Rezisten{a la naintare a

navei
2010-2011

Pierre Bouguer (n. 16.02.1698
d. 15.08.1758) a fost un om
de tiin| i un matematician
prolific care a avut multe
contribu|ii importante n diverse
domenii. Cu toate acestea, nu a
fost niciodat considerat un
iluminist al vremii sale i este
foarte pu|in cunoscut astzi.
A fost, pe bun dreptate,
considerat printele arhitecturii
navalemai ales pentru inven|ia
sa, metacentrul.
Acest lucru este foarte pu|in
cunoscut astzi chiar i de
ctre cona|ionalii lui francezi!

Important este publicarea cr|ii Trait du
navire (Tratat despre nav) n1746 de
ctre Pierre Bouguer.
Apari|ia acestei cr|i a fost surprinztoare,
mai ales pentru c Bouguer a fost un
matematician i astronom francez, nuun
constructor de nave, neavnd nici o
experien|a n acest domeniu.
El a scris Trait du navire, care a fost
prima sintez coerent n domeniul
Arhitecturii Navale n timpul unei misiuni
geodezice n Anzii peruvieni pentru a
msura forma pamantului.
Cartea nu con|ine informa|ii practice
cum s construieti o nav, dar explic,
pentru prima dat cum s prognozezi
caracteristicile i performan|ele navei
nainte de a fi construit.

Cartea subliniaz faptul c arhitectura naval a fost
dezvoltat i implementat mai ales ca un rspuns la
nevoile birocratice ale administra|iilor navale de a
exercita un mai mare control asupra constructorilor
dect nevoia de optimizare a proceselor ingineresti.
Principalele trei elemente ale teoriei navei se refer
la:
Manevrabilitatea navei i teoria naviga|iei;
Rezisten|a la naintare i hidrodinamica navei;
Teoria stabilit|ii navei.

Una dintre problemele importante se refer la definirea
no|iunii de arhitectur naval, care n mod frecvent, este
asociat cu defini|ia ingineriei.
Fie prin utilizarea fundamentelor teoriilor matematice, fie pe
baza datelor ob|inute empiric, scopul ingineriei este
capacitatea de a prognoza caracteristicile i
performan{ele unui sistem nai nte de a fi construit i
este parte aprocesului de creatie tehnologic.
Practic, ingineria este condi|ionat (presat) de procesul de
dezvoltare tehnologic, undeva ntre formularea
conceptual i construc|ia propriu-zis a navei.

Prin urmare, poate fi utilizat urmtorul set de defini|ii:
- Tehnologia reprezint crearea de unelte i mijloace n
vederea atingerii unui scop specific;
- tiin{a explicarea teoretic a fenomenelor fizice prin
utilizarea modelelor matematice fundamentale;
- Ingineria aplicarea teoriilor iin|ifice la procesul de
crea|ie tehnologic.
Acest concept definete arhitectura naval ca o disciplin
inginereasc, ntre concept i fabrica|ie, n procesul de
proiectare i construc|ie a navei.
Se pot astfel defini:

- Proiectarea i construcia navei tehnologia
de creare a navei de la concept la fabrica|ie;
- Teoria navei tiin|a explicrii fizice a
comportrii navei prin utlizarea modelelor
matematice fundamentale i a datelor empirice;
- Arhitectura naval ramur a ingineriei care
const n aplicarea teoriei navei n procesul de
proiectare i construc|ie a navei, avnd ca scop
prognozarea caracteristicilor i performan|elor
navei nainte de a fi construit.

Bottom: Frigate hull with a tunas tail. P. Chaille (cca. 1680).

...

Constructors with drawings in a dockyard. (Bouguer, Trait du navire [1746]

Formularea problemei
O nav difer fa{ de alte strcturi mari i ngineresti prin faptul c, n
afara altor func{iuni pe care trebuie s le ndeplineasc, trebuie
proiectat de aa manier nct s se deplaseze eficient n ap,
utiliznd o for{ extrn minim (de propulsie).
Pe parcursul a catorva mii de ani, proiectan{ii i constructorii de
nave cu vele au utili zat reguli empirice i experien{a acumulat,
bazate pe suprafa{a cuplului maestru pentru a dimensiona i
amplasa suprafa{a velaturii necesare pentru propulsie.
Forma (geometria corpului) i amplasarea velaturii erau al ese pe
baza experien{ei i nu a teoriei (rela{i ilor de calcul ).
Odat cu apari{ia masi nilor cu abur i a construc{iilor mari din o{el
la mijlocul anilor 1800 a devenit clar c o abordare mai
riguroas este necesar.

Calculul practic al centrului velic (Thvenard: Mmoires relatifs la marine [1800],

Formularea problemei
Principalele elemente care au avut i au un impact
decisiv asupra dezvol trii construc{iilor navale:
- Dezvoltarea tiin{ei i tehnologiei cu impact asupra dezvolt rii
i ndustri ale;
- Amplificarea volumului shimburilor de mrfuri (comer{ul) i
globali zarea pie{elor;
- Diversificarea accentuat a produc{iei de bunuri i servici i;
- Dezvoltarea i modernizarea i nfrastructurilor portuare;
- Creterea continu a nevoilor de materii prime i materiale;
- Situa{ia geopolitic mondial;
- Evolu{i a conceptel or privind siguran{a navei i apari{ia
conceptelor de securitatea navei (dupa evenimentele din 11.09).

Formularea problemei
Unele implica{ii ale factorilor mentiona{i:
- Creterea vol umului de marf necesar a fi transportat;
- Apari{ia de noi destina{ii de transport;
- Siguran{a transportul ui de marf i pasageri;
- Costul transportului pe apa economicitatea;
- Reali zarea misiunilor specifice (nave mil itare).
n general, pentru o nav, i mplica{iile sunt:
- Dimensiuni, tonaj, deadweight;
- Siguran{ i fiabilitate;
- Viteza > Rezisten{a la nai ntare > Variante de propulsie;
- Seakeeping > confort la bord > limite de opera{i onabilitate;
- Manevrabi litate > capacitate de manevrare, stabili tate de drum;
- Vibra{ii, zgomote, etc.

Art sau tiin{ ?
PRODUSUL FINAL, NAVA, TREBUIE S
NDEPLINEASC CERIN|ELE ARMATORULUI
|INND CONT DE TOATE ASPECTELE
PREZENTATE!
ACEASTA NSEMN IMAGINA|IE, INTUI|IE, SPIRIT
INOVATIV, EXPERIEN|, CUNOSTIN|E TEORETICE
I PRACTICE, N|ELEGEREA FENOMENELOR!
TOATE ACESTEA NSEAMN ART I TIIN| SAU,
CUM SPUN FRANCEZII, Haute Couture !
PESTE 90% DIN COMER|UL MONDIAL SE
REALIZEAZ PE AP I ESTE NC CEL MAI IEFTIN
MIJLOC DE TRANSPORT!!!

Operational
support and
trai ni ng
Design and
Engineering
Consultancy
and Project
Management
Research
and
Devel opment
Commercial
Marine
Offshore oil and
gas
Defence
MAJOR MARKETS
SERVICES
PIE|E I TIPURI DE SERVICII

Tipuri de nave

St ructural
analysis
New shipbuilding
technologies and prototype
manuf acturing
END
USERS
Finished
product
Shipyard
Detail design,
production and
t echnological
data
Conceptual
design
st ructure
Basi c
preliminary
desi gn
Basi c
preliminary
desi gn
Detail design,
product ion and
technological
data
Shipyard
Conceptual
design
st ructure
Structural
analysis
New shipbuilding
technologies and prototype
manufact uri ng
END
USERS
Finished
product
Pr obl ema gener al n pr oi ec t ar ea i ex ec ui a navei
Class design according
to Classification Rules
Facilities
TOATE ACTIVIT|ILE
PRESUPUN CONTINU
DEZVOLTARE I TRAINING
Approved
Class design
Proiect
Conceptual
Model
Matemat ic
Probe la natur Laborat oare de
hidrodinamic naval
Execut ie Model e
Sof tware dedicat
V
a
l
i
d
a
r
e
V
a
l
i
d
a
r
e
Validare
Prototip
(scara 1:1)
Model l a
scar


La deplasarea navei n ap calm apar for{e care se opun
deplasrii acestei a. Suma acestor for{e reprezint n fapt
i se noteaz cu R
T
[kN, tf...]. Pe baza rezisten{ei
totale la naintare se calculeaz puterea efectiv de
propulsie necesar (EHP - Effective Horsepower).

Componentele rezistenei i coefficienii
Componentele resi sten{ei la naintare se noteaz cu
R, i sunt rimi dimensionale.
R
T
= Rezisten{a total l a naintare a corpului n ap
calm reprezint suma
R
T
= R
AA
+ R
W
+ R
V
R
AA
=Rezistena aerodinamic este datorat zonei emerse a
navei ladeplasarea n aerul aflat n repaus.
R
W
=Rezistena de val este datorat valurilor proprii create de
nav la deplasarea n ap calm (este practic funcie de
raportul B/L, deplasament, forma corpului i numarul
Froude).
R
V
=Rezistena vscoas, este rezistena de frecare dintre copul
navei i ap (este practic funcie de vscozitatea apei,
vitezi suprafaa udat a corpului navei).

Mrimea rezisten{ei totale i a componentelor acesteia
- La viteze mici este preponderent R
v
;
- La viteze mari este preponderent componenta R
w
;
- Pozi{ia maximel or i minimelor l ocale este func{i e de lungi mea
navei i de vitez.
Rezisten{a vscoas
Rezisten{a aerodinamic
Rezisten{a de val
Viteza (Nd)
R
e
z
i
s
t
e
n
{
a

(
k
N
)
Maxim local
Minim local
Ponderea fiecrei componente a rezisten{ei la naintare
depinde de viteza de deplasare a navei:

Rezisten{a total la naintare i puterea CP (HP)
Rezisten{a total la naintare a corpului (R
T
)
Rezisten{a total la naintare a navei (R
T
) reprezint
proiec{ia rezultantei for{elor hidro-aerodinamice care
ac{ioneaz asupra navei, pe direc{ia vitezei de deplasare
i se opun micrii de avans.
Rezisten{a total la naintare a corpului i calculul EHP:
=
R
t
V
s
EHP
1000
R
t
V
s
= [kN] [m/s] = [W]
Unitai de msur!

Similar componentelor rezistenei la naintare sunt
- Coeficienii de rezisten, C, au valori adimensionale;
- Permit realizarea de comparaii pentru nave avnd forme similare;
- Sunt utilizai extensiv n modelare.

Coeficienii
C
T
= Coeficientul rezisten{ei totale a corpului navei.
C
T
= C
V
+ C
W
-C
V
=Coeficientul rezisten|ei vscoase relativ la suprafa|a
udat a navei:
- C
F
=componenta tangen|ial frecarea corpului
(skin resistance)
- KC
F
=componenta normal presiunea vscoas
(viscous pressure drag)
-C
W
=Coeficientul rezisten|ei de val.

Coeficientul Rezisten{ei vscoase, C
V
S analizam mai nti rezisten{a datorat apei, C
V
:
con|ine componentele tangen|ial i normal
F F
KC + C = + =
normal tangential V
C C C
- Componenta tangenial a rezistenei, C
F
, este paralel cu corpul
navei i conduce la apari|ia unei for|e de frecare a corpului
(nveliului) - Skin Friction prin care apa se opune miscrii;
- Componenta normal a rezistenei, KC
F
, este perpendicular pe
corpul navei. K(normal) la suprafa|a corpului este unic!
flow
nava
prova pupa
t
a
n
g
e
n
t
i
a
l
n
o
r
m
a
l

O reprezentare tipic a sistemului de valuri proprii compuse
din valuri TRANSVERSALE i valuri DIVERGENTE
Val transversal
Valuri divergente pp
Bow divergent wave Valuri divergente pv
Coeficientul rezistenei de val, C
W

1928'
(creasta de val)
Val divergent
Val divergent
(gol de val)
Val tansversal
(creasta de val)
Val tansversal
(gol de val)
Infasuratoarea frontala
a valurilor divergente
Sistemul de valuri proprii (Kelvin)





Curs 2 PFRN Curs 2 PFRN
Despre problemele generale ale Despre problemele generale ale
determinrii rezisten determinrii rezisten{ {ei la ei la
naintare naintare

Aspecte generale
Problema principal const n a examina diversele metode care se
utilizeaz n calculul rezisten|ei la naintare a navei.
For|a total (hydrodynamic drag force) care ac|ioneaza asupra unui
corp par|ial imersat ntr-un lichid conduce practic la determinarea
energiei necesare pentru micarea corpului de la o loca|ie la alta.
n trecut, testele pe model la scar au fost utilizate n speran|a
dezvoltrii unor rela|ii care s permit transpunerea rezultatelor la
scar natural (scalare). Principalele probleme au aparut n principal la
viteze mari (numere Froude mari), efectele de scar conducand la erori
importante n rezultatele ob|inute la model.
Dezvoltarea modelelor numerice, CFD (computational fluid dynamics),
devenite foarte populare n timp, a condus la realizarea unor progrese
semnificative, ducnd la economii considerabile de timp i costuri, cu
condi|ia asigurrii acurate|ei necesare a rezultatelor. n general,
utilizarea testelor pe model i la scar natural (full scale trials) sunt
scumpe i consumatoare de timp.

Totui, trebuie avute n vedere urmatoarele aspecte:
- Probele la natur sunt practic obligatorii la livrarea navei
fiind necesar confirmarea performan{elor, dintre acestea,
foarte i mportante fiind probele de putere vitez,
determinarea consumului de combustibil, etc;
- Pentru nave avnd forme aa numite clasice , uneori
utilizarea metodelor numerice poate fi considerat suficient;
- Practic, n marea majoritate a cazurilor, dat fiind
complexitatea fenomenelor hidrodinamice, creterea
semnificativ a vitezelor de deplasare i a di versi t{ii formelor
utilizate pentru atingerea performan{elor prognozate
(solicitate de armator) devine obli gatorie utilizarea probelor
pe model n bazi nele de rezisten{ l a nai ntare i
autopropulsie. Aceast cerin{ apare n mod expres formulat
n documentul care st la baza dezvol trii fazelor ulterioare de
proiectare Specifica{ia Tehnic a Navei (SPEC);

Practi c, obiectivul pri ncipal const n
n{elegerea fenomenelor hidrodinami ce
complexe care constituie baza dezvolt ri lor
ulterioare att n cazul utilizrii testelor
experi mental e pe model ct i n cazul
abordril or teoretice.
- De mare utilitate au deveni t aa numitele metode hibri de
care au n vedere proceduri iterati ve, combinnd probele
experi mentale pe modele cu metodele numerice.

