile instalaiei de injecie

pomp de vacuum; se acioneaz pompa de vacuum pentru ca regulatorul de presiune s dreneze benzina din instalaie n rezervor, pn cnd presiunea din conducta de alimentare atinge nivelul atmosferic. O alt posibilitate este de a extrage un injector din galerie care se pune sub tensiune direct colectnd benzina injectat ntr-un recipient; o metod mai puin recomandat (deoarece poate duce la necarea motorului) este aceea de a pune sub tensiune direct 62

injectorul de pornire, benzina aflat pe traseu evacundu-se n colectorul de admisiune. Se cupleaz la conducta central un manometru cu domeniu de msur 0...0,5 MPa, fie naintea injectorului de pornire, fie dup filtrul de benzin i, cu contactul aprinderii pus, fr a porni motorul, se deschide manual complet obturatorul; n acest fel se pune sub tensiune pompa de benzina, fapt care determin creterea presiunii din conduct pn la 0,24...0,28 MPa, valoare care trebuie s se menin pe toat durata meninerii contactului aprinderii i chiar i puin vreme dup aceasta; dup tierea contactului, scderea presiunii trebuie s se fac lent pn la 0,l9...0,22 MPa, caracteristic funcionrii n gol, valoare la care se stabilizeaz. Scderea brusc a presiunii sau stabilizarea ei la un nivel inferior celui menionat indic pierderi de etaneitate datorit conexiunilor defecte, conducte fisurate, defectarea supapei pompei de benzin, a regulatorului de presiune ori scurgeri la injectoare. Pierderile de benzin exterioare se descoper vizual. Pentru celelalte se stranguleaz furtunul care leag regulatorul de presiune de rezervor i se acioneaz cheia de contact fr a porni motorul, pn cnd se reface presiunea n instalaie. Dac presiunea se menine, nseamn c regulatorul de presiune are pierderi interioare pe la supap. Dac presiunea scade totui, se stranguleaz furtunul care leag pompa de regulator, n imediata apropiere a regulatorului, se reface presiunea n instalaie ca mai sus i apoi se stranguleaz conducta de ieire din pompa de benzin. Dac presiunea se menine, nseamn c supapa de retur din pompa este defect. Daca totui, presiunea scade, nseamn c cel puin un injector este neetan. Un alt parametru de verificare a pompei este debitul refulat, care, la tensiunea normal a bateriei de 12V i cu rezervorul de benzin umplut la cel puin jumtate din capacitate, trebuie s se situeze la cel puin 2,25 1/min, la turaia ralanti. Diagnosticarea injectoarelor se face prin observare vizual, ascultare i verificarea bobinelor. Pentru verificarea vizual se demonteaz ntreaga ramp de alimentare a injectoarelor mpreun cu acestea i se examineaz 63

orificiile de injecie care trebuie s fie uscate sau cel mult pot fi umezite ori pe vrful lor se pot forma dou picturi de benzin pe minut. La acionarea pompei de benzin injectoarele trebuie s ofere jeturi foarte fin pulverizate i simetrice; injectoarele care formeaz jeturi cu pulverizare grobian, filiforme sau nesimetrice trebuie s fie nlocuite. Fr demontarea de pe motor, injectoarele pot fi diagnosticate prin ascultare cu stetoscopul (sau, mai puin sensibil, cu o urubelni cu coad lung); la ralanti zgomotele produse de injectoare trebuie s fie identice ca tonalitate, intensitate i frecven. Daca acest lucru nu se ntmpl, nseamn c fie acul injectorului este blocat, fie arcul sau este rupt, sau slbit, fie bobina este defect. Dac starea conexiunilor i a conductorilor electrici este bun, se msoar rezistena nfurrii bobinei injectorului, care trebuie s aib l,5...3,0 ohmi; se controleaz apoi continuitatea nfurrii. Dac aceste dou teste arat c nfurarea este bun, nseamn c partea mecanic a injectorului este defect. Verificarea se face cu un injector martor, care este activat n locul celui cercetat; dac acesta funcioneaz, nseamn c acul, sediul sau corpul injectorului sunt defecte. O verificare mai precis i expeditiv a injectorului se poate face dac se dispune de un generator de impulsuri prevzut cu posibilitatea reglrii duratei acestora. Aparatul se conecteaz la injector n locul legturii cu unitatea de control. Se monteaz apoi un manometru pe conducta de alimentare de la pomp. Se pune pompa n funciune, fr a porni motorul, i se ateapt pn cnd presiunea din conduct se stabilizeaz. Apoi se oprete pompa i se declaneaz generatorul de impulsuri; n timpul funcionrii acestuia presiunea n conduct va scdea ca urmare a debitrii efectuat de injectorul cercetat. Lampa de control cu care este dotat generatorul de impulsuri va sta aprins un timp determinat, iar cnd ea se stinge se citete valoarea presiunii stabilit n conduct. Testul se repet apoi succesiv cu toate injectoarele. La un sistem cu stare tehnic bun nu trebuie sa existe diferene de presiune ntre injectoare. Un 64

injector la care se obine o valoare diferit a acestui parametru de diagnosticare prezint defeciuni determinate de colmatarea filtrului propriu, mobilitatea acului, obturarea orificiului de pulverizare ori starea bobinei de acionare. Injectorul de pornire i releul termic de timp se verific respectnd urmtoarea succesiune de operaiuni: a) se demonteaz injectorul de pe galerie, fr a-i desface legturile electrice i nici conducta de benzin; b) se plaseaz n dreptul injectorului un vas de colectare a benzinei; c) se acioneaz demarorul, msurnd timpul de funcionare a injectorului; pn la o temperatur a lichidului de rcire de 35C, durata de funcionare trebuie sa fie de cel mult 12 s; peste aceast temperatur injectorul trebuie s rmn inactiv, fr a picura. Operaia trebuie fcut rapid iar activarea injectorului pe durate mari este interzis din motive de siguran. n continuare, se monteaz n paralel cu conexiunea electric a injectorului de pornire un stroboscop i se acioneaz demarorul. Stroboscopul trebuie s funcioneze cteva secunde i apoi s devin inactiv; cazul contrar arat defectarea releului termic de timp. n final, se msoar continuitatea i rezistena electric a nfurrii injectorului de pornire, care trebuie s aib 3,0...4,0 ohmi. Circuitul de aer. La debitmetrul de aer se verific deplasarea uoar, fr nepeniri, a paletelor pe toata cursa poteniometrului. Se msoar tensiunea ntre borna de ieire i mas; la poziia corespunztoare funcionrii la ralanti tensiunea trebuie s fie minim, apoi ea trebuie s creasc progresiv, fr salturi, pe msur ce clapeta se deschide manual; cnd clapeta ajunge la deschiderea total, tensiunea trebuie s fie de cca. 5,0 V. Contactul de punere sub tensiune a pompei de benzin, aflat n aceeai incint cu poteniometrul debitmetrului, se verific prin msurarea tensiunii ntre borne; n poziia nchis a clapetei 65

tensiunea admisibil maxim este de 0,1V, iar cnd clapeta se deschide trebuie s se nregistreze o valoare egal cu tensiunea bateriei de acumulatoare. Verificarea regulatorului de aer pentru nclzire se efectueaz la temperatura ambiant cu conductorii electrici i furtunul de aer desfcute i n urmtoarea ordine: a) se msoar rezistena electric a dispozitivului, care trebuie s se situeze ntre valorile 29...49 ohmi; b) se controleaz tensiunea ntre conductorii de alimentare a dispozitivului; absena tensiunii indic o defeciune n circuitul de alimentare cu curent; c) se pornete motorul i se stranguleaz conducta de aer a dispozitivului; la temperaturi ale motorului mai mici de 60C, turaia trebuie s scad; la temperaturi mai mari, turaia nu trebuie s se modifice cu mai mult de 50...100 rot/ min. Complexul electric. n complexul electric se verific mai nti senzorul poziiei obturatorului; dup reglarea corect a mersului n gol, se desface conexiunea electric a senzorului i se conecteaz un ohmetru; cu motorul oprit se demonteaz senzorul din suport i se rotete uor axul su n sens orar, pn cnd aparatul indic circuit nchis; dac aceasta nu se ntmpl, nseamn ca senzorul este defect. Repunerea senzorului n loca se face n poziia axului, pentru care s-a obinut informaia de circuit nchis. Senzorii termici se verific cu ohmetrul n privina continuitii circuitului. Acurateea funcionrii traductorului temperaturii lichidului de rcire depinde de depozitele calcaroase formate pe suprafaa sa. De aceea o prim verificare este cea privitoare la aspectul sondei captatoare i gradul ei de acoperire cu piatr. Dup remontarea n loca, la bornele sondei se monteaz un ohmetru i se pornete motorul. Dup un minut, rezistena traductorului trebuie s se modifice cu cel puin 200 ohmi. Daca lucrul acesta nu se ntmpl, se procedeaz la stabilirea curbei de variaie a rezistenei senzorului n funcie de temperatur. Pentru aceasta traductorul se demonteaz 66

de pe motor i se scufund ntr-un vas cu apa ce se nclzete, urmrindu-se concomitent creterea temperaturii vasului i variaia rezistenei electrice a dispozitivului. Rezultatul va fi o curb care se compar cu cea oferit de fabricant; n cazul unor deosebiri obiecionale, traductorul trebuie nlocuit. n mod asemntor se verific funcionarea termocontactului temporizator. Dup ce s-a controlat continuitatea rezistenelor electrice folosind ohmetrul, se cufund teaca dispozitivului n vasul cu ap, observnd dac la o temperatur cuprins ntre 20...40C contactul electric se desface ntrerupnd astfel circuitul uneia din rezistene. Diagnosticarea sondei se efectueaz n trei etape care vizeaz succesiv diagnosticarea sa general (a), diagnosticarea sondei propriu-zise (b) i diagnosticarea etajului sondei din blocul electric de comand (c): a) n paralel cu cablul de legtur cu blocul electronic se conecteaz un voltmetru cu impedan de msur foarte mare (de exemplu, un aparat de msur digital), capabil s msoare i numrul de treceri prin valoarea 0,45 V (funcia Hertz). Se pornete motorul i, pe msura nclzirii gazelor de evacuare, se va constata intrarea n funcie a sondei prin modificarea tensiunii generate de ea. Dup intrarea sondei n regim normal de funcionare, la ralanti sistemul sondei trebuie s realizeze traversarea valorii de 0,45 V cu o frecven de cel puin opt treceri n zece secunde. Dup aceasta se extrage furtunul, care leag servomecanismul frnei cu conducta de admisiune, fapt care va determina o srcire rapid a amestecului cu aerul fals ptruns pe acest traseu; tensiunea la bornele sondei va scdea brusc pn aproape de zero. Sistemul va trebui s reacioneze, cutnd s compenseze aceast srcire a amestecului, iar sonda va trebui s sesizeze tendina mrindu-i tensiunea la borne; este ns posibil ca aceasta s nu revin la valoarea de 0,45V - corespunztoare amestecului stoichiometric deoarece debitul maxim de combustibil nu reuete s compenseze integral creterea cantitii de aer suplimentare. 67

Dup stabilizarea tensiunii, se obtureaz tuul de pe galerie care servete pentru conectarea furtunului servofrnei, suprimnd astfel excesul de aer. Va urma o scurt perioad de mbogire brusc a amestecului, iar sonda va marca o cretere a tensiunii pn aproape de 0,9V. Blocul electronic va interveni imediat pentru a corecta situaia, comandnd injectoarelor reducerea debitului de benzin, pn cnd, dup un timp, tensiunea sondei se va stabiliza din nou la 0,45V. b) Se extrage cablul de legtur al sondei cu blocul electronic i n locul lui se cupleaz un voltmetru. La captul firului rmas liber se conecteaz o surs de tensiune continu stabilizat n domeniul de reglare 0...1,0 V. Se pornete motorul i se fixeaz funcionarea sa la o turaie mijlocie, procedndu-se la srcirea amestecului prin decuplarea prizei regulatorului vacuumatic de avans. Blocul electronic nu va sesiza modificarea, deoarece el este alimentat de curentul de 0,45 V, furnizat de surs i, deci nu va interveni n modificarea debitului de benzin; n schimb, sonda va oferi o tensiune redus, pe msura srcirii amestecului. Se procedeaz apoi la recuplarea prizei regulatorului i la mbogirea amestecului prin injectarea unei cantiti aleatoare de benzin la intrarea n galeria de admisiune. Se menine tensiunea sursei la 0,45V, astfel nct sonda i va mri tensiunea generat, ca urmare a mbogirii artificiale a amestecului, de care blocul electronic nu poate lua cunotin. c) Pstrnd montajul precedent i tensiunea sursei la nivelul 0,45V, se conserv regimul de turaie fixat anterior. Apoi se simuleaz srcirea amestecului, prin reducerea tensiunii sursei pn la 0,2V. Primind aceast informaie, blocul electronic va ncerca s compenseze srcirea, comandnd mrirea debitului injectoarelor. Ca urmare, motorul va primi amestecuri tot mai bogate, fapt sesizat de sond care i va mri tensiunea generat. Se procedeaz apoi la simularea mbogirii amestecului, reglnd tensiunea curentului furnizat de surs la 0,8V. Blocul electronic va reaciona n sensul restabilirii dozajului stoichiometric, comandnd reducerea debitului de benzin livrat de injectoare. 68

Aceasta va determina o funcionare a motorului cu amestecuri srace, fapt care va duce la reducerea tensiunii la bornele sondei . Dac n urma acestor simulri nu se nregistreaz comenzile necesare de corecie a dozajului, se vor verifica conexiunile i cablurile electrice; dac acestea se afl n stare bun, rezult c etajul sondei din blocul electronic este defect. Autodiagnosticarea i identificarea defeciunilor n sistemul L - Jetronic, LE - Jetronic, LH- Jetronic. n U.E.C. este montat un bloc de diagnosticare al sistemelor de injecie i aprindere. Deoarece verificrile sistemului sunt voluminoase i complicate, pentru astfel de sistem s-au elaborat aparate de verificare speciale: Bosch 0.684.100.202, destinat pentru verificarea dispozitivelor i circuitelor electronice i Bosch 6E84.100.202 pentru verificarea circuitului hidraulic. La reglarea mersului n gol se utilizeaz tahometrul i analizorul de gaze, - pentru automobile cu sond . Analizorul se conecteaz la priza de diagnosticare, care posed o fotodiod. Dac fotodioda lumineaz intermitent, aceasta indic c concentraia de CO este n limitele normale, ns, dac fotodioda lumineaz ncontinuu - concentraia de CO este ridicat i dac nu lumineaz nseamn c n gazele de evacuare lipsete componenta CO sau este n concentraie mic. Sistemul LE3-Jetronic funcioneaz n baza codificrii analoge, iar LE4-Jetronic este lipsit de injectorul de pornire, releul de temperatur i supapa aerului adiional, fiind nlocuit cu dispozitivul mersului n gol. Sistemul LH-Jetronic posed un controler, care memorizeaz toate defeciunile, aprute la funcionarea motorului. La automobilele Volvo 440; 460; 480 contactarea blocului de memorie se efectueaz prin dispozitivul de testare Volvo 8/90. Necesitatea interveniilor de ntreinere i diagnosticare este dictat de o anumit periodicitate, dar i de apariia unor semnale furnizate de U.E.C. prin lampa de avarie, care impune conductorului auto deplasarea spre o staie de service specializat 69

pentru precizarea tipului de defect i remedierii ulterioare a lui. Aceast lamp se aprinde la acionarea contactului de aprindere i se stinge la pornirea motorului, dac nu sunt sesizate defeciuni. Dac lampa rmne aprins i dup ce motorul a pornit, rezult c sistemul de autodiagnosticare a sesizat o defeciune. Dac defeciunea dispare, lampa se va stinge dup 10 sec., iar codul defeciunii va rmne memorizat n U.E.C. i va putea fi citit la unitatea de reparaie (depanare) cu un tester specializat. n tab. 2.9 sunt prezentate codurile de identificare i sursele de provenien ale defeciunilor din sistemul L-Jetronic.
Tabelul 2.9. Identificarea defeciunilor n sistemul L-Jetronic

70

O diagnosticare rapid se poate efectua comod, folosind priza de diagnosticare localizat n interiorul automobilului.
Echipamente de diagnosticare. Utilizarea blocului de citire al codului, de identificare a defeciunii, reprezint o metod simpl, ns sistemele de dirijare contemporane utilizeaz o form de transmitere a informaiei foarte rapid, ceea ce face ca indicatorul s licreasc prea des i incomodeaz citirea vizual a codurilor. Din aceste considerente este necesar de utilizat aparate speciale de diagnosticare, care citesc codurile defeciunilor din memoria U.E.C. Unele aparate de diagnosticare transform semnalul, la ieirea din U.E.C, n form textual, de obicei, numai pentru automobilele unei firme productoare. Alte firme independente au elaborat aparate de diagnosticare universale, care pot fi utilizate pentru diagnosticarea diferitor tipuri de automobile, schimbnd numai cartuul sau modulele aparatului. Dintre cele mai rspndite aparate de diagnosticare ale sistemelor de dirijare cu injecia de benzin i aprinderea sunt: a) aparatul de testare al firmei LUCAS, modelul 1500 i 2000, care permite diagnosticarea a mai multor tipuri de automobile; b) aparatul de citire a codurilor defeciunilor al firmei Ometec Instrumentation, model Datacheek 100, 200 i 300 pentru automobilele firmelor Rover, Ford, Peugeot i Citroen. Pentru aceste firme sau elaborat i modele schimbtoare; c) aparatul de diagnosticare al firmei Ometec Instrumentation model 4000. Aparatul este nzestrat cu cartu schimbtor pentru deservirea automobilelor ale diferitor firme productoare. Testerul are interfa pentru conectarea imprimantei; d) aparatul de diagnosticare Bosch-KTS 300 este portativ i poate efectua diagnosticarea a mai multor sisteme de injecie i aprindere Bosch, imprimnd defeciunile n form digital i textual;

71

e) aparatul de diagnosticare al firmei Sykes Pickavant model 10550, pentru deservirea diferitor sisteme de injecie i aprindere, schimbnd numai cartuul, inclusiv automobilele Ford i General Motors; f) aparatul de diagnosticare OTC-AutoScan-2 posed interfa care permite conectarea aparatului la computer i imprimant; g) aparatul firmei Gunson-Fault Code Reader utilizat pentru citirea codurilor defeciunilor automobilelor.
Evaluarea gradului de poluare a motoarelor cu aprindere prin scnteie prin probe pe standuri. Pentru testarea gradului de poluare cu un nivel ridicat de ncredere i exactitate, ncepnd din anul 1982 s-a unificat procedeul de apreciere pentru Europa, S.U.A. i Japonia. Astfel, testarea se efectueaz pe standuri cu role cu sistem de frnare capabil s creeze un ciclu de ncercare care simuleaz, n principiu, condiiile de deplasare n trafic al autovehiculului. Gazele de evacuare obinute n timpul ciclului de ncercare sunt diluate cu aer din mediul ambiant, bine filtrate i apoi absorbite de o pomp, care le trimite, printr-un tub Venturi sau compresor Roots, parial n sacul colector. Dup terminarea ciclului de testare, concentraia gazelor de poluante n sacul colector este identic cu concentraia medie a poluanilor n amestecul de gaze de evacuare - aer. Cunoscnd volumul de gaze cu ajutorul tubului Venturi sau a compresorului Roots i densitatea gazelor, se poate estima masa noxelor emise. Procedeele de analiz sunt unice pe plan internaional, adic: aparate de absorbie pentru CO i CO2, analizor cu flacr de ionizare pentru CH i aparat cu chemiluminiscen pentru NOX. Ciclurile de ncercare, desfurarea i limitele admisibile ale noxelor sunt date n normative internaionale sau regionale. n fig. 2.20 se prezint ciclul de ncercare ECE/EG. Acest ciclu are o durat de 195 s, lungimea parcurs fiind de 1,013 km, acest ciclu se reia de 4 ori.

72

Fig. 2.20. Ciclul de cale european ECE/EG: 1, 2, 3 respectiv, treptele I, II i III ale cutiei de viteze; R mers n gol; K schimb de viteze; K1, K2 respectiv treptele I i II; PM cutia de viteze n punctul neutru.

n fig. 2.21 se prezint schema instalaiei pentru Testul European compus din: 1 frna standului cu role; 2 mas inerial; 3 conduct de colectare a gazelor de ardere; 4 filtru de aer; 5 conduct pentru aerul de diluare; 6 rcitor; 7 termometru; 8 manometru; 9 compresor Roots; 10 saci colectori de 100 litri; 11 evacuare din instalaiile de msurare a concentraiei noxelor.

Fig. 2.21. Schema instalaiei pentru testul european

73

n tab. 2.10 sunt prezentate valorile normative E.C.E. ale noxelor pentru Euro III, IV, V i VI, precum i anul de introducere a lor n vigoare.
Tabelul 2.10. Normativele E.C.E ale noxelor pentru Euro III, IV, V, VI Numrul i Valorile noxelor (g/km) codul normativul CO HC NOx HC+NOx ui 2000-1509 2,3 0,12 0,15 (Euro III) 2005-01 1,0 0,10 0,09 uro IV 2009-01 1,0 0,1 0,06 uro V 2014-01 1,0 0,1 0,06 uro VI

n afar de testul european se lucreaz n S.U.A. pe baza Testului Federal i California, iar n Asia cu Testul Japonez. ri ca Suedia, Elveia, Austria, Australia, Canada i Mexic utilizeaz Testul S.U.A., dar limitele admisibile pentru emisia de noxe este deferit.
2.3.5 Diagnosticarea motoarelor Diesel instalaiei de alimentare a

Variaia strii tehnice. Performanele motorului pot fi puternic deteriorate atunci cnd intervin defeciuni, chiar aparent minore, ale instalaiei de alimentare cu motorin. De cele mai multe ori funcionarea motorului cu ntreruperi, deficienele de pornire, nerealizarea puterii nominale, creterea consumului de combustibil i apariia fumului abundent la evacuare i au originea n defeciuni ale instalaiei de alimentare.

74

n tab. 2.11 sunt incluse simptoamele principale ale defeciunii instalaiei de alimentare a motorului diesel i posibilele lor cauze.
Tabelul 2.11. Simptoamele defectrii instalaiei de alimentare la motoarele diesel i cauzele posibile Simptom Cauz posibil 1 2 1. Motorul nu 1.1. Lipsa motorinei n rezervor pornete sau 1.2. Ap n motorin pornete greu 1.3. Aer n instalaie 1.4. Instalaie neetan 1.5. Conducte nfundate 1.6. Filtre de combustibil mbcsite 1.7. Elementele pompei de injecie uzate 1.8. Supape de refulare blocate 1.9. Cremalier nepenit 1.10. Arcul de pornire al regulatorului rupt 1.11. Pompa de alimentare defect 1.12. Avans la injecie dereglat 2. Motorul nu 2.1. v. 1.3, 1.5-1.9, 1.12 dezvolt putere 2.2. Pulverizatoare uzate 2.3. Acele pulverizatoarelor nepenite 2.4. Pulverizatoare cocsate 2.5. Presiune de injecie mic 2.6. Camele pompei de injecie uzate 2.7. Arcuri rupte n elementele de pornire 2.8. Pistonaele pompei de injecie uzate 2.9.Slbirea uruburilor de la tachei 2.10.Slbirea sectoarelor dinate ale bucelor pompei 2.11. Dereglarea tamponului de plin sarcin 2.12. Filtrul de aer murdar

75

Tabelul 2.11 (continuare)

1 3. Motorul funcioneaz cu ntreruperi 4. Motorul se oprete brusc 5. Zgomote anormale n motor 6. Motorul depete turaia maxim admis 7. Motorul scoate fum

2 3.1. v. 1.3, 1.8, 1.9, 2.2, 2.3, 2.8-2.10 4.1. v. 1.1-1.3, 1.7 4.2. Orificiul de aerisire din buonul rezervorului de motorin nfundat 5.1. Motorin cu cifr cetanic prea mic 5.2. Avansul la injecie prea mare 5.3. Regulatorul de avans defect 5.4. Nu funcioneaz un injector 6.1. Cremalier nepenit 6.2. Cantitate prea mare de ulei n regulator 6.3. Regulator dereglat sau defect v. tab. 2.1

Cauzele care conduc la producerea acestor efecte sunt: uzura elementelor de precizie (perechile buc-piston plonjor, supap de refulare-sediu, ac-pulverizator), slbirea arcurilor pompei, injectoarelor ori supapelor de refulare, mbcsirea filtrelor, dereglarea pompei, a regulatorului i a injectoarelor, precum i pierderea etaneitii circuitului ori obturarea sa parial. n urma uzurii i a aciunii abrazive a diverselor impuriti din combustibil jocurile ntre suprafeele de lucru ale elementelor pompei de injecie se mresc treptat. Din cauza creterii jocului, odat cu uzura, se mresc pierderile de combustibil la elementele de pompare i se micoreaz debitul de combustibil pe ciclu. Schimbrile intervenite n caracterul injeciei i n reducerea cantitii de combustibil injectat pe ciclu va influena calitile de pornire ale motorului, necesitnd o turaie mai mare la arborele cotit pentru a putea realiza pornirea motorului cu elemente uzate. Prin 76

uzur se mrete seciunea de scurgere a combustibilului, se reduce rezistena n momentul injeciei i, respectiv scade presiunea de injecie, crescnd consumul de combustibil.
Diagnosticarea global (complex). Diagnosticarea strii tehnice a instalaiei de alimentare a motoarelor diesel se realizeaz printr-o diagnosticare global (complex) i diagnosticare de profunzime (pe elemente). Culoarea i nuana fumului emis de motorul diesel pot servi drept criterii de apreciere a existenei unor defeciuni, care deterioreaz procesul normal de ardere n cilindrii motorului sau mijlocesc ptrunderea lubrifiantului n camera de ardere. De exemplu, fumul de culoare neagr sau cenuiu-neagr este urmarea prezenei n gazele de evacuare a unei mari cantiti de carbon nears, generat de arderea incomplet a combustibilului; fumul de nuan albstrie este datorat ptrunderii uleiului n camera de ardere, iar cel albicios, care deseori apare la pornirea motoarelor diesel pe timp rece, indic dereglarea sistemului de rcire, care nu permite atingerea temperaturii normale de regim a motorului, dar se mai poate datora i ptrunderii apei n cilindri. Analiza fumului din gazele de evacuare ale motorului diesel constituie un parametru de diagnosticare general cu grad de informativitate relativ redus, deoarece el depinde de mai muli parametri de stare ce se pot localiza fie la instalaia de alimentare, fie la mecanismul motor, la cel de distribuie sau la cel de rcire. Aceast investigaie trebuie continuat printr-o diagnosticare pe elemente pentru a se localiza defeciunea la unul din subansamblurile motorului. Stabilirea concentraiei fumului din gazele de evacuare se poate efectua pe mai multe ci. Una dintre acestea o reprezint analiza chimic a gazelor de ardere, dar acest procedeu nu ofer msurri rapide, nefiind acceptabil mai ales pentru folosirea n exploatare. Exist ns alte trei procedee diferite pentru msurarea densitii fumului n gazele de evacuare aplicabile att n cercetare,

77

ct i n exploatare i anume: prin filtrare, prin absorbie i prin reflexie, pentru care au fost construite aparate, destinate stabilirii cifrei de fum, denumite fumetre. La fumetrele bazate pe metoda filtrrii, gazele evacuate snt forate s strbat un filtru, care reine funingine. Aprecierea cantitii de funingine reinute se poate face pe cale vizual, prin fotometrie, prin cntrire sau prin ardere. Fumetrul Bosch EFAW se bazeaz pe citirea fotoelectric a gradului de nnegrire a unei hrtii filtrante, care a fost traversat de gazele evacuate de motor. n tab. 2.12. sunt prezentate cauzele care pot duce la apariia n gazele de evacuare a fumului cu diverse coloraii. Fumetrul Bosch EFAW conine o pomp (fig. 2.22, a) cu un volum de lucru de 330 cm3. La unul din capetele cilindrului 9 exist un capac mobil 12, n care se fixeaz hrtia de filtru 11. Capacul se fixeaz cu ajutorul arcului 13 i al capacului 14. Prin tuul 15, pompa este pus n legtur, prin racordul 16, cu sonda de prevelare 17, care se plaseaz n eava de evacuare 18 a motorului. n cilindrul 9 se deplaseaz pistonul 10, a crui tij l, este ncrcat de arcul 2;

Fig. 2.22. Schema fumetrului: a partea mecanic; b partea electric

78

Culoarea fumului Regimul de lucru al motorului Defectul probabil

Observaii 3. Se manifest la motoarele diesel cu injecie direct

Negru sau gri nchis

Tabelul 2.12. Cauzele producerii fumului n gazele de evacuare

79
Albastru 12. Sarcini pariale i n regim de frn de motor Alb 13. Sarcini pariale, mers n gol, turaii mici

1. La orice turaie si sarcin plin, precum i la accelerare 2. La plin sarcin i turaii medii; motorul este mai silenios dect normal 3. Plin sarcin, turaii mici i mijlocii; motorul este mai zgomotos dect n mod normal 4. Sarcin plin i turaii nalte 5. Fum intermitent, n valuri nsoit de zgomote explozive 6. Sarcin plin i turaie nalt; tendin de supraturare 7. La toate sarcinile i turaiile 8. Sarcin i turaii ridicate, dar nu maxime 9. Sarcin plin i turaii nedefinite 10.Sarcin plin, turaii medii i nalte; putere redus a motorului 11. Idem.

1. Debitul maxim al pompei prea ridicat 2. Avans la injecie mic 3. Avans la injecie mare 4. Filtru de aer mbcsit 5. Ac de injector blocat n poziia deschis 6. Regulatorul este reglat la o turaie maxim prea ridicat 7. Jetul lovete capul pistonului datorit montrii greite a injectorului 8. Cursa acului injectorului prea mare 9. Echiparea cu injectoare de tip diferit de cel prescris 10. Conducte de nalt presiune deformate sau cu diametrul interior mai mic dect cel normal 11. Segmeni blocai sau rupi; supape blocate sau neetan; injectoare sau bujii de pornire fixate neetan; arc supap rupt; ordine de injecie incorect; supape de refulare uzate; presiune de injecie mic; injector cocsat; arbore cu came montat greit; arcul sau tija injectorului rupt; uzarea orificiilor pulverizatorului. 12. Ruperea sau blocarea segmenilor; griparea pistonului; uzarea ghidului de supap 13. Deteriorarea garniturii de chiulas; ap n motorin, sistemul de rcire defect (termostat blocat n poziia deschis), motor prea rece.

8. Deplasarea cursei maxime admisibile cu 0,1 mm la pulverizatoare conice i 0,06 mm la cele cu tift 10. Diametrul conductei nu trebuie s fie mai mic de 0,5 mm fa de cel normal

extremitatea stng a cilindrului este obturat de discul 8 i capacul 3. Prelungirea cilindric 7 a discului 8 este prevzut cu bilele de blocare 6, iar piesa 5 este mpins spre dreapta de arcurile 4. Spaiul etan dintre piesele 5 i 8 este pus n legtur cu para de cauciuc 19, prin racordul 20. nainte de efectuarea msurrii, pistonul 10 se mpinge spre dreapta, pn cnd canalul circular al tijei l ajunge n dreptul bilelor. Prin ptrunderea bilelor n canalul tijei piesa 5 este eliberat, iar arcul 4 o mpinge spre dreapta, blocnd tija i pistonul n aceast poziie. Pentru prelevarea probei se acioneaz energic para 19. Aerul pompat de aceasta mpinge spre stnga piesa 5; cnd locaul acesteia ajunge n dreptul bilelor, ele sunt mpinse spre exterior, sub aciunea arcului 2, care trage tija i pistonaul spre stnga, efectund aspiraia gazelor de ardere prin hrtia de filtrare, ce se va nnegri prin reinerea funinginii. Stabilirea cifrei de fum se face pe cale fotoelectric. Pentru aceasta, aparatul dispune de microampermetrul 21 (fig. 2.22, b), poteniometrul 25, pentru reglarea punctului de nul, becul 22 i celula fotoelectric circular 23. Dup conectarea aparatului la o surs de 12 V, se aeaz elementul fotoelectric pe hrtia de filtru nnegrit 24; o parte din lumina emis de lampa 22 va fi reflectat de filtru pe celul, i anume, ntr-un raport invers proporional cu gradul ei de nnegrire. Celula fotoelectric emite un curent care excit microampermetrul 21, a crui scal este mprit n zece uniti: gradaia zero corespunde reflexiei hrtiei albe, iar gradaia zece, absorbiei totale a luminii. Fumetrul AVL 412 lucreaz pe acelai principiu ca fumetrul Bosch, dar procesele sunt automatizate. n cilindrul de lucru se aspir 990 cm3 de gaze (fig. 2.23). Iniial, grupul de pistoane 3 i 4 se deplaseaz spre stnga, aa nct aerul aflat n cilindrul de lucrul strbate filtrul 2 i iese pe lng supapa 1 n sonda de prelevare i de acolo n galeria de evacuare, proces prin care sonda este degajat de funinginea rmas 80

Fig. 2.23. Schema fumetrului AVL 412

de la msurtorile precedente. Prin acionarea supapei 5, pistoanele se ntorc n poziia de la nceput, efectund aspiraia de gaze. Cnd se atinge poziia limit din dreapta a pistonului 3, supapa 1 se nchide, evitnd suprannegrirea filtrului datorit presiunii gazelor din galeria de evacuare. Hrtia de filtru, de forma unei benzi continue, este deplasat automat n dreptul fotocelulei, care efectueaz concomitent doua msurri: una nainte de filtrare, pentru reglarea automat a punctului de nul, i alta dup filtrare; supapa 6 comand procesele, pistonul 7 fixeaz hrtia n timpul filtrrii i msurrii, iar pistonul 8 deplaseaz hrtia. ntreg procesul de msurare dureaz 15 s, scala aparatului fiind construit ca i n cazul precedent. Fumetrul gravimetric (fig. 2.24) aspira 30 l de gaze; nainte i dup filtrare, hrtia de filtru este uscata ntr-un exicator timp de 24 ore i apoi cntrit. n timpul probei se efectueaz msurri de control la fiecare 15 s cu fotometrul tip Bosch, pentru a se detecta operativ eventualele abateri. n conformitate cu normativele internaionale, 81

Fig. 2.24. Schema fumetrului gravimetric: 1 electromotor; 2 suflant; 3 debitmetru; 4 furtun aspirare gaze; 5 robinet; 6 - filtru

pentru msurarea intensitii fumului emis de motoarele diesel ale autovehiculelor se folosesc fumetre cu dubl filtrare. Gazul de eapament este trecut printr-o camer care conine dou filtre din fibr de sticl umectate cu fluorocarbon sau din membrane pe baz de fluorocarbon. Diametrul minim al filtrelor trebuie s fie de 47 mm (37 mm diametru eficace). Distana ntre filtre nu trebuie s fie mai mare de 100 mm, dar nici nu se admite ca ele s se afle n contact. La dimensiunile limit indicate masa unui filtru trebuie s fie de 0,5 g, iar dac diametrul este de 70 mm (din care 60 mm diametru eficace) masa trebuie s fie de l,3 g. Pentru alte dimensiuni se va opera cu masa specific de 0,5 g/1075 mm2, referit la suprafaa eficace. Fumetre cu absorbie. Dintre acestea face parte fumetrul Hartridge (fig. 2.25), creaie a laboratorului de cercetri British Petroleum. Gazele evacuate circul n flux continuu tubul 3, lung de 82

Fig. 2.25. Schema fumetrului cu absorbie

407 mm, deschis la capete i ncadrat de becul 4 i celula fotoelectirc 7; gradul de fum este apreciat prin absorbia luminii n gaz. Pentru aducerea la zero a aparatului indicator, care este un ampermetru, exist tubul de aer 5 n dreptul cruia pot fi aduse, prin rotire, sursa luminoas i celula. Separatorul de ap 2 i supapa de presiune 1 mpiedic ptrunderea apei n aparat i evit erorile, care s-ar putea produce, datorit suprapresiunii gazelor din colectorul de evacuare (presiunea limit 6,6 kPa). Suflanta 6 realizeaz circulaia aerului prin tubul de aer i limiteaz difuzia de gaze ctre sursa luminoas i celula fotoelectrica, asigurnd o permanent stare de curenie a acestora. Fumetre cu reflexie. Dintre fumetrele cu reflexie face parte aparatul Bosch EFEP (fig. 2.26), la care un jet de gaze evacuate traverseaz un fascicul de lumin. Intensitatea luminii reflectate este 83

proporional cu coninutul de funingine i se msoar pe cale fotometric. Fumetrul cu absorbie de nalt sensibilitate. La regimul de mers n gol, creterea turaiei la accelerare poate s ajung la valoarea maxim n 0,8...1,2 s.. Creterea debitului injectat Fig. 2.26. Schema fumetrului cu pe ciclu, n acest caz, este reflexie rapid, ceea ce modific semnificativ opacitatea gazelor de evacuare. Prin urmare, n lucrrile de diagnosticare este de preferat s se fac o nregistrare continu a variaiei concentraiei de fum (opacitate) n gazele de evacuare. Un aparat, care rspunde acestor necesiti, prezentat n fig. 2.27, este fumetrul de construcie japonez SM - 21 Okuda Koki. Cele dou tuburi 1 i 2 sunt reunite prin inelul 3. Prin filtrul i regulatorul de aer 5 se asigur prin racordurile 6 i 7 rcirea interioar a celor dou tuburi, iar prin racordurile 8 i 9 se cura orificiile tuburilor 1 i 2. Fig. 2.27. Fumetru SM - 21 nlimea optim de montaj a aparatului se regleaz cu urubul 11, pentru a se instala n poziia artat n fig. 2.28. 84

Detaliul referitor la componentele de msurare se prezint n fig. 2.29. De la sursa de lumin 1 razele emise sunt ordonate n fascicule paralele de sistemul de lentile 2, spre orificiul prevzut n cercul care unete cele dou tuburi. Receptarea emisiei de lumin se face prin lentila focalizatoare 3 de ctre fotodioda 4, care la rndul ei este legat de aparatul de msur.

