MIT Course Overview of Urban Transportation Planning

My Course Overview
Urban Transportation Planning

MIT Course 1.252j/11.380j
Fall 2006
Mikel Murga, MIT Research Associate and Lecturer
Urban Transportation Planning Fall 2006
First, a confession
I make a living selling ideas to design roads, to upgrade transit
systems or to rehabilitate cities and towns
Day 1
First, a confession
I make a living selling ideas to design roads, to upgrade transit systems or to rehabilitate cities and towns
Day 1
Transport a Complex Organic System
The microscopic simulation shows pedestrians, cars,

buses, taxis We are trying to model individuals:
Predicting their collective behavior through models is

never easy. That is why we do not have to educate
them, but rather:
Day 1
Who appear to behave sometimes in irrational, chaotic or

emotional ways
Who are driven by habits (change takes time!)
Who learn and adapt (specially under worsening conditions)
Observe their behavior and search for their logic bubble

Ask their opinions and find out about their perceptions
Many of us went into Engineering to deal with

predictable systems, but NOT WITH PEOPLE!
In Engineering Schools:
This is THE problem
We want THE solution
Day 1
Transport deals with people who appear to

behave: Irrationally, Intuitively, Unpredictably
5
Transportation:
Action and reaction:
Same dosage, different reaction

Learning and adapting
Space and time non-linearities
Latent demand
Facts and perceptions:
Day 1
A Complex System
Elected officials believe that voters

Voters believe that
6
Systemic Thinking
Goals
Problem
Decision
Results
Situation
Decisions
Goals
Side Effects
Environment
From: Business Dynamics,

by John Sterman
Goals of
Other Agents
Day 1
Figure by MIT OCW.
Actions of Others
Road Construction
ROAD CONGESTION SYSTEM

COMPLEXITY
Delay
+
Capacity
Expansion
Highway Capacity
Pressure to Reduce Congestion
+
Open the
Hinterlands
Delay
Travel Desire
Travel Time
Traffic
Volume
Size of Region
within desired
travel time
Move to
the Burbs
+ + +
Discretionary
Trips
Attractiveness
of Driving
Trips per Day
Average Trip Length
+
+
Cars per
Region
Public Transit Network
+
Delay
Choke off
Ridership
Public Transit
Fares
Public Transit
Ridership
Take the bus?

Cars in
Region
Route
Expansion
Extra Miles
PT Capacity
Expansion
Adequacy of
Public Transit
Delay
Delay
Population and
Economic Activity
of Region
Fare
Increase
Cost
Cutting
Public Transit
Deficit
Public Transit
Costs
Public Transit
Revenue
Can't get there on the buses
Figure by MIT OCW.
From: Business Dynamics, by John D. Sterman

8
We need a holistic approach to transportation to

recognize and take advantage of all the interactions
among:
Day 1
Transportation modes
Land use
Quality of life of residents
Economic development
Just focusing for instance on transit will not do it!

9
Transportation
Transportation is a great field to be in!
simplistic solutions are proposed with sublime assurance,
as if the construction of some type of transportation used
in another city, would suddenly solve all problems
And these large matters are discussed without any
organized framework, without any consideration of goals,
mostly without any data ...
It is almost as if people delight in having an area in which
anybody can speculate because nobody knows anything
Roger L. Creighton, Urban Transportation Planning, 1970
Day 1
10
A Quick Overview of Transport Issues
Day 1
The automobile
Transit: Past and Future
Transportation
And Land Use
Technological Fixes
Closing Thoughts
11
The Automobile
Day 1
Convenience, comfort,
flexibility
Who is against the
American way of life?
It drives the economy!
Dont leave home

without it!
12
The Automobile
How much does it cost?
Day 1
To the driver
To the rest of society
Fixed and operating costs

What is the required infrastructure?
What do we mean by externalities?
13
The Automobile
Day 1
Current urban development

trends increase car ownership
and use
Car operating costs are lower
than ownership costs. So once
you buy it
Drivers do not pay full costs
(despite lobby claims to the
contrary)
Main Threat:
IRREVERSIBILITIES
14
The Automobile
Some prevailing popular beliefs:

-car taxes exceed car induced costs
-car mobility is a right
-proper technology will solve the
problem
Day 1
which together with the lack of "quick

fixes", compound the problem
15
The Automobile
Suburban sprawl:
Day 1
A dream made true by the car
Have we locked ourselves into it?
What does it imply?
From city life to Edge Cities?
16
Trends in Modal Split for Daily Travel in the United States (1969-2001)
Mode of Transportation
1977
1983
1990
1995
2001
81.8
83.7
82.0
87.1
86.5
86.4
Transit
3.2
2.6
2.2
2.0
1.8
1.6
Walk2
na
9.3
8.5
7.2
5.4
8.6
Bicycle
na
0.7
0.8
0.7
0.9
0.9
Other3
5.0
3.7
6.5
3.0
5.4
2.5
Auto2
1969
Source: Socioeconomics of Urban Travel: Evidence from the 2001 NHTS

by John Pucher and John L. Renne, . Transportation Quarterly, Vol. 57, No. 3, Summer 2003 (4977). Eno
Transportation Foundation, Inc., Washington, DC.
Federal Highway Administration, Nationwide Personal Transportation Surveys 1969, 1977, 1983, 1990, and
1995; and National Household Travel Survey, 2001.
Day 1
17
US Public Transport Today : Metropolitan Areas
Trends in the Modal Split of the Home-to-Work Journey (1990-2000)

Modal Split %
1990 - 2000
Transit
Non
Motorized
Work at
home
Car
Greater Boston
82.7 - 82.7
8.6 - 9.0
6.2 - 5.1
2.5 - 3.2
Chicago Counties
79.5 - 81.5
13.4 - 11.5
4.9 - 4.2
2.1 - 2.9
NY-NJ-CT-PA
65.8 - 65.7
24.8 - 24.9
7.0 - 6.4
2.4 - 3.0
San Francisco Oakland
81.3 - 81.0
9.3 - 9.5
5.9 - 5.5
3.5 - 4.1
Washington DCBaltimore
81.5 - 83.2
11.0 - 9.4
4.8 - 3.9
2.7 - 3.5
Source: Journey to Work Trends in the United States and its Major Metropolitan Areas 1960-2000
Day 1
18
Transit to the rescue!
Day 1
We are all in favor!

But my case is
special
Choice and captive
riders
Levels-of-Service
(LOS) like the car?
Its about time!
19
Transit
Is it a panacea?
A tram with say 230
riders is equivalent to
177 automobiles
with an occupancy
ratio of 1.3...
provided they are
all choice riders
Day 1
Figure by MIT OCW.
20
Transit
Same menu for all
like the Ford T?
Figure by MIT OCW.

Day 1
21
Transit
Day 1
Every major transit

project (as every road
scheme) is announced
as the solution
Sometimes hard to see
the opportunities which
open up if the right
process is engaged
22
Transit
How do we rate it a success?
Day 1
Total number of trips?

The % of patrons: captive vs
choice riders?
Total transit trips per capita?
Transit share of the overall
mobility market?
The level of city traffic?
The density of jobs?
The impact on the real estate
and retail markets?
The Bump Factor?
23
The Competition from the Car Road System
Urban parking supply is relatively widely available and
often free
95% of car commuters enjoy free parking

380 parking spaces per 1000 central city workers in 10 largest
US cities
Highly developed urban road system

6.6 metres of road per capita in 10 largest US cities; 3 times
European levels
*Source: The Urban Transportation Crisis in Europe and North America, by John Pucher and
Christian LeFevre, 1996.
Day 1
24
Arguments Supporting Public Transport
Equity:
Congestion:
Are car technology strategies effective?
Energy:
Day 1
Public transport is necessary, but not sufficient to change trends
Environmental:
The need for a high-quality alternative
Land use influence:
Access for those who cannot or do not choose to drive
Are car technology strategies effective?

25
Other Arguments Supporting Transit
Transit allows agglomeration of

economic activity in cities:
Day 1
New York, Boston, San Francisco, etc could

not have developed without transit
The current contribution of earlier
investments in heavy rail is not valued
today appropriately
New investments bound to have a lasting
impact thus the need for a long view
26
Transit is a most effective tool to

decrease external costs in cities:
These costs may exceed $1,000 per person

per year (Ref: External Costs Study for the
Basque Country, 2006)
Day 1
They correspond in order of importance to

accident-related costs, impacts on human
health, congestion, noise impacts and the
current market value of global warming
27

4.0
Vehicles per Household
Persons per Household
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
1960
U.S. Census
Day 1
1970
1980
1990
2000
Business as usual
translates into annual
congestion cost today
of more than $ 60
billion/year (AASHTO)
Implications of the
number of automobiles
in USA exceeding the
number of licensed
drivers
28
Transit reduces the auto ownership

need:
Day 1
This should be converted into a yearly

stream of net benefits, based on the
savings of capital and operating costs (the
hidden part of the iceberg - F.Salvucci)
This and the previous arguments underline
the need to define a new evaluation
framework for public transport
29
Transit is often associated to operating

inefficiencies, but:
Day 1
Most agencies have already improved

efficiency
Many of todays new technologies just
focus on the quality of service perceived by
users, not on efficiency
Similarly to other fields (Education,
Health) heavily dependent on local labor,
transit is subject to Baumols Disease.
30
The key is the

enhancement of the
quality of the urban space
Public Transport can be a
catalyst for this process:
Day 1
Melbourne is clearly one of

the new success stories as
described so well by Jan
Gehl (Places for People. Melbourne, 2004)
Seoul received an award
during last years TRB
31

Improvement of Public
Transport often brings
enhancements of the quality
of the urban space
Day 1
32

Improvement of Public Transport
often brings enhancements of the
quality of the urban space
Day 1
33
Day 1
The Land Use Connection:

We tend to concentrate our
analysis on the disaggregate
behavior of individual
drivers to anticipate their
reaction to system changes
However a more relevant
question is who is shaping
the maze into which the
mice are constrained
34
Day 1
The lesson is that rail

transit needs to resume
its traditional role as
shaper of urban
development
By abandoning that
role, highways are the
ones guiding the
location of new
residential and job
centers developments
35
Transit: The example from Bilbao
Metropolitan Bilbao, in
the Basque Country of
Spain, is a good
example of balanced
investments between
highways and transit
In the last decade, the
transit network added a
state-of-the-art new
subway, a new Light Rail
and new refurbishment
of the RENFE, FEVE and
ET rail networks
Day 1
LRT
Metro
RENFE
FEVE
500 mts
36
Day 1
In the last decade, the

transit network added a
state-of-the-art new
subway, a new Light Rail
and new refurbishment of
the RENFE, FEVE and ET
rail networks
37
Day 1
In parallel to the new infrastructure

projects, the quality of the urban
space has been improved
However experience shows that this
has not been enough to turn the
tide
38
In parallel, new
expressways
have attempted
to build their way
out of congestion
but have in fact
served to foster
new suburban
developments
Day 1
39
Transit and Road Congestion

The reality modeled for 1985 and 2004
in Bilbao shows similar congestion levels
but with higher flows
Day 1
40
Transit and Road Congestion

The home surveys from 1987 and 2002
describe a clear unsustainable trend
Distribucin
viajes por modos
en el in
Bilbao
Metropolitano
Modal Splitdeinlos
Metropolitan
Bilbao
1987
and in 2002
70%
62,4%
60%
1987
2002
50%
43,4%
40%
31,1%
30%
18,5%
20%
13,3%
11,2%11,8%
10%
5,5%
1,8%
0,4%
0,1% 0,1%
0%
A PieFoot
On
Day 1
Coche
Automobile
Bus
Bus
Modos
Tren
Train
Metro
Metro
Otros
Others
Bici
41
Transit
Service quality is a
prerequisite, but transit is
part of a bigger whole
Day 1
Urban Density
Parking policy
Priority
Information
Pricing
42
Transport and Land Use
Opening the new frontier

Who gains with a new expressway?
Day 1
New access opportunities?

Faster times for present users?
New development opportunities?
Induced demand to get back to square one?
43
A simplified interaction model

Income
New Cars
Low
Menor
Transit
Users
Pedestrians
Aumento de
PARKING
Density
CONGESTION
car use
IMPACT
FACTORS
IMPACTS
TRANSIT
Source: Adaptation from l London Research Centre

Day 1
44
The Land Use-Transport Link

Bostons Public Transport System
Buses in green
Subway in brown
Commuter Rail in blue
Day 1
Boston Public Transport System

0
.5
1.5
Miles
45

Bostons Commuter Trip at Residence End
Clay Pit Pond

Perch Pond
Pit Pond
Mystic River
Chelsea River
Jerrys Pond
Belle Isle Inlet
Island End River

Belle Isle I
Fresh Pond
Little Mystic Ch
Millers River
Millers River
Sawing Pond
Charles River
Charles River
Basin
Charles River
Frog Pond
Public Garden
Pond
Boston Harbor
Muddy River Pond
er Pond
Fort Point
Channel
2000 HBW Modal Split at ORIGI
Muddy River
Block Group Charts

Reserved Channel
Chestnut Hill
Reservoir
Fisher Hill
Reservoir
Brookline
Reservr
Leverett Pond
Old Harbor
Day 1
Sargent Pond
Wards Pond
3,000
1,500
750
Boston Harbor Drove alone
Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Railroad
Walked
0
.4
.8
46
1.2

Bostons Commuter Trip at Residence End
38
93

128

129

95
28

107

3A

129

95

62
114

2
1A

99

126

60

2A


20
Block Group Charts

16

90F
1
2

90

27
90
30

9

Day 1
28

203
93
3,000
1,500
750
Drove alone
Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Railroad
Walked
1
2
47

Bostons Commuter Trip at Destination End
Clay Pit Pond
Mystic River
Chelsea River
Jerrys Pond
Belle Isle I
Island End River

Bel
d
Little Mystic Ch
Millers River
Charles River
Charles River
Basin
Charles River
Muddy River Pond
2000 HBW Modal Split at Destination

Block Group Charts
Frog Pond
Public Garden
Pond
75,000
Boston Harbor
37,500
18,750
Fort Point
Channel
Muddy River
Reserved Channel
Day Fisher
1 Hill
Reservoir
Leverett Pond
Drove alone
Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Commuter rail
Boston
Harbor
Walk
Taxi
0
.4
.8
Miles
1.2
48

Bostons Commuter Trip at Destination End
129

95

28

38
93
114

128

62

107

3A
129

4

95
62

2
1A

99

126

60

20

27

Block Group Charts
2A

75,000
37,500
18,750
16

30
90
9

28

135
Day 1
90F
90
93
203

3A
Drove alone
Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Commuter rail
Walk
Taxi
0
1
2
Miles
49
Day 1
As a chicken and egg problem, job

density and parking restrictions go hand
in hand
But parking restrictions do not impede
economic development
In fact, Boston development has been
very impressive, since its EPA led
parking freeze in 1973
50
The Land Use-Transport Link:

Bostons 1973 Parking Freeze and
Day 1
Photographs courtesy of Ken Kruckemeyer, MIT. Used with permission.
51
Transport and Land Use
Suburban sprawl and the car
Day 1
Did we want to segregate society?

Downtown vs the Mall
Public vs private space, or
Public poverty vs private wealth
Transit and density

Infill development around stations
52
Technological Fixes
New car technologies:
Day 1
Increased efficiency
Lower pollution levels
Safer operation (mainly for the driver)
ITS or how to get more mileage from

our present system
53
Typical ITS priorities

Common Transport Vision
Common Strategic Approach
Reduction of Road Congestion
Improvement of Road Safety
Decreased Negative Environmental Impacts
Supply and Demand Systems Management
New Model for Institutional Cooperation
Day 1
55
The long road to ITS Deployment
Day 1
ITS tools easy to buy but difficult to

integrate
They require organizational changes
and new networking schemes
Existing technological, political and
jurisdictional barriers have to be
addressed
ITS itself has to be integrated into
conventional planning
56
Transportation:
Old
New Trends
New
Independent Modes
Intermodal
Local Economies
Regional/Global Economies
Independent Jurisdictions
Coalitions/Seamlessness
Users
Customers
Build
Manage
Day 1
57
Transportation
Day 1
In a nutshell
First, well fix the access to the thruway, then

well fix the city
58
Transportation
In a nutshell
The clothes of the King

or dismantling an interchange in Montreal
Day 1
59
Transportation:
Means to an end, not an end by itself

Optimizing a sub-system?
What is then our goal?
Day 1
In a nutshell
The daily life of our citizens?

Who are the transport actors?
Is it the most tractable urban problem?
Is it a governance model for other areas?
60
The Future of Operations Research (OR) is Past

by Russell Ackoff 1979
1. First, there is a greater need for
decision-making systems that can
learn and adapt effectively than
there is for optimizing systems that
cannot.
2. Second, in decision making, account
should be taken of aesthetic valuesstylistic preferences and progress
towards ideals because they are
relevant to quality of life.
3. Third, problems are abstracted from
systems of problems, messes.
Messes require holistic treatment.
They cannot be treated effectively by
decomposing them analytically into
separate problems to which optimal
solutions are sought.
Day 1
4. Fourth, OR's analytic problemsolving paradigm, "predict and

prepare," involves internal
contradictions and should be
replaced by a synthesizing planning
paradigm such as "design a
desirable future and invent
ways of bringing it about.
5. Fifth, effective treatment of messes
requires interaction of a wide
variety of disciplines, a
requirement that OR no longer
meets.
6. Sixth and last, all those who can be
affected by the output of
decision making should either be
involved in it so they can bring their
interests to bear on it, or their
interests should be well
represented by researchers who
serve as their advocates.
61
This course: All lectures w/o numbers???
You will be asked to:
Day 1
Count traffic volumes and pax flows

Compare cities transport numbers
Analyze urban and suburban settings
Come up with improvement proposals
and during IAP, use several models
Big numbers versus little numbers

62
Transportation: In closing
RADICAL changes
Known
Solution
Unknown
Solution
Problems Typology
Adapted from a presentation
by Marc J. Roberts
Harvard School of Public Health
Day 1
SMALL changes
63
Vision and Leadership

RADICAL changes
Known
Solution
Unknown
Solution
COACH
Coach:
Day 1
SMALL changes
He/she knows the rules of the game

People accept her/him as an expert
Leadership is easy
64

RADICAL changes
Known
Solution
Unknown
Solution
THERAPIST
Therapist:
Day 1
SMALL changes
He/she possesses certain expertise

Still it requires a joint search for the solution
As a leader, you delegate on the organization
65

RADICAL changes
PROPHET
Known
Solution
Prophet:
Day 1
Unknown
Solution
SMALL changes
I know what to do and I am convinced

Those who question me are heretics
A leader who does not accept interpretations
66

RADICAL changes
POET
Known
Solution
A Poet:
Day 1
Unknown
Solution
SMALL changes
Different people see the world differently

Most of our understanding is imperfect
Many options to accomplish a vision
Ambiguity and the embracing of contradictions
67
Transport Modes and Technologies
A Walking Tour on Capacity, LOS

Fall 2006
Mikel Murga, MIT Research Associate
Transport Modes and Technologies
Private Transport: The automobile

Collective Transport
Bus
Light Rail
Rapid Transit
Taxi, CarSharing
Non Motorized Modes
Walking
Biking
2
The Automobile - Infrastructure
Road system:
Mobility
Hierarchical system:
From turnpike to local street

From unimpeded movement to
access to properties (Mobility
Collectors
vs Accessibility in their lingo)
Uninterrupted segments:
Arterials
Turnpike with access control
Interrupted segments:
Traffic signals, stops
Land Access
Locals
Figure by MIT OCW.
The Automobile Capacity
The capacity of a facility is

the maximum hourly rate
at which persons or
vehicles reasonably can be
expected to traverse a
point or a uniform section
of a lane or roadway
during a given time period
under prevailing roadway,
traffic, and control
conditions
Highway Capacity Manual
Transportation Research Board (TRB)
HCM2000
4
Density Speed Relationship
Sf=Free flow speed

So=Optimum speed
Do=Optimum density
Dj= Jam density
Sf
Speed (mi/h)
So
Oversaturated
Flow
Do
Dj
Density (veh/mi/ln)
Speed-Density
Figure by MIT OCW, adapted from the Transportation Research Board, "Highway Capacity Manual 2000".
Speed-Flow Relationship
Sf=Free flow speed

So=Optimum speed
Do=Optimum density
Dj= Jam density
Sf
Speed (mi/h)
Do
So
Oversaturated
Flow
Dj
Vm= Maximum Flow

0
Flow (veh/h/ln)
Vm
Speed-Flow
10
Flow-Density Relationship
Sf=Free flow speed

So=Optimum speed
Do=Optimum density
Dj= Jam density
Vm= Maximum Flow
So
Flow (veh/h/ln)
Vm
Sf
Oversaturated
Flow
Do
Dj
Density (veh/mi/ln)
Flow-Density
11
Speed-Flow-Density Relationship
Sf=Free flow speed

So=Optimum speed
Do=Optimum density
Dj= Jam density
Vm= Maximum Flow
D=v/S
Do
So
So
Vm
Flow (veh/h/ln)
Vm
Flow (veh/h/ln)
Speed (mi/h)
Sf
Do
Dj
Density (veh/mi/ln)
12

FFS = 120 km/h
120
Vehicle
throughput in
uninterrumpted
flow:
Speeddensity
curves
1300
1450
110
1600
100
100
1750
90
80
LOS A
Density = 7
pc/km/ln
60
11
40
16
22
28
20
0
Note:
FFS= Free-flow speed
0
400
800
1200
1600
2000
2400
Flow Rate, vp (pc/h/ln)

13
Speed-Flow Curves:
HCM speed-flow curve, before and after:
Human adaptation to driving in congested conditions
The original dream of ITS
BASE FREEWAY SEGMENT
Design Speed
80
4-Lanes
60 MPH
50
50 MPH
40
20
10
Unstable
Flow
*2000 pcphpi
30
*1900 pcphpi
Average Travel Speed (MPH)
120
70 MPH
0
2
(0.1)
4
(0.2)
6
(0.3)
8
(0.4)
10
(0.5)
12
(0.6)
14
(0.7)
16
(0.8)
18
(0.9)
20
(1.0)
Vol/ln (100 pcphpi)

v/c Ratio**
*capacity
**v/c ratio based on 2000 pcphpi valid only for 60- and 70-MPH design speeds
1300
1450
1600
60
1750
A
80
40
10
16
24
32
45 pcpmpl
40
20
0
0
400
800
1200
1600
2000
Average Passenger-Car Speed

(km/h)
8-Lanes
Average Passenger-Car Speed

(mph)
60
0
2400
Flow Rate (pcphpl)

Flow-Flow Speed
(mph)
> 70
65
60
55
Capacity
(pcphpl)
2400
2350
2300
2250
Note: Capacity varies by free-flow speed.
Figures by MIT OCW, adapted from the Transportation Research Board, "Highway Capacity Manual 2000".
14
14
Speed-Flow Curves
Unstable Flow
Stable Flow
Flows (Vehicles/hour/lane)
2500
2000
Shock Wave
Toll Range
1500
Flow at the bottleneck

1000
Undersaturated
500
Oversaturated
Density at Flow Capacity
0
0
20
40
60
80
100
120
Density (Vehicles/km/lane)
15
From ideal capacity to
Different vehicles have

different power to
weight ratios,
therefore
Different gaps in front
or behind some vehicle
types
Plus:
Gradients
Widths
Weather
16
From ideal capacity to
Even in
uninterrupted flow
sections, some
movements may
reduce the ideal
capacity, such as:
Merging
Diverging
Weaving
.
17
Capacity under interrupted conditions
Traffic signals,
roundabouts, all-stops
Automobiles and trucks
reaction times
Saturation, blocking
intersections (gridlock??)
18

Urb
oad
Rur
oa d
Little nos
Vs
Fancy nos
li m
ho
es
ur
ign
al p
50-60
miles per
hour
it
{
ile
er m
als p
si g n
Th
ree
Thirty miles
per hour
Less than five

signals per mile
al R
Thr
ee
per signa
mil ls
e
Fo
ur
Tw -lane
roa
o-l
d
ane
roa
d
Fo
urlan
er
oad
s i gn
als
mi le
per
Fiv e
er m
Five or more
signals per mile
Exp
Two-lane road
On
ile
Five or more signals per mile
Travel time, minutes per mile
12
an R
ay
w
s
s
e
r
s6
i
m
0
le
e
sp
Figure by MIT OCW.
Forty miles per hour
400
800
1200
Vehicle volume, vehicles per hour per lane
1600
2000
From Mayer and Miller
19
PEOPLE throughput :
Vehicle throughput times OCCUPANCY

Auto-occupancy (a non-technical issue)
HBW
1.1
HBO-shop 1.4
HBO-social 1.7
NHB
1.6
20
The Automobile Levels-Of-Service

www.bizkaimove.com
The power of A to F
From spot values to travel
times
Living under saturated
conditions
21
The Automobile Costs
Fixed Costs:
Vehicle purchase
Insurance
A parking spot/garage
.
Variables Costs:
Gasoline
Oil and maintenance
Parking
Tolls
.
Ratio between Fixed and Variable Costs?
Why this is important?