Utilizarea analizei dimensional e Uti lizarea analizei dimensionale i a teoriei i a teoriei
si militudinii simi litudinii
Principala problema care trebuie clarifi cat este identificarea
mrimilor fizice care trebuiesc determinate i modul lor de scalare.
Bazele teoriei similitudinii au fost puse de Euler (1687), ulterior
dezvoltate de Froude pentru studiul rezi sten{ei la naintarea navei
(1869) si Reynolds pentru caracterizarea curgeri i fl uidel or (1883).
Exist fenomene a caror structur fi zi c nu este nca sufici ent
cunoscut pentru a se putea uti liza modele si metode teoretice
bazate pe scrierea ecua{iilor generale i integrarea acestora, fie
datorit complexi t{ii descrierii fenomenelor fizi ce, fie datorit
chiar a imposibilit{ii integrrii cu precizie a ecua{iilor generale.
Progresul deosebit realizat n ulti mel e decenii prin dezvoltarea
tehnicil or CFD creaz un deosebit avantaj n i nvesti garea
fenomenelor din hidrodinamica naval. Cu toate acestea, exist
limite de aplicabilitate, de cele mai multe ori fiind necesar o
abordare experimental .

Din aceste motive, este necesar realizarea unor
studi i mai general e pornind de l a princi pii le
analizei dimensionale. Rezultatele asfel
ob{inute se completeaz, de obicei, prin ncercri
pe modele.
Principiile rezolvrii problemelor prin efectuarea de
ncercari pe modele constituie obiectul teoriei
similitudinii. Acest ultim aspect va fi tratat
separat n cadrul capitolului dedicat determinrii
experimentale a rezisten{ei la naintare.

n cadrul analizei dimensionale, n principiu, daca sunt
cunoscute toate marimile fizice care determin fenomenul
(A
1
, A
2
, A
3
,...,A
p
) i natura acestora, se presupune ca exist
o rela|ie func|ional de tipul
f(A
1
, A
2
, A
3
,...,A
p
) = 0 (1.1)
Anumite considera|ii generale privind natura marimilor fizice
A
1
, A
2
, A
3
,...A
p
permit unele precizri privind forma func|iei f.
Prin urmare, problema generala a analizei dimensionale
const n determinarea formei func|iei
A
1
= f(A
2
, A
3
,...,A
p
) (1.2)
care exprim, n cadrul unui anumit fenomen fizic,
dependen|a mrimii fizice A
1
de mrimile fizice A
2
, A
3
,...,A
p
.
Aceasta metod este cunoscuta sub numele de metoda
Reyleigh.

O a doua metod, metoda produselor (Buckingham) se
bazeaz pe teorema produselor, cunoscut si sub numele
de teorema pi sau teorema Vaschy Buckingham:
Orice rela|ie complet f(A
1
, A
2
, A
3
,...,A
p
) = 0 ntre mrimile
fizice A
1
, A
2
, A
3
,...,A
p
care determin un fenomen poate fi
scris sub forma
4(H
1
, H
2
, ...,H
p-q
) = 0 (1.3)
unde, H
1
, H
2
, ...,H
p-q
sunt produse adimensionale,
independente ntre ele, formate cu mrimile A
1
, A
2
, A
3
,...,A
p
,
iar q este rangul matricei dimensionale a acestor mrimi.

Produsele adimensionale H se mai numesc si invarian|i de
similitudine, avnd valori identice pentru model, notat cu
indice msi respectiv prototip (scara natural) notat cu
indice s, adic
(H
i
)
m
= ( H
i
)
s
(1.4)
n mecanica sunt trei mrimi fizice fundamentale conform
sistemului interna|ional de unita|i de msur (SI): lungimea
(L), masa (M) si timpul (T).

Apli cand metoda Reyleigh pentru determinarea
rezisten|ei la naintare a unui corp de lungime l, care se
deplaseaz cu vi teza V, ntr-un fluid avnd densitatea p
si vscozitatea dinamic , accelera|ia gravi tational
fiind g iar p presi unea.
Rezisten|a naintare, R, poate fi scris sub forma
R = f (l, V, , , g, p) (1.5)

Matricea dimensi onal poate fi scri s sub forma (1.6)
l V g p
L 1 1 -3 -1 1 -1
M 0 0 1 1 0 1
T 0 -2 0 -1 -2 -2
Dac se al eg n lini i si n col oane, elementele formeaz o matrice
patrat al carui determinant se numeste minor de ordi nul n al
matri cei. Ordinul maxim q al mi noril or nenul i se numeste rangul
matri cei care, n acest caz, este 3.

Prin urmare, forma general a rel a{iei pentru determi narea rezisten{ei
la naintare poate fi scris sub forma
R = k
x
1
l
x
2
V
x
3

y
g
z
p
w
(1.7)
Ecua{ia dimensional are forma
MLT
-2
= [ML
-3
]
x
1
[L]
x
2
[LT
-1
]
x
3
[ML
-1
T
-1
]
y
[LT
-2
]
z
[ML
-1
T
-2
]
w
(1.8)
i scriind ecua{iile dimensionale, se ob{ine sistemul de ecua{ii (1.9)
1 = x
1
+ y + w
1 = - 3x
1
+ x
2
+ x
3
- y + z - w
- 2 = -x
3
-y - 2z - 2w

Sistemul are solu{iile (1.10)
x
1
= 1 - y - w
x
2
= 2 - y + z
x
3
= 2 - y - 2z - 2w
nl ocuind n rel a{ia general i ordonnd dup puteri le lui y, z si w,
se ob{ine
R = k l
2
V
2
[( / Vl)
y
(gl / V
2
)
z
(p / V
2
)
w
] (1.11)
i, avnd n vedere c / = v este vscozitatea cinematic, rela|ia devine
R = k l
2
V
2
[(v / Vl)
y
(gl / V
2
)
z
(p / V
2
)
w
] (1.12)

Se constat c termenii
v / Vl = 1 / (Re) si gl / V
2
= 1 / (Fr)
2
(1.13)
n care, primul termen kl
2
V
2
este cunoscut ca fiind coeficientul
rezisten{ei la naintare iar Re si Fr sunt practi c numarul Reynolds i
respectiv numarul Froude (invari an{i de similitudine) defini{i sub
forma
Fr = V/(gL)
0.5
(1.14) si respectiv Re = VL/v (1.15)
Cea de a treia mrime este de fapt numarul Eul er (Eu) si se
utilizeaza n cazul problemelor legate de cavita|ie (probe
experimentale privind investigarea fenomenului de cavi ta|ie a
propulsoarelor, realizate n tunele de cavita|ie)
Eu = p / V
2
(1.16)

ntr-o analiz mai general , lundu-se n considerare i viteza
sunetul ui n ap, o i tensiunea superficial a fl uidului , o
rezult mrimile V/o i o/g pL
2
care practic sunt numarul Mach
(uti lizat spre exemplu n avia{ie) i respectiv numarul Weber,
care nu intervin n analiza problemelor de rezisten{ la
naintare.
Rezul t deci c, n general, rezi sten{a la naintare se poate
exprima sub forma
R = k l
2
V
2
[ f
1
(Fr) + f
2
(Re)] (1.17)
n care k este o mrime nglobat n coeficientul rezi sten{ei la
naintare i care trebuie determinat experimental.

Problema de fond revine la evaluarea modului de
suprapunere a dou tipuri de for{e, una de natura
poten{ial (gravita{ional) caracterizat de numrul Fr
(legea Froude) si alta de natur vscoas caracterizat
de numrul Re (legea Reynolds). n acest mod s-a
asumat ipoteza lipsei de interdependen{ (adic a
ipotezei suprapunerii efectelor) dintre cele doua
componente care, teoretic, nu este in totalitate corect,
dar care conduce la rezultate practice suficient de
precise.
Dac termenul l
2
, care are dimensiune de suprafa{, se
nlocuiete cu S, care reprezint suprafa{a udat a
carenei, o prima observa{ie privind corelarea dintre cei
doi termeni, considera{i independen{i, este c, datorit
existen{ei valului propriu, suprafa{a instantanee udat a
navei se schimb.

Rela{ia (1.17) poate fi deci scris sub forma
R = k SV
2
[ f
1
(Fr) + f
2
(Rn)] (1.18)
n care S este suprafa{a udat a navei n condi{iile
echilibrului plutirii pe apa calm.
Esen{ial este c Froude este cel care a impar{it
rezisten{a la naintare n cele dou componente,
combina{ia dintre acestea trebuind s duc la un
coeficient total. Froude a formulat idea existen{ei unei
similitudini dinamice incomplete, n care testele
experimentale se desfasoar n ipoteza numerelor
Froude identice pentru determinarea rezisten{ei totale R.

Rel atia general poate fi scris sub forma
R = k SV
2
(Re)
y
(Fr)
z
(1.19)
Sunt doua situa{ii particulare.
A. Cazul preponderen|ei for|elor de natur gravita|ional
(poten|iale / de camp) cnd vscozitatea este practic nul,
y= 0 deci (Re)
y
=1.
R = k SV
2
(Fr)
z
(1.20)
B. Cazul preponderen|ei for|elor vscoase cnd z =0,
deci (Fr)
z
=1. Rela|ia corespunde micrilor lente, fiind
neglijate for|ele de iner|ie.
R = k SV
2
(Re)
y
= k SV
2
( / Vl)
y
(1.21)

Se pot identifica urmatoarele cazuri:
Cazul y = 1
R = k l
2
V
2
( / Vl) = kVl (1.22)
Rela|ia corespunde mi scrilor lente si este anlog formul ei lui
Stokes privi nd rezisten|a la naintare a unei sfere de raz r care
se deplasez lent ntr-un fluid vscos
R = 6tVr (1.23)
Cazul y = 0
n acest caz nu mai i ntervine vscozitatea.
R = k SV
2
(1.24)
Se ob|ine astfel formula lui Newton pentru determi narea
rezisten|ei l a naintare a unui corp care se deplaseaza ntr-un
fl uid de densitate .

Cazul y =
R = k l
2
V
2
( / Vl)
1/2
= k
1/2

1/2
V
3/2
l
3/2
(1.25 a)
Se ob|ine astfel o formul asemntoare celei pentru rezisten|a la
naintare a unei placi plane de dimensiuni l si h, plasat ntr-un
curent laminar rectiliniu, paralel cu planul pl cii, cu dimensiunea h
dispus perpendi cular pe di rec|ia curentului.
Teoria stratului laminar pe placa pl an furni zeaz rela|ia
R = 0,686 h V
3
l (1.25 b)
Cazul y = 1/5
Se ob{ine
R = k l
2
V
2
( / Vl)
1/5
= k
4/5

1/5
V
9/5
l
9/5
(1.26)
care corespunde rela{iei aproxi mative pentru determi narea
rezisten{ei la naintare a unei pl ci plane n cazul stratului limit
turbulent cnd,
R = 0,036 h l V
3
( / Vl)
1/5
(1.27)

Metodele anali zei dimensional e furnizeaz informa|i i
extrem de utile, cel pu|in calitati ve, despre fenomenele
studiate.
Di n punctul de vedere al determinarii rezisten|ei la
naintare este astfel evi den|iat existen|a a doua
componente, una depinznd de campul gravita|ional si
o a doua depinznd de vscozitate.
Tratarea teoretic a influen|ei vscozit|ii este extrem
de complicat, ceea ce a condus la dezvoltarea unor
modele de calcul de mare complexi tate.

In marea majoritate a problemelor din hidrodinamica
naval acesta este practic punctul nevralgi c avnd n
vedere compl exitatea curgerii n j urul carenei , datorat
formelor navei, n principal n zona prova si mai ales n
zona pupa, precum si a prezen|ei propulsorului.
Din aceste motive, avnd la baz metodele analizei
di mensi onal e si a teoriei similitudinii, n majoritatea
cazuri l or se apel eaz si l a metode de determinare
experimental.
Dup cum s-a precizat anterior, singurele date reale sunt
cele care se determi n n cazul ncercari l or la scar
natural, bazel e de date astfel ob|inute fiind esen|iale.
Din pcate, acestea se rel i zeaz l a l i vrarea navei cnd nu
se mai poate interveni dect cu corec|ii relativ minore. Pe
de al t parte ns, bazele de date asfel constitui te sunt
extrem de importante pentru vali darea si perfec|i onarea
model el or de calcul teoretic si chiar pentru imbunat|i rea
tehni cil or de experi mentare pe modele.

Cursul 3
Schema general a
componentelor rezisten{ei la
naintare
Lan{ul de propulsie i puterile

Schema general a componentelor
rezisten{ei la naintare


Dup cum s-a prezentat anterior, Froude este cel
care a mpar{it rezisten{a la naintare n cele doua
componente: rezisten{a rezidu i rezisten{a de
frecare, combina{ia dintre acestea trebuind s
conduc la un coeficient total al rezisten{ei la
naintare.
Aceast observa{ie st practic la baza determinrii
experimentale a rezisten{ei la naintare.

For{ele hidro-aerodinamice sunt generate de presi uni le i
tensiuni l e tangen{iale care ac{i oneaz pe suprafe{el e imerse i
emerse al e corpul ui af lat n mi care i sunt i nfl uen{ate de o seri e
de factori :
- regimul de naviga{ie,
- formele corpului,
- valoarea vitezei navei,
- direc{ia curgerii fa{ de planul diametral,
- zona de deplasare a navei (la suprafa{a apei sau n
imersiune, n canale nguste sau la adncimi li mitate),
- prezen{a vntului , valurilor sau a curen{ilor marini.

Regimul de naviga|ie se defineste pe baza numrului Froude
(Fr sau Fn
V
), calculat cu volumul real al carenei navei, V
1/3
g
v
Fn
V
=
V
Se disting trei regimuri de naviga|ie:
- dac Fn
V
< 1 nava se afl n regim de deplasament (greutatea
navei este echilibrat de for|a de mpingere);
- dac 1 < Fn
V
< 3 nava se afl n regim de tranzi{ie (are loc o
modificare a pescajului i asietei navei);
- dac Fn
V
> 3 nava se afl n regim de glisare (greutatea navei
este echilibrat de for|a portant).

O prim legatur ntre numarul Fr i formele diferitelor tipuri
de nave (caracterizate prin coeficientul bloc C
B
)



In general, referirea se face la asa numi ta caren nud (bare hull sau
naked hull). n unele cazuri ns, n literatur, este considerat cazul
carenei cu apendici.
ntr-o prim etap (I) descompunerea componentelor
hidrodinami ce ale rezi sten|ei la naintare este realizat n ipoteza ipoteza
Froude Froude. Rezi sten|a la naintare (hidrodinamic) este suma dintre
- rezi sten|a de frecare a pl cii plane echivalente,
0
F
R
- rezisten|a rezidu, R
R
R F
R R R
0
+ =
n rezi sten{a rezidu sunt nglobate toate componentel e care
depi nd de numrul Froude, incl usi v componenta de form a
rezi sten{ei de frecare care depinde de numrul Reynolds.
Rezi sten{a de frecare a pl cii plane echivalente depinde de
numrul Reynol ds.

flow
nava
prova
pupa
tangential
normal
Dac l a rezisten{a de frecare a plcii plane echivalente se adaug
efectul de form se ob{ine rezisten{a de frecare a carenei navei R
F
,
care depinde de vscozitatea flui dului. Prin adezi unea particol elor
de fluid pe suprafa{a carenei, iau natere tensiuni tangen{iale de
frecare.
Prin integrarea tensiunilor tangen{iale pe suprafa{a udat a corpului
se ob{ine rezisten{a de frecare a carenei.

ntr-o a II-a etap rezisten{a hi drodinami c la naintare este alctuit
din rezisten{a de frecare a carenei i rezisten{a de presiune. Ulti ma
component este generat de modifi carea distribu{iei cmpul ui de
presiune de-a lungul corpului navei, datorit existen{ei stratul ui
limit i a fenomenel or de desprindere a lini ilor de curent, nso{ite
de apari{ia unor sisteme de vrtej uri puternice.