Fig. 2.28. Poziionarea fumetrului

Fig. 2.29. Detaliul componentelor de msurare

Principiul de msurare se bazeaz pe absorbia luminii emise de tubul 1, proporional cu opacitatea gazelor de evacuare, astfel c la fotodiod ajunge o cantitate mai mic sau mai mare de lumin, care anticipat trece prin curentul de gaze de evacuare ce trece aproximativ prin zona central a inelului 3 (v. fig.2.27). Msurarea cifrei de fum a gazelor de evacuare se efectueaz: a) la fiecare 10000...15000 km; b) dup reparaia sau reglarea elementelor componente a instalaiei de alimentare cu combustibil; c) dup rodajul automobilelor noi; d) dup recondiionarea motorului; e) la testarea tehnic anual; f) la verificarea strii tehnice a automobilelor n condiii de drum. nainte de msurare motorul automobilului se nclzete pn la temperatura de 80...90 C a lichidului din sistemul de rcire. 85

Pentru msurarea cifrei de fum fumetrul se conecteaz la eav de evacuare a gazelor. Msurarea se efectueaz cnd automobilul este nemicat la dou regimuri de funcionare a motorului: la mersul n gol i acceleraie liber cu frecven maxim de rotire a arborelui cotit. Valorile admisibile ale cifrei de fum sunt indicate n tab. 2.13.
Tabelul 2.13. Valorile admisibile ale cifrei de fum Regimul de msurare Valoarea cifrei de fum, % 1. Acceleraie liber 40 a) motor fr supraalimentare 50 b) motor cu supraalimentare 2. Frecvena maxim de rotire a 15 arborelui cotit. Diagnosticarea n profunzime (pe elemente). Parametrii de diagnosticare ce caracterizeaz starea tehnic a elementelor instalaiei de alimentare sunt prezentai n tab. 2.14. Pompa de injecie impune: operaii de curare, verificare a fixrii ei i conductelor de racordare, a etaneitii i a bunei funcionri - debitarea la presiunea i n cantitatea la care s-a fcut reglarea. Verificarea i reglarea pompelor de injecie se efectueaz n condiii staionare, utiliznd standuri speciale (fg. 2.30). Pe acest stand se efectueaz urmtoarele lucrri: a) verificarea i reglarea pompei de injecie dup parametrii de diagnosticare: presiunea de deschidere a supapelor de refulare, unghiul de ncepere a debitrii combustibilului, unghiul de ncepere a injectrii combustibilului i debitul seciilor pompei; b) ncercarea pompei de combustibil la productivitate i presiune maxim;

86

Tabelul 2.14. Parametrii de diagnosticare pe elemente a instalaiei de alimentare a motorului diesel Parametrii de diagnosticare Direci (structurali) Indireci (funcionali) Ermeticitatea canalului de Schimbarea frecvenei rotirii admisie arborelui cotit, rot/min Depresiunea n canalul de admisie, kPa Jocul dintre pistonul-plonjor Caracteristicile vibraiilor Presiunea combustibilului n i cilindru, mm conducta de presiune nalt, kPa Caracteristicile schimbrii presiunii pomprii combustibilului Caracteristicile vibraiilor Jocul dintre pistonul i Presiunea combustibilului n cilindrul pompei de conducta de presiune joas, kPa combustibil, mm Caracteristicile vibraiilor Debitul pompei de injecie, kg/h (l/h) Cifra de fum, % Caracteristicile vibraiilor Jocul la gulerul de Presiunea remanent n conducta descrcare a supapei de de presiune nalt, kPa refulare, mm Caracteristicile vibraiilor Elasticitatea arcului Presiunea remanent n conducta injectorului, N/m de presiune nalt, kPa Unghiul de avans al Caracteristicile vibraiilor injectrii combustibilului, Cifra de fum, % grade unghiulare Caracteristicile vibraiilor Debitul de combustibil a Cifra de fum, % injectorului pe ciclu,g/ciclu

Neuniformitatea pomprii N 3,5 % - valoare admisibil combustibilului de ctre seciile pompei de injecie,% 87

c) verificarea filtrelor de combustibil la ermeticitate i capacitate de trecere; d) rodajul pompelor de injecie dup reparaie sau recondiionare. Dup reparaie sau recondiionare, pompa de injecie i injectoarele se supun reglrii: pompele de injecie se supun verificrii i reglrii pe standul special de ncercare (fig. 2.30), iar injectoarele se verific i se regleaz cu dispozitivul reprezentat n fig.2.31. Aprecierea debitului seciilor pompelor de injecie se efectueaz pentru fiecare injector, prin determinarea neuniformitii injectrii de combustibil n cilindri gradai. Dac neuniformitatea este mai mic de 3,5 % atunci pompa de injecie poate fi utilizat n exploatare, n caz contrar necesit reglare. Pentru aceasta, la seciile care au debit prea mare sau prea mic, se deplaseaz buca plonjorului fa de sectorul dinat: se deurubeaz urubul sectorului dinat i se rotete buca fa de sector spre dreapta (pentru a mri debitul) sau spre stnga (pentru a micora debitul). Se strnge urubul Fig. 2.30. Instalaie pentru ncercarea pompelor de injecie: 1 suport de fixare sectorului i dup aceasta a pompei; 2 conduct de nalt presiune; iari se msoar volumele 3 - eprubete gradate; de combustibil injectate de 4 injectoare ale standului; ctre seciile pompei de 5- turometru; 6 manometru; injecie.
7 - antrenare pomp

88

Verificarea nceputului injeciei se face prin antrenarea pompei manuale, urmrindu-se momentul n care ncepe debitarea la fiecare element n parte i citindu-se pe scala gradat unghiul de rotire al arborelui cu came al pompei. Valoarea unghiului trebuie s fie 60 - pentru pompele cu ase elemente, 90 pentru 4 elemente i, respectiv, 45 pentru 8 elemente. Dac combustibilul se injecteaz mai repede, unghiul corespunztor este prea mic i se micoreaz cursa tachetului, iar dac se injecteaz prea trziu unghiul este prea mare i se mrete cursa tachetului. La necesitate se efectueaz din nou reglarea pe standul special, fiind interzis orice intervenie n afara atelierului specializat. La pompa de injecie n linie se face completarea cu ulei a carterului i a regulatorului de turaie.

Fig. 2.31. Dispozitiv de verificare i reglare a injectoarelor: a) schema hidraulic; b) reprezentare general: 1 magistral de aer; 2 turbin de aer; 3 vas transparent; 4 injector de ncercare; 5 acumulator hidraulic; 6 manometru; 7, 8 robinet; 9 plonjor; 10 corp; 11 manet; 12 filtru; 13 rezervor

89

Injectoarele se verific i se regleaz la 30000 km, controlndu-se presiunea de injecie, etaneitatea, caracteristicile jetului de injecie (forma, dispersia, zgomotul). Controlul i reglarea injectoarelor se execut pe dispozitiv special (v. fig. 2.31). Mai nti, injectorul se demonteaz i se spal n motorin curat. Calamina de pe corpul pulverizatorului se cur cu o perie de srm fin, iar acul cu o crp fin, moale i curat. Orificiile pulverizatorului se desfund n gaz lampant. Filtrul din racordul injectorului se demonteaz i se spal n motorin bine filtrat. Corpul pulverizatorului i acul se rodeaz mpreun cu o past foarte fin. Nu sunt interschimbabile dect la reparare i se nlocuiesc mperecheate. Dup curare injectorul se monteaz n baia cu motorin bine filtrat i se supune verificrii i reglrii conform urmtorilor parametri: ermeticitate, presiunea nceperii injectrii, calitatea pulverizrii prin orificii. Dispozitivul de verificare i reglare a injectoarelor (v. fig. 2.31) se conecteaz la reeaua electric 220 V i la reeaua de aer comprimat cu presiunea de 0,3...0,6 MPa. Prin intermediul prghiei 11 se antreneaz plonjorul 9 cu o frecven de 60...70 pompri/min, ridicnd presiunea n sistemul de injectare pn la 14...18 MPa, care este supravegheat cu manometrul 6. Cnd robinetul 8 este deschis, combustibilul ptrunde n acumulatorul 5, conducta de presiune nalt i injectorul 4 instalat pentru verificare. Presiunea nceperii injectrii de combustibil trebuie s corespund celor nominale (KamAZ - 18 MPa, IaMZ 238 - 16,5 MPa, IaMZ 236 -14,5 MPa), n caz contrar presiunea se regleaz prin schimbarea aibelor de reglare (KamAZ) sau cu ajutorul urubului de reglare (IaMZ) . O dat cu presiunea se controleaz i caracteristicile jetului i etaneitatea injectorului. Calitatea pulverizrii se apreciaz dup conul format i fineea pulverizrii prin cilindrul transparent 4. n timpul injectrii nu trebuie s apar jeturi liniare sau picturi de combustibil. Jetul de injecie trebuie s fie ca o cea din picturi foarte fine de form conic, uniform, fr linii groase sau
90

clare. Cnd se acioneaz progresiv maneta, jetul trebuie s neasc brusc, neregulat: dac apar picturi, etaneitatea nu este bun i se nlocuiete pulverizatorul. Pentru aprecierea ermeticitii, acul pulverizatorului se strnge pn cnd presiunea nceperii injectrii se va ridica, prin acionarea manetei 11, pn la 20 MPa apoi se cronometreaz micorarea presiunii pn la 18 MPa fr acionarea manetei. Ermeticitatea este satisfctoare dac durata de micorare a presiunii este de 7...20 sec. La schimbarea pompei noi sau instalarea pompei reparate se verific culoarea fumului de evacuare cu ajutorul dispozitivului special fumetru. Determinarea coninutului de noxe din gazele de eapament se face cu fumetrul tip BOSCH (fig. 2.32), care poate oferi cinci metode, dintre care cele mai importante sunt n uniti BOSCH (4-5 uniti admisibile) i n uniti Hartridge.

Fig. 2.32. Fummetru de tipBOSCH: 1-cablu de alimentare; 2 - redresor; 3 fumetru (a traductor; b ecran de afiaj; c i d - butoane de comand; e - buton de comutare a metodei de msurare a gradului de fum; 4 - cablu; 5 - detector de gaze; 6 suport; 7- eav de eapament; 8 - fum eapat

91

Acest aparat permite operaional s se gseasc coninutul de noxe din fumul de eapament emanat de motorul Diesel, prin intermediul unui detector 5 (senzor) ntre braele cruia se aeaz eava de eapament: acesta printr-un cablu transmite la fummetrul 3 datele prin traductorul cu care se regleaz n poziia de nregistrat a scalei i care se afieaz numeric pe ecranul b. Aparatul este alimentat la un curent continuu de 9 V, prin intermediul redresorului 2 de la priza de 220 V. Detectarea se bazeaz pe gradul de opacitate a fumului, separat de senzorul 5 prin cele 2 receptoare laterale n infrarou. Comenzile aparatului 3 se fac prin intermediul butoanelor c i d, iar reglarea scalei de msurare prin butonul e, dup ce, in prealabil, s-a msurat diametrul evii de eapament, care se coreleaz cu datele afiate. Verificarea debitului i uniformitii debitrii fr demontarea pompei de pe motor se efectueaz folosind un dispozitiv mobil compus dintr-un numr de injectoare etalon 6 (fig.2.33), montate n dreptul unor pahare 5 i a unor recipiente de sticl gradate 11. Prin conductele 7 i comutatoarele 8, injectoarele etalon sunt racordate la pompa de injecie 1, n paralel cu conductele 13 ale injectoarelor motorului. O maneta 9 permite comutarea debitrii n cilindrii gradai 11 sau n bazinul de colectare 2. Aparatul mai poate fi prevzut cu un manometru 3 i un turometru 4 legat prin cablul 10 cu traductorul 12. Pentru un motor cu patru cilindri msurrile se desfoar astfel: se pornete i se nclzete motorul i, la regimul de turaie maxim, folosind comutatoarele 8 se ntrerupe funcionarea a doi cilindri aflai n opoziie funcional (l i 4 sau 2 i 3), dirijnd refularea ctre aparat, maneta 9 fiind pus n poziia n care combustibilul este colectat n bazinul 2. Ca urmare a scoaterii din funcie a celor doi cilindri, turaia se va reduce, restabilirea ei fcndu-se prin acionarea prghiei de accelerare. Concomitent cu aceasta, deschiznd treptat comutatorul unuia din cilindrii activi se dirijeaz o parte din combustibilul 92

Fig. 2. 33. Dispozitiv mobil de verificare a debitului i uniformitii debitrii pe cilindri

refulat spre aparat; restabilirea turaiei, care are tendina de a cobor, se face prin acionarea prghiei de accelerare, operaia sfrind cu atingerea nivelului de debitare maxim la turaia maxim. n aceast situaie maneta 9 se rotete n poziia de msur, n care motorina este colectata n cei doi cilindrii gradai, marcnd timpii de umplere ai acestora. Operaiile se repet apoi pentru cealalt pereche de cilindri. Debitul maxim al unei secii de pompare va fi, n cm3/ ciclu:

q = 120 V/ c n,

(2.11)

unde V - volumul de motorin din cilindrul de msur, n cm3; c - numrul de timpi ai ciclului motor; - timpul, msurat n sec; n - turaia nominal a motorului, n min-1. 93

Valorile determinate astfel se compara cu datele de reglaj indicate de constructor. n lipsa acestora, debitul nominal se poate calcula orientativ cu relaia:

q = 13,3 Pe ce c /i n,

(2.12)

n care Pe - puterea nominal a motorului, n kW; ce - consumul specific de combustibil, n g/kWh; i - numrul de cilindri ai motorului; - densitatea motorinei, n g/cm3. Uniformitatea debitrii reprezint msura funcionarii corecte a cilindrilor i este o condiie pentru realizarea parametrilor energetici nominali ai motorului. Dac debitarea se face neuniform, cifra de fum crete, puterea scade, motorul funcioneaz neregulat, iar durata sa de exploatare se reduce. Verificarea neuniformitii debitrii se face n mod asemntor procedeului descris de msurare a debitului maxim. Notnd cu Qmax i Qmin cantitile maxim i, respectiv, minim nregistrate la elementele de pompare, neuniformitatea debitrii se poate exprima fie prin diferena (Qmax - Qmin) fie prin factorul de neuniformitate N, n %:

N = [(Qmax - Qmin)/0,5 (Qmax + Qmin)] 100.

(2.13)

Valorile admisibile ale neuniformitii debitrii se afl nscrise, de regul, n fia care conine valorile de reglaj ale pompei i depind de regimul termic al pompei, de turaie, de poziia prghiei de reglare a debitului i de numrul de pulsaii n timpul crora se colecteaz combustibilul; aceste condiii se indic n fiele tehnice ale pompelor. Verificarea injectoarelor cu ajutorul vibrogramelor apare foarte avantajoas prin expeditivitate i comoditate. Ea folosete un traductor inductiv plasat n apropierea cuplajului pompei, care furnizeaz semnalul de sincronizare, iar un traductor piezoelectric, 94

plasat la injector, colecteaz semnalele trecute printr-un filtru care selecioneaz oscilaiile cu frecvena medie de 16 kHz. Vibrograma, afiat pe ecranul unui oscilograf la turaia maxim i la ralanti, conine dou trenuri de impulsuri distincte (fig. 2.34). Primul dintre ele este rezultatul ridicrii acului, iar cellalt, mai accentuat, marcheaz aezarea acului pe sediu, deci finele injeciei. Amplitudinea i forma impulsurilor permit s se trag concluzii asupra strii tehnice a Fig. 2.34. Vibrograma injectorului. Astfel, reducerea presiunii injectrii de motorin de injecie este marcat de reducerea amplitudinii primului impuls. Blocarea acului reduce amplitudinea ambelor impulsuri, dup cum cocsarea orificiilor pulverizatorului produce mrirea intervalului dintre impulsuri, iar ruperea bulbului pulverizatorului este indicat de reducerea acestui interval.
Diagnosticarea prin analiza diagramei de nalt presiune. O posibilitate foarte comod, expeditiv i suficient de precis de diagnosticare a instalaiei de alimentare a motorului diesel o ofer analiza variaiei de presiune din conducta, care leag pompa de injecie de injector. Forma caracteristic a unei astfel de diagrame, n cazul unei instalaii de alimentare, aflat n stare tehnic bun, este prezentat n fig. 2.35. n diagram s-a notat cu l momentul nceputului ridicrii supapei de refulare de pe sediu, 2 este momentul deschiderii acesteia (cnd gulerul iese din zona de glisare), 3 marcheaz nceperea ridicrii acului de pe sediu (deci nceputul injeciei), 4 reprezint momentul atingerii presiunii maxime n conduct, n punctul 5 se produce nchiderea injectorului, iar 6 momentul n care supapa de refulare se reaeaz

95

pe sediu. Zonele 7 de pe diagram identific undele de presiune, care circul n lungul conductei n intervalul dintre dou injecii.

Fig. 2.35. Variaia presiunii din conducta de injectare

Elementele caracteristice procesului de injecie care depind de starea instalaiei i sunt folosite ca parametri de diagnosticare sunt: a) presiunea remanent din conduct pr; b) panta curbei n intervalul dintre nceputul deplasrii supapei de refulare i deschiderea ei (intervalul l-2); c) panta curbei (n intervalul 2-3 dintre sfritul ridicrii supapei de refulare i nceputul injeciei); d) panta curbei pe intervalul 5-6 dintre nchiderea injectorului i reaezarea supapei de refulare pe sediu. Forma acestui grafic, ca i valorile parametrilor de diagnosticare enunai, sunt specifice pentru fiecare echipament de alimentare i sunt precizai, de regul, n documentele tehnice furnizate de constructor. Pentru nregistrarea diagramei de variaie a naltei presiuni se folosesc aparate care permit testarea fr demontarea instalaiei de alimentare de pe motor. Astfel de aparate conin un traductor piezoelectric ce se monteaz n circuitul de nalt presiune, un turometru i un organ de afiaj (osciloscop) i nregistrare. 96

Compararea imaginii obinute pe aceast cale cu o diagram etalon i cu datele nominale ale valorilor parametrilor de diagnosticare artai, recomandate de fabricant, permite aprecierea strii tehnice a instalaiei de alimentare. Pentru evaluarea strii tehnice a echipamentului de injecie, la un regim cunoscut de sarcin i turaie a motorului, se compar oscilograma obinut cu o oscilogram martor. Comparaia urmrete urmtoarele repere: a) nivelul presiunii remanente; b) momentul de nceput al creterii presiunii i panta; c) forma i nivelul vrfurilor de presiune; d) momentul de nceput al deschiderii acului injectorului i panta 2; e) momentul nchiderii acestuia i panta 3; f) forma oscilaiilor de presiune. n funcie de abaterile de la forma oscilogramei martor, nregistrate la cele 5 zone caracteristice, se pot stabili elementele defecte ale echipamentului de injecie precum i cauzele, care au produs defeciunea. Spre exemplificare se prezint n fig.2.36 cteva defeciuni ale echipamentului de injecie, prin diagramele serie, la un motor cu patru cilindri. n fig. 2.36, a se observa c la cilindrul 4 exista o ntrziere la injecie, iar n fig. 2.36, b la cilindrul 4 nu se produce injecia. n fig. 2.36, c se poate vedea c la cilindrul 4 exist o injecie incomplet cantitativ ca urmarea neetaneitii la mbinarea conductei de nalt presiune. n fig. 2.36, d prin compararea cu oscilograma martor 2 se poate constata o diminuare a cantitii de combustibil injectat, ca urmare a uzurii elementului de pompare.

97

Fig. 2.36. Oscilogramele presiunii de ingecie a combustibilului la un motor cu patru cilindri Diagnosticarea echipamentelor de injecie pentru motoare Diesel cu comand electronic. Implementarea electronicii n sfera sistemului de alimentare a motoarelor Diesel reprezint, n esen, suspendarea reglrilor mecanice ale debitului, presiunii de injecie, ale avansului la injecie i realizarea reglajelor procesului de injecie pe baza comenzilor date de o unitate electronic de comand. n prezent nc mai coexist n fabricaie, sisteme de injecie cu elemente mecanice (pomp injector) la care s-au adaptat o serie de sisteme electronice de comand i control, alturi de o aparatur de injecie n ntregime comandat i controlat electronic. Optimizarea injeciei Diesel se poate realiza pe baza urmtoarelor informaii: a) poziia pedalei de acceleraie; b) turaia motorului;

98

c) sarcina instantanee a motorului - msurarea presiunii n colectorul de admisie i a presiunii mediului; d) influena factorilor de corecie: temperatura lichidului de rcire, temperatura uleiului; e) temperatura aerului aspirat i a combustibilului; f) temperatura gazelor de evacuare; g) poziia unghiular a arborelui motor n raport cu PMS; h) avansul la injecie; i) dozajul combustibilului i cantitatea de aer aspirat. La sistemele mecanice (clasice) de injecie, pot fi obinute i utilizate numai o parte din aceste informaii, aa cum se prezint n fig. 2.37 n cazul construciilor de tranziie ale echipamentelor de injecie, care utilizeaz elemente mecanice de pompare i injectoare mecanice, unitatea electronic de comand a injeciei preia i prelucreaz semnalele provenite de la senzori, iar semnalele de ieire sunt convertite n acionri mecanice pentru comanda i reglarea injeciei, prin diverse sisteme de poziionare, aa cum se prezint n fig. 2.38.

Fig. 2.37. Informaiile obinute n sistemele mecanice

99

Fig. 2.43 i 2.44

Fig. 2.38. Schema de comand electronic a injeciei

Prin urmare, elementele principale ale reglrii electronice, n acest caz, sunt senzorii, ECU i dispozitivele de reglaj. Pentru exemplificarea unui astfel de sistem, se prezint n fig. 2.39 schema general de comand electronic a injeciei utilizat la firma VW. Pentru diagnosticarea sistemelor de injecie se utilizeaz casete de diagnosticare care posed i imprimante. Casetele se braneaz la ECU montat pe automobil. n memoria ECU se stocheaz toate abaterile funcionale i defeciunile care apar n procesul de exploatare. Caseta este nzestrat cu tastatur specific i display de afiaj general.

100

Fig. 2.39. Schema injeciei utilizat de firma VW: 1 - senzor de poziie a pedalei de acceleraie; 2 - senzor de turaie; 3 - injector (cu senzor de poziie a acului); 4 - senzor de presiune a aerului de admisie; 5 - senzor de temperatur; 6 - releu pentru lagrele hidraulice la turbina de supraalimentare; 7 - motor hidroelectric; 8 - senzor de temperatur a combustibilului; 9 - poteniometrul dozatorului; 10 - servomotor de oprire; 11 - ventil de oprire; 12 - opritor al sistemului de avans; 13 - releu de alimentare; 14 - senzor al temperaturii lichidului de rcire; 15 climatizor; 16 - senzor de vitez; 17 - ntreruptor lamp stop; 18 - ntreruptor GRA a lmpii stop; 19 - contactor la arborele motor; 20 barometru; 21 - releu de pornire; 22 - ventil cu dou ci; 23 - priz de diagnosticare; 24 - bujii incandescente

101

2.3.6. Diagnosticarea sistemului de rcire al motorului Variaia strii tehnice a sistemului de rcire. De starea tehnic a sistemului de rcire depinde, ntr-o mare msur, economia de combustibil i ulei, sigurana funcionrii motorului. La temperaturi ale lichidului de rcire cuprinse ntre 80...90 C motorul dezvolt performanele de putere maximale, prezint cel mai redus consum specific de combustibil i uzuri minime. Lichidele de rcire care se utilizeaz n sistemele de rcire transfer n mediul ambiant cca. 20...35 % din cantitatea de cldur dezvoltat prin arderea combustibilului n motor, meninnd astfel temperaturi optime de funcionare. n exploatare, n sistemul de rcire, apar o serie de modificri ale strii tehnice generale, care au efecte negative, privind performanele sistemului i ale motorului. Cele mai importante modificri sunt: a) pierderi de lichid de rcire; b) depunerea de impuriti pe elementele de rcire ale radiatorului; c) nrutirea funcionrii termostatului; d) nrutirea funcionrii buonului; e) depuneri de crust de piatr (piatr de cazan) pe pereii interiori ai sistemului de rcire n cazul utilizrii ca lichid de rcire a apei fr alte substane. n tab. 2.15 sunt prezentate principalele simptoame ale funcionrii anormale a sistemului de rcire al motoarelor rcite cu lichid i cauzele probabile. Diagnosticarea sistemului de rcire. Diagnosticarea strii tehnice a sistemului de rcire este bazat pe modificrile de stare tehnic survenite n exploatare. Astfel sunt supuse diagnosticrii urmtoarele elemente: a) etaneitatea sistemului; b) funcionarea termostatului; c) starea supapelor buonului de umplere;

102

Tabelul 2.15. Simptoamele defectrii sistemului de rcire cu lichid i cauzele posibile Simptom Cauze posibile 1.1. Lipsa sau insuficiena lichidului de rcire n sistem 1.2. Depozite pe suprafeele interioare ale traseului de circulaie a lichidului 1.3. Radiator murdar 1.4. Curea de ventilator murdar, slbit, rupt 1.5 .Termostat blocat n poziia nchis 1.6. Pomp de ap defect 1. Motorul se 1.7. Ventilator defect supranclzete 1.8. Jaluzele nchise, husa radiatorului nenlturat 1.9. Circulaia ndelungat cu motorul n suprasarcin la turaie mic 1.10. Reglaj incorect al aprinderii sau alimentrii cu combustibil 1.11. Termometru defect

2. Motorul nu atinge temperatura normal

3. Scurgeri de lichid

4. Bti n regiunea pompei de ap

2.1 Termostat lips sau blocat n poziia deschis 2.2. Jaluzelele deschise sau lipsa husei radiatorului pe timp rece 2.3. Termometru defect 3.1. Deteriorarea racordului i conductelor elastice sau fixarea lor defectuoas 3.2. Defectarea garniturilor de etanare a pompei de ap sau a cilindrilor ori a chiulasei 3.3. Defectarea robinetelor de golire 3.4. Spargerea (fisurarea) radiatorului, pompei de ap, blocului de cilindri, chiulasei 4.1. Ruperea rotorului pompei 1.2 .Uzura rulmentului sau a bucei axului pompei 103

d) radiatorul; e) calitatea lichidului de rcire.

Parametrii de diagnosticare ai sistemului de rcire sunt prezentai n tab. 2.16.


Tabelul 2.16. Parametrii de diagnosticare ai sistemului de rcire Parametrii de diagnosticare Direci (structurali) Indireci (funcionali) schimbrii 1. Debitul pompei de 1.1.Caracterul temperaturii suprafeelor de rcire lichid, l/h ale motorului, C/s 1.2.Temperatura stabilit a lichidului de rcire, C

2. Capacitatea de rcire a radiatorului 3. Etaneitatea sistemului de rcire

2.1.Diferena de temperaturi la intrarea i ieirea din radiator, C 3.1.Viteza cderii presiunii aerului comprimat n sistem n timpul verificrii etaneitii, kPa/s 3.2. Scurgeri ale lichidului de rcire din sistem

4. Presiunea de ridicare a supapei de vapori a buonului de umplere, kPa 5. Depresiunea de acionare a supapei de aer a buonului, kPa

45-55

10

Cantitatea de lichid din sistem se poate reduce datorit pierderii prin neetaneiti sau defectrii supapei abur-aer a buonului radiatorului. Apariia scurgerilor exterioare de lichid se observ cu ochiul liber; pierderile interioare prilejuite de deteriorarea garniturilor cilindrilor se pun n eviden observnd
104

uleiul de pe joj; dac dup extragerea ei din carter persist o spum glbuie, aceasta constituie indiciul ptrunderii lichidului de rcire n baia de ulei. Insinuarea lichidului de rcire n cilindri (prin eventualele fisuri sau din cauza deteriorrii garniturii de chiulas) se poate detecta prin observarea gazelor de evacuare, care n acest caz au o nuan albicioas, semn al existenei unui procent ridicat de vapori de ap, chiar cnd motorul este nclzit. Deteriorarea garniturii de chiulas poate antrena i un efect invers: ptrunderea gazelor din cilindru n sistemul de rcire; n acest caz, dei termosesizorul nu indic creterea obiecional a temperaturii motorului, se observ ridicarea nivelului lichidului de rcire n vasul de expansiune i o efervescen produs de amestecarea sa cu gazele scpate din cilindru. Este necesar s se tie c lipsa unor cantiti mici de lichid din sistem, de exemplu 5..7 %, poate perturba regimul normal de rcire, deoarece la temperaturi nalte se produce supranclzirea motorului iar la temperaturi coborte se favorizeaz formarea dopurilor de ghea sau congelarea lichidului de rcire n ansamblu. Totui, din cauza dilatrii termice, la sistemele lipsite de vase de expansiune, radiatorul nu trebuie umplut complet, lsndu-se un gol de circa 30 mm de la marginea superioar a racordului de umplere, cnd se folosete ap i 60...70 mm, cnd se utilizeaz lichid de rcire cu etilenglicol (al crui coeficient de dilatare termic este superior). Etaneitatea sistemului de rcire se poate verifica folosind un aparat simplu al crui compunere este prezentat n fig. 2.40 i care poate fi utilizat i pentru controlul supapei abur-aer din buonul radiatorului; operaiunile ncep prin demontarea buonului radiatorului i fixarea lui n suportul 5, n care intr aer comprimat, prin conductele 6 i 7. La gura de umplere a radiatorului se fixeaz conducta 9 prevzut cu robinetul 3. Se deschide apoi robinetul de reglare 1 prin care aerul din reea, de la un compresor sau de la o pomp de aer, este dirijat spre rezervorul 2. Stabilindu-se aici o presiune de 0,06...0,07 MPa citit pe manometrul 4, se deschide robinetul 3 i se observ existena eventualelor pierderi de lichid, n plus, la un sistem cu o bun 105

etanare cderea de presiune nu trebuie s depeasc 0,01 MPa pe secund, n continuare, se pornete motorul i, la cea mai mic turaie stabil, se urmrete indicaia manometrului 4. Dac exist fluctuaii de presiune, ele se datoreaz scprii de gaze din cilindri n sistemul de rcire, fie pe lng garnitura de chiulas deteriorat, fie prin fisuri existente n chiulas sau cilindri.

Fig. 2.40. Aparat de verificare a sistemului de rcire

Pentru controlul supapelor buonului se nchide robinetul 3 iar prin robinetul 13 i conducta 9 se face legtura cu spaiul inferior al recipientului 5. Manevrnd robinetul 8 se stabilete legtura dintre spaiul superior al recipientului 5 i sesizorul 10 prin conducta 14. Rotind apoi uor robinetul de reglare 1, se observ pe manometru presiunea la care sesizorul 10 devine activ, aceasta fiind presiunea de deschidere a supapei de vapori. Pentru verificarea supapei de aer se procedeaz n mod asemntor, dar prin robinetul 13 se leag reeaua de aer cu recipientul 5 prin conducta 6 iar robinetul 8 face legtura cu sesizorul 10, prin conducta 15. Sesizorul 10 poate fi de tipul cu membran, cu plutitor, cu lichid etc. 106

Ventilatorul se verific n privina strii sale generale, a modului de montare i a ntinderii curelei de antrenare. Ventilatorul nu trebuie s aib paletele deformate, murdare sau corodate. El trebuie s fie bine fixat pe arbore i la distan normal; se ntmpl uneori c dup reparaie distana dintre Fig. 2.41. Verificarea curelei ventilator i radiator s nu mai fie ventilatorului respectat. Mrirea acestei distane nrutete randamentul ventilatorului i, ca urmare, motorul ajunge s se supranclzeasc la unele regimuri funcionale. n timpul exploatrii cureaua ventilatorului, care de cele mai multe ori antreneaz i pompa de ap, i pierde tensiunea iniial, se ntinde, se murdrete cu lubrifiani sau se deterioreaz. n toate cazurile apare o reducere a turaiei ventilatorului i pompei de ap nsoit de creterea temperaturii motorului. De aceea, dup inspectarea vizual a strii curelei i gradului ei de curenie se verific i ntinderea folosind o rigl pentru msurarea sgeii, procednd aa cum se arat n fig. 2.41; este bine ca apsarea s se fac cu o for de 30-40 N la care sgeata normal a curelei ventilatorului trebuie s fie cuprins ntre 15 i 20 mm, iar cea a compresorului 10...12 mm. Patinarea curelei de ventilator se poate detecta i stroboscopic, folosind fie sistemul prezentat la diagnosticarea aprinderii, fie cel de la diagnosticarea ambreiajului. Radiatorul se poate fisura, murdri la exterior sau nfunda cu depozitele formate de lichidul refrigerator. Etaneitatea sa se verific cu dispozitivul descris mai nainte, cu care prilej se determin i locul pierderii de lichid. nfundarea sa se determin, msurnd depresiunea cu un vacuummetru montat n locul buonului de golire; dac n timpul funcionrii motorului la aproximativ jumtate din turaia maxim
107

aparatul de msur arat o depresiune mai mare de 1,65 10-2 MPa, atunci radiatorul necesit o curire interioar. i cderea de temperatur n radiator poate constitui un parametru de diagnosticare. Cnd diferena dintre temperatura de intrare a lichidului n radiator i cea de ieire este mai mic de 8..12 C, starea de curenie interioar i exterioar a radiatorului este necorespunztoare, n cazul n care pompa de ap i ventilatorul funcioneaz normal. Testarea funcional a termostatului urmrete temperatura, la care sunt active supapele: diagrama de ridicare a supapei n funcie de temperatur, nlimea de ridicare a supapei. Pentru aceast testare a termostatului se utilizeaz un dispozitiv, prezentat n fig. 2.42. n recipientul 2 se introduce, pe un suport, termostatul 3. Apa din recipient este nclzit cu o rezisten electric. Termometrul 4 i prghia 5 permit msurarea temperaturii i nlimea de ridicare a supapei termostatului. La un termostat n stare tehnic bun, supapa trebuie s se ridice la 70C, iar la 85C supapa trebuie s fie complet deschis, nlimea de Fig. 2.42. Dispozitiv de deschidere a supapei va trebui s fie verificare a termostatului ntre 8...9 mm. La foarte multe construcii de termostat se utilizeaz o past solid n loc de burduful cu lichid, aceste tipuri avnd o fiabilitate ridicat. Pasta activ este un amestec de cerazin (cear petrolier) cu pulbere de cupru, care-i mrete volumul prin nclzire, atingnd maximul la temperaturi de 75...83 C. Lichidele de rcire antigel trebuie s ndeplineasc o serie de condiii: 108

a) s aib temperaturi de congelare inferioare celor de exploatare a automobilelor (- 40C); b) s posede temperaturi de fierbere ct mai ridicate; c) s posede o bun capacitate de transmitere a cldurii; d) s aib stabilitate fizic i chimic; e) viscozitatea lichidului s fie constant ntr-un domeniu larg de temperaturi; f) s nu corodeze suprafeele metalice. Calitatea lichidului antigel din punctul de vedere al coninutului procentual de etilenglicol i respectiv a temperaturii de nghe se determin cu hidrometrul sau termodensimetrul.
2.3.7. Diagnosticarea instalaiei de ungere a motorului Schimbarea strii tehnice a instalaiei de ungere n procesul de exploatare. n timpul exploatrii motoarelor, n instalaia de ungere au loc o serie de procese, care determin diminuarea performanelor instalaiei i degradarea calitii uleiului. Dintre care cele mai importante sunt: a) impurificarea uleiului i formarea de depuneri n motor, b) nfundarea filtrelor de ulei, c) micorarea presiunii n rampa central de ungere, d) creterea temperaturii uleiului peste limita admis. Degradarea uleiurilor utilizate n motoare este cauzat de procesele de oxidare la temperaturi ridicate, contactul cu gazele de carter, care conin acizi din combinarea gazelor arse cu apa condensat pe cilindri, contactul uleiului cu piesele metalice calde. De asemenea, degradarea uleiurilor este produs i de impurificarea cu materiale de uzur ale pieselor mecanismului motor, cu impuriti din aerul admis, oxizi de plumb, combustibil ars incomplet. n afar de aceste impuriti, n uleiul de motor, sub aciunea temperaturii i a anumitor produse de ardere rezultate n timpul funcionrii, se formeaz substane organice complexe (acizi, substane rinoase, asfaltoase), insolubile n ulei.

109

Degradarea uleiului este influenat de o serie de factori funcionali i de regimul de exploatare. O influen important o are regimul termic al motorului, care asigur o cantitate minim a produselor de degradare la temperatura de 80C a lichidului de rcire, aa cum se prezint n fig. 2.43. Impurificarea uleiului n decursul exploatrii diminueaz calitile de ungere ale acestuia, determin creterea viscozitii, aciditii i creterea depunerilor. Depunerile provocate de contactul uleiului cu pereii pieselor calde (capul pistonului, supape, etc.) sunt sub form de calamin sau lacuri n zonele cu temperaturi medii (mantaua pistonului). Dezavantajul formrii acestor depuneri este nrutirea transferului de cldur, Fig. 2.43. Temperatura blocarea segmenilor, ceea lichidului de rcire ce provoac nrutirea etaneitii camerei de ardere. Depunerile de ml formate la temperaturi joase se produc n condiiile nrutirii ventilaiei carterului i la temperaturi sczute ale lichidului de rcire . n aceste condiii, vaporii de ap i combustibil, ca i produsele acide gazoase din camera de ardere, nu pot fi eliminate i dup condensare ptrund n ulei unde se acumuleaz treptat i, in final se separ sub form de ml. Mlul se acumuleaz pe pereii mai reci (capacul culbutoarelor, al pinioanelor de distribuie, filtrul de ulei, canalele de ungere din arborele motor, sorbul pompei de ulei). Mlul are o consisten pstoas i obtureaz curgerea uleiului prin canale i prin sorbul pompei de ulei. 110

nfundarea filtrelor de ulei se produce cu produsele de impurificare, formate n masa de ulei (impuriti insolubile). Prin acumularea produselor de impurificare n elementul filtrant, rezistena hidraulic a acestuia crete pn cnd, la un moment dat, se deschide supapa de scurtcircuitare a filtrului, ceea ce duce la o circulaie n motor a uleiului nefiltrat, cu o cretere rapid a acumulrilor produselor de degradare i, astfel, nrutirea regimului de ungere al motorului. Micorarea presiunii uleiului n rampa centrala este cauzat de mrirea jocurilor n lagrele arborelui motor, n lagrele arborelui cu came, precum i de uzura pompei de ulei. Presiunea uleiului din rampa central poate fi un indicator al gradului de uzur a lagrelor arborilor motor i cu came. Reducerea global a presiunii n rampa central de ungere fa de presiunea iniial are loc, n funcie de parcurs (ore de funcionare a motorului), dup cum este redat n fig. 2.44.

Fig. 2.44. Reducerea presiunii uleiului n funcie de parcursul automobilului

Reducerea global a presiunii este cu precdere rezultatul uzurii pompei de ulei, la care se micoreaz randamentul volumetric 111

odat cu creterea jocului frontal ntre pinioane i carcas (fig. 2.45).

Fig. 2.45. Reducerea presiunii n funcie de jocul frontal al pinioanelor pompei de ulei

De exemplu, scderea presiunii n rampa de ungere datorat creterii jocului n lagre, pentru 100 ore de funcionare, este n medie de 0,03 MPa (parcurs echivalent cu 30...35 mii km), iar datorit uzurilor din pomp, scderea presiunii este de 0,15 MPa. Scderea presiunii de refulare a pompei de ulei va produce o scdere a debitului de ulei spre rampa central de ungere, ceea ce poate afecta condiiile optime de lubrifiere a lagrelor motorului, ducnd la creterea uzurilor la aceste mbinri. Creterea temperaturii uleiului este o consecin a scderii presiunii din rampa central de ungere, defavorizndu-se astfel debitul de ulei la lagre. n astfel de cazuri, este necesar s se ia msuri de reducere a temperaturii uleiului. Simptoamele i cauzele posibile ale defeciunilor sistemului de ungere sunt prezentate n tab. 2.17.

112

Tabelul 2.17. Simptoamele i posibilele defeciuni ale sistemului de ungere Simptom Cauzele posibile 1. Presiune redus 1.1. Defectarea pompei de ulei 1.2. Dereglarea sau defectarea supapei de reducie din pop 1.3. Insuficiena uleiului n carter 1.4. Supranclzirea uleiului 1.5.Uzura avansat a lagrelor i a fusurilor 1.6.Ulei prea fluid sau diluat cu combustibil 1.7. Sorbul pompei de ulei nfundat 1.8. Conducte nfundate 1.9. Manometru defect 2. Presiunea prea 2.1. Supapa de reducie defect mare 2.2. Conducte nfundate 2.3. Manometru defect 2.4. Ulei prea vscos 3. Ulei nchis la 3.1. Filtre defecte culoare 3.2. Ulei uzat 4. Scurgeri de ulei 4.1. Deteriorarea garniturilor 4.2. Slbirea strngerii garniturilor 5. Consum excesiv de 5.1. Pierderea etaneitii ulei 5.2. Uzura exagerat a lagrelor i fusurilor arborelui cotit 5.3. Funcionarea ndelungat a motorului la temperaturi nalte 5.4. Uzura ghidurilor de supap 6. Nivel crescut n 6.1. Scurgeri de combustibili n baie baie 6.2. Scurgeri de ap n baie 6.3. Bujii sau injectoare defecte 7. Fum albstrui la 7.1. v. 5.2, 5.3 i 5.4 eapament

113

Avnd in vedere modificrile de stare tehnic ce apar la instalaia de ungere n exploatare, diagnosticarea va fi de dou tipuri: a) diagnosticare complex (global) a sistemului; b) diagnosticare n profunzime (pe elemente).
Diagnosticarea complex (global) a instalaiei de ungere. n sfera diagnosticrii complexe se nscriu urmtoarele obiective: a) verificarea calitii uleiului din motor; b) verificarea presiunii din rampa central de ungere; c) verificarea etaneitii instalaiei. Verificarea calitii uleiului din motor. Ca metod de determinare a stadiului de degradare a uleiului la un moment dat, se poate recurge la analizarea petei de ulei, ca o metod operativ i eficace i, pentru aprecierea momentului favorabil de nlocuire a uleiului. Acest procedeu se bazeaz pe aspectul oferit de o pictur din uleiul extras din baia de ulei a motorului, care este lsat pe o hrtie de filtru timp de 4 ore. Dup acest interval de timp pictura difuzeaz prin porii hrtiei i formeaz o pat circular cu patru zone concentrice (fig. 2.46). Zona central 1 caracterizeaz starea de uzur a uleiului prin gradul su de opacitate i contaminare cu particule carbonoase. Zona central 2 este nconjurat de o aureol, care dac are un caracter zimat indic prezena apei n ulei. Coroana circular Fig. 2.46. Diagnosticarea intermediar 3, numit i zon de uleiului prin pata de ulei difuzie, caracterizeaz capacitatea dispersat a uleiului i a crei lips indic un proces de blocare a suspensiei, adic un pericol de ancrasare a motorului.