22
The Automobile Costs
Social costs:
Road construction, maintenance

Management of road system
Environmental costs:
Accidents
Health impacts
Noise (pedestrian areas)
Air pollution: cold-start, f(speed)
Land consumed
Energy
Segregation
24
Transit - Capacity
People throughput:
Vehicle size
Headway (and fleet size)
Commercial speed
26
Buses - Capacity
Bus type and size:
No of seated spaces and no of standees
Access and ticketing:
No of doors
Easy access and egress
Access by the front door, other doors
Egress by one or two doors
Low floor
Ticket validation:
By the bus driver

On other machines on board
On the bus stops
27
Buses - Capacity
Capacity (Contd):
Headway: Peak-hour and off-peak
Commercial speed:
Mixed traffic
Bus lanes
Signal priority
28
Rail-based systems capacity

Speed profiles between
stations
7.0 2.0
113 70
Engine Governed Speed = 64 mph (103 km/h)
Speed (mph, km/h)
97 60
6.0 1.8
80 50
5.0 1.6
64 40
4.0 1.4
Speed-time
3.0 0.2
48 30
Distance-time
2.0 0.
32 20
Cruise at
55 mph
(88 km/h)
16 10
10
20
30
40
50
60
70
Decelerate at
2.5 mph/sec
(4 km/h/sec)
80
90
1.0 0.
100
Time (sec)
29
Rail-based systems capacity

Time-Space
Diagrams
Path of front
of train
Path of rear
of train
Rate of change of slope

represents acceleration
Distance
Minimum safe
separation
Station
Train
=
platform length
Dwell time
(sec.)
Headway
Constant slope represents

balancing speed
Time
30
Transit LOS
HBW represents > 50%

Peak hours
Peak directional flows
Easy to accept overcrowding at peak to justify

service during off-peak hours
31
Transit - LOS
Originally, just density as for automobiles!!
BUS
RAIL
COMMENTS
LOS
ft2/p
p/seat*
>12.9
0.00-0.50
>19.9
0.00-0.50
No passenger need sit next

to another
8.6-12.9
0.51-0.75
14.0-19.9
0.51-0.75
Passengers can choose where

to sit
6.5-8.5
0.76-1.00
10.2-13.9
0.76-1.00
All passengers can sit
5.4-6.4
1.01-1.25
5.4-10.1
1.01-2.00
Comfortable standee load for

design
4.3-5.3
1.26-1.50
3.2-5.3
2.01-3.00
Maximum schedule load
<4.3
>1.50
<3.2
>3.00
Crush loads
ft2/p
p/seat*
*Approximate values for comparison LOS is based on area per passenger.
32
Transit - LOS
AVAILABILITY
PASSENGER POINT OF VIEW

QUALITY OF SERVICE
1. Service coverage
2. Hours of service
3. Sidewalk condition
4. Park & Ride spacing
CONVENIENCE
1. Passenger loading
2. Transit/auto travel time
3. Amenities
4. Safety
Figure by MIT OCW.
33
Transit - LOS
Service & Performance Measures
Category
Availability
Comfort and
Convenience
Transit Stop
Route Segment
Frequency*
Hours of service*
Service coverage
Passenger loads
Accessibility
% person-minutes served
Passenger loads*
Reliability*
Transit/auto travel time
Amenities
Travel speed
Travel time
Reliability
Transit/auto
travel time
Safety
System
Accessibility
34
Transit - LOS
Different points of view to judge LOS:
TRANSIT/AUTO TRAVEL TIME LOS
LOS
Travel Time Difference (min)
Comments
<_ 0
Faster by transit than by automobile
1-15
About as fast by transit as by automobile
16-30
Tolerable for choice riders
31-45
Round-trip at least an hour longer by transit
46-60
Tedious for all riders; may be best possible in small cities
>60
Unacceptable to most riders
Open to many interpretations:

Times door-to-door?
Weight factors applied to the
different time segments?
35
Transit - Cost
Capital Costs:
>50-75 years horizon (infrastructure)

Usually not included in fare-box recovery ratio for
operating costs
12-40 years for vehicles (buses or trains)
Operating Costs:
Cop=Cd*veh-miles +Ct*veh-hr + Cs*fleet

(with variations for peak and off-peak)
Environmental Costs:
Accident rate
Noise, soot
36
Buses
Flexibility for route adjustments

Closer stop spacing
In search of higher quality:
Low floor buses for an aging population

Bus stops:
Real time info on arrivals (and eventually downstream)

Maps, transfers, info on ticketing and validation
37

Viajeros anuales/310

10000
5000
2500
sube
Metro 90,000 viajeros en 11 estaciones

Rail vs Bus

Viajeros 11/12/2000

3000

1500
750

suben

BilboBus 90,000 viajeros en >180 paradas
38
Light Rail
From Rapid Rail Transit to Light

Rail:
Lower investments
But more exciting than buses
Mixed traffic segments
Easier to garner support for
priority
Attracts local development
39
Light Rail
Full reserved ROW or mixed traffic
40
Light Rail
Priority easily awarded
41
From Public Transport
to Collective Transport
Rethinking transit:
Jitney service
Taxi-Bus
Dial-a-Ride
Taxi
Car Sharing
.??
42
Some comparative little numbers
Car on city
streets
Car on
Freeway
Bus LRT
on Mixed
Traffic
1.2
1.2
40-300
40-600
140-2,200
Speed
(km/hr)
20-50
60-120
5-20
15-45
25-70
Veh/hr
600-800
1500-2200
60-80
40-90
10-40
720 to
1,050
1,800 to
2,600
2,400 to
20,000
4,000 to
20,000
10,000 to
72,000
Vehicle
occupancy
Capacity
(pers/hr)
Semi Rapid
Transit
Rapid
Transit
43
Walking See LOS C and E per HCM
Capacity and
LOS
Moving and
Waiting
Is it
enough??
Figure by MIT OCW.
45
Walking How to define LOS?

What else should come into
the picture?
Comfort and safety
Protection from weather
Direct lines of sight
Direct routing
Live facades
Conviviality
???
The Tube Platforms
46
Biking L.O.S.
The power of a can of paint

Safety first and foremost
47
Biking- LOS
Again, LOS based on

throughput whether it is
one-way or two-way
Other concepts to be
included in LOS?
Inclines
safety issues
continuity
drainage
wet leaves
..?
48
Biking: A process
49
The Planning Method

Fall 2006
Frederick Salvucci, MIT Senior Lecturer
Transport Planning
Information on the
transportation system
Information on the
urban activity system
Diagnosis
Information on the policy,

organizational, and fiscal
environment
Diagnosis and
Data Management
Identify feasible policies,

projects or strategies
Analysis
Analysis and Evaluation
Evaluation
Scheduling and budgeting
Scheduling and Budgeting

Project development and implementation
From textbook
By Meyer and Miller
Operations monitoring
Monitoring
Figure by MIT OCW.

Day 1
The Planning Method:

Why we need 12 Steps, not just 5?
1. Scan the environment,
7. Consider operation and
2.
8. Evaluate alternatives
9. Choose course of
3.
4.
5.
6.
Day 1
review history, identify

trends, project future
conditions
Identify relevant
actors, institutions,
primary roles and
interests
Define problem(s)
Develop solution(s)
Consider
implementation
Predict outcomes,
benefits, costs, impacts
maintenance of
facilities, services
action
10.Build constituency,
consolidate allies,
convert enemies
11.Implement
12.Operate and maintain
3
Alternative Interpretations: Planning as

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Day 1
predicting the future to accommodate demand

imagining a different future and developing an
strategy to get there
as infrastructure planning
a system of public infrastructure and mixture
of public and private vehicles
as service planning
as mobility planning
as accessibility planning
4

as providing choices for individuals
9. as providing information for individuals to
conform their plans to a master plan
10. as institutional planning
11. as financially constrained planning
12. as economic planning
13. as urban design
14. as environmental planning
8.
Day 1

15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
Day 1
advocacy planning
as implementation of legislation
as a bureaucratic process
as interactive process with the community
(Who is included? Who is excluded?)
as institutional negotiation
as decision support (Who are the decision
makers?)
as support for city planning
6
Changing the Concept of Transportation Planning
1.
2.
3.
4.
Bottleneck modification
Highway system function; benefit/cost
Transportation system function; benefit/cost
Inclusion of external impacts; full
costs/benefits
5. Inclusion of external impacts with
mitigation
6. Land use impacts of transportation
Day 1
Modes; Level of Service; Speed; Capacity
Day 1
(A)
System Impact
Capacity; travel time
(B)
view
Operators point of
Vehicle hours;
cost/vehicle hour
(C) Customers point of view
Mobility: travel time;

comfort; waiting time;
congestion
Accessibility: options within
given travel time
(D) Land developers point of

view
Accessibility
Cost of land
Parking
8
Deficiencies of Models
A.
Fudge Factor
--Radial/circumferential
-- Schools
-- Crime
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
Day 1
Miss 4&5
Will be inaccurate but seem real
Possible but unusual
Usually a mistake
Usually a mistake
Who evaluates?
Who considers feedback?
9
Walk the Talk
Day 1
MIT Energy Forum, May 2006

Susan Hockfield
John Heywood
10
Can We Be Realistic AND Positive?
Currently 750 million vehicles in world. By 2050, number

is projected to be 2 billion. [Factor of 3]
Is it feasible to reduce petroleum consumption per vehicle

by a factor of 4? Could we really change?
Day 1
Maybe. If we can implement a 20% fuel consumption

reduction in each of 6 different areas:
0.86 = 0.26
Will require changes in technology, vehicles, system
operation, and behavior. Technology is key, but not
enough.
From Prof. J Heywoods address at MIT Energy Forum, May 2006
11
Ways to Impact Energy Use: Behavior

1.
2.
3.
4.
5.
6.
Day 1
Encourage less aggressive driver behavior

Increase vehicle occupancy on substantial
fraction of trips
Reduce mileage driven per person per year
Substitute bio-mass fuels for petroleum fuels
Manage existing transportation system more
effectively (ITS)
Increase public transit utilization
Adapted from Prof. J Heywoods address at MIT Energy Forum, May 2006
12
Ways to Impact Energy Use: Technology

1.
2.
3.
4.
5.
6.
Day 1
Shift the vehicle performance/fuel economy tradeoff

towards lower fuel consumption
Improve vehicle maintenance, lubricants, tire pressure,
reduce parasitic loads
Lighter weight, less big vehicles
Implement more efficient engine, drivetrain, and vehicle
technologies
Develop and implement use of hydrogen as an energy
carrier with fuel cell powered vehicles
Use electricity with advanced battery technologies to
shift part of transportation energy demand away from
petroleum
Adapted from Prof. J Heywoods address at MIT Energy Forum, May 2006
13
Workshop:
Scenarios, Communication, Mindmaps
Fall 2006
Mikel Murga, MIT Lecturer and Research Associate
Scope
Workshop 1
Introduction from Meyer and Miller

Forecasting and Scenarios
Demographics as an example
Communication tools
Working with Mindmaps
Introduction from Meyer and Miller

1.
2.
3.
4.
5.
The world moves into the future as a result of decisions (or

the lack of decisions), not as result of plans
All decisions involve the evaluation of alternative images of
the future, and the selection of the most highly valued of
feasible alternatives
Evaluation and decisions are influenced by the degree of
uncertainty associated with expected consequences
The products of planning should be designed to increase the
chance of making better decisions
The result of planning is some form of communication with
decision makers
Chapter 1, pages 2-3
Workshop 1
Models and Forecasting
Forecasting:
Workshop 1
Short term
extrapolation:The future on
the basis of the past
Applicable to slow
incremental change
We tend to believe that
todays status quo will
continue for ever
We often ignore
Forecasting
Scenarios
uncertainty
predictability
Time into the future

4
And Scenarios

Workshop 1
A conceptual description of the future based on

cause and effect
Invent and analyze several stories of equally
plausible futures to bring forward surprises and
unexpected leaps of understanding
Goal is not to create a future, nor to choose the
most probable one, but to make strategic
decisions that will be sound (or robust)
under all plausible futures
5
Scenarios
"Scenarios transform information into
perceptions... It is a creative experience
that generates an 'Aha!' ... and leads to
strategic insights beyond the mind's
previous reach."
Pierre Wack GBN
Workshop 1
Reading on Scenarios
The Art of the Long View by Peter
Schwartz
Scenarios: The Art of Strategic
Conversation by Kees van der Heijden

Both authors work for the Global Business

Network (www.gbn.com) and come from the
Shell Planning Group
Workshop 1
Scenarios: Why?
History is a continuum of pattern breaks

We react to uncertainty through denial
(that is why a quantitative model is so reassuring!)
Mental models, and myths, control what you do

and keep you from raising the right questions
We cannot predict the future with certainty
By providing alternative images of the future:
Workshop 1
We go from facts into perceptions, and,

Open multiple perspectives
Approach: Suspend disbelief in a story long
enough to appreciate its potential impact
Scenarios: How?

Workshop 1
Examine the environment in which your

actions will take place and see how those
actions will fit in the prevailing forces, trends,
attitudes and influences
Identify driving forces and critical
uncertainties
Challenge prevailing mental modes and be
creative about the future of critical variables
Rehearse the implications
9
Scenarios: Stages
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Workshop 1
Identify focal issue or decision (ie Global warming)

Identify driving forces in the local environment
Identify driving forces in the macro environment
Rank the importance and uncertainty of each
Select scenario logics (so as to tell a story)
Flesh-out the scenario in terms of driving forces
Analyze implications
Define leading indicators for monitoring
10
Scenarios: Rules
Goal:
Required decisions under each scenario? Vulnerabilities?

Can we control the key driving forces?
Good scenarios should be plausible, but also

surprising by breaking old stereotypes
Do not assign probabilities to each scenario
But give a name to each scenario
A total of 3-4 scenarios: Not just two extremes
plus a probable one. Good to have a wildcard
Workshop 1
11
Demographics as an example
CANADA
Fertility rate:
Birth rate:
Avg no. of children
born to women over
their lifetime
Total no of births
divided by the size of
the population
Canada claims a low
fertility rate (1.7) but
a high birth rate
Female
80
60
Age
Male
40
20
0
300
200
100
100
200
300
From:Boom, Bust and Echo by Prof Foot
12
Population in Thousands
Canada's Population Pyramids, 1996
Workshop 1
Figure by MIT OCW.
Demographics:
What do you make of this?
Pirmide de Poblacin 1981 - Poblacin Ocupada 1981 (C.A.V)

>=75
70-75
Mujer Ocupada
65-70
Hombre Ocupado
60-65
Mujer
55-60
Hombre
>=75
70-75
50-55
45-50
65-70
40-45
60-65
35-40
25-30
50-55
20-25
45-50
15-20
10-15
40-45
5-10
35-40
0-5
-80000
-60000
-40000
-20000
Hombre Ocupado
Mujer
Hombre
55-60
30-35
-100000
Mujer Ocupada
30-35
0
20000
40000
60000
80000
100000
25-30
20-25
15-20
10-15
>=75
70-75
5-10
Mujer Ocupada
65-70
0-5
Hombre Ocupado
60-65
Mujer
Hombre
55-60
-100000
-80000
-60000
-40000
-20000
20000
40000
60000
80000
100000
50-55
45-50
40-45
35-40
30-35
25-30
20-25
>=75
15-20
10-15
70-75
5-10
65-70
Mujer Ocupada
Hombre Ocupado
0-5
-100000
-80000
-60000
-40000
-20000
20000
40000
60000
80000
60-65
100000
Mujer
Hombre
55-60
50-55
45-50
40-45
>=75
70-75
35-40
Mujer Ocupada
Hombre Ocupado
65-70
60-65
30-35
Mujer
Hombre
55-60
25-30
20-25
50-55
45-50
15-20
40-45
35-40
10-15
30-35
5-10
25-30
0-5
20-25
15-20
-100000
10-15
-80000
-60000
-40000
-20000
20000
40000
60000
80000
100000
5-10
Workshop 1
0-5
-100000
-80000
-60000
-40000
-20000
20000
40000
60000
80000
100000
13
Demographics
Is age a good predictor for:
Real estate?
Transit use?
2.50
Transit
Drive
2.00
1.50
Use of hard drugs?

1.00
If age is a good predictor,

then:
Establish number of
people in each age group
0.50
0.00
5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70+
Age
Note: Statistics are for 1986.
Define probability for
each age group, of participation in a

given behavior or activity
Workshop 1
Average Daily Trips per Person, Greater Toronto Area

Figure by MIT OCW.
A 19 yr old has little money but

plenty of time to wait for the bus
From:Boom, Bust and Echo by Prof Foot
14
Demographics

According to Professor David K. Foot (Boom,

Bust and Echo), future scenarios entail some
certainty: In 10 yrs, we will all be 10 yrs older
Demographics, not only predictable, but
inevitable: The most powerful, yet underutilized
tool, to understand the past and foretell the

future
Age is a good predictor of behavior and

therefore, a good forecasting tool
Workshop 1
15
Communication Tools
Transportation Policy depends to a great extent

on two-way communications:
But impact of a message is based on:
Workshop 1
Policy analysts elected officials
Elected officials other politicians
Elected officials mass media
Public at large elected officials
. .
words (7%),
how words are said (38%), and,
non verbal clues (55%)
16
Communication Tools
learned
Workshop 1
Listening
1st
Speaking
2nd
Reading
3rd
Writing
4th
used
taught
Most
Least
(45%)
Next most Next least
(30%)
Next least Next most
(16%)
Least (9%)
Most
Listening Courses? Toastmasters? Speed reading?
17
Communication Tools
The Visual
Display of
Quantitative
Information by
Edward R. Tufte
plus the two
follow-up books
a must-read
reference
Workshop 1
19
Communication Tools
How Do you Visualize Change???

Remember that simulations could be critical
Workshop 1
20
Other tools of the trade
Workshop 1
Creativity: Lateral thinking, to thinkout-of-the-box, thinkertoys
21
Out-of-the-box thinkers
Edward de Bono:
Michael Michalko:
Thinking Tools
Six thinking hats
Lateral Thinking
Cracking Creativity
ThinkerToys
Many others
Workshop 1
The intelligence trap

The Everest effect
Plus.Minus.Interesting.
C.A.F. consider all factors
O.P.V. Other people view
To look for Alternatives
beyond the obvious
Analyze Consequences
Problem Solving and Lateral
Thinking
Provocations
22
Mindmapping
See MindMapping by Tony Buzan et al
Workshop 1
23
Mindmapping
You see what you
know and where the
gaps are
Clears your mind of
mental clutter
It works well for
group brainstorming

Workshop 1
26
Mindmapping
A whole-brain
alternative to
linear thinking
Retain both
the overall
picture and the
details
Promote
associations

Workshop 1
25
Mindmapping
You see what you
know and where the
gaps are
Clears your mind of
mental clutter
It works well for
group brainstorming

Workshop 1
26
Mindmapping
Workshop 1
Let us do a joint MindMap
28
Mind-Mapping
Workshop 1
29
Mind-Mapping
Workshop 1
30
Mind-Mapping
Workshop 1
www.mindjet.com
31
Transport as a Tool for Urban Design

Fall 2006
Transport as a Tool for Urban Design
Day
Transport and Land Uses

Problems
Approaches
Best Practices
Frederick P. Salvucci and Mikel Murga
Transport and Land Uses
Let us design a new freeway
Present traffic on existing roads?

Design speed? Desired LOS? Budget?
But
Day
How many new dwellings will be built nearby?

How many office bldgs? Technology parks?
How many parking places are needed?
What size for the new shopping center?
??
From road builders to urban planners!

Problems
Triggers:
Results:
Day
Housing density
Suburban job centers
Segregation of land
uses
Parking availability and
cost
Unbalanced modal split
Increased economic,
environmental and
social costs
Problems
Let us use the 1990 Census Data
to observe very different
modal choices at different
cities for the home to work trip
Is it the result of the transport
system per se? Or is it due to
a more complex system where
many factors play a role:
economic conditions, housing
market, individual perceptions
and choices?
Day
CTPP 1990 Home-to-Work Modal Split: Boston

Little Mystic Ch
Millers River
Charles River
Sawing Pond
Charles River
?
Charles River
Basin
Frog Pond
Public Garden
Pond
Muddy River Pond
Fort Point
Channel
Modal Share at Origin

CTPP TAZ Charts
Muddy River
2000
1000
Reserved
Channel
tnut Hill
rvoir
Fisher Hill
Reservoir
Leverett Pond
Brookline
Reservr
500
Drove Alone
2 Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Railroad
WALK
Old Harbor
Work at Home
.4
.8
1.2
Wards Pond
Day
Sargent Pond
Miles
CTPP 1990 Home-to-Work Modal Split: Boston

CTPP TAZ Charts
Day
2000
1000
500
Drove Alone
2 Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Railroad
WALK
Work at Home
.7
1.4
2.1
Miles
CTPP 1990 Home-to-Work Modal Split: Chicago

South Pond
Chicago River N
Branch
Canal N Branch
Ogden Slip

CTPP TAZ Charts
Burnham Park
Harbor
Day
Mason Canal
Stetsons Canal
2000
1000
500
Drove Alone
2 Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Railroad
WALK
Work at Home
.4
.8
1.2
Miles
CTPP 1990 Home-to-Work Modal Split: Chicago

CTPP TAZ Charts
Day
2000
1000
500
Drove Alone
2 Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Railroad
WALK
Work at Home
1
2
3
Miles
CTPP 1990 Home-to-Work Modal Split: Houston

CTPP TAZ Charts
Day
2000
1000
500
Drove Alone
2 Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Railroad
WALK
Work at Home
1
2
3
Miles
10
Better Processes
Transport projects opportunities:
Development (macro):
Rehabilitation (micro):
Day
Strategic and long-term

Examples like Curitiba, Toronto, Stockholm
Self-containment vs dispersal
Urban growth along axes through zoning and landuse incentives
Tactical, short term but also effective
In-fill development as demand management
11
Better Processes
Development (macro):
Day
Curitiba as an example
12
Better Processes
Rehabilitation (micro):
Day
It can be implemented rather quickly

Local actions spilling over the metropolitan scale
Zrichs per capita transit trips above Curitibas
Any transport project however minor

can be approached as an improvement
opportunity
Let us look at several examples
13
A traffic-light regulated intersection
Town of Amorebieta, Basque Country, Spain

Day
14
A new proposal for the traffic intersection

ESPACIOS PEATONALES
Espacios existentes
Day
Espacios peatonales ganados ( 1.600 M2 )
15
A new proposal for the traffic intersection:
Plus rerouting most of the big trucks

ESPACIOS PEATONALES
Espacios existentes
Espacios peatonales ganados ( 1.600 M2 )
Day
16
Traffic Simulation and Visualization
Day
To guarantee functional outcome

To explore other alternatives and go beyond
the obvious
17
The Power of the before and after
Day
18
Day
19
Day
20
Day
21
Day
22
Day
23
From traffic to place making...
PLEN
TZIA
...Just by avoiding through traffic
F.
C.
GO
BE
Day
LA
24
Day
25
Day
26
From traffic to place making

.
Humanizing a few roundabouts
Day
27
The power of a LRT project
Day
29
Zrich
A true success story, thanks to full priority, strict

parking policies and pedestrian schemes
Day
32
The power of a good transit system:

Public Spaces in Milano
Day
33
Transport Approaches
City Traffic Engineering Approach:
Traffic Calming a first step:
Other steps:
Day
It fosters more convivial public spaces

It triggers a new relationship between
pedestrians and cars
It facilitates biking
To divert through traffic
Priority for bus or LRT service
37
Beyond car traffic:
Day
O-D pathing
Road crossings
Street furniture
Traffic calming
Balanced activities
throughout the day
Public activities
38
Car Parking:
Day
Critical for modal split

On-site parking is critical to distinguish
between shoppers and commuters
To be seen in a wider context than just onsite provision
Complementary measures (pedestrian
improvements, transit) a must
39
Public Transport:
Figure by MIT OCW.