O component important a rezi sten{ei de presi une o constituie
rezi sten{a de val (propriu). Dac modelul experimental al unei carene
ar fi tractat n bazi nul de ncercri hidrodinamice la mare adncime,
atunci rezi sten{a de val ar fi nul, dar rezisten{a la naintare msurat
ar fi mai mare dect rezisten{a de frecare a carenei datorit
componentei de presiune vscoas.
n conformitate cu ipoteza Hughes ipoteza Hughes, suma dintre rezisten{a de
frecare a carenei i rezisten{a de presiune vscoas formeaz
rezi sten{a de vscozitate R
V
.
Diferen{a dintre rezisten{a de presiune i rezi sten{a de presi une
vscoas determin rezisten{a de val, R
W
.

Rezisten{a de presiune vscoas depinde de formele navei.
Navel e cu forme pline vor avea o rezisten{ de presiune vscoas mai
mare dect navele cu forme fine, al ungi te. Formel e navei induc
cmpuri local e de curgere, cu viteze care fluctueaz n raport cu viteza
medie. Valoarea medie a rezultantei tensiunilor tangen{iale este mai
mare dect valoarea care contribuie la determinarea rezisten{ei de
frecare. Acest fapt este luat n consi dera{ie prin intermediul factorului
de form (k).
Rezisten{a de val reprezi nt energia consumat de nav pentru
generarea i ntre{inerea sistemului de val uri proprii la deplasarea n
mediul fl uid.
n extremi tatea prova a navelor cu forme pline este posi bil existen{a
fenomenului de spargere a valurilor propri i, care conduce la apari{ia
unor domenii de curgere turbulent n dra hi drodinamic de lng
corpul navei. Rezisten{a valurilor generate la deplasarea carenei
(R
WM
) i rezi sten{a de spargere a valurilor (R
WB
) formeaz rezisten{a
de val.

Deci , n condi{iile ipotezei Hughes rezisten{a hidrodi namic la naintare
este suma urmtoarelor componente (III)
F PV WB WM V W
R R R R R R R + + + = + =

Toate elementel e prezentate anterior se refer numai la
componentel e hidrodinamice considernd nava nud, far
apendi ci si carena curat adic, suprafa{ neted. n realitate,
n evaluarea rezisten{ei la naintare total e, este necesar
considerarea i a altor factori care pot afecta semnificati v
valoarea acestei a, cum sunt:
a) Rezi sten{a apendi cilor;
b) Efecte de racordare (eddy maki ng resistance) generate de
frnturi, imperfec{iuni de racordare (fairing) ntre zonele cu
forme pline i zonele cu f orme fine;
c) Rezi sten{a aerodinamic;
d) Influen{a rugozi t{ii , coroziuni i i depuneril or mari ne (fouli ng)
asupra rezisten{ei la naintare;
e) Rezi sten{a la manevrabilitate;
f) Componentele supl imentare ale rezisten{ei la naintare datorate
formelor navei l a extremit{i, care se mai numesc i efecte de
interferen{;
g) Rezisten{a adi{ional n valuri.

Lan{ul de propulsie i puterile
sau...de ce ne trebui e rezi sten{a l a nai ntare?


Lan{ul de propulsie
Motor principal
Reductor
Lagre
Etanri
Elice
Cavale{i
BHP SHP DHP
THP
EHP

Puterea la flana motorului - Brake Horsepower - BHP
Este puterea de ieire la flana motorului, nainte de
cuplarea la reductor.
Motor pri ncipal
Reductor
Lagre Etanri
Eli ce
Cavale{i
SHP DHP
THP
BHP
EHP

Puterea la arbore (linia de axe) - Shaft Horsepower (SHP)
Puterea de ieire la arbore dup reductor.
Motor principal
Reductor
Lagre
Etanri
Elice
Cavalet
BHP
SHP
DHP
THP
EHP

Motor principal
Reduct or
Lagre
Etanri
Elice
Cavalet
BHP SHP
DHP
THP
EHP
Puterea livrat - Delivered Horsepower (DHP)
Este puterea livrat la propulsor (elice)
DHP=SHP pierderile din linia de axe (lagre, etanri,
cavalei).

Motor principal
Reduct or
Lagare
Etansari
Elice
Cavalet
BHP SHP DHP
THP
EHP
Puterea necesara mpingerii - Thrust Horsepower (THP)
Puterea creat de propulsor / elice;
THP=DHP pierderile din propulsor;
THP este componenta terminal din lanul de propulsie.

Marimea relativ dintre
puterile men{ionate
BHP> SHP> DHP> THP >EHP
M Red
BHP SHP
Linie axe
Prop
DHP THP
EHP
Corp

Puterea efectiv Effective Horsepower (EHP)
EHP poate fi determinat experimental prin probe de bazin la diverse
viteze ale modelului navei.
valorile EHP pentru model pot fi transpuse n valori EHP la scar
naturala utilizand criteriul de similitudine Froude.
V
Bazin
Carucior tractare
EHP msurat
Reprezint puterea necesar pentru ca nava s se
deplaseze cu o viteza dat n absena sistemului
de propulsie!
EHP nu este legat de lan{ul de puteri prezentat

0
200
400
600
800
1000
E
f
f
e
c
t
i
v
e

H
o
r
s
e
p
o
w
e
r
,

E
H
P

(
H
P
)
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Ship Speed, Vs (Knots)
POWER CURVE
YARD PATROL CRAFT
Reprezentare tipica EHP =f(V)
Valoarea pentru EHP depi nde de vi teza navei:

Pi erderil e de putere pe l an{ul motor propulsor se poate defini prin:
RANDAMENT (efficiency), sau q
Reprezint pierderea de putere de la motor la arbore datorita reductorului.
SHP este intotdeauna mai mic decat BHP.
1. Randamentul reductorului (Gear Efficiency)
h
red
=SHP / BHP
Puterea la arbore (Shaft Horsepower)
Puterea la flansa motorului (Brake Horsepower)

2. Radamentul de transmisie la ax (Shaft Transmission Efficiency)
q
ax
=DHP / SHP
Pierderea de putere de la reductor la propulsor se datoreaz lagrelor,
etanrilor, bucelor cavale|ilor, etc
Pierderea de putere se transform n caldur i zgomot datorit frecrilor.
Puterea livrat (Delivered Horsepower)
Puterea la arbore (Shaft Horsepower)

3. Randamentul corpului (Hull Efficiency)
q
H
= EHP / THP
Reprezint legatura dintre puterea necesar la propulsor pentru mpingere
i puterea efectiv cerut pentru tractarea navei n ap la o anumit viteza.
Pierderea de putere depinde de proiectarea formei corpului.
Puterea efectiv (Effective Horsepower)
Puterea necesar mpingerii (Thrust Horsepower)

4. Randamentul propulsiv (Propulsive Efficiency)
q
P
=EHP / SHP
Reprezint o combinaie ale pierderilor datorate reductorului i randamentul
propulsorului.
Realizeaz o comparaie ntre puterea la ieirea din reductor i puterea necesar
la tractarea cu o anumit vitez.
Gama uzual a valorilor este de 55 - 75% .
Odata determinat q
p
, pot fi ncercate diverse variante pentru motorul principal,
reductor si tipuri de combustibil.
Puterea efectiv (Effective Horsepower)
Puterea la arbore(Shaft Horsepower)

Un exemplusimplu
Urmare ncercrilor de bazin se constat c puterea efectiv (EHP) necesar pentru
meninerea unei viteze de 20 Nd este de 23,500 CP. Considernd un randament
propulsiv de 68%, care este puterea necesar de ieire de la reductor (SHP)?
SHP =34,559 CP
0.68 = 23,500 [CP] / SHP
q
P
= EHP / SHP
SHP [CP] = 23,500 [CP] / 0.68
SHP =35,600 CP

Cursul 4 Cursul 4
Model matematic general Model matematic general
Particularizri ale modelului general Particularizri ale modelului general
Curgerea Curgerea n j urul cili ndrul ui n j urul cili ndrul ui


1.Gradientul se aplic unui scalar i rezult o mrime vectorial.
Formal
( ) ( ) . sc k
z
j
y
i
x
. sc grad
|
|
.
|

\
|
c
c
+
c
c
+
c
c
= = V
v M :
sc

V
2. Divergen{a se aplic unei mrimi vectoriale i se ob{ine o mrime
scalar.
Formal
z
w
y
v
x
u
v div
c
c
+
c
c
+
c
c
=
sc
M v : div

3. Rotorul se aplic unei marimi vectoriale i se ob{ine o marime
vectorial.
Formal
k
y
u
x
v
j
x
w
z
u
i
z
v
y
w
w v u
z y x
k j i
v rot
|
|
.
|

\
|
c
c

c
c
+ |
.
|

\
|
c
c

c
c
+
|
|
.
|

\
|
+
c
c

c
c
=
c
c
c
c
c
c
=
+ - +
v v : rot
v v rot V =
4. Operatorul
A
se apli c unei mrimi scalare i se obi ne o mrime scalar sau
se aplic unei mrimi vectoriale i se obine o mri me vectorial.
Formal
2
2
2
2
2
2
z y x c
c
+
c
c
+
c
c
= A
sc sc
M M : A
v v :

A

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
i i
i t x u k t x w j t x v i t x u t x V V , , , , , = + + = =
( ) t , x p p =
( ) t , x =
( ) t x T T , =
I. PROBLEMA GENERAL (modelul celor 6 necunoscute)
(Se mai numete modelul Navier Stokes Fourier)
Necunoscute:
cmpul de presiuni (scal ar)
densitatea (cmp scalar)
temperatura (cmp scalar)
cmpul de viteze

Pentru rezolvarea problemei dispunem de urmatoarele
seturi de ecua{ii:
1. 1. Ecua{ia de continuitate 0 = + V div
dt
d

Avnd ns

grad V
t t
z
z t
y
y t
x
x t dt
d
+
c
c
=
c
c
c
c
+
c
c
c
c
+
c
c
c
c
+
c
c
=
Rezult c
0 = + +
c
c
V div grad V
t

(1)

1. 2. Ecuaiile cantitii de micare (Ecuai il e de impul s al e l ui
2. Cauchy)
3. Sub forma general, Ecuaiile Navi er Stokes sunt:
V ) V div ( grad p grad F
dt
V d
A

+
+
+ =
1
(2)
,
0 2 3 = +
sunt coeficienii de vscozitate legai pri n relaia lui Stokes:
3. Ecuaia de stare
Este furnizat de cineti ca fluidelor.
0 = ) T , , p ( f
(3)


4. Legile constitutive ale materialului
(4) ( ) ( ) ( )D T I D tr T T p T , 2 . , , + + =
T
I
D
D . tr V div =
- tensorul tensiunilor;
- matricea unitate;
- tensorul vitezelor de deformaie;
- urma tensorului vitezelor de deformai e
z
w
z
v
y
w
z
u
x
w
y
w
z
v
y
v
y
u
x
v
x
w
z
u
x
v
y
u
x
u
D
c
c
|
|
.
|

\
|
c
c
+
c
c
|
.
|

\
|
c
c
+
c
c
|
|
.
|

\
|
c
c
+
c
c
c
c
|
|
.
|

\
|
c
c
+
c
c
|
.
|

\
|
c
c
+
c
c
|
|
.
|

\
|
c
c
+
c
c
c
c
=
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
D . tr V div
z
w
y
v
x
u
D . tr =
c
c
+
c
c
+
c
c
=
= suma elementelor de pe diagonala;

II. MODELUL CELOR CINCI NECUNOSCUTE (model ul
Navi er Stokes)
Modelul nu i a n considera{ie temperatura. Prin urmare, n ecua{iile
(3) i (4) nu mai apare depeden{a de temperatur.
III. CAZURI PARTICULARE
A. Prin ipoteze asupra fluidului
1. Cu implica{ii asupra ecua{iilor constitutive (4)
T D
I p T =
T D
|
.
|

\
|
= .... , D , D , D T T
3 2
* fluide newtoniene cnd depinde linar de
- fluide reale: cnd exista ecuaia (4)
- fl uide ideale: cnd
* fluide ne-newtoniene cnd depinde de puterile lui
:
in ecuatia (4)

2. Cu implica{ii asupra ecua{iilor de stare (3)
( ) t , x =
( ) p p =
* fluide compresibile cnd
fluid barotrop:
* fluide i ncompresibile cnd
. ct =
nlocuiete ecuaia de stare.
Obs. Pot apare si combinatii ntre 1 si 2.
A. B. Prin ipoteze asupra miscrii (numai n cazul fluidelor newtoniene)
1. mi cri nepermanente cnd timpul apare explicit ca
variabil independent
0 =
c
c
t
2. mi cri permanente cnd timpul nu apare explicit ci
numai prin intermediul coordonatelor spatiale
0 =
c
c
t
3. mi cri rotaional e cnd
0 = V rot n domeniul de fluid, D( t) ;
4. mi cri i rotaionale (se mai numesc micari poteniale) cnd
0 = V rot n domeniul de fluid, D( t) pentru ori ce t.
n acest caz exist func{ia potential, ( ) ( ) ) t D ( C t , x
2
e u
astfel nct, cmpul de viteze poate fi descris cu relaia u grad V =

A. C. Dup criteriul spaial (dependena de coordonatele spaiale)
1. micari tridimensionale ( ) z , y , x f T , F , p , , V =
2. micari bidi mensionale
3. micari unidimensionale
A. D. Dupa criteriul cmpului de for{e exterioare
1. fore nestaionare 0 =
c
c
t
F
2. fore staionare 0 =
c
c
t
F
3. for{e conservative
cnd exist o func{ie scalar ( ) t , x U astfel nct U grad F =


Exempl ificare Exempl ificare Cazul modelului Cazul modelului
Euler Euler

Este situa{ia fluidul ui ideal (fluid nevscos).
I p T =
(1) Ecua{ia de conti nuitate 0 = + +
c
c
V div grad V
t

(2) Ecua{ia de micare p grad F

dt
V d

1
=
(3) Ecua{ia de stare 0 = ) , p ( f (pentru fluide barotrope)
Dac ecua{ia (2) se scrie sub form vectorial
p grad F V V rot
V
grad
t
V

1
2
2
= + +
c
c

Atunci formularea dat de HELMHOLTZ este
x
p
F
y
u
x
v
v
x
w
z
u
w
V
x t
u
x
c
c
=
|
|
.
|