114

Coroana exterioar 4 este format dintr-o zon translucid, coninnd ulei debarasat de particule carbonoase i a crei nuan poate constitui o indicaie a gradului de oxidare al uleiului. Marginea zimat a zonei 4 indic prezena combustibilului n ulei. Pentru evaluarea strii uleiului se pot face comparaii cu pete etalon. n funcie de gradul de impurificare, zona central cu coninut de particule carbonoase, se extinde mai mult sau mai puin. La saturaie total cu produse de degradare a uleiului dispare detergenta, zona 3, iar pata este n ntregime opac (ca zona 1) fr s mai apar coroana 3. O alt posibilitate de apreciere a strii de degradare a uleiului este determinarea viscozitii uleiului recoltat din motor, fiind cunoscut faptul c odat cu acumularea de impuriti viscozitatea uleiului crete. Pentru acest fel de test se utilizeaz viscozimetre de comparaie (fig. 2.47). n tubul 1 al aparatului se introduce proba de ulei, extras din baia de ulei a motorului, dup care tubul se astup cu un dop i aparatul se menine 5 minute vertical. n tuburile 2, 3 i 4 sunt uleiuri etalon. Dup egalizarea temperaturii uleiului n cele 4 tuburi se ntoarce dispozitivul cu 180 i se observ viteza de curgere a uleiului n cele 4 tuburi. Dac aceast vitez este mai mare n tuburile 2, 3 i 4 dect cea din tubul 1 atunci uleiul trebuie nlocuit. Tuburile dispun de orificii calibrate de curgere a uleiului (cnd dispozitivul este ntors cu Fig. 2.47. Viscozimetru 180). de comparaie Verificarea presiunii din rampa central de ungere. Se urmrete indicaia manometrului de la bord, la turaia de mers n gol ncet, la temperatura de regim a motorului, 115

care nu trebuie s se situeze sub valoarea limit (0,07...0,09 MPa), n cazul automobilelor care posed astfel de manometre. Autovehiculele la bordul crora exist numai o lamp de semnalizare, dac la mers n gol ncet, la temperatura de regim a motorului, aceasta rmne aprins, nseamn c presiunea din rampa central este sub valoarea limit. Verificarea etaneitii instalaiei. Se observ eventualele scpri n zonele de ieire ale arborelui motor din bloc, unde sunt amplasate semeringurile. Eventualele neetaneiti la nivelul inelelor de etanare a cilindrilor, care permit intrarea lichidului de rcire n sistemul de ungere se constat prin spumarea abundent la nivelul uleiului din baie.
Diagnosticarea n profunzime. Diagnosticarea de profunzime vizeaz pompa de ulei i filtrul, care se pot realiza pe standuri de prob. Diagnosticarea pompelor de ulei. Parametrii de diagnosticare a pompelor de ulei sunt: caracteristica de debit in funcie de turaie la diferite presiuni de refulare; caracteristica de debit n funcie de presiunea de refulare la turaia nominal i la o turaie parial (1000 rot/min); timpul de amorsare; puterea absorbit la antrenarea pompei. Caracteristica de debit n funcie de turaie (fig. 2.48) este caracteristica de performan a pompei, care se ridic la temperatura de 368 K (95C) a uleiului, la diferite presiuni de refulare. Aceast caracteristic se compar cu diagramele etalon. Starea limit a pompei este considerat la o evoluie a debitului n funcie de turaie la un nivel mai sczut cu 10% fa de curbele etalon. Caracteristica de debit n funcie de presiunea de refulare este o alt diagram de apreciere a gradului de uzur a pompei de ulei i de control a supapei de siguran a pompei de ulei (fig. 2.49).

116

Fig. 2.48. Caracteristica de debit n funcie de turaia pompei de ulei

DFig. 2.49. Caracteristica de debit n funcie de presiunea de refulare e 117

Debitele cu supapa de siguran blocat se compar cu debitele etalon, ca i valorile de presiune la care se deschide supapa de siguran a pompei. Presiunile de lucru ale supapelor de siguran sunt caracteristice fiecrui tip de pomp. n procesul de exploatare poate aprea blocarea supapelor sau, mai frecvent, micorarea presiunilor de deschidere ca urmare a detalonrii arcurilor, montaj defectuos etc. Timpul de amorsare a pompei reprezint timpul msurat din momentul pornirii pompei pn la realizarea, la refulare, a unei presiuni de 0,1 MPa. Cu ct crete gradul de uzur al pompei, timpul de amorsare se mrete, ceea ce duce la accentuarea uzurii cuplelor din mecanismul motor i de distribuie lubrifiate prin presiune. n mod normal, timpul de amorsare este cuprins ntre 2...6 sec. Puterea absorbit de pompa de ulei este un parametru de apreciere a montajului dup reparaie sau dup nlocuiri de componente (fig. 2.50).

Fig. 2.50. Aprecierea pompei de ulei dup puterea absorbit

118

Toate diagnosticrile pompelor de ulei se realizeaz pe standuri speciale, de tipul celor prezentate n fig. 2.51.

Fig. 2.51. Schema standului de diagnosticare a pompelor de ulei

Pompa 4 este antrenat cu un motor electric de curent continuu 2. Uleiul se afl ntr-un rezervor 1, unde se realizeaz nclzirea cu rezistene electrice. Instalaia este prevzut cu o supap de siguran 5. Presostatul 6 este intercalat n circuitul electric de alimentare al motorului electric de antrenare, pentru oprirea motorului electric, dup atingerea presiunii de 0,1 MPa (la comutarea pentru msurarea timpului de amorsare). Manometrul 7 msoar presiunile de refulare ale pompei, conform reglajului efectuat de droselul 8. Circuitul de msurare este comandat cu distribuitorul hidraulic 9 cu 2 ci (una de retur n rezervorul 1 i una pentru debitmetru). Msurarea debitului se realizeaz cu debitmetrul cu plutitor 10, unde se cronometreaz timpul cursei plutitorului ntre doi senzori de curs 11. Senzorii sunt conectai la un cronometru electronic de la pupitrul de comand, unde se citete, n funcie de timpii cronometrai ai deplasrii plutitorului, debitul uleiului, refulat de 119

pomp. Supapa electromagnetic 13 servete pentru evacuarea rapid a uleiului din debitmetru. Diagnosticarea filtrelor de ulei - se poate face pe un post de lucru, legat de circuitul hidraulic al standului de testare a pompelor de ulei. Filtrele se testeaz pentru determinarea cderii de presiune a uleiului la trecerea prin filtru i al funcionrii supapei de reinere, precum i pentru analiza gradului de filtrare. La temperatura de regim a motorului, la turaia nominal este admisibil o cdere de presiune de 0,0350,045 MPa. La motoarele mari, mai ales, neetaneitatea supapei de reinere (care faciliteaz golirea canalizaiei de ungere n starea de repaus a motorului), provoac o cretere a timpului de amorsare de 3-5 ori, ceea ce amplific, n mod deosebit, uzura cuplelor de frecare ale motorului n perioada de pornire.

120

3. DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI 3.1. Diagnosticarea general a transmisiei

Datele statistice indic faptul c din totalul defectrilor, aprute la autovehicule n timpul exploatrii, 20 % sunt datorate transmisiei. De asemenea, 10 % din cheltuielile generale de mentenan sunt generate de transmisie. Defectrile, aprute n transmisie au urmtoarea structur: 57% parvin ambreiajului, 16 % - cutiei de viteze, 14 % - transmisiei centrale, diferenialului i arborilor planetari, iar 13 % - transmisiei cardanice. Diagnosticarea transmisiei se efectueaz n urmtoarele situaii: a) n cazul n care diagnosticarea general a grupului motopropulsor evideniaz existena unei defeciuni; b) cu ocazia reviziilor tehnice periodice; c) la sesizarea, de ctre conductorii auto a unor anomalii n funcionare. n calitate de parametri de diagnosticare, la diagnosticarea general a transmisiei, se utilizeaz: a) lungimea drumului parcurs liber; b) puterea pierdut prin frecri; c) jocul unghiular global; d) zgomotele i vibraiile. n cazul obinerii unei valori neconforme cu nivelul limit al unui parametru de diagnosticare este necesar diagnosticarea separat a subansamblurilor transmisiei.
3.1.1. Determinarea lungimii drumului parcurs liber

Aceast prob se efectueaz pe un tronson de drum orizontal, rectiliniu, cu mbrcminte asfaltic, aflat n bun stare i uscat. Pentru testare se accelereaz automobilul pn la o vitez cu puin superioar celei de referin, dup care se trece cutia de viteze n 121

punctul mort, eliberndu-se apoi pedala ambreiajului. Din momentul atingerii valorii de referin a vitezei se declaneaz msurarea spaiului parcurs pn la oprirea automobilului. Aceast msurare se poate efectua cu precizie cu ajutorul unui dispozitiv roata a 5-a, care const dintr-o roat tip biciclet care se fixeaz de automobil i dintr-un aparat de nregistrare, pus n legtur cu roata (fig. 3.1). Aceasta este prevzut cu un traductor de poziie unghiular ale crui impulsuri, proporionale cu rotirea roii, sunt preluate de aparatul de nregistrare, care le prelucreaz transformndu-le n valori ale spaiului parcurs. De regul, acest sistem conine i un cronometru electronic care permite determinarea cu precizie i afiarea vitezei de deplasare a automobilului. ntreruptorul de declanare a msurrii spaiului, parcurs de automobil, este astfel constituit, nct el poate fi acionat manual sau poate Fig. 3.1. Dispozitivul de msurare roata a 5-a fi montat la pedala de frn, pentru cazul n care se dorete determinarea performanelor de frnare. Lungimea spaiului parcurs n rulare liber depinde, n afar de starea tehnic a transmisiei, de: frecrile din mecanismele de frnare i din rulmenii roilor, presiunea din pneuri, starea anvelopelor, regimul termic al transmisiei, condiiile de mediu. Pentru eliminarea sau reducerea influenei acestor factori parazii, se vor lua urmtoarele msuri: a) se va verifica starea anvelopelor, procedndu-se la nlocuirea lor n cazul constatrii unei uzuri excesive; b) se va regla presiunea n pneuri la valorile indicate de constructor; c) se va verifica funcionarea sistemului de frnare; d) se va verifica strngerea rulmenilor roilor; e) se va parcurge un traseu de 15-20 km, executnd un numr ct mai mare de schimbri ale treptelor cutiei de viteze, n 122

vederea aducerii organelor transmisiei la un regim termic normal; f) se vor efectua msurtori numai dac temperatura mediului ambiant se ncadreaz n intervalul +5.....+30 C, iar viteza vntului nu depete 3 m/s. Determinrile se vor efectua pe acelai tronson de drum, n ambele sensuri de mers. Trebuie remarcat ns c, chiar n condiiile respectrii prevederilor prezentate mai sus, gradul de precizie al procedeului nu este prea ridicat. n plus, el ridic dificulti legate de respectarea condiiilor de clim, deplasarea pn la tronsonul de drum corespunztor (care se afl, de cele mai multe ori, la mare distan fa de atelierul de ntreinere), ncadrarea n traficul existent pe drumul respectiv. Determinarea lungimii drumului parcurs liber se poate efectua i pe stand, n mod similar cu ncercarea pe parcurs; n acest caz factorul de nesiguran introdus de condiiile de rulare dispare, ns trebuie s se efectueze o corecie care s in seama de pierderile n mecanismele standului.
3.1.2. Diagnosticarea dup puterea pierdut prin frecri

Diagnosticarea se realizeaz pe standuri cu rulouri echipate cu frne electrice reversibile care pot lucra att ca motoare ct i ca frne. Starea general a transmisiei se apreciaz raportnd puterea necesar pentru antrenarea punii motoare la puterea nominal a motorului. Antrenarea rulourilor se va face la aceeai turaie, la care s-a efectuat determinarea puterii motorului.
3.1.3. Diagnosticarea dup jocul unghiular global

Proba pune n eviden gradul de uzur i corectitudinea reglajelor componentelor transmisiei.

123

Utilitatea acestei metode const n faptul c previne avariile grave i defectrile componentelor transmisiei. Valoarea medie a jocului unghiular global este de 20...23 pentru o variaie de la 6 la 70, valori determinate n cadrul unui parc de autovehicule (fig. Fig. 3.2. Variaia medie 3.2). a jocului unghiular global Construcia dispozitivului, care permite aceast diagnosticare, difer n funcie de tipul transmisiei. Msurarea se realizeaz la una din roile motoare, roata opus fiind blocat iar autovehiculul suspendat. n fig. 3.3 este prezentat un astfel de dispozitiv. Indicatorul 1 se monteaz pe tamburul roii suspendate, iar cadranul reglabil 2 se monteaz pe trompa punii motoare sau pe un alt element fix. (bra de suspensie, caroserie).

Fig. 3.3. Dispozitiv pentru msurarea jocului unghiular global n transmisie

124

Cu cheia dinamometric 3 se acioneaz asupra tamburului roii 4 ntr-un sens pn se preiau toate jocurile. Fora de acionare este de 20...25 N. Dup preluarea jocurilor se fixeaz cadranul reglabil n poziia 0 i, apoi, tamburul se rotete n sens invers. Se citete valoarea jocului unghiular. Cheia dinamometric se fixeaz de tambur prin intermediului uruburilor (prizoanelor) de prindere a roilor.
3.1.4. Diagnosticarea dup zgomote i vibraii

Creterea jocurilor din transmisie, ca urmare a proceselor de uzare, precum i datorit dereglrilor, se manifest, adeseori i prin apariia de zgomote i vibraii. Zgomotele i vibraiile se transmit carcaselor i se amplific direct proporional cu parcursul efectuat. Prin msurarea amplitudinii i intensitii vibraiilor pereilor carcaselor se poate stabili gradul de uzare, prin compararea cu valorile etalon. n acest scop se utilizeaz o instalaie, care cuprinde unul sau mai muli senzori piezoelectrici, care sunt plasai (magnetic sau prin alte metode) pe carcasa subansamblului (cutie de viteze, cutie de ditribuie, reductor central etc.). De la senzori semnalul electric este amplificat i transmis spre calculator sau nregistrator. Diagrama rezultat indic (prin comparare), care sunt elementele uzate i gradul de uzur al acestora. Metoda vibroacustic prezint marele avantaj, c permite diagnosticarea unora din subansambluri, fr demontarea lor, ns rezultatele sunt influenate de: calitatea lubrifiantului, zona de poziionare a senzorilor, semnalele parazite etc. Aparatura trebuie s poat prelua i prelucra semnale n gama de frecven de 5...200000 Hz.
3.2. Diagnosticarea pe elemente a transmisiei

Defeciunile care intervin la subansamblurile transmisiei se datoreaz solicitrilor termice, modificrilor structurale, precum i 125

datorat modificrilor proprietilor fizico-chimice ale materialelor antifriciune i lubrifianilor.


3.2.1. Diagnosticarea ambreiajului

Parametrii de diagnosticare utilizai la aprecierea strii tehnice a ambreiajului sunt: a) cursa liber a pedalei de ambreiaj; b) patinarea ambreiajului; c) decuplarea total a ambreiajului. Corelaiile existente ntre principalii parametri, ce definesc starea tehnic a ambreiajului, i parametrii, utilizai pentru diagnosticarea sa, sunt prezentate n tab.3.1.
Cursa liber a pedalei ambreiajului (fig. 3.4). Pentru cuplarea corect, decuplarea total a ambreiajului i uzuri ct mai reduse este nevoie ca pedala de ambreiaj s aib o curs liber. Mrimea cursei libere a pedalei de ambreiaj, n cazul ambreiajelor monodisc, este de 20...50 mm. Astfel, se asigur un joc ntre rulmentul de presiune i prghiile de debreiere de 1...3 mm. Dac cursa liber este mai mic atunci rulmentul de presiune va fi n contact permanent cu prghiile de decuplare i vor apare uzuri premature ale acestor elemente. De asemenea, datorit antrenrii prghiilor de debreiere, arcul (arcurile) ambreiajului nu poate asigura cuplarea complet i apare patinarea ambreiajului. n situaia n care cursa liber a Fig. 3.4. Msurarea pedalei de ambreiaj este prea mare nu se cursei libere asigur decuplarea complet a ambreiajului i, ca urmare, schimbarea vitezelor se face cu dificultate i se produc zgomote specifice. Uneori, se poate ntmpla ca atunci cnd se acioneaz asupra pieselor de reglare a cursei libere, aceasta s nu poat fi adus n limitele normale.

126

Tabelul 3.1. Corelaiile dintre parametrii de stare si parametrii de diagnosticare ai ambreiajului

127

Aceast situaie indic o uzur avansat a organelor de comand, deformarea sau alungirea elementelor de legtur dintre pedal i prghia de debreiere (n cazul ambreiajelor cu acionare mecanic). Msurarea cursei libere a pedalei ambreiajului se realizeaz cu ajutorul unei rigle cu cursor, cursorul fiind acionat de pedal. Pedala se deplaseaz manual pn la preluarea complet a cursei libere. Patinarea ambreiajului. Un ambreiaj n stare tehnic bun trebuie s fie capabil s transmit un cuplu mai mare de 1,1... 1,8 ori dect cuplul maxim, dezvoltat de motor. Determinarea patinrii ambreiajului se poate face pe stand sau n parcurs. Pentru autovehiculele ale cror cutie de viteze are etaj de priz de putere se poate determina patinarea ambreiajului pe standul cu role astfel: automobilul se poziioneaz cu roile motoare pe rolele standului; se cupleaz o lamp stroboscopic la instalaia de aprindere (m.a.s) sau la o conduct de nalt presiune (m.a.c); se pornete motorul, se cupleaz cutia de viteze n treapta corespunztoare prizei directe; se ndreapt fasciculul lmpii stroboscopice ctre arborele cardanic. Dac ambreiajul nu patineaz arborele cardanic se va vedea virtual static. n parcurs, automobilul se aduce la o vitez constant cuprins n limitele 60... 80 km/h, se apas complet pedala de ambreiaj i se elibereaz brusc, atunci cnd motorul a ajuns la turaia nominal. Dac turaia motorului revine lent la nivelul corespunztor deplasrii cu viteza constant, aceasta nseamn c ambreiajul patineaz. Patinarea ambreiajului poate fi determinat i cu autovehiculul staionat, cu frna de parcare acionat. Se pornete motorul i se aduce turaia la 1500...2000 rot/min; se decupleaz ambreiajul i se selecteaz cutia de viteze n treapta corespunztoare prizei directe; se cupleaz lent ambreiajul. n cazul n care ambreiajul se afl n stare tehnic bun de funcionare, motorul se oprete. 128

Patinarea ambreiajului se apreciaz i n cazul, cnd automobilul ruleaz, avnd schimbtorul de viteze, cuplat n treapta superioar. La un moment dat, automobilul se decelereaz, lund piciorul de pe pedala de acceleraie, dup care, se apas din nou brusc, urmrindu-se dac creterea turaiei motorului este proporional cu mrirea vitezei de deplasare. n cazul n care motorul accelereaz fr ca viteza automobilului s creasc, n mod corespunztor, nseamn c ambreiajul patineaz. Verificarea decuplrii complete a ambreiajului se face cu automobilul aflat n staionare, cu motorul n funcionare. Se decupleaz ambreiajul i se schimb succesiv treptele cutiei de viteze. n cazul n care decuplarea nu este complet se vor nregistra zgomote la schimbarea treptelor. Diagnosticarea se poate realiza i n parcurs, prin schimbarea treptelor. Dac decuplarea este total schimbarea treptelor se realizeaz uor, fr zgomote.
3.2.2. Diagnosticarea cutiei de viteze

Pentru diagnosticarea cutiei de viteze trebuie s se stabileasc starea tehnic a sistemului de acionare i cea a cutiei de viteze propriu-zise. Din sistemul de acionare face parte timoneria de comand, dispozitivele de fixare i zvorre, amplasate n interiorul cutiei de viteze. n cazul cutiei de viteze propriu-zise se cerceteaz angrenajele, dispozitivele de sincronizare, arborii de susinere a roilor dinate, rulmenii i carterul cutiei de viteze. Diagnosticarea sistemului de acionare se face prin inspecie vizual i pe baza corelaiilor dintre simptoamele de manifestare a unor defeciuni i cauzele acestora. n tab. 3.2 sunt prezentate astfel de corelaii, avndu-se ns n vedere i aspectele legate de cutia de viteze propriu-zis. Pentru diagnosticarea cutiei de viteze, n afara inspeciei vizuale i a analizei simptoamelor unor defeciuni, se pot utiliza ca parametri de diagnosticare: jocul unghiular, analiza vibroacustic i temperatura carterului. 129

Msurarea jocului unghiular, la automobilele cu schem constructiv clasic (motor fa i traciune spate), se poate efectua, utiliznd dispozitivul prezentat n fig. 3.5.

Fig. 3.5. Dispozitiv de msurare a jocului unghiular

La prghia dinamometric 3 se monteaz suporturile reglabile 1 i discul-raportor 2. Acesta din urm poate fi rotit manual odat cu un tub inelar exterior cu diametrul de 6...8 mm, confecionat din polivinil transparent. Inelul este umplut pe jumtate cu un lichid colorat i are extremitile nchise etan. n poziia de lucru, lichidul ocup jumtatea inferioar a inelului i servete ca indicator pentru citirea jocului unghiular. Tehnologia folosirii dispozitivului respect urmtoarele indicaii: a) se blocheaz automobilul cu frna de mn i se aduce cutia de viteze la punctul mort; b) se monteaz dispozitivul cu suporturile 1 pe legtura cardanic cea mai apropiat de cutia de viteze, se anuleaz jocurile din transmisie acionnd maneta 3 cu un cuplu de 10...20 Nm i se rotete discul gradat pn cnd reperul zero ajunge n dreptul nivelului lichidului din inel; se acioneaz maneta dinamometrului n sens invers, pn la consumarea total a jocului din sectorul transmisiei cuprins ntre ieirea 130

din cutia de viteze i roile motoare, joc al crui valoare se citete pe discul gradat; c) se monteaz dispozitivul la captul liber, prevzut cu urub rac, al arborelui cotit al motorului i se repet msurarea cu cutia de viteze, cuplat succesiv n fiecare treapt i cu ambreiajul cuplat; mrimea jocului din cutia de viteze se obine scznd din valorile astfel obinute pe aceea obinut la determinarea iniial. n general, valorile admisibile ale jocului unghiular din cutia de viteze sunt: n treapta I i mersul napoi, 2,5; n treapta a II-a, 3,5; n treapta a IlI-a, 4, iar n treptele IV i V, 6. Metoda vibroacustic se bazeaz pe faptul c spectrul de vibraii al unei cutii de vitez se modific sensibil pe msura avansrii proceselor de uzare (fig. 3.6). Fig. 3.6. Spectrul de Analiza spectrului de frecven al frecvene generat de zgomotului sau vibraiilor generate de zgomote (vibraii) ale cutiile de viteze permite att detecia cutiei de viteze defectelor incipiente, ct i diagnosticarea cauzei defectului, ntruct pune n eviden frecvenele la care s-au produs modificri semnificative de nivel i care pot fi corelate cu frecvenele vibraiilor generate de defecte mecanice (dezechilibrri, angrenare cu joc, rezonane etc.). Metoda poate evidenia: modificri ale jocurilor din angrenaje i din caneluri datorate uzurilor suprafeelor de frecare sau deformrilor arborilor, deteriorri prin piting ale danturilor, uzuri excesive sau anormale ale corpurilor i suprafeelor de rulare ale rulmenilor. Pentru efectuarea determinrilor se fixeaz pe carcasa cutiei de viteze un traductor de vibraii, cuplat la un bloc electronic, care amplific i prelucreaz semnalul transmis de traductor, indicnd nivelul general de vibraie, nivelul principalelor sale componente 131

sau, afind pe un osciloscop spectrul de frecven al vibraiei. n mod similar, se procedeaz n cazul n care se analizeaz zgomotul, produs de cutia de viteze, cu deosebirea evident c n locul traductorului de vibraie se utilizeaz un microfon special amplasat ct mai aproape de cutia de viteze. Metoda vibroacustic prezint marele avantaj de a permite diagnosticarea unora dintre agregatele transmisiei ntr-un timp scurt i fr a le demonta. Pe de alt parte ns, rezultatele pe care le ofer sunt influenate de calitile lubrifiantului, zona de culegere a vibraiilor sau sunetelor, precum i de ali factori dect cei supui observaiei, iar aparatura are un cost ridicat i este puin robust. n plus, utilizarea ca element de referin a unor valori admisibile standard pentru nivelurile de vibraii sau zgomot nu este recomandat ntruct impedana mecanic variaz mult chiar la cutii de viteze de acelai tip. De aceea, nivelurile de referin de vibraii i zgomot trebuie precizate pentru fiecare cutie de viteze n parte prin msurtori iniiale, atunci cnd aceasta se afla n perfect stare tehnic, ceea ce reprezint o dificultate suplimentar. Fig. 3.7. Variaia temperaturii Diagnosticarea termic a carterului n timp cutiei de viteze i reductorului folosete ca parametru variaia temperaturii acestor subansambluri la un regim de sarcin i turaie stabilit, operaiunea desfurndu-se pe standul dinamometric cu rulouri. n timpul funcionrii temperatura carterului crete atingnd un regim staionar dup circa 30 de minute. n cazul unei cutii de viteze cu stare tehnic necorespunztoare, creterea temperaturii este mai rapid (fig. 3.7) i atinge valori superioare . Acest lucru se datoreaz uzurii suprafeelor de lucru, mririi jocurilor funcionale, deteriorrii 132

Tabelul 3.2. Corelaiile dintre parametrii de stare tehnic i simptoamele defeciunilor cutiei de viteze
Simptoame Decuplare Zgomot la Dificulti Zgomot Scurge n timpul ri de intermpesti schimbare la ulei v a treptelor schimbarea rulrii Parametrii de treptelor stare tehnic Uzura * * rulmenilor Uzura danturii pinioanelor i a * * canelurilor Uzura mecanismului de * fixare Deformarea furcilor de * schimbare a vitezelor Deformri ale timonierii de * comand, uzuri ale bucelor Uzarea sau deteriorarea * sincronizoarelor Lipsa sau insuficiena * * lubrifiantului Ulei prea vscos * * Ulei prea fluid * * Ulei infectat cu * impuriti Uzura mecanismului de * zvorre

133

suprafeelor de frecare, lubrifiantului necorespunztor sau lipsa acestuia. Informativitatea parametrului este maxim n perioada n care regimul termic s-a stabilizat, deci, dup aproximativ 30 min de funcionare, ceea ce conduce la o ocupare ndelungat a standului dinamometric. Practic, s-a demonstrat ns c, dup o perioad de nclzire de numai 5 min, regimul termic al cutiei de viteze permite o difereniere net a unei stri tehnice necorespunztoare de una normal. Corelaiile dintre parametrii de stare ce definesc starea de defect i simptoamele acestora sunt prezentate n tab. 3.2. Ca parametru de diagnosticare poate fi utilizat, de asemenea, timpul scurs pn la atingerea unei anumite temperaturi, plecndu-se de la un nivel termic prestabilit, i n acest caz timpul necesar efecturii operaiunii de diagnosticare se reduce simitor. Valorile temperaturii se culeg cu ajutorul unor traductoare termometrice, plasate n masa uleiului, procedeu incomod i mai rar folosit sau, din unele puncte ale suprafeei exterioare a carterului cutiei de viteze. Prezena unor defeciuni poate fi recunoscut de asemenea prin modul n care ele afecteaz corecta funcionare a cutiei de viteze. 3.2.3. Diagnosticarea transmisiei longitudinale Starea tehnic a transmisiei longitudinale (cunoscut i sub numele de transmisie cardanic) este definit de uzurile articulaiilor cardanice i ale canelurilor i de deformarea arborilor. De aceea, ca parametri de diagnosticare se folosesc: jocul unghiular i btaia radial, mrimi cu dependen univoc de parametrii de stare. Jocul unghiular se poate determina static, utiliznd acelai dispozitiv ca i n cazul cutiei de viteze. Cu automobilul imobilizat cu ajutorul frnei de mn i cutia de viteze la punctul mort, se msoar jocurile unghiulare la cele dou extremiti ale transmisiei longitudinale, jocul acesteia fiind diferena dintre cele dou citiri. 134

Jocul unghiular poate fi determinat i n regim dinamic, cu ajutorul lmpii stroboscopice, n condiiile i dup tehnologia utilizat la evidenierea patinrii ambreiajului. Se execut cu vopsea dou marcaje situate n acelai plan: unul pe flana arborelui secundar al cutiei de viteze i cellalt pe flana arborelui primar al transmisiei principale. Se cupleaz treapta de priz direct i se vizualizeaz primul dintre cele dou marcaje n dou regimuri: traciune, respectiv frn de motor. Cu ajutorul poteniometrului lmpii stroboscopice se aduce imaginea static a reperului respectiv n aceeai poziie pentru ambele regimuri de funcionare. Diferena dintre cele dou unghiuri de defazare citite pe scara lmpii stroboscopice reprezint, n situaia lipsei de patinare a ambreiajului, jocul unghiular al cutiei de viteze n treapta de priz direct. Dup aceasta se repet msurarea pentru cel de al doilea reper, obinndu-se jocul total al transmisiei de la motor i pn la intrarea n transmisia central. Evident, diferena dintre cele dou jocuri reprezint jocul n transmisia longitudinal. Btaia radial a unui arbore cardanic 1 (fig. 3.8) se msoar folosind un comparator 2 montat pe suporturile 3 prin intermediul dispozitivului de prindere 4 i al celui de fixare 5 pe cadrul vehiculului.

Fig. 3.8. Dispozitiv de msurare a btii radiale a arborelui cardanic

135

n locul dispozitivului 5 cu fixare mecanic se poate utiliza un dispozitiv cu prindere magnetic, de mai mici dimensiuni i mai uor de manevrat. Dup montarea sistemului de msur pe automobil, avnd puntea motoare suspendat i blocat la roile n contact cu solul, se cupleaz treapta I a cutiei de viteze, meninnd turaia la cea mai sczut valoare de funcionare stabil i se citete btaia maxim a acului comparatorului. Verificarea tuturor arborilor cardanici ai vehiculului se face separat, meninnd dispozitivul ct mai aproape de mijlocul arborelui respectiv. n funcie de tipul de automobil, se accept ca valori limit bti radiale de 0,8... 1,2 mm. Identificarea eventualelor defeciuni ale transmisiei longitudinale poate fi efectuat, de multe ori, pe baza corelaiilor dintre parametrii de stare i simptoamele defeciunilor, prezentate n tab. 3.3.
Tabelul 3.3. Corelaiile dintre simptoamele i cauzele unor defeciuni ale transmisiei longitudinale Simptoame Cauze posibile 1. Vibraia arborelui 1.1. Dezechilibrarea arborelui cardanic la deplasarea cu cardanic viteze ridicate

2. Bti ale arborelui cardanic la deplasarea cu viteze reduse

2.1. Slbirea sau uzura rulmenilor cu ace 2.2. Uzura cuplajelor cu caneluri 2.3. Uzura rulmenilor intermediari 2.4. Slbirea prinderii flanelor 3.1. Uzura rulmenilor, a articulaiilor cardanice i a canelurilor

3. Smucituri la plecarea de pe loc i la schimbarea rapid a vitezei

136

3.2.4. Diagnosticarea punii motoare

Parametrii utilizai la diagnosticarea diferenialului i transmisiei centrale sunt: jocul unghiular, analiza vibroacustic i regimul termic. Jocul unghiular se msoar cu dispozitivul prezentat n fig. 3.8. Automobilul se ridic pe elevator i se menine apsat pedala de frn. Se monteaz dispozitivul de msurare pe furca dinspre diferenial a crucii cardanice i se procedeaz apoi, n mod obinuit, ca la cutia de viteze i transmisia cardanic. Valoarea admisibil a jocului unghiular este 35...45, iar cea limit 55...65. n privina analizei vibroacustice i a determinrii regimului termic, se aplic aceleai metode ca i n cazul diagnosticrii cutiei de viteze. Diagnosticarea pe baza zgomotului, produs n funcionare, poate constitui o metod pe ct de simpl, pe att de eficient i economic, depinznd n mare msur, de experiena celui ce o practic. n vederea efecturii testrii propriu-zise se va asigura eliminarea surselor de zgomot anormal ce pot proveni de la celelalte sisteme ale automobilului. Zgomotele i cauzele posibile sunt prezentate n tab. 3.4. ncercarea se va efectua pe un drum asfaltat cu suprafaa n bun stare. Se procedeaz la nclzirea transmisiei prin rularea automobilului timp de aproximativ 15 min, dup care se trece la ncercarea propriu-zis care se efectueaz la deplasarea: n regim de croazier, de acceleraie i de frn de motor. n cazul arborilor planetari ai punilor motoare spate diagnosticarea are n vedere jocul unghiular datorat uzurilor din caneluri i zgomotul la trecerea din regim de accelerare n frn de motor i invers. La arborii planetari ai punilor motoare fa intervin, n plus, aspectele legate de starea tehnic a cuplajelor unghiulare. O bun informaie, privind starea tehnic a cuplajelor unghiulare se poate obine printr-o inspecie vizual. Astfel, fisuri, 137

Tabelul 3.4. Diagnosticarea punii motoare dup zgomot Zgomotul Cauze posibile 1. Pocnituri sau 1.1. Cuplajul unghiular exterior uzat sau cnituri n timpul defect virajelor 2. Zgomot metalic la 2.1. Joc excesiv n cuplajul interior accelerri sau 2.2. Joc excesiv n cuplajele diferenialului decelerri i n transmisia central 3. Zgomot puternic 3.1. Ungere nesatisfctoare a cuplajelor cu aspect de huruit unghiulare 3.2. Rulmeni de roat uzai sau defeci 3.3. Uzura rulmentului reazemului arborelui intermediar la transmisiile cu arbori planetari egali i motor amplasat transversal 4. Trepidaii sau 4.1. Joc excesiv n cuplajul exterior i vibraii n timpul interior accelerrii 4.2. v. 3.3 4.3. Deteriorarea suporturilor motorului transmisiei 5. Vibraii care se 5.1. Dezechilibrul arborilor planetari accentueaz cu 5.2. Deformarea unui arbore planetar creterea vitezei nepturi, crpturi, urme de frecare, rupturi ale burdufului protector sunt defeciuni ce reclam nlocuirea imediat a acestora. Un aspect de cauciuc mbtrnit al burdufului se datoreaz unei ungeri necorespunztoare sau o supranclzire a cuplajului respectiv. Etaneitatea burdufului se verific prin comprimarea lui manual: o scpare de aer indic necesitatea schimbrii burdufului. n cazul n care un colier este slbit, se va mpinge burduful, recoltndu-se o mic prob de unsoare. Dac aceasta este spumat sau are aspect lptos, ea este contaminat cu ap; prezena unor impuriti mecanice (praf, nisip) poate fi sesizat tactil, prin frecarea unei mici cantiti de unsoare ntre degete.

138

Prezena unor urme de frecare pe arborele planetar se poate datora unor contacte cu saiul automobilului datorit ruperii sau slbirii unui arc al suspensiei, deteriorrii suporturilor grupului motor-ambreiaj-cutie de viteze sau deformrii asiului. Producerea unor zgomote anormale n timpul deplasrii automobilului poate semnala, ca i n cazul celorlalte componente ale transmisiei, prezena unor defeciuni ale arborelui planetar (tab. 3.4). Verificrile se fac n aceleai condiii ca n cazul diferenialului i transmisiei principale.
3.3. Diagnosticarea transmisiei automate 3.3.1. Verificri preliminare

Schimbrile strii tehnice a transmisiei automate duce la apariia unor manifestri funcionale (cuplare dificil, nu schimb vitezele n trepte superioare sau inferioare, schimbarea treptelor se face la turaii mai mari ca de obicei, nu funcioneaz n una din game , supranclzire a transmisiei etc.), zgomote sau vibraii i neetanieti. Pentru efectuarea unor lucrri de diagnoz sunt necesare urmtoarele operaii preliminare: a) verificarea nivelului i strii fluidului din transmisie i adugarea pn la nivel. Identificarea zonei, care prezint neetanieti. Verificarea nivelului se face, respectnd indicaiile date de productor; b) verificarea i reglarea turaiei de mers n gol a motorului; c) reglarea cablului clapetei de acceleraie; d) verificarea i reglarea mecanismului i cinematicii manetei selectorului de viteze; e) verificarea componentelor i conexiunilor electrice; f) efectuarea testului turaiilor critice cu respectarea indicaiilor date de productor.