Day
41
Park-Ride facilities:
Day
Visible, well signed and secure

Again to be seen in a larger context
It should not preclude high-density
development near rail stations
Price should be lower than downtown
Shuttle service of prime quality: frequent
service, priority to reach downtown faster
than by car (similar to an airport car rental shuttle)
42
Best Practices
The Netherlands ABC location policy:
Locations:
Activities:
Day
A: main transit hub few parking - downtown

B: district center or small town bus junction
C: Not served by transit
A: People intensive land uses
B: Commercial and service activities with low
turnout (e.g..: car sales, furniture dealers)
C: Goods intensive uses
43
Best practices
The priorities of the City of York Council, UK:
Day
Pedestrians
People with disabilities
Cyclists
Public Transport passengers
Commercial and business vehicles
Car-borne shoppers
Coach-borne visitors
Car-borne long-stay commuters
44
Best practices
The resulting measures in the City of York:
Day
Strict parking policy

5 park-and-ride sites
Reallocation of road space among buses, cyclists
and pedestrians
Traffic calming measures: 30 mph on major radials
and 20 mph, elsewhere
Safe and continuous cycle network
Implementation of a pedestrian route network
throughout the city
45
Best Practices: Beyond Transport

A recent example:
Durango a small ancient

semi-rural town of
26,000 people
experiencing growth
Day
46
Mobility Profile 1997 vs 2002

2.600
32.000
36.000
Interna
12.500
2.500
3.600
Externa
18.900
1.300
400
4.400
11.000
2.100
Atrada
Movilidad 1997
19.500
2.000
Problems?
2.700
25.500
30.400
Interna
20.300
2.400
4.900
Externa
26.800
1.400
6.000
10.600
3.700
Day
Atrada
22.000
Movilidad 2002
1.700
47
Jobs Supply versus residents with jobs

Movilidad Laboral
12000
10000
8000
6000
2384
3955
Externos
3219
3335
4000
2000
4836
2783
Atraidos
Internos
4229
3614
3443
86
91
96
Does it explain
the unsustainable
mobility profile?
Day
Externos: residents working outside town

Internos: residents working in town
Atraidos: Non residents working in town
48
Best Practices: Beyond Transport

Among our many other
recommendations, we had
to include the need to
attract service jobs to an
area which in the past
offered many industrial jobs
Day
49
In a nutshell
Global Vision, Local Action
Dont let the global vision rob you from

opportunities for local change
Local change, however limited, is important:
Day
We need early winners to jumpstart a new process

Small changes may become showcases
Dont forget we need a new model
To start a process more effective

than relying only on end-state planning
52
Upon starting a process (Jane Jacobs Systems of Survival)
Commercial Syndrome
Day
Guardian Syndrome
Shun trading
Shun force
Exert prowess
Come to voluntary agreements
Be obedient and disciplined
Be honest
Adhere to tradition
Collaborate easily with strangers and
Respect hierarchy
aliens
Be loyal
Compete
Take vengeance
Respect contracts
Deceive for the sake of the task
Use initiative and enterprise
Make rich use of leisure
Be open to inventiveness and novelty
Be ostentatious
Be efficient
Dispense largesse
Promote comfort and convenience
Be exclusive
Dissent for the sake of the task
Show fortitude
Invest for productive purposes
Be fatalistic
Be industrious
Treasure honor
Be thrifty
Be optimistic
53
Traffic Calming
Fall 2006
Table of Contents
Day
Why traffic calming?

Traffic calming, how?
Techniques
Design Criteria
The Process
Why Traffic Calming?
The faster you go, the higher

the probability of an accident,
as:
Day
Your vision focus narrows with

speed
For a given reaction time,
distance covered is proportional
to speed
The faster you go, the longer
the stopping distance
The faster you go, the higher

the seriousness of an accident
For instance, the kinetic energy

of an automobile (1.2 tons at 35
mph) is at least 150 times higher
than the one of a pedestrian
(180 pounds at 3 mph)
Such a collision at:
Day
60
km/h
10% Survival Probability
45
km/h
30
km/h
20 mph, means bone fractures

and concussions
In the range 30-40 mph, high
probability of either death or
permanent disability
Figure by MIT OCW.
Day
To avoid segregation of public

spaces and maintain its
livability
Underpasses, skywalks and
other solutions, do not
provide eyes on the street
Day
When traffic is tamed, a good walking environment

results
Walkers enjoy a wide range of sensory experiences
When most people drive, the buildings end up lacking the
detail and relief that people need and enjoy
People attract more people
Traffic Calming: How?
Do you think this is

sufficient in spite of its
strict precision in
Km/hour?
Day
Day
When you drive at

30 mph, you tend
to focus your sight
far ahead
This means that
you narrow the
sight area
You fail to see the
surroundings
Day
But if you drive

at 20 mph, you
start to see
what lies on
the sides
Day
The basic idea is to

change the perceptions of
the driver through the
introduction of new
physical features
These self-enforcing
features tend to break
the infinite continuity that
encourages speed with or
without speed warnings
10
Day
Raised crosswalks
Narrower pavement widths
Chicanes with urban furniture or parking
Changes in the pavement texture
Mini-roundabouts
Cul-de-sacs
Eliminating some movements
Civilized green waves
.
11
Raised crosswalks
Double function: good for

pedestrians and cars
You accommodate to gradient:
Day
7% for 40-45 km/hr

10% for 30 km/hr
12% for 25 km/hr or less
Every 60-100 meters plus proper

warning
The top table needs a minimum
width, specially for buses
Automatic balancing of the carpedestrian relationship
12
Raised crosswalks
Day
13
Raised intersections
Day
The automobile
finds itself in
neutral grounds
14
Bulb-outs
Pros:
Decrease
exposure
Higher visibility
specially for
children
Easy
implementation
Day
Figure by MIT OCW.
15
Day
16
0,15
2,5
0,3
1,7
0,15
0,15
0,2
2,5
0,6
1,7
0,8
0,15
5,5
4,80
0,3
2,5
1,7
0,9
1,7
1,7
0,6
0,3
5,5
4,80
Day
17
Nothing like a
bucket of paint
Day
18
Narrowing the pavement
You could rearrange parking

Day
19
Eliminating road lanes
Day
20
Eliminating road lanes
From cages to family outings

Day
21
Mini-roundabouts
They work!
even for high flows
Day
22
Or all of the above
Day
23
Eliminating some movements (i.e. in a roundabout)
Day
24
Civilized Green Waves
They need low cycles to avoid late-comers driving fast

(at night)
Day
25
Plan de Semaforizacin en Avenida de

Los Chopos - Ciclo de 75 segundos
INSTITUTO1 (1)
UDABERRI (72)
AIBOA (32)
ACACIAS (39)
TILOS (39)
Day
Segundos
26
240
210
180
150
120
90
60
30
AVANZADA(67)
0
They need low cycles

to avoid late-comers
driving fast (at night)
Plus often changes

in horizontal
alignment, refuge
islands, narrowing
the road width
Day
27
Civilized Pedestrian signals
Day
Longer phase
times for
pedestrians
Lower total cycles
Green waves for
pedestrian
movement
28
Narrowing the pavement
Beyond traffic calming to

improve public spaces:
New urban furniture,
including trees
Day
29
Day
Not an end by itself, just

the means to an end
It must be accompanied by
other measures to improve
the urban environment so as
to encourage more
pedestrians
Although the real goal is to
bring pedestrians to a stop
30
Design Criteria
Other important issues:
Day
Location
Self-enforcement
Liability
Reversibility
Public participation
Overall traffic scheme
Traffic deviated to other
areas
31
Location
Sensitive areas:
Day
Schools
Transit stations
Senior citizens
Areas with high
accident rates
High speeds eg.
transition areas from
the expressway into the
urban network
32
Some Bibliography
Canadian Guide to
Neighbourhood Traffic Calming
TAC-ATC/ITE 1998
Civilised Streets Carmen
Hass-Klau et al ET&P, 1992
Guide Les ralentisseurs de
type dos dane et trapezoidal
CERTU, 1994
Day
Guide Zone 30 CETUR,

1992
Pedestrian and City Traffic
Carmen Hass-Klau, 1990
City Routes, City Rights
Conserv Law Found, 1998
Reduire la Vitesse en
Agglomeration CETUR 1989
Voirie Urbaine CETUR 1988
plus publications by Jan
Gehl, Jane Jacobs, Kevin
Lynch, George Whyte, etc..
33
Traffic Calming: The Process
Day
38
Look for an easy winner...
Day
Nothing like a school

39
Once they try...
Day
Bulb-outs everywhere
Today a pedestrianized plaza
40
they will ask for more
Day
There is not enough

money to
accommodate all
the requests
The best result is
the change in
behavioral patterns
41
Always go easy at the beginning...
Day
42
Always go easy at the beginning...
Day
43
In a nutshell, ten rules

1. Every change is hard to implement
2. Start by the easiest job
3. You need allies
4. You have to minimize risks
5. Technical competence a must
6. Not isolated measures, but packages
7. Short term results, a must
8. But dont forget to plant a few seeds
9. Everyone sees things differently
10. Success is hard to measure
But if you want, you can!

Day
45
Thumbnail History of Boston

Fall 2006
Frederick Salvucci, MIT Senior Lecturer
History of Boston Transportation and

Analysis of Historical Developments
Image by Alex Maclean. Used with permission. www.landslides.com

Day 2
Pre 1620
Glaciers
Rivers
Codfish
Day 2
1630
Charles River
Mosquitoes
Drinking Water
People (Religious Minority)
The Bible
Day 2
Unusual Commitment to Education
1635
Latin School
1636
Harvard
1800s
Horace Mann
1865
MIT
Day 2
1635-1776
N
1/2 Mile
1/2 Mile
Hog Island
Mill Dam
Charlestown
Noddles
Island
Charlestown
Cambridge
Apple Is.
Governors Is.
Ch
arl
iv
es R
er
Mill Dam
West Cove
Bird Is.
Shawmut
Peninsula
Mill Pd.
Boston
Town Cove
South Cove
Bird Is.
Back Bay
Neck
South
Bay
South Boston
Gravelly Pt.
Castle
Is.
Spectacle
Is.
1795
1630
Day 2
1995 water
Area filled after 1630
1995 water
1630 land
1995 shoreline with no historic changes shown
1795 land
Figures by MIT OCW, adapted from Nancy S. Seasholes and Amy Turner, "Diagramming the Growth of Boston", in Mapping Boston.
1635-1776
Day 2
1635-1776
Day 2
Trade
Fishing
Ship Building
Bad Soil
Cattle
Smuggling
Tax Evasion
Relations with Indians
Military Relations with England, French, & Indians
8
1776 --> War of 1812 --> 1830s

0
1/2 Mile
East
Boston
East
Boston
Charlestown
Wood Is.
Basin
R.R.
Jeffries
Point
Boston
int
Ch
an
Boston
Mill Dam
1/2 Mile
Mystic
Wharf
Somerville
Millers Prison Charlestown
River Point Bay
East
Cambridge
ne
Fo
rt
Po
R.R.
R.R.
South
Bay
South Boston
Spectacle Is.
South Boston
Spectacle Is.
Calf Pasture
Commercial Pt.
1852
Day 2
1880
1995 water
1995 water
1852 land
1880 land
1776 --> War of 1812 --> 1830s
Day 2
Trade
Ship Building
Slave Trade
Ice
Clipper Ships
Filling of Mill
Pond
War with Mexico
10
1830s - 1870
Day 2
11
1830s - 1870
Day 2
Canals
Rail
Bicycles
Mills, Cloth
Civil War
Filling South End, Back Bay
Commuter Rail
Street Cars
Immigration (1848 Potato Famine)
12
1830s - 1870
Day 2
13
1870 - 1900
Day 2
Sprague & Siemens

Streetcar Networking
Electric Power
1894 First Auto in Hemisphere
1897 First Subway in Hemisphere
Streetcar Suburbs & Downtown
14
1900-1945
N
1/2 Mile
1/2 Mile
Mystic
Wharf
East
Boston
Charlestown
Charles
River
East
Boston
Charles
River
Charles
R. Dam
Airport
Boston
Boston
South
Boston
Flats
South
Apple
Is.
Governors
Is.
Dry Dock
Marine
Park
Orient
Heights
Reserved Channel
Castle Is.
Columbus
Park
Bay
Old Colony
Parkway
1934
1916
1995 water
Day 2
1916 land
1995 water
1934 land
15
1900-1945
Day 2
1914 World War I

1920s; Model T,
Auto Explosion,
Zoning
1930s; Depression
1940s; World War II
Subways and the
Survival of Rail
Transit
16
1900-1945
Day 2
1914 World War I

1920s; Model T, Auto Explosion, Zoning
1930s; Depression
1940s; World War II
Subways and the Survival of Rail Transit
17
1945 - 1965 Postwar
Oil, Autos, Highways, Suburbs

1956 Interstate Highways
1959 Southeast Expressway opens; Old Colony Rail closes
1964 Expansion of MBTA
-- Riverside Green Line
-- Orange Line tunnel under river
-- Red Line extension to Quincy
Day 2
Transit and urban density

Prudential, British properties, John Hancock
Back Bay and Downtown
18
1965-1972
1960s Reaction to highways

Boston Transportation Planning Review
Enhance the City as the Priority
-----
Stop Destructive Highways

Promote and Improve Transit
Control Parking
Promote Environmentally Benign Highways:
The Big Dig
Economy, Equity, Environment

Day 2
19
1972 - present
N
1/2 Mile
Orient
Heights
1/2 Mile
East
Boston
Charles
River
Airport
Airport
Boston
South Bay
Boston
Subaru
Pler
South
Boston
Flats
Spectacle Is.
Columbia
Point
Columbia
Point
1995
1950
1995 water
Day 2
1950 land
1995 water
1950 land
20
1972 - present
Day 2
Post-Office Square by
the Friends of Post
Office Square
Park rededicated in
1997 as the Norman
B. Leventhal Park at
Post Office Square
21
1972 - present
1973
Day 2
Interstate Transfer
Reorganize MBTA
1968-1990
Diversification of highway
construction industry
1991-present Big Dig; South Boston Transitway
Revise Mass Pike, MBTA
Continued commuter rail expansion
22
Where Next?
Day 2
Silver Line
Blue Line
North to South Station rail
Stuart Street
Urban Ring
Better bus service, transfers
23
Where Next?
Red Sox; Medical Complex; South Boston

Waterfront District; Cambridge-Somerville
Suburban sprawl
Day 2
24
How to pay for it all?
Federal context
Local taxes
Day 2
25
Summary
Day 2
Land use
Accessibility
Economic Activity
Equity
Environment
Sustainability
Evaluation of what to do
Effectiveness
Financing mechanisms
Efficiency
26
Day 2
27
Transportation and Land Use:

Which is the Chicken and which is the Egg?
Four-step process begins with current distribution of land use
But land use redistributes based on transportation
EIR of land use as a policy tool with unintended consequences
Tax code; location-efficient mortgage; university transit passes;
employer requirement
Elderly and disabled services, youth market, poverty
Accessibility as a right:
-- Access to facilities
-- Access to Society
Accessibility vs. mobility:

-- Individual or institutions at the center?
"Value-capture" Henry George

-- Different rules for highways and transit
F.P. Salvucci/
M. Murga
1.252J/11.540J
Fall 2006
September 29, 2006
HIGHWAY REVOLT REBELLION OR REVOLUTION?

Anatomy of a Pattern Break
I. Early History
A.
B.
C.
D.
E.
F.
Tobin Bridge
Storrow Drive
Central Artery
West End
Turnpike
Prudential
F.P. Salvucci
1.252J/11.540J
Fall 2006

II. Early Battles
A.
B.
C.
D.
E.
Spy Pond, Arlington

Lexington
Memorial Drive - Sycamores
Jamaicaway
Leverett Circle Bridge
F.P. Salvucci
1.252J/11.540J
Fall 2006
HIGHWAY REVOLT REBELLION OR REV OLUTION?

III.
Neighborhood vs. City of Cambridge

A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.
J.
K.
L.
M.
N.
F.P. Salvucci
Father McManus
Cambridge Committee on the Inner Belt
MIT vs. Neighborhoods
McCormack vs. Volpe
Kennedy (Gifford)
DPW Restudy
Casa Grande
Killian
Junior faculty petition
City of Cambridge revised position, Justin Gray
Galbraith vs. Moynihan
Kevin White elected, Barney Frank Chief of Staff
Task A vs. Task B
McCormack
1.252J/11.540J
Fall 2006

IV.
Municipal Coalition vs. the State

A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.
F.P. Salvucci
Nixon victory, Volpe to D.C.; Sargent becomes governor

White vs. Sargent
Civil rights
Demonstration on Boston Common
Moratorium
I-93 in Somerville
Task Force, Altshuler and Jack Wofford
Study Design
Sargent beats White
1.252J/11.540J
Fall 2006

V.
Boston Transportation Planning Review

A.
B.
C.
D.
E.
F.P. Salvucci
Participation in study
Technically multi-modal
Study Element II
Sargent decision; downtown progress
NEPA
1.252J/11.540J
Fall 2006

VI.
Implementation
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
I.
J
F.P. Salvucci
Constitutional change concerning gas tax

Interstate transfer
Operating subsidies for transit
Re-organized T
Affirmative Action in construction
Legislature blocks Third Harbor Tunnel
Sargent vs. Dukakis vs. Quinn
EIS, Southwest Corridor, Red Line, Commuter Rail
Blue Line, Revere Beach Connector, Peabody-Salem
Connector
King beats Dukakis
1.252J/11.540J
Fall 2006

VI.
Implementation (contd)
K.
L.
M.
N.
O.
P.
Q.
R.
S.
T.
F.P. Salvucci
Transit chaos, reform legislature on T

Construction of Red Line and Southwest Corridor
Dukakis beats King
Central Artery and Tunnel
Southeast Expressway reconstruction
1987 Surface Transportation Act
MBTA Customers
Weld becomes Governor
1991 ISTEA
Central Artery/Tunnel construction
1.252J/11.540J
Fall 2006

VII.
Rashamon
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
F.P. Salvucci
Community action and advocacy

Municipal politics
Legislature and Congressional electoral politics
Electoral executive politics
American style separation of executive from legislative
branch
National Environmental Policy Act; Clean Air Act,
Section 4(f)
Concept of the city: physical, social
Economy of region
1.252J/11.540J
Fall 2006
Quantitative Methods
Fall 2006
Quantitative Methods
From road counts to

The 4-Step Model
Critique
Integration of the analytical chain
New Trends
F.Salvucci and M.Murga
From road counts to a Light Rail
From road counts
to origin-destination matrices:
By using heuristic methods to obtain an o-d matrix

Or by conducting surveys among drivers
Or even by updating an old o-d matrix
Why an o-d matrix?
To assign that o-d matrix under what if
To test closing a street or other tactical short term measures

To analyze the impact of a New Light Rail
Then why use a 4-step model?

From vehicle counts to traffic models
Highway Capacity Manual:
Macroscopic Models:
Hand-calculations HCS
Representation of Platoons
Microscopic Models
Individual vehicles are analyzed
Data availability + Computer power

We could use Lafayette counts
Saturation flows anyone??

Using Lafayette counts
Screenshots courtesy of McTrans, used with permission.
Using Lafayette counts.

Using Lafayette counts Oops!
10
Microscopic Traffic Models
From research tools (MITSIM for the Big Dig)

towards daily practice
Commercial packages:
VISSIM
Aimsun
CORSIM Traf-Netsim
Paramics
TransModeller
Dynasim
And many others
11
Microscopic models
12
Example of Reqd Data
Microscopic Simulation:
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
6.6
6.8
>7
4.8
>5
6.4
4.6
6.2
5.8
5.6
5.4
5.2
4.8
4.6
4.4
4.2
3.8
3.6
3.4
3.2
2.8
2.6
2.4
Huecos aceptados
2.2
Frecuencias acumuladas en (%)
Acceptable Gaps (from Pte.Deusto)
tiem pos (seg)
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
tiem pos (seg)
4.4
4.2
3.8
3.6
3.4
3.2
2.8
2.6
2.4
2.2
1.8
1.6
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
Huecos rechazados
0.2
Frecuencias acumuladas en (%)
Unaccpetable Gaps (from Pte.Deusto)
13
Propuesta Viaria
Microscopic Simulation: Assignment plus Visualization
Using street assignments to save a plaza

14
4-Step Models: The 4 Basic Questions

1. How many trips are generated and
attracted at any given location?
Land-Use Scenarios:
eg. Newdevelopments
Transport Scenarios:
eg. Newtransit line
Socio-economic data
Generation
Distribution
Modal Split
Assignment
Policy Scenarios: eg.

Newparking scheme
2. How many trips go from a given

location to all other locations?
3. Which transport mode will be
chosen to go from that location to
each destination?
4. Which road will be taken for car
trips and which train line for
transit trips?
15
4-Step Planning Model

Land-Use Scenarios:
eg. New developments
eg. New transit line

New parking scheme
Socio-economic data
Generation
Distribution
Started in the 50s

to build the Interstate
Then,
Modal Split
Assignment
predict and accommodate
The basic approach

remains unchanged today
16
4-Step Models: Three Building Blocks

1.
Land-Use Scenarios:
eg. Newdevelopments
eg. Newtransit line

Newparking scheme
2.
Socio-economic data
Generation
Distribution
Modal Split
Assignment
3.
Travel Network : road network,

transit system, with all its
parameters (speeds, frequencies,
costs)
Socio-economic data: number of
dwellings, jobs, shops, household
profiles: age, size, income ..
Logic of Behavioral Patterns:
Observed or revealed behavior from
travel home surveys, road counts,
transit passenger surveys, in terms
of trip purpose, time of day, choices
made, travelers reactions to system
changes, etc.
17
Block 1: Network Model:
Millers River
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South Station O
South Station O

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Gov't Center I
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Data of the road system:

posted speed, speeds
during peak hours,
capacity, traffic
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Roads, Streets, Transit
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WT
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$

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$
Data of the transit

system: Routes, stops,
commercial speeds,
service frequencies
18
Block 1:Network Model: Roads, Streets, Transit

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Millers River
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Lovejoy Wharf
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North Station I
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South Station O
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Community Colleg
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19
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WT
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Block 1: the road network

Mystic River
h Pond
Millers River
Charles River
Basin
Charles River
Little Mystic Ch
Frog Pond
Public Garden
Pond
Muddy River Pond
Fort Point
Channel
Muddy River
Reserved Channel
CTPS 2002 am peak volumes

amVol
Fisher Hill
Reservoir
Leverett Pond
Brookline
Reservr
Old Harbor
2500
1250
625
amVol
.4
.8
1.2
Miles
20
Block 1: Network Model: Using the road
21
Block 1:
Walking Isochrones from North Station
Suffolk Downs
Island End River$$$$$ $
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TransitGC
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Andrew
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Newton Center I
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Chesnut Hill

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$ 15 to 20
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$ 20 to 25
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$ 25 to 30
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F.Salvucci and M.Murga Shawmut O
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27
Block 2: Data, data, data
What do you know about the area

beyond a quick 3-D tour with Google
Earth?
What is the density of residences?
What about jobs?
Have you checked the Census data?
Do they have lots of parking?