\
|
c
c

c
c

|
.
|

\
|
c
c

c
c
+
|
|
.
|

\
|
c
c
+
c
c

1
2
2
y
p
F
z
v
y
w
w
y
u
x
v
u
V
y t
v
y
c
c
=
|
|
.
|

\
|
c
c

c
c

|
|
.
|

\
|
c
c

c
c
+
|
|
.
|

\
|
c
c
+
c
c

1
2
2
z
p
F
x
w
z
u
u
z
v
y
w
v
V
z z
w
z
c
c
=
|
.
|

\
|
c
c

c
c

|
|
.
|

\
|
c
c

c
c
+
|
|
.
|

\
|
c
c
+
c
c

1
2
2

Dac for{ele masice deriv dintr-un poten{ial
rezulta ca
U grad F =
x
U
F
x
c
c
=
y
U
F
y
c
c
=
z
U
F
z
c
c
=
si {innd cont c
}
=

dp
grad p grad
1
deci
}
c
c
=
c
c

dp
x x
p 1
}
c
c
=
c
c
d
dp
y y
p 1
}
c c
c
=
c
c

dp
z z
p 1
Atunci ecua{ia (2) se poate scrie sub forma:
0
2
2
= +
|
|
.
|

\
|
+ + +
c
c
}
V V rot U
dp V
grad
t
V

adic sub forma data de GROMEKA - LAMB
0
2
2
=
|
|
.
|

\
|
c
c

c
c
|
.
|

\
|
c
c

c
c
+
|
|
.
|

\
|
+ +
c
c
+
c
c
}
y
u
x
v
v
x
w
z
u
w U
dp V
x t
u

0
2
2
=
|
|
.
|

\
|
c
c

c
c

|
|
.
|

\
|
c
c

c
c
+
|
|
.
|

\
|
+ +
c
c
+
c
c
}
z
v
y
w
w
y
u
x
v
u U
dp V
y t
v

0
2
2
= |
.
|

\
|
c
c

c
c

|
|
.
|

\
|
c
c

c
c
+
|
|
.
|

\
|
+ +
c
c
+
c
c
}
x
w
z
u
u
z
v
y
w
v U
dp V
z z
w

Particul ariznd n model ul l ui Eul er avem
a. Cazul fluidul ui i deal , incompresibil . ct =
- ecua{ia de continuitate 0 = V div
- ecua{ia de miscare p grad F
dt
V d

1
=
- ecua{ia de stare . ct =
b. Cazul fluidului ideal , incompresibil, n miscare permanent
. ct =
0 =
c
c
t
- ecua{ia de continuitate 0 = V div
- ecua{ia de miscare p grad F V
z
w
y
v
x
u
dt
V d

1
=
|
|
.
|

\
|
c
c
+
c
c
+
c
c
=
- ecua{ia de stare
. ct =

c. Cazul fl uidului ideal, i ncompresibil, n miscare permanent
irota{ional i cmp conservati v al for{elor exteri oare
. ct = 0 =
c
c
t
0 = V rot u grad V =
Avnd n vedere c u grad V = rezult c
0 = V div
( ) 0 = u grad div
0 = u A

n mod practic rezolvarea problemei generale const n rezolvarea
unei probleme hi drodinamice cu condi{ii la limit i condi{ii ini{iale.
Func{iile poten{ial de vi tez cautate, O
k
trebuie s sati sfac
urmtoarele condi {ii (n cazul rezisten{ei l a naintare problema se
simplific fi ind considerat numai direc{ia x, deci O
x
:
- ecua{ia de continuitate (Laplace);
- condi {ia pe suprafa{a liber;
- condi {ia de radi a{ie la infi ni t;
- condi {ia cinematic pe fundul mrii;
- condi {iile pe suprafa{a corpului.
Dac poten{ialele O
k
sunt solu{iile problemel or la limit cu condi{ii
ini{iale, atunci problema revine la a determi na cmpul de presi uni
utiliznd rela{ia lui Bernouli n form lini arizat, dupa care prin
integrare pe suprafa{a udat, rezult for{ele hidrodi namice.
t
P
c
u c
= A
dS n P F
S
j j
}}
A =
1,...6 j =
,

Curgerea Curgerea n jurul cilindrul ui n jurul cilindrului

Pentru in{elegerea fenomenel or fizi ce privind
curgerea n jurul carenelor de nave este necesar, ntr-o
prim etap, analiza curgerii n jurul corpurilor simple
(cum ar fi cilindrul, sfera i placa pl an, etc) care va
permite i defi nirea unor aspecte hidrodinamice
importante n studiul rezisten{ei la nai ntare.
Cazul unui cilindru este un prim i aparent
simplu exemplu avnd n vedere c poate fi descris
printr-un singur parametru, diametrul. Aparent simplu
pentru c fiecare cilindru are propria sa rezisten{ l a
naintare pentru diferite valori ale diametrelor i ale
vi tezelor fluidului.

Sa considerm cinematica curgerii unui fluid nevscos
n jurul unui cilindru circular la un moment de timp
imediat dupa ieirea din pozi{ia de repaus.
Definim suprafa{a de fluid ca fiind suprafata compus
constant din aceleai particole de fluid.

Forma suprafe{ei de flui d creia i apar{ine punctul K, n apropierea
ci li ndrul ui , se schi mb, ntr-un i nterval scurt de timp n forma
fi gurat cu linie punct i apoi, repede n forma figurat cu linie
i ntrerupt. n partea frontal suprafa{a de fl uid se apropie de corp n
ti mp ce n partea din spate evolueaz spre o forma alungit.
Vitezele fluidul ui n punctele A si B sunt nule, aceste puncte fiind
numite i puncte de stagnare. O particol n vecintatea
punctului A se apropie la distan{e din ce n ce mai mici fa{ de
cilindru, dup o lege exponen{ial, far ns s-l ati ng. Numarul
paritcol elor scade continuu astfel ncat, dup o perioad de timp
scurt, el e ramn n vecinatatea punctului A. n vecintatea
punctului B situa{ia este exact opus, suprafa{a de fl uid alungindu-
se conti nuu.

Experimentele au artat c rezisten{a unui cil indru este
aproximati v proportional cu ptratul vitezei fluidului i cu ptratul
diametrului acestuia.
Pentru un ci lindru i o vitez oarecare, rezisten{a (drag force)
se poate exprima prin coefi cientul acestei a (drag coeffi cient),
adimensi onal, avnd forma
|
.
|

\
|
= S v
2
1
R/ C
2
d
n care, R = rezisten{a [N], v = viteza [m/s], p = densi tatea [kg/m3] iar
S reprezi nt suprafa{a frontal proiectat a cilindrul ui [m2].
Utilizarea valori lor adimensionale permite analiza unei clase de
cil indri , care n condi{ii simi lare, au acelai coeficient de rezisten{
(adic, curentul de fluid este similar i parametrii se rezum la
dimensi une i vitez).

O analiz comparati v poate fi facut ns numai cu considerarea
mrimilor adimensionale, n acest caz numarul Reynolds. Aceasta
nseamn c valoarea coeficientului C
D
depinde numai numai de numarul
Reynol ds.
Re = VL /
C
d
10
2 468
-1
8 6 2 4 4 2 68 8 6 2 4 4 2 68 8 6 2 4 4 2 68
0
10
1
10
2
10
3
10
4
10
5
10
6
10
0.1
0.2
0.4
0.6
1
0.8
2
4
6
8
10
100
80
60
40
20
R =v d /
e
v

La numere Re foarte mici valoarea coeficientului are
valori mari, scaznd gradual pana la valoarea 1 care
corespunde unui numar Re = 1000. Aspectul curgerii n
aceast zona este laminar iar desprinderea liniilor de
curent se realizeaz n zona de grosime maxim a
cilindrului. Aceast zon de separa{ie se deplaseaz
treptat ctre axa de simetrie, odat cu creterea
numrului Reynolds. n consecin{, l{imea siajului n
spatele cilindrului descrete gradual. Domeniul
corespunde condiiei subcritice de curgere. Siajul
este caracterizat prin vrtejuri regulate, numite
vrtejuri von Karman conform figurii (a).

La val ori Re = 5 x 10
5
are loc o descretere brusc a coeficientului
rezisten{ei la naintare. Aceast valoare a numrului Reynolds
corespunde condi{iei cri tice de curgere, care condi{ioneaz
trecerea de la curgerea laminar la curgerea turbul ent. Domeni ul
este caracteri stic condiiei supracritice de curgere, iar
aspectul curgeri i este schi{at n fi gura (b), unde separa{ia se
deplaseaza n sensul curgerii iar siaj ul se micoreaza ca l {ime i
adncime.

Stratul limit este regi unea din apropierea corpului n care
apar gradien{i mari de vitez. n domeniul Re = 1000, stratul limi t
este sub{ire n compara{ie cu diametrul cilindrului.
n regimul laminar, particolel e de fluid din stratul li mit alunec
unele fa{ de altele, astfel nct nu apar micri perpendiculare fa{
de direc{ia curgerii. n regimul turbulent sunt generate micri
viol ente ale particol elor de fluid, perpendiculare pe direc{ia
curgerii .
n figura este prezentat profilul distribu{iei de viteze n stratul
limit lami nar, pentru cazul bidimensional. Pe fronti era solida viteza
particul elor de fl uid este egal cu viteza acestuia (condi{ia de
nealunecare). n veci ntat ea fronti erei solide viteza particulelor crete
rapid, cauznd apari{ia rezisten{ei de frecare.

Efectul tranzi {iei spre turbulen{ l reprezint schi mbul puternic
de i mpuls di ntre di versel e straturi de fl ui d n i nteri orul stratul ui
limi t. n consecin{, strat urile interioare vor fi decelerate de
impulsul celor exterioare, iar straturile exterioare vor fi accelerate.
Particolele de fluid decelerate nu ramn n toate cazurile ataate
fi lmului de fluid care ader la corp pe toat suprafa{ udat a
acestuia. n unele cazuri grosimea stratul ui limita creste
considerabil n direc{ia curentului i curgerea n stratul limi t devine
de sens opus. Aceasta face ca particolele decelerate, datorit
energiei ci netice mi ci, s fie mpinse n afar, ceea ce nseamn
c stratul l imita se separ de frontiera solid. Apare astfel
separarea separarea stratului limita stratului limita (separarea laminar).
Panta profil ului vitezelor la perete este o msur a for{ei de
rezisten{ la naintare. n stratul l imi t l aminar, vi teza straturil or n
vecintatea peretel ui este puternic redus, astfel nct straturile
interi oare al e fluidului sunt stopate. Dac presiunea crete n
direc{ia curgerii, poate avea loc chi ar inversarea sensului curgeri i
straturilor interioare ale fl uidului.

Revenind la figura deja prezentat, se observ c
panta profilului de viteze crete semnificativ,
ntrziind astfel momentul apari{iei desprinderilor
turbulente (care practic se produce atunci cnd
panta devine infinit). Dup o perioad de timp
apare stratul limit turbulent i apoi va avea loc
fenomenul de desprindere mentionat.
Acest fenomen este ntotdeauna asociat cu
formarea de vrtejuri i cu mari pierderi de energie
n siajul corpului. Acestea apar n principal n
spatele corpurilor cu forme pline, unde exista o
zon de curent puternic decelerat, asa-numitul siaj ,
n care distribu{ia de presiuni difer considerabil
fa{ de cazul fluidului nevscos (fr frecri).


Cursul 5 Cursul 5
Curgeri n jurul corpurilor
simple i a carenelor de nav


Dup cum a rezultat n cazul general , bazat pe metodele analizei
dimensi onale i rezi sten{a la naintare a unui cilindru este alctuit
din dou componente:
rezisten{a de presiune sau de form, este generat de
for{ele de presiune care ac{ioneaz perpendicular pe suprafa{a
cil indrului;
rezisten{a de frecare este datorat for{elor de frecare
care ac{ioneaz pe suprafa{a cilindrului .
n cazul cilindrului, cele dou componente nu sunt practic
independente.
Apari{ia fenomenului de despri ndere a curgeri i n orice zon a
corpului genereaz rezisten{ de form. La val oarea criti c a
numrului Reynolds, rezi sten{a de form a cilindrului scade puternic,
iar rezisten{a de frecare crete uor.
Principial, problema de fond const n identificarea
limitelor de aplicabilitate ale metodelor de evaluare i a
tehnicilor de suprapunere (superpozi{ie) a for{elor de
natura potential i respectiv a celor de natur vscoas.

Cazul unor corpuri si mple Cazul unor corpuri si mple
Rezisten|a la naintare a unei sfere la numere Reynolds
subunitare este mult mai mare dect aceea a unui
cilindru, iar varia|ia coeficientului rezisten|ei la naintare
fa| de numrul Reynolds este similar cu aceea a
cilindrului. n domeniul subcritic, Re = 3 x 10
5
,
coeficientul rezisten|ei la naintare C
D
atinge valoarea
0,4. n domeniul supracritic coeficientul C
D
scade la
valoarea 0,1. Vrtejurile Karman sunt absente n cazul
sferei.

Curgerea n jurul plcii plane aezate perpendicular pe
direc{ia curentului este similar cu aceea n jurul sferei,
cu excep{ia faptului c loca{ia fenomenului de
desprindere este fix. Coeficientul rezisten{ei la
naintare nu depinde prea mult de numrul Reynolds, iar
dintre componentele rezisten{ei la naintare lipsete
rezisten{a de frecare.
Placa plan aezat pe direc{ia curentului este
caracterizat prin prezen|a componen|ei de rezisten| de
frecare, iar presiunea din stratul limit este constant pe
toat lungimea plcii. La valoarea critic a numrului
Reynolds apare o cretere a rezisten|ei la naintare,
deoarece fenomenul de desprindere este absent i tranzi|ia
spre regimul turbulent conduce la creterea rezisten|ei.

Practic intereseaz identi fi carea fenomenelor de curgere n jurul
unui corp. Sintetic acest lucru se refera la:
- Curgerea la valori mici ale ale numarului Reynolds,
(creeping flow);
- Curgerea n regim laminar (laminar flow);
- Apari{ia fenomenului de separatie (flow separation);
- Crearea de turbioane sta{ionare nchise sau reataate
la corp (eddy making);
- Curgerea turbulent (turbulent flow);
- Apari{ia vrtejurilor dezvoltate de tip Karman (vortex).
n conti nuare sunt prezentate cteva vizualizri de curgeri pentru
n{elegerea fenomenelor men{ionate.

Curgere Hel e Shaw n jurul unui cilindru pentru numere Re foarte
mici (creeping flow). Curgerea n j urul unui cil indru cu v = 1 mm/s
ntre doi pere{i de sticl di stan{ate la 1 mm. Practic cazul unui fluid
ideal . Dei corpul are forma plin nu apar separa{ii al e curgerii.

Curgere Hel e Shaw care nu poate surprinde curgerea cu circulatie.
Este curgerea n jurul unei plci nclinate fr apari{ia unei for{e
verticale. Este practic o curgere poten{ial .

Curgere n j urul unui ci li ndru pentru Re = 0.16. Este o curgere
poten{ial dar perturbril e datorate corpului dispar mai lent fa{ de
primul caz prezentat.

Curgere laminar cu separa{ie n jurul unei elipse pentru Re = 4000.
Se observ fenomenul de separa{ie n zona din spate a corpului.

Apari {ia stratul ui l imi t l a un corp de revol u{i e pentru Re = 6000.
Se poate observa rapida tranzi {ie spre turbul en{ i reataarea la
suprafa{a corpului, inclusiv o zon scurt de recircula{ie a
curentului (turbion).