139

3.3.2. Testarea pe drum

La testarea pe drum se urmresc urmtoarele aspecte: a) verificarea vitezelor la care se produce schimbarea treptelor; b) verificarea calitii cuplrii; c) verificarea dispozitivului de parcare i a mersului napoi. Verificarea vitezelor de schimbare a treptelor se face pe un drum orizontal, pentru trei modaliti de acionare a pedalei de acceleraie: a) apsare progresiv lent, n vederea obinerii unei accelerri moderate a automobilului; b) apsarea rapid pn la captul cursei pentru a se obine o accelerare mai pronunat; c) plecnd de la deplasarea cu o anumit vitez, se apas brusc i pn la capt pedala de acceleraie, n scopul realizrii celei mai rapide accelerri a automobilului (manevr numit kickdown). Selectorul de regimuri trebuie plasat n poziia D (drive conducere normal). Se vor urmri vitezele la care se produce trecerea dintr-o treapt n alta, att de jos n sus, ct i invers. Constructorii public tabelele cu vitezele de cuplare pentru fiecare din tipurile transmisiei realizate. Calitatea cuplrii se refer la duritatea (producerea de ocuri) i la apariia alunecrii (neconcordan ntre turaia motorului i viteza automobilului) la schimbarea treptelor. Verificrile se fac att la sarcini mici, ct i la sarcini mari; ele vor avea loc att pe drum orizontal, ct i la urcarea unor rampe, iar uneori, chiar cu acionarea parial, pe o scurt durat de timp, a sistemului de frnare. Verificarea dispozitivului de parcare. Cu automobilul pe o pant se selecteaz poziia P a selectorului i se elibereaz pedala de frn; automobilul trebuie s rmn imobilizat. Verificarea mersului napoi urmrete dac la introducerea selectorului n poziia R se produc zgomote anormale i dac se manifest fenomenul de alunecare. 140

3.3.3. Verificarea n atelier

Diagnoza final se realizeaz n atelier i const din verificri ale parametrilor funcionali: presiuni de lucru, alunecare, starea supapelor, a senzorilor, bobinelor de blocare, etc. Toate aceste lucrri de diagnoz se desfoar dup proceduri specifice fiecrui tip de transmisie. Aceste proceduri sunt indicate de productor i sunt descrise n manualele de reparaii ale vehiculului respectiv. Este precizat aparatura de diagnoz i valorile optime ale parametrilor determinai. n cazul apariiei unei funcionri anormale a transmisiei automate hidrodinamice, o utilitate practic poate fi oferit de un ghid de diagnosticare care s prezinte corelaiile posibile dintre defeciuni i simptoamele acestora. Un astfel de ghid, aplicabil pentru cele mai multe transmisii automate, este prezentat n tab. 3.5.
Tabelul 3.5. Ghid de diagnosticare a unei transmisii automate hidrodinamice Simptoame Cauze posibile 1 2 Contactul de pornire al demarorului nu 3, 26 funcioneaz Demarorul funcioneaz n alte poziii dect N 3, 26 sau P Transmisia nu cupleaz n poziia D 1,3,5,6,16 Transmisia nu cupleaz n nici o poziie a 3,5,16,25 selectorului ntrziere la cuplare 3, 6, 16 Alunecare sau zgomot la scoaterea din D 1,2,5,12,14,16

141

Tabelul 3.5 (continuare) 1 Alunecare sau zgomot la scoaterea din R Cuplare dur la toate poziiile Accelerare slab n prima treapt Performane slabe n ultima treapt Nu execut trecerea din prima treapt n a doua Alunecare n timpul cuplrii 1 - 2 Cuplare dur 1 - 2 Nu execut cuplarea 2 - 3 Alunecare n timpul cuplrii 2 - 3 Cuplare dur 2 - 3 Cuplare slab Nu execut cuplarea 3-4 Viteza de schimbare este incorect Nu se execut frn de motor n treapta 1 Zgomot n poziia N cu motorul funcionnd Zgomot strident de la transmisie Zgomot de la hidrotransformator Iese ulei prin locaul tijei indicatoare a nivelului Dispozitivul de parcare nu imobilizeaz automobilul Transmisia se supranclzete Hidrotransformatorul nu se blocheaz Transmisia se blocheaz Motorul caleaz Motorul manifest instabilitate ntre cuplri Automobilul este trt excesiv

2 1, 2,5, 12,14, 16 2, 4, 6, 8, 16 5,12,14,16,19,20,28 21, 23, 28 5,8,9,10,14 1, 2, 5, 8, 14, 15, 16 2, 6, 8, 17 2, 8, 9,11, 12 1, 2, 8, 12, 16 2, 6, 8, 17 2,5,14,16 12, 13, 14, 30 2, 8, 9, 10, 11 5, 14, 15 22 24, 27 20, 25, 31 1, 23 3, 27 1, 23 7,31 5, 13, 15, 18 4, 28 1, 5, 16 4

142

Cauze posibile:

Nivelul uleiului este incorect; Reglajul timoneriei, de acceleraie incorect; Reglajul timoneriei selectorului de programe incorect; Turaia de ralanti incorect; Reglajul incorect al frnei cu band; Sertarul regulatorului primar se blocheaz; Sertarul regulatorului secundar se blocheaz; Pistonul sertar pentru acceleraie se blocheaz; Supapa regulatorului se blocheaz sau traductorul nu funcioneaz; 10) Pistonul sertar de cuplare 1-2 se blocheaz; 11) Pistonul sertar de cuplare 2-3 se blocheaz; 12) Plcile ambreiajului uzate; 13) Plcile ambreiajului gripate; 14) Banda sau frna uzate; 15) Dispozitiv servo defect; 16) Presiunea din ramp sczut; 17) Presiunea din ramp nalt; 18) Scurgeri interne de ulei; 19) Cuplajul unisens al transmisiei defect; 20) Cuplajul unisens al hidrotransformatorului alunec; 21) Cuplajul unisens al hidrotransformatorului gripat; 22) Pompa de ulei uzat sau defect; 23) Radiatorul de rcire al uleiului ineficient ; 24) Angrenaje uzate sau defecte; 25) Hidrotransformatorul defect; 26) Contactele ntreruptorului de pornire defecte; 27) Timoneria dispozitivului de parcare dereglat; 28) Motorul dereglat; 29) Contactul pentru kickdown sau electromagnetul defecte; 30) Contactul de control pentru overdrive defect; 31) Ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului defect. 143

1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9)

4. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE RULARE

Sistemul de rulare este unul din ansamblurile care influeneaz hotrtor asupra siguranei circulaiei i, n mare msur, consumul de combustibil. Circa 15 % din accidentele de circulaie, cauzate din motive tehnice, au ca factor iniiator starea sistemului de rulare. Parametrii de stare tehnic ai sistemului de rulare sunt legai de integritatea jantelor, starea pneurilor, starea pieselor de fixare a roii, gradul de dezechilibrare al roilor, geometria roilor de direcie. Diagnosticarea sistemului de rulare reprezint o diagnosticare pe elemente, avnd urmtorii parametri: a) adncimea profilului anvelopei; b) presiunea din pneuri i gradul de nclzire la rulare; c) dezechilibrul roilor; d) geometria roilor de direcie i paralelismul axelor.
4.1. Diagnosticarea pneurilor 4.1.1. Aprecierea gradului de uzur al pneurilor

Gradul de uzur al pneurilor se apreciaz pe baza adncimii profilului de aderen i a abaterilor de la forma geometric normal. Cercetrile experimentale au demonstrat c pentru pneurile de serie, n cazul unei exploatri corecte, intensitatea uzurii este stabilit ntre 0,25...0,39 mm/1000km. Valorile limit a adncimii profilului de aderen sunt stabilite prin legislaia rutier i alctuiesc: 1,6 mm pentru anvelope de autoturisme, 2,0 mm pentru anvelope de autobuze, 1,0 mm pentru anvelope de autocamioane i 0,8 mm pentru anvelopele motoretelor i motocicletelor. Pentru anvelopele remorcilor sunt stabilite limitele de uzare identice celor de la anvelopele autovehiculelor care le tracteaz. 144

Adncimea profilului anvelopei se msoar cu un ubler special de adncime n diverse locuri de pe circumferin i, n general, n zonele mai uzate. Se pot folosi avertizoare de uzur, aplicate de fabricantul pneului n interiorul canalelor benzilor de rulare. Uzura neuniform a pneurilor, ca urmare a patinrilor ndelungate n timpul blocrilor, cauzate de frnri intense, neomogenitatea materialului benzii de rulare, dezechilibrare, uzuri ale amortizoarelor etc. provoac abateri ale circumferinei pneului, avnd ca efect apariia abaterilor radiale, care nrutesc gradul de confort i suprasolicit amortizoarele i arcurile sistemului de suspensie. Factorii care condiioneaz durata de exploatare a pneurilor sunt prezentai n fig. 4.1.
4.1.2. Determinarea presiunii n pneuri i a gradului de nclzire

Utilizarea unor presiuni de regim necorespunztoare la pneurile automobilului, indiferent de categoria acestora, determin reduceri importante ale duratei de exploatare i creteri ale consumului de combustibil. Pentru msurarea presiunii se utilizeaz manometre speciale portabile sau fixe. Msurarea prin acest procedeu posed un ir de dezavantaje: a) timp relativ ridicat pentru efectuarea msurtorii; b) dificulti de acces la pneurile interioare ale roilor duble; c) deteriorarea ventilelor prin manipulri repetate. n afar de acestea, pe msura avansrii exploatrii, caracteristicile elastice ale materialului pneurilor se modific, ceea ce impune o permanent corectare a valorii presiunii pentru a conserva forma balonului. De aceea, apare mult mai raional procedeul, bazat pe msurarea deformaiei pneului.

145

Fig. 4.1. Factorii care influeneaz durata de exploatare a pneurilor

Principiul metodei const n msurarea deformaiei prii laterale a anvelopei cnd aceasta este apsat cu o for de o anumit mrime F (fig. 4.2, a). Aceast for este echilibrat de cea corespunztoare presiunii interioare a aerului pa i de cea de elasticitate a materialului pp (fig. 4.2, b), adic: 146

F = Fa + Fp.

(4.1)

Fig. 4.2. Determinarea presiunii din pneu dup deformaia lui

Ultima se modific n timpul exploatrii i, pentru a pstra aceeai deformaie a pneului, presiunea aerului trebuie s fie corectat treptat. Locul de aplicare a forei de deformare F trebuie s fie plasat la o nlime h, bine stabilit pentru fiecare tip de pneu, la fel ca i valorile nominale i limit ale forei de deformare, valori care corespund deformaiei nominale i limit ale pneului(fig. 4.2, a ). Schema de principiu a instalaiei, care se folosete n acest scop, n cazul unui autovehicul cu roi jumelate, cuprinde patru cilindri 5 (fig. 4.3), care ncadreaz cele patru roi ale punii i sunt alimentai cu lichid de frn sau ulei din rezervorul 4; cu ajutorul pompei 3 lichidul pompat trece printr-un Fig. 4.3. Schema de rezervor tampon 2 i un distribuitor 1. principiu Elementul de msur este constituit 147

Fig. 4.4. Schema de msurare

dintr-un palpator 2 (fig. 4.4), avnd la o extremitate un pistona, care evolueaz n cilindrul 3 (reper 5, v. fig. 4.3). Cilindrul este echilibrat de arcul lamelar 4 i efectueaz deplasri relativ mici, att ct sunt necesare pentru comanda contactelor a, b, i c din dispozitivul 5. Contactul a servete pentru corectarea dispozitivului de msur 1 a deformrii, contactul fcndu-se pentru valoarea nominal a forei de apsare. Contactul b oprete msurarea i acioneaz la atingerea valorii limit a forei de apsare, iar ultimul contact c comand revenirea la situaia iniial. Instalaia poate fi montat pe standul cu rulouri, permite o testare simpl i rapid i exclude pericolul defectrii ventilelor sau al pierderii aerului din pneuri. Pentru controlul reparaiei anvelopelor se poate folosi, n calitate de parametru de diagnosticare, duritatea cauciucului care se msoar cu un dispozitiv, al crui palpator 2 (fig. 4.5) se aeaz pe pneu i se apas manual cu ajutorul manetei 7. Efortul dezvoltat deplaseaz palpatorul care mpinge sectorul dinat 1, la rndul lui acesta rotete rotia 3, producndu-se astfel deplasarea acului indicator 9 n dreptul unei scale gradat n uniti de duritate. Efortul de apsare este echilibrat de arcul 5, legat de prghia sectorului 1 prin piesele de reglare 4, 5 i 6. n funcie de caracteristicile arcului, pe scal se traseaz reperele zero, care corespund unui material insuficient vulcanizat, i 100, care corespund limitei de supravulcanizare. 148

Folosind ca parametru de diagnosticare temperatura pneului, procedeul de diagnosticare termic se bazeaz pe observaia c, n aceleai condiii de rulaj i stare atmosferic, temperatura unui pneu cu un grad avansat de uzur crete mai mult dect n cazul unei anvelope noi. Creterea temperaturii pneului micoreaz rezistena structurii sale, mai ales prin deteriorarea legturii dintre pnze i masa elastic, dintre carcas i stratul de protecie. n cazul existenei unor mici defeciuni nereparate la timp (mici ruperi, desprinderi, tieturi), Fig. 4.5. Dispozitiv de uzura prin oboseal accelereaz verificare a pneului distrugerea materialului n zona dup reparaie respectiv, conducnd la scoaterea timpurie din funcie a pneului. Temperatura limit de funcionare a unui pneu este de 70...75C, la o temperatur ambiant de 20C. Atingerea unor temperaturi de 100...120C atest producerea unei situaii critice, iar rulajul cu temperaturi superioare nivelului menionat este total nerecomandabil, deoarece este legat de pericolul exploziei pneului. Pentru msurarea temperaturii se folosesc termometrele cu ac sau de construcie special cu termistoare; cu ajutorul lor se msoar fie temperatura pneului, fie a aerului din interior, dup consumarea unei anumite distane de rulare, cu o anumit vitez i pe un drum a crui categorie este stabilit de fabricant.
4.2. Echilibrarea roilor

Gradul de dezechilibrare a roii, important parametru de diagnosticare, precizeaz starea tehnic a acestui ansamblu din punctul de vedere al echilibrrii sale.
149

Dezechilibrarea roilor se poate datora att procesului de fabricaie, ct i exploatrii. Din fabricaie roile pot iei cu imperfeciuni de echilibrare datorate neomogenitii materialelor, abaterilor dimensionale, existena valvei etc. De aceea, toate roile noi trebuie echilibrate. Simptoame de dezechilibrare mai apar i n urma utilizrii normale a automobilului cnd roile se uzeaz neuniform, n urma interveniilor efectuate asupra camerei sau anvelopei, prin aplicarea de manoane, prin modificarea poziiei unghiulare a anvelopei la nlocuirea camerei, la recondiionarea jantei etc. Exploatarea automobilelor cu roi neechilibrate este legat de riscul deteriorrii rulmenilor i amortizoarelor, de nrutirea inutei de drum i a securitii circulaiei. Automobilul prezint vibraii periculoase i, la o anumit vitez de deplasare, roile nu mai menin contactul permanent i ferm cu solul, direcia prezint nesiguran, iar eficiena frnelor se reduce.

Mainile de echilibrat cu funcionare la rezonan. Mainile de acest tip sunt folosite pentru echilibrarea fr demontarea roilor de pe autovehicul. Instalaia cuprinde traductorul inductiv 2, care se monteaz sub unul din braele suspensiei sau trompa semiarborilor, roata de echilibrat fiind suspendat. aiba 1, antrenat de motorul electric al mainii, va nvrti prin contact roata suspendat. Maina (fig. 4.6) are n componena sa o lamp stroboscopic 4 i un milivoltmetru 3. Traductorul 2 sesizeaz oscilaiile elementului legat de roat i le transform n impulsuri electrice, proporionale cu viteza de oscilaie a centrului roii. n acelai timp, la fiecare oscilaie, traductorul pune n funciune lampa stroboscopic 4. Determinarea locului, n care urmeaz s fie plasat greutatea de echilibrare, se face n felul urmtor: a) roata suspendat se antreneaz, cu ajutorul aibei motorului electric, la o turaie superioar turaiei de rezonan;

150

Fig. 4.6. Maina de echilibrat roi cu funcionare la rezonan

b) roata suspendat se antreneaz, cu ajutorul aibei motorului electric, la o turaie superioar turaiei de rezonan; c) se ndeprteaz aiba de antrenare, lsnd roata s se roteasc liber, aceasta ncetinndu - i micarea de rotaie. n acest timp se urmrete indicaia milivoltmetrului. Valoarea maxim a tensiunii, indicat de aparat, coincide cu realizarea regimului de rezonan; d) observatorul va vedea roata static, cu semnul aflat ntr-o anumit poziie. Greutatea neechilibrat se afl n partea de jos, deci locul unde va trebui amplasat contragreutatea, se afl diametral opus, n partea de sus a jantei. Valorile citite sunt influenate att de greutatea suspendat a punii, ct i de pulsaia de rezonan a ansamblului roatsuspensie, care depinde de starea arcului i a amortizorului. Aceast faz de echilibrare reprezint echilibrarea static. 151

Pentru verificarea strii de echilibrare dinamic, traductorul inductiv se aeaz n poziia orizontal sprijinit de talerul roii. La un dezechilibru dinamic cuplul creat de masa neechilibrat i cea adiional va provoca rotirea roii n jurul pivotului fuzetei. Pentru echilibrarea dinamic procedeul este identic cu echilibrarea static. Masa de echilibrare, indicat de aparat, se mparte n dou pri i se dispune diametral opus una, n partea de jos, n interiorul jantei i alta n exteriorul ei. Procesul de echilibrare fr demontarea roilor de pe automobil prezint urmtoarele avantaje: a) se elimin manopera de montare demontare a roii de pe vehicul; b) permite o diagnosticare rapid, indicnd dac este sau nu necesar echilibrarea; c) permite includerea n operaia de echilibrare i a celorlalte mase aferente roii; d) nu apar perturbri ale echilibrajului ca urmare a abaterilor de centrare a roii; e) costul aparaturii mai redus. Dezavantajele acestui procedeu sunt: a) obinerea indicilor asupra gradului general de dezechilibrare fr a se putea realiza o echilibrare de precizie ridicat; b) echilibrarea necesit ncercri repetate ; c) necesit o experien mai mare a lucrtorilor; d) roile nu sunt interschimbabile i nici mcar poziia unghiular. Maini de echilibrat cu arbore elastic. Echilibrarea cu mainile cu arbore elastic are loc la un regim de pulsaii superioare regimului de rezonan a ansamblului roat-suspensie. Echilibrarea se face cu demontarea roii de pe automobil. Arborele 1 (fig. 4.7) se sprijin pe lagrul oscilant 3, care permite oscilaia axului numai n plan orizontal. Pe o extremitate se monteaz roata de echilibrat, cealalt fiind echilibrat de arcurile 2. Deplasrile acestei extremiti sunt sesizate de traductorul 4. Roata, 152

Fig. 4.7. Main de echilibrat cu arbore elastic

axul i arcurile formeaz un sistem elastic care are frecvena pulsaiilor proprii (0) cobort. Roata echilibrat static se monteaz pe arbore, astfel, nct planul interior al jantei s cuprind centrul de oscilaie al arborelui 1. n acest fel de montaj oscilaiile arborelui nu sunt provocate de masele neechilibrate 5, aflate n planul interior al jantei, ci numai de cele din faa lui 6, care vor provoca oscilaia n plan orizontal. Echilibrarea se desfoar n dou faze. n prima faz, rotind roata, cu ajutorul traductorului i al unui dispozitiv de citire, se determin locul i mrimea masei adiionale care se plaseaz n poziia (m0) adic, n planul exterior al jantei, eliminnd efectul masei neechilibrate 6 aflate n acest plan. Traductorul, care indic poziia arborelui mainii de echilibrat, va indica locul de plasare al contragreutii. n a doua faz se rotete roata lent pe arborele mainii pn la oprirea sa; n aceast situaie pe partea din interiorul jantei se plaseaz mase magnetice, ale cror mrime se determin prin tatonri, pn cnd roata rmne n echilibru indiferent eliminnd astfel i efectul masei 5. Rezultate superioare se pot obine cu instalaii la care lagrul de oscilaie este mobil (fig. 4.8). Echilibrarea se desfoar n dou etape, prima decurgnd la fel ca la instalaiile cu punct de oscilaie fix, cnd arborele oscileaz n poziiile I-I sub aciunea forei centrifuge create de masa A. 153

Dup echilibrarea acestei mase se trece la a doua faz, n care punctul de oscilaie se deplaseaz n poziia 2, fcnd ca arborele s oscileze n poziiile II-II, sub aciunea forei centrifuge create de masa B. Determinarea poziiilor n care trebuie s fie plasate masele adiionale, se face cu dispozitive optice, mecanice sau electrice.

Maini de echilibrat cu arbore rigid. Aceste maini funcioneaz la regimuri subrezonante. Construcia lor este asemntoare cu cele cu arbore elastic. Arcurile de echilibrare sunt foarte puternice, aa nct pulsaia proprie a sistemului are valori ridicate fa de Fig. 4.8. Schema de pulsaia de lucru, iar ansamblul este principiu a mainii de practic rigid. Ca urmare, deplasrile echilibrat cu lagr laterale ale arborelui fiind foarte mici, deplasabil provoac fore de inerie, perpendiculare pe axa de rotaie a roii, neimportante i nu mpiedic desfurarea msurrii acestora cu ajutorul unor dispozitive electrice, care direct i precis fixeaz valoarea masei neechilibrate, corespunztor dimensiunilor jantei. Procedeul de echilibrare cu demontarea roilor de pe automobil posed urmtoarele avantaje: a) precizie nalt; b) procedeul de echilibrare se efectueaz mai rapid, excluznd timpul necesar montrii i demontrii roilor; c) suprafaa ocupat n spaiul tehnologic este redus; d) echilibrarea este posibil fr prezena automobilului; e) interschimbabilitatea roilor. Dezavantajele procedeului: a) imposibilitatea echilibrrii celorlalte mase neechilibrate legate de roat (discuri, tamburi de frn etc.);
154

b) abaterile de centrare la remontarea roii pe automobil dimenueaz calitatea echilibrrii mecanice; c) costul mai ridicat al mainilor de echilibrat din aceast categorie; d) nu permite efectuarea unor diagnosticri rapide.
4.3. Verificarea geometriei roilor de direcie

Amplasarea n spaiu a roilor de direcie i a pivoilor lor este definit prin urmtoarele mrimi geometrice (fig. 4.9): unghiul de cdere (de carosaj) , unghiul de nclinare transversal al pivotului fuzetei , unghiul de nclinare longitudinal al pivotului fuzetei (de fug) , unghiul de convergen al roilor i unghiurile de bracaj 1 i 2.

Fig. 4.9. Schema de determinare a unghiurilor geometrici ale roii n spaiu

155

De obicei mrimea convergenei se exprim prin diferena distanelor dintre marginile interioare ale jantelor ntr-un plan median orizontal la nivelul axei roii. Roile nedirectoare, situate la puntea din spate a automobilului, pot avea diferite valori ale unghiului de cdere i convergenei n funcie de tipul constructiv al punii (rigid sau articulat; motoare sau nemotoare). n plus, este necesar ca puntea din spate s fie perpendicular pe axa longitudinal a automobilului i cu roile egal deprtate fa de aceast ax. Deteriorarea strii tehnice a sistemului de direcie i a suspensiei n timpul exploatrii automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc geometria roilor directoare, nsoit de simptoamele specifice prezentate n tab. 4.1.
Tabelul 4.1. Principalele simptoame ale modificrii unghiurilor geometriei roilor directoare Mrime Modificare Simptom 1 2 3 1.Uzarea anvelopelor la exterior 2.Pneurile fluier strident la frnri n viraje 1.Uzarea anvelopelor la interior 1. Unghi de 2.Oscilaiile roilor n limita jocului cdere din rulmenii butucului Inegal 1.La mers rectiliniu automobilul stnga"trage"ntr-o parte dreapta 1.Volanul se rotete greu

2. Unghi de nclinare transversal al pivotului

1.Volanul nu revine sau revine greu la poziia de mers rectiliniu Inegal stngadreapta 1.n viraje automobilul "trage" lateral

156

Tabelul 4.1 (continuare) 1.Volanul se rotete greu n mers

3. Unghi de nclinare longitudinal al pivotului

1.Volanul nu revine sau revine greu la poziia de mers rectiliniu Inegal stngadreapta 1.La mers rectiliniu auto "trage" ntro parte 1.Rectiliniu automobilul "trage" ntro parte 2.Uzarea anvelopelor la exterior 3.Pneurile fluier la frnri moderate i la viraje 1.Rectiliniu automobilul "trage" ntr-o parte 2.Uzarea anvelopelor la interior 3.Pneurile fluier la frnri moderate i la viraje 1.Uzarea anvelopelor 2.Pneurile fluier strident la viraje strnse

4. Convergen

5. Unghi de bracaj

Necorelat stngadreapta

4.3.1. Tehnica msurrii Sisteme i instrumente mecanice de msurare. Msurarea punilor a nceput cu dispozitive i aparate mecanice simple. Ele erau adaptate pentru mecanismele de rulare ai acelor ani i erau suficient de precise fa de cerinele impuse. Dei sunt depite, ele sunt tratate n acest capitol, din urmtoarele motive: a) i aparatele mecanice de msurare au evoluat tot mai mult de-a lungul timpului; b) aparatele mecanice de msurare sunt foarte rspndite - mai ales n combinaie cu aparatele optice i electronice; c) sistemele optice i electronice de msurare au la baz pe cele mecanice, deci trebuie cunoscute principiile de msurare

157

mecanice pentru a nelege tehnica de msurare optic i electronic. n cele ce urmeaz se descriu sisteme de msurare individual i procedeul general, dar nu se dau indicaii de utilizare, ceea ce nici nu ar fi posibil la numrul mare de aparate existente. Reprezentrile ce urmeaz servesc la identificarea i clasificarea sistemelor i pot servi la alegere drept sprijin n cazuri concrete. Dac un principiu de msurare sau, tip de aparat este adecvat i utilizat pentru verificarea paralelismului punilor, a poziiei unei roi fa de alta, a dezaxrii etc., ceea ce se refer pur i simplu la msurarea poziiei roii, atunci, datorit numrului mare de tipuri constructive, trebuie s se in seama de indicaiile de utilizare. De-a lungul anilor s-au dezvoltat foarte multe sisteme mecanice i aparate pentru msurarea punilor respectiv pentru domenii individuale. Cele care nu s-au dovedit competente au fost retrase de pe pia. Altele s-au bucurat de succes i s-au rspndit. Multe se mai utilizeaz nc i azi mai ales cele ce i-au dovedit avantajele n asociere cu aparatele optice i/sau electronice de msurat. Rigl pentru msurarea convergenei. Riglele pentru msurat convergena sunt adecvate, n principal, numai pentru msurarea convergenei totale a roilor din fa sau din spate. Nu se realizeaz nici o raportare la cealalt punte corespunztoare a vehiculului, astfel c reglarea direciei n poziie median se poate face dup ochi - pentru c nu exist o ax real de referin. Avnd ca rezultat al msurtorii doar convergena total, se poate stabili unghiul diferenial de bracare doar prin msurtori suplimentare, ceea ce implic, ns, dotarea cu alt aparat de msurare, pentru a se putea stabili unghiul de convergen individual. Se deosebesc: a) rigle de convergen pentru msurare interioar; b) rigle de convergen pentru msurare exterioar. Riglele de convergen cu msurare la interior servesc la msurarea distanei ntre cele dou roi ale unei puni la nlimea mijlocului roii n fa i n spate. Diferena dintre cele dou rezultate ale msurtorilor red convergena, n mm. 158

n tab. 4.2 sunt prezentate cele mai importante dispozitive de msurat i domeniile de utilizare.
Tabelul 4.2. Dispozitive mecanice de msurare i domeniul de utilizare Tipul dispozitivului Domeniu de utilizare 1. Rigla de msurare a Msurarea ecartamentului, unghiului convergenei de convergen-divergen 2. Plci de msurare a Controlul ecartamentului ecartamentului 3. Dispozitiv cu Msurarea ecartamentului, convergenei-divergenei i a unghiului raportor diferenial de bracare, msurarea unghiului de cdere i de fug 4. Platou glisant Bracarea netensionat a roilor; msurarea unghiului de convergendivergen i a unghiului diferenial de bracare, msurarea unghiului de bracare i a unghiului de fug 5. Dispozitive de Msurarea unghiului de cdere i a msurare cu pendul unghiului de fug 6. Dispozitiv cu bule de Msurarea unghiului de cdere, aer unghiului de nclinare transversal a pivotului i a unghiului de fug . Riglele de msurare exterioar (fig. 4.10) servesc, de asemenea, la msurarea distanei, dar se ataeaz n exterior, la bordura jantei, la nlimea mijlocului roii. Aici se msoar o dat n fa i o dat n spate. Diferena acestor dou msurri va fi Fig. 4.10. Dispozitiv convergena, n mm, a roilor. mecanic pentru msurarea Dispozitivele mai moderne convergenei posed un indicator comparator

159

care mrete exactitatea citirii. Platou pentru msurarea convergenei. Acest dispozitiv are dispuse dou plci, instalate la nivelul solului, peste care se trece cu roile din fa i din spate. Plcile sunt plasate flotant transversal la direcia de micare, astfel c pot evita efectul unei fore perpendiculare cu efect lateral. Devierea lateral a plcilor este sesizat de un dispozitiv de msurare i indic ca o abatere de la poziia n linie dreapt (fig. 4.11), n mm/m sau m/km (modelele Josam AM800K i AM900K). Dispozitivul conine dou plci-suport metalice 1 pentru roi, care sunt acionate hidraulic de o pomp hidraulic 4 cu conexiunile respective 2 i acionat de un motor electric, plcile pot fi micate paralel suprafeei pmntului n mai multe Fig. 4.11. Dispozitiv de msurare i direcii; carcasa acestor monitorizare a jocurilor roilor plci se fixeaz de podea cu uruburi speciale, un modul de comand 3 i o lamp pentru iluminare 5. Rezultatele msurrilor sunt vizualizate pe un panou cu monitor. Fora, care acioneaz devierea lateral a plcii, este consecina convergenei, dar ea este influenat i de celelalte unghiuri ale roii. Valoarea msurat reprezint un indicator pentru ntreaga geometrie de aezare a roilor. Abaterea plcilor nu poate depi o anumit valoare, care pe monitor este indicat cu o alt culoare. n cazul n care aceast valoare este depit se sesizeaz c n geometria de aezare a roilor nu este ceva n ordine, fiind 160

necesar o examinare mai exact sub forma unei verificri complete i riguroase a punilor. Mrimea abaterii de la direcia rectilinie, respectiv abaterea plcilor, nu este comparabil cu valoarea cunoscut reglat a geometriei mecanismului de rulare i, de aceea, nici nu este dat de productorii de autovehicule ca mrime de msurat. Astfel, n ateliere, aprecierea geometriei mecanismului de rulare cu platoul de msurare a convergenei se poate face numai pe baza etalrii cunotinelor practice (experiena). i acest lucru se face cu succes. Manevrarea simpl, diagnosticarea rapid i interpretarea uoar chiar i pentru nceptori, din care rezult o msurare complet i clar a punilor, spaiul mic necesar i altele, fac platoul de msurare a convergenei, adecvat pentru service. Mai mult, platoul pentru msurarea convergenei, mai ales, n combinaie cu un stand de probe pentru frn, panou de prezentare, a devenit azi un instrument de pia de prim calitate i se bucur de o mare rspndire. Dispozitiv cu raportor (fazmetru). Dispozitivele cu raportor sunt module transportabile, n cazuri de excepie i instrumente staionare, cu o larg arie de utilizare, fiind adecvate pentru msurarea convergenei totale a roilor anterioare i posterioare, pentru unghiul diferenial de bracare, al unghiului de cdere al roilor i msurarea unghiului de nclinare longitudinal al pivotului. Prin aceasta se poate face o diagnosticare complet a geometriei mecanismului de rulare, chiar dac nu se face o raportare la o ax real de referin. Pentru c principiul de msurare al fazmetrului se refer la planul orizontal de simetrie al vehiculului, acesta trebuie s stea pe o suprafa absolut plan. Dispozitivul cu raportor se monteaz paralel cu planul median al roii, orientat orizontal la jant sau flancul exterior al anvelopei i, astfel, se calculeaz devierea de la direcia de mers rectiliniu, respectiv de la vertical. Devierea este indicat pe un cadran gradat n grade i minute. Pentru msurarea convergenei se monteaz braul dispozitivului cu raportor n poziie orizontal la janta roii, stngi 161

sau drepte, a punii din fa sau din spate, care trebuie verificat i roata se regleaz la valoarea zero a valorii convergenei, (fig. 4.12). n continuare se monteaz pe partea opus a punii braul dispozitivului, n poziie orizontal la jant. Deviaia de la mersul n linie dreapt indicat n grade i minute la aceast parte a punii pe scara dispozitivului cu raportor, reprezint convergena total. Din cauza eventualelor deformri ale jantelor ar trebui efectuate cel puin dou msurtori la poziii diferite ale roilor. Desigur, c este posibil aducerea direciei n poziie de mijloc i, n continuare, separat pentru roata din stnga i dreapta, din fa i spate s se calculeze deviaia de la mersul n linie dreapt, deci Fig. 4.12. Dispozitiv cu raportor: ecartamentul a msurarea convergenei; b- msurarea unghiului de cdere al roii i a unghiului individual. Dar aceast msurare este totui de nclinare al pivotului inexact, pentru c direcia adus n linie dreapt dup ochi nu reprezint o ax real de referin. Este mai avantajos i mai exact ca dup msurarea convergenei s se msoare cu acelai dispozitiv i unghiul diferenial de bracare, de unde rezult c pe lng convergena total, corespunde i convergena individual cu valorile nominale. Pe pia dispozitivul cel mai cutat de msurare al unghiului este cel produs de firma Koch, (fig. 4.13), nzestrat cu un sistem laser ,dar care mai poate fi dotat i cu alte accesorii. Sistemul laser permite constituirea unei referine la cealalt punte corespunztoare a autovehiculului, astfel c la toate roile este posibil o msurare raportat la axa de simetrie. Pentru msurarea unghiului diferenial de bracare, braul dispozitivului se aeaz orizontal pe jant. Se consider pentru 162

unghiuri: 0 pentru poziia zero a convergenei (poziie de plecare pentru roata din interiorul curbei) precum i unghiul de deviere dintre roata din interiorul curbei i cea din exteriorul curbei de 20. Diferena ntre unghiul de bracare al roii corespunztoare din interiorul i exteriorul curbei este unghiul diferenial al bracrii. Din cauza eventualelor deformri ale jenilor ar trebui efectuate cel puin dou msurtori la poziii diferite Fig. 4.13. Punte de msurare (90) ale roilor, n afar de de tip Koch aceasta roile din fa trebuie s stea pe un platou glisant, care permite o bracare netensionat a roilor i pot fi evitate erorile de msurare datorate tensiunii interne a anvelopelor, respectiv modificrilor jocului n articulaii. Sisteme optice de msurare. Cele mai utilizate aparate pentru verificarea geometriei roilor de direcie sunt aparatele optice, caracterizate prin precizia ridicat a msurrii i printr-o fiabilitate corespunztoare n condiiile utilizrii n sectoarele de ntreinere a automobilelor. Dispozitive de msurat cu fasciculul luminos. O instalaie de acest tip se compune din dou proiectoare 1, dou platouri pivotante 5, dou sau patru ecrane cu scale unghiulare 2 i 3, dou rigle telescopice cu scale liniare 4 i dou riglete 7, dispuse conform fig. 4.14. Proiectoarele (fig. 4.15) se monteaz pe jante cu ajutorul bolurilor consolei fixe 8 i al bolului consolei mobile 6, ce culiseaz pe tijele 5. Platoul 4 poate, de asemenea, glisa pe tijele 5 asigurnd poziionarea proietorului n lungul axei roii. Fixarea n poziia respectiv se realizeaz cu mecanismul 7. Proiectorul 1 este montat 163

pe platoul 2 prin intermediul unei cuple ce i permite un singur grad de libertate - rotaia n jurul axei roii.

Fig.4.14. Dispozitiv de msurat cu fascicul luminos: A apartamentul automobilului; L distana dintre bare pentru msurarea convergenei

Platoul 2 este fixat pe platoul 4 prin intermediul a trei uruburi de reglare 3, cu ajutorul crora se poate modifica poziia relativ a planurilor celor dou platouri. Acest lucru permite anularea fulajului platoului pe care este pus proiectorul, n condiiile n care platoul fixat pe jant oscileaz datorit fulajului jantei. Proiectoarele pot fi montate pe platoul 2 n dou poziii prin intermediul axelor 9 i 10, n funcie de unghiul pivotului ce 164

urmeaz a fi msurat. Exist variante de proiectoare la care poziia lor nu poate fi schimbat, modificarea direciei spotului luminos cu 90 realizndu-se, n acest caz, cu ajutorul unei oglinzi dispuse nclinat la 45 n faa obiectivului proiectorului. Pentru a asigura o citire precis, spotul luminos emis de proiector conine o umbr unghiular care servete drept semn indicator. Platourile pe care se aeaz roile directoare ale automobilului sunt de form dreptunghiular, avnd posibilitatea de a se deplasa lateral i conin n interiorul lor alt platou de form circular, care se poate roti fa de primul. Valoarea unghiului de rotire poate fi msurat cu ajutorul unui raportor aferent platoului. Ecranele cu scale unghiulare se aeaz n faa i n lateralul roilor directoare, atunci cnd se dispune de patru ecrane sau, pe rnd, n fa i apoi n lateral cnd dispozitivul (trusa) de msur are doar dou ecrane. Acestea se poziioneaz vertical (lucru realizat constructiv cu ajutorul unor nivele cu bule de aer sau prin utilizarea unui dispozitiv de suspendare n echilibru stabil), nlimea de aezare a panourilor trebuie reglat astfel, nct axele lor s se situeze la nivelul centrelor roilor automobilului. Riglele telescopice cu scale liniare pot culisa telescopic, n vederea adaptrii lungimii lor la ecartamentul automobilului verificat. Ele se dispun n faa i n spatele axei punii de direcie la o distan bine definit, a crei determinare Fig. 4.15. Dispozitiv de montare a va fi prezentat n cele ce proiectoarelor urmeaz.

165

Rigletele se dispun n poziie orizontal la nivelul centrului jantelor roilor nedirectoare, fixarea realizndu-se cu un suport magnetic sau cu ajutorul unei tije suport. Anularea fulajului planului, n care se rotete proiectorul, se realizeaz prin intermediul uruburilor de reglare 3 (fig. 4.15) n felul urmtor: a) se suspend roata; b) se orienteaz spotul luminos al proiectorului montat pe roat spre scala liniar a riglei telescopice; c) se rotete janta ncet, cu o mn, n timp ce cu cealalt se ine proiectorul orientat cu spotul luminos spre tija telescopic; aceasta se va deplasa pe scala riglei telescopice ntre dou valori extreme; d) se memoreaz mrimea intervalului de deplasare i se oprete roata atunci cnd spotul se afl ntr-unul din punctele extreme; e) se acioneaz unul din uruburile 3 aflat n planul cel mai apropiat de planul orizontal ce trece prin centrul roii n sensul anulrii a aproximativ jumtate din intervalul de deplasare; f) se nvrte apoi roata, repetndu-se operaiunile descrise mai sus pn cnd intervalul de deplasare a spotului luminos ajunge sub o limit considerat acceptabil (de obicei se accept o deplasare maxim de o diviziune); g) se coboar roata pe platoul pivotant, repetndu-se operaiunile la cealalt roat. Poziionarea roilor pentru mersul rectiliniu se realizeaz, n cazul trusei optice, prin dispunerea rigletelor (ecranelor) 7 (v. fig.4.14) n contact cu centrele jantelor roilor din spate i orientarea spoturilor luminoase ale celor dou proiectoare spre acestea. Se acioneaz volanul pn cnd indicaiile de pe cele dou riglete devin identice. Nu se recomand poziionarea rigletelor n raport cu marginile jantelor roilor din spate, deoarece deformrile acestora pot duce la un reglaj incorect al mersului rectiliniu.

166

Verificarea unghiului de cdere. Avnd roile de direcie n poziia de mers rectiliniu, se orienteaz proiectoarele spre ecranele amplasate n faa automobilului, perpendicular pe axa longitudinal a acestuia. Se suprapune spotul luminos peste vrful axei verticale y prin rotirea proiectorului n plan vertical i deplasarea ecranului n plan orizontal, reglndu-se totodat claritatea spotului (fig.4.16) . Se rotete corpul proiectorul, cobornd spotul pn cnd intersecteaz scala unghiular i se citete pe aceasta valoarea unghiu-lui de cdere. Verificarea unghiului de nclinare transversal a pivotului. Cu roile directoare n poziie de mers rectiliniu, se orienteaz proiectoarele spre ecranele aflate n faa automobilului, Fig. 4.16. Citirea unghiului dup care se execut operaiunile de cdere pe riglet (ecran) prezentate n continuare pentru fiecare roat, pe rnd. Se suprapune spotul luminos cu punctul de intersecie a celor dou axe din centrul panoului O (fig. 4.17), prin rotirea proiectorului n plan vertical i deplasarea ecranului n plan orizontal. Dup deblocarea prealabil a platourilor rotitoare pe care sunt aezate roile de direcie, se realizeaz suprapunerea spotului luminos peste vrful axei orizontale x, prin rotirea proiectorului n plan vertical i bracarea roilor prin acionarea volanului (traseul 01-2 din fig. 4.17), reglndu-se totodat claritatea sporului.