28
Block 2: Residential Density

11542
23708
6941
22876
32
24194

59226

55765
56340
Residential Density
D
0 to 2489 (158)
2490 to 4899 (42)
4900 to 6999 (8)
7000 to 9599 (9)
9600 to 11899 (3)
11900 to 13999 (1)

14000 to 16999
(3)

17000
to 100000 (1)
2
4
6
6768
47283
38037
35080

SUFFOLK

57107

589141

28911

Kilometers
2216
18303

11050

F.Salvucci
and M.Murga

People per Square Mile

83829

26613
3632

77478

101355

32986
14412

26078

27134
20810
42389
89050

30355
20377
22219

40407
24804

37258
DLESEX
48129
88025
29
Block 2:
Distribution of jobs, hospitals, airports, etc.

129
95
38
93

28

114

128

107

3A
4

95
62

2
1A

99

126

60

20
27

2A

16

90
30

90
9

28

135
90F
93
3A
203

30
Block 3: Behavioral Patterns
How many trips per person per day?

Which are the most important trip
purposes?
How do they vary along the day?
Why some people choose transit?
Why others are captive to the car?
How do they react to price increases of
transit fares, parking, tolls?
31

Modal Split at the Residential End
128

129
38
93

95
28

107

3A

129

95

62
114

2
1A

99

126

60

2A


20
Block Group Charts

16

90F
1
2

90

27
90
30

9

28

93

and M.Murga
F.Salvucci
203
3,000
1,500
750
Drove alone
Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Railroad
Walked
1
2
32

Modal Split at the Residential End
Clay Pit Pond

Perch Pond
Pit Pond
Mystic River
Chelsea River
Jerrys Pond
Belle Isle Inlet
Island End River

Belle Isle I
Fresh Pond
Little Mystic Ch
Millers River
Millers River
Sawing Pond
Charles River
Charles River
Basin
Charles River
Frog Pond
Public Garden
Pond
Boston Harbor
Muddy River Pond
er Pond
Fort Point
Channel
Muddy River
Block Group Charts

Reserved Channel
Chestnut Hill
Reservoir
Fisher Hill
Reservoir
Brookline
Reservr
Leverett Pond
Old Harbor
Sargent Pond
Wards Pond
3,000
1,500
750
Boston Harbor Drove alone
Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Railroad
Walked
0
.4
.8
33
1.2

Modal Split at the Work Center End
Clay Pit Pond
Mystic River
Chelsea River
Jerrys Pond
Belle Isle I
Island End River

Bel
d
Little Mystic Ch
Millers River
Charles River
Charles River
Basin
Charles River

Block Group Charts
Frog Pond
Public Garden
Pond
75,000
Boston Harbor
37,500
18,750
Fort Point
Channel
Muddy River Pond
Muddy River
Reserved Channel
Fisher Hill
Reservoir
Leverett Pond
Drove alone
Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Commuter rail
Boston
Harbor
Walk
Taxi
0
.4
.8
Miles
1.2
34

Modal Split at the Work Center End

128

114
129

95

28

38
93
62

107

3A
129

4

95
62

2
1A

99

126

60

20

27

Block Group Charts
2A

75,000
37,500
18,750
16

90F
90

30
90
9

28

135
93

3A

F.Salvucci and
M.Murga
203
Drove alone
Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Commuter rail
Walk
Taxi
0
1
2
Miles
35

Commuting Time from Residence
Millers River
Millers River
Charles River
CTPP 2000 HBW Travel Time

Block Group Charts
750
Charles River
375
188
LT. 5
5-10
10-15
15-20
20-25
25-30
30-35
35-40
40-45
45-50
50-55
55-60
60-75
75-90
GT.90
.4
Charles River
Basin
Charles River
Basin
Frog Pond
Public Garden
Pond
Charles River
Fort Point
Channel
Muddy River Pond
Muddy River
Reserved Chann
.8
1.2
Kilometers
36

Commuting Time from Residence
Malden River
Malden River
Spy Pond
Mystic River
CTPP 2000 HBW Travel Time

Block Group Charts
750
Clay Pit Pond
Mystic River
375
Pond
Jerrys Pond
188
LT. 5
5-10
10-15
15-20
20-25
25-30
30-35
35-40
40-45
Fresh Pond
45-50
50-55
55-60
60-75
75-90
GT.90
.4
.8
1.2
Kilometers
Charles River

Millers River
37
Block 3:
Behavioral Patterns turned into a program
38
Block 3:
39
Block 3:
40
Are we ready for the 4 Step Model?
Sullivan Square

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Land-Use Scenarios:
eg. Newdevelopments
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5000 2500
Reservr
.6
BROOKLINE
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1.2
Leverett Pond
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<
Jackson Square I
W ards Pond
Modal Split
Old Harbor
<
1.8
Kilometers
Sargent Pond
No de Plazas
<
<
JFK/UMass O
JFK/UMass O
Assignment
41
Use of Planning models
Traditionally:
Demand estimates per mode
Explore impact of future alternative land use-transport
scenarios
More and more:
Short term policies: Detours, parking policies, street
closings, modal split
Environmental impacts
Impacts of ITS technologies
Operational studies for non-regular days
Adapting to todays needs: congestion & demand
management, plus, air-quality issues
42
Why planning models are important?
Land-Use Scenarios:
eg. Newdevelopments
eg. Newtransit line

Newparking scheme
Socio-economic data
Generation
Distribution
Modal Split
Assignment
Forecasts numbers can be

easily used to kill a project or
to keep it alive, even if it has
no real merits
Models often used as black
boxes
They can be manipulated to
produce results fitting clients
wishes
As few post-mortems are
conducted, many are happy
to predict the future
43
The 4-Step Model
I dont believe in models!

but everyone has a model
in his mind. Modeling just a
mental abstraction. Often a
very simple one!
Dont be afraid to model a
particular behavior, even if it
is not in the books
Models (and simulations) may
become self-educating tools
44
The 4-Step Model Software
Commercial packages:
TransCAD
Cube Voyager
Emme2
Vissum
Trips
Tranplan
MinUTP

From black boxes to script

languages with open
subroutines
User-friendliness versus
flexibility to model your own
thing
Bugs galore -> Direct link with

programmers
When using mathematics in modeling, if one cannot interpret the outcome in good,
plain English then the paper should be burnt and one should start again
Alfred Marshal, 19th century UK economist
45
The 4-Step Model

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Initial considerations:
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Modeling objective
Area to be modeled
Level of detail
Availability and quality of data
Trip purposes to be represented
Transport modes to include
Treatment of heavy vehicles
..
46
The 4-Step Model: Generation
Generated trips:
Household as basic unit for home survey analysis

Cross-classification of households as a function of
number of people, no of workers, no of cars (or
income), age groups
Most important parameter: Number of members
per dwelling unit
Attracted trips: (See ITE Trip Generation)
Job centers number of employees

Shopping areas footage area
Airport passengers
47
The 4-Step Model: 1.Generation
Generation:
How many trips per family?1

Home Surveys to establish:
No of trips as a function of number of people per household,

income, number of cars, type of dwelling, residential area
Distribution among trip purposes: Usually HBW (Home-BasedWork), HBO (Home-Based-Other) and NHB (Not-Home-Based)
Distribution between motorized and non-motorized
Distribution between chained and un-chained trips
Number of captive public transport users: e.g.: f (No of people
per household vs no of automobiles in household)

1
Number of trips per person a quasi-constant

48
The 4-Step Model: Generation

Some basic questions:
Is trip generation sensitive to policy changes?:
If we improve the transport system, will we

experience more trips per family?
Just the total number of trips or only those at a
given time?
Or perhaps, just the trips made on a given mode?
What is the influence of land use?
49
The 4-Step Model: 2.Distribution
Probably the most important of

the 4 steps
An analytical description of where
people choose to locate their
residence and where do they
choose to work, to shop, to
socialize
50
The 4-Step Model: 2.Distribution
What is it needed?
Trips generated at household level

Attractions points (shops, job
centers, other residences, special
generators: airports, hospitals..)
defined in quantitative terms
Balance between trips generated
and trips attracted
Time (and cost) matrices by car and
by transit to travel from generation
points to attraction points
Measured peoples aversion against
traveling longer distances, times..
51
The 4-Step Model: Distribution
Where will the generated trips go to?

Generation Attraction (jobs, shops,
schools, residences)
Travel impedance as a restraint:
Travel impedance elements: time,

distance, tolls, ramps, scenic value
Friction curves or peoples aversion to
travel, expressed as f (time, distance,
tolls)
Times during peak hour??
52

Homes
Shops
Work Centers
B
A
We have obtained skimmed matrices (time&cost to go from A to B)

We know how reluctant people are to travel far (friction curves)
For above situation, how critical is it going to be the postulated friction
function for the estimation of the Trip Distribution?
53

Homes
Shops
Work Centers
Ai Bj
What about now, how critical is now the postulated friction

function for the estimation of the Trip Distribution?
54
We start with
A time (or impedance) matrix

between each i-j zone pair
A time distribution for each zone
(ie Census or survey data) on
their aversion to travel
The estimated trips generated
and/or attracted at each zone
OUR GOAL is to estimate a P-A
matrix (easily turned into an
O-D matrix) for each trip
purpose
55
We proceed by
Adopting a gravity model algorithm (or other similar

approach), so that we estimate the trips between any
two pairs by:
Tij = Pi * (Aj Fij /Sum (AkFik)) with k=1 to all zones
and Fij being the friction function corresponding to
the time (or impedance) between zones i and j
Note that this is an iterative process, where we
change the friction factors and at the same time we
have to guarantee that the sum of production trips is
equal to the total number of attracted trips
56
Friction functions for distribution
Postulate a friction function (or look up table)

for each trip purpose. You can choose for
example between: Exponential
f(tij)= exp -c(tij)

Inverse power f(tij)= tij -b
Or, Gamma f(tij)= a tij b exp -c(tij)
tij being the time (or impedance) between zones i and j
Visualize NCHRP 365s gamma functions:
HBW a= 28,507
HBO
139,173
NHB
219,113
b=-0.02 c= -0.123
-1.285
-0.94
-1.332
-0.100
57
We continue by
Estimating the P-A (Production-Attraction) matrix

and then calculating the trip time distribution for
all zones (or just some zones)
Comparing those distributions with the observed
distributions
Iterating and modifying the friction functions until
we converge
Finally, we validate the model by comparing the full

estimated P-A matrix with the census or survey P-A
(or O-D matrix)
58
You compare the trip time distributions which result from the
generated P-A matrix with the observed distributions
TLD Comparison
40.00
35.00
30.00
Frequency
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
0-05
05-10
10-15
15-20
20-25
25-30
30-35
35-40
40-45
Travel Time (minutes)

Actual W ork Distribution
TransCAD Gamma
Caliper Friction Table
Functional Gamma (Pos)
Functional Gamma (Neg)
59
You need to generate P-A matrices for each trip

purpose: HBW, HBO and NHB trips
HBW: Home-based work trips

HBO: schools, leisure, medical,
social, shopping, etc.
NHB: those which do not begin
nor end at home (a crude
attempt to chained trips)
Many others depending on
requirements, plus special
generators: hospitals, airports..
Plus taxis, freight movement,
etc.
See the National Home Travel
Survey
NHB
Office
Restaurant
HBW
HOME
60
NHB balanced holding attractions constant
NHB
Office
Restaurant
HBW
HOME
For NHB trips, attractions

are taken as the reference
(square feet of GLA) See
ITE Trip Generation
The same can be said for
special generators:
Hospitals
Airports
(These latter ones may require
a very different friction
function as they may be
regional in nature)
61
The 4-Step Model: 3. Modal Split
Modal Split: Which transport mode will they

choose? How do we divide the total o-d matrix?
Motorized vs Non-motorized trips

Motorized:
Automobile vs Transit
Automobile: auto drivers vs auto passengers
Transit: bus vs rail
Exceptions from the idealized analytical flow:
Captive riders case:
They are inelastic versus transit improvements

Their distribution stage is not necessarily the same as car drivers
- Some destinations may become off-limits
Non-motorized trips: walk and bike trips

62
The 4-Step Model: Modal Split
A Single Occ. Vehicle

B Car/Van Pool
80
C Public Transit
D Bike
Percent
60
40
Walk
Other
A
CITY OF CAMBRIDGE
E
20
Community Development Dept

Community Planning Division
A
C
A
0
Live in Cambridge
Live in Abutting Towns
Live in Rest of the World
Cambridge Employees Means of Commuting

Figure by MIT OCW.
63
A Utility Function per mode:
Ui= ai+bi*IVTTi+ci*OVTTi+ di*COSTi

ai= modal constant
bi = In-Vehicle-Travel Time coefficient
ci = Out-Vehicle-Travel Time coefficient
di = Cost (or ticket) coefficient
relationships among coefficients??
For each modal option and for every

o-d pair, there will be a utility function
64
Modal Split:
Revealed and Stated-Preferences

Calibrated utility functions with
weight factors: value of time1,
penalty for waiting time
The modal constant
Logit curves (or S curves):
P(k) = e Uk / sum( eUx)

Sequential split or nested logit
Value of time Analysis and Evaluation?

65
The 4-Step Model: 4. Assignment
Assignment Which route will they take?
The shortest? The fastest? The least costly route? The

more scenic route?
As more cars choose a route, what happens?
How do we represent mounting congestion?
Analytical options:
All or Nothing (AOL) Winner gets it all

Capacity restraint How to incorporate mounting congestion
Equilibrium A very rational universe out there
Stochastic User Equilibrium: Different folks, different tunes
66
The 4-Step Model: Assignment
Volume-Delay curves or how to represent

growing congestion:
The BPR story: Nothing like a good and simple
formula to explain it all

BASE FREEWAY SEGMENT
60
8-Lanes
Design Speed
60 MPH
50
alpha
(i/C))beta
50 MPH
Even for intersection delay?
40
20
10
0
Unstable
Flow
2
(0.1)
4
(0.2)
6
(0.3)
8
(0.4)
10
(0.5)
12
(0.6)
Vol/ln (100 pcphpi)
14
(0.7)
16
(0.8)
18
(0.9)
*2000 pcphpi
30
*1900 pcphpi
Average Travel Speed (MPH)
Tc= Tff (1 +
70 MPH
4-Lanes
20
(1.0)
v/c Ratio**
*capacity
**v/c ratio based on 2000 pcphpi valid only for 60- and 70-MPH design speeds

Figure by MIT OCW.
67
Assignment:
Critical pathing:
Capacity restraint
User Equilibrium, etc.
but were dealing with human nature:
Stochastic User Equilibrium, plus
Volume-delay curves
V/C versus peak spreading
Tolls
Time segment of the O-D matrix to assign
68

Assignment period:
24 hour assignment as
ADT (Average Daily
Traffic)
Morning and evening
rush-hour, off-peak
Time variations
associated to each trip
purpose
Total trips
200
Person-trips (000)
Social
150
School
Eat meal
100
Shop
Personal
business
50
Work
Home
0
6 am
10
12
6 pm
Hour beginning
Figure by MIT OCW.
69
The 4-Step Model: The Fifth Step
Feedback Loops:
Speed vs Volumes
Transit vs Road
How far or how long?
Trip generation sensitive
to ease of travel?
Land-Use Scenarios:
eg. Newdevelopments
eg. Newtransit line

Newparking scheme
Socio-economic data
Convergence criteria
Coherence with basic
land use- transport
scenarios?
Generation
Distribution
Modal Split
Assignment
70
The 4-Step Model
To know more about the analytical process:
Modelling Transport by Ortuzar, J. de D. and

Willumsen, L.G., John Wiley, NY, 3rd Edition,2001
Travel Estimation Techniques for Urban
Planning NCHRP Report 365, 1998
User manuals of most commercial packages
71
4-Step Planning Model: Examples
Road flows in the

Basque Country for
a particular scenario
72
Road flows in the

Basque Country for
73
Road flows in the

Basque Country for
74
View in downtown Bilbao:

volumes, I/C, speeds
75

Pedestrians
Transit
Car
Modal share among Walk, Car and PT

76

Sube-Baja

2500

1250
625

suben
bajan
Lnea 48
5000
2500
1250
On-off counts perF.Salvucci

bus and
stop
M.Murgafor all routes
77
Viajeros por Ejes Viarios en BilboBus

15000
7500
Aggregated bus
flows
along corridors
F.Salvucci
and M.Murga
78

1
8
6
3
5
7
9
Viajeros entre Distritos
5000
2500
1250
Nota: El Distrito 5 se ha dividido en dos (5 y 9) para separar el Casco Viejo de barrios ms perifricos como San Adrin y La Pea
The Overall View:F.Salvucci

A simplified
O-D matrix
and M.Murga
79

In a nutshell: every settlement, every dwelling, job center,
road, no of lanes, posted speeds, signals, transit lines,
stops, headways, commercial speeds

Sube-Baja

2500

1250
625

suben
bajan
Lnea 48
5000
2500
1250
80
Critique of the 4-step Method
A tool created for a different goal: a new road

infrastructure. Today, focus on system management
New issues such as peak spreading, induced demand
Trip substitution? Impact of Information technologies?
Description of average, ideal conditions
Forecasting: Will basic parameters remain constant in the

future? Should we use back-casting?
Underlying theme: Individual choices of the user
81
Questions to ask
As a user of 4-step models results, you
may want to raise questions such as:
Right scale? Discretized enough?

Calibration? For every step??
Validation? Backcasting before forecasting
Sensitivity analyses of results?
Modes considered?
Is it sensitive to policies being discussed?
82
Do not forget that the 4-step model describes

final equilibrium and new habits!
$
Red modelizada
$
$
Red viaria
Costa y lmites
Lneas de BilboBus y Metro
$$
$
Lnea 10 (intervalo= 12 min.)

Metro (intervalo= 5min.)
Paradas de BilboBus y Metro
$$
Lnea 10
Metro
0
.2
.4
.6
Kilometers
$
$
$
$
$
$
$
viajeros anuales
10 San Ignacio - Arriaga

3.000.000
$
$
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000
$$$
$
$
$
$
$
$
83
From the 4-step back to traffic models
Verify and incorporate (and even

feedback) the output from the 4-step
planning model into traffic models
Often the 4-Step model entails a rather
crude approximation of
road or urban streets capacity

Interaction, such as queues blocking an
intersection
Traffic speed (and resulting impacts)
84
Example: AM peak at a roundabout

with V/C greater than 1.0
827
433
445
99
1
63
743
1295
11 1 5
113
57
27
1134
608
312
18
27
504
477
13
4 46
1205
1 33 8
968
124
31
1396
9
37
1933
12
6
14
17
77
37
2 6 66
28
39
48
52
32
69
4
77
446
35
36
bilbamu1.dat
12
85
85
Roundabout microscopic simulation
86
Integration of the Analytical Chain
An automatic chain of events

Sequence:
GIS Planning Model Traffic Models GIS

Postprocessors (environmental studies)
Or any combination of the above
Critical analysis and judgment at every

stage of the process
87
Back-Casting and Forecasting
To calibrate a model is different than to

validate a model
If you want to forecast, you have to
remember Soren Kierkegaard!
To back-cast is to embark into a
learning adventure. And probably the
best way to validate the dynamics of
the model
88
Forecasting needs other models, such

as:
Why families buy cars? What are the main

drivers of that decision?
What is the influence of demographics?
What is the mobility of senior citizens?
89

Hombres
Piramide de Poblacion Bizkaia 1986
Mujeres
75
70 - 74
65 - 69
60 - 64
55 - 59
50 - 54
45 - 49
40 - 44
35 - 39
30 - 34
25 - 29
20 - 24
15 - 19
10 - 14
5-9
0-4
60000
40000
20000
20000
40000
60000
Mujeres
40000
20000
20000
40000
Hombres
Piramide de Poblacion Bizkaia 2025 A

95
90 - 94
85 - 89
80 - 84
75 - 79
70 - 74
65 - 69
60 - 64
55 - 59
50 - 54
45 - 49
40 - 44
35 - 39
30 - 34
25 - 29
20 - 24
15 - 19
10 - 14
5-9
0-4
60000
Mujeres
95
90 - 94
85 - 89
80 - 84
75 - 79
70 - 74
65 - 69
60 - 64
55 - 59
50 - 54
45 - 49
40 - 44
35 - 39
30 - 34
25 - 29
20 - 24
15 - 19
10 - 14
5-9
0-4
60000
40000
60000
20000
20000
40000
60000
Hombres
Piramide de Poblacion Bizkaia 2025 C
Mujeres
95
90 - 94
85 - 89
80 - 84
75 - 79
70 - 74
65 - 69
60 - 64
55 - 59
50 - 54
45 - 49
40 - 44
35 - 39
30 - 34
25 - 29
20 - 24
15 - 19
10 - 14
5-9
0-4
60000
Miles
Hombres
Piramide de Poblacion Bizkaia 2004
40000
20000
20000
40000
60000
Total
0-4
5-9
10 - 14
15 - 19
20 - 24
25 - 29
30 - 34
35 - 39
40 - 44
45 - 49
50 - 54
55 - 59
60 - 64
65 - 69
70 - 74
75 - 79
80 - 84
85 - 89
90 - 94
95
Escenarios A
Total
999
29
37
45
47
41
39
41
48
62
81
86
82
82
77
64
55
40
25
14
4
Escenarios C
HombresMujeres Total
475
15
19
23
24
21
20
21
24
31
40
43
40
39
36
28
23
15
8
4
1
524
14
18
22
23
20
19
20
24
31
40
43
42
43
41
35
32
25
17
10
3
1076
34
39
45
47
50
53
56
62
72
86
89
84
81
74
62
54
41
26
16
6
HombresMujeres
510
17
20
23
24
25
27
28
31
36
42
44
41
38
34
27
23
15
9
5
1
566
16
19
22
23
25
26
28
31
36
43
45
43
43
40
34
32
25
18
12
5
Scenario Planning a must

See example of two alternative age pyramids for 2025 in Bilbao
90
New Trends
Operational Studies: Life under congestion
From real-time vehicle counts to refined o-d

matrices for incident management The
TRANSCOM example
Drivers with better information: Does the
system behave differently?
What role for Intelligent Transport Systems?
Tactical tools or strategic approaches?
91
New Trends
Operational Studies: Life under congestion
The higher the saturation, the higher the

probability of an incident
The higher the saturation, the longer it will
take to bring the system back to normal
conditions, after an incident
But the 4-step planning model describes
average un-eventful days out there!
92
The 4-step planning model results
Red, V/C >.9

Yellow, V/C=.7-.9
93
Planning vs Operational Studies
Not all red colors are created equal

The planning red: proximity to capacity
The field red: actual operational instabilities
The challenge is how to predict their relationship
and take them into account for planning purposes
95
New Trends
Operational Studies: Life under
congestion
The IDAS approach

How do we measure ITS costs and
benefits?
Should we incorporate ITS into
standard planning procedures?
Or, should we resign ourselves to
see ITS tools as a last minute
tactical solution to be implemented
by practical men, not planners?
96
IDAS: A new analytical approach
It starts from the results of traditional

4-step planning packages
It attempts to reproduce some of the
algorithms contained in conventional
planning packages
Its essence is an evolving database on
ITS costs and benefits
It focuses on problem days not on
the idyllic average days depicted by
regular planning packages
97
IDAS approach
IDAS as a new approach:
A must to analyze future scenarios which show

growing saturation, as:
Operational improvements become critical

Integrated planning AND operational policies become
compulsory
Global indicators become essential
A unique approach to deal with the main threat:
Road incidents a harsh everyday reality far away

from the ideal average planning day
98
Traffic Models and Real-Time Data
Real time traffic data is useful not

only for travelers, but to calibrate
microscopic models under road
incident scenarios
See for instance
www.bizkaimove.com (requiring
Flash 7) which provides:
Speed maps, running times, live

cameras
Short Messaging Systems (SMS) sent
free to those who have registered
99
New Trends
From trip-based modeling towards an

activity-based approach:
Travel decisions are activity based

Understanding activity behavior is
fundamental, rather than travel behavior
Focus on household dynamics, spatial and
temporal interrelationships between trips
101
New Trends
Activity-based approach:
Travel is derived from the demand for activity

participation
Sequences of patterns of behavior
Scheduling of household activities in time and space
TRANSIMS (Los Alamos National Lab):
The goal is to replace current transport paradigm

Already applied in Portland, Or (See Bowman and BenAkiva 1997 paper on Activity-based forecasting)
102
A Closing Thought
The McNamara fallacy1:
The first step is to measure whatever can be easily measured.