Separarea stratului l imit pentru un profil NACA dispus n curent
la un unghi de inciden{ de 5
o
. Separa{ia apare n a doua jumatate
pe lungimea profilului, pe suprafa{a superioar. Pe suprafa{a
inferi oar curentul rmne ataat, ieind tangen{ial la bordul de
fug.

Separa{ie cu desprindere de turbioane sta{ionare pe di rec{ia
curgerii. n secven{a a doua, att di stan{a de la corp pna la centrul
vrtejurilor ct i distan{a di ntre centrel e lor crete odata cu
creterea numarului Reynolds.

Comparativ cu imaginile anteri oare aici sunt reprezentate numai
contururile (frontierele) zonelor de recircula{ie. A doua secven{
este la limita cazului curentului sta{ionar. Frontiera de recircula{ie
se sub{iaz i dispare n amonte.

n acest caz, pentru Re = 2000, se poate vedea clar stratul l imit. Este
laminar n zona frontal , apare separa{ia i se transform n curgere
turbulent cu vrtejuri sta{ionare (turbioane). n secven{a a doua Re =
10000 i apectul curgerii se modific. n acest interval al numerelor Re
coeficientul C
D
ramne practi c constant.

Exemplificare Exempl ificare curgerea curgerea n j urul unui profi l n jurul unui profil
(cavalet, (cavalet, arip de ruliu ari p de rul iu, , et c etc) )

Practic, din vizuali zarea prezentat, se poate observa apari{ia
fenomenului de separa{ie pentru curgerea n jurul unui profil care
poate fi reprezentat ca n figur. Sunt prezentate att cazul
suprafe{ei de separa{ie desprinse ct i cazul suprafe{ei de
separa{ie reataate la corp.

Curgerea Curgerea n jurul carenelor naval e n jurul carenelor naval e
Dup cum a rezultat din analiza fenomenelor de curgere prezentate
anterior, curgerea n jurul unei carene poate fi prezentat sintetic
conform figurii .

Considernd un corp profilat, care se deplaseaz i mersat departe
de suprafa{a liber. Este practi c cea mai simpl problem de
rezi sten{ la naintare avnd n vedere c, n acest caz, nu apar
valurile de suprafa{ create de corpul dat. Dac se neglijeaz
vscozi tatea (fluid perfect), distribu{ia presiunilor (legate de vi tez
prin legea lui Bernoulli) pe corp este ca in figura. Linia de referin{
este presiunea hidrostatica. n acest caz, for{a total rezul tant
este nul (paradoxul l ui d Alembert).

n acest caz, far considerarea vscozit{ii, for{ele datorate
presiunii vor fi, n toate punctele, normal e la suprafa{a corpului.
n consecin{, for{a total rezul tant este nul (paradoxul lui
dAlembert). Este ca i cum for{ele din prova se opun micarii n
ti mp ce for{ele din pupa o sus{in.

Dac nu se mai neglijeaz vscozitatea (fl uid vscos),
distribu{ia presiunilor pe corp se modific, for{a total care
ac{ioneaz asupra corpului fiind diferita de zero.

Dup cum s-a analizat, fl uidul aflat n contact imediat cu
suprafa{a corpului se deplaseaz odata cu acesta, n aceeai
direc{ie i care, gradual, de la prova spre pupa, devine ca
grosime din ce n ce mai mare.
Viteza n interi orul acestui strat variaz de la viteza suprafe{ei
corpului pna la cea a curentului poten{ial. Acest strat este
stratul limit.

n cazul n care corpul are forme mai pl ine, curentul prsete
suprafa{a corpului, aparnd fenomenul de desprindere ntr-un
punct care se numete punct de separa{ie. Presiunea total n
zona pupa se reduce crescnd rezisten{a la nai ntare. Componenta
de separa{ie a rezi sten{ei la naintare se eviden{iaz prin exi sten{a
unor turbioane (eddy) care consti tuie practic o pierdere de energie.

Dat fiind diversitatea i complexitatea formelor
navelor, un element important n studiul curgerii n
jurul carenelor este apari{ia fenomenului de
desprindere a liniilor de curent, care se poate
produce n dou moduri diferite.
n primul caz, viteza particulelor de fluid n vecintatea
corpului descrete gradual, pn cnd se anuleaz i
apoi devine negativ. Linia de separa{ie are o direc{ie
transversal fa{ de aceea a curgerii locale, aa cum se
poate observa din figura. Apari {i a liniilor de
separa{i e transversale consti tuie un fenomen
nedorit, care conduce la creterea rezisten{ei l a
naintare i care se poate manifesta n mod specific n
regiunile situate n fa{a sau n spatele discului
propulsorului .

Linii de separa{ie transversal

n cel de-al doilea caz, liniile de curent specifice
curgerii tridimensionale pot deveni convergente
datorit modificrii dimensiunilor locale ale
corpului. Se genereaz o li nie de separa{ie
longitudinal , care este caracteristic n special
zonelor prova ale carenelor. n sec{iune
transversal, linia de separa{ie poate avea form de
bul (A) sau de spiral care genereaz vrtejuri,
ca n cazul vrtejurilor de gurn (B).

Linie de separa{ie l ongi tudinal

Linie de separa{ie l ongi tudinal

O metoda preliminar, relativ ieftin, de evaluare a curgerii n jurul
unei carene de nav o constituie vizulalizarea cu vopsea special
sau cu fire de l na a lini ilor de curent prin probe i n tunele
aerodinami ce.

Practic, n proiectarea optim a corpului navei, trebuie
avut n vedere i controlul liniei de separa{ie
longitudinale, astfel nct siaj ul din spatele corpului
s fie opti m i ct mai uniform posibil.
Uniformitatea siajului n planul discului propulsorului
este important pentru func{ionarea propulsorului cu
performan{e hidrodinamice optime. Func{ionarea
propulsorului ntr-un cmp puternic neuniform
(nesta{ionar) este sursa principal a vibra{iilor n bolta
pupa.



Cursul 6 Cursul 6
Despre siaj Despre siaj i interac i interac{ {iunea iunea
corp corp- -propulsor propulsor

Despre si aj Despre si aj i i nterac i i nterac{ {iunea corp iunea corp propulsor propulsor
n ansamblu, problema determinrii rezisten{ei la
naintare trebuie considerat mpreuna cu cea
referitoare la interac{iunea corp propulsor.
Practic problema revine la a cunoate cmpul de
viteze, una dintre datele de intrare importante n
proiectarea elicei fiind cmpul de viteze din pupa
navei.

n general interac{iunea dintre corp i propulsor se
manifest n dou moduri:
- i nterac{iunea mecanic, prin momentul necesar
pentru rotirea elicei, care este preluat prin arborele de
mpingere i transmis corpului prin intermediul
acestuia;
- interac{iunea hidrodinamic, care va fi tratat
numai referitor la studiul curgerii n jurul corpului,
celelalte aspecte fiind legate de studiul propulsiei.

Aspectele generale, fenomenologice au fost deja
pezentate anterior. Practic, n cazul curgerii n zona
pupa a navei (si aj ul ), viteza fluidului este mai mic
dect viteza curentului neperturbat.
Acest lucru se datoreaz prezen{ei corpului, motiv
pentru care proiectarea formelor navei constituie un
element decisiv n realizarea performan{elor acesteia, n
sensul micorrii rezisten{ei la naintare i realizrii
unor curgeri adecvate n zona pupa n vederea asigurrii
unor condi{ii optime de func{ionare a propulsorului.

n cazul func{ionrii propulsorului n ap liber curgerea
nu este influen{at de prezen{a corpului. n mod real
siajul n spatele navei are o structur complicat fiind
rezultatul curgerii n stratul limit, a fenomenelor de
separa{ie precum i a vrtejurilor (de tipul celor
prezentate anterior horseshoe votex) care se vor
regsi de asemenea n siaj.

Practic, {innd cont de factorii care determin apari{ia
siajului, principalele componente ale acestuia sunt
(conform ITTC 72):
-siajul poten{ial, datorat curgerii poten{iale (de
deplasare) n jurul carenei navei;
-siajul de strat limit, care depinde de grosimea
stratului limit;
-siajul de desprindere, care depinde de intensitatea
desprinderilor curentului n zona pupa i de desprinderile
cauzate de prezen{a apendicilor;
-siajul de val, datorat micrii orbitale a particolelor din
valul propriu, creat la suprafa{a liber n zona pupei
navei, la deplasarea acesteia.

n fapt, propulsorul func|ioneaz ntr-un cmp de viteze n
general mai mic dect viteza navei, V, avnd valoarea V
A
,
numit i vitez de avans (speed of advance).
Diferen|a dintre viteza navei i viteza de avans se mai
numete i vitez de siaj (wake speed).
Froude a definit viteza de siaj ca o frac|iune din viteza de
avans V
A
, raport numit i coeficientul vitezei de siaj (wake
fraction), w
F
, avnd forma adimensionala
w
F
= (V V
A
) / V
A
(1) sau V
A
= V / (1 + w
F
) (1a)
Expresia (1 + w
F
) se mai numeste si factor de siaj Froude
(Froude wake factor).

Cea mai utilizat definire a coeficientului vitezei de siaj
(wake fraction) a fost formulat de Taylor
w = (V V
A
) / V (2) respectiv, V
A
= V(1 w) (2a)
care, spre deosebire de cealalt formulare, este mai
intuitiva, atta timp ct, spre exemplu, un raport de siaj de
0.50 nseamn o viteza de siaj care este 50% din viteza
navei.
Observa|ii:
- n literatura de specialitate mai veche (n special cea
englez) este dat, de multe ori, formularea Froude!
- De multe ori n literatura de specialitate se utilizeaz, fr
a se face o men|iune special, viteza de siaj n locul
coeficientului vitezei de siaj!

n marea majoritate a cazurilor siajul este pozitiv. n cazul
navelor rapide, n zona pupa poate sa apar o groapa de val,
caz n care siajul de val este preponderent, motiv pentru care
siajul poate fi uneori negativ.
Vitezele fluidului (viteza de avans sau siajul) msurate n pupa
navei, n absena propulsorului, definesc siajul nominal.
Componentele siajului nominal sunt definite dup sensul
curgerii fluidului, avnd
- componenta axial a siajului, care reprezint diferen|a
(viteza navei) (viteza din discul elicei pentru o anumit
raz si unghi ), v

;
- componenta tangen|ial, v
t
;
- componenta radial, v
r
.
Corespunzator se pot defini coeficientii de siaj v

/ v = w
a
;
v
t
/ v = w
t
si respectiv, v
r
/ v = w
r
.

A)Siajul axial
Componenta w
a
este componenta principal i n marea
majoritate a cazurilor, n cadrul testelor de bazin efectuate
pe model, se rezum la msurarea acesteia cu ajutorul
tuburilor Pitot Prandtl. Distribu|ia siajului axial este
necesar n cazul proiectarii elicelor adaptate la siaj.
Dei la o anumit raz relativ a propulsorului pot exista
varia|ii mari ale siajului axial, adaptarea pasului elicei se
face practic utiliznd valoarea medie a siajului msurat
pentrucircumferin|a respectiv, adic a siajului mediu
circumferen|ial
}
=
t
+
t
2
0
2
1
d w w
raza med
n care reprezint unghiul curent iar w = (v v
a
) / v, unde,
v este viteza navei iar v
a
este viteza axial local.

Avnd n vedere c n calculul elicei se utilizeaz de fapt
distribu|ia siajului, este necesar cunoasterea siajului mediu
global, denumit si siaj volumetric, definit ca
}
}
=
R
r
R
r
raza med
global nom
rdr
dr w r
w
1
1
2
2
t
t

2
1
2
1
2
r R
dr w r
w
R
r
raza med
global nom

=
}
unde,
R =raza elicei sau raza pozi|iei ultimului tub Pitot,
r
1
=raza butucului elicei sau raza pozitiei primului tub Pitot,
si care reprezint practic viteza de avans V
A
conform
formulrii (2a).

n mod similar rela|iei (2) se poate defini coeficientul vitezei
de siaj nominal global, care reprezint practic formularea
adimensional a deficitului de vitez din siajul navei.
O valoare mare a acestui coeficient reflect o rezisten
la naintare mare.
Schematic, siajul axial poate fi reprezentat direct prin
marcarea valorilor pentru diferitele raze relative si
unghiuri. Aceast form de reprezentare este prezentat
in figur pentru o nav cu o singur linie de axe.


O alt manier de reprezentare este cu utilizarea liniilor de siaj constant
(linii de echisiaj), n acest caz pentru o nav cu o singur linie de axe.

n acest caz harta de siaj pentru o nav cu o singur elice este reprezentat
prin suprafee de echisiaj, iar cel transversal prin vectori. Rezultatele au fost
ob|inute prin msuratori pe model.

Siajul msurat n bazinele hidrodinamice (towing tank) trebuie apoi
reprodus n tunelele de cavita|ie pentru a asigura studiul comportrii elicei
n condi|ii similare ale cmpului de viteze.

Pentru o nav cu doua linii de axe sus|inute de cavale|i distribu|ia de siaj
este prezentat n figur.

n cazul navei cu 2 linii de axe cu bosaje (pantaloni) distribu|ia siajului are
aspectul din figur.

n cazul navei cu o singur linie de axe siajul este mai intens
n zona de sus a discului elicei (n planul n care s-au fcut
msuratorile, definit n figur), mai sczut n zona central
(pe urma planului diametral) i mult mai mic n zonele
extreme ale cadranului de jos.
Ca o regul general, pentru navele cu doua linii de axe,
siajul mediu n discul elicei este mai sczut dect la cele cu
o linie de axe n conditiile n care coeficientul bloc
(plenitudinea) este similar ca valoare.
Acest lucru se datoreaz n principal amplasrii ntr-o zon
diferit (lateral) fa| de situa|ia navei cu o linie de axe. n
acest caz n spatele cavale|ilor sau a bosajelor (pantaloni)
apare o concentra|ie semnificativ (pentru liniile de axe
neprotejate).

n ambele cazuri se poate observa c, practic, curgerea este asimetric
(neuniform) cu influen|e importante asupra func|ionrii propulsorului, pala
elicei rotindu-se n zone de fluid cu siaje diferite.
Practic, componenta axial a siajului are la baz mai multe componente
datorate curgerii complexe n zona pupa.
Pentru un unghi dat, vitezele sunt
v

= v v
y
= (v v
o
) + (v
o
- v
y
) = v
p
+ v
f
Sau, n general, siajul axial global se
poate scrie ca o sum dintre o
componenta poten|iala si o component
vscoas
w
a
= w
p
+ w
f
i avnd, w
p
= w
0
+ w
w
rezult c w
a
= w
0
+ w
w
+ w
f

unde,
-w
a
este componenta de siaj datorat curgerii poten|iale;
-w
f
este componenta de siaj datorat frecrilor din stratul limit;
-w
0
este componenta de siaj din discul elicei n cazul absen|ei valurilor
proprii;
-w
w
este componenta de siaj datorat influen|ei valurilor proprii create de
nav.
B) Siajul tangen|ial
Siajul tangen|ial, (w
t
), se datoreaz efectului de rotire a curentului
n pupa navei, mai ales n cazul navelor cu forme Usau cu bulb
pupa, caz n care apar vrtejuri de gurn care conduc la o
rsucire semnificativ a curentului.
Componentele tangen|iale sunt imporante n proiectarea elicei
adaptate la siaj si n cazul apari|iei fenomennului de cavita|ie.
Reprezentarea grafic se poate face fie prin curba de varia|ie n
func|ie de unghi fie sub form vectorial, caz n care lungimea
sage|ii reprezint valoarea componentei la scara.