167

Se bracheaz roile n sens invers pn cnd spotul intersecteaz scala unghiular i se citete valoarea unghiului. Observaie: Deplasarea spotului luminos n timpul msurrii se efectueaz dup o curb i nu dup o dreapt. Acest lucru se datoreaz faptului c unghiul de nclinare transversal a pivotului produce ridicarea automobilului, pe msur ce roile bracheaz(fig. 4.18) . Dac bracarea are loc n ambele sensuri cu unghiuri egale fa de Fig. 4.17. Citirea unghiului mersul rectiliniu, valoarea msurat nu de nclinare a pivotului mai este influenat de acest fenomen, deoarece distana cu care se ridic puntea automobilului este egal n ambele poziii de bracare i, implicit, n ambele poziii al spotului luminos de pe reperul x i de pe raportor. Verificarea unghiului de nclinare longitudinal al pivotului. Se amplaseaz dou ecrane lateral fa de automobil, paralel cu axa sa longitudinal i cu centrele n dreptul axelor roilor, la o distan de circa Fig. 4.18 .Verificarea unghiului de nclinare a roii 1200 mm de la roi. Avnd roile de direcie n poziie de mers rectiliniu, se monteaz proiectoarele pe tijele suport, astfel nct spoturile s lumineze ecranele. Pentru fiecare roat pe rnd se procedeaz dup cum urmeaz. Se suprapune spotul cu axa vertical, deplasnd ecranul n plan orizontal n lungul axei automobilului. 168

Se realizeaz apoi suprapunerea spotului luminos cu vrful axei orizontale x, prin bracarea roilor i culisarea corpului proiectorului pe tijele 5 (v. fig. 4.15) sau/i deplasarea ecranului pe vertical (pentru a fi posibil ridicarea corpului proiectorului este necesar ca, n prealabil, la operaiile pregtitoare s se fi dispus roile directoare pe platouri, astfel nct tijele proiectoarelor s fie n poziie vertical): traseul 0-1-2 din fig. 4.19. Se bracheaz roile n sens invers pn cnd spotul intersecteaz scala unghiular i se citete valoarea unghiului. Manevra de dubl bracare, n ambele sensuri, are, ca i n cazul precedent, menirea de a compensa deplasarea vertical a axului roii i, implicit, a proiectorului. Verificarea convergenei. Avnd roile directoare n poziie de mers rectiliniu se rotesc proiectoarele pe Fig. 4.19. Citirea unghiului suporturile lor astfel, nct s lumineze de nclinare al pivotului riglele telescopice. Acestea au lungimea egal, corelat cu ecartamentul automobilului, astfel nct arunci cnd un spot luminos cade pe reperul fix, cellalt spot s lumineze scala liniar. Riglele telescopice sunt dispuse una n faa, cealalt n spatele punii de direcie, la distana l de axa acesteia i paralel cu ea, avnd reperele fixe de aceeai parte a automobilului. Distana l la care se dispun riglele telescopice se determin din condiia de a asigura o citire direct a convergenei pe cele dou scale ale riglelor telescopice. Cu alte cuvinte, la o diferen a citirilor respective de o diviziune, s corespund o convergen de 1 mm. Utiliznd notaiile din fig. 4.20; rezult asemnarea dintre triunghiurile xyz i abc, caracterizat prin proporia, care poate fi scris sub forma: 169

0,5( X Y ) / 0,5( A B ) = 2l / D cos . (4.2) Deoarece unghiul este foarte mic ( < 1), se poate considera cos = l, n care caz rezult:
l = [( X Y ) / ( A B )] (D / 2 ) ,

(4.3)

unde (A - B) convergena roilor de direcie; (X - Y) diferena nregistrat ntre citirile pe cele dou rigle telescopice; D diametrul jantei. Punndu-se condiia ca la o diferen de citire de o singur diviziune ntre cele dou scale (X Y) = 1 diviziune), convergena s fie A B = 1 mm, rezult l = dD/2, unde d lungimea unei diviziuni de pe scala tijelor telescopice, msurat n mm, iar diametrul jantei D se exprim, de asemenea n mm. Deoarece, mrimea unei diviziuni este constant pentru o anumit trus optic, rezult c distana l depinde Fig. 4.20. Schema de calcul numai de diametrul jantei. Pentru a a convergenei uura utilizarea acestui tip de aparatur, constructorul indic tabelar cteva valori ale distanei l n funcie de dimensiunile roilor ce pot fi testate. Pentru determinarea convergenei roilor de direcie se orienteaz un proiector spre reperul fix al tijei dispuse n faa automobilului, realizndu-se prin deplasarea lateral a tijei, suprapunerea reperului cu spotul luminos. Se orienteaz, apoi acelai proiector spre reperul fix al celeilalte tije, efectundu-se aceeai operaie. Cu cellalt proiector se citesc pe rnd indicaiile spotului luminos pe scala liniar a riglei din fa i din spate. Diferena valorilor astfel determinate constituie convergena. 170

Verificarea unghiurilor de bracare. Avnd roile directoare n poziia de mers rectiliniu, aezate pe platourile rotitoare, se rotete volanul spre stnga pn cnd scala platoului din dreapta indic o bracare cu 20. Se citete indicaia platoului din stnga. Se repet operaiile, bracndu-se roile spre dreapta pn cnd platoul din stnga indic 20, citndu-se indicaiile platoului din dreapta. Se compar valorile citite la platourile din interioarele celor dou viraje; diferena nu trebuie s fie mai mare de 1. Valorile unghiului din interiorul virajului, rezult din condiia de virare corect, se compar cu normativele. Verificarea alinierii roilor din spate. Prin aceast msurare se urmrete s se verifice dac roile punii din spate sunt aliniate corect n raport cu roile punii din fa. Se monteaz proiectoarele pe roile din spate i li se anuleaz fulajul n acelai mod ca la roile de direcie. Avnd roile directoare n poziie de mers rectiliniu, se dispun rigletele 7 (v. fig. 4.14) n axele lor i se orienteaz spoturile luminoase pe riglete. Diferenele de citire ntre cele dou riglete trebuie s fie mai mici de dou diviziuni. Dispozitiv optic de verificare a punii cu dispozitiv de msurare la roat. Verificarea punii cu ajutorul fasciculului luminos se realizeaz cu proiectoare, care au o scal gradat i proiectat pe un ecran de proiecie. mpreun cu scala gradat imaginea unui indicator este proiectat pe ecran; ea penduleaz n proiector i se orienteaz vertical pe suprafaa de rulare. Proiectoarele se fixeaz prin suport la roat, formnd un unghi drept cu axul roii. Poziia roilor la mersul rectiliniu ca i msurarea imediat a convergenei totale i individuale se fac n acelai mod ca la metoda cu fascicul luminos. Msurarea unghiului de cdere i de fug se efectueaz n modul urmtor. n proiector este montat o scal gradat pentru cdere i fug (fig. 4.21), care mpreun cu imaginea indicatorului se proiecteaz pe ecranul ridicat n faa vehiculului. n timp ce scala gradat la poziia nclinrii roii, indicatorul pendular st n poziie vertical (n jos) i indic unghiul de nclinare, respectiv nclinarea
171

roii. La msurarea unghiului de fug se reprezint i modificarea cderii cuprins ntre unghiul de cdere de 20 spre stnga i dreapta a roii.

Fig. 4.21. Proiectarea pe ecran a informaiei despre unghiurile de cdere i fug

Alturi de aceast configuraie mai exist diferite variante, ale cror avantaje constau, mai ales n faptul c n faa autovehiculului nu mai este necesar un perete de proiectare; sunt transportabile i pot fi utilizate n orice loc. Astfel, spre exemplu, se poate monta n faa proiectorului un ecran de proiectare transversal i unul longitudinal, n timp ce imaginea reflectat de proiector cade cu indicatorul pe ecranul gradat pentru unghiul de fug, perpendicular pe direcia de mers, convergena i unghiul de cdere se proiecteaz prin reflexie unghiular pe partea cealalt a autovehiculului i este indicat pe panoul acelui proiector, orientat dup direcia de mers. i la aceast grup de dispozitive pentru msurat puntea, se poate constata, c o descriere mai amnunit a tuturor variantelor, combinaiilor i modalitilor de lucru nu este posibil recurgnduse la instruciunile lor de utilizare Dispozitive optice de msurat cu oglind pe roat. Msurarea unghiurilor punii cu oglinzi la roi este singurul procedeu optic care nu necesit nici un sprijin din tehnica mecanic de msurare. Ea se 172

numr printre cele mai exacte i mai sigure i, aceasta, n pofida metodelor electronice aprute, care s-au evideniat n practic. Caracteristic acestui mod de msurare este c sistemul de oglinzi va fi ataat cu un suport fiecrei roi (fig. 4.22). Sistemul de oglinzi pentru roile din fa se compune din 3 suprafee de oglinzi, dintre care cea din mijloc face un unghi drept cu axul roii (respectiv paralel la planul median al roii), n timp ce suprafeele laterale (tangente) sunt la 20 fa de planul median. Sarcina lor este de a Fig. 4.22. Dispozitiv de devia o imagine preluat de la un prindere cu suport pentru 3 oglinzi n planuri diferite panou gradat ctre acel unghi n care pentru roata fa axul roii se abate de la suprafaa vertical i orizontal. Pe lng aceasta, suprafaa paralel cu planul median al roii verific unghiul de cdere al roii i convergena, n timp ce suprafeele laterale sunt utilizate la bracarea corespunztoare pentru unghiul diferenial de bracare i unghiul de nclinare transversal a pivotului. Verificarea convergenei dup efortul lateral n pata de contact. Convergena roilor este necesar pentru a compensa tendina de rulare divergent a roilor, cauzat de unghiul de cdere, care la rndul sau contribuie la stabilizarea direciei, mpiedicnd tendina roilor de a oscila, datorit jocului rulmenilor. Ca urmare a acestor particulariti de poziionare a roilor de direcie, n suprafaa de contact cu solul apar eforturi tangenionale laterale. Mrimea acestor fore i distribuia lor n zona de contact depinde de gradul de reglare a convergenei, de uzura anvelopei, de elasticitatea pneului, de ncrcarea automobilului i de starea drumului. Influena convergenei asupra eforturilor laterale, n condiiile meninerii neschimbate a tuturor celorlali factori de influen, este prezentat n fig. 4.23. 173

Poziia a corespunde lipsei totale de convergen, celelalte diagrame prezentnd succesiv evoluia distribuiei eforturilor pe msura creterii convergenei, trecnd prin reglajul optim, poziia c i, ajungnd la o convergen excesiv, poziia d, la care se constat o schimbare a sensului de acionare n raport cu prima diagram. Rezult c mrimea eforturilor laterale din pata de contact a pneului cu solul reprezint un parametru de diagnosticare util pentru verificarea convergenei. Instalaiile, care msoar efortul lateral, sunt de dou tipuri: cu plci i cu rulouri.

Fig. 4.23. Influena convergenei asupra eforturilor laterale

Standurile cu plci (fig. 4.24) sunt formate din dou plci 1 sprijinite pe rolele 3, care le permit deplasarea lateral. Arcurile etalonate 2 fac ca aceast deplasare s fie proporional cu eforturile laterale cu care pneurile acioneaz asupra plcilor. Deplasrile plcilor sunt amplificate prin lanul de prghii i angrenaje format din piesele 4, 5, 6 i 7 i determin rotirea acului indicator 5 n dreptul scalei 9. Variante modeme ale acestor standuri dispun de sisteme de msur electric a deplasrilor celor dou plci. Automobilul trece peste plci n regim de rulare liber, cu viteze cuprinse ntre 5 i 20 km/h, n funcie de particularitile constructiv-funcionale ale standului.

174

Fig. 4.24. Stand cu plci pentru msurarea efortului lateral

Standurile cu plci prezint inconvenientul necesitii unor spaii relativ mari pentru accelerarea i, apoi, oprirea automobilului. Standurile cu role elimin inconvenientul acesta, ele fiind mult mai potrivite activitii n spaiile relativ restrnse ale atelierelor de ntreinere. O astfel de instalaie, a crei schem de principiu este prezentat n fig. 4.25, are dou rulouri 5, acionate de motorul asincron 1 prin intermediul reductorului 11.

Fig. 4.25. Stand cu rulouri pentru msurarea efortului lateral al roilor

Arborele 8 i cuplajele 4 i 7 permit o deplasare axial uoar a rulourilor n lagrele 4 i 6. Automobilul este aezat cu roile de 175

direcie pe rulourile 5, blocndu-se celelalte roi cu ajutorul unor saboi. Volanul este meninut n poziia de mers rectiliniu. Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o turaie corespunztoare unei viteze de pn la 15-20 km/h. Sub aciunea eforturilor laterale, ce apar ntre roi i rulouri, acestea din urm se vor deplasa axial, determinnd rotirea prghiilor 9 n jurul articulaiilor lor fixe. Capetele libere ale acestor prghii vor aciona asupra traductoarelor 3, care vor transmite releului electronic 2 un semnal proporional cu efortul lateral. Utilizarea efortului lateral ca parametru de diagnosticare pentru convergena roilor de direcie se dovedete a fi mai eficient dect msurarea propriu-zis a convergenei din urmtoarele motive: a) uzura pneului i elasticitatea acestuia sunt mrimi ce evolueaz n timpul exploatrii automobilului; b) n regim dinamic, convergena i unghiul de cdere au valori efective care difer sensibil (chiar de peste dou ori) fa de valorile nominale determinate static. n consecin, reglajul convergenei dup criteriul efortului lateral minim se adapteaz mai bine condiiilor concrete parvenite n exploatarea automobilului, dect cel executat, n conformitate cu prescripiile constructorului, valabile pentru un automobil nou. Dezavantajul principal al metodei l constituie ns preul mult mai ridicat al standurilor n comparaie cu cel al aparaturii clasice de msurare a geometriei roilor de direcie.
Aparate i sisteme electronice de msurare. Dezvoltarea sistemelor i dispozitivelor optice de verificare a punilor nc nu se ncheiase cnd a aprut un nou domeniu i anume electronica. Ca n toate domeniile de diagnosticare, posibilitile i avantajele electronicii sunt folosite i n tehnica msurtorilor n mod nelimitat. Aceasta, n ciuda faptului c electronica, din punct de vedere tehnic, nu a adus nouti att de multe, n schimb a adus nouti n legtur cu controlul, prelucrarea datelor, comunicaie, vitez i exactitate.

176

S-au eliminat dou dezavantaje ale vechilor metode: problema exactitii valorilor msurate i a ncrederii n dispozitivele de msurat, ceea ce au recunoscut chiar i productorii acestora. Pe de alt parte este viteza de lucru, care la dispozitivele optice i mecanice este o piedic din cauza timpului necesar la montaj i a dispozitivelor, uneori greu de manevrat. Toate acestea ar putea fi motive hotrtoare pentru care o serie de productori las verificarea geometriei de aezare a roilor n sarcina productorilor de anvelope. ncepnd cu anii 1960 au aprut pe pia primele dispozitive electronice de msurare a punilor (fig. 4.26). Pe atunci, nc nu se vorbea de ax geometric de rulare, iar un dispozitiv de msurare a punii era ultramodern dac permitea o reglare dup axa de simetrie. Acest lucru tiau s-l fac primele dispozitive electronice. Msurtoarea poziiei roilor se realiza printr-o palpare mecanic, ce se fcea cu ajutorul unui disc gradat montat n unghi drept la axa corespunztoare a fuzetei roii. Valorile astfel obinute erau transformate n semnale electrice i transmise la aparatura indicatoare, unde erau convertite electronic i afiate. Msurarea Fig. 4.26. Unul dintre primele standuri electronice, pentru msurarea geometriei electronic a punii a roilor, de tip Polycontrol nceput s se schimbe n anii 70 cnd apar noi elemente n domeniul msurtorilor, dar i noi cerine din partea industriei de automobile. Constatarea c direcia de mers este hotrtor influenat de poziia roilor din spate i c este un factor important n suspensia independent, a dus la solicitarea ca msurarea punilor s se fac dup axa geometric de rulare. Acest lucru nu a fost realizabil cu dispozitive optice de msurat, ci doar cu cele electronice. 177

n consecin a devenit tot mai clar, c la vehiculele moderne cu suspensie independent la roile din spate, msurtorile fcute exclusiv la cele din fa sunt doar o problem de compromis, justificabil numai atunci cnd este vorba de o diagnosticare rapid. O includere a roilor din spate, deci o msurtoare la ambele puni era posibil i cu dispozitivele optice de msurat, dar s-a putut aplica n ateliere abia la apariia dispozitivelor electronice de msurare. Unul dintre dispozitivele noii generaii, care corespund cerinelor mai sus menionate, este prezentat n fig. 4.27. Alturi de noile componente au fost pstrate i cele vechi de valoare, din vremea dispozitivelor optice, ca de exemplu platoul glisant pentru roile din fa i plcii mobile pentru roile din spate, astfel c toate roile pot lua poziia normal fr tensionare. n prezent verificarea unghiurilor de cdere i fug poate fi fcut, folosind standuri cu sisteme de msurare cu raze infraroii (standuri Hunter Proalign cu sistemul DSP 500, 504 etc., standuri Techno-Vector V521R6, USA; standuri cu laser pentru autocamioane i autobize Josam AW1D, etc., Suedia (fig. 4.27), fixate pe roata autovehiculului. n locul dispozitivelor folosite nainte precum proiectorul sau a oglinzilor de roat, au aprut sisteme Fig. 4.27. Sistemul speciale electronice de msurare, la care Josam AW1D se fixeaz obiectivul pe roat cu dispozitive de strngere asemntoare sau identice cu cele vechi. Sistemele de msur pentru roile din fa sunt dotate cu cte dou nregistratoare de unghi pentru msurarea convergenei i a unghiului de cdere, n timp ce sistemele de msur pentru roile din spate utilizeaz doar un singur nregistrator, pentru msurarea convergenei i a unghiului de cdere (fig. 4.28). Pentru o msurare 178

i o reglare a poziiei tuturor celor patru roi cu un astfel de sistem, nregistratoarele de unghi sunt cuplate ntre ele prin cablaje elastice, mai exact: spate stnga 8 cu fa stnga 1, spate dreapta 5 cu fa dreapta 4, n fa stnga 2 cu dreapta 3 i n spate stnga 7 cu dreapta 6. n acest mod se formeaz un sistem exact de msurare, care nu necesit nici un fel de puncte exterioare de referin( fig. 4.28). Avantajul este c ntregul sistem nu este dependent de un loc fix i poate fi utilizat pe orice suprafa plan i orizontal. Tensiunile de funcionare ale nregistratoarelor de unghi se transmit mai departe prin cablu la unitatea central unde sunt convertite i afiate electronic. Dup montarea nregistratoarelor de msurare i eventual o compensaie cerut pentru btaia jantei, valorile msurate ajung la panoul indicator printr-o simpl acionare de tast. Variabilele msurate i afiate sunt: Fig. 4.28. Dispunerea Pentru roile din fa: nregistratoarelor i formarea a) paralelismul dintre roi unui cmp electric n jurul autoturismului ca sistem de la mersul rectiliniu; referin b) convergena total; c) convergena individual dup axa geometric de micare; d) unghiul diferenial de bracare; e) unghiul de cdere al roilor; f) unghiul de nclinare longitudinal al pivotului (unghiul de fug); g) unghiul de nclinare transversal al pivotului; Pentru roile din spate: h) convergena total; i) convergena individual dup axa longitudinal de simetrie; j) unghiul de cdere al roilor; 179

k) abaterea axei geometrice de micare fa de axa de simetrie. Nu se poate specifica n detaliu ce msuri mai sunt necesare pentru verificarea punilor, ele pot fi luate ns din recomandrile de utilizare. Aceasta depinde de construcia tehnic i electronic a dispozitivului. Achiziia i prelucrarea valorilor cu ajutorul microprocesoarelor duce att la derularea rapid a etapelor de msurare, totodat la scurtarea ntregului proces de msurare, ct i la uurarea i simplificarea manevrrii. n concluzie, msurarea electronic prezint urmtoarele avantaje, fa de alte moduri de msurare descrise: a) instalare rapid; b) manevrare uoar i simpl; c) deservire de o singur persoan; d) compensarea uoar i rapid a btii jantei; e) msurarea convergenei individuale a roilor din fa dup axa geometric de micare; f) msurarea convergenei individuale a roilor din spate dup axa de simetrie; g) rapiditate mare, cci imediat dup montarea nregistratoarelor i eventual al indicrii compensrii btii jantelor, valorile msurate se indic prin simpla acionare a unei taste; h) prelucrarea electronic a datelor: i) transfer electronic simultan al datelor; j) reprezentarea virtual a valorilor (n format analog sau digital); k) valorile msurate pot fi oricnd reproduse; l) precizie ridicat; m) neavnd puncte externe de referin, este independent; n) transmiterea valorilor msurate la orice periferic. Desigur c dezvoltarea sistemelor electronice de msurare a punilor a avansat continuu i sistematic. Din elemente individuale mai mult sau mai puin electronice s-au dezvoltat tot mai multe sisteme cu microprocesoare i/sau computere. O adevrat inovaie n tehnica msurrii punilor a fost, de exemplu, introducerea monitorului, la nceput monocrom, ulterior cel color oferind noi 180

posibiliti. Astfel valorile au putut fi reprezentate nu numai digital, ci i sub forma diagramelor (fig. 4.29).

Fig. 4.29. Reprezentarea valorilor pe monitor n format digital ct i sub form de diagrame

Cu aceste diagrame a fost posibil indicarea mult mai exact a toleranelor, a mrimii, localizrii reglrilor i multe altele, dect cu dispozitive de msurare analoge. Utilizatorul poate citi pe ecran datele referitoare la procedur, i dac s-a introdus soft-ul, se poate reprezenta locul unde trebuie refcut reglajul. Dac se introduc valori nominale pentru poziiile individuale ale roilor, se poate face permanent o comparaie a valorii msurate cu cea nominal, dac reglarea s-a fcut corect sau nu i se pot urmri erorile. O ultim inovaie este dezvoltarea unui sistem de msurtori cu o tehnic special de transmisie cu infraroii CCD. Dac la nceput aria de msurtori era conturat cu cablaj elastic, acestea au fost nlocuite de sistemele de msurare cu raze infraroii. Sunt mai costisitoare, dar fr uzur, simplu i sigur n manevrare i n plus mult mai exacte. Sistemele sunt prevzute n acest scop cu 181

dispozitive speciale de comunicare, iar transmiterea datelor ntre nregistratoare i de aici la unitatea central se face prin raze infraroii. Un avantaj pentru utilizator: cmpul de msurare nu necesit cablaje n jurul autovehiculului (fig. 4.30).

Fig. 4.30. Reprezentarea sistemului de msurare n infrarou, fr cablaj, la care se realizeaz automat comparaia datelor nominale cu cele msurate (n timp real)

n cazul unui sistem indicator de convergen cu ase uniti, nregistratoarele roilor din fa sunt dotate cu cte dou elemente de comunicare, iar roile din spate cu cte un singur element. Cu aceast dotare i cu acest cmp de msurare sunt posibile n 182

principal aceleai msurtori ca i cu sistemul descris n fig. 4.33 cu ase traductoare de unghi i un cmp de msurare format cu cablaje. Acolo unde a fost posibil o astfel de dotare a sistemului de msurare a punilor, se poate folosi tehnica disponibil i, n plus, o serie de faciliti, care nu sunt ntotdeauna absolut necesare, dar se achiziioneaz doar opional. Unele nouti, care sunt ntr-adevr de importan pentru verificarea punilor sunt: a) realizarea sistemelor electronice de msurare ale punilor se face deseori dup principiul construciilor standardizate. Prin aceasta este posibil dotarea ulterioar a sistemului cu elemente noi pentru mbuntire i perfecionare; b) pentru msurarea diferitor poziii ale roilor trebuie fcut o compensaie a jantelor dup montarea agregatului de msurare respectiv nainte de nceperea msurtorii propriuzise a punii. Acest procedeu este automatizat i comandat electronic n raport cu dispozitivul de susinere i tensionare. Jantele anumitor productori de automobile sunt prevzute cu alezaje cu adaptor pentru tifturi de palpare. Jantele de acest fel fac posibil utilizarea dispozitivelor speciale de tensionare rapid, prin intermediul crora compensaia btii jantelor se face complet automat; c) unii productori de sisteme de msurare ale punilor ofer i platouri glisante electronice. Prin aceasta se mbuntete considerabil precizia msurtorilor (mai ales la roile directoare din spate) ca i viteza procesului de msurare; d) sistemele electronice de msurare ale punilor sunt, de regul, dotate cu un periferic de imprimare; e) unele sisteme electronice de msurat geometria roilor sunt prevzute cu porturi seriale i e posibil conectarea lor la o reea de calculatoare.

183

5. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECIE 5.1. Aspecte generale

Starea tehnic a sistemului de direcie este de o deosebit importan pentru securitatea circulaiei rutiere. Ea contribuie decisiv la asigurarea performanelor de maniabilitate i stabilitate ale automobilului i influeneaz intensitatea uzrii anvelopelor. Circa 17...18% din accidentele de circulaie, din cauze tehnice, revin sistemului de direcie, ca urmare a blocrii direciei, a jocurilor excesive ale volanului, desprinderii articulaiilor prghiilor de direcie etc. n exploatarea normal a automobilului, modificarea strii tehnice a sistemului de direcie const din: a) procese de uzare: n mecanismul casetei de direcie, n articulaiile prghiilor, n lagrele de ghidare ale axului volanului i n cuplajele dintre acesta i caseta de direcie; b) gripri n caseta de direcie i n articulaiile prghiilor; c) slbirea sau deteriorarea prinderii casetei de direcie pe saiu; d) deformarea prghiilor mecanismului de direcie; e) deformri ale componentelor punilor ce determin geometria roilor de direcie. Efectul schimbrii strii tehnice a sistemului de direcie, se concretizeaz prin creterea jocului unghiular al volanului peste 15...18 grade, prin apariia jocului axial al axului volanului, prin nrutirea stabilitii direciei de deplasare a autovehiculului i uneori prin creterea efortului de acionare a volanului. Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului (jocul unghiular), fora de acionare a volanului, existena jocurilor n articulaiile mecanismului de direcie i ale braelor punilor. O mare parte din defectele caracteristice sistemului de direcie pot fi depistate pe baza modului lor de manifestare, aa cum se arat n tab. 5.1. 184

Tabelul 5.1. Principalele simptoame i defeciuni ale sistemului de direcie Simptom Cauze posibile 1 2 1.Volanul se 1.1.Strngere excesiv a rulmenilor rotete greu mecanismului de direcie sau articulaiilor, a organelor din caseta de direcie 1.2.Unghi de carosaj prea mare 1.3.Unghi de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei mare 1.4.Strngerea excesiv a braelor oscilante 1.5.Lipsa lubrifiantului sau prea vscos n caseta de direcie 1.6.Uzura sau ruperea elementelor n caseta de direcie 2.Rectiliniu, 2.1. Valori inegale ale unghiurilor de cdere automobilul pentru cele dou roi "trage ntr-o 2.2. Idem pentru unghiul de nclinare a pivoilor parte" fuzetelor 2.3. Convergena roilor dereglat 2.4..Presiunea neuniform n pneuri 3.1. Raport incorect al unghiurilor de bracaj ale 3.Automobilul roilor directoare "trage" lateral 3.2. v. 2.2 n viraje 3.3. Valori inegale ale unghiului de nclinare transversal a pivoilor fuzetelor 3.4. Montaj incorect al anvelopei pe jant 3.5. Pierderea elasticitii barelor stabilizatoare de viraj 3.6. Uzura suporturilor barei stabilizatoare de viraj

185

Tabelul 5.1 (continuare) 1 2 4. Uzura prea 4.1. Unghi de cdere incorect matur a 4.2. Unghi de nclinare transversal a pivotului pneurilor din fuzetei incorect fa 4.3. Unghi de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei incorect 4.4. Convergena roilor incorect 4.5. Presiunea n pneuri prea mic sau prea mare 5.Roile 5.1. v. 2.4, 3.3 i 4.3 autooscileaz 5.2. Jante deformate sau dezechilibrate 5.3. Jocuri n articulaiile direciei 5.4. Roi sau arbori planetari slbii 6.Mrirea 6.1. v. 2.3 i 4.1 forei laterale 6.2. Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului n contactul de direcie roii cu solul 6.3. Deformarea elementelor punii din fa 6.4. Uzura bucelor pivotului fuzetei 7.Pneurile 7.1. Anvelope uzate fluier la 7.2. Unghiul de cdere i convergena roilor sunt frnri, viraje incorecte 8.Zgomot n 8.1. Rulmenii roilor uzai sau defectai viraje 8.2. Piuliele roilor sau ale arborilor planetari slbite 9.Joc 9.1. Uzura elementelor din caseta de direcie unghiular 9.2. Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului excesiv de de direcie mare al 9.3.Mrirea jocului axial al roii melcate sau a volanului cremalierei 9.4. Slbirea fixrii casetei de direcie 9.5. Uzura articulaiilor cardanice a coloanei de direcie 9.6. Joc mare a rulmenilor roilor directoare

186

5.2. Diagnosticarea sistemului de direcie dup jocul unghiular i efortul la volan 5.2.1. Verificarea jocului unghiular al volanului

Conform normativelor legislaiei rutiere jocul maxim admisibil al volanului nu trebuie s depeasc valorile tab. 5.2.
Tabelul 5.2. Valorile limit ale jocului sumar admisibil n sistemul de direcie Categoria vehiculului Jocul sumar, grade Autoturisme i modificrile acestora, destinate 10 transportului de ncrcturi sau persoane Autobuze 20 Autocamioane 25

Jocul sumar liber al volanului este determinat de uzurile pieselor din caseta de direcie i al capetelor de bar. Uzura casetei de direcie favorizeaz creterea jocului cu 10...20, a articulaiilor barelor de direcie cu 2...4, a pivotului i bucelor de pivot cu 3...4. Msurarea jocului volanului se realizeaz cu un dispozitiv relativ simplu compus din indicatorul 1 i scala 2. Indicatorul 1 se monteaz pe coroana volanului, iar scala pe carcasa exterioar a axului volanului cu ajutorul prghiilor 3, care sunt meninute pe coloan cu ajutorul arcului 4 (fig. 5.1). Pentru verificarea jocului se monteaz pe una din roi un proiector de Fig. 5.1. Dispozitiv pentru tipul celor utilizate la verificarea msurarea jocului unghiular geometriei roilor. Volanul se rotete spre al volanului un sens pn n momentul n care se mic 187

spotul luminos pe un ecran plasat n faa roii. n acest moment se fixeaz indicaia scalei la o valoare oarecare. Se rotete apoi volanul n sens invers pn cnd se observ din nou micare a spotului pe ecran, citindu-se acum valoarea unghiului parcurs. Msurarea se face cu roile pe sol. Suspendarea roilor din fa n timpul msurrii, nu este recomandabil deoarece reaciunile n articulaii sunt mai mici ca efortul la volan, ceea ce nu duce la anularea jocurilor din articulaii, iar jocul msurat poate s fie inexact. Stabilirea cauzei existenei unui joc mrit al volanului se face prin blocarea unei roi directoare i ncercarea de a roti volanul n mod repetat cu o for de 60...100 N. n timpul acestor manevre se supravegheaz articulaiile barelor de direcie. n cazul unei stri tehnice corespunztoare a articulaiilor nu trebuie s existe nici o deplasare perceptibil n articulaii. Msurarea jocului liber al volanului se poate realiza i cu un dispozitiv dinamometric, prezentat n fig. 5.2.

Fig. 5.2.Dispozitiv pentru msurarea jocului liber i efortului rotirii volanului

188

Dispozitivul conine un element de fixare pe coloana de direcie 1, un indicator 2, care citete valorile unghiulare ale volanului la rotire pe scala 3 (25o-0-25o), elementul de fixare pe circumferina volanului 4 a dinamometrului 5 cu arcurile 6, care posed o for dinamometric de pn la 120 N. Jocul unghiular sumar se determin prin unghiul de rotire al volanului spre stnga i spre dreapta, acionnd asupra lui cu o anumit for. n tab. 5.3 se prezint valorile forei de acionare asupra volanului la rotire, n funcie de masa proprie a automobilului, ce revine la roile directoare.
Tabelul 5.3. Valorile forei de acionare asupra volanului la diferite tipuri de automobile Masa proprie a automobilului Fora de acionare asupra ce revine la roile de direcie, volanului, N tone pn la 1,6 7,35 de la 1,6 pn la 3,86 9,80 peste 3,86 12,30 5.2.2. Verificarea forei de acionare a volanului

Msurarea forei de acionare a volanului se realizeaz cu un dispozitiv dinamometric, care permite i msurarea jocului liber al volanului (v. fig. 5.2). Se suspend roile de direcie i se rotete volanul la maxim n ambele pri. Pe scala dinamometrului se citesc forele. Valoarea maxim admis difer de la un tip constructiv la altul i este cuprins ntre 30...80 N. Valorile mai mari sunt valabile pentru mecanismele melc-roat melcat la autocamioane. Efortul la volan este de 1,5...2,0 ori mai mare la captul cursei acestuia, dect cel msurat n poziie median. Efortul la volan va crete din urmtoarele cauze: a) montajul incorect al pivotului fuzetei n bucecu 30-100 N; 189

b) reglajul incorect al rulmenilor mecanismului de direcie cu 20...30 N; c) reglajul incorect al mbinrii melc-roat melcatcu 20-30 N. Starea tehnic a articulaiei fuzetei se poate determina cu ajutorul unui dispozitiv (fig. 5.3). Cu ajutorul dispozitivului se pune n eviden i jocul n rulmenii butucului. Sistemul de msurare se utilizeaz la puni rigide de camioane i autobuze.

Fig. 5.3. Dispozitiv ce pune n eviden jocul n rulmeni

Dispozitivul se compune din dou platouri mobile, distribuitor pneumatic, robinete i comparatoare cu palpatoare sau traductoare tenzometrice. Pentru deplasarea platoului se utilizeaz camere de frnare, folosite la autocamioane. Aerul comprimat prin distribuitoare i robinete este trimis la camera 1, care va deplasa platoul 6, direcionat pe canalele de pe suportul fix 7, comprimnd arcul 2. La micarea platourilor 6 automobilul se blocheaz. Eliminnd aerul din camera de frnare, platoul sub fora arcului 2 revine la poziia iniial. n aceast poziie, pe grinda punii se prinde, cu ajutorul cilindrilor pneumatici 190

3 i se fixeaz tijele 4, distribuite la ambele capete ale grinzii, iar pe tije se fixeaz comparatoarele 5 cu palpatoare, care vor veni n contact cu janta i cu talerul roii. Se fixeaz comparatoarele la 0 i se permite accesul aerului n camera 1, care va deplasa platoul, punndu-se n eviden jocul din pivot i rulmenii butucilor. Comparatorul superior montat pe talerul roii (cu palpatorul pe talerul roii) nregistreaz jocul n articulaia pivotului, iar cel inferior nregistreaz jocul global n pivot i rulmeni. Presiunea aerului este de 0,4...0,6 MPa, se permit msurri pe o gam de la 0...5 mm cu eroare de 3%, timpul necesar pentru diagnosticare fiind de 3 min.
5.3. Diagnosticarea servomecanismului de direcie

Prima etap n diagnosticarea unui servomecanism de direcie o constituie inspecia vizual atent. Se verific: mrimea, tipul, starea de uzare i presiunea din pneuri; cureaua de antrenare a pompei servomecanismului; starea conductelor; starea prghiilor i articulaiilor sistemului de direcie; geometria roilor de direcie. n privina curelei de antrenare a pompei servomecanismului, dac aceasta prezint crpturi, exfolieri sau este lustruit, se va proceda la nlocuirea ei. O curea lustruit, chiar dac este corect tensionat, patineaz sub sarcin, ceea ce duce la reducerea eficienei servomecanismului (va crete efortul la acionarea volanului) i la apariia unui zgomot specific (fluierat). Dac cureaua este n bun stare tehnic, se msoar ntinderea ei cu ajutorul unui aparat special, poziionat pe curea la mijlocul distanei dintre fulii (fig. 5.4). Se va nregistra sgeata curelei sub o anumit for de apsare, precizat de constructorul fiecrui motor n parte. Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de acionare, n acest scop, se vor cura zonele suspecte de murdrie i urme de lichid. Cu motorul n funciune, se rotete volanul de la o extremitate la alta de mai multe ori, pentru a se supune unei presiuni 191

ridicate toate racordurile i etanrile. Se examineaz zonele suspecte cutndu-se semne ale unor noi scurgeri; n lipsa acestora, se repet manevrele descrise anterior.

Fig. 5.4. Determinarea sgeii curelei Se verific de asemenea nivelul lichidului de acionare din rezervor. Acest lucru se va efectua numai dup funcionarea motorului la ralanti timp de dou-trei minute i dup acionarea complet a volanului de mai multe ori de la un capt la altul al cursei sale. n acest mod se aduce lichidul de lucru la temperatura normal de lucru fcnd astfel posibil o citire corect. naintea desfacerii Fig. 5.5. Capac cu tija de nivel capacului rezervorului cu lichid de acionare, cu repere se terg capacul i rezervorul pentru a se preveni cderea prafului i a murdriei n lichid. De interiorul capacului este prins tija de nivel (fig. 5.5), pe care sunt marcate reperele cu ajutorul crora se poate aprecia dac n sistem exist o cantitate suficient de lichid. Reperul corespunztor msurrii la rece este util numai n situaii de excepie, cnd nu se poate proceda la nclzirea lichidului sau la schimbarea complet a acestuia. n fig. 5.6 i 5.7 sunt prezentate zonele n care pot aprea

192

eventualele scurgeri.

Fig. 5.6. Zonele eventualelor scurgeri de lichid: 1 capacul rezervorului; 2 garnitura rezervorului; 3 garnitura arborelui pompei; 4 carcasa pompei; 5 garnituri pentru fitinguri; 6 garnituri inelare; 7 furtun de presiune; 8 garnituri inelare; 9 garnitura urubului de reglare; 10 garnitura capacului inferior; 11 garnitura capacului; 12- carcasa casetei de direcie; 13 garnitura arborelui de ieire; 14 garnitura arborelui canelat; 15 garnitur; 16 furtun de retur; 17 garnituri pentru fitinguri; 18 rezervor.

193

Fig. 5. 7. Posibilele scurgeri de lichid la mecanismul de direcie

Cu ocazia verificrii nivelului, se va examina i starea lichidului de acionare. Dac se constat contaminarea acestuia cu impuriti sau cu ap, sau dac prezint un miros specific de ars, lichidul va trebui s fie nlocuit. Dup controlul vizual, se va proceda la un test n condiii de drum, pentru a constata eventualele anomalii n funcionarea servomecanismului de direcie, ale cror cauze sunt prezentate n tab. 5.4. 194

Tabelul 5.4. Simptoamele defectrii servomecanismului de direcie Simptoame Cauze posibile 1 2 1.Volanul 1.1 .Gripare n subansamblul supapei revine cu 1.2 .Contaminarea lichidului de acionare 1.3 .Griparea supapei sertar a casetei de direcie greu 1.4 .Scurgeri interne de lichid 2.Smuncituri 2.1. Slbirea curelei de antrenare a pompei ale volanului 2.2. Nivel sczut al lichidului n rezervor la turaii 2.3. Turaie ralanti motor prea sczut mici ale 2.4. Aer n sistem motorului 2.5. Presiune de refulare a pompei prea mic sau supapa blocat 2.6. Supapa de control se blocheaz 3.Creterea 3.1 Nivel sczut al lichidului n rezervor brusc a 3.2 Cureaua de antrenare alunec efortului 3.3 Pierderi interne de lichid asupra volanului la rotire 4.Efort 4.1. Pierderi de lichid i nivel sczut n rezervor ridicat la 4.2. Pompa realizeaz debit i presiune de volan refulare sczute 4.3. Garniturile din plastic ale pistonului uzate, deteriorate 4.4. Ansamblul cremalierei ncovoiat sau deteriorat 4.5. Slbirea pistonului cremalierei 4.6. Pierderi interne de lichid la furnituri sau radiator 4.7. Turaie ralanti motor prea sczut 4.8. Slbirea curelei de antrenare a pompei 4.9. Fulie slbit sau deformat 4.10. Contaminarea lichidului de acionare 4.11. Blocarea supapei de refulare

195

Tabelul 5.4 (continuare) 5.Scurgeri 5.1. Prea mult lichid n rezervor de lichid la 5.2. Joja de nivel lips, slbit, deteriorat pomp 5.3. Slbirea sau deteriorarea fitingurilor 5.4. Slbirea sau deteriorarea garniturii arborelui 5.5. Uzura excesiv a lagrului arborelui 5.6. Obturarea orificiului de drenare 5.7. Garnitura rezervorului deteriorat sau lips 5.8. Vibraia excesiv a pompei 6.1. Cureaua de antrenare a pompei slbit sau 6.Zgomot: uzat - n sistem: 6.2. Aer n sistem iuit 6.3. Nivel sczut al lichidului n rezervor sau fluierat 6.4. Furca de prindere a pompei de motor cnd deformat sau slbit volanul este 6.5. Lagrul axului pompei zgriat sau uzat rotit excesiv de la o 6.6. Slbirea uruburilor de prindere a pompei extremitate 6.7. Paletele pompei montate incorect la alta; 6.8. Izolatorii axului volanului crpai sau neuni - n pomp: 6.9. Blocarea paletelor pompei n ghidajele din fiit; rotor - la coloana volan-tului: 6.10. Furtunul de presiune vine n contact cu zngnit automobilul

Acest test ofer o informaie general, fr a se oferi la un anumit tip de automobil. n unele cazuri, pentru elucidarea cauzelor unor defecte, este necesar efectuarea unor verificri suplimentare. Efortul din articulaia levierului fuzetei. Msurarea efortului necesar micrii levierului fuzetei (bieletei de direcie) n articulaia sa dinspre caseta de direcie devine necesar atunci cnd la testul de drum, s-a constatat un efort excesiv la acionarea volanului sau o slbire a strngerilor n mecanismul de direcie. 196

Determinarea se poate face att pe automobil ct i la bancul de lucru. Se demonteaz articulaia dinspre roat a levierului fuzetei i se prinde de ea un dinamometru (fig.5.8). Se aduce levierul fuzetei n poziie orizontal i apoi se msoar fora necesar micrii sale, comparndu-se valoarea obinut cu cea prescris de constructor.