This is OK as far as it goes
The second step is to disregard that which can't be easily
measured or to give it an arbitrary quantitative value. This is
artificial and misleading
The third step is to presume that what can't be measured
easily really isn't important. This is blindness
The fourth step is to say that what can't be easily measured
really doesn't exist. This is suicide
1 by Charles Handy The Empty Raincoat

103
Public Spaces as a Critical
Policy Element
Cities for People video by Prof Jan Gehl
(Life between Buildings)
Mikel Murga
Fall 2006
Urban Transp Planning 2006
Point of departure
In a world being steadily privatized, in

some cities public spaces are gaining in
importance People respond enthusiastically
to these new opportunities for walking and
participating in public life in public spaces
People are invited to reposses their cities
and restrictions are being made to reduce
parking and traffic in city areas in order to
make room for more people oriented
activities
Jan Gehl
Bilbao-Copenhagen
F. Salvucci, and M.Murga
Jan Gehl

Architect and Head of the Urban Design Dept

School of Architecture, Royal Danish Academy
of Fine Arts in Copenhagen
Author: Life Between Buildings Using
Public Space, Public Spaces Public Life,
Copenhagen 1996 and New City Spaces
Sir Patrick Abercrombie prize for exemplary
contributions to town planning by the
International Union of Architects
Consultant in Copenhagen, Vejle, Odense,
Oslo, Latvia, Stockholm, Edinburgh, Aberdeen,
Perth, Melbourne
www.GehlArchitects.dk
Bilbao-Copenhagen
Jan Gehl
Strget as a pedestrian street?
Bilbao-Copenhagen
But, why? We Scandinavians stay indoors, not

like those in Southern Europe!
After all our weather is lousy
Characteristics of a Good Place
Good to walk in and to stay for a while
Good for social and cultural exchanges
Comfortable, climate protected, benches, steps, cafes

Pleasant facades, pedestrian continuity, lack of barriers
Space for cultural activities, The Commons
Good for talking, watching and experiencing
Low level of noise, intimate public spaces

Fine views, window shops, exhibits, good details
Lively, diverse and safe to move around with

a wide variety of uses both day and night
Bilbao-Copenhagen
13
Activities in Public Spaces
Necessary activities
Optional activities
Urban recreation when quality is high (park

benches, trees, concerts..) Acid test is how long
do they stay
Social activities
Bilbao-Copenhagen
Going to school, waiting for the bus to go to work,

shopping, seeking medical attention
Watching, listening, experiencing other people,

playing, talking to others, showing off
14
Actors of Public Life
Tourists 65,000
Visitors 140,000
Every day users
Visitors/customers
Workers 136,000
Shoppers, seekers of services,

suppliers
Recreational visitors
Residents 2100
Residents, office workers, street

vendors
Outdoor caf clients, park users,

runners, bikers, sun bathers, readers
Event attendants
Concerts, festivals, cultural events
Students 30,000
Figure by MIT OCW.
Bilbao-Copenhagen
15
Data Gathering
M oy a: Pe ato ne s/H o ra se g n S e m fo ros (A M )
3000
2500
1500
1000
500
0
1
10
11
Pa so s o Se m fo ros
3
C A
LL
E
Peatones por Hora AM

3
CO
LO
N
36
41
34
A
E
LL
34
PLAZA
39
JAD O
C
EL
O
46
AN
250
31
26
IPA
R R
AG
UIR
RE
LA
RR
EA
TE
GU
I
1.250
20
de Vizcaya
45
1
22
11
22
bis
;10
LL
IL
#
#
LA
35
17
E
19
21
42
37
36
Gobierno C ivil
44
33
18
30
10
32
DE
5
2.500
21
s
Bi
M oyua
PLAZA
16,91
FEDERIC O
40 Bis
M OYU A
40
en obras
38
2
C. D
OC
TO
R A
CH
UC
AR
R O
36
G R
AN
39
1
24
C
16
DE
L
;9
PU
ER
TO
43
29
Most cities have excellent

statistics about traffic flows
and parking patterns.
However, information is
sorely lacking about city
quality as experienced by a
pedestrian and about how
public spaces function
CA
LL
E
2000
LL
IL
LA
3
H acienda
Tributaria
23
26
Moyu
VIA
a
37
Moyua
35
33
31
14
29
25
27
Bilbao-Copenhagen
DE
10
NO
CA
EL
11
10
23
12
B. G A R A I Z A R
M A
RQ
UE
S
PARR OC O
42
27
E
LL
CA
PLAZA
27
16
Field Work
Motorized transport flows:
Pedestrians flows:
Street hierarchy, transit network, parking

Test walks, wait at traffic lights push buttons,
crossing times, footpath interruptions, safety
Facades and ground level activity
Bilbao-Copenhagen
Quality, duration of stays, sunshine and shade areas,

weather protection, trees, outdoor seating, cafes, day
and night activities
17
Generic Recommendations

Upgrade Squares
and Plazas
Rehabilitate wide
streets
Develop transit
Reduce through
traffic
Enhance Park Lands
Create pedestrian
and bike networks
Bilbao-Copenhagen
Mixed uses for day and

night livability
Attract residents
Foster markets, cafes
and educational
institutions
Improve ground floor
frontage
Organize public activities
and events
18
Some ideas from the video
Human dimension in city and site planning:
People as walkers:
Bilbao-Copenhagen
Size and quality of public spaces, types of public

activities, the city as cultural birthplace
Sensory experience
Distance for public, social, private exchanges
Public and private spheres, and its transition
People, dressed with cars, moving at 50-60

km/hr, change the cityscape as they lack both
the sensory experience and the interaction
with others
20
Hope you enjoy the video this
comingTuesday!
(in Danish!)
and please do send me an email with just
three ideas that caught your attention
Bilbao-Copenhagen
21
Transit and Parking Policy

Fall 2006
Contents
A Parking Tour
Parking Policy
Parking Management
F.Salvucci & M.Murga
Parking: Is it in the eye of the beholder?
Is it indeed that bad?
The lesson from EPA parking freeze in Boston
Photographs courtesy of Ken Kruckemeyer, MIT. Used with permission.
Parking freeze at 1973 levels plus 10% with exceptions for off-street
parking based on need (ie. hotels) and residential parking.
And in spite of it, the skyline changed dramatically!

Parking and Modal Split

The Example from MIT Campus
Millers River
ver
Charles River
Basin
arles River
Muddy River Pond

Block Group Charts
Frog Pond
Public Garden
Pond
75,000
Boston Harbor
37,500
18,750
Fort Point
Channel
Muddy River
Reserved Channel
Drove alone
Carpool
Bus
Streetcar
Subway
Commuter rail
Boston
Harbor
Walk
Taxi
0
.4
.8
1.2
Miles
Pond
Can we explain modal split at MIT (35-40% auto

share) based on MITs parking supply and cost??
MIT Population vs. Parking

MIT Population
1981-2003
20,000
18,000
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
1981
1982
1983
1984
Employees
1985
1986
1987
1988
Graduate Students
1989
1990
1991
1992
Undergraduate Students
1993
1994
1995
1996
1997
Subsidized Tpass Sales
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Parking Spaces for commuters
Some facts from MIT from John M. McDonald, Director

Parking MIT Inventory

Inventory Allowed:
Commuter
Residential
Spaces in Use
Commuter
Residential
3,711
1,103
4,814
3,500
900
4,400

Parking External Constraints

Federal Clean Air Act 1973
Limits parking to 36% of commuters
Cambridge Determination of Exclusion
Parking inventory capped at 4,814
Massachusetts Rideshare Reporting
Required reporting and PTDM penalty

10
Parking Tour: Manhattan
If you come,
dont drive or
youll pay for
the tunnels and
the bridges
If you drive,
park only once
and dont
bother us!
11
Parking Tour: Manhattan

If you park in the
wrong place, you might
get a $205 ticket
12
Parking Tour: Getxo
Parking Goals:
To enhance the economic and social vitality

of Getxos downtown areas by improving
access to local shops and services
To discourage home-to-work trips by
automobile to Getxos downtown
To encourage use of public transport and
non motorized trips
13
Parking Tour: Getxo

New On-Street Parking Scheme
Specifications:
Low price for short stays

(shopping) and expensive
for long stays
Flexibility to cater for a wide
range of needs
User friendly
It avoids meter feeding by
computer-controlled plate
number registration
It provides feedback on
performance
14
Parking Tour: Getxo
Areas with controlled on-street parking
15
Parking Tour: Getxo
Computer control of meters at Las Arenas
16
Parking Tour: Getxo

Panel, Smart Card and Non Linear Cost
Sistema Tarifario. OTA de Getxo

800
730
700
600
real
ptas
500
440
400
300
200
150
lineal
80
100
30
0
0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300
minutos
18
Parking Tour: Getxo

Occupancy, income, plate numbers...
19
Parking Tour: Getxo
Residence location of those parked at Algorta
Kantarepe
Portu Zaharra
KANTAURI
ITSASOA
Ereagako Hondartza
Contramuelle
de
Algorta
Contramu
elle
de Algorta
Arriluzeko Portua
ob
el
as
EL ABRA
Residentes
por portal
10
5
1
GO
BE
RIA
LA
S
IBA
I
21
Parking Policy: A Moving Target
In Getxo, the real goal was

to attract shopping trips by
car in order to protect the
local shops
The reason was that a
nearby municipality chose
to build a new regional
shopping center with ample
supply of free parking
22
Parking Tour:
New Bilbao Exhibition Center
For the new Bilbao

Exhibition Center, we
managed to convince the
property to reduce the
plans for an underground
parking from 10,000 to
3,000 (+1,000) spaces
The reason being simply
that road congestion
would not allow to
release 10,000 cars in
less than an hour into the
road system
23
Parking Tour:
The argument was

supported on a new
subway station planned
by the new Exhibition
Center main entrance
And they accepted that
with every entry ticket,
people would also get a
subway ticket
24
Parking Tour:
However, the parking

demand was probably
close to 10,000!
The challenge was
therefore how to
discourage drivers from
creating a waiting queue
in the expressway
The recommendation
called for phone/internet
reservation of a parking
space based on a credit
card and the vehicle plate
numbers
25
Parking Tour:
New Master Plan in Bilbao by Zaha Hadid
The new master plan

for Zorrotzaurre in
Bilbao by a world class
architect is so
constrained by zoning
regulations related to
density and parking
supply, that the
successful Bilbao
downtown could not
be replicated!
26
Parking Tour:
The Zrich Experience
Limiting parking for commuters in the

downtown area
27
Parking Tour:
Three Messages from Zrich
1.- If you ask the residents which transport policy to

adopt, they will not choose the car. They are far more
intelligent than what politicians and opinion leaders believe
2.- The future lies not in expansion but in a more
intelligent use of the existing system, using new telecoms
3.- Economy and Ecology are not contradictory. Zrich as
an example of promotion of public transport, at the
expense of private transport, to achieve a high degree of
economic development
28
Parking Policy:
Every trip ends in a parking maneuver
Then while debating Congestion Pricing,

why is parking policy not being used to
achieve the same goal?? Even though
Mayor Livingstone has the power to tax
work-centers parking!
TCRP Report 40 Strategies to Attract
Auto Users to Public Transportation, TRBNRC 1998 Parking Policy
29
Parking Policy
Strategies to Attract Auto Users to Public Transportation
Cities with restrictive

parking practices tend
to have better transit
service and higher
transit ridership rates.
Factors related to
parking price have a
stronger effect on mode
choice than do factors
related to transit service
Transit Share
Number of Bus Lines

Serving Resident
1
3
0.30
5
0.20
0.10
0.00
$30
$50
$80
$100
$120
$150
Monthly Downtown Parking Price

Figure by MIT OCW.
30
Parking Policy:
Probably The Most Critical Transport Issue
Parking policy may influence:
Mode choice
Transit supply
Destination
Frequency
Car occupancy
Development types
Development costs
Traffic Congestion
Urban Quality
Parking Mgt Programs:
Caps in CBD
Max rates, not min
Parking tax on off street
parking
Max hourly rates
Supply and cost of on street
parking
Parking controls
Residential permits
Two basic types:
Commuter
Shoppers
31
Parking Policy:
Resulting parking criteria
Parking policies which discriminate against

long-stay parking in favor of short-stay
shopping and business users
Maximum (Not MINIMUN!) parking standards
at trip attractors specified during the
development planning processes.
Note that the ITE standards are minimum
parking requirements according to current US
practice
32
Parking Policy:
Maximum (not minimum) parking ratios
Portland, OR policies have reduced the

number of parking spaces per 1,000 square
feet of office/commercial space from 3.4 in
1973 to 1.5 in 1990
San Francisco limited to 7% the floor area
devoted to parking resulting in only 17%
driving alone to work
By contrast suburban office and business
parks offer from 3 to 4 parking spaces per
1,000 square feet
33
It might take time to go from minimum to

maximum parking ratios
Commercial off-street parking facilities may be traced to

Los Angeles in 1917
City of Los Angeles banned parking on downtown streets

in 1919 to relieve traffic congestion
By 1935, Los Angeles requested through zoning, a covered

garage for all new two-family houses and multi-family
units
By 1946 off-street parking requirements extended to

hotels, clubs, churches..
By 1954, there were 311 communities with off-street

parking requirements in their local ordinances
34
Parking Policy:
The Dutch A-B-C policy in terms of parking
The Dutch Ministry of Land Use and Transportation

tried to regulate the location of new employment
based on the quality of the transit network
Location type A (high quality transit) for type A
centers (high no of employees): parking 10 spaces
per 100 employees
Location type B: 20 spaces per 100 employees
Location type C (no transit but near expressway
interchanges) for type C Centers (goods movement):
40 spaces per 100 employees
35
Parking Management:
A Moving Target
One of the main obstacles is that

ratios are not enough to describe
the system
The real issue is the total supply of
parking spaces
36
Parking Management:
Where??
In areas :
With overall clear attraction potential
With high quality transit service
Where it is not easy to move employment

centers elsewhere
37
Parking Management:
Parking supply and pricing
They go hand in hand as the Boston

experience clearly shows
Hard to establish which one is more
influential
In dense areas, supply is limited thus
forcing up the price
38
Aparcamiento
Parking Management: Based on parking behavior,
you can estimate total number of car trips
Parkings de R otacin en Bilbao
Parking
Supply
0
1.200
600
120
80
450
80
#
1.200
Parking supply and

average stay define
the resulting
incoming and
outgoing traffic flow!
180
351
#
50
568
183
300
534
#
63
#
162
20
414
20
300
Very different
figures for
commuter and
shoppers trips
39
Aparcamiento
Parking Management:
If you record the plate numbers of

cars going into a parking lot, you can learn a lot
Residencias de los bilbanos que

utilizaron el parking del Ensanche el da
de muestreo (6-6-2002)
500m.
FRANJA
REPRESENTAN ESTANCIA MEDIA
Hasta 500 m.
11%
4.8 h.
de 500 a 1000 m.
18%
1.9 h.
de 1000 a 1500 m.
27%
2.9 h.
de 1500 a 2000 m.
23%
2.2 h.
de 2000 a 2500 m.
10%
3.2 h.
de 2500 a 3000 m.
7%
1.4 h.
ms de 3000 m.
4%
2.2 h.
Total bilbanos
100%
2.7 h.
1Km.
2 Km.
3 Km.
N TURISMOS
por portal
5
2
1
Nota: Los bilbanos suponen el 19% del total de clientes del parking.
40
Parking Management:
Shared-parking
Sometimes, the difference in usage of

two facilities may be complementary:
A shopping center parking near a rail

station, thus working as P&R for
commuters who may become shoppers
upon their return
41
Parking Management:
Convenient walking from parking
Size of
urbanized
area
Work
Shopping
Personal
business
Other
10,000 to
100,000
360
280
240
220
100,000 to
250,000
500
470
390
340
250,000 to
500,000
670
570
450
380
500,000 to
1,000,000
650
560
590
500
Boston
972
800
844
985
Distances in feet
Sources: Committee on Parking (1971), Weant and Levinson (1990), TDA inc (1988)
and Wilbur Smith (1974) as from TCRP Report 95 Chapter 18
42
Aparcamiento
Parking Management:
You can explain to a shopkeeper that
Parkings de R otacin en Bilbao
Parking
Supply
0
1.200
600
120
10 parking spots can

be used for:
80
450
80
#
1.200
180
351
#
50
568
183
300
534
#
63
#
162
20
414
20
300
10 commuters who
stay for 10 hours, or
for
100 shoppers who
stay one hour each
from 9 am till 7 pm
43
Parking Management:
Spill-over effects
When regulating on-street parking, spill

over effects may force you to:
Extend gradually the area subjected to

parking fees, or to
Create a buffer only for residents
The South End has a working mix of

arterials with free parking and local
streets with residents only signs
44
Tranquilizacin de Trfico
Parking Management:
Parking can be used as a traffic calming technique
45
Parking Management:
Modeling will help to..
estimate the consequences of

new parking policies, since they
may involve:
new types of parking

new locations of parking
new duration for parking
new mode of travel
different car occupancy
new destination
new frequency of trip making
new time for travel
new route
You will even find

microscopic models
such as PARKSIM to
simulate the search for
a parking spot, based
on experience, available
information, etc.
46
PARKING
TRIP GENERATION
COMPETITIVE PRESSURE: ACCESS VS COST
Retail
Office
Manufacturing
Household
DENSITY, ZONING
MINIMUM REQUIREMENT
Protect consumer
Protect street from parking use (vs. buffer pedestrian from

moving traffic)
MAXIMUM REQUIREMENT
Protect road network from over-use and congestion

(Singapore vehicle infrastructure balance analogy)
High dentity, transit and walk access allows extra use and land
value
SHOUP MARKET SOLUTION

Best available thinking, but
Ignores externalities
Ignores regulatory approach
Revenue can become a problem
WHY NOT BASE ROAD TAXES ON PARKING?
But remember Port Authority problem
PHYSICAL ISSUES
Street parking
Open lot
Garage
Roof
Below grade
Government as Smart Buyer

Benefits - Costs
Costs
Externalities
Changing factor prices
Political opportunity
Levels of government
Politics of short- and long-term
Planning is about change and niche opportunities
F.P. Salvucci/M. Murga
1.252J/11.540J
Fall 2006
October 27, 2006

1
NEPA 1969
1)
Define the problem
2)
Consider alternatives
3)
Project consequences
4)
Share information with public and receive feedback

"Draft" and "Final"
5)
Choose action and mitigation
6)
Citizen right of action
Balance and process vs. outcome

Section 4f; 404
1.252J/11.540J
Fall 2006
October 27, 2006

2
Transportation and Air Quality

1)
Fuel consumption =
2)
Pollution = FN (energy consumed)
3)
Fix the system; fix the vehicle
4)
Air quality problem as

lead
CO
HC, NOx
CO2
5)
Fad, or long-term driver of policy?

Cancer; cigarettes; war & famine
6)
Clean Air Act:
1970
1990
Conformity
vehicles (population) VMT Fuel

population
vehicle VMT
1.252J/11.540J
Fall 2006
October 27, 2006

3
Urban Transportation and the

Metropolitan Area Economy
1
GRASP OF IDEAS
A) Multiplier effect
Alternate ways to achieve
level of government
only "valid" with unemployment
declining?
B)
Co-Production
auto, petroleum, suburban development
C)
Goods movement
Small part of highway, smaller part of transit
declines or cancelled by congestion
declining with knowledge economy
"just in time" strategies
1.252J/11.540J
Fall 2006
October 27, 2006

4

1
GRASP OF IDEAS (continued)

D)
Personal transportation
consumption or investment
sprawl congestion cancels timesaving
access expansion; disabled, poor, geographical areas
shorter trips, not fatter roads; land use
transit also causes sprawl
transit costs more if it's made more comfortable
inner belt not built/but it would have been congested
E)
Economy of scale
growth in market size and efficiency
redistribution vs. growth
Route 128 as accident
airport analogy
1.252J/11.540J
Fall 2006
October 27, 2006

5

1 GRASP OF IDEAS (continued)
F) Land value
growth vs. redistribution
double counting issue
G) Congestion
dead weight loss

form of price
consequence of low price
consequence of growth
driver of relocation
1.252J/11.540J
Fall 2006
October 27, 2006

6
Urban Transportation and the Metropolitan

Area Economy
1

H) Environment
market failure in present
market failure with future generation
political will, aesthetics, health
equity and politics of spotted owl
I)
Equity
distribution of services, pricing

gentrification
Mafia and water supply
value of household work
multi-lane highway vs. 2-lane road
1.252J/11.540J
Fall 2006
October 27, 2006

7
Urban Transportation and the Metropolitan

Area Economy
1

J) Political calculation vs. economic argument
double-counting is fine; travel time, congestion, real estate value
inflation is fine with key constituencies
redistribution is fine for some constituencies
short-term/long-term issues
level of government
reduce congestion in good times, stimulate economy in bad times
multi-level effect; acceptable method, identifiable benefits. Surrogate customers
cargo cults
availability of money to invest, political will , taxation feasibility, level of
government
government as a smart buyer
1.252J/11.540J
Fall 2006
October 27, 2006

8

2)
CITE SOURCES
3)
HOW WOULD YOU STRUCTURE

ANALYSIS?
1.252J/11.540J
Fall 2006
October 27, 2006

9
Assignment no 4

Let us begin by a world tour

thanks to J.Kenworthy and F.
Laube The Millennium
Cities. Data base for
Sustainable Transport
sponsored by the UITP
A follow-up to the 1989
Cities and Automobile
Dependence by P.Newman
and J.Kenworthy
And it is complemented by its follow-up
A set of 50 cities with evolution of
performance between 1995 and 2001,
plus mobility policies in 2006
Urban Density is critical

200
URBAN DENSITY
160
Persons/Ha
120
80
40
0
Western Eastern North
Latin
Middle
Europe Europe America America East
Africa
Asian
Other
Affluent Asian
(55.1)
(101.67)
(134.36)
(71.36)
(18.67)
(89.66)
(76.79)
(189.75)
Ocean A
(15.02)
World Regions
Figure by MIT OCW, adapted from the UITP Millennium Cities Database.
The higher the density, the higher
Modal Choice (% Public TransportCycling-Walking)
Density (Inhabitants/Hectare) vs Modal Choice (% Public Transport

+ Cycling + Walking)
100
All Cities
80
60
40
U.S.A.
Western Europe
20
0
20
40
80
160
320
Density (Inhabitants/Hectare)
the percentage of sustainable modes

Job density is also a critical parameter

30
Proportion of Jobs in CBD
25
20
Percent
As Joel Garreau says

(The Edge Cities),
when the president
moves to the
suburbs, he takes
the office along
15
10
0
Latin
Middle
Africa
Asian
Other
Affluent Asian
(18.29)
(14.03)
(20.08)
(17.03)
(11.34)
(22.6)
(13.32)
World Regions
(25.53)
Ocean A
(15.06)
Number of trips, nearly a constant

The number of
trips result from
the activities
profile
But be aware that
non-motorized
trips may go
unaccounted for,
in some surveys
Total Daily Trips per Capita
Trips/Person
0
Latin
Middle
(2.89)
(2.81)
(3.5)
(1.71)
(2.34)
Africa
(1.59)
World Regions
Asian
Other
Affluent Asian
(2.66)
(2.13)
Ocean A
(3.86)
Percentage of non-motorized trips

* Percentage of Non Motorised
Modes Over all Trips
40
30
Is this a surprise?
Percent
20
10
0
Latin
Middle
Africa
Asian
Other
Affluent Asian
(31.04)
(42.17)
(29.05)
(26.22)
(8.86)
(24.65)
(14.96)
World Regions
(39.9)
Ocean A
(15.8)
not to be taken lightly
From Mean
Streets 2000 by
the Surface
Transportation
Project Policy
(STPP)
Percent of People who are

Overweight
0.50
0.40
0.30
0.20
0
0.05
0.10
0.15
(one-tenth of a mile)
0.20
0.25
0.30
(quarter mile)
Fewer People are Overweight in Places where People Walk More

Road building
m/1000 Persons
Notice that the

U.S. ratio
doubles the
one of
Western
Europe
8000
Length of Road per 1000 People
6000
4000
2000
0
Latin
Middle
(2997.88) (1373.68) (6080.07)
Africa
Asian
Other
Affluent Asian
(1464.06) (1640.14) (1425.53) (2424.76)
(591.06)
Ocean A
(8059.89)
World Regions
Automobile ownership
600
Passenger Cars per 1000 People
500
is congestion in
Western Europe
higher than in the
States?
400
Units/1000 People
As the difference is
not as big as the
supply of roads
300
200
100
0
Latin
Middle
Africa
Asian
Other
Affluent Asian
(411.86)
(102.12)
(217.33)
(279.23)
(567.95)
(188.53)
(185.26)
World Regions
(88.3)
10
Ocean A
(575.36)
Trip length by car

20000
Passenger Car Kilometers per Car

14000
If the number of trips
are comparable
Km/Unit
Does the average car

trip length increase
inversely
proportional to the
metropolitan
density?
12000
8000
4000
0
Latin
Middle
(11324.44) (7576.85) (18460.33) (9883.8)
Africa
Asian
Other
Affluent Asian
(14887.83) (11834.34) (12195)
Ocean A
(9963.11) (12904.22)
World Regions
11
Transit coverage
Total Length of Public Transport Lines per 1000 People

4000
3000
m/1000 Persons
Notice that the

Western
Europe ratio
more than
doubles the
US ratio
2000
1000
0
Latin
Middle
(3634.16)
(1684.41) (1590.66)
(4227.79)
(690.9)
Africa
Asian
Other
Affluent Asian
(3940.63) (1127.85)
Ocean A
(1327.23) (3204.86)
World Regions
12
Parking supply in downtown