C) Siajul radial
Siajul radial, (w
r
), apare datorit tendin|elor de comprimare sau
dilatare a curgerii n zona discului elicei, de asemenea datorit
formelor navei. Ca si n cazul anterior, reprezentarea grafic se
poate face func|ie de unghi sau vectorial.
Cum n general valorile siajului radial sunt mici, acesta are mai
mic importan| n proiectare.

Msurarea siajului tridimensional i efecte de scar
Siajul tridimensional se masoar cu ajutorul tubului Pitot sferic cu
5 guri (five hole spherical Pitot tube).
Pe baza rela|iilor din hidrodinamica clasic privind determinarea
presiunii ntr-un punct pe o sfer, Pi en a dedus expresiile prin
intermediul crora se pot determina marimea si direc|ia vitezei
curentului dac se cunoaste presiunea n trei puncte situate n
acelasi plan pe o sfer de raz cunoscut.

Msurtorile se realizeaz n zona discului elicei, n absen|a
acesteia, pentru o gam de raze relative si pentru o gam de
unghiuri (0
o
350
o
).
Pentru determinarea numai a siajului axial poat fi utilizate tuburi
Pitot cu 4 guri dispuse pe grebla de siaj sau tuburi simple Pitot -
Prandtl.

Echipament pentru msurarea presi unilor culese prin tuburi Pitot

O problem deosebit de important o constituie extrapolarea
(scalarea) cmpului de siaj de la model la natur. Pe de o parte,
exista dificulta|i privind tehnica de msurare a siajului datorit
perturbrii curgerii prin prezen|a aparatului de msur iar pe de
alt parte, datorit tehnicilor de transpunere la natur.
Metodele actuale de scalare se bazeaz pe o concep|ie
unitar privind descompunerea siajului nominal n 4 componente
principale:
- siajul poten|ial w
p
;
- siajul vscos w
v
- siajul stratului limit, v

;
- siajul turbulent, w
t
;
- siajul vrtejurilor de gurn, w
w
.
Aceste componente interactioneaz ntre ele i urmeaz legi de
scalare diferite, problema complicndu-se i datorit faptului c
stratul limit la model este mai gros dect la nava real. De aceea,
unul dintre principiile adoptate la baza scalrii distribu|iei de viteze
este principiul contrac|iei.

Cea mai utilizat metod de scalare este cea dezvoltat de
Hoekstra constnd n dou etape succesive:
- o corec|ie a efectului de scar pentru ob|inerea cmpului
de siaj nominal la nava real;
- prognozarea diferen|ei ntre siajul nominal si cel efectiv.
Dup cum a fost men|ionat, siajul nominal reprezint
cmpul de viteze din pupa navei n absen|a
propulsorului .

Atunci cnd elicea func|ioneaz si dezvolt impingere,
cmpul de viteze este influen|at de func|ionarea acesteia si
se numeste siaj efectiv siaj efectiv, adic siajul asa cum l simte
elicea.
Practic, acesta se poate deduce doar aproximativ datorit
imposibilit|ii msurrii vitezelor n discul propulsorului n
timpul func|ionrii acestuia. Utilizarea tehnicilor de msurare
cu laser permit nsa analize mai profunde privind msurarea
cmpurilor de viteze.
Siajul efectiv se poate deduce experimental prin
utilizarea rezultatelor privind performan|ele de
autopropulsie, cu elicea func|ionnd n pupa navei si
respectiv utiliznd performan|ele elicei n ap liber.

Considerm c o elice, functionnd n spatele corpului la tura|ia n,
dezvolt mpingerea T care conduce la realizarea vitezei V. n cazul
func|ionrii libere, n absen|a corpului, la aceeasi tura|ie n, va
dezvolta mpingerea T la o vitez mai mic, V
A
. Aceast vitez
reprezint viteza efectiv de avans si coeficientul vitezei de
siaj efectiv se poate defi ni, similar cu defi nirea pentru cazul
si ajului nominal, cu rela|i a
w
T
= (V V
A
) / V
Aceast metod de definire a siajului efectiv se bazeaz pe
identitatea mpingerii n ap liber si respectiv n spatele corpului.
Se poate defini o metoda similar n condi|iile identit|ii
momentului dar, la model, acurate|ea msurrii mpingerii este
mai mare dect a msurrii momentului. n cazul probelor la
natur (sea trials) problema este invers, msurarea momentului
fiind mult mai precis. Datorit influen|ei func|ionrii elicei, siajul
efectiv este, de regul, mai mic cu 3 4 zecimi.

n cazul tractrii corpului n ap calm (probe de
rezisten{ la nantare) pe etamboul navei apare o zon de
presiuni mari genernd o componenta n sensul scderii
rezisten{ei la naintare.
n cazul corpului autopropulsat (probe de autopropulsie)
apare o reducere a presiunilor n zona men{ionat,
accelernd fluidul la intrarea n propulsor, conducnd la
o cretere a rezisten{ei la naintare i deci, implicit, a
mpingerii necesare pentru deplasarea corpului.

Experimental s-a constatat c la tractarea modelului cu o
vitez V, rezisten|a la naintare este R, acestei valori
corespunzndu-i o mpingere util a propulsorului T
e
.
mpingerea necesar propulsrii modelului cu aceeasi vitez
V ca la tractare, T, este mai mare dect valoarea rezisten|ei
la naintare, R creia i corespunde T
e
. Cresterea se
numeste rezisten| adi|ional si se exprim prin raportul
dintre valoarea cresterii si R
a = (T - R) / R = T / R 1
sau
T = (1 + a) R
unde, a este coeficientul de cretere iar (1+a) reprezint
factorul de cretere.

Desi din punctul de vedere al rezi sten|ei l a naintare este vorba de
apari|ia a unei rezi sten|e adi|ionale dup cum s-a men|ionat mai sus,
totusi, n practic se interpreteaz ca o pierdere de mpingere
AT = T T
e
n cazul navelor cu mai multe elici: R = E T
e
n cazul navelor pentru remorcare: E T
e
= R + Z,
unde, Z este trac|iunea la remorc.
Se defineste coeficientul de suc|iune (thrust - deduction
fraction), t care are formul area:
- dup Froude, t = AT / R;
- dup Taylor, t = AT / T, deci,
T = (T - T
e
) / T = 1 T
e
/ T sau, T
e
= T (1 t)
Expresia (1- t) este cunoscut si ca factor de suc|iune
(thrust - deduction factor).

Si coeficientul de suc|iune poate fi mpr|it pe componente:
- suc|iunea de frecare, t
f
;
- suc|iunea potential, t
p
;
- suc|iunea de val, t
w
.
n mod uzual, valoarea rezisten|ei la naintare, R, este
determinat pentru corpul gol (carena nud), adic far
apendici, dar practic, mpingerea trebuie s nving i
rezisten|a indus de acetia. De aceea, utilizarea
coeficien|ilor t din publica|ii este posibil numai dac sunt
precizate condi|iile de experimentare (cu sau far apendici).
Este important de subliniat c asupra coeficientului de
suc{iune efectele de scar nu sunt semnificative.

Lucrul mecanic consumat pentru deplasarea navei cu viteza
V pentru a nvinge rezisten|a la naintare R este propor|ional
cu produsul R x V, adic puterea efectiv, P
E
.
Lucrul mecanic consumat de propulsor pentru a produce
mpingerea T la viteza de avans n discul propulsorului, V
A
,
este propor|ional cu produsul T x V
A
sau puterea necesar
mpingerii (thrust power), P
T
.
Raportul dintre lucrul mecanic al navei si cel al elicei se
numeste si randamentul corpului sau, uneori, coeficientul
de influen| al corpului (hull efficiency)
q
H
= P
E
/ P
T
= R V / TV
A
sau, n formularea dat de Taylor,
q
H
= (1 t) / (1 w)
Teoretic, un randament mare al corpului ar presupune un ansamblu
elice corp care produce suc{iune mic i siaj mare, l ucru foarte
greu de realizat sau chiar contradictoriu.

Pentru a putea sesiza efectul de ansamblu (siaj nominal
global) sunt prezentate rezultatele comparative ale
msurtorilor de siaj pentru patru configura{ii pupa, cu
posibilitatea vizualizrii modificrilor, realizate de
Harvald.


Principalele tipuri de probe experimentale care se efectueaz
n bazinele de rezisten| la naintare sunt:
- ncercri experimentale de rezisten| la naintare pentru
o gama de viteze;
- ncercri experimentale pentru msurarea siajului;
- ncercri experimentale pentru determinarea liniilor de
curent;
- ncercri experimentale pentru determinarea
performan|elor propulsorului n ap liber;
- ncercri experimentale de autopropulsie.
Elemente privind tipul de probe experimentale, modul
de msurare, prelucrare i interpretare a datelor fac
obiectul unui capitol separat.


Cursul Cursul 7+8 7+8
Rezisten Rezisten{ {a de frecarare a de frecarare i i
rezisten rezisten{ {a de val a de val


Rezi sten Rezi sten{ {a de frecare a de frecare
Dup cum a fost men|ionat, n 1869, W. Froude, pe baza n|elegerii legii
care guverneaz apari|ia rezisten|ei rezidue, ajunge l a concl uzia c
problema extrapolrii rezultatelor de la model la natur poate fi
rezolvat numai prin mpar|irea rezisten|ei hidrodinami ce totale n dou
componenete (ipoteza Froude), adic rezisten|a rezidu si respectiv
rezisten|a de frecare.
n acest scop sunt realizate primele ncercari experimentale
privind rezisten|a de frecare a plcii plane netede n bazinul
hidrodinamic de la Torquay (85m x 11m x 3m), Marea
Britanie, furniznd primele rezultate sistematice n 1872,
formulnd o relatie empirica avnd forma
n
V S f R =
n care, R este rezisten{a la naintare [kN], S este suprafa{a
plcii [m
2
], V este viteza [m/s] iar f i n sunt coeficien{i
care depind de lungimea i natura (materialul) suprafe{ei
plcii considerate.

Bazat pe rezul tatele msurtori lor efectuate,
Froude ajunge la concluzia c, pentru orice
vitez dat, rezisten|a specific pe unitatea de
suprafa| este mai mica pentru o plac lung
dect pentru una scurta, fenomen pe care l
atribui e apari|iei unei vi teze de avans pentru
zona din spatele plcii si deci a unei vi teze
rel ative mai mici n acesta zon.
Important este c Froude, analiznd
comparativ rezultatele ob|inute pentru plci
avnd lungimil e pna la 90m, consider c,
practic, fenomenul real se situeaz ntre dou
ipoteze posi bil e:

-cresterea coeficientului specific de frecare pe
unitatea de suprafa| este extrem de mic odata cu
cresterea lungimii plcii peste 15m, putndu-se astfel
considera c aceast crestere se face cu o rat
constant, pentru fiecare 15m suplimentari pna la
lugimea plcii de 90m;
-fenomenul de crestere a coeficientului specific de
frecare pe unitatea de suprafa| pentru lungimi mai
mari de 15m practic nceteaza.

Pentru clarificarea acestor aspecte Froude a realizat
teste de rezisten{ la naintare pentru modelul unei nave
avnd lungimea de 52.28m.
S-a constatat c valorile rezisten{ei la naintare
transpuse la prototip au fost mai mari dect cele
ob{inute experimental pentru toat gama de viteze.
Diferen{a a fost nsa din ce n ce mai mica odata cu
creterea vitezei.
Mai mult, cu excep{ia vitezelor mici, raportul R/V
2
scade
foarte pu{in odat cu creterea vitezei, evolu{ia aceastei
rezisten{e adi{ionale (diferen{a dintre rezisten{a la
naintare a navei i cea estimat pe baza probelor pe
model) fiind specific unei for{e de natur vscoas,
dup cum s-a observat la probele pentru placa plan.

Aplicnd n continuare corec|ii privind natura suprafe|ei
modelului si navei, cele doua curbe ale rezisten|ei la
naintare au devenit foarte apropiate, confirmnd practic
abordarea propus. Froude este cel care introduce
no|iunea de plac plan echivalent, explicnd
procedura utilizat:
Pentru calcule a fost masurat cu precizie suprafa|a
imers a corpului, iar rezisten|a datorat acesteia a fost
determinat n ipoteza echivalen|ei acestei suprafe|e cu
suprafa|a unei plci plane rectangulare avnd lungimea
egal cu cea a modelului navei, deplasndu-se cu
aceeasi vitez .

Pentru a putea fi general aplicabile, valorile coeficien|ilor
de frecare sunt date pentru o suprafat neted, curat si
proaspt vopsit, rezultnd de aici necesitatea ca
suprafa|a modelului unei nave, folost n probele de
bazin, s aib aceste caracteristici.
Din analiza efectuat anterior privind problemele curgerii
n jurul carenelor, a rezultat c, datorit vscozit|ii apei,
particolele adiacente ader la corpul navei, aparnd
stratul limit care, n mod uzual, este definit ca avnd
grosimea egal cu distan|a de la corp pna n zona n
care viteza apei este cca. 1% din viteza navei.

Rezisten|a de frecare este asociat cu numele lui
Reynol ds, care a efectuat cercetari sistematice privind
curgerea fluidelor n conducte, concluziile elaborate pe
baza rezultatelor ob|inute fiind, din punct de vedere
calitativ, relevante pentru curgerea n jurul carenelor
navale si aeriene. Acest lucru a rezultat, dupa cum s-a
discutat anterior si n urma utilizrii metodei analizei
dimensionale.

n esen{, s-a constatat c pentru viteze mici (deci
numere Re mici) curgerea este n regim laminar, caz n
care straturile de fluid se deplaseaz fr transfer de
mas ntre ele, alunecnd ntre ele cu viteze relative care
variaz cu diametrul conductei. Odat cu creterea
vi tezei, de la o anumit valoare, numit i vitez critic,
V
C
(care corespunde unui numar Re critic), curgerea
devine instabil, confuz , aparnd amestecul ntre
diversele straturi de fluid, n timp, instalndu-se regimul
turbulent.

n consecin, trecerea de la un regim de curgere la altul
apare la o valoare a numarului Re, denumit si numar critic,
cele doua cazuri fiind caracterizate de legi diferite de
curgere. Calitativ, acest lucru poate fi observat in figur

Coeficientul de frecare, C
F
, este definit cu rela|ia
2
2
1
V S
R
C
F
F

=
n care R
F
este rezisten{a de frecare, S este suprafa{a
udat, V este viteza iar p densitatea apei.
Pentru cazul plcii plane fenomenele sunt similare.
Pentru numere Re mici curgerea este stabil. Odat
atins valoarea critic, curgerea laminar devine
instabil si la cea mai mic perturba|ie duce la apari|ia
curgerii turbulente.
Pentru placa plan numarul Re critic este func|ie de
distan|a l masurat de la muchia de atac
u / (Re) Vl
C
=

Pna la distan|a l curgerea este laminar. ncepnd cu o
valoare egala cu l apare zona de tranzi|ie dup care se
instaleaz regimul turbulent. Pentru placa plan numarul
Re critic este de cca 10
6
. Pentru suprafe|ele curbe zona
de tranzi|ie este afectat de gradientul de presiune,
scderea presiunii ntrziind apari|ia acesteia.
Grosimea stratului limit turbulent poate fi aproximat cu
rela|ia
2 . 0
) (Re 37 . 0

=
L
L
x o
unde L este distan|a de la muchia de atac iar Re
L
este
numrul Re local.