Fig. 5.8. Verificarea efortului din articulaia levierului fuzetei

Verificarea presiunii. Pentru proba de verificare a presiunii se utilizeaz un manometru i un robinet, montate n serie n circuitul de nalt presiune, ntre pomp i servomotorul hidraulic (fig. 5.9). La montarea acestor piese se va avea n vedere utilizarea unor furtunuri cu seciune de curgere cel puin la fel de mare ca aceea a conductei dintre pomp i servomotor; pentru a nu afecta valoarea presiunii msurate. Operaiunile de verificare se efectueaz, respectnd succesiunea, prezentat n continuare. Se deschide complet robinetul, se adaug lichid de acionare n rezervorul pompei i se elimin aerul din instalaie. Pentru aceasta se rotete volanul n ambele sensuri de mai multe ori, fr a se ajunge la capetele cursei; se oprete motorul i se completeaz cu
197

lichid, dac este necesar; se pornete din nou motorul i se repet operaiunile de mai sus, pn cnd nu mai apar bule de aer n rezervor, iar lichidul se afl n dreptul reperului HOT (CALD) de pe joj. Pentru a se evita deteriorarea anvelopelor, dup cel mult cinci acionri ale volanului se va deplasa puin automobilul pentru a se schimba suprafaa de contact a anvelopei cu solul. Dup eliminarea aerului din sistem, se aduce volanul n poziia de mers rectiliniu i se las motorul s funcioneze nc dou-trei minute n care timp se verific existena unor eventuale scurgeri de lichid.

Fig. 5.9. Verificarea presiunii lichidului: 1 furtun de retur; 2 robinet; 3 manometru;4 furtun de presiune

Verificarea pompei. Cu motorul funcionnd la ralanti i robinetul deschis complet, se msoar presiunea din conducta de refulare a pompei, care trebuie s fie de minim 0,55 MPa. Dac presiunea depete 1,35 MPa, se va verifica o eventual obturare a conductelor i se vor controla supapele servomotorului. Presiunea maxim de refulare a pompei se msoar cu robinetul nchis. Robinetul nu se va ine nchis mai mult de cinci secunde pentru a nu se deteriora pompa. Se efectueaz trei msurtori, reinndu-se valoarea cea mai mare.
198

Dac aceast valoare se ncadreaz n limitele precizate de constructor i dac cele trei msurtori difer ntre ele cu mai puin de 0,35 MPa, nseamn c pompa se afl n stare tehnic bun. Dac presiunile msurate sunt ridicate, dar cele trei valori difer ntre ele cu mai mult de 0,35 MPa, nseamn c supapa de refulare a pompei se blocheaz. Dac presiunile sunt aproximativ egale, dar se situeaz sub valorile limit, se va nlocui supapa de refulare. Dac i dup aceast operaie presiunile rmn sczute, se va nlocui pompa. Verificarea servomotorului i a supapei de control. Meninnd captul cursei i se nregistreaz valoarea maxim a presiunii, care se compar cu presiunea maxim de refulare a pompei. Dac la ambele extremiti ale rotirii volanului se reproduce aceast din urm valoare, ntregul sistem este n corect stare de funciune. Dac acest lucru nu se ntmpl, rezult c exist scurgeri interne n cilindrul de acionare sau/i n supapa de control. Automobile cu servomecanismul de frnare acionat hidraulic. La unele autoturisme i autocamioane uoare, servomecanismul de frnare utilizeaz ca surs de energie pompa servomecanismului de direcie, n acest caz, o parte din operaiunile prezentate anterior, pentru sistemele clasice de servodirecie, vor avea un mod propriu de desfurare. Astfel, eliminarea aerului din sistem se va realiza parcurgnd etapele prezentate n cele ce urmeaz: a) se acioneaz n mod repetat pedala de frn, fr a roti volanul, pn cnd tot aerul este eliminat din supapa servofrnei; b) se oprete motorul i se scoate capacul rezervorului cu lichid de acionare; c) se adaug lichid, dac este necesar, apoi se pornete motorul; d) se rotete de mai multe ori volanul n ambele sensuri, fr a se ajunge la capetele cursei. i n acest caz, dup patru cinci manevre de acest fel, se deplaseaz puin automobilul pentru a preveni uzarea lateral a benzilor de rulare ale anvelopelor; 199

e) se oprete motorul, se completeaz lichidul de acionare, dac este necesar, i se pornete din nou motorul; f) se apas pedala de frnare de mai multe ori i, n acelai timp, se rotete volanul complet, n ambele sensuri; g) se oprete motorul. Se apas pedala de frn de patru-cinci ori pentru a reduce presiunea. Dac este necesar se adaug lichid. Se pornete din nou motorul; h) se repet primele 5 etape pn cnd aerul este eliminat din sistem, iar lichidul ajunge la reperul "HOT" ("CALD") de pe joj; i) se aduce volanul n poziia de mers rectiliniu i se las motorul n funcionare dou-trei minute; j) se oprete motorul i se pune la loc capacul rezervorului cu lichid de acionare. Pentru testele de presiune, manometrul i robinetul se monteaz n sistem, potrivit schemei din fig.5.10.

Fig. 5.10. Verificarea presiunii: 1 furtun de retur; 2 robinet; 3 manometru; 4 furtun de presiune

Verificrile presiunii se completeaz, fa de cele prezentate anterior, cu urmtoarele operaiuni: 200

a) cu motorul oprit, se acioneaz de mai multe ori pedala de frn pentru a se reduce presiunea din sistem; b) se decupleaz de la servomecanismul de frnare furtunurile de legtur cu pompa i cu servomecanismul de direcie; c) se cupleaz direct cele dou furtunuri, ocolindu-se astfel servomecanismul de frnare; d) se completeaz lichidul de acionare i se elimin aerul; e) se msoar presiunea furnizat de pomp la funcionarea cu volanul fixat n poziie de mers rectiliniu i cu robinetul deschis. Dac la aceast verificare se obine un rezultat normal, se procedeaz la rotirea complet a volanului n ambele sensuri i se nregistreaz valorile maxime ale presiunii. Dac acestea egaleaz presiunea maxim de refulare a pompei, rezult c servomecanismul de direcie este n bun stare de funcionare, iar eventuala defeciune se situeaz la servomecanismul de frnare. Dac nu se obin valori aproximativ egale cu presiunea maxim de refulare a pompei, nseamn c servomecanismul de direcie prezint o defeciune. Cu ocazia verificrii nivelului, se va examina i starea lichidului de acionare. Dac se constat contaminarea acestuia cu impuriti sau cu ap, sau dac prezint un miros specific de ars, lichidul va trebui s fie nlocuit.

201

6. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRNARE 6.1. Variaia strii tehnice n exploatare

Sistemul de frnare este unul dintre sistemele cu o mare importan n asigurarea securitii circulaiei, din care cauz diagnosticrii sale trebuie s i se acorde o deosebit atenie. De asemenea, o funcionare necorspunztoare a acestui sistem poate duce la o cretere a consumului de combustibil, la o nrutire a dinamicii automobilului i a inutei sale de drum sau chiar la apariia unor defeciuni la sistemul de rulare. Dup cum rezult din analiza acestor tabele, parametrii de stare tehnic ai sistemului de frnare cu acionare hidraulic sunt: starea garniturilor de frecare i a tamburelor (discurilor), jocul dintre aceste piese, starea cilindrilor, pistonaelor i garniturilor pompei centrale i cilindrilor receptori, starea arcurilor de rapel, conductelor i mbinrilor, calitatea i cantitatea lichidului de frn, existena aerului n sistem etc. n cazul sistemelor de frnare cu acionare pneumatic, parametrii de stare tehnic sunt: slbirea, murdrirea sau ruperea curelei de antrenare a compresorului, uzura supapelor compresorului, uzura cilindrilor, pistoanelor i segmenilor compresorului, dereglarea sau murdrirea robinetului de distribuie a aerului, pierderea etaneitii sistemului, defectarea regulatorului de presiune, uzura garniturilor de frecare i a tamburelor, deformarea tamburelor, impuriti ntre garniturile de frecare i tambure. Diagnosticarea sistemului de frnare se poate realiza fie n condiii de deplasare a automobilului pe drum, fie n atelier, cu ajutorul standurilor specializate. Principalele simptoame i cauze probabile ale defectrii sistemelor de frnare sunt prezentate n tab. 6.1 i 6.2.

202

Tabelul 6.1. Simptoamele i cauzele probabile ale defeciunilor sistemelor de frnare cu lichid Nr. Simptoamele Cauzele posibile crt. 1 2 3 1 Efort mare la pedal 1.1 .Garnituri de cauciuc dilatate 1.2. Pistonae gripate 1.3. Axul pedalei gripat 1.4. Orificiul compensator al cilindrului pompei centrale obturat 1.5. Conducte nfundate 2 Efort prea mic la 2.1. Garnituri de cauciuc murdare i pedal defecte 2.2. Pierderi de lichid 2.3. Aer n sistem 3 Cursa liber a 3.1. v. 1.3 i 1.5 pedalei insuficient 3.2. Joc insuficient ntre saboi i tambure 3.3. Dilatarea tamburelor ca urmare al nclzirii 4 Cursa liber a 4.1. v. 2.3 pedalei prea mare 4.2. Joc mare ntre tij i pistonul pompei centrale 4.3. Joc mare ntre saboi i tambur 4.4. Garnituri de frn uzate 4.5. Conductele flexibile i-au pierdut rezistena 4.6. Uzura pronunat a discurilor 5 Frnele de la roi se 5.1. v. 1.1-1.4 i 3.2 nclzesc 5.2. Arcuri de rapel rupte sau detalonate 5.3. Impuriti ntre saboi i tambur 5.4. Frn de staionare dereglat

203

1 6 7

Tabelul 6.1 (continuare) 2 3 Zgomote n timpul 6.1. v. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4 i 5.5 frnrii

Pedala e n norm, dar fr efect de frnare Automobilul trage lateral n timpul frnrii

7.1. v. 2.3, 4.2 i 4.5 7.2. Lubrifiant ntre sabot i tambur 8.1. v. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2 i 7.3 8.2. Pistona sau cilindru receptor gripat 8.3. Garnitura unui cilindru receptor uzat, rupt 8.4.Pierderi de lichid la frna unei roi 9.1. v. 5.3 9.2. Amortizoare defecte 9.3. Jocuri mari n mecanismul de direcie 9.4. Tambure sau discuri uzate neuniform 10.1. Repartitorul efortului de frnare defect

Frnare intermitent

10 Roile din spate se blocheaz n timpul frnrii

11 Frnare neprogresiv 11.1. Joc mic ntre garniturile de (brusc) frnare din tamburi (discuri) 11.2. Orificiul de compensare al pompei centrale obturat

204

Tabelul 6.2. Simptoamele i cauzele posibile ale defeciunilor sistemelor de frnare cu aer Nr. Simptoamele Cauze posibile crt. Vehiculul ruleaz 1.1. Joc insuficient al pedalei de frn 1 frnat 1.2. Joc insuficient ntre saboi i tambure Frnele sunt 2.1. Joc mare al pedalei de frn ineficace 2.2. Joc mare ntre saboi i tambure 2.3. Impuriti (lubrifiant) ntre saboi i tambure 2 2.4.Garnituri de frn uzate 2.5. Dereglarea sau murdrirea robinetului de distribuire a aerului 2.6. Presiune sczut a aerului n sistem Scderea presiunii 3.1. Conducte sau conexiuni neetane aerului dup 3.2. Pierderea etaneitii camerelor de aer oprirea motorului 3.3. Pierderea etaneitii robinetului de distribuie 3 3.4. Rezervor de aer defect 3.5. Cureaua compresorului slbit sau murdar de lubrifiant

Presiunea n sistem sczut sub limita 4 motorului Presiunea n sistem crete peste limita normal

4.1. v. 2.1 2.4 4.2. Supapele compresorului defecte 4.3. Comprecor uzat 4.4. Regulator de presiune defect 5.1. Regulator de presiune defect

205

6.2. Diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum

Starea tehnic a sistemului de frnare se apreciaz cu ajutorul parametrilor de diagnosticare: a) eficacitatea sistemului de frnare; b) stabilitatea automobilului la frnare. Aceti parametri pot fi determinai prin dou metode: a) diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum; b)diagnosticarea sistemului de frnare la standuri specializate. La diagnosticarea n condiii de drum indicii eficacitii sistemului de frnare de serviciu sunt: a) spaiul de frnare; b) deceleraia (pentru autovehicule n stare echipat); c) spaiul de frnare (pentru autovehicule cu masa total). Abaterea liniar este indicele stabilitii autovehiculului la frnare.
6.2.1. Spaiul de frnare

Distana parcurs de vehicul, din momentul apasrii pedalei de frn (antrenrii frnei de mna i de picior la mopede i motociclete) pn la oprirea lui, se consider spaiu de frnare. Verificara frnelor de serviciu se efectueaz pe sectorul de drum orizontal modernizat uscat i curat, la viteza iniial de frnare de: 40 km/h pentru automobile, autobuze i autotrenuri; 30 km/h pentru motociclete i motorete, printr-o singur antrenare a organelor de comand a frnei de serviciu. Rezultatele verificrii sistemului de frnare se consider nevalabile n cazul n care n procesul frnrii, pentru a menine traiectoria rectilinie de deplasare, conductorul trebuie s intervin cu corectri ale acesteia. Valorile normative ale spaiului de frnare sunt prezentate n tab. 6.3. Cea mai precis determinare a spaiului de frnare se realizeaz prin marcarea cu vopsea pe calea de rulare, determinndu-se astfel locul nceputului acionrii pedalei de frn i 206

locul opririi automobilului. Pentru aceast marcare se ataeaz un recipient cu vopsea, prin prghii, la pedala de frn. Pentru diagnosticare se vor respecta condiiile de drum i viteza prescrise n normativele pentru tipul respectiv de autovehicule. Spaiul de frnare poate fi determinat, pentru diferite viteze iniiale de frnare, din relaia: v2 Sf = 0 + A vo , (6.1) 26 d n care vo - viteza iniial de frnare a autovehiculului, km/h; d deceleraia stabilizat, m/s2; A coeficientul care caracterizeaz timpul de acionare a sistemului de frnare. Valorile coeficientului A i a deceleraiei stabilizate pentru diferite categorii de vehicule sunt prezentate n tab. 6.3.
Tabelul 6.3. Valorile spaiului de frnare i a deceleraiei stabilizate d, Sf , m Categoria vehiculelor A D v m/s2 1 2 3 4 5 6 Autoturisme i modificrile acestora, 12,2 6,8 0,08 0,09 0,64 destinate transportului de ncrcturi Autobuze cu masa 13,6 6,8 0,11 0,09 0,55 maxim autorizat mmax. 5t Autobuze mmax. > 5 t 16,8 5,7 0,15 0,11 0,55 Autocamioane cu masa 15,1 5,7 0,11 0,11 0,46 maxim autorizat mmax. 3,5 t Autocamioane cu masa 17,3 5,7 0,16 0,11 0,46 maxim 3,5 t <mmax 12 t

207

Tabelul 6.3 (continuare) Autocamioane cu masa 16,0 mmax. > 12 t Autotrenuri ale cror remorchere sunt autoturismele i 13,6 modificrile acestora, destinate transportului de ncrcturi Autotrenuri ale cror 15,2 remorchere sunt autobuzele cu mmax. 5 t Aceleai, mmax > 5 t 18,4 Autotrenuri ale cror remorchere sunt 17,7 autocamioanele cu masa maxim mmax 3,5 t Aceleai, 3,5 t <mmax 18,8 12 t Aceleai, mmax > 12 t 18,4 Motociclete fr ata i 7,5 motorete Motociclete cu ata 8,2 6.2.2. Deceleraia

6,2

0,15 0,11 0,46

5,9

0,08 0,09 0,47

5,7 5,5 4,6 5,5 5,5 5,5 5,0

0,11 0,09 0,42 0,18 0,13 0,51 0,11 0,11 0,38 0,19 0,13 0,46 0,18 0,13 0,46 -

Deceleraia este scderea n timp a vitezei vehiculului ca rezultat al aplicrii forei de frnare (d, m/s2). Se msoar prin probe de drum, utiliznd decelerometre sau decelerografe, prin frnare pn la oprire, de la vitezele prevzute n normative corespunztoare fiecrui tip de automobil. Decelerometrele utilizate sunt hidraulice, mecanice cu mase ineriale sau electronice. 208

Decelerometrul hidraulic se bazeaz pe micarea lichidului cu densitate ridicat (mercur) sub aciunea forei de inerie care apare la frnare. Un astfel de decelerometru de tip Siemens este prezentat n fig. 6.1, care msoar deceleraia maxim. n timpul micrii uniforme a automobilului, nivelul lichidului din tuburile 3 i 4 are mici oscilaii n jurul liniei de zero. La frnare, sub efectul forei de inerie, Fig. 6.1. Decelerometru mercurul din recipientul 1 se scurge hidraulic din partea posterioar prin orificiul calibrat 7 n partea anterioar a tubului 1, ridicnd nivelul lichidului (ulei) n tubul 3, unde nlimea de ridicare este proporional cu mrimea deceleraiei, care se citete pe scala tubului 3. Tubul 2 este un compensator termic. Tubul 4 servete la msurarea acceleraiei la demaraj. Decelerometrul mecanic cu mas inerial are o precizie de msurare superioar decelerometrelor Fig. 6.2. Decelerometru hidraulice, n fig. 6.2 se prezint, spre mecanic exemplu, decelerometrul Frenotest. Aparatul se fixeaz cu ajutorul ventuzelor pe parbrizul autovehiculului. Fixarea se face n aa fel nct acul indicator situat n plan vertical s fie perpendicular pe direcia de mers. Se aduce acul indicator n poziia 0", iar dup frnarea pn la oprire a automobilului, aparatul va indica deceleratia maxim. Decelerometrele electronice au ca element principal un tub electronic de construcie special (fig. 6.3).

209

Grila 2 este n acelai timp mas inerial, fiind ncastrat n soclul tubului printr-o bar elastic. La frnare, poziia grilei se modific, sub aciunea forei de inerie, ceea ce produce modularea corespunztoare a curentului, care trece ntre anodul 1 i electrodul 3. Decelerografele sunt aparate mai complexe, care permit nregistrarea variaiei n timp a unei decelerri complete i a Fig. 6.3.Decelerometru forei de apsare pe pedala de frn. electronic Avantajul utilizrii decelerografelor este c se pot pune n eviden timpii caracteristici procesului de frnare i calcula deceleraia medie. n fig. 6.4 se prezint decelerograful BVS - 1 Motometer.

Fig. 6.4 . Decelerograful BVS - 1 Motometer a) schema principial de funcionare; b) vedere general

Prins de arcul lamelor 2, ncastrat la un capt penduleaz masa 1. Micarea masei ineriale 1 este analizat de atenuatorul pneumatic 3. Braul de nregistrare 4 are la capt o peni 5 care traseaz diagrama pe banda de hrtie 8. Banda de hrtie este 210

antrenat de un tambur 9, acionat de un mecanism de ceasornic 10. Baza de timp este imprimat de acul 6, iar nceputul i sfritul procesului de frnare este marcat de indicatorul cu ac 7. Pentru msurarea forei de apsare pe pedala de frn, se monteaz pe pedal un senzor hidraulic, care transmite printr-un furtun de presiune fora care se nregistreaz pe aceeai band de hrtie. Diagrama deceleraiei obinut cu decelerograful BVS-1 se prezint n fig. 6.5.

Fig. 6.5. Diagrama decelerrii

Curba 1 reprezint variaia forei pedalei de frn, curba 2 variaia deceleraiei, 3 - puncte de reper de acionarea pedalei de frn, 4 baza de timp (zecimi sau sutimi de secund), 5 - oscilaia remanent la deceleraia zero", 6 - punct de cuplare i decuplare a aparatului. Timpul ta este timpul de ntrziere de intrare n funcie a sistemului de frnare n raport cu apsarea pedalei de frn, iar timpul ts este timpul de cretere a deceleraiei de la zero" la 211

valoarea maxim. Mrimea acestor timpi este un indicator al gradului de uzur a sistemului de frnare si starea pompei centrale de frn.Timpul total de acionare a sistemului de frnare pn la oprirea automobilului este tb.

tb = ta+ts+tv.
Deceleraia medie am se determin cu relaia:

(6.2)

am = av

t tb ta + s 2 , t s tb + ta + 2

(6.3)

Deceleraia medie - am - se compar cu valoarea dat n normele n vigoare, n raport de tipul respectiv de automobil. n fig. 6.6, a se prezint diagrama ridicat cu decelerograful BVS - 1 pe o osea n stare uscat, iar n fig. 6.6, b pe aceeai poriune de drum, dar n stare umed.

Fig. 6.6. Diagrama decelegrafului

212

n fig. 6.6, b se observ c pe o suprafa umed apare blocarea roilor (punctele 1 i 2 ) cu prelungirea timpului i spaiului de frnare. Pe drum cu suprafaa uscat (fig. 6.6, a) deceleraia maxim realizat este 7,3 m/s2, timpul fiind de 3,5 s, neatingndu-se limita de blocare a roilor. Pe suprafaa umed, prin blocarea roilor, deceleraia maxim este de numai 5,8 m/s2. Aceste diagrame indic starea funcional globala a sistemului de frnare, nefiind relevante n privina determinrii spaiului de frnare. nregistrrile, n cazul necesitii unor comparaii, trebuie s se efectueze n condiiile standard, pe aceleai poriuni de drum. Decelerografele polare - prin nregistrrile realizate permit punerea n evident a unor anomalii de funcionare a sistemului de frnare.

Fig. 6.7. Decelerograf i diagrame nregistrate de acesta

Un astfel de decelerograf este prezentat n fig. 6.7. Masa inerial 1 este plasat pe braul de nregistrare 4. Braul 4 este echilibrat de arcul 2 i atenuatorul 3. Forma diagramelor ridicate se pot vedea n fig. 6.7,a, b, c, d. Diagrama din fig. 6.7,a indic un sistem de frnare cu funcionare normal; diagrama b indic apariia trepidaiilor n timpul frnrii, cauzate de uzura garniturilor de frnare i a deformaiilor tamburilor de frn; diagrama c indic o frnare cu 213

blocarea roilor, iar diagrama d indic existena aerului n sistemul de frnare hidraulic.
6.2.3. Abaterea liniar

Abaterea liniar se determin n acelai condiii ca i spaiul de frnare. La frnare cu frna de serviciu de la viteza iniial de frnare vo = 40 km/h abaterea liniar a autovehiculului nu trebuie s depeasc valorile: 1,25 m pentru autovehiculele lungimea i limea crora nu depete corespunztor 5 m i 2 m; 1,5 m pentru autovehicule lungimea crora depete 5 m i limea mai mare de 2 m, dar nu depete 2,5 m; 1,75 m pentru autovehicule limea crora este mai mare de 2,5 m , dar nu depete 3 m.
6.2.4. Verificarea frnei de staionare

Frna de staionare trebuie s asigure imobilizarea vehiculului n sarcin total pe o declivitate de cel puin 16%. n timpul verificrii frnei de staionare motorul trebuie s fie debreiat de transmisie.
6.3. Diagnosticarea sistemului de frnare la standuri specializate

ncercrile de drum ale sistemului de frnare, dei ofer avantajul solicitrii sistemului n condiii reale, au o serie de dezavantaje: necesit un drum adecvat pentru ncercri, deplasarea autovehiculului pn la locul ncercrii, influena restrictiv a condiiilor de mediu (ploaie, polei, etc.), pericol de accidente. Aceste motive limiteaz drastic diagnosticarea prin ncercri de drum, acestea fiind utile n cazul omologrilor tipurilor noi. 214

Pentru diagnosticarea curent, de determinare a forelor de frnare la roi se utilizeaz standuri specializate. Standurile sunt difereniate de dou moduri de realizare a efortului de solicitare a frnelor: a) standuri de for b) standuri de inerie. Standurile de for utilizeaz motoare electrice pentru acionarea rulourilor i implicit a roilor, la ncercarea de frnare. La standurile ineriale solicitarea frnelor (antrenarea rulourilor i roilor) se realizeaz de ctre mase ineriale aduse n prealabil la o anumit vitez de rotaie. Indiferent de tipul lor, standurile sunt prevzute cu rulouri pe care se aeaz rotile unei puni, n timp ce celelalte roi se aeaz pe solul halei de ncercare. n funcie de viteza de rulare simulat, standurile pot fi de vitez mic (5 -10 km/h), de vitez medie (1020 km/h) i de vitez ridicat (100 - 150 km/h).
6.3.1. Standuri de for cu rulouri

Sunt cele mai rspndite n sfera diagnosticrilor curente, fiind mai ieftine, avnd o fiabilitate bun i prezentnd riscuri reduse de accident. Amplasamentul standului n sectorul de diagnosticare se prezint n fig. 6.8.

Fig. 6.8. Amplasamentul standului de frnare n sectorul de diagnosticare

Fig. 6.9. Schema forelor care acioneaz asupra roii pe rulourile standului

215

Fora de frnare Ff nsumeaz rezistena la rulare, rezistena aerului, forele corespunztoare momentelor de inerie (rezistena la pant), aa cum se vede n fig. 6.9. Fora de frnare Ff este egal cu fora de reinere generat de frnarea roii asupra unui ansamblu de dou role pe care se sprijin roata, rolele fiind n acelai timp i sursa de antrenare a roii. Schema constructiv a standului de for cu role se prezint n fig. 6.10. Acest tip de stand asigur i trasarea diagramei de evoluie a forei de frnare i de apsare pe pedala de frn. Roata autovehiculului 12 se sprijin pe rola 1 i rola de antrenare. Rola de contact 2 servete pentru sesizarea momentului blocrii roii la frnare. Rola 3 este antrenat prin lan de electromotor prin intermediul reductorului cu carcas mobil 5. Braul reductorului apas capsula dinamometric 6, care transmite fora de apsare sub forma unei presiuni hidraulice la indicatorul forei de frnare 8 i la nregistratorul Fig. 6.10. Schema 9. Fora de apsare pe pedala de frn constructiv 11 este transmis indicatorului 10 i a standului cu role nregistratorului 9 prin semnalul dat de senzorul montat pe pedal. Momentul reactiv, care ia natere n timpul frnrii n carcasa reductorului, acioneaz prin braul solidar cu carcasa, capsula dinamometric 6. Eroarea de msurare a standului este cuprins ntre 1...1,5 %. Puterea unuia din cele dou motoare electrice de antrenare a rolei active se poate determina cu relaia:

Pn =

k Ff max v
3,6
216

(6.4)

n care k coeficient de suprasarcin; Ff max valoarea maxim a forei de frnare a unei roi; v viteza (km/h). Fora de frnare maxim Ff max se poate exprima cu relaia:

F f max = r Gr max ,

(6.5)

n care r coeficient de aderen al roii pe rol ( 0,7); Grmax sarcina maxim pe roat. Cunoscnd, pentru un anumit tip de automobil, coeficientul de repartizare static a greutii pe puni 0 i greutatea automobilului G pentru o roat, rezult:

F f max = r 0

Gr max . 2

(6.6)

n cazul roilor jumelate (autocamioane, autobuze etc.) se consider c acestea formeaz o singur roat. Rezult c: k Pm = r 0 Gr max v. (6.7) 7,2 Considernd, n cazul automobilelor cu greutate pn la Grmax = 20000 N; k = 1,1; r = 0,7; 0 = 0,55; v = 7 km/h, rezult Pm = 7,6 kW. n cazul autovehiculelor grele, pentru asigurarea aderenei roilor la suprafaa rolelor i evitarea lestrii acestora, standurile sunt prevzute cu un sistem hidraulic de ncrcare a punii. Condiiile de desfurare a diagnosticrii. n scopul evitrii erorilor de diagnosticare, n prealabil se impune ndeplinirea urmtoarelor operaii: a) controlul pneurilor (s nu fie umede, murdare etc.); b) controlul i refacerea, dac este cazul, a presiunii din pneuri; c) se verific cursa liber a pedalei de frn, conform prescripiilor firmei constructoare;
217

d) se controleaz i, dac este cazul, se remediaz etaneitatea sistemului de frnare, prin apsri puternice, repetate a pedalei de frn; e) se poziioneaz automobilul cu puntea fa pe rulouri, ct mai simetric, perpendicular pe axele rolelor; f) schimbtorul de viteze se poziioneaz la punctul neutru; g) se monteaz senzorul pe pedala de frn; h) se pun n micare rulourile standului, apsnd n mod repetat pedala de frn pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand; i) n cazul n care sistemul de frnare are servoamplificator de presiune, se menine motorul n funciune pe toat durata probelor. Operaiile de diagnosticare. Meninnd rulourile standului n micare, se las roile s ruleze liber i se citete pe cele dou cadrane ale standului mrimea forelor indicate. Dac se depesc valorile indicate de fabricant, nseamn c exist defeciuni la lagrele roilor, n transmisie sau frne blocate. Valorile admise ale forelor de reinere a roii libere (orientativ) sunt: a) pentru autoturisme - la roile motoare - 200 N - la celelalte roi -100 N b) autocamioane i autobuze - la roile motoare - 500 N - la celelalte roi - 200 N Dac nu sunt depite valorile forelor de reinere, se apas puternic pedala de frn, pn n momentul apariiei semnalului de blocare a roilor. Pe sistemele de afiare ale standului, se citesc valorile forelor maxime de frnare i a dezechilibrului relativ ntre forele de frnare la puntea respectiv. Acest dezechilibru se calculeaz cu relaia
D=

(F (F

fst fst

+ F fdr )

F fdr )

(6.8)

218

n care Ffst i Ffdr sunt valorile maxime ale forelor de frnare la cele dou roi (stnga i dreapta). Normele care indic limita superioar admisibil a dezechilibrului sunt prezentate n tab. 6.3. Se poziioneaz automobilul cu puntea urmtoare pe role i se repet operaia de diagnosticare. Eficacitatea sistemului de frnare - se determin cu relaia:

f =
n care

(6.9)

suma forelor de frnare a tuturor roilor, N;

G greutatea proprie a automobilului sau greutatea n timpul testrilor, N; vf fora specific de frnare. Sistemul de frnare n stare tehnic foarte bun posed o for specific de frnare vf 0,8. Valoarea minim este prezentat n tab .6.3. Neglijnd rezistena aerului (la vitez redus) i fora de rezisten la rulare (n raport cu forele de frnare) se poate calcula aproximativ, valoarea deceleraiei maxime: d max = g unde g = 9,81 m/s2.

F ,
G

(6.10)

Standurile din generaiile recente au o interfa pentru cuplarea la un calculator n vederea monitorizrii acestei forme de diagnosticare i trasarea diagramelor aferente. Diagnosticarea sistemului de frnare pe baza diagramelor nregistrate la testrile pe stand. Prin determinarea forelor de frnare pe graficele nregistrate ale forelor de frnare n funcie de timp sau n funcie de fora de apsare pe pedala de frn, se poate 219

diagnostica starea tehnic a sistemului de frnare n privina urmtoarelor elemente: a) sistemul de acionare (cilindrul principal i receptorii); b) repartizarea presiunii la roi; c) calitatea suprafeelor conjugate de frecare (tambur-sabot), jocul liber ntre saboi i tambur, starea de uzur. Exemple de interpretare ale diagramelor forelor de frnare se prezint n fig. 6.11, dup cum urmeaz:

a) forele de frnare pe roi sunt situate la valori prea sczute la o for Fp la pedal mare; b) scderea forei de frnare la roata stng la o for constant de apsare a pedalei, cauza: neetaneitatea cilindrului receptor; c) la frnare, la roata stng saboii se retrag cu ntrziere, cauza: arc de rapel rupt, blocajul pistonaelor n cilindrul receptor; d) oscilaii ale forei de frnare dreapta, cauza: garnitur de sabot ncrcat, tambur deformat; 220

e) fora de frnare la roata stng nu revine la zero dup ncetarea frnrii, cauza: frecri n butucul roii sau blocare de saboi sau pistona. Dac se nregistreaz fora de apsare pe pedala de frn Fp, prin intermediul unui senzor piezoelectric, montat pe pedala de frn i fora de frnare Ff (preluat de la carcasa mobil a reductorului standului) cu ajutorul unui monitor cu dou intrri, n coordonate carteziene, se obine diagrama variaiei forei de frnare, n funcie de fora de apsare pe pedala de frn, ca n fig. 6.12, din care se poate observa c fora de frnare crete proporional cu fora Fp (de apsare pe pedala de frn), pn n punctul M, dup care, datorit blocrii roii, creterea forei de apsare pe pedala de frn nu mai duce i la creterea forei de frnare. La eliberarea pedalei de frn, scderea forei de frnare ncepe mai devreme, din punctul N i scderea pn la Fig. 6.12. Diagrama zero are loc la fore mai reduse dect la nregistrat a forei de creterea forei, ca urmare a scderii apsare pe pedala coeficientului de frecare ntre garniturile de frn de frn i disc sau tambur, datorit nclzirii pieselor respective. La sistemele care utilizeaz garnituri de friciune din fibre de carbon, acest fenomen apare n mic msur, datorit influenei sczute a temperaturii asupra coeficientului de frecare. n fig. 6.13 se exemplific diferite forme ale diagramelor, pe baza crora se poate diagnostica starea tehnic a sistemului de frnare: a) cretere lent a forei de frnare, la fora nominal pe pedal Fp nu se mai obine fora nominal Ffr, cauza: lichid insuficient n sistem, aer n sistemul hidraulic; 221

Fig. 6.13. Exemple ale diagramelor de frnare

b) pn la o apsare pe pedal de cca. 10 N nu apare creterea forei de frnare i n continuare creterea forei de frnare este ncetinit, cauza: arcul de rapel al saboilor prea rigid; c) scderea forei de frnare i ntrzierea nceperii creterii forei de frnare; cauza: ptrunderea lubrifiantului ntre garniturile de friciune i tambur, lustruirea suprafeelor de frecare; d) existena unei frnri remanente i dup ncetarea apsrii pedalei de frn; cauza: blocarea unui piston n cilindrul receptor; e) apariia vibraiilor n mecanismul de frnare; cauza: deformri ale tamburilor sau discurilor datorate solicitrilor termice i a uzurilor neuniforme a pieselor n frecare. n cazul standurilor asistate de calculator, analiza diagramelor se face pe baza semnalelor digitale (sau analogice) transmise de cei 222

doi senzori, urmnd compararea cu diagrama etalon stocat n memoria calculatorului, pentru fiecare tip de autovehicul. Rezultatele testelor se obin rapid, eliminndu-se aprecierile subiective ale operatorului.
6.3.2. Standuri ineriale cu rulouri

Verificarea sistemelor de frnare n condiiile vitezelor ridicate de deplasare, au avantajul eliminrii erorilor datorate alunecrii relative a roii pe rulouri i de variaia coeficientului de rezisten la rulare, n cazul utilizrii acestor tipuri de standuri se poate determina spaiul de frnare, deceleraia, fora de frnare, fora de apsare pe pedala de frn, timpul de intrare n funcionare a frnelor. Pentru a obine spaiul real i fora de frnare egal cu cea din realitate, trebuie s existe o corelaie ntre masa automobilului i momentele de inerie ale pieselor n micare de rotaie ale standului, n cazul unui anumit tip de autovehicul. Aceast condiie se realizeaz prin adaptarea momentului de inerie a volantului, utiliznd combinaii de diferii volani, n raport cu caracteristicile constructive ale automobilului. Vitezele echivalente la care se testeaz autovehiculele pe standuri ineriale pot ajunge la 200 km/h, ns, n general se lucreaz n domeniul de 80 - 100 km/h Volanii 4 sunt ataai la rulouri, micarea fiind transmis la toate cele patru perechi de rulouri prin arborele 1 i angrenajele unghiulare 3 i cuplajele 2 (fig. 6.14). La ncercrile efectuate cu aceste tipuri de standuri sunt necesare msuri speciale de siguran (poziionarea automobilului, asigurarea fa de deplasrile laterale, etc.). Standurile ineriale au un cost mai ridicat i durata probelor este mai mare, ceea ce a limitat utilizarea lor la nivelul testelor de ncercri.

223

Fig. 6.14. Stand inerial cu rulouri 6.4. Diagnosticarea sistemelor de frnare cu antiblocarea roilor 6.4.1. Consideraii generale

n cazul blocrii roilor, la frnarea autovehiculului, pot aprea o serie de situaii nefavorabile: pierderea stabilitii autovehiculului la blocarea roilor punii din spate, pierderea controlului direciei la blocarea roilor de direcie, creterea spaiului de frnare deoarece coeficientul de aderen dup blocare este mai redus 2 dect coeficientul de aderen nainte de blocare 1, aa cum se prezint n fig. 6.15. 224

Fig. 6.15. Variaia coeficientului de aderen nainte i dup blocarea roilor

Ecuaia de micare a roii frnate se poate scrie sub forma:

+ = 0

(6.11) (6.12)

lr d r rd zr dt

unde lr momentul de inerie al roii n raport cu axa de rotaie; rd raza dinamic a roii; zr reaciunea normal a cii asupra roii; r viteza unghiular a roii; - coeficient adimensional, proporional cu deceleraia unghiular a roii numit i coeficient de deceleraie. M fr , (6.13) v= zr rd unde Mfr momentul de frnare, Mfr = Ff rd; v coeficient adimensional proporional cu momentul de frnare, aplicat pentru o sarcin constant pe roat (coeficient de frnare); 225

coeficient de aderen longitudinal dintre pneu i calea de rulare. n cazul n care roata nu se blocheaz, coeficientul de frnare v variaz pn la o valoare maxim inferioar maximului coeficientului de aderent , frnarea fiind n acest caz stabil. La frnarea cu blocarea roii, coeficientul de frnare v depete coeficientul de aderen ; deceleraia unghiular a roii este din ce n ce mai mare dup depirea valorii maxime a lui . Fr reducerea rapid a coeficientului de frnare roata se blocheaz. n fig. 6.16 se prezint variaia coeficienilor de aderen , de frnare v i de deceleraie n funcie de alunecarea relativ arf n cazul frnrii fr blocarea roii, precum i la o frnare cu blocarea roii.

Fig. 6.16.Variaia coeficienilor , v i : a) fr blocarea roii; b) cu blocarea roii Comportarea roii blocate cu sistem de antiblocare (ABS). Variaia coeficienilor 1 , v i n funcie de alunecarea relativ la frnare, n cazul roii frnate cu dispozitiv antiblocare se prezint n fig. 6.17.