800
600
Spaces/1000 Jobs
Again the U.S.

leads clearly
over Western
Europe
Parking Spaces per 1000

CBD Jobs
400
200
0
Western Eastern
Europe Europe
North
Latin
Middle
America America East
Africa
Asian
Other
Affluent Asian
(270)
(500.15)
(195.57)
(120.59)
(74.04)
(71.38)
(790.93)
World Regions
(91.25)
Ocean A
(505.24)
13
The role of the automobile

* Percentage of Motorised Private Modes Over all Trips
80
Again, this should

come as no
surprise
Percent
60
40
20
0
Latin
Middle
Africa
Asian
Other
Affluent Asian
(50.24)
(32.88)
(38.62)
(27.96)
(85.83)
(35.51)
(72.93)
Ocean A
(31.95)
(79.12)
14
World Regions
Economic efficiency
The arguments
go well beyond
environmental
concerns,
quality of life
issues, moral
grounds
Clear economic
consequences
25
Total Passenger Transport Cost

as Percentage of Metropolitan GDP
20
15
Percent
10
0
Latin
Middle
Africa
Asian
Other
Affluent Asian
(8.29)
(21.68)
(5.4)
(14.77)
(12.44)
(13.97)
(9.27)
(13.65)
Ocean A
(13.46)
World Regions
15
The cost of a balanced system

Modal Choice (% Public Transport + Cycling + Walking) vs
Transport Cost (% GDP)
Transport Cost (% GDP)
20,0
Developed Cities
16,0
12,0
8,0
U.S.A.
4,0
0,0
Western Europe
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Modal Choice (% Public Transport - Cycling - Walking)
Economic sustainability
16
CO emissions per capita

200
* Emissions of CO per Capita
160
The Environmental cost
Kg/Person
120
80
40
0
Latin
Middle
Africa
Asian
Other
Affluent Asian
(70.9)
(73.46)
(18.06)
(71.64)
(183.01)
(70.71)
(181.4)
(53)
Ocean A
(146.19)
World Regions
17
The high price of road fatalities

Modal Choice (% Public Transport + Cycling + Walking) vs Fatalities
Fatalities (Per Million Inhabitants)
250
Developed Cities
200
150
100
50
0
U.S.A.
Western Europe
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Modal Choice (% Public Transport - Cycling - Walking)

18
A congestion index
In spite of the
differences, a similar
congestion ratio
2500000
One reason the

higher trip length in
the States
Is traffic like an
expanding gas?
Total Private Passenger Vehicle Kilometers per Kilometer of Road
2000000
1500000
V.km/km
1000000
500000
0
Latin
Middle
Africa Asian
Other
Affluent Asian
(1793686.45) (1783284.03) (1840224.45) (1972405.23) (2060896.34) (849220.9)
World Regions
Ocean A
(1420566.31) (1684813.84) (938709.62)
19
Some Lessons by the Database Authors
1. Transit is the least cost option when density

is higher than 20 people per hectare
2. Growth and income does not necessarily
imply sprawl and automobile reliance
3. In fact, sharp growth in automobile traffic in

cities in developing countries may
compromise economic development
4. In sprawling affluent cities where the auto
dominates, speeds may be high but so are
the total travel times ( while no-car
households may lack accessibility)
20
Lessons by the Database Authors
5. Car ownership while usually has an impact
on transit ridership, may be balanced
through mobility management policies
6. Parking policies are critical to curb the auto

and provide transit priority
7. Transit supply and demand are clearly
correlated
8. Rail modes are more attractive and
competitive, and most cost efficient in
major cities
9. The ratio of transit to automobile speed is
most critical to explain modal split
21
Lessons by the Database Authors
10. Low transit fares, while necessary in social

terms, are not critical to capture motorists
11. Sustainable policy = urban planning +
traffic and parking controls + public
transport with traffic priority
12. In developing countries, transit supply
shortage and high operator profits
See Millennium Cities Database for Sustainable

Mobility. Analyses and Recommendations
by Jean Vivier, UITP
22
Our suggestions and lessons

Main issue is quality of life
Not auto vs. transit, rather auto versus
transit + non-motorized trips
The virtuous cycle: low fares higher
ridership higher frequencies
Accessibility varies greatly within a
metropolitan area (walk trips in Beacon
Hill and auto trips in Framingham)

23
Our suggestions and lessons

Cost based on local GDP obscures the fact

that some costs are local (ie driver wages)
with multiplier effects, while others are
international (ie. fuel, automobiles)
If you substract the transportations costs
from the average GDP in a city, you may find
that many such cities have a higher GDP than
equivalent US cities
Metropolitan area as an archipelago of
transport arrangements
Let us continue the discussion on how to deal
with the ocean of red circles
24
A few tips
Frustration while interpreting someone else

data (or sometimes even yours)
Work in pairs with complementary skills
We are dealing with a complex problem (with
social, economic and technical issues), simple
hypotheses will not suffice (no magic bullets)
Simple linear regression or multi-regression?
We love our cars in the US (and in Rome,
Nairobi, New Delhi, Copenhagen ..)
The myth about income and transit use
Do work with this database in the future
25
Good luck and enjoy
26
Spending Other Peoples Money:

What are the Rules?
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 1
Economics
What?
How?
For Who?
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 2
Capitalism allows complex system of production

and consumption
Accommodates different individual taste
with at least some choice
Applies discipline regarding quality and
cost through destructive competition
Accommodates investment, technology,
and change over time
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 3
Capitalism assumes:
Selfish behavior
Rule of law, reliable enforcement
Distribution of wealth and income
acceptable
Reasonable full employment
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 4
What does market NOT deal with?

Public goods (difficult to exclude free
riders)
External costs and benefits
Equity
Structural unemployment
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 5
Role of Government
Tax and spend
Regulate
Redistribute wealth and income
Provide universal opportunity
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 6
Institutional Structure
National (federal)
Regional (state)
Local (city, town, county)
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 7
Annual Appropriation
Administration and finance; OMB /

Ways and Means
Same as last year plus inflation
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 8
Capital Investment
Bond authorization; legislative and
referendum
Theory
Practical politics
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 9
Need for Competency

Agency structure
Legislative committee
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 10
Changing Need for Resources

Increase revenue within budget vs.
increase tax
Introduce technology; reduce cost;
reduce labor
Contract out; lower labor cost
No destructive competition; low
innovation; low investment
Constituency building process costs
are benefits; surrogate customers =
producers
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 11
Taxes
51/49 vs. Civic enterprise government

(.9)6 < .5
Aesops fable of the body
Joseph and the Pharaoh's Dream
US Revolution/Shays Rebellion; Whiskey Rebellion
Political will
Louisiana Purchase
Sewards Icebox
Vision vs. White Elephant
Dedicated fund
Externality vs. distrust
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 12
Taxes continued
Progressive tax
Progressive
Regressive
Proportional
Sales tax
Loaf of bread
Business improvement district

Museums
Fare recovery ratio
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 13
Program Development
Political will
Short term benefits
Long term benefits
New has few supporters

Requires different look at silos
Generate new structure
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 14
Program Implementation
Maintain political will
Use mix of technical and distributive
criteria
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 15
Silos
Highway categories
Highway vs. transit (public $)
Capital vs. operating
Private payments - good and bad
Highway transit apples/oranges
Public / private (auto cost)
Highway transit
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 16
Rules within silos

Rules across silos
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 17
Socio-Economics Evaluation
Trade and economic efficiency
Equity, access to opportunity
Industrial policy
rail network
interstate highway & trucking
suburbanization and land availability
job generation (costs and benefits)
project evaluation
benefit/cost
NEPA
cost effectiveness
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 18
Financial Evaluation
Ways and means
Bonding
Federal grants
Loans
User finance
Land use contributions
EIR and infrastructure adequacy
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 19
Federal Role
Philosophical, trade, etc.
Job policy, constituencies
Peanut butter (Nutella, Marmite, Dulce de leche)
Peanut butter avoidance
Categories
Flexibility
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 20
Project Purposes and Origins

Capacity for service quality
Capacity for quantity, growth
Access to intermodal facilities, ports
Access to land use
Investments to reduce operations costs
Patronage (municipal, other)
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 21
Operations & Maintenance

vs. Capital
Reasons to fund capital differently
Distortions from funding capital differently
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 22
Use of Models
CTPS
Conservation Law Foundation
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 23
Programming
Bridges across the Nile
Interstate highway system
MPO and flexibility
long-range plan
transportation improvement plan
annual element
Fiscal constraint
over-programming
batching
instructions
NEPA and lead time

1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 24
Project Purposes and Origins

Local match: who decides?
metropolitan planning organization: who really
decides?
surrogate customers
municipalities
land owners, developers, builders
Jack Sprat & wife
CTPS: model doesnt matter
CLF: model does matter
1.252J/11.540J
Fall 2006
November 3, 2006 25
FTA Section 5309 New Starts Program

Evaluation Process
presented by
Laurie Hussey and Tom Rossi

Cambridge Systematics, Inc.
November 17, 2006
Transportation leadership you can trust.
What is a New Start?

Any fixed guide-way system which utilizes and occupies a
separate right-of-way, or rail line, for the exclusive use of mass
transportation and other high occupancy vehicles, or uses a
fixed catenary system and a right-of-way usable by other forms
of transportation
Rapid rail
Light rail
Commuter rail
Automated guide-way transit
People movers
Exclusive facilities for buses (such as bus rapid transit)
or other HOVs
New Starts Process Overview

Systems Planning
Identification of Regional Travel Patterns and Priority Transportation Problems
Alternatives Analysis
Analysis of Costs, Benefits, and Impacts of Alternative Solution Strategies
Select LPA,
MPO Action, Develop
Criteria, PMP
Major Development Stage

Decision Point
Project Management Oversight
FTA Decision on
Entry into PE
Preliminary Engineering
Complete NEPA Process Refinement of Financial Plan
FTA Decision
on Entry into Final
Design
Final Design
Commitment of Non-Federal Funding, Construction Plans, ROW Acquisition,
Before-After Data Collection Plan, FTA Evaluation for FFGA, Begin Negotiations
Construction
2
Full Funding
Grant Agreement
FTA New Starts Policy

Discretionary Federal program
New Starts caseload
Criteria needed for FTA recommendations to Congress
Small and Very Small Starts projects defined under
SAFETEA-LU exempted
Evolution of FTAs New Starts Policy

1976 Alternatives analysis
Projects must be cost effectiveness
TSM alternative
1978 Policy toward rail transit

Local financial commitment
Full funding grant agreement
1980 Link toward EIS requirements

1984 Policy on major investments
Ratings and cost per new rider criteria
1987 Surface Transportation and Uniform Relocation

Assistance Act
Statutory criteria cost effectiveness and financial
Section 3(j) Report to Congress
4
Evolution of FTAs New Starts Policy (continued)

1991 Intermodal Surface Transportation Efficiency Act
(ISTEA)
Revised justification criteria
Additional considerations
Leveled playing field for transit investments
1993 FTA/FHWA planning regulations

Major Investment Study requirement
1994 Executive order 12893 on infrastructure investment

Government-wide standards for investments based on costs
and benefits
1994 Policy discussion draft

1996 Revised New Starts policy
5
Multiple measure approach for justification

TSM as base

1998 Transportation Equity Act for the 21st Century
(TEA-21)
Eliminated MIS requirement
Requirement for overall New Starts rating
Publication of regulations on New Starts evaluation process
2000 Major transit capital investment projects final rule

New measure of cost effectiveness user benefits
Baseline alternative (no longer TSM)
Before and after studies
2002
Reduction of New Starts share to 60 percent
Additional revisions to criteria
6

2005 Dear Colleague Letter
2006
Advanced notice of proposed rulemaking, January
Procedural changes, May
Interim Small Starts Guidance, July
2007 (anticipated) Notice of Proposed Rulemaking
Evaluation Criteria
Project justification
Mobility improvements
Environmental benefits
Operating efficiencies
Cost effectiveness
Existing land use, transit-supportive land use policies,
and future patterns

Nonsection 5309 share
Capital finance plan
Operating finance plan
8
FTA Rating Process

Summary Rating
Project Justification Rating
Financial Rating
Other
Factors
Capital
Finances
Mobility
Improvements
Environmental
Benefits
Operating
Efficiencies
Cost
Efficiencies
User
Benefits
Low Income
Households
Capital
Cost
Employment
O&M
Cost
Land
Use
Non-Section
5309 Share
Operating
Finances
User
Benefits
Minimum Project Development Requirements

Metropolitan Planning and
Programming Requirements
9
Project Management
Technical Capacity
NEPA
Approvals
Other
Considerations
FTA Rating Process (continued)

Summary project justification ratings and finance ratings
are in turn used to determine overall project ratings to the
following decision rule
High projects must be rated at least medium-high for both
finance and project justification
Medium projects must be rated at least medium for both
finance and project justification
Low projects not rated at least medium in both finance and
project justification will be rated as not recommended
Not rated indicates that FTA has serious concerns about the
information submitted for the mobility improvements and cost
effectiveness criteria because the underlying assumptions
used by the project sponsor may have inaccurately
represented the benefits of the project
Not available given to projects that did not submit complete
data to FTA for evaluation
10
FTA Definition of User Benefits
User benefits are the changes in mobility for

individual travelers that are caused by a project
or policy change, measured in hours of travel
time, and summed over all travelers.
11
User Benefits are Computed from Local Mode

Choice Models
The use of the logit model is assumed
U1 = B0 + B11 X1 + B21X2 + + Bn1Xn
exp(U1)
Prob(1) =
12
exp(Uj)
Mode Choice Model Variables

In-vehicle time
Income
Wait time
Auto ownership
Walk access time
Area type
Auto access time
Pedestrian environment
Fare
Parking cost
Transfers
13
Logsum Variable
Log of denominator of the logit function
Logsum = ln exp(Uj)
Represents the composite utility of all alternatives,
including all variables
Increase in the utility of any alternative results in an
increase in the logsum value
14
FTA User Benefits Calculation

Logsum value expressed in units of time
ln exp(U1)
User benefits =
in-veh. time coeff.
15
The FTA SUMMIT Program

Computes user benefits as defined
Two parts
Code added to mode choice model script to save logsum
values
Post processor to save and report user benefits results
Provides a variety of reports, maps, and graphics

showing the magnitude and locations of user benefits
16
Example of User Benefits Output
17
SUMMIT Program Use as Diagnostic

Previously unknown problems with models
Problems with highway time savings
Inconsistencies with other models
Problems in definitions of the alternatives
18
FTA Proposed Guidelines for Models

No cliffs in level of service variables
Maximum travel or wait times
Maximum access distances or times
Minimum times by submode
Restrictions on model coefficients

Compelling evidence if Civt < -0.03 or Civt > -0.02
Compelling evidence if using mode-specific Civt
Compelling evidence if 2.0 < Covt/Civt < 3.0
No bizarre constants
19
Mobility Improvements
Travel time savings
User benefit calculation expressed in time equivalent units
(hours)
Produces multimodal measure of traveler utility for all users
of the transportation system
Number of low income households served

GIS analysis using Census data, one-half mile radius around
stations
Number of jobs near stations

GIS analysis using best available local data sources
20
Environmental Benefits
Change in criteria pollutant and precursor emissions and
greenhouse gas emissions
Annual regional VMT by vehicle classification
Local emissions factors derived from Environmental
Protection Agency (EPA) MOBILE emissions model
Change in regional energy consumption in the forecast

year
Calculated in BTUs, using regional VMT
Current regional air quality designation by EPA
21
Operating Efficiencies
Change in systemwide operating cost per passenger mile
Calculated using forecast annual passenger miles and
operating costs
Changes greater than 5 cents need to be explained
22
Cost Effectiveness
Incremental cost divided by transportation system
user benefits
Generated using SUMMIT software and annual systemwide
capital and operating costs
Incremental cost per incremental rider

Generated by dividing change in annual capital/operating
costs by change in annual linked trips
23
Existing Land Use, Transit Supportive Land

Use, and Future Patterns
I. Existing Land Use
a. Existing
II. Transit Supportive Plans

and Policies
a. Growth Management
b. Transit Supportive
c. Supportive Corridor
Policies
d. Tools to Implement
Land Use Policies
24
III. Performance and Impacts

of Policies
a. Performance of Land Use
Policies
b. Potential Impact of Transit
Project on Regional Land Use
IV. Other Land Use
Considerations
Exceptional examples, e.g.:
Historic
Environmental
Community preservation
Brownfields redevelopment
Designated Federal Enterprise
Zone/Empowerment Community
Other Factors
The degree that institutions (local transportation
initiatives, parking policies, etc.) are in place as assumed
in the forecasts
Multimodal emphasis of the locally preferred investment
strategy, including the Section 5309 New Starts project as
one element
Environmental justice considerations and equity issues
Opportunities for increased access to employment for low
income persons, and welfare to work initiatives
25
Other Factors (continued)

Outstanding or unique public involvement program
activities, including private sector and institutional
involvement
Livable communities initiatives and local economic
development initiatives
Consideration of alternative land use development
scenarios in local evaluation and decision-making for the
locally preferred transit investment decision
Consideration of innovative financing, procurement, and
construction techniques, including design-build turnkey
applications
26
Local Financial Commitment

The proposed share of total project costs from sources
other than the New Starts portion of Section 5309, including
Federal formula and flexible funds, the local match required
by Federal law, and any additional capital funding
The strength of the proposed capital funding plan
The ability of the sponsoring agency to fund operation and
maintenance of the entire transit system as planned once
the guide-way is built
27
GAO Report to Congressional Committees

FTA New Starts Program is in a period of transition
Incorporation of economic development into evaluation

process
Implementation of Small Starts
28
Recent Procedural Changes

Overall project rating to be low, medium, or high
replacing the previous three-point rating scale of not
recommended, recommended, or highly recommended
New FTA documentation review requirements during
alternatives analysis
Scope of work
Problem statement, goals, and objectives
Definition of alternatives
Study assumptions and methodologies
Study results
29
Recent Procedural Changes (continued)

Project must have progressed beyond the NEPA scoping
phase before entering PE
Final EIS must present the New Starts rating for its LPA
Before- and after-study data must be prepared and
reported to FTA during AA and project development
Cap to be placed on FFGA New Starts funding amount at
the point of approval to enter into final design
30
Projects Proposed for FFGAs and Other Funding

Fiscal Year 2007
Dollars in Millions*
Ratings
Total
Capital
Cost
New Starts
Share of
Capital
Costs
Project Name
Location
New
Starts
Category
West Corridor LRT
Denver,
CO
New
FFGA
$593.0
South Corridor
I-205/Portland
Mall LRT
Portland,
OR
New
FFGA
Wilsonville to
Beaverton
Commuter Rail
Washington
County, OR
Northwest/
Southeast LRT
MOS
Financial
Land Use
Cost
Effectiveness
49%
MediumHigh
Medium
$21.17
$557.4
60%
Medium
MediumHigh
$15.69
New
FFGA
$117.3
50%
Medium
MediumHigh
$25.26
Dallas,
TX
New
FFGA
$1,406.2
50%
MediumHigh
Medium
$18.60
Weber County to
Salt Lake City
Commuter Rail
Salt Lake
City, UT
New
FFGA
$611.7
80%
MediumHigh
Medium
$22.78
Long Island Rail

Road East Side
Access
New York,
NY
Pending
FFGA
$7,779.3
34%
Medium
High
$18.43
LRT = Light Rail Transit

MOS = Minimum Operable Segment
High
Medium-High
31
* The numbers included in this table are what was recommended by FTA in
the New Starts annual report but the actual total capital cost and percent of
New Starts share is subject to change at the time FTA executes the FFGA.
Medium
Medium-Low
Low
Source: GAO summary of information in the New Starts annual report.
Projects Proposed for FFGAs and Other Funding

Fiscal Year 2007 (continued)
Dollars in Millions*
Ratings
Location
New
Starts
Category
Total
Capital
Cost
New Starts
Share of
Capital
Costs
Financial
Land Use
North Shore LRT

Connector
Pittsburgh,
PA
Pending
FFGA
$393.0
55%
Medium
MediumHigh
$21.89
Second Avenue
Subway MOS
New York,
NY
Other
$4,947.8
26%
Medium
High
$14.10
Norfolk,
VA
Other
$203.7
49%
Medium
Medium
$21.66
Northern VA
Other
$1,840.1
50%
Medium
Medium
$23.63
University Link
LRT Extension
Seattle,
WA
Other
$1,720.0
41%
MediumHigh
MediumHigh
$19.93
Largo Metrorail
Extension
Washington
D.C.
Other
$433.87
60%
N/A
N/A
N/A
Project Name
Norfolk LRT
Dulles Corridor
Metrorail Project
Extension to
Wiehle Avenue
LRT = Light Rail Transit

MOS = Minimum Operable Segment
High
* The numbers included in this table are what was recommended by FTA in
the New Starts annual report but the actual total capital cost and percent of
New Starts share is subject to change at the time FTA executes the FFGA.
Medium
Medium-High
Medium-Low
Low
32
Source: GAO summary of information in the New Starts annual report.
Cost
Effectiveness
Web Sites
FTA New Starts web site http://www.fta.dot.gov/index5221.html
New Starts Criteria guidance
http://www.fta.dot.gov/planning/newstarts/planningenvironment-213.html
New Starts Report to Congress
http://www.fta.dot.gov/planning/newstarts/planningenvironment-2618.html
GAO Report
Cambridge Systematics, Inc.
http://www.camsys.com/
33
Federal Transit Administration (FTA)
New Starts Criteria
Fall 2005
Historical Development

Day 10
First Policy Statement (1976)

Policy on Rail Transit (1978)
Statement of Policy on Major Urban Mass Transportation Capital
Investments (1984)
Surface Transportation and Uniform Relocation Assistance Act of
1987 (STURAA)
Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991 (ISTEA)
Executive Order 12893 (1994)
Policy Discussion Paper (1994)
The 1996 Statement of Policy
Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21)
F.Salvucci, C.Zegras and M.Murga
First Policy Statement (1976)
Policy on Rail Transit (1978)
Day 10
A process-oriented approach
A new start project subjected to alternatives
analyses, including Transportation System
Management (TSM)
Projects had to be cost-effective
Local Govt supporting local land use actions
Environmental Impact Statement

Statement of Policy on Major Urban

MassTransportation Capital Investments
(1984)
Comparisons between competing projects:
Minimum threshold values for funding
Surface Transportation and Uniform

Relocation Assistance Act of 1987 (STURAA)
Day 10
Cost effectiveness index of forecast incremental cost per

incremental rider for the build alternative
Regulated the Cost per New Rider index and

threshold values

Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of

1991 (ISTEA)
Cost effectiveness project justified on
comprehensive review of mobility improvements,
environmental benefits, cost-effectiveness and
operating efficiencies
Executive Order 12893 (1994)
Systematic analysis of costs and benefits
Efficient management of infrastructure:
Day 10
Quantifiable and qualitative measures of benefits

Operation and management of facilities
Use of pricing to manage demand
Policy Discussion Paper (1994)
The 1996 Statement of Policy
Multiple-measure method of project evaluation
Transportation Equity Act for the 21st

Century (TEA-21):
Day 10
Various approaches for project evaluation
www.fta.dot.gov in the New Starts section
Transportation Equity Act for the 21st Century

(TEA-21) - June 1998
Integration of Major Investment Study (MIS) into the

FTA/FHWA planning regulations
Overall FTA project ratings: highly recommended,
recommended and not recommended
FTA approval prior to project development
Other considerations:
Day 10
Cost of sprawl and infrastructure savings due to compact land use

Population density and current transit ridership
Technical capacity of grantee to undertake the project
Alternatives Analysis
FTA New Starts

Planning and Project
Development Process
Select LPA, MPO Action, PE

application, PMP
FTA Evaluation to Enter PE
SYSTEM PLANNING
- FTA review of alternatives
- FTA approves New Starts

Baseline alternative
Preliminary Engineering
Complete NEPA Process
Record of Decision/FONSI
Refinement of Financial Plan, PMP
Project Management Oversight

Quality Control
Technical Oversight
Financial Capacity Assessment
PRELIMINARY ENGINEERING
FTA Evaluation to Enter Final

Design
Final Design
Commitment of Non-Federal Funds
Construction Plans, ROW
Acquisition
FINAL DESIGN
- Before and after data
collection plan
KEY
FTA Evaluation for FFGA

FTA Action
Full Funding Grant Agreement
Complete Final Design
Decision Point
CONSTRUCTION
Begin Construction
Construction Management
Start-up
Day 10
Figure by MIT OCW.
TEA-21: Criteria
Project Recommendation
Financial Rating
Project Justification
Low Income
Households
Other Factors
Non-Section 5309 Share
Mobility
Improvements
Transportation System
User Benefits
Capital Finance Plan
Operating Finance Plan
Employment
Environmental
Benefits
Operating Efficiencies
Cost Effectiveness
Transportation
System User Benefits
Land Use
Day 10
Figure by MIT OCW.
TEA-21: Project Justification Criteria
FTA descriptive criteria

low-medium or low) on:
Mobility Improvements (20-year horizon):
Time savings (annualize properly working day figures)

Captives mobility:
Air and noise pollution annual tons (CO,NOx,VOC and PM)

Energy consumption in BTUs
Current regional air quality designation by EPA
Operating Efficiencies:
Day 10
No of low income households within miles radius from station

Plus no of jobs within a mile radius from stations
Environmental Benefits (VMT-Vehicle miles traveled):
(high, medium-high, medium,
Operating cost per passenger-mile. Favor crowding?