Chi ar si n cazul regimului turbulent exist particole de
fluid care ader la suprafa|a corpului, avnd viteze
relative nule fat de aceasta. Apare deci un substrat
laminar care n practic este foarte sub|ire. Un corp
pentru care rugozitatea suprafe|ei nu afecteaz
substratul laminar este considerat neted din punct de
vedere hidrodinamic.
Dupa cum a fost men{ionat, probele pe modele de nav
se realizeaz cu respectarea criteriului de similitudine
Fr. Din aceste motive identitatea numerelor Re nu poate
fi pastrat, la model acestea avnd valori semnificativ
mai mici dect la prototip.
Exist deci posibilitatea ca, n cazul ncercrilor
experimentale pe model, curgerea n zona prova s fie
laminar sau de tranzi{ie, curgerea turbulent aparnd
pe lugime, undeva spre pupa navei.

Curgerea n jurul navei la scar natural este evident
turbulent. Din aceste motive, pentru a simula condi|ii
similare la model si la prototip, n zona prova, de regul
la cupla 19 sau 19
1/2
, se pevede un stimulator de
turbulen| constnd n cele mai multe cazuri ntr-o srm
de diametru 1 1.5 mm.
Pentru cazul numerelor Re mici, deci pentru situa|ia
curgerii laminare, Blasius a calculat valoarea rezisten|ei
totale pentru placa plan, propunnd rela|ia
2
1
2
2
1
) / ( 327 . 1

= = u

L V
V S
R
C
F
F
care furnizeaz rezultate bune comparativ cu cele
experimentale dar, a constatat c, de la valori ale numarului
Re > 4.5 x 10
5
, curgerea devine instabil si coeficien|ii
rezisten|ei cresc rapid fat de valorile calculate.

Pentru cazul curgerii turbulente coeficien|ii rezisten|ei la
naintare de frecare au fost determina|i de Prandtl si von
Karman utiliznd att metode analitice ct si msurtori
experimentale, care au furnizat rela|ia
5
1
2
2
1
) / ( 072 . 0

= = u

VL
V S
R
C
F
F
n acest caz valorile coeficientului rezisten{ei de frecare
sunt considerabil mai mari dect n cazul curgerii
laminare, dupa cum rezult i din figur.


Utiliznd datele experimentale existente n literatur
precum si rezultatele unor teste experimentale efectuate
n bazinul de la Hamburg, pe baza formularii generale
date de Prandtl si von Karman, se defineste rela|ia
M C C A
F F
+ = ) (Re log /
10
Schoenherr (1932) a constatat o bun aproximare a
rezultatelor n cazul n care M=0 si A=0.242, genernd
rela|ia de calcul care i poarta numele
) (Re log / 242 . 0
10 F F
C C =
Coeficien|ii propusi de Schoenherr, prin utilizarea
formulei pentru o gam larg de numere Re, aproximeaz
foarte bine cazul suprafe|elor perfect netede. Pentru o
corect evaluare exist metode de aplicare a unor
corec|ii de rugozitate, care vor fi comentate ulterior.

Dezvoltarea facilit|ilor experimentale a condus la
necesitatea stabilirii unei metodologii unitare de
abordare a acestor probleme. n cadrul ATTC (American
Towing Tank Conference) n SUA, ICSTS (International
Conference of Ship Tank Superintendents) n Europa si
ulterior ITTC (International Towing Tank Conference) la
nivel mondial, s-au analizat diversele metodologii pentru
stabilirea unor proceduri standard, prin rapoarte tehnice
si aplica|ii interna|ionale cooperative generate de
comitetele stiin|ifice de rezisten| la naintare.

ntr-o prim etap a fost adoptat formularea rezisten{ei
de frecare bazat pe rezultatele ob{inute de Froude
- pentru ap sarat
825 . 1
281 . 3 8 . 8
00254 . 0 000418 . 0
SV
L
R
F
+
+
=

825 . 1
281 . 3 8 . 8
00248 . 0 000407 . 0
SV
L
R
F
+
+
= - pentru ap dulce
n care R
F
este rezisten{a [kN], L lungimea [m], S suprafa{a
udat [m
2
] iar V viteza navei [Nd].

Ulterior, bazat pe noile rezultate ale cercetrilor
experimentale realizate, Hughes propune o curb de
minim rezisten| de frecare n cazul curgerii turbulente,
pentru o suprafat plan, neted, n curent bidimensional,
descris matematic de rela|ia
2
10
) 03 . 2 Re (log / 066 . 0 =
FO
C
n care C
F0
reprezint valoarea coeficientului rezisten{ei
de frecare n cazul curgerii bidimensionale.
n cadrul conferin{ei de la Madrid din 1957 a fost
adoptat o rela{ie uor modificat, considerat ca o
rela{ie intermediar pentru aplica{ii practice inginereti,
avnd forma
2
10
) 2 Re (log / 075 . 0 =
F
C
denumit si linia de corelare model-nav.

Lund n considerare distribu{ia de viteze din stratul
limit, Granville propune formularea general
Re / ) Re (log /
2
10
c b a C
F
+ =
Particulariznd rela{ia propus pentru valorile a = 0.0776,
b = 1.88 si c = 60, se ob{ine o rela{ie similar cu rela{ia
ITTC 57
Re / 60 ) 88 . 1 Re (log / 0776 . 0
2
10 0
+ =
F
C
Curbele definite de rela{iile mentionate sunt prezentate
n figur.


Rezisten Rezisten{ {a de val a de val
Dup cum s-a men|ionat n cursurile precedente, un corp,
care se deplaseaz la suprafa|a liber a unui fluid aflat
ini |ial n repaos, genereaz un sistem de valuri proprii
care provine din cmpul de presiuni din jurul corpului, iar
energia sistemului de valuri transferat de la corp se
manifest printr-o for| care se opune miscrii de
naintare.
ntr-o alt formulare, efectul global const ntr-o for{ de
rezistent avnd o marime echivalent astfel nct
energia consumat pentru a o compensa, la deplasarea
corpului, este egal cu energia necesar men{inerii
sistemului de valuri generat.

Aceast observa|ie este important sugernd o
posibilitate de evaluare a rezisten|ei de val prin
determinarea energiei sistemului de valuri creat de
corpul aflat n miscare cu o vitez dat.
n varianta determinrii prin experimente pe model
procedura se mai numeste si metoda sec|iunilor
longitudinale (metoda Betz - Tullin).
Rezisten|a de val este deci for|a rezultant din pupa si
respectiv prova corpului considerat datorat presiunii
fluidului ac|ionnd normal la suprafa|a corpului n aceste
zone.

nava prova pupa
t
a
n
g
e
n
t
i
a
l
n
o
r
m
a
l
Dup cum a rezultat din utilizarea metodelor analizei
dimensionale, fiind for|e de natur poten|ial,
invariantul de similitudine este numarul Froude
L g V/ Fr =

Valoarea rezisten|ei de val depinde ntr-o mare masur de
formele alese pentru suprafa|a corpului, de aspectul
liniilor de plutire (unghiul de intrare n ap) si de forma
sec|iunilor transversale. Zona de racordare a formelor
prova si pupa la zona central a carenei reprezint surse
generatoare de valuri proprii.
Sistemul de valuri proprii generat de deplasarea navei
este similar cu cel demonstrat de Kelvin pentru
deplasarea unei surse punctiforme de presiune. Sistemul
const n valuri divergente de o parte si de cealalt a
sursei de presiune a cror nfsurtoare frontal
realizeaz un unghi de 19
o
18 fa| de direc|ia miscrii si
respectiv valuri transversale care sunt perpendiculare pe
planul diametral.

1928'
(creasta de val)
Val divergent
Val divergent
(gol de val)
Val tansversal
(creasta de val)
Val tansversal
(gol de val)
Infasuratoarea frontala
a valurilor divergente

Un sistem similar de valuri, mai complicat ca n cazul
precedent, este creat i n cazul deplasrii unei nave n
ap calm.
Dac linia care defineste nl|imile maxime ale valului
divergent este d, ughiul crestei de val n raport cu
planul diametral este de aproximativ 2d.


Schi{a sistemului de valuri proprii realizat de Froude

Din punct de vedere hidrodinamic, nava poate fi privit
ca un cmp de presiuni n miscare compus, ntr-o prim
aproximare, din cmpul de presiune n miscare din zona
prova, genernd o creast de val si respectiv un cmp de
presiune de suc|iune, de asemenea n miscare, genernd
un gol de val.
Pentru un val gravita|ional de lungime /, celeritatea
valului este dat de rela|ia
t

2
2
g
C =
Cele dou tipuri de valuri se deplaseaz odata cu nava,
deci se poate considera c V=C si prin urmare,
lungimea valurilor se poate determina cu rela|ia
g V / 2
2
t =

L|imea trenului de valuri transversale creste, n timp ce
valurile divergente se departeaz de corp, nl|imea lor
scaznd progresiv. n descrierea matematic aceast
condi|ie la limit se regseste sub forma codi|iei de
radia|ie la infinit amonte.
Trenul de valuri transversale generat n pupa navei este
mai pu|in intens (dezvoltat) dect n cazul valurilor
divergente.
Din punctul de vedere al rezisten|ei de val este
important de subliniat c, orice discontinuitate pe
corpul navei, rezultat din generarea eronat a formei,
din lipsa unei avieri (fairing) corespunztoare sau de
natur tehnologic n procesul de execu|ie a navei
( umeri hidrodinamici ), conduce la cresterea valorii
acesteia (eddy making resistance).


n zona pupa se observ practic o combina{ie a celor
dou trenuri de valuri datorit fenomenului de
interferen{. Dac n pupa navei apare o suprapunere de
creste de val atunci valul rezultant va avea o nal{ime mai
mare i deci o energie mai mare. Dac suprapunerea
coincide cu un gol de val i respectiv cu o creast de val,
nI{imea i respectiv energia valului rezultant vor fi mai
mici.
Fenomenul de interferen|a si deci aspectul valului
rezultant depinde att de viteza ct si de lungimea dintre
centrele de presiune din prova si respectiv pupa navei,
adic de V si L.
Fenomenul a fost pus n eviden| de Froude care a
realizat teste de bazin pentru modele cu lungimi diferite
ale zonei centrale a modelului navei.

n mod uzual, distan{a dintre centrul de presiune prova i
centrul de presiune pupa este de cca 0.9 L. n consecin{,
condi{ia ca golul sau creasta de val generate de trenul de
valuri prova s coincida cu primul gol de val pupa este
-
e = = = N N
N
g
L
V
C V L ;
9 . 0
; 9 . 0
2
t

Pentru N = 1, 3,5,... vor coincide golurile de val, n timp

ce pentru N = 2,4,6,... crestele de val ale valului prova va
coincide cu golurile de val ale valului pupa. Acest lucru
este prezentat in figur


Influen{a asupra rezisten{ei de val este prezentat n
figur. Dac nu ar exista fenomenul de interferen{ atunci
curba rezisten{ei de val nu ar prezenta maxime i minime
locale.

Avnd n vedere c
t t N
g L
V
N
g
L
V 9 . 0
9 . 0
2
= =
nlocuind viteza V n expresia pentru numarul Fr
t N
gL
V
Fr
9 . 0
= =
se pot determina numerele Fr pentru care apar minimele
i maximele locale.
0.27 0.31 0.38 0.54 Fn
4 3 2 1 N

Maximele locale apar pentru numere N impare n timp ce,
pentru valori pare apar minimele locale. Valoarea cea mai
mare este pentru N = 1 si se numeste maxim local
principal. Maximul local corespunznd valorii N = 3 este
cunoscut ca fiind maxim local prismatic fiind mult
influen|at de valoarea acestui coeficient de fine|e pentru
corpul considerat.
Numerele Froude corespunztoare maximelor curbei de
varia|ie a rezisten|ei de val sunt nefavorabile si trebuiesc
evitate.

Dup cum a rezultat anterior, interferen|a nefavorabil
corespunde cazului n care extremit|ile navei sunt
plasate pe creste de val. Dac prova navei se afl n
dreptul unei creste de val, iar pupa navei se plaseaz pe
un gol de val, atunci interferen|a sistemului de valuri este
favorabil si in consecinta, rezisten|a de val se
diminueaz.
Pentru verificarea lungimii navei la interferen|a
nefavorabil a valurilor se utilizeaz diagrama Kent. Se
calculeaz criteriul P cu rela|ia
WL P
L C V P = / 746 . 0
n care C
P
este coeficientul prismatic longitudinal al
carenei navei, V este viteza de serviciu exprimat n
noduri, iar L
WL
este lungimea la plutire msurat n
picioare (ft, 1 ft = 0,305 m).

Reamintim definirea coeficientul prismatic longitudinal
(C
P
, ) care reprezint raportul dintre volumul carenei
navei si volumul prismatic cu lungimea egal cu
lungimea la plutire si sec|iunea transversal egal cu
sec|iunea maestr la plutirea considerat
M
B
M WL
P
C
C
A L
C =

V
=
Acest coeficient furnizeaz o imagine asupra distribu|iei
volumului navei pe lungime si are valori curente
cuprinse ntre 0,55 si 0,83. Valorile maxime indic
existen|a unor zone cilindrice prelungite.