226

n cazul roii frnate fr dispozitiv antiblocare, coeficientul de frnare v variaz dup curba OXX. Cu ajutorul dispozitivului antiblocare se detecteaz punctul X de la care, dac frnarea continu n acelai mod, roata se blocheaz. Din punctul X, prin intermediul unor electrovalve montate n circuitul de frnare, se poate reduce rapid presiunea din cilindrii de acionare pn n momentul n care apare o reaccelerare a roii, n acest caz coeficientul de frnare variaz dup curba XY, iar coeficientul de deceleraie Fig. 6.17. Variaia coeficienilor pe poriunea MY devine 1 , v i pozitiv ( > 0). Aceasta este faza de descrcare sau destindere. Roata fiind din nou accelerat, reducerea presiunii n continuare este inoportun, fiind meninut constant pn n punctul Z, cnd s-a ajuns la un domeniu stabil de frnare, (zona stabil a coeficientului ). Aceast faz se numete faza de izolare. Dac presiunea de frnare ar fi meninut la valoarea punctului Z nu s-ar beneficia de maximul de eficacitate al frnrii. Prin urmare, n acest punct se reamplific presiunea de frnare, zon denumit faz de admisie, n timpul creia coeficientul de frnare v descrie curba ZNX. n punctul X, dac natura cii nu s-a modificat i dac se menine presiunea de frnare (apsare pe pedala de frn), care s dea lui v o valoare superioar coeficientului de aderen , apare din nou pericolul de blocare a roii i astfel ciclul se repet. Sistemele de antiblocare moduleaz presiunea din sistemul de frnare n aa fel nct aderena utilizat s fie meninut n zona maximului acesteia. 227

n fig. 6.18 se prezint evoluia n timp a vitezei periferice a roii Vr, vitezei autovehiculului Va, a presiunii de frnare p, a deceleraiei roii af i a coeficientului de aderen 1, n situaia unei frnri brute, care duce la blocarea roilor, n cazul n care sistemul de frnare este controlat de un dispozitiv antiblocare. Evoluia parametrilor care ar conduce la blocarea roilor este reprezentat cu linie ntrerupt. Dac n momentul t se aplic n sistemul de frnare presiunea cresctoare p, asupra roilor va aciona un moment de frnare proporional cu aceast presiune. Pe msura creterii presiunii p, deceleraia roii crete, la fel crete i aderena utilizat. Odat cu creterea alunecrii relative la frnare, viteza periferic a roii scade. n punctul A aderena are valoare maxim. Dac presiunea de frnare continu s creasc, va crete i deceleraia unghiular a roii i alunecarea relativ, iar n punctul X va aprea blocarea roii. n scopul evitrii blocrii roilor i, astfel a obinerii eficacitii maxime la frnare, alunecarea relativ ar trebui meninut la valoarea arfm corespunztoare maximului aderenei punctul A. Practic, acest lucru este dificil de realizat i, de aceea, alunecarea relativ este meninut n vecintatea valorii lui arfm. n cazul utilizrii dispozitivului antiblocare este necesar s se determine punctele fiecrei faze a ciclului de funcionare. Deceleraia roii este mrimea fizic care dirijeaz cu dispozitivul antiblocare. Valorile sale n punctele caracteristice X, Y, Z comand modificrile presiunii de frnare. Procesul de frnare al roii cu sistem de antiblocare se poate rezuma astfel: pn n vecintatea punctului A este utilizat toat aderena disponibil, iar creterea momentului de frnare este echilibrat de o cretere a momentului de inerie datorit deceleraiei unghiulare a roii. Dup depirea punctului A, deceleraia roii crete rapid datorit dezechilibrului dintre momentul de frnare i cuplul de aderen. Aceast variaie a deceleraiei permite definirea unui prag S1, care va comanda scderea de presiune n punctul X (unde blocajul roii este amorsat) la foarte scurt timp dup trecerea prin punctul A. 228

n punctul Y roata este reaccelerat, blocajul fiind oprit, iar-presiunea meninut constant. Pentru compensarea ntrzierilor pe circuit este necesar a se anticipa fenomenul care se produce n punctul Y. Practic s-a constatat c se poate utiliza cea de-a doua trecere a deceleraiei de pragul S1 punctul B pentru a se obine rezultatul dorit. Valoarea reaccelerrii roii Fig. 6.18 Evoluia n timp a vitezei periferice a roii este maxim n punctul C. Pentru simplificare, se definete un prag S2 al acceleraiei, care acioneaz n punctul Z, creterea presiunii de frnare fiind efectiv n punctul D. ncepnd din punctul N roata este decelerat din nou, cnd primul ciclu de funcionare al dispozitivului de antiblocare sa terminat. Eficacitatea frnrii este proporional cu suprafaa delimitat de curba 1 la Fig. 6.18. Evoluia n timp valoarea maxim. a vitezei periferice a roii Dispozitivul antiblocare, al crui ciclu de funcionare a fost descris mai nainte, reduce puin eficacitatea frnrii roii, proporional cu suprafaa haurat i rotit cu (- a), n schimb fa de o frnare cu blocarea roilor, eficacitatea se mrete proporional cu suprafaa notat (+b). 229

Condiii impuse dispozitivelor antiblocare. Principalele condiii impuse dispozitivelor antiblocare sunt: a) s asigure stabilitatea i maniabilitata autovehiculului n timpul frnrii att la mersul rectiliniu ct i n viraj; b) reglarea frnrii s se adapteze rapid la schimbrile de aderen ale cii de rulare; c) s nu fie perturbat n funcionare de interferenele cmpurilor magnetice exterioare; d) s nu provoace vibraii n puni, suspensie, etc.; e) creterea momentului destabilizator s fie lent, astfel nct s poat fi compensat prin manevre de direcie; f) fiabilitate ridicat i mentenan (diagnosticare, ntreinere) uor realizabil. 6.4.2. Verificarea funcionrii lmpilor de avertizare

Prima form de diagnosticare const n verificarea funcionrii lmpilor de avertizare. Lampa roie de avertizare - semnalizeaz apariia unei defeciuni majore n sistemul de baz, ca de exemplu, scderea nivelului lichidului de frn sau presiune sczut ntr-un segment al sistemului. Lampa roie este legat la un rezistor care faciliteaz estomparea luminii lmpii roii, n acest fel, la acionarea frnei de staionare, dac lumina lmpii devine mai strlucitoare, nseamn c lumina estompat existent naintea acionrii frnei de mn, indic o defeciune aprut n sistemul ABS, n sistemul hidraulic. Lampa portocalie de avertizare - se aprinde de obicei dup pornirea motorului. Durata aprinderii lmpii, dup cuplarea aprinderii motorului, variaz n funcie de tipul constructiv al ABSului, existnd precizri n manualul de exploatare al automobilului.

230

6.4.3. Inspecia vizual

Multe dintre problemele ce afecteaz funcionarea corect a sistemului de frnare cu ABS pot fi diagnosticate rapid, dac se procedeaz la o inspecie vizual a tuturor componentelor principale. O astfel de inspecie include urmtoarele obiective pe elemente: a) lichidul de frn: se verific nivelul i calitatea lichidului de frn din rezervor; b) scurgeri de lichid de frn: se verific apariia unor fisuri n furtunurile instalaiei i existena unor scurgeri la racorduri; c) siguranele electrice: se verific toate siguranele electrice ce au legtur cu ABS; d) cablaje i conectori: se verific toate cablajele, n special cablurile senzorilor micrii de rotaie a roilor; e) senzorii de rotaie a roilor: se controleaz ca roile dinate ale traductoarelor s nu fie deteriorate; dac este posibil, se cur depunerile de pe traductoare; Observaie: Majoritatea senzorilor de rotaie a roilor sunt de tip electromagnetic i, n consecin, pot atrage i menine particule metalice. Se nltur oriice particule metalice din jurul senzorilor magnetici ai rotaiei roilor. a) componentele principale ale mecanismelor de frnare: toate componentele principale ale mecanismelor de frnare precum etrierele i discurile, tamburele, saboii i celelalte accesorii trebuie s fie n bun stare de funciune; b) frna de staionare: se verific ca frna de staionare s funcioneze corect i s fie complet eliberat; c) rulmenii roilor: toi rulmenii roilor trebuie s fie n perfect stare de funcionare i strni corect; d) roile i pneurile: se verific corectitudinea presiunii din pneuri, adncimea profilului i ca dimensiunile pneurilor i jantelor s corespund indicaiilor constructorului. 231

6.4.4. ncercarea n condiii de drum

ncercarea n condiii de drum reprezint o etap foarte important n diagnosticarea ABS. Multe astfel de sisteme i codurile lor de depistare a defeciunii nu vor fi setate dect dup punerea n micare a automobilului. Uneori, conductorii auto se neal considernd drept defeciune comportarea diferit fa de normal a sistemului de frnare n timpul diagnosticrii. Astfel, modelul Delco VI produce o uoar vibraie a pedalei la verificarea supapelor din timpul autotestului. La alte automobile cu ABS, imediat ce controlerul sistemului sesizeaz punerea n micare a automobilului, primind semnalele corespunztoare de la senzorii de rotaie ai roilor, acesta va pune n funciune pompa de fiecare dat cnd presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel minim. Acest lucru va conduce la apariia unui zgomot, de cele mai multe ori dup punerea n funciune a automobilului. Este posibil ca, din cauza acestei coincidene, s se suspecteze o defeciune a transmisiei sau a sistemului de rulare, n astfel de cazuri este indicat s se verifice n primul rnd dac zgomotul respectiv nu este cumva o manifestare normal a unor operaiuni ce se desfoar n timpul diferitor secvene ale autodiagnosticrii. nainte de a porni n curs, se pornete motorul i se observ cele dou lmpi de avertizare: cea roie i cea portocalie. Dac lampa roie se aprinde, rezult c sistemul de frnare de baz poate prezenta unele defeciuni. Nu trebuie pornit n curs pn cnd aceste defeciuni nu sunt depistate i remediate.
6.4.5. Diagnosticarea defeciunilor

Pentru evidenierea defeciunilor se utilizeaz dispozitive de scanare, ca de exemplu, dispozitivul TECH-1 utilizat la toate sistemele Bosch, prezentat n fig. 6.19. Dispozitivul TECH se cupleaz la priza de diagnosticare a automobilului, iar prin utilizarea unor cartue speciale acesta poate accesa ntregul sistem electronic al automobilului n vederea diagnosticrii, adic: ABS, 232

controlul electronic al direciei, climatizare etc. Dispozitivul TECH1 are o priz principal i una secundar pentru cuplarea cartuelor speciale, necesare fiecrui sistem electronic al automobilului.

Fig. 6.19. Dispozitivul de diagnosticareTECH-1

Dispozitivul TECH-1 are o tastatur i display pentru afiarea digital. Citirea codurilor defeciunilor poate fi efectuat dup legarea bornelor A i H ale prizei de diagnosticare, aa cum se arat n fig. 6.20. Operaiunile care se pot efectua cu TECH-1: a) afiarea informaiilor ABS; b) afiarea i tergerea codurilor defeciunilor ABS; c) controlul unor componente ale ABS (bobine, relee, legturi); d) diagnosticarea extensiv a ABS; e) efectuarea testrii ABS n vederea depistrii defeciunilor intermitente. TECH-1 are urmtoarele module de diagnosticare ABS:

233

Modul FO - lista informaiilor privind funcionarea ABS - sunt urmrite n mod continuu vitezele unghiulare ale roilor i starea contactului frnei. Modul F1 - istoria codului defeciunii - este afiat numrul ciclurilor de pornire a motorului petrecute de la declanarea defeciunii i alte informaii, privind funcionarea ABS. Pot fi memorate datele referitoare la 3 defeciuni. Modul F2 codurile defeciunilor - sunt afiate sau terse, dup dorin, codurile defeciunilor memorate de modulul electronic de control al frnelor de la bordul automobilului. Modul F3 codurile defeciunilor - TECH- culege informaii privind ABS nainte i dup producerea Fig. 6.20. Priz de unei defeciuni sau n orice moment dorit, diagnosticare la declanarea comenzii de achiziie de date. Modul F4 - teste ABS - sunt efectuate teste funcionale ale modulatorului hidraulic pentru a uura problema izolrii defeciunilor n timpul aciunii de localizare i depistare a acestora. Dup remedierile fcute la sistemul de frnare, este necesar s se tearg din memoria calculatorului de bord codurile defeciunilor, care au fost semnalate n prealabil. Dac nu se face aceast operaiune, defeciunea ulterioar va fi semnalat eronat. Pentru tergerea codurilor de defeciuni se procedeaz astfel: a) se extrage untul, care leag bornele A i H ale prizei de diagnosticare; b) se reintroduce untul, legnd din nou bornele A i H, pentru cel puin o secund i apoi se extrage untul; c) se mai repet de nc dou ori operaiunea precedent, astfel nct, n total, s se efectueze trei conectri ale untului, de cte o secund fiecare, fr ca timpul total al

234

celor trei manevre s depeasc 10 secunde. Operaiile de conectare i deconectare ale untului pot fi efectuate urmrind comportarea lmpii de avertizare ABS (cnd lampa se stinge, untul se extrage, dup care se reintroduce din nou; d) se ateapt 10 secunde, timp n care sistemul verific efectuarea celor trei unturi de cte o secund. Dac sistemul constat c procedura a fost urmat corect, toate codurile vor fi terse. Se trece cheia de contact prin toate poziiile i apoi se verific tergerea codurilor prin cuplarea bornelor A i H. Lampa de avertizare va lumina de patru ori consecutiv codul 12, semnificnd, c toate codurile au fost terse. Semnificaiile codurilor defeciunilor la sistemele BOSCH 2U/2S sunt prezentate n tab. 6.4.
Tabelul 6.4. Semnificaiile codurilor defeciunilor la sistemele BOSCH 2U/2S Codul Semnificaia codului 1 2 12 Sistemul de diagnosticare este operaional 21 FR, 25 LF Senzorul rotirii roilor din fa (dreapta, stnga) defect 31 RR, 35 Senzorul rotirii roilor din spate (dreapta, stnga) LR defect 35 Senzorul rotirii roilor din spate 22 RF, 26 LF Eroare a frecvenei semnalului de la roile dinate ale punii fa (dreapta, stnga) 32 RF, 36 LF Eroare a frecvenei semnalului de la roile dinate ale punii spate (dreapta, stnga) 36 Eroare a frecvenei semnalului de la roile dinate ale punii spate 41 RF, 45 LF Bobina supapei roii fa dreapta/stnga defect

235

Tabelul 6.4 (continuare)

1 55 61 63 71 72 74 75 76

2 Bobina supapei punii spate defect Motorul pompei sau releul acestuia defect Releul bobinei supapei defect Modulul electronic de control al frnelor defect Conexiunea de transmitere serial a datelor defect Tensiune sczut Senzorul acceleraiei laterale dreapta defect Senzorul acceleraiei laterale stnga defect

Codurile defeciunilor se pot terge, prin apsarea tastei da la ntrebarea pot s terg codurile ABS?, aprut la un moment dat, n derularea secvenelor de diagnosticare, n cadrul modului F2 de lucru. La alte sisteme de diagnosticare, cu dispozitive de scanare corespunztoare, tergerea codurilor defeciunilor se produce la oprirea motorului i decuplarea aprinderii, sau la circulaia cu viteza de 32 km/h (tipul TEVeS MARK IV), sau la deconectarea bateriei de acumulatoare.

236

7. DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI 7.1. Aspecte generale

Starea tehnic a suspensiei influeneaz ntr-o mai mare msur confortul, securitatea circulaiei i andurana vehiculului n ansamblu. Se tie c organismul uman suport fr dificulti obiecionale oscilaii care au frecvene aflate n jurul a 80 Hz. Oscilaiile mai lente, ntreinute vreme ndelungat, creeaz stri asemntoare rului de mare, aa cum oscilaiile cu frecvene care depesc pragul menionat afecteaz sistemul nervos central cu consecine foarte neplcute. n plus, starea precar a suspensiei mrete acceleraiile verticale; ntre 1,5...2,0 m/s2 micarea accelerat a caroseriei provoac senzaii dureroase, iar depirea acestor valori atrage dup sine ameeli, migrene, senzaii de vom. Creterea de 4...5 ori a solicitrilor dinamice provocate de o suspensie defect slbete strngerile i grbete uzura unor pri ale vehiculului, cum sunt roile, rulmenii, bucele, articulaiile, caroseriea etc., reducnd durata de exploatare a acestora de 1,5 ori. n sfrit, o suspensie aflat n stare necorespunztoare face ca, n timpul rulajului, roile s nu mai pstreze contactul permanent cu carosabilul, deoarece acestea nu mai pot urmri toate denivelrile solului. Ca urmare, controlul direciei mainii se nrutete, favorizndu-se derapajul, mai ales n cazul n care aderena drumului este mai slab. Din acest motiv, rulajul unui autovehicul, care are suspensia defect, se face n alur mai moderat, micornd viteza de trafic i, uneori, mrind consumul specific de combustibil. Cele mai frecvente defecte ale suspensiei sunt ruperea, slbirea arcurilor i a barelor stabilizatoare, uzura bolurilor i a bucelor de prindere, uzura sau ruperea limitatoarelor de cauciuc, uzura amortizoarelor, pierderea de lichid din amortizoare, deformarea braelor suspensiei. Producerea unora din aceste defecte are ca urmare apariia unor manifestri specifice cum ar fi: zgomote i bti n suspensie, proasta amortizare a oscilaiilor caroseriei (oscilaii prelungite dup depirea unei denivelri) i scurgeri de 237

lichid. Simptoamele defectrii suspensiei i cauzele lor posibile sunt prezentate n fig. 7.1, din care se poate trage concluzia c, spre deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, suspensia nu admite un sistem de diagnosticare mprit riguros n procedee de diagnosticare general i pe elemente. Parametrii de diagnosticare care ar caracteriza starea general a suspensiei, cum sunt zgomotele, ocurile, oscilaiile roilor etc., au legturi multiple i cu alte pri ale autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei. De aceea, diagnosticarea suspensiei se face numai pe elemente, parametrii de diagnosticare fiind prezentai n tab. 7.1.

Fig. 7.1. Simptoamele defectrii suspensiei i cauzele lor posibile

238

Dintre toi parametrii, artai n tabel, numai nregistrarea i analiza oscilaiilor caroseriei prezint o oarecare interferen a influentei strilor amortizorului i a arcului, dar n acest caz, aa dup cum se va vedea, este posibil o net decelare a defeciunilor. Prin examinarea tabelului anterior rezult, c parametrii de diagnosticare a suspensiei pot fi mprii n patru grupe: geometrici i de stare, de etanare, de elasticitate i dinamici (de oscilaie).
Tabelul 7.1. Parametrii de diagnosticare ai suspensiei Elementele Parametrii de diagnosticare suspensiei 1. Arc 1.1.Lungime (arcuri spirale) 1.2.Distana ntre spire 1.3.Lungimea i profunzimea fisurilor 1.4.Ruperi 1.5.Elasticitate 2. Amortizoare 2.1.Amplitudinea oscilaiei 2.2.Frecvena oscilaiei 2.3.Viteza 2.4.Defazajul 2.5.Etaneitatea 3. Articulaii 3.1.Joc radial 3.2.Starea elementului elastic 4. Limitatoare 4.1.Grosimea 4.2.Starea cauciucului 5. Suporturi de arc 5.1.Deformaii 5.2.Fisuri 6. Brae 6.1.Deformaii 6.2.Fisuri 6.3.Distana ntre axe 7. Bara stabilizatoare 7.1.Unghi de rsucire n stare liber 7.2.Deformaii 7.3.Fisuri

239

Parametrii din primele doua grupe se determin vizual sau prin msurri simple, care nu necesit o tratare special. Parametrii de elasticitate caracterizeaz starea arcurilor i a stabilizatoarelor de viraj, aa dup cum cei de oscilaie dau indicii mai ales asupra funcionrii amortizoarelor.
7.2. Diagnosticarea arcurilor

Pe lng controlul vizual, care urmrete descoperirea defectelor exterioare, arcul este supus unui test, care are ca scop stabilirea elasticitii, prin determinarea caracteristicii sale, adic a variaiei lungimii sale efective l (la arcurile elicoidale) n funcie de sarcina P (fig.7.2,a), lungimea efectiv fiind luat ca parametru de diagnosticare. Dac linia caracteristic a arcului se afl sub caracteristica etalon, arcul trebuie schimbat. Deoarece determinarea pe vehicul a caracteristicii efective a arcului este complicat, se obinuiete s se aplice pe roata respectiv o sarcin de diagnosticare Pd, msurndu-se lungimea arcului n aceast situaie; dac aceasta este sub limita admisibil llim, se consider c arcul este slbit i trebuie schimbat. Verificarea calitii suspensiei se face prin determinarea caracteristicii acesteia i compararea deformaiei arcului cu datele limit n dou situaii: cu ncrctura nominal i fr ncrctur, att la comprimare, ct i la revenire (fig. 7.2, b). Pentru arcurile cu foi se poate aplica o metod aparte. Reprezentnd, schematic ansamblul roat-suspensie-caroserie (fig. 7.2, c) i acceptnd c roata primete o excitaie cu caracter sinusoidal H sint, fenomenul de oscilaie care ia natere poate fi reprezentat matematic cu expresa:

mx + (k m + k0 ) x P = k m / m( H sin t ) ,
n care

(7.1)

m masa nesuspendat; x = xm xc deplasarea relativ exprimat prin diferena dintre deplasarea centrului roii xm i cea a caroseriei xc; km i ka coeficienii de elasticitate ai pneului i respectiv ai
240

arcului; H nlimea maxim a denivelrii perturbatoare; pulsaia forei perturbatoare; t timpul. Prin rezolvarea acestei ecuaii se obine expresia deplasrii relative:
x = [( H k m / m) 2 (8 P / m) 2 ] /{[( k m + k a ) 2 / m 2 ] 2 } .

(7.2)

Atunci cnd deplasarea relativ este zero, caroseria urmrete identic micarea centrului roii (xc = xm), arcul se comport ca i cnd nu ar exista sau ar fi complet rigid. Conform relaiei precedente, aceast situaie intervine atunci cnd:

H(km/m) = 8P/m.
adic pentru o valoare H0 a denivelrii, Ho=2,57 P/Km.

(7.3)

Fig. 7.2. Caracteristica arcului: a n funcie de sarcin; b la comprimare i revenire; c arcul cu foi

241

Aadar, dac roata se aduce pe un stand ale crui rulouri au proeminene de nlime H0 i este supus ncercrii la un regim de vitez oarecare, deformarea arcului arat c fora de amortizare efectiv n arc este mai mic dect cea nominal. Dac ns arcul nu se deformeaz (se blocheaz), acesta constituie indiciul unei frecri ntre foi nepermis de mari, datorit probabil lipsei ungerii foilor, fisurrii sau ruperii acestora, apariiei unor rizuri sau ptrunderii de corpuri strine abrazive intre foi. Pe de alt parte prin aceasta este posibil s se determine nlimea H0 pentru care arcul cu foi se blocheaz.
7.3. Diagnosticarea amortizoarelor 7.3.1. Diagnosticarea prin demontarea de pe automobil

Diagnosticarea specific cu grad ridicat de precizie, se efectueaz prin demontarea de pe automobil i ncercare pe stand, dei nu este o metod rapid. Caracteristica amortizorului, ridicat pe stand, reprezint variaia eforturilor necesare comprimrii, respectiv Fig. 7.3. Schema standului pentru destinderii, n raport cu ncercarea amortizoarelor cu deplasarea tijei. demontare de pe automobil ncercarea se bazeaz pe faptul c elementelor corespunztoare ale amortizorului li se impune o micare vibratorie printr-un mecanism biel-manivela (fig. 7.3), forele de rezisten din amortizor sunt preluate printr-un element elastic, bar de torsiune, care este folosit ca element de msurare. 242

Micarea se transmite de la electromotorul 1 (fig.7.3, a), prin cutia de viteze 2, la volantul cu excentric 3. Prin intermediul unei biele, micarea de rotaie a volantului este transformat ntr-o micare vibratorie de translaie a culisei 4. De culisa se prinde captul inferior al amortizorului 5. Captul superior al acestuia este fixat de prghia 6 a elementului elastic i a barei de torsiune 7. La o rotaie complet a volantului, amortizorul este comprimat i destins. Forele care apar acioneaz asupra prghiei 6, torsionnd bara 7. Acul indicatorului 9 se deplaseaz nainte i napoi, iar tamburul 8, rotindu-se la stnga i la dreapta, linia descris de amortizor va fi o linie nchis (fig. 7.3, b). Fr amortizor, acul indicatorului traseaz pe diagram o linie orizontal, linia zero. Abaterea curbei n sus de la linia zero determin, la scar, fora de rezisten la destindere, iar abaterea n jos, fora de rezisten la comprimare. Cunoscnd curba de etalonare a elementului elastic se pot determina cu uurin forele din tija amortizorului n orice punct al traiectoriei curbei, deoarece se consider c unghiul de rsucire al barei de torsiune este direct proporional cu fora din tij. Orice abatere a curbei de la forma din fig. 7.3,b este echivalent cu un anumit defect al amortizorului. Un prim criteriu de apreciere l constituie plasarea eforturilor maxime de comprimare Pc i revenire Pd n domeniul valorilor admisibile. n caz contrar exist o defeciune. n conformitate cu tab.7.2, dup forma caracteristicii se pot Fig. 7.4.Diagrame individualiza defeciunile. n fig. 7.4 sunt prezentate diagramele simptomatice ale simptomatice ale unui amortizor de tip unui amortizor Armstrong, cu prezentarea cauzelor posibile. Armstrong n cazul n care se determin c efortul la compresie a amortizorului este insuficient atunci diagrama va avea forma din fig. 7.4, a, iar cauzele defectrii pot fi: 243

Tabelul 7.2. Defeciunile amortizoarelor i cauzele posibile Caracteristicile Defeciunea i cauzele posibile arcului 1 2 a) nerealizarea eforturilor nominale: insuficiena sau lipsa lichidului de amortizor, fie datorit umplerii neglijente, fie pierderii etaneitii defectarea supapelor din piston i din corp, montarea lor defectuoas sau ptrunderea de impuriti ntre aceste supape i sediile lor deteriorarea sau uzura bucei de etanare a tijei deteriorarea inelului de etanare a corpului b) amortizorul nu este eficace la nceputul curselor: insuficient cantitate de lichid supape, care nu se nchid corect cilindrul de lucru nu este plin cu lichid c) amortizorul nu este eficace n cursa de revenire: este slbit piulia de strngere a corpului supapa de revenire nu se nchide corect (murdrie sau deformat) supapa de trecere din piston defect sau murdar joc mare ntre piston i cilindru sau tij, rizuri adnci pe aceste piese d) amortizorul este ineficace n cursa de comprimare: este slbit piulia de strngere a corpului

244

Tabelul 7.2 (continuare) 1 2 supapa de compresie funcioneaz incorect (murdar sau defect) supapa de aspiraie neetan joc mare ntre tij i buca de ghidaj e) rezisten excesiv la finele cursei de comprimare: prea mult lichid n amortizor j) la acionarea brusc a tijei se observ nepeniri i bti: piulia de strngere a corpului este slbit piulia de fixare a pistonului este slbit griparea pistonului

griparea supapelor de admisie i de trecere

a) arcul supapei din piston prea slab; b) aib de reglare prea groas; c) nu este respectat lungimea corpului supapei din piston.

Dac amortizorul denot eforturi excesive in ambele curse, atunci diagrama simptomatic va lua forma din fig. 7.4, b, cauzat de arcul supapei de destindere, care este prea strns.
7.3.2. Diagnosticarea fr demontare de pe automobil

Aceast metod permite ridicarea caracteristicilor de oscilaie a caroseriei sau a elementelor nesuspendate. Avnd n vedere c n aceast situaie amortizorul funcioneaz n paralel cu arcul, caracteristica de oscilaie va fi influenat ntr-o msur oarecare de starea arcului. Aa cum s-a artat mai nainte, suspensia automobilului se comport ca un sistem dinamic, n care semnalele variabile de intrare sunt transformate n variaii ale altor mrimi. n funcie de 245

rulaj pe un drum oarecare, sau pe pist cu denivelri ordonate sau pe un rulou cu proeminente semnalul de intrare h(t) care este o funcie de timp, poate fi aleator sau s aib o form ordonat. La ieirea din sistemul dinamic se gsesc una sau mai multe funcii de rspuns x(t) cum sunt: a) deplasarea pe vertical a caroseriei; b) viteza i acceleraia caroseriei; c) deplasarea relativ a roii n raport cu caroseria. Ca parametri de diagnosticare se iau n considerare caracteristica de oscilaie (variaia n timp a deplasrii caroseriei) i deplasarea relativ. Diagnosticarea se face pe baza a dou procedee: a) nregistrarea oscilaiei forate; b) nregistrarea oscilaiilor libere. Diagnosticarea pe baza caracteristicii oscilaiei forate. Funcia excitatoare (de intrare) se exprim matematic printr-un ir Fourier, care respect o lege armonic de forma (fig. 7.5, a).

Fig. 7.5. Caracteristica de oscilaie: a simetric; b - defazat

La ieire se va produce un semnal tot de natur armonic:

x(t ) = X ( sin(t + x )) .
246

(7.4)

Cu amplitudinea X() i defazaj d(x) (fig. 7.5, b), X fiind o funcie de pulsaia (). Variaia n funcie de pulsaie a raportului celor dou amplitudini reprezint caracteristica de oscilaie a suspensiei:

S ( ) =

X ( ) . H

(7.5)

Pe un stand cu proeminene de nlime constant H, variaia funciei de ieire X(), reprezint la scara H mrimea amplitudinii sau acceleraiei. nainte de testare, pneurile trebuie umflate la presiunea normal, iar automobilul complet descrcat. Domeniul de obinere a regimului de rezonant la autoturisme este de 1...2,5 Hz, iar la autocamioane de 1...4 Hz. Diagnosticarea amortizorului prin metoda oscilaiilor forate se face pe standuri de ncercare. Diagnosticarea fr demontarea de pe automobil se poate face cu ajutorul unui stand de tipul celui prezentat n fig. 7.6, a. Acest stand cuprinde dou platforme 1, pe care se urc automobilul i se supune unor vibraii create de mecanismul cu excentric, transmise prin arcul 3 i prghia 2. Mecanismul este iniial accelerat, iar ansamblului i se impune oscilaii cu o frecven de circa 15 Hz. Sistemul este apoi lsat s oscileze liber i se urmresc amplitudinile oscilaiilor pe aparatul de msur 4. La rezonan, amplitudinile vor i maxime. Acestea se compar cu amplitudinile limit. Aprecierea calitilor funcionale ale amortizoarelor se face, analiznd diagrama ridicat de indicatoarele aparatului de msur 4 (fjg. 7.6, b). Fiind cunoscut faptul c, n cazul amortizoarelor de oscilaii, frecvena oscilaiilor proprii creeaz amplitudinile maxime, la nregistrare se citete amplitudinea A1 (n mm), cea mai mare. n cazul unui amortizor defect, amplitudinea A2, este mai mare ca limita admisibil. 247

Fig. 7.6. Schema standului pentru ncercarea amortizoarelor fr demontarea de pe automobil

La instalaia Boge (Anglia) dup 10...12 s se oprete motorul electric i se cupleaz releul dispozitivului de nregistrare care asigur rotirea hrtiei disc cu 2,2 min-1 timp de 40 s. n general, toate standurile au construcii asemntoare celei descrise n fig. 7.6, deosebirile care intervin, privind doar unele detalii nesemnificative ale dispozitivului de nregistrare care poate fi de natur electronic. Ca construcie aparte este soluia construit dup un patent S.U.A (nr. 3.477.273), prezentat n fig. 7.7 care cuprinde un plan nclinat 9, prevzut cu o rol 1 si un suport cu rol 7, ntre care se afl excentricul 8 acionat prin lan de electromotorul 5.

Fig. 7.7. Stand de verificare a amortizoarelor

248

Automobilul se aduce cu roata 2 pe excentric, iar pe amortizorul 3 se monteaz traductorul termic 4; aici ca parametru de diagnosticare se folosete temperatura amortizorului n timpul oscilaiilor, mrime nregistrat pe panoul de afiaj 6. O alt soluie de producere a oscilaiilor forate folosete un disc excentric 2 (fig. 7.8), care se monteaz pe roata mainii suspendate pe rolele 5, acionate electric. n timpul rotirii rolelor excentricul provoac o micare oscilatorie a roii, care se transmite prin braele suspensiei Fig. 7.8. Stand cu disc excentric sesizorului 1; semnalele electrice produse de acesta se transmit prin cablul 3 aparatului de msur 4, pe al crui cadran se citesc rezultatele. Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilaiei libere se bazeaz pe observaia c suspensia, ca sistem elastic, imprim caroseriei o micare oscilatorie amortizat, a crei amplitudine este puternic influenat de calitatea amortizorului. Micarea de oscilaie a prii suspendate a mainii va fi cu att mai ampl i mai ndelung ntreinut, cu ct gradul de amortizare este mai sczut, deci cu ct amortizorul este mai puin eficace. Avnd o curb etalon a oscilaiei libere, starea amortizorului se poate aprecia prin comparaie. n fig. 7.9, a este prezentat caracteristica etalon a oscilaiei libere a caroseriei (deci pentru un amortizor cu stare tehnic bun), iar in fig. 7.9, b aceeai caracteristic, obinut cu un amortizor care conine numai 75% din cantitatea necesar de lichid. 249

Se observ ca la amortizorul defect amplitudinea oscilaiei libere, ca i perioada acesteia, s-au modificat. Din graficul fig. 7.10 se vede c gradul de umplere cu lichid influeneaz mai ales amplitudinea oscilaiei din a doua parte a procesului hc la fel ca i perioada oscilaiei T. Se observ c reducerea umplerii sub 75% nrutete rapid i substanial calitatea amortizorului, iar sub 60% amortizorul devine practic total ineficace.

Fig. 7.9. Caracteristica etalon a oscilailor libere a caroseriei: a stare bun; b defect

Fig. 7.10. Influena asupra oscilaiilor a gradului de umplere

Deoarece amplitudinea hc constituie elementul cel mai sensibil ea este aleas ca parametru de diagnosticare care se compar cu valoarea limit hcl, specific fiecrui vehicul; n cazul prezentat n figurile precedente hc = 15 corespunde unui grad de umplere al amortizorului de circa 83%. Depirea valorii limit hc poate fi provocat nu numai de lipsa lichidului din amortizor ci i de alte defeciuni, cum sunt blocarea sau ruperea supapei de trecere i ruperea arcului supapei de revenire. 250

La ncercarea calitii suspensiei prin metoda oscilaiilor libere se folosesc doi parametri de diagnosticare: a) frecventa, n = 60 / T (min-1); b) coeficientul relativ de amortizare, = (l /2) ln (h1/h3), relaii n care semnificaia simbolurilor este dat n fig. 7.11. Din punct de vedere practic se disting dou procedee de aplicare a acestei metode: prin apsarea caroseriei sau prin lansarea ei. Prin primul procedeu caroseria mainii este apsat comprimnd arcul amortizorului testat, dup care maina este eliberat brusc. Dup eliberare caroseria va efectua cteva oscilaii ale cror elongaii sunt nregistrate de un vibrograf de o natur oarecare, aparat care se plaseaz, de cele mai multe ori, pe aripa corespunztoare roii creia i aparine amortizorul cercetat. Aparatul nregistreaz micarea caroseriei pe o hrtie creia i se imprim o vitez de 20-30 mm/s, obinndu-se astfel
Fig.7.11. Semnificaia simbolurilor utilizate

caracteristica oscilaiilor libere amortizate ale caroseriei, grafic care se

exploateaz aa cum s-a artat mai nainte. Al doilea procedeu de lansare a caroseriei este mai simplu i uor de aplicat, putndu-se obine elongaii mai mari dect cele produse prin metoda apsrii, de aceea acest procedeu este mai larg folosit. ntr-o prim variant, roata al crei amortizor trebuie verificat este ridicat cu un cric special a crui construcie permite eliberarea ei brusc. ntr-o alt variant ansamblul este pus s depeasc un obstacol de tip pan 1 (fig.7.12). n ambele cazuri vibrograful se monteaz pe arip sau pe bara de protecie n apropierea amortizorului testat. Experiena a artat c rezultatele obinute prin aplicarea acestor procedee sunt influenate mai puin de presiunea aerului din pneuri, n schimb rigiditatea 251

arcurilor afecteaz considerabil calitatea diagnosticrii. Din acest motiv este absolut obligatoriu ca, n prealabil, s se efectueze testarea arcurilor, asigurndu-se c arcurile aceleiai puni nu au caracteristici elastice difereniate ntre ele cu mai mult de 10%.

Fig. 7.12. ncercarea amortizorului prin depirea unui obstacol 7.4. Echipamente de diagnosticare a suspensiei

Instalaia pentru verificarea amortizoarelor (fig. 7.13). Amortizorul se instaleaz pe stand. Se msoar fora de comprimare i destindere la diferite regimuri, se capt caracteristica amortizorului i pe urm se compar cu cea nominal. Aceast metod este cea mai precis n aprecierea capacitii de funcionare a amortizorului i, din aceast cauz, se folosete de ctre productori pentru ncercarea i controlul calitii produciei, precum i pentru certificarea ei. La autoservice aceast Fig. 7.13. Stand de verificare a metod nu se utilizeaz din cauza amortizoarelor costului nalt al utilajului i 252

volumului mare de munc pentru montarea i demontarea amortizoarelor de pe stand. Verificarea amortizoarelor prin metoda oscilaiei caroseriei. Aprecierea capacitii de funcionare a amortizoarelor se efectueaz folosind un aparat utilat cu traductor de micare. Aparatul const din blocul de nregistrare, n care sunt ncorporate: traductorul cu ultrasunet, dispozitivul de calcul, tastatura, panoul i sursa de sunet. Blocul 1 se fixeaz pe aripa automobilului cu ajutorul ventuzelor, iar sursa de ultrasunet 2 se pune pe podea lng roat (fig.7.14). n prealabil, n memoria aparatului au fost incluse datele de referin, care Fig. 7.14. Verificarea sunt n baza de date a setului amortizoarelor prin metoda utilajului de diagnosticare, la fel pot oscilaiei caroseriei fi folosite i rezultatele msurrilor primite de la un automobil analogic cu amortizoarele n stare bun de funcionare. Automobilul cu blocul fixat pe arip se apas n jos o singur dat. Dispozitivul nregistreaz oscilaiile i calculeaz un coeficient care caracterizeaz micorarea amplitudinii oscilaiilor. Cu ct mai repede scade amplitudinea oscilaiilor, cu att este mai mare acest coeficient. Dac valoarea coeficientului este n limitele, %: 100 - 75 - amplitudinea oscilaiilor scade normal; 75 - 51 - amplitudinea oscilaiilor scade satisfactor; 50 - 0 - amplitudinea oscilaiilor scade insuficient.

Verificarea amortizoarelor prin metoda shock-test (fig. 7.15). ncercarea se efectueaz la un stand, care const dintr-un elevator pneumatic i un dispozitiv cu prghii articulate 1 (fig.7.15 ) care urmresc micarea vertical a caroseriei. Automobilul se instaleaz
253

pe platou 2 cu roile din fa sau din spate. Prghiile 1 se fixeaz de caroserie. Puntea automobilului se ridic la 10 cm i pe urm brusc se coboar, n rezultat caroseria i prghiile ncep s oscileze. Pe baza msurrilor computerul standului calculeaz coeficientul de scdere a amplitudinii oscilaiilor pentru fiecare amortizor a axei ncercate. Dac valoarea coeficientului Fig.7.15. Verificarea este n limitele, %: amortizoarelor prin metoda a) 22-65 amplitudinea shock-test oscilaiilor scade normal; b) 16-22 - amplitudinea oscilaiilor scade satisfactor; c) 0-16- amplitudinea oscilaiilor scade insuficient. Verificarea amortizoarelor prin metoda BOGE/MAHA. Standurile FWT1 (fig. 7.16, a) i SA2 (fig. 7.16, b) sunt destinate pentru verificarea amortizoarelor prin metoda BOGE/MAHA. Automobilul se instaleaz pe nite platouri speciale, cu ajutorul crora se obin oscilaii verticale ale roilor. Standurile msoar greutatea roii i amplitudinea oscilaiilor platoului mpreun cu roata automobilului, instalat pe el. Platoul capt oscilaii cu frecvena de 16 Hz. Pe msura scderii amplitudinii oscilaiilor se creeaz rezonan-creterea amplitudinii oscilaiilor la corespunderea frecvenei oscilaiilor suspensiei i a frecvenei oscilaiilor platoului. Cu ct mai mare este amplitudinea oscilaiilor n zona de rezonan cu att mai ru amortizorul micoreaz oscilaiile. n baza graficului obinut se fac concluzii despre eficacitatea amortizorului.