10

Transport System User Benefits (Cost Effectiveness):
Goal: To reduce the travel time and out-of-pocket costs

Measure changes on capital and operating costs and travel time
changes to users of transit, highway and other travel modes
It replaces the cost per new rider so as:
To show benefits to existing users using different modes

To avoid bias against existing systems improving travel times
and/or crowding
Incremental Cost per Incremental Passenger:
Day 10
It utilizes linked trips (from origin to final destination) which may

be composed of several unlinked trips.
11

Existing land use, transit supportive land use policies

and future patterns:
Growth management policies:
Concentration of development. Land conservation
Transit supportive corridor policies:
Day 10
Transit-friendly character. Pedestrians. Parking. Mixed-uses
Supportive zoning regulations near stations

Facilities to enhance pedestrian mobility
Tools to implement land use policies
12

(high, medium-high,
medium, low-medium or low)
Financial Criteria:
Proposed share of project capital costs:
Innovative financing techniques
Stability and reliability of proposed capital financing

plan:
Day 10
on:
Provisions for cost overruns

Capital needs for the entire system as planned
Operating funding over a 20-year horizon
13
FTA descriptive criteria (high, medium-high,

medium, low-medium or low) on:
Other factors (an open-ended approach):
Day 10
Degree to which policies and programs are in place as

assumed in forecasts (ie parking)
Project management capability
Innovative financial schemes
Additional factors relevant to local and national priorities and
to the success of the project
Equity issues
Quality of life issues
14
TEA-21: Final considerations
The project No-Build Alternative
Not necessarily a do nothing scenario

It is hard to accept that no improvement will occur if the
proposed new start does not go ahead
A single baseline alternative:
Transit improvements lower in cost than the new start:
Day 10
Traffic engineering measures, reserved lanes, enhanced bus service
The best you can do w/o the new start investment

It may include highway improvements
Same policy measures as for the new start (i.e. parking, land use
patterns, transit fares) Will they be possible??
15
Travel Demand Forecasting Assumptions:
Day 10
Same assumptions on socio-economic variables

and land use
Consistency among alternatives on speeds and
out-of-vehicle times (access, wait, transfers)
Transit speeds must reflect congestion
Consistent highway volume-time functions
Identical factors among alternatives (tolls,
parking)
16

Item:
Day 10
Useful life
Annualization
Factor
Right-of-way
100
0.07
Structures
30
0.081
Trackwork
30
0.081
Signals,
electrificacion
30
0.081
Rail Vehicles
25
0.086
Buses
12
0.126
17
Follow-up studies:
Two years after revenue operation

Before-and-after data to evaluate project:
Day 10
Capital costs
Operation and maintenance costs
System utilization (ridership, O-D, trip purpose,
LOS, user profile, demographics)
External factors relevant to the project: gas
prices, employment trends
18
Closing Thought
FHWA does not have to follow an
equivalent procedure to that of FTA
Even UKs DETR induced demand
procedure has not become very popular
Any transit project is scrutinized to a
point far deeper than any highway
project

Day 10
19
P with toll, no
congestion
P with
economist toll
B
G
D
M
L
C
N
Q5 MAX
Q4 Unstable
P = $ per mile plus inconvenience
(assumes inconvenience is class neutral
(theoretical and political reasons)
Q1 Equilibrium without toll

Q2 Equilibrium with economists toll
Q3 Without congestion
Tolled = Q2
Tolled off = Q2 - Q1
Economist Case
P with toll, no
congestion
P with
economist toll
Toll Revenue
M
L
Congestion Cost
G
Lost
Consumer
Surplus
C
N
Q5 MAX
Q4 Unstable

Tolled = Q3
Tolled off = Q1 - Q3
Increment tolled off = Q2 - Q3
Toll too high (no congestion)
P with toll, no
congestion
P with
economist toll
Toll Revenue
B
G
Lost
Consumer
Surplus
D
M
L
C
N
Q5 MAX
Q4 Unstable

Note:
Toll revenue KIGH is larger than

Toll revenue ABCD but less than
Toll revenue ABCD plus consumer surplus ILDC
Problem: Surplus FCE and LHC are not real because congestion
destroys it
Note: Toll authority has temptation to overtoll
But assume technology, such as
-Transit or
-Larger aircraft or
-Off-peak discounted tolls and or
-Assume toll recovery helps to buy the technology transit expansion
Intelligent Transport Services (ITS)
Fall 2006
Scope
Summary
TeleComs:
ITS:
Enabling Technologies
Concept and Goals
Automobile Oriented
Transit Oriented
Policy Arena:
From deployment of new technologies towards

organizational changes
Summary: ITS in a nutshell
Objectives:
Originally to address road congestion

Later, transit, safety, logistics, demand
management , security
Intermodal perspective
Technology:
TeleComs as the starting point

Technical compatibility and integration
Market driven
Promises and realities
Often, solutions in search of problems
Policy Arena:
Need to share and exchange information

Institutional cooperation
From a tactical tool towards a strategic
approach
Recent boost on behalf of road safety

Main applications in the US:
ATIS:
AVCS
Commercial Vehicle Operations
APTS:
Advanced Vehicle Control Systems
CVO:
Advanced Traveler Information Systems
Advanced Public Transportation Systems
ARTS:
Advanced Rural Transportation Systems
Ref: Perspectives on Intelligent Transportation Systems

by Joseph M. Sussman, Springer 2005
TeleComs:
Fastest growing sector in Europe

5% GDP: 4 million employed
300,000 new jobs (95 - 97)
More to come:
Telecommunications + Computing sectors
Audio visual (3G video services)
New mobile services, as.
More cellular phones than computers!
400
160
300
120
Subscribers
Jobs
200
80
100
40
Mio. subscribers
Thousands jobs
Telecom jobs are booming
0
1992
1997
2002
Mobile Telephony
Figure by MIT OCW.
Projected E-commerce growth

1200
1000
1000
OECD
$bn
800
600
400
Activmedia
OECD
200
300
200
Forrester
30
0
7
1996 1997
1998
Sources: various forcasts as indicated
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Figure by MIT OCW.
2006
8
Technology evolution
IMT-2000
Capable Systems
Functionality and Capabilities
WCDMA
2 Mbps
EDGE/EGPRS
384 kbps
GPRS
115 kbps
HSCSD
Packet Switched
38.4 kbps / 57.6 kbps
Circuit data
Circuit Switched
<9.6 kbps
Speech
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Time
Figure by MIT OCW.
11
Technology evolution
z SMS
z SIM
Toolkit
z WAP
z GPRS
z Bluetooth
z Terminals
z Smartcards
z E-commerce
z Security
z Positioning
12
The challenges of telecom providers...

z
Mobility
taking services from the
desktop to the pocket for
the ultimate in
convenience
Towards ubiquitous
computing
Security, payment,
browsing and devices are
key technology
13
Secure electronic financial transactions:
Business-to-business, retail and

administrative transactions
Billing, payment, accounting
Anonymous small payments .. ( Credit card
usage at Newbury St for parkmeters)
Reliable, tamper-proof smart cards and
personal tokens (using phones to pay for
transit in Japan)
15
Europe Today
Leads in:
Mobile communications
Digital television
Digital local access
Electronic payments and smart cards
Lags in:
Corporate IT investment
Use of the Internet
Electronic commerce
PC industrial and technology development
16
What sort of Information Society?
EU Desideratum:
Employment rich
Socially inclusive
Economically stable
Culturally diverse
Environmentally sustainable
17
From TeleComs to:
New ways to work
Flexibility in time and place

Better use of skills
Reduced investment for
new job creation
Reduced overhead costs
Financial viability for more
new kinds of work
Greater responsiveness
18
A Rapidly Flattening World

The result is the creation
of a global network, Webenabled playing field that
allows for multiple forms of
collaboration sharing
knowledge and work in
real time, without regard to
geography, distance, or in
the future, even language
Thomas Friedman, The World is Flat,
NY 2005
19
From TeleComs to:Teamwork
and tele-work:
Teamwork across borders and timezones
Real-time and asynchronous
Linking different types of workplaces
Intra-company and inter-company
New tools and standards
20
ITS: Intelligent Transport Services
(As Part of the Information Society)
ITS: Control, management and information tools

aimed to improve the efficiency, safety and
quality of service of the transportation system
24
eEurope: Main Targets
Key challenge is to meet the growing demand for

mobility within the finite transport networks
Congestion in road transport
Speed up the development and deployment of

Intelligent Transport Systems
Safety of road, rail, air and maritime transport
Active safety systems in vehicles

Enhanced 112 with location information (equiv to US 911)
25
eEurope Targets: ITS Deployment
Timely and reliable information and guidance

services (in real time, pre-trip/on trip)
Effective congestion and demand management
strategies (to reduce delays and to improve the
environment, safety and intermodality)
Efficient incident and emergency management
(detection, verification, response)
26
eEurope Targets: Road Safety
Safety of road:
New emphasis on account of 42,000 yearly deaths

All new cars sold in Europe equipped with more
efficient active safety enhancing systems
All citizens on the move throughout Europe

should have access to:
call localization and

emergency services through the 112 number,
recognizing the language challenge
27

Urban Traffic:
Traffic Signals
Monitoring throughput:
Recommended speeds
Ramp metering
Incident Management
Signal priority for:
Emergency vehicles
Public transport
28

Real-time Information:
Automobile traffic
Public transport
Parking
Airport arrivals/departures
Points of interest (POI)
News, banking, stocks
29

Payment sytems:
Tolls
Transit fares
Parking
Electronic purse
Mobile-business
30

Urban Goods
distribution:
Fleet Management
Real-time location
Load consolidation
Hazmat management
31

Sectors involved:
Transport
Automobile industry
Telecoms
Banking
Consumer electronics
Tourism
Mass Media
...............................
32
ITS and the Automobile

Traffic Information
Systems
Route Guidance and
Navigation
Location-based
Services
Parking Information
Safety
33
ITS and the Car:
Traffic Information Systems

RTI center
on-trip:
- deviations from
indicated travel times
- new travel times and
routes
pre-trip:
- trip request
at departure
- trip recommendation
location
Car
34
ITS and the Car:
Traffic Information
User Data
Map Information
Content
Positioning Data
City Information
Close
"The next pharmacy..."
My Program
"My nicest day..."
City Navigation
"The fastest route..."
My Profile
"Do not forget the birthday
of your mother-in-law..."
Watchdog
"My flight is delayed..."
Refined Content
City Highlights
"Which club is still open..."
Figure by MIT OCW.
35
ls
ne
Pa
Services
an
ia
ed
M
In
fo
rm
at
io
or
/P
PC
et
rn
In
te
Client access
to Services
D
A
G
SM
M ,G
ob P
ile R
Ph S/W
on A
es P
Ph
on
e,
Fa
x
From Data to Information
Services
3 Platforms
e
or
er
th
M
an
ts
W
ea
en
Ev
TM
C
oa
ti
D ng
at C
a ar
Ro
ad
D Wo
at rk
a
s
Public Transport
Fl
S/
RD
et
ec
in
tio
Individual Traffic
rk
Pa
Data Source,
Subsystems
Tr Pub
an lic
sp
or
t
Content
Figure by MIT OCW.
36
ITS and the Car:

Variable Message
Signs
SMS messages and
WAP
Digital Audio
Broadcasting (DAB)
Traffic Message
Channel (TMC)
37
Parking Information
Information on
availability
Reservation and ID
Guidance to:

Available facility
Actual spot
40
From Traffic Control Centers (TCC) to
Traffic Management Centers (TMC)
Just a name change?

41
Seattle
Real time
information on
the Web
Updated every minute
42
Seattle
From color coded

maps to actual
photographs of the
traffic stream
44
Seattle

You can check

in real time an
incident
Even choosing
to see
upstream
impact
46
Paris.
Color coded maps, time estimates and times by transit
49
ITS and the Car:
Route Guidance and Navigation
Human Machine Interface

(HMI)
Speech Recognition
Related to safety
Hands free speaking and

listening
Location-Based Services
Accident location
Advanced Driver Assistance
Systems (ADAS) Collision
Avoidance
GPS and Galileo
50
ITS and the Car:
Last Mile Services
Based on Pre-Trip download
Route indication
Services
3D visualization of last mile
Remote POI selection
Ref: TeleAtlas
51
ITS and the Car:
Last Mile Services
Auto
Tele Atlas
Geocoded
Mobile
Mapping
data
Web
Object
Recognition
Tools
Tele Atlas
Building
Components
Library
Tele Atlas DB
-Standard DB
-2D city maps
Building
texture
Information
In TA DB
Destination
Ref: TeleAtlas
53
ITS and the Car:
Road Safety (Last but not the least)
Emergency Calls
Passive (airbags) and
Active (collision
avoidance) Safety
Advanced Driver
Assistance Systems
(ADAS):
Driver monitoring
Vision enhancement
Collision warning and
avoidance
Speed alert
Elderly and people with
disabilities
58
ITS and the Car:
Road Safety (Last but not the least)
Speed control in
urban environments
People driving
through red lights
Speed on urban environments

Drivers through red lights
59
ITS and Public Transport
Real-time information for:
Operators:
Fleet management
Travel time reliability
Users:
Waiting anxiety
Real-time information anytime
anywhere
Route Planners
Universal smart cards
60
ITS and Public Transport
Operations
Automatic Vehicle
Location (AVL)
Automatic Passenger
Counters (APC)
Automatic Fare Payment
(AFP)
Bus Priority Systems
Advanced Ticketing
Fleet Management
61
ITS The organizational constraint
Easy to deploy within each turf, but
hard to integrate across operators and modes
68
ITS Integration: A bumpy road
ITS:
Information
+
Communication +
Integration
69
ITS Deployment
ITS Deployment
requires:
Important organizational
changes
A new path from control
to sharing information
A transition from
hierarchical systems to
networks
70

Lets share information:
The public needs a single source of multimodal information
The operators can benefit by sharing real
time info
Lets decide with others in mind:
Impacts or synergies on third parties?
Modularity of equipment and architecture?
71

ITS is not a technical
issue but a new frame
for:
>
>
>
>
Voluntary cooperation
Seeing the big picture
Bringing others into
the decision process
Adopting necessary
new policies
72
ITS Deployment
In short, ITS other than short-term mitigation
tools, may serve :

9
9
9
9
To become catalysts for change

To establish new two-way relationships
To create new spaces for collaboration
To provide a global vision of the transport
system
But, ITS involves a long complex and
difficult path (the road less traveled)
73
ITS as a Tool - Main Objectives?
To increase road capacity at low cost?

Or, just an opportunity to promote a more
efficient and diversified transport system?
Should it be used to enhance mobility -
Or to improve accessibility? Or perhaps, just

to substitute some trips on certain days?
74
Final thought
We have to:
master the technology
envisage new applications from the existing
technology, and
retain a proper global perspective
What do you think
Is ITS good or bad?
What is its main contribution?
Is technology in general good or bad?
(See the Sept 2002 issue of the Atlantic Monthly on Home Security)
75
Parting Thoughts
Fall 2006
Scope
Systemic Approach
Little Numbers
Transport and Beyond
Focus on
The Future and the Past
Critical Challenges
Your Contribution!
Systemic Thinking: an infinite game

Goals
Problem
Decision
Results
Situation
Decisions
Goals
Side Effects
Environment
Goals of
Other Agents
Actions of Others
From: Business Dynamics, by John Sterman
Figure by MIT OCW.
Processes take time to reach a new equilibrium and then
The Learning is always found in the past!

$
Red modelizada
$
$
Red viaria
Costa y lmites
Lneas de BilboBus y Metro
$$
$
Lnea 10 (intervalo= 12 min.)

Metro (intervalo= 5min.)
Paradas de BilboBus y Metro
$$
Lnea 10
Metro
0
.2
.4
.6
Kilometers
$
$
$
$
$
$
$
viajeros anuales
10 San Ignacio -A rriaga

3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
$
$
1.000.000
500.000
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000
$
$
$$$
$
$
$
$
$
4
The 12 Steps Planning Method: Checklist
1. Scan the environment,

2.
3.
4.
5.
6.
review history, identify

trends, project future
conditions
Define problem(s)
Develop solution(s)
Identify relevant
actors, institutions,
primary roles and
interests
Consider
implementation
Predict outcomes,
benefits, costs, impacts
before Take-Off
7. Consider operation and

maintenance of
facilities, services
8. Evaluate alternatives
9. Choose course of
action
10.Build constituency,
consolidate allies,
convert enemies
11.Implement
12.Operate and maintain
Little Numbers are essential!

1300
120

Vehicle
throughput in
uninterrumpted
flow:

Speeddensity
curves
FFS = 120 km/h
1450
110
1600
100
100
1750
90
80
LOS A
Density = 7
pc/km/ln
60
11
16
22
28
40
20
Note:
FFS= Free-flow speed
0
0
400
800
1200
1600
2000
2400
Flow Rate, vp (pc/h/ln)


Unstable Flow
Stable Flow
Flows (Vehicles/hour/lane)
2500
2000
Shock Wave
Toll Range
1500
Flow at the bottleneck

1000
Undersaturated
500
Oversaturated
Density at Flow Capacity
0
0
20
40
60
80
100
120
Density (Vehicles/km/lane)
Figure by MIT OCW.

Urb
Two-lane road
s
Rur
al R
oa d
it
li m
er m
ho
es
ign
al p
50-60
miles per
hour
ur
ile
Thr
ee
per signa
mil ls
e
Fo
ur
Tw -lane
roa
o-l
d
ane
roa
d
Fo
urlan
er
oad
s i gn
als
mi le
per
Fiv e
als p
si g n
ree
Thirty miles
per hour
Th
er m
Five or more
signals per mile
Less than five

signals per mile
oad
On
ile
Five or more signals per mile
Travel time, minutes per mile
12
an R
Ex
wa
press
ys
i
m
0
le
e
sp
Forty miles per hour
0
0
400
800
1200
1600
Vehicle volume, vehicles per hour per lane

2000
Figure by MIT OCW.
From Meyer and Miller

Land-Use Scenarios:
eg. New developments
eg. New transit line

New parking scheme
Socio-economic data
Generation
Distribution
Modal Split
Can you do it by hand?
Assignment
Little numbers even if you use models!
How many trips per person?

How long is the average trip?
What is the modal split?
How many cars per hour per lane?
How many miles per automobile?
How many traffic deaths?
10
Little numbers even if you use models!
40.00%
20.00%
10.00%
0.00%
5 minutes or less
6-10
11-15
16-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
66-70
71-75
76-80
81-85
86-90
91-95
96-100
101-105
106-110
111-115
116-120
More than 2 hours
Percent of Mode
30.00%
Only drove/carpool/vanpool
Any public transport
Bicycled
Walked
All modes
2006 MIT Commuter

Survey By David
Block-Schachter
minutes
Commute Time
Figure by MIT OCW.
11
Some comparative little numbers
Car on city
streets
Car on
Freeway
Bus LRT
on Mixed
Traffic
1.2
1.2
40-300
40-600
140-2,200
Speed
(km/hr)
20-50
60-120
5-20
15-45
25-70
Veh/hr
600-800
1500-2200
60-80
40-90
10-40
720 to
1,050
1,800 to
2,600
2,400 to
20,000
4,000 to
20,000
10,000 to
72,000
Vehicle
occupancy
Capacity
(pers/hr)
Semi Rapid
Transit
Rapid
Transit
12
By the way,
GIS information also qualifies as Little Numbers
13
Beyond Transport: Activities
Transport
100,0
80,0
Chores
60,0
40,0
Sleeping, eating
Work
20,0
0,0
0:00
2:00
4:00
6:00
8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00

Figure by MIT OCW.
14
The Future of Operations Research (OR) is Past

by Russell Ackoff 1979
1. First, there is a greater need for
decision-making systems that can
learn and adapt effectively than
there is for optimizing systems that
cannot.
2. Second, in decision making, account
should be taken of aesthetic valuesstylistic preferences and progress
towards ideals because they are
relevant to quality of life.
3. Third, problems are abstracted from
systems of problems, messes.
Messes require holistic treatment.
They cannot be treated effectively by
decomposing them analytically into
separate problems to which optimal
solutions are sought.
4. Fourth, OR's analytic problemsolving paradigm, "predict and

prepare," involves internal
contradictions and should be
replaced by a synthesizing planning
paradigm such as "design a
desirable future and invent
ways of bringing it about.
5. Fifth, effective treatment of messes
requires interaction of a wide
variety of disciplines, a
requirement that OR no longer
meets.
6. Sixth and last, all those who can be
affected by the output of
decision making should either be
involved in it so they can bring their
interests to bear on it, or their
interests should be well
represented by researchers who
serve as their advocates.
15
Where to focus on?

Transportation solutions to current

problems like congestion, a bitter pill
The systems view aligns transportation
proposals with higher goals
You will have to be creative in the use
of your tools and approaches
Search for a higher goal beyond
transport symptoms
16
Focus on .
Economic development
Look at American and European cities
with subways
When were those systems built?

Have they shaped those cities?
How should we then evaluate their
contribution???
17
Focus on Quality of Life
When traffic is tamed, a good walking environment

results
Walkers enjoy a wide range of sensory experiences
When most people drive, the buildings end up lacking the
detail and relief that people need and enjoy
People attract more people
18
Quality of Life: Generic Recommendations
Upgrade Squares
and Plazas
Rehabilitate wide
streets
Develop transit
Reduce through
traffic
Enhance Park Lands
Create pedestrian
and bike networks
Mixed uses for day and

night livability
Attract residents
Foster markets, cafes
and educational
institutions
Improve ground floor
frontage
Organize public activities
and events
19
But if you only fix the transportation

A beautification
program -- without
people as in Troy, NY
20
People attract People!

Public Spaces = leveling the playing field
Stadt luft macht frei!
21
Be comfortable with an uncertain future
Forecasting:
Short term
extrapolation:The future on
the basis of the past
Applicable to slow
incremental change
Forecasting
People believe that todays

status quo will remain
Scenarios, to accept pattern
breaks, and to improve our
decisions!
Scenarios
uncertainty
predictability
Time into the future

22
Be comfortable with
Scenario Planning a must
the Future and with the Past
Test several futures for robustness of

decisions
Identify key variables YOU can influence
Back-casting equally a must
All lessons are in the past

A humbling experience before you
predict the future
23
Future Trends and Challenges
Globalized (or Flattening) World

Climate Change
Road Safety
Road Congestion
Aging of society
Increasing income gaps
Physical separation based on income
24
Future Trends and Challenges
We need new sustainable models of development other than

letting the automobile shape the future of our lives
It cannot be based on do as I tell you, instead do as I do
25
Road Congestion as a Transportation Challenge
The latest word from Anthony Downs
You need the

thousand cuts
approach or a
package with a
myriad of
proposals feeding
on each other
26
Road Congestion as the Policy Driver

Cost pt
Costauto
A represents an
assumed equilibrium
point between auto
and transit
Vol pt
Vol auto
Adapted from Transport in Santiago presentation by Dr. Diaz-Jara at MIT
Point A is really a
policy trigger point,
rather than an
equilibrium point,
as it leads to build
extra highway
capacity
27
Highway Capacity Expansion Strategy

Cost pt
Costauto
C
Vol pt
As the fight against

congestion translates into
extra highway capacity
as shown by the dotted
brown line-, this process
ends up in a new
congestion point at C
Vol auto
This point C may become

again another policy
trigger point under
economic growth
conditions
28
Highway Capacity Expansion Strategy
Cost pt
Costauto
C
The way from point A to

point C spans a few years
during which induced
demand and further
development causes a new
congestion point at C.
Vol pt
Vol auto
The path from A to C goes

initially through point B,
which often encourages
higher automobile
ownership ratios given the
improved highway LOS.
This process ends at C as a no-win situation, because not only
transit loses part of its market share, but costs increase for
both transit and the automobile
29
Transit Capacity Expansion Strategy
Cost pt
Costauto
An alternative process to
the A-B-C path implies a
more aggressive role for
transit, by responding to
congestion with a
dramatic increase in
transit capacity as
represented by the blue
dotted line.
A
D
Vol pt
Vol auto
The new path from A to D in green, assisted by other policy measures, results in a
more desirable and sustainable outcome with lower costs for all. At the same time,
point D is an equilibrium point given its more acceptable level of congestion
30
New Indicators for Transit

Transit makes high density central city possible

Even in the US with transit serving only 2% of all person
trips, it is critically important in shaping the big cities
The home to work commute in Boston (and in other
American cities like Chicago, New York, San Francisco..)
shows the critical role of transit in its downtown
The downtown job density makes it impossible to rely
solely on the automobile
Bostons Bump Factor
31
External Costs: 1.95 bill in the Basque Country
en Mill. EUR
1.953 MILL (short term cost)
900
781
800
Ferrocarril
Carretera
700
600
518
500
This translates to roughly

930 /person/year or
2,600 /family/year
400
300
264
200
157
149
118
100
91
74
65
59
'
Costes por cambio climatico
Costes ambientales
Large plazo
Corto plazo
'
Costes de congestion
'
Costes en areas
urbanas
Costes de naturaleza
y paisaje
'
Costes por contaminacion
del aire
Costes por ruido
Costes por accidentes
Corto plazo. - Aprox.

Nacional/sector del
transporte
Large plazo'
aproximacion
internacional
Corto plazo'
aproximacion
internacional
28
Costes por processos

indirectos
32
External Costs: Unit Costs for C-B Evaluation
250
Peak
Off-Peak
206.7
200
ct./vkm
150
This means that a parking spot used by

someone who drove 15 kms into it plus
another 15 kms back, turns that parking
spot into a 12 euros commodity
151.9
100
50
36.8
20.2
41.3
10.7 8.6
12.1 10
24.7
12.1 10
14 11.9
27.6 24.7
23.2 20.3
0
Urban Interurban Motorway Urban Interurban Motorway Urban Interurban Motorway
Passenger Cars Petrol
Passenger Cars Diesel
Trucks
Figure by MIT OCW.
33
Your contribution
Of all the kinds of work I can imagine the hardest
work of all is thinking -- and that's why most
people just don't do it.
Henry Ford in his highly original

"My Philosophy of Industry" published in 1929
You will be surprised how often you can
make meaningful proposals with a bit of
thinking plus some creativity
34
Your contribution
Planning and processes
The 12-step process

Reality checks between expectations and realities
Short term and long term
Observe, observe
You do not need to serve as Secretary of
Transportation to change the world around you
although it will help
35
Big Projects and Little Projects
Even a small improvement

in a light-regulated traffic
intersection may become
a beacon for the
needed change
36
Demonstrate and visualize!
See: The Boston Globe Nov 2004
Use before and after case studies, databases like the

Millenium Database, locate the area in a trend line
37
Your contribution

RADICAL changes
PROPHET
Known
Solution
POET
Unknown
Solution
SMALL changes
changes
It is easy to end up
sounding like a Prophet
when just selling one
single measure: ie.
parking policy
You will need to behave as
a Poet by embracing
contradictions and
ambiguity, but focusing on
higher goals like urban
quality, economic
development
42
When contributing, remember that

1. Every change is hard to implement
2. You should start with the easiest job
3. You need allies
4. You have to minimize risks
5. Technical competence is a must
6. Do not propose isolated measures, but packages
7. Focus on short term results to jumpstart the process
8. But dont forget to plant a few seeds

9. Everyone sees things differently, and that
10. Success is hard to measure
43
A thought by Ortega y Gasset for solo flying

El menesteroso de una ciencia, el que siente la profunda
necesidad de la verdad, se acercar cauteloso al saber ya
hecho, lleno de suspicacia, sometindolo a crtica; ms
bin con el perjuicio de que no es verdad lo que el libro
sostiene
Sobre el estudiar y el estudiante (Primera leccin de un curso)
Ortega y Gasset, 1933
Once you are faced with an immediate problem, you

will ponder, challenge and enrich our findings and
solutions, as that is the only way to learn!
44
Final thoughts

Be on the lookout for all the lessons from

the past
Do measurements and keep those records
for future reference, and updates
Come up with new metrics for the actual
contribution of transportation projects
You can manage only what you measure
Do challenge the status quo and dare to

be creative!
Good luck!
45
11.540J/1.252J Urban Transportation Planning Assignment #1
Gateway Project
Assignment 1: Gateways to MIT

The purpose of this assignment is to give you a feel for how people, vehicles, and infrastructure
interact in a real-life site. We will assign you to teams of roughly five people, and each team will
submit one final report on a site around the campus which is a major gateway to and from MIT, and
where different transport needs and modes converge. The assignment involves visiting the site
and counting passengers, cars, bikes, etc. in each of the gateways transportation corridors at
different times of day, day of the week, etc. to get a sense for the current and potential travel
patterns, capacity, and characteristics of different modes, etc. Once your data has been collected
and tabulated, loosely use the Planning Method introduced in class to write the final report and
answer the questions below.
Each person on the team might contribute one or two paragraphs about their observations during
peak and off-peak of the particular element they monitor, as well as contribute to the overall report.
While the final report should answer all of the questions below, the format and organization of the
document is up to you. Teams and sites will be assigned depending on the number of students
participating, and each team member should count, observe, and write up at least one element.
Your team should get together and coordinate data collection and the report over the next two
weeks. The site visit should preferably be conducted prior to the second class meeting, to
support class discussion, but in any event the team visit must be completed, written up and
submitted by the third week of the semester September 22, 2006.
A. Instruction:
Count traffic, transit vehicles, pedestrians, bicyclists, at the MIT site to which you were assigned
Try to especially use planning method step 1 & 2
Observe and count gateway traffic
Briefly research history of site
Who are the stakeholders at this site? Who owns what?
What major travel patterns do you observe?
What data needs do you see?
How would you project future continuity?
What existing and emerging problems do you identify?
B. Method:
Observe and Count
AM Peak (8:00-9:00am)
PM Off-peak (~ 9:00pm)
Weekend off-peak, Sunday 2:00 pm
Define Method to Assess History
Map resources: http://www.mapjunction.com, maps.google.com, www.mass.gov/mgis, etc.
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Gateway Project
C. Gateway Sites, and Elements to be Observed:

1) Kendall Square
Red Line both station entrances

Lobby of Marriott (pedestrian pass-through to Broadway)
Intersection of Main St. and Broadway (including loop-around)
Third Street
Buses: MBTA, CambridgeSide Galleria shuttle, EZ-Ride blue bus

Cars
Bicycles
Trucks
Red Line passengers
Pedestrians
2) Memorial Drive and Mass. Ave.
Memorial Drive and Mass. Ave., south side and north side, including off/on ramps and
turn lanes
Memorial Drive loop-around to the west

Bike lanes and Memorial Drive river path
Buses: M2, 1, CT1, MIT Shuttles, tour buses, other

Cars
Bicycles
Pedestrians
Trucks
3) Mass. Ave. at Vassar and Albany Streets
Mass. Ave. at Vassar, both directions, including turn counts

Mass. Ave. at Albany, both directions, including turn counts
Railroad (if applicable)
Buses
Trucks
Cars
Bicycles
Pedestrians
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Gateway Project
4) Vassar St. and Main St.
Vassar Street
Main Street
Galileo Galilei Way
Technology Square entrance
Railroad (if applicable)
Buses
Trucks
Cars
Bicycles
Pedestrians
5) Allston Landing (could require 6-person team)
River St. / Cambridge St. / Western Ave. and turn lanes

Massachusetts Turnpike (I-90) ramps
Storrow Drive
B.U. Bridge
Commonwealth Ave
BU; Harvard; Rail / Truck Freight interface
Green Line C Branch

MBTA Commuter Rail
Freight Trains and Yard
Buses
Trucks
Bicycles
Pedestrians
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1.252J/11.540J Urban Transportation Planning

Assignment #2: Massachusetts Avenue Redesign
Due date: 10/6/06, 2:00pm
Background
For the purpose of this exercise, you are working on the staff of Andrew Gottleib, the
head of the Office of Commonwealth Development for the state and Governor Romneys czar
of land use and transportation responsible for implementing a new Smart Growth agenda.
Central Square in Cambridge was re-landscaped several years ago to provide wider
sidewalks, better bus shelters, cleaner pavement markings, bicycle lanes, as well as street trees
and brick sidewalks. Prior to these improvements, the Central Square section of Mass Avenue
looked pretty much like Mass Avenue between Lafayette Square and MIT. At right angles to
Mass Avenue, River Street used to join Mass Avenue at an angle in the area, which is now a
small park. (The revision of bus routes was required to facilitate the park.)
The city has plans to redevelop Lafayette Square (corner of Mass Ave/Main
Street/Columbia Street) and redesign the stretch of Mass Ave between Central Square and
Memorial Drive, which includes the sections adjacent to MIT. The design plans for Lafayette
Square and Mass. Ave. can be found on the City of Cambridge website (links below). Mass.
Ave, however, is a state road and the roadway portions of this reconstruction project are funded
by the Massachusetts Highway Department (also called MassHighway or MHD). Most parts of
this project are already under construction, as you have probably seen.
In addition, the City of Cambridge has recently proposed some revisions to their original
plans for how the pavement markings, with the support of some advocacy bicycle and
pedestrian groups and some within MIT. Their proposed plans are detailed in two files. The
City of Cambridge hopes MassHighway will agree to their proposal, and Gottleib appears
inclined to side with Cambridge.
This project, happening right outside MITs front door, highlights the institutional and
political complexities involved in urban transportation planning.
Tasks
The first part of the assignment involves looking at the improvements at Central
Square and observing what works and what does not work. No formal traffic counts are
required here; just give your impression based on recent lectures and readings.
The second part of the assignment is to evaluate Mass. Ave corridor between Central
Square and Memorial Drive, review the Lafayette Square plans and make recommendations for
redesigning it, drawing on lessons learned from Central Square. To do so, go and make
observations of traffic in the area during two periods: peak hour (either AM or PM) and an offpeak period (preferably between noon and 2 PM) measuring cars, trucks, buses, bicycles,
pedestrians crossing the street, and pedestrians boarding/alighting buses. Use the same
methodology as Assignment #1. The key location for traffic counts is the 3-way intersection of
Columbia Street, Main Street, and Mass. Ave. Traffic counts and observations can be done in
groups.
You may discuss your observations within the group, but write your memo individually.
Try to apply the planning framework presented in class to the issues you see at Mass Ave
between Lafayette Square and Memorial Drive.
The intent of this assignment is to go beyond the observations about throughput and
capacity of Assignment #1, and consider the physical street design as well as the broader
political and institutional context of Mass Ave. State and federal funds that pass through the
state are financing the reconstruction, and the responsible state agency (MassHighway) has
strongly influenced the design of the plan, as has the City of Cambridge with support from MIT.
Your memo should advise Gottleib on whether to intervene and how.
What are the central problem(s) the redesign is addressing?
Who are the major institutions and constituencies?
How would you involve the "community" and who is that?
Imagine that the current construction activity does not preclude a change in plans. Is the
plan for Lafayette Square reasonable, or should it be modified?
How do you assess the current location of bus stops? Which of the alternative paint
markings and parking plans would best fit with bus circulation?
Develop recommendations for redesigning Mass Ave. drawing on your observations at

Lafayette Square the Central Square redesign.
Your paper should be approximately 5 pages single-spaced (or 10 pages doublespaced) including any charts or images, and is due October 6 by 2:00pm.
http://www.cambridgema.gov/cdd/et/infra/lsq/lsq.html
http://www.cambridgema.gov/TheWorks/projects/southmass.htm#
1.252J/11.540J Urban Transportation Planning

Assignment #3: South Boston Waterfront District Assignment
Due date: 10/27/06
The South Boston Waterfront District is seen as a major opportunity for "smart growth." But
different constituencies define "smart" in many different ways.
Some argue that this area should contain a mix of office, residential, hotel and cultural attractions,
with very high densities.
Some argue that very high density will attract more cars.
Some say without more rail transit, high density cant be supported.
Some say without high density, transit wont work.
Some say the Silver Line cant work unless its rail.
Some say the South Boston Transitway needs a grade separation at D Street in order to be
reliable and provide adequate capacity.
Some say the grade separation isnt necessary, and there are better places to spend transit
funds.
You are an analyst reporting to the General Manager of the MBTA. The MBTA must make a
decision on whether or not to invest $50 million in a grade separation at D Street, and has the option of
weighing in as an advocate for land use policy, or abstaining from that debate.
Go visit the site. Take the Red Line to South Station, and walk across the Fort Point Channel
along Summer Street to D Street. Proceed east on D Street (you can see the completed Silver Line
construction, on your left as you walk down D Street) to Northern Avenue. Then walk towards downtown
on Northern Avenue to get a feel for the area, and ride the Silver Line back to South Station from
Courthouse station.
Read the report prepared by Professor Wilson at MIT which looks primarily at the question of
vehicle technology, but also raises some operational and capacity issues.
Write a 3-5 page paper to the General Manager with your recommendations. You can
recommend action or more study, but base your recommendation on an understanding of the planning
process, the four-step process, criteria for priority and programming, and the role of transportation in
economic development.
Student presentations will take place on Tuesday, 10/31/06.
Assignment 4: Millennium Database

The Millennium Database assignment is an open-ended exercise that requires data mining and
interpretation of findings. The database contains transportation related statistics from cities
around the world for the year 2000. Develop hypotheses that could explain the current modal
shares of Chicago, London and Zurich based on their basic parameters, plus those of any other
city such as Paris, Frankfurt, or non-European city such as Hong Kong, Sao Paulo, etc.
Remember that raising the right questions can be more challenging than answering them
properly. As Fred suggested in class, generate policy recommendations based on your findings,
with special attention to energy use.
The amount of data available to you is large so we encourage you to work in groups or pairs
for data mining and processing, but the final report should be an individual effort.
The Mobility in Cities Database can be purchased at this URL:
<http://www.uitp.com/publications/index2.cfm?id=5>
There are at least two possible methodological approaches to this: compare statistics across many
cities for one time point (the data in the database is for 2000), or compare trends in data for a
small number of cities over time. Historical time-series data is available in a book on reserve in
Rotch Library, called An International Sourcebook of Automobile Dependence In Cities 19601990. Standardized data sheets for the cities mentioned above are on MIT server , and many
other cities are in the book itself, which is on course reserve at Rotch Library. NOTE: You are
under no obligation or expectations to use this historical data. We provide it to you only if it
helps your analysis.
Present your findings in a compelling way in a paper of approximately five single-spaced pages
(or 10 pages double-spaced), not including graphs or charts. There is no strict rule about paper
length, but try to be concise enough for a busy reader yet analytical enough to make a compelling
argument. The assignment is due on 11/17/06 by 2pm. Please be sure to include page numbers.
FINAL ASSIGNMENT
In the Millennium Database assignment, each of you grappled with the problems
of identifying the characteristics that lead to more suitable land use/transportation
systems, by comparing characteristics across different metropolitan areas. However,
none of you looked at the longitudinal or time series opportunity to try to understand
how Zurich, London, Hong Kong, or Chicago metropolitan areas have evolved over the
past several decades, as population, economic activity, and personal income have
grown. We are providing each of you with copies of all of the papers, so you have
access to each others ideas from the last assignment.
The first step of the final assignment is to look at some key indicators to
understand how the four cities have changed over the past 20 or 25 years. Second, we
want you to provide advice to three different important leaders on how they can
contribute to moving the Boston region into a more sustainable growth pattern from
both economic and environmental standpoints. The three leaders are:
(1)
Susan Hockfield, President of MIT
(2)
Daniel Grabauskas, MBTA General Manager, and
(3)
Deval Patrick, Governor-elect of Massachusetts.
(1)
MIT President Susan Hockfield can strongly affect the direction of MITs
physical development and accessibility for students, faculty, and staff over the
next decade. She has publicly committed herself to lead by example in the area
of energy, but she has been told that energy consumption by commuting
represents only 7% of the energy consumption generated by MITs total campus
activity. That low estimate does not consider that because of MITs urban
location in a transit-accessible area, and existing MIT transit incentives, non-auto
mode shares are much higher, and auto mode shares much lower than they
might otherwise be. In addition, that low estimate does not consider the
possibility that the mode choice to access MIT strongly influences the mode
choice for other trip purposes by MIT-affiliated personnel. If an MIT employee
uses an auto to access MIT, he or she will generate substantial vehicle miles of
travel for other trip purposes, so the mode choice to MIT impacts much more
than the 7% identified as access to MIT.
For these two reasons, MITs physical development and the
student/faculty/staff access, policies may have much more importance than the
7% measure suggests.
Of course, there are other considerations directly related to MITs mission
that President Hockfield must consider. Building underground parking spaces
under new buildings is likely to cost over $100,000 per space, and use space that
might otherwise be used for laboratories or other activity. Easy access to MIT
from suburban communities with high amenities and good school systems is
important to attract and retain good faculty, etc.
In addition to MITs direct control of its own activity, if it provides
converging ideas in its leadership by example, MIT can influence other
universities, other major employers, and the policies of the state and MBTA, so a
compelling example and advocacy of MIT could have major impact.
(2)
MBTA General Manager Grabauskas is an appointee of Governor
Romney, but he has a contract, and the majority of the MBTA board of directors
will continue to be Romney appointees for some time, so he may continue to be
General Manager for at least the next two years. His decisions on service policy,
fares, and capital investment will strongly affect the quality and reliability of
transit service for the entire MBTA district. He is known for tough yet competent
public administration.
(3)
Governor-elect Deval Patrick is organizing his transition. He has asked
his transportation transition team to prepare 4 to 6 measurable goals to be tested

with the public over the next six weeks, and then be used to guide and monitor
transportation priorities. He needs to decide to work with Grabauskas, or use his
political capital to change the law and put in his own people. As Astrid Glynn
pointed out, he needs to recognize that he has a window of about 1.5 years for
new initiatives. The rest of the time he will be immersed in implementation or
reacting to new events. Assume that he wants to make a serious shift towards
sustainable smart growth and transportation strategies. What 6 initiatives do
you suggest?
Use the 12-stepprocesstoorganizeyourthinkingonthis.Usetheinsightsfrom

yourpriorpapers;inparticular,theMillenniumDatabaseandatimeseriesreview.
YouarebeingprovidedwithseveralsetsofdatapertainingtoBostonandits
comparisontootherUSCities.Thedataisbothinabsoluteandpercentageterms.In
return,weareaskingyoutousethatdatatosupportinquantitativetermsbothyour
viewsonthecurrentsystemandyourrecommendations.
Yourpapershouldblendpublicpolicywithdataanalysis.Whileitisimportantto
groundyourpolicyrecommendationsindataandstatistics,itisequallyimportantto
stepbackfromthenumbers,andgivedecisionmakerswhateverlessonsyoucandraw
inaclear,succinctmemo.
Hereisasuggestionforthepapersformatandlength,foranabsolutemaximumlength
of15pages(singlespaced),excludinganyappendices:
1. Internationallongitudinalanalysis(3pagesmaximum)
2. ObservationsandgeneralthinkingonBostoninparticular(46pagesmaximum)
3. Recommendationstothethreedecisionmakers,(12pageseach=36pages
maximum)
Notethesearemaximumpagelimitsonly.
ThispaperisdueFriday,December8,by2pm.Pleasenotethisisanextensionofseveral
daysfromthedateoriginallypostedonthecoursecalendar.Wewillhavenosessionon
Tuesday,December5.
Severalnewsourcesofinformationyoumightreview:
1. TimeseriesdataonBostonfromKenworthy+Laube(fromAnInternational
SourcebookofAutomobileDependenceInCities19601990)
2. Mass.CommutingreportonstatetrendsfromMassInc,anonprofit
<http://www.massinc.org/index.php?id=453>
3. TheTexasTransportationInstitutereportoncongestion,whichprovides
annualdataoncongestioninbothU.S.metropolitanareas,goingbackover
abouttwodecades
<http://mobility.tamu.edu/ums/congestion_data/tables/boston.pdf>
4. NationalTransitDatabaseprofilesontheMBTAsfinancialandoperating
statisticseveryyearsince1999
<http://www.ntdprogram.com/ntdprogram/pubs/top_profiles/2005/agency
_profiles/1003.pdf>
5. MITTransportationSurveyhighlevelsummarystatisticsonthetwomost
recentMITtravelsurveys,2002and2004
<http://web.mit.edu/ir/surveys/oth_2002_transportation_survey.pdf>
< http://web.mit.edu/ir/surveys/oth_2004_transportation_survey.pdf>
6.
EnergyUseandGreenhouseGasesfromMITthesisfromTiffanyGroode
andJohnHeywood,sourceofthe7%figure.Transportationsection
beginsp.37.
7. JourneytoWorkTrendsintheU.S.anditsMajorMetropolitanAreas1960
2000FHWAnationalstatisticsthatallowyoutoseehowBostoncompares
tootherU.S.cities.
a. http://www.fhwa.dot.gov/ctpp/jtw/contents.htmSpecifictablesto
focuson:2.6,2.8,2.14,3.5,3.6,4.10,4.11,4.12,4.13,5.4,5.4,5.5
b. http://www.fhwa.dot.gov/ctpp/jtw/jtw8.htm#bosNotehowthis
reportdefinestheboundariesofBoston.
8. CommutinginAmericaIIIAlanPisarskyreportonnationalcommuting
trends.Specificpagestonote:Part1Page3;Part3Pages94,95,100,and
106.< http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/CIAIII.pdf>
9. BostonTransportationFactBookreportontheCityofBostononly,pages
115.
<http://www.cityofboston.gov/transportation/accessboston/pdfs/front.pdf>
We will discuss clarifications and questions in our next class (Friday, December 1).
Be sure to begin working so you can ask good questions and contribute to the class
discussion on December 1.
Have a good Thanksgiving!

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My Course Overview

Urban Transportation Planning

Urban Transportation Planning Fall 2006

Urban Transportation Planning Fall 2006

Urban Transportation Planning Fall 2006

Transport a Complex Organic System

The microscopic simulation shows pedestrians, cars,

Predicting their collective behavior through models is

Who appear to behave sometimes in irrational, chaotic or

Observe their behavior and search for their logic bubble

Urban Transportation Planning Fall 2006

Transport a Complex Organic System

Many of us went into Engineering to deal with

Transport deals with people who appear to

Urban Transportation Planning Fall 2006

Action and reaction:

Same dosage, different reaction

Facts and perceptions:

Elected officials believe that voters

Urban Transportation Planning Fall 2006

From: Business Dynamics,

Figure by MIT OCW.

Urban Transportation Planning Fall 2006

ROAD CONGESTION SYSTEM

Pressure to Reduce Congestion

Trips per Day

Average Trip Length

Public Transit Network

Take the bus?

Can't get there on the buses

Figure by MIT OCW.

From: Business Dynamics, by John D. Sterman

Urban Transportation Planning Fall 2006

Transport a Complex Organic System

We need a holistic approach to transportation to

Just focusing for instance on transit will not do it!

Urban Transportation Planning Fall 2006

Urban Transportation Planning Fall 2006

A Quick Overview of Transport Issues

Urban Transportation Planning Fall 2006

Dont leave home

Urban Transportation Planning Fall 2006

How much does it cost?

Fixed and operating costs

Urban Transportation Planning Fall 2006

Current urban development

Urban Transportation Planning Fall 2006

Some prevailing popular beliefs:

which together with the lack of "quick

Urban Transportation Planning Fall 2006

A dream made true by the car

Have we locked ourselves into it?

What does it imply?

From city life to Edge Cities?

Urban Transportation Planning Fall 2006

Source: Socioeconomics of Urban Travel: Evidence from the 2001 NHTS

Urban Transportation Planning Fall 2006

US Public Transport Today : Metropolitan Areas

Trends in the Modal Split of the Home-to-Work Journey (1990-2000)

San Francisco Oakland

Urban Transportation Planning Fall 2006

Transit to the rescue!