254

Computerul standului recalculeaz valorile msurate a amplitudinii oscilaiilor n coeficient procentual al eficacitii amortizorului, %: a) mai mare de 60 - stare bun a amortizorului ; b) egal cu 60-40 - stare satisfactoare a amortizorului ; c) mai puin de 40 - stare nesatisfactoare a amortizorului.

Fig.7.16. Standurile FWT1 (a) i SA2 (b) pentru verificarea amortizoarelor

Verificarea amortizoarelor prin metoda EUSAMA (fig. 7.17). Automobilul se instaleaz pe platouri speciale 1, cu ajutorul crora se obin oscilaii verticale ale roilor. Standul msoar greutatea roii i amplitudinea oscilaiilor platoului mpreun cu roata automobilului, instalat pe el. Platoul capt oscilaii cu frecvena de 16 Hz. Pe msura scderii amplitudinii oscilaiilor se creeaz rezonan-creterea amplitudinii oscilaiilor la corespunderea frecvenei oscilaiilor suspensiei i a frecvenei oscilaiilor platoului. Cu ct mai mare este amplitudinea oscilaiilor n zona de rezonan cu att mai ru amortizorul micoreaz oscilaiile. Se apreciaz i capacitatea suspensiei de a asigura contactul roii cu un drum cu denivelri. Standul msoar fora cu care roata
255

automobilului acioneaz asupra platoului. Msurrile se fac mai nti pe platoul nemicat i, pe urm, n procesul de scdere a amplitudinii oscilaiilor, ncepnd de la frecvena de 25 Hz. n baza msurrilor computerul standului calculeaz coeficientul procentual de aderen a roii cu suprafaa de contact. Coeficientul este egal cu raportul dintre sarcina minim n timpul oscilaiilor i sarcina pe platoul nemicat. Dac coeficientul este, n %: a) nu mai mic de 45 suspensia asigur aderen bun; b) mai mare de 25, dar mai mic de 45 - suspensia asigur aderen slab; c) mai mic de 25 - suspensia asigur aderen Fig. 7.17. Stand pentru verificarea insuficient. amortizoarelor prin metoda Rezultatele verificrii EUSAMA amortizoarelor se indic pe panou. Ele pot include: forma oscilaiilor, sarcina pe fiecare roat i ax a automobilului, valorile calculate a coeficienilor pentru fiecare amortizor, diferena dintre coeficienii roilor unei axe etc.

256

8. ECHIPAMENTE PENTRU DIAGNOSTICAREA TEHNIC A AUTOMOBILELOR 8.1. Echipamente pentru diagnosticarea instalaiilor i mecanismelor motorului

Compresiometrul -52 (fig.8.1) este destinat pentru msurarea compresiei in cilindrii motoarelor cu aprindere prin scnteie. Caracteristicile compresiometrului: Intervalul de msurare, MPa 0-1,6; Dimensiuni, mm 60x65x165; Masa, kg 0,9.

Fig. 8.1. Compresiometru -52

Compresiometrul 80/4 (Germania) (fig.8.2) este destinat pentru msurarea compresiei n cilindrii motoarelor cu aprindere prin scnteie i cu aprindere prin
Fig. 8.2. Compresiometru 80/4 (Germania)

comprimare. Intervalul de msurare, MPa

0-4.

Compresiograful ZECA 363 (Italia) este destinat pentru msurarea i nregistrarea compresiei n cilindrii motorului cu aprindere prin comprimare (fig.8.3). Caracteristicile compresiografului : Intervalul de msurare, MPa 1-4;
257

Dimensiuni, mm 400x530x125; Masa, kg 3,4; Numrul de nregistrri pe o cartel 8; Accesorii pentru conectare rapid la motor.

Fig. 8.3. Compresiograf ZECA 363

Pneumometrul LTR (Germania) (fig. 8.4) permite evaluarea parametrilor de stare tehnic: uzura cilindrilor; pierderea elasticitii sau ruperea segmenilor; deteriorarea etaneitii supapelor i a garniturii de chiulas. Aerul comprimat de la compresor la o presiune de 0,6 1,0 MPa este admis n cilindru unde se creeaz o presiune a aerului de 0,5 MPa. Manometrul posed o scal procentual (0-100 %).
258

Scderea de presiune este fixat ntr-o unitate de timp, prin care se determin gradul de deteriorare a cilindrului.

Fig. 8.4. Pneumometru LTR (Germania)

Vacuummetrul TU-1 (fg. 8.5) Star Products (SUA) este destinat pentru msurarea depresiunii n colectorul de admisie.

Fig. 8.5. Vacuummetru TU-1 Star Products (SUA)

259

Poate fi realizat diagnosticarea: strii tehnice a mecanismului motor ( gradul de etanare al cilindrilor); strii tehnice a supapelor (jocul termic al supapelor); strii tehnice a dispozitivului vacuummetric de sarcin ( momentul intrrii n funciune a avansului vacuummetric); regimului de mers n gol al motorului; strii membranei avansului vacuummetric de aprindere.

Debitmetrul de gaze scpate n carter -17999 (fig. 8.6) se cupleaz la orificiul de alimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc. Se nclzete motorul pn la temperatura de regim 85...95 oC, dup care se obtureaz orificiile de ventilaie i cel al jojei de ulei, probele efectundu-se la regimul de funcionare n gol, la turaia maxim, pentru timpii de msurare de 15-17 sec. Cunoscndu-se valorile nominale ale debitului de gaze scpate n carter se apreciaz gradul de uzur a grupului pistoncilindru.

Fig.8.6. Debitmetru de gaze scpate n carter -17999

260

Caracteristicile debitmetrului: Intervale de msurare, l/min Erori ale msurrilor, % Dimensiuni, mm Masa, kg

10-150, 50-250; 2,5; 200x70x70; 1.

Debitmetru pentru jicloare (fig.8.7). Aparatul 7.00.000 este destinat pentru msurarea debitelor jicloarelor carburatoarelor. Caracteristicile debitmetrului: Volumul rezervorului de ap, l 5; Presiunea aerului n rezervor, MPa 0,05-0,08.

Fig. 8.7. Debitmetru K 7.00.000

Debitmetrul volumetric diferenial DFM 8D (fig.8.8) efectueaz msurarea precis a consumului de combustibil i optimizeaz consumul de combustibil la autovehicule.
261

Debitmetrul msoar mrimea fluxului de combustibil spre motor i mrimea fluxului pe linia de ntoarcere. Calculeaz diferena dintre volumele acestor dou fluxuri i transmite rezultatele msurrilor pe ecran sau la computerul de bord al autovehiculului. Experiena folosirii acestei sisteme n Europa arat c verificarea precis a consumului de combustibil la autovehicule d posibilitate de cptat o economie de pn la 20 % numai datorit reglrilor motorului i a sistemului de alimentare. Caracteristicile debitmetrului: Erori ale msurrilor, % 0,2; Temperatura de funcionare, oC -40 +125; Presiunea nominal, MPa 1,6; Intervalul de msurare, l/or 4-150.

Fig.8.8. Debitmetru volumetric diferenial DFM 8 D

Instalaie de verificare a carburatoarelor SteCVICarb-2. Verificarea carburatorului n condiii de funcionare reale se realizeaz pe o instalaie special SteCVICarb-2 (fig. 8.9), care asigur funcionarea carburatorului la toate regimurile de turaie i de sarcin ale motorului, precum i msurarea consumului de combustibil la aceste regimuri. Instalaia este prevzut cu sistemul
262

de aspiraie, de alimentare, cu aparatele de control i msur necesare. Caracteristicile instalaiei: Presiunea combustibilului, MPa 0,035-0,03; Consumul de combustibil, l/h 0-30; Volumul rezervorului de combustibil, l 8; Puterea, kW 2,5; Dimensiuni, mm 1300x600x700; Masa,kg 60.

Fig. 8.9. Instalaia SteCVICarb-2

Analizorul STARGAS 898 (8.10 ) este destinat pentru analiza emisiilor de gaze la diagnosticarea motoarelor.
263

Exist o posibilitate de conectare a analizorului la reea cu alte dispozitive. Caracteristica tehnic a analizorului: Clasa de precizie - 0 ; tahometru ncorporat ; citirea temperaturii uleiului din motor; analiza opacitii gazelor pentru motoarele diesel; osciloscop pentru msurtori electrice; tastatur cu raze infraroii. Msoar urmtoarele componente ale gazului de eapament: a) CO monoxid de carbon; b) CO2 dioxid de carbon; c) HC hidrocarburi nearse; d) O2 oxigen; e) NOx oxizi de azot.

Fig.8.10. Analizor de gaze STARGAS 898

Analizorul de gaze GA 570 (fig. 8.11) este destinat pentru analiza emisiilor de gaze la diagnosticarea motoarelor. Caracteristica tehnic a analizorului: Clasa de precizie 0; tahometru ncorporat; citirea temperaturii uleiului din motor; analiza opacitii gazelor pentru motoarele diesel - cu conectare la OP660 (modul opacimetru); osciloscop pentru msurtori electrice; conectare: port serial pentru conectare la
264

modem - PS/2 serial RS485; imprimant; telecomand cu raze infraroii. Msoar urmtoarele componente ale gazului de eapament: a) CO monoxid de carbon; b) CO2 dioxid de carbon; c) HC hidrocarburi nearse; d) O2 oxigen; e) NOx oxizi de azot, (se msoar cu un chit opional, la cerere). Functii auxiliare: a) Calculeaz CO corect; b) Calculeaz factorul Lambda; c) Msoar temperatura motorului; d) Msoar turaia motorului ; e) Verific (optional) dac toba catalitic funcioneaz corect, prin probe de semnal Lambda (); f) Msoar opacitatea gazelor, conectat cu o camer de analiz a fumului, model OP 660.

Fig.8.11. Analizor de gaze GA 570

265

Opacimetrul OPACILYT 1030 (fig.8.12) msoar: opacitatea gazelor, temperatura uleiului, turaia motorului, concentraia de funingine n gazele de evacuare. Caracteristica tehnic a opacimetrului: Opacitatea gazelor, % 0-100; Concentraia de funingine, mg/m3 0-844; Turaia motorului, rot/min 360-8000; Temperatura uleiului, oC 0-150; Dimensiuni, mm 585x230x161; Masa, kg 8,5.

Fig. 8.12. Opacimetru OPACILYT 1030

Motor-testerul --3 (fig.8.13) asigur posibilitate de testare a prii mecanice a motorului: echilibrul puterii n cilindri, compresia n cilindri, alura presiunii n cilindru, graficul variaiei presiunii n colectorul de admisie, aprecierea puterii i a pierderilor mecanice pe baza schimbrii vitezei unghiulare sau acceleraiei/deceleraiei arborelui cotit al motorului. Caracteristica tehnic a motor-testerului: a) Frecventa rotirii arborelui cotit , rot/min 20-6000; 266

b) Schimbarea frecvenei rotirii arborelui cotit la deconectarea succesiv a fiecrui cilindru, rot/min 500; c) Influena specific a fiecrui cilindru asupra puterii la deconectarea succesiv a fiecrui cilindru, % 0-100; d) Timpul acceleraiei arborelui cotit la deschiderea maxim a clapetei de accelerare, s 0,1-10; e) Compresia n cilindri, MPa 0- 2; f) Depresiunea n colectorul de admisie, MPa 0-0,1.

Fig.8.13. Motor-tester --3

Testerul multifuncional Star Auto Boss (fig.8.14) este un echipament de diagnosticare multimarc pentru modelele de automobile europene, americane i asiatice. Testerul funcioneaz de sine stttor, ncorporeaz propriul sistem de operare, card pentru update-uri de software direct de pe internet, ecran senzitiv i imprimant termic pentru tiprirea rapid a rezultatelor. Echipamentul ofer o acoperire vast pentru marcile BMW,
267

Mercedes, VW, dar i suport foarte bun pentru Ford european, Opel (inclusiv CAN), grupul Fiat i mrcile franuzeti.

Fig. 8.14. Tester Star Auto Boss

Standurile computerizate de tip (fig. 8.15 i fig. 8.16) sunt destinate pentru diagnosticarea pompelor de injecie demontate de pe automobil. Standurile permit verificarea i reglarea cu precizie nalt a pompele de injecie, fabricate n Rusia i pompele de injecie a principalelor firme: "BOSCH", "LUCAS", "ZEXEL", "NIPPON-DENSO". Se poate asigura toxicitatea gazelor de evacuare conform normativelor de la Euro 1 pn la Euro 4 . Standurile computerizate de tip se fabric n trei versiuni: 1) Microprocesor cu indicaii numerice; 2) Sistem computerizat cu nsoire informaional tehnologic ; 3) Sistem computerizat cu nsoire informaional tehnologic (tip RS) cu panou de msurare automat prin cntrire a debitului de combustibil pe ciclu.

268

Fig.8.15. Stand computerizat tip versiunea 1

Fig. 8.16. Stand computerizat tip versiunea 3

Dispozitivul 2110 (fig.8.17)este destinat pentru verificarea i reglarea injectoarelor diesel. Caracteristica tehnic: Presiunea msurat, MPa 0-27; 3 Debitul de combustibil pe ciclu, mm /ciclu 1800; Timpul verificrii, min 3; Volumul rezervorului, l 1,0; Masa, kg 30.
269

Fig. 8.17. Dispozitiv de verificare i reglare a injectoarelor 2110

Monometru mpreun cu setul 3520 (fig. 8.18) este destinat pentru verificarea i reglarea funcional a monoinjectoarelor sistemului electronic de alimentare cu combustibil al motorului. Regimurile de funcionare: a)Compatibil cu sistemele de injecie monoinjectoare: Bosch, Marelli, Opel, Ford (mpreun cu setul 3520); b) Verific monoinjectoarele; c) Verific i regleaz mersul la ralanti al motorului; d) Verific poteniometrul; e)Verific funcionarea mono-injectorului; f) Verific senzorul de temperatur; g) Simuleaz o prob de semnal corect lambda.

270

Fig. 8.18. Monometru mpreun cu setul 3520 pentru verificarea i reglarea monoinjectorului electronic

a) b) c) d) e) f)

Instalaia ASNU (fig. 8.19) este destinat pentru: Controlul vizual al calitii injectrii combustibilului de ctre injectoare la funcionare in diferite regimuri (imitarea diferitor turaii i sarcini a motorului); Controlul etaneitii supapelor injectoarelor n poziia nchis; Msurarea presiunii de deschidere a supapelor injectoarelor mecanice; Diagnosticarea nfurrilor electromagneilor injectoarelor la funcionarea n diferite regime; Msurarea debitului injectoarelor; Curirea injectoarelor cu ajutorul undelor scurte.

271

Fig. 8.19. Instalaie pentru diagnosticarea injectoarelor ASNU (Anglia) Regimurile de funcionare: 1) Testarea simultan a 8 injectoare (mecanice sau electrice); 2) Presiunea din sistem reglabil continuu (pe toat gama recomandat de 0 1,0 MPa); 3) Testarea este ajutat de cicluri automatizate; 4) Timpul de comand a injectoa-relor poate fi de 3 6 12 s; 5) Frecvena de comand corespunde turaiei de motor de 600 25005000-10000 rot/min ; 6) Se poate efectua testarea vizual a aspectului jetului injectat;

272

7) Se poate efectua testarea vizual a pulverizrii jetului injectat; 8) Comparerea cantitativ a jetului la precizia de 1%; 9) Se pot msura cantitile injectate static sau dinamic; 10) Testarea injectoarelor se efectueaz n condiii simulate asemntoare celor din motor; 11) Testarea presiunii de deschidere la injectoare K/KE-Jetronic; 12) Curarea simultan, n vana cu ultrasunete, a 8 injectoare; Pot fi testate urmtoarele: a) injectoare alimentate superior pentru injecie multipunct; b) injectoare alimentate lateral pentru injecie multipunct; c) injectoare centrale (mono/singlepunct); d) injectoare mecanice K/KE-jetronic; e) injectoare de pornit la rece. Caracteristica tehnic: Dimensiuni, mm 550x450x700; Intervalul de turaii, rot/min 600-20000; 1-12; Durata injectrii, s Presiunea, MPa 0-1; Numrul de programe pentru testare 15.

Setul universal ZECA 415 (fig. 8.20) este destinat pentru diagnosticarea instalaiei de rcire/ nclzire a motorului. Are posibilitate de a depista rapid locul neetaneitii i de a nltura: fisurarea furtunurilor; slbirea racordurilor; scurgerile de lichid din radiator; defeciunile fiecrui element ale instalaiei de rcire a motorului sau de nclzire a salonului. Testerul AE 300100 JONNESWAY (fig. 8.21) este destinat pentru diagnosticarea instalaiei de rcire/nclzire a motorului la automobilele: Audi A4, A5, A6, Opel, VW, Ford, BMW, Volvo, Citroen, Renault, Peugeot, Fiat, Honda, Toyota, Mitsubishi, Nissan, Mazda, MB.

273

Fig. 8.20. Set universal "ZECA 415"( Italia)

Fig. 8.21. Tester AE 300100 JONNESWAY

Instalaia SL-033M (fig. 8.22) este destinat pentru schimbarea antigelului din sistemul de rcire al motorului. Permite verificarea: etaneitii sistemului de rcire; presiunii de acionare a supapelor, buonului radiatorului sau a vasului de compensare; capacitii de funcionare a termostatului. Instalaia -121 ES Antifreeze (fig. 8.23) este destinat pentru schimbarea antigelului din sistemul de rcire al motorului. Regimurile de funcionare:
Schimbarea antigelului din sistemul de rcire al motorului; splarea instalaiei de rcire a 274
Fig. 8.22. Instalaia SL-033M

motorului; evacuarea aerului din sistem; verificarea etaneitii sistemului; msurarea presiunii de acionare a supapelor buonului radiatorului sau a vasului de compensare; aprecierea capacitii de funcionare a termostatului; verificarea termo-traductoarelor; verificarea presiunii n sistem; verificarea temperaturii lichidului de rcire. Testerul LT 450 LEITENBERGER (fig. 8.24) are posibilitate rapid de apreciere a scurgerilor de CO2 n sistemul de rcire al motorului. Gazele de evacuare, are ptrund n sistemul de rcire se acumuleaz n partea superioar a radiatorului sau a vasului de compensare. Dac se verific acest gaz cu ajutorul testerului LT 450, atunci lichidul din tester va indica la prezena CO2 prin schimbarea culorii sale.

Fig. 8.23. Instalaia -121 ES Antifreeze

Fig. 8.24. Tester LT 450 LEITENBERGER

275

Dispozitivul electronic TRIBOCHECK (fig. 8.25) este destinat pentru determinarea stadiului de uzur i contaminare a uleiului. Determin sigur, simplu si rapid calitile de lubrifiere, stadiul de mbtrnire i gradul de contaminare al uleiului folosit, n comparaie cu uleiul proaspt de acelai tip. Dispozitivul (fig. 8.26) este destinat pentru determinarea stadiului de uzur i contaminare a uleiului. Pentru determinarea coninutului de impuriti se folosesc indicatoare de apreciere a impurificrii lichidelor. Cu ajutorul indicatoarelor este posibil rapid de primit informaia despre coninutul procentual al impuritilor i de comparat rezultatele Fig. 8.25. Dispozitiv electronic TRIBOCHECK cu valorile admisibile.
Caracteristica tehnic: Temperatura lichidului, oC Intervalul de msurare a coninutului de impuriti, % Timpul verificrii, s

20-65; 0-2,0; 10.

Standul -28199 (fig. 8.27) este destinat pentru verificarea pompelor i filtrelor de ulei. Fig. 8.26. Dispozitiv Caracteristica tehnic: Intervalul de msurare a debitului pompelor de ulei, l/min 10-30; Numrul de turaii al arborelui de antrenare, rot/min 600-3000; Dimensiuni, mm 1090x950x1780; Masa, kg 700.
276

Fig. 8.27.Stand -28199

Laboratorul portativ pentru analiza uleiului i a combustibilului -5 (fig.8.28) este destinat pentru verificarea:

Fig. 8.28.Laborator portativ pentru analiza uleiului i a combustibilului -5

a) Coninutului de ap n ulei,% 0-3; b) Cifrei bazice, mgKOH/g ulei 0,7-70; c) Viscozitii uleiului( n procente fa de uleiul proaspt) d)Stadiului de impurificare i oxidare a uleiului; 277

e) Densitatea combustibilului, kg/dm3 f) Coninutului de ap n combustibil, % g) Compatibilitii soluiilor de diferii combustibili.

1,07; 0,025-15;

Testerul SMC-107(fig.8.29) este destinat pentru verificarea presiunii uleiului n motor i n transmisia autovehiculului. Testerul conine dou manometre cu intervalele de msurare: 0 - 1 i 0 - 2,8 MPa. Accesorii din componena setului dau posibilitate de a efectua msurri practic pentru toate autovehiculele.

Fig. 8.29.Tester SMC-107

278

8.2. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de rulare

Stand pentru echilibrarea roilor DHYN- A-TECH 4750 (fig.8.30) este destinat pentru echilibrarea dinamic a roilor autocamioanelor, autobuzelor i altor tipuri de roi de dimensiuni mari Caracteristica tehnic: a) Monitor LCD; b) Utilizat pentru autocare/autobuse; c) Frn electric a axului rotativ; d) Stop de poziie; e) Program pentru jante; f) Dispozitiv centrat cu 3 puni pentru roi autocare; Fig. 8.30. Stand de g) Dispozitiv pentru roi auto inclus; echilibrare a roilor h) Cadran de comand multifuncional, DHYN- A-TECH simplu i ergonom. Stand pentru echilibrarea roilor DHYN- A-TECH 922 (fig. 8.31) este destinat pentru echilibrarea dinamic a roilor autoturismelor, dubielor etc. Caracteristica tehnic: a) Display digital 20,5 mm; b) 3 conuri de la 40 mm pn la 150 mm; c) Adaptor special pentru roi de dubie (cargo); d) Cadran de comand simplu i uor de folosit; e) Echilibrator profesional pentru garaje i vulcanizri.

Fig. 8.31.Stand pentru echilibrarea roilor Stand pentru echilibrarea roilor DHYN- A-TECH 922 Geodvna 6800 (HOFMAN) (fig.8.32) este

279

destinat echilibrrii dinamice ale roilor.


Caracteristica tehnic:

a) Includerea automat a distanei de la roat pn la stand; b) Monitor VGA; c) Programul de instalare a greutilor; d) Rotirea automat a roii n ambele planuri de echilibrare; e) Volum mare de informaii (n peste 20 de limbi).

Fig. 8.32.Stand pentru echilibrarea roilor Geodvna 6800 HOFMAN

Dispozitivul Inflatron este un aparat electronic de precizie (fig. 8.33), ce permite umflarea automat a roilor la presiunea necesar pn la maxim de 0,4 MPa. Avantajele acestui dispozitiv de umflare sunt: precizia mare asigurat de sistemul electronic de control al presiunii, precum i sigurana n timpul procesului de umflare. Dispozitivul poate fi instalat direct pe aparatul de dejantat al roii cu ajutorul unui suport.

Fig. 8.33. Dispozitiv Imflatron

280

Instalaie de msurare a geometriei FWA 515 Bosch (fig. 8.34) reprezint un aparat cu transmisie radio ntre capetele de msurare i unitatea central, care conine staii de ncrcare pe crucior cu oferirea unei manipulri mai rapide n procesul de msurare. Domeniul de msurare al senzorilor 24. Pentru procedura standard de msurare a geometriei nu este nevoie de plci turnante electronice. Tehnic de msurare CCD fr erori chiar i n cazul radiaiilor solare intense. Capete de msurare cu afiaj LED i sistem electronic de punere la orizontal. Cu interfa grafic bazat pe Windows

Fig. 8.34. Instalaie de msurare a geometriei FWA 515 Bosch

Instalaia HB 518 (fig. 8.35) ofer o tehnic de msurare CCD fr erori chiar i n cazul radiaiilor solare intense. 8 senzori fac posibilitatea de msurare far erori a tuturora parametrilor roilor pentru o gam larg de modele de automobile. Este posibilitatea reglrii manuale. Instalaia de msurare a geometriei HUNTER DSP-400 (fig. 8.36) face posibilitatea de efectuare a verificrii i reglrii
281

geometriei roilor, de verificat geometia caroseriei. Precizia msurrilor constituie 0,1 mm la lungimea caroseriei.

Fig. 8.35. Instalaie HB 518 CCD Wheel

Fig. 8.36. Instalaie HUNTER DSP -400

8.3. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de direcie

Dispozitivele ISL-.01 i ISL-.02 (fig. 8.37) sunt destinate pentru msurarea jocului sumar n sistemul de direcie a autoturismelor, autocamioanelor, autobuzelor i troleibuzelor; msoar unghiul sumar de rotire al volanului pn la nceputul micrii roilor de direcie i unghiul sumar de rotire al volanului la acionarea asupra lui cu o for conform normativelor.

Fig. 8.37. Dispozitive ISL-.01 i ISL-.02

282

Principiul de funcionare al dispozitivului se bazeaz pe msurarea unghiului de rotire al volanului autovehiculului, prin transformarea semnalului impulsiv al traductorului optico-mecanic al unghiului de rotire, n intervalul de reacionare a traductorului de micare a roilor de direcie, la rotirea volanului n ambele pri (fig. 8.38). Caracteristica tehnic: Dimensiunile volanului, mm 360-680; Sensibilitatea traductorului de micare a roilor, mm 0,10; Prezentarea informaiei numeric; Dimensiuni, mm 420x125x125; Masa, kg : blocului de msurare 3; traductorului de micare a roilor 7,5. Funcii: a) Msurarea jocului sumar n intervalul, grade 0-120; b) Calcularea automat a valorii medii a jocului pe baza la cteva msurri ( pn la 9 msurri); c) Introducerea numrului de nregistrare al autovehicului i memorizarea lui dup deconectarea sursei de energie; d) Transmiterea automat a rezultatelor la computerul central.

Fig. 8.38. Msurarea jocului sumar al sistemului de direcie

283

Dispozitivul ISL 401 (fig. 8.39) este destinat pentru msurarea jocului sumar n sistemul de direcie a autoturismelor, autocamioanelor, autobuzelor i troleibuzelor. Dispozitivul ISL 401 msoar unghiul sumar de rotire al volanului pn la nceputul micrii roilor de direcie. Dispozitivul const din blocul de msurare cu ecran numeric i traductorul momentului de micare a roii cu sprijin n janta roii.

Fig. 8.39. Dispozitiv ISL 401 Caracteristica tehnic: Intervalul de msurare a jocului sumar 0-30; n sistemul de direcie, grade Unghiul de nregistrare a momentului de ncepere a micrii roii de direcie, grade 0,06; Dimensiuni, mm: blocul principal ( 415610) x135x140; traductorul momentului de micare a roii 455150310.

Dispozitivele DL-003 i DG-015 (fig8.40) sunt destinate pentru verificarea existenei jocurilor n rulmeni, articulaii i n
284

alte elemente mictoare ale suspensiei i sistemului de direcie a automobilului , precum i pentru aprecierea gradului de uzur a lor. Funcii: a) Diagnosticarea profund a suspensiei i a sistemului de direcie; b) Platourile dispozitivelor simuleaz toate sarcinile posibile care acioneaz asupra suspensiei i a sistemului de direcie n timpul micrii automobilului; c) Dispozitivele pot fi instalate pe elevator sau n canal de examinare; d) DG-015 are sistem de sincronizare a micrii platourilor, ceea ce asigur transmiterea sarcinilor egale la roata din dreapta i la roata din stnga;

Fig. 8.40. Dispozitivele DL-003 i DG-015: a- amplasat n canalul de vizitare; b- pe elevator

e) Sarcina este creat de o instalaie hidraulic; f) Dirijare de la distan; g) Lantern halogen ncorporat.
Caracteristica tehnic: Sarcina pe platouri, kg

DL-003 3000 285

DG-015 15000;

Cursa platourilor, mm Puterea, kW Tensiunea, V Dimensiunile platformelor, mm Masa dispozitivului fr instalaia hidraulic, kg Masa instalaiei hidraulice, kg

40 2,2 220/380 440x525x100 150 80

80; 3; 380; 700x800x250; 520; 140.

8.4. Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de frnare

Linia HOFMANN - SAFELANE PRO II (fig. 8.41) este destinat pentru inspecia tehnic i diagnosticarea autoturismelor. Linia include:
BREKON 141-4 - Stand pentru testarea frnelor Caracteristica tehnic:

Limea de testare, mm 8002200; Sarcina maxim pe ax, kg 4000; Diametrul rolelor, mm 202; Viteza de testare, km/h 5; Puterea motorului, kW: 2 x 3,7; Domeniu de for, kN 08; Alimentare electric, V 380. Dispozitiv pentru msurarea efortului pe pedal.
CONTACTEST 2100 - testarea suspensiei cu msurarea sarcinii pe punte Caracteristica tehnic:

Fig. 8.41. Linia HOFMANN - SAFELANE PRO II

Ltimea de testare, mm 286

800 2210;

Frecventa, Hz 0 25; Sarcina maxim pe ax, kg 2000; Alimentare electric, V 380; Puterea electric a motorului, kW 2 x 1,1; Unitate central de comand, inclusiv telecomand; PC, Monitor color 14; Tastatura si mouse; Imprimant color A4; Interfa RS 232 ; Soft utilizator cu baza de date+conectica; Dimensiuni, mm 630x1700x450; Optional: tester parallelism. Avantaje: Linie de testare modular bazat pe programe standard de testare a paralelismului, suspensiei i sistemului de frnare.

Standul BD 640 (fig. 8.42) este destinat pentru diagnosticarea sistemului de frnare a autoturismelor. Standul de frnare cu role permite de diagnosticat autovehicule cu masa maxim de 4000 kg i cu limea ecartamentului 800-2200 mm. Computerul primete informaia de la setul de role. Aprecierea rezultatelor msurrilor se prezint n form de diagrame colorate cu indicaii numerice n dependen de valorile admisibile. Informaiile textuale aduc la cunotina operatorului datele despre defeciunile autovehiculului.
Caracteristica tehnic:

Viteza la verificare, km/h 2,7; Puterea motoarelor, kW 2x3,7; Rotire reversiv a rolelor pentru autovehiculele 4x4. Include setul de asigurare a programelor ASA-Network i Beissbarth BNET, care permite de conectat diferite dispozitive ntro reea unic.

287

Fig. 8.42. Standul BD 640

Aparatul - 02 (fig. 8.43) este destinat pentru verificarea sistemelor de frnare a autoturismelor, autocamioanelor, autobuzelor i autotrenurilor la efectuarea: inspeciei tehnice anuale; expertizei autotehnice a autovehiculelor; verificrii n procesul de exploatare i n alte cazuri, cnd este necesar operativ de verificat starea sistemului de frnare a autovehiculelor. Funcionarea aparatului este bazat pe msurarea n timpul frnrii, cu ajutorul traductoarelor, a acceleraiei i forei. Pe baza msurrilor aparatul calculeaz automat: viteza iniial de frnare; spaiul de frnare; abaterea liniar a autovehiculului n timpul frnrii ;timpul de acionare a sistemului de frnare. Rezultatele msurrilor pot fi tiprite la o imprimant portativ, n form de proces verbal cu indicarea numrului de nmatriculare a autovehiculului. Aparatul poate s lucreze n componena liniilor automatizate, destinate
288

inspeciei tehnice a autovehiculelor, cu posibilitatea de a transmite informaia n computerul personal. Caracteristica tehnic: Intervalul de msurare a deceleraiei, m/s2 0-9,81 Intervalul de msurare a forei de apsare pe pedal, N 100-1000; Intervalul de msurare a spaiului de frnare, m 0-50; Intervalul de msurare a vitezei iniiale de frnare, km/h 20-50; Intervalul timpului de acionare a sistemului de frnare, s 0-3; Erori ale msurrilor, % 4-5; Dimensiunile blocului de msurare, mm 220x75x50; i masa, kg 0,4; Dimensiunile traductorului de for, mm 135x95x70; i masa, kg 0,5; o Intervalul de temperatur, C -10 +45; Puterea, W 2; Tensiunea, V 12.

Fig. 8.43. Aparatul - 02

289

8.5. Echipamente pentru diagnosticarea profund a automobilelor

Standul LPS 3000 MAHA (fig. 8.44) este destinat pentru diagnosticarea profund a autoturismelor dup parametrii ecologici, traciune-putere, vitez. Este posibil msurarea puterii pn la 520 kW la viteza maxim pn la 250 km/h. La stand se poate aprecia: puterea motorului, momentul de torsiune al motorului, puterea la roile de traciune, puterea pierderilor mecanice, precizia indicaiilor vitezometrului, acceleraia maxim a automobilului, indicii ecologici de funcionare a motorului sub sarcin, consumul de combustibil.

Fig.8.44. Stand LPS 3000 MAHA (Germania)

Linia de diagnosticare " BOSCH SDL 260 Test GmbH" (fig. 8.45) asigur: msurarea forei de frnare a frnelor de serviciu i de parcare; convergenei sumare a roilor ambelor puni; 290

aprecierea strii suspensiei autovehiculului pe baza amplitudinei oscilailor dup frnare.

Fig.8.45.Linie de diagnosticare " BOSCH SDL 260 Test GmbH"

La baza funcionrii liniei de diagnosticare st principiul msurrii directe a forei de frnare cu ajutorul traductoarelor instalate sub platourile de msurare.Traductoarele msoar fora care acioneaz aupra platoului n rezultatul frnrii autovehiculului. Forele de frnare se nregistrez de ctre traductoare pe tot parcursul frnrii i se prelucreaz la computer.Valoarea forei maxime se indic pe panou.Toate valorile intermediare ale forei de frnare, cu intervalul de 0,05 s, se tansmit la imprimant i se indic n raportul de verificare. Panoul este nzestrat cu indicator n culori (rou,galben, 291

verde )a eficacitii frnrii i neuniformitii forelor de frnare la roi pentru fiecare ax. Valoarea convergenei sumare a roilor fiecrei puni se determin la trecerea autovehiculului peste dispozitivul de msurare a convergenei. Dispozitivul const din dou platouri paralelemictor i staionar. Deplasarea lateral a platoului mictor, datorit convergenei roilor, se msoar de ctre traductorul ncorporat i se prelucrez la computer. Valoarea convergenei sumare( n mm) se indic pe panou i se tiprete la imprimant.
Date tehnice: Viteza deplasrii autovehiculului n timpul verificrii, km/ h Temperatura n timpul verificrii,oC

-20

5- 10; +40.

Sonometru digital DT-8852 (fig. 8.46) este un aparat profesional, foarte performant i fiabil. Trusa complet contine sonometrul, cablu USB de conectare la PC, CD-ul cu softul aferent, trepied, baterie, alimentator 220V/9V 0.5A, urubelni pentru calibrare, totul ambalat intr-o valiz special pentru depozitare i transport.Valorile msurate pot fi transferate n timp real pe un laptop sau nregistrate n memoria intern pentru prelucrri ulterioare pe calculator. Domeniu de utilizare: a) Msoar nivelul de zgomot la funcionarea motorului i la circulaia autovehiculelor; b) mijloc de msurare i monitorizare a nivelului global de presiune acustic dB, n: 1) procese tehnologice industriale; 2) sisteme de condiionare i ventilaie; 3) locuri de munc, birouri , hale de producie,etc. Domeniu de masur: 30~130dB la frecvente intre 31,5Hz-8KHz. Domenii de masur a zgomotului: mic 30~ 80dB; mediu 50~ 100dB; mare 80~ 130dB; auto 30~ 130dB.
292

Fig. 8.46. Sonometru

Fig. 8.47. Motor-tester SUN

digital DT-8852

SMP-4000

Motor-testerul SUN SMP-4000 (fig. 8.47) este destinat pentru a verifica: a) funcionarea tuturor traductoarelor i a mecanismelor executive; b) compresia n cilindri; repartizarea puterii pe cilindri; c) debitul injectoarelor; d) funcionarea mecanismului de distribuie a gazelor; e) funcionarea sistemului de aprindere; f) regimul termic al motorului pe baza temperaturii uleiului; g) etaneitatea sistemului de admisie etc.

293

BIBLIOGRAFIE

1. M. Stratulat, C. Andreescu. Diagnosticarea automobilului. Bucureti, 1997, -320 p. 2. C. Sljan .a. Diagnosticarea automobilelor. - Braov, 2005, -319 p. 3. T. Nagy, C. Sljan. Exploatarea i tehnica transportului auto.Bucureti, 1982, -317 p. 4. V. Ene .a. Tehnologii avansate la alimentarea motoarelor auto.Chiinu, 2003, -306 p. 5. V. Canarciuc. Tehnicescoe obslujivanie, remont i hranenie avtotransportnh sredstv. Vol. 1. -Kiev, 1991, -359 p. 6. C. Hilohi, M. Untaru. Metodele i mijloacele de ncercare a automobilelor. Bucureti, 1982, -283 p. 7. E. Cuzneov. Tehnicescaia xploataia avtomobilei.- Moscova, 1991, -413 p. 8. G. Cramarenco. Tehnicescaia xploataia avtomobilei. Moscova, 1983, -488 p. 9. Gh. Frail .a. Automobile. Cunoatere, ntreinere i reparare.Bucureti, 2001, -442 p. 10.G. Spicichin .a. Diagnostirovanie tehnicescogo sostoiania avtomobilei. - Moscova, 1983, -368 p. 11.F.Cpruciu .a. Anvelopele autovehiculelor. Exploatare, ntreinere, reparare. -Bucureti, 1990,-192 p. 12.V. Poroseatcovschi, T. Russu . Avtomobili. Osnov construcii.Chiinu,Tipografia Central: 2008, -520 p.

294

CUPRINS

1. Principiile generale ale diagnosticrii autovehiculelor 1.1. Noiuni generale 1.2. Domeniile de utilizare a diagnosticrii n cadrul ntreinerilor tehnice 1.3. Tipuri de diagnosticare 1.4. Clasele diagnosticrii tehnice 1.5. Tehnologia i structura procesului de diagnosticare 1.6. Rolul diagnosticrii n procesul de exploatare al automobilelor 1.7. Parametrii de diagnosticare 2. 2.1. 2.2. 2.3. 3. 3.1. 3.2. 3.3. 4. 4.1. 4.2. 4.3. Diagnosticarea strii tehnice a motorului Noiuni generale Diagnosticarea general a motorului Diagnosticarea n profunzime a motorului Diagnosticarea transmisiei Diagnosticarea general a transmisiei Diagnosticarea pe elemente a transmisiei Diagnosticarea transmisiei automate Diagnosticarea sistemului de rulare Diagnosticarea pneurilor Echilibrarea roilor Verificarea geometriei roilor de direcie

3 3 4 6 8 10 12 14 19 19 20 29 121 121 125 139 144 144 149 155 184 184 187 191

5. Diagnosticarea sistemului de direcie 5.1. Aspecte generale 5.2. Diagnosticarea sistemului de direcie dup jocul unghiular i efortul la volan 5.3. Diagnosticarea servomecanismului de direcie 295

Diagnosticarea sistemului de frnare Verificarea strii tehnice n exploatare Diagnosticarea sistemului de frnare n condiii de drum Diagnosticarea sistemului de frnare la standuri specializate 6.4. Diagnosticarea sistemelor de frnare cu antiblocarea roilor 7. 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 8. 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. Diagnosticarea suspensiei Aspecte generale Diagnosticarea arcurilor Diagnosticarea amortizoarelor Echipamente de diagnosticare a suspensiei Echipamente pentru diagnosticarea tehnic a automobilelor Echipamente pentru diagnosticarea instalaiilor i mecanismelor motorului Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de rulare Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de direcie Echipamente pentru diagnosticarea sistemului de frnare Echipamente pentru diagnosticarea profund a automobilelor Bibliografie

6. 6.1. 6.2. 6.3.

202 202 206 214 224 237 237 240 242 252 257 257 279 282 286 290 294

296