Zonele hasurate ale diagramei Kent corespund
interferen|ei nefavorabile a valurilor. Se va evita ca
valoarea calculat a criteriului P s apar|in domeniilor
hasurate ale diagramei Kent. Valorile maxime si minime
ale criteriului P se calculeaz cu expresiile
-
e =
=
N K K P
K P
, ) 2 /( 1
] 1 / 4 [
2 / 1
min
2 / 1
max

0.30
0.30
0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1.10
1.20
1.30
V
L
W L
C p
Diagrama Kent

Utilizarea bulbului prova este echivalent cu modificarea
sistemului de valuri proprii. Introducerea bulbului prova
urmreste att diminuarea nl|imii valului propriu n
extremitatea prova ct si modificarea profilului valului
total de-a lungul corpului navei, astfel nct rezisten|a de
val s se micsoreze.
Problema proiectrii bulbului prova este complex
deoarece valurile componente ale sistemului principal si
secundar pot interac|iona puternic si practic, profilul
valului total de-a lungul corpului navei nu poate fi ob|inut
prin simpla suprapunere liniar.

n micare, navele de deplasament mping apa n
lateral formnd valurile de prova a cror lungime, dup
cum s-a artat, depinde de vitez. Cu creterea vitezei
crete i lungimea acestora. La o anumit vi tez
lungimea valului creat atinge o valoare apropiat de
lungimea corpului astfel nct, nava opereaz pe gol de
val, cu prova i cu pupa pe creast de val. Aceast vitez
se mai numete i vitez de corp (hull speed) i are
valoarea aproximativ egal cu 1.34 L
WL
.
Descompunerea sistemului de valuri proprii n
sistemele de valuri principale si secundare reprezint o
simplificare conceptual, menit s usureze n|elegerea
fenomenului fizic.

n afara problemelor legate de optimizarea rezisten{ei la
naintare, n procesul de proiectare a navei mai trebuie
avute n vedere i alte aspecte de natur hidrodinamic.
Un exemplu l constituie stabilitatea navei n valuri de
urmrire. Dei aceast problema era specific navelor
de lungime mic (n special cazul navelor de pescuit),
migrarea spre forme din ce n ce mai fine, datorit
cerin{elor de vitez sporit pentru navele tip
portcontainer, nave Ro-Ro, transport autoturisme (car
carriers) etc, a condus la apari{ia fenomenelor de
pierdere a stablit{ii n val de urmrire.

n micare, navele de deplasament mping apa n
lateral formnd valurile de prova a cror lungime, dup
cum s-a artat, depinde de vitez. Cu creterea vitezei
crete i lungimea acestora. La o anumit vi tez
lungimea valului creat atinge o valoare apropiat de
lungimea corpului astfel nct, nava opereaz pe gol de
val, cu prova i cu pupa pe creast de val. Aceast vitez
se mai numete i vitez de corp (hull speed) i are
valoarea aproximativ egal cu 1.34 L
WL
.
Descompunerea sistemului de valuri proprii n
sistemele de valuri principale si secundare reprezint o
simplificare conceptual, menit s usureze n|elegerea
fenomenului fizic.

n afara problemelor legate de optimizarea rezisten{ei la
naintare, n procesul de proiectare a navei mai trebuie
avute n vedere i alte aspecte de natur hidrodinamic.
Un exemplu l constituie stabilitatea navei n valuri de
urmrire. Dei aceast problema era specific navelor
de lungime mic (n special cazul navelor de pescuit),
migrarea spre forme din ce n ce mai fine, datorit
cerin{elor de vitez sporit pentru navele tip
portcontainer, nave Ro-Ro, transport autoturisme (car
carriers) etc, a condus la apari{ia fenomenelor de
pierdere a stablit{ii n val de urmrire.

Un exemplu de profil al valului pe corp

n realitate, problema rezisten|ei de val este mult mai
complex. Panta valurilor este limitat fizic. Dac
presiunea n sistemul principal de valuri variaz rapid,
panta valurilor creste si poate avea loc spargerea
valurilor. Fenomenul de spargere a valurilor din sistemul
principal poate influen|a semnificativ dezvoltarea
valurilor din sistemul secundar. Spargerea valurilor se
poate produce ncepnd cu numere Froude aproximativ
egale cu 0,25 dar fenomenul este legat de cinematica si
dinamica particolei de fluid din val si apari|ia pantei
critice a valului.


Cinematica i dinamica spargerii valului

De asemenea, la deplasarea navei cu vitez constant n
ap calm, se poate produce o afundare a navei si o
modificare dinamic a asietei sale. Aceste fenomene
influen|eaz dezvoltarea sistemului de valuri proprii.
Situa|ia este tipic n cazul naviga|iei n zone cu adncimi
limitate.
Coeficientul adimensional al rezisten{ei de val se exprim
sub forma
2
2
1
V S
R
C
W
W

=
n cazul corpurilor submerse aflate n apropierea
suprafe{ei libere vor apare de asemenea valuri de
suprafa{, valoarea rezisren{ei de val scznd rapid odat
cu adncimea de imersare, ajungnd la o valoare
neglijabil ncepnd cu o adncime egal cu cca jumtate
din lugimea corpului.

Cursul 9 Cursul 9
Necesitatea Necesitatea i principiile i principiile
modelrii experimentale modelrii experimentale
Aspecte generale sau, mai s Aspecte generale sau, mai sunt unt
necesare faci lit necesare facilit{ {ile experimentale ile experimentale
n domeniul hidrodinamicii navale? n domeniul hidrodinamicii navale?


Modelele fizice la scar constituie o component
deosebit de important n studiul hidrodinamicii navei
sub ac|iunea factorilor de mediu, datele furnizate fiind
utile n primul rnd pentru proiectare dar si pentru
cercetare.
Este important de sublini at c un experiment
poate furniza date reali ste dac se realizeaz o
n|elegere corect a fenomenelor care guverneaz
comportarea ansmblului studiat, avnd impli ca|ii
deci sive att n metodologia de modelare la scar
ct si invers, n metodologia de transpunere la
natur (prototip).

n sens larg, conceptul de model model este definit, n literatura
consacrat acestei problematici, ca:
- Model subiecti v dezvoltat n speci al n fi lozofi e i sociologi e,
refl ectnd structura naturii umane i social e, bazat e pe opinii
individuale, neopernd cu exactitatea i puterea cercetari i ti in{ifice.
- Model calitativ care se bazeaz pe date numerice i rel a{ii
func{ionale, dar care se ocupa n principal de aspectul cal itativ. Sunt
acele modele care ajut la dezvoltarea unor concepte noi, n
identificarea unor di rec{ii de optimizare ulterioar i n eliminarea unor
erori n fazel e incipiente de proiectare. Aceste modele furnizeaza n
principal informa{ii calitative far a pune la dispozi {ie date cantitati ve,
direct uti lizabi le n procesul de proiectare.
- Model analogic utilizat pentru demonstrarea unor rela{ii cantitati ve
cunoscute ntre parametrii care guverneaz fenomenul studiat. Aceste
modele se bazeaz pe analogiile mecano-electrice, termo-electrice, etc,
avnd n vedere structura identic a ecua{iilor matematice care descriu
unele procese mecani ce, electrice sau termi ce.

- Model matematic avnd o rspndire actual foarte
larg, datorit n principal dezvoltrii capacit{ilor de
calcul i a metodelor numerice, bazndu-se pe
descrierea matematic a fenomenelor studiate.
- Model la scar care reprezint n fapt modelul
experimental i care reproduce comportarea fizic a
fenomenelor originale ale sistemului real (prototip).
Utilizarea modelelor la scar este n principal legat de
necesitatea furnizrii de date precise pentru proiectare
dar i pentru studiul acelor fenomene care nu pot fi
evaluate la prototip din motive legate de imposibilitatea
masurtorii, de cost, etc.

Principalele argumente care evidentiaz necesiatea
studiilor pe modele la scar sunt:
- sistemul studiat este complicat si/sau fenomenele sunt
deosebit de complexe si nu permit o abordare analitic;
- modelele analitice disponibile conduc la rezultate nereale,
aceast situa|ie fiind si o problema legat de practica
inginereasc;
- este necesar validarea unei simulri matematice
(numerice);
- este necesar o mai bun in|elegere fizic a sistemului;
- este necesar identificarea unor anumite caracteristici ale
prototipului pentru explicitarea modelului matematic;
- este necesar studierea comportrii numai a unui element
component al unui sistem complex (decuplarea problemei
generale si eventuala ulilizare ulterioar a principiului
superpozi|iei).

Fa| de cele men|ionate mai trebuiesc subliniate dou
aspecte importante:
a) Datorit identit|ii la model si la natur a miscrilor
unghiulare, reproducerea filmrilor efectuate pe
parcursul testelor experimentale la o vitez mai mic de
atatea ori ct reprezint radicalul scrii de modelare,
permite urmrirea comportrii sistemului real cu mult
nainte de realizarea sa practic.

b) Utilizarea metodelor de cercetare pe model
permite investigarea sistematic a influen|ei
di versilor parametri asupra comportri i de a
ansamblu a sistemului fizic considerat. Un aspect
deosebit l constituie posibilitatea constituirii unor
baze de date extrem de utile pentru proiectare. n
cazul domeniului studiat, rezisten|a la naintare,
bazel e de date acumulate pe parcursul testelor
experimental e, corelate cu cele ob|inute n cursul
msurtorilor l a natur, au o deosebit valoare
pentru proiectare. Practic, toate aplica|iile pri vi nd
eval uarea rezisten|ei la naintare se bazeaza pe
datel e ob|inute experimental pentru serii de carene
generate dup o anumit procedur.

Di n punct de vedere istoric, primele cercetri experimentale pe
modele se datoreaz lui Cauchy care, n 1829, a studiat vibra|ia
barelor si pl acil or.
n 1869, W. Froude, n baza ipotezei mpar|irii rezisten|ei
hidrodinamice total e n dou componenete (ipoteza Froude),
realizeaz primel e ncercari experimentale pe model.
n 1883 O. Reynolds publi c rezultatele ncercrilor experimentale
cu privire la miscarea fluidel or n conducte. C|iva ani mai trzi u,
fra|ii Wright construiesc primul tunel aerodinami c pentru studiul
diverselor tipuri modele de aripi pentru avia|ie.
Dezvoltarea rapid n domeniul tehnicii de calcul si perfec|ionarea
metodelor numerice de rezolvare a modelelor matemati ce complexe
au condus la ntrebarea l egat de perspectiva utilizrii n viitor a
facilit|ilor experimental e. Cele prezentate anterior sunt tot attea
explica|ii legate necesitatea util izrii si dezvoltrii n continuare a
cercetarilor pe model e.

Princi piile modelrii l a scar Princi piile modelrii l a scar
Modelul navei reprezint practic prototipul la o anumit
scar, ntre acestea doua existnd un raport de
asemanare geometric.
Pentru un punct dat al modelului corespunde n mod unic
un punct pentru prototip si reciproc, acestea constituind
puncte omologe care, la rndul lor determin linii,
suprafe|e si respectiv volume omologe.
Datorit varia|iei n timp a fenomenelor nu intereseaz
practic considerarea starilor simultane la model si la
natur (prototip) ci strile corespunznd timpilor
omologi. Prin timpi omologi se in|eleg timpii la care se
produc, la model si la prototip, aceleasi frac|iuni din
fenomenul variabil studiat.

Pentru ca fenomenul reprodus la model s fie identic cu
fenomenul de la prototip, pe lnga similitudinea
geometric dintre model si prototip (caracterizat printr-
un raport de asemanare geometric), mai trebuie s se
realizaze si similitudinea tuturor marimilor fizice care
intr n structura fenomenului considerat, adic
similitudinea cinematic si respectiv similitudinea
dinamic.
Acestea presupun ca, la fiecare pereche de fenomene
omologe, la timpi omologi, fiecare mrime fizic trebuie
s determine, prin valorile ei la model si la prototip,
rapoarte constante, numite si scri ale mrimilor fizice.

n stabilirea criteriilor care stau la baza modelrii
fenomenelor este necesar analiza condi{iilor de
unicitate constnd n:
- propriet{ile geometrice care caracterizeaz formele i
dimensiunile corpului sau sistemului considerat;
- parametrii fizici care caracterizeaz propriet{ile fizice
ale corpului examinat i ale mediului;
- condi{iile la limit care caracterizeaz fenomenele;
- condi{iile ini{iale care caracterizeaz particularit{ile
desfurrii procesului n timp;
- interac{iunea dintre corpul examinat i mediul exterior.

Dup cum s-a men|ionat, realizarea similitudinii tuturor
mrimilor fizice care intra n structura fenomenului
studiat presupune realizarea unor rapoarte constante
ntre mrimile fizice n puncte omologe, la timpi omologi.
Dac, spre exemplu, n r puncte omologe ale
sistemului, valorile vitezelor la prototip (avnd indicele
p ) sunt V
1p
, V
2p
, V
3p
,...,V
rp
iar pentru model (avnd
indicele m ) V
1m
, V
2m
, V
3m
,...,V
rm
, rezult c
V
rm
rp
m
p
m
p
m
p
K
V
V
V
V
V
V
V
V
= = = = = ...
3
3
2
2
1
1
n care K
v
este scara vi tezelor.

Rela|ii similare exist pentru toate mrimile fizice care
intervin n structura fenomenului analizat, n acest fel
definindu-se scrile mrimilor fizice. Conform sistemului
interna|ional de msur (SI m, s, N, grad si intensitatea
curentului electric, i) vor exista cinci scri primare ale
mrimilor fizice, toate celelalte fiind mrimi fizice
secundare (derivate).
n cadrul problemelor studiate vor fi considerate numai
scrile referitoare la lungime, timp si for|, adic K
L
, K
t
si
K
F
.
n cazul exemplului anterior, scara vitezelor este o mrime
secundar
m
m m
p
p p
m
p
m
p
m
p
t
L
v
L
t V
L
t V
t
t
L
L
V
V
K
K
K = = =

n modelarea experimental expresiile adimensionale de
acest tip, compuse din mrimi principale, reprezentative
pentru fenomenul analizat, se numesc i numere pi sau
invarian{i de similitudine. n cazul de mai sus putem
defini numarul pi
L
Vt
= H
1
Problema principal const n determinarea invarian|ilor
de similitudine specifici fenomenului analizat. n acest
scop se utilizeaz practic metodele analizei
dimensionale. Acest lucru a fost analizat anterior cnd,
pentru cazul fenomenelor legate de studiul rezisten|ei la
naintare, au fost identificate numerele Fr si respectiv Re.

n cazul considerrii modelrii pe baza numrului Fr, avem
p
p
m
m
gL
V
gL
V
2
2
=
ntruct accelera{ia gravitational la model i la natur
este aceeai rezult c scara accelera{iilor este 1, adic
K
a
= K
G
= 1.
n cazul considerrii modelrii pe baza numrului Re,
vscozitatea la model i la prototip este aceeai i avem
m
p p
m
p p
m m
L
L V
V
L V
L V
= =
u u

Introducnd n rela{ia care exprim identitatea
numarului Fr, rezult c
1
3
3
=
m
p
L
L
Aceast ultim rela|ie exprim faptul c realizarea
simultan a celor dou legi de scalare este posibil
numai la scar natural. Cu alte cuvinte, n cadrul
testelor pe model cei doi invarian|i de similitudine, Fr si
Re, nu pot fi reprodusi simultan.

Utilizarea numarului Re n modelarea experimental
conduce la necesitatea realizrii unor viteze foarte mari
la model, v
p
= l
p
/ l
m
, imposibil practic de realizat in
bazinele de rezisten| la naintare. n plus, reproducerea
valurilor ar presupune realizarea unor inal|imi mari atta
timp ct numarul Fr nu este considerat.
Din aceste motive, n practic se utilizeaz modelarea
experimental cu considerarea numarului Fr. n acest
caz rela|iile de transpunere a mrimilor de la prototip la
model (si implicit de extrapolare de la model la prototip)
|innd cont c L
p
/ L
m
= / sunt:


m p V
V V K = =

m p t
t t K = =
e e
e
/ / 1
m p
K = =
m p g a
a a K K = = = 1
3 3

m p F
F K F K K = =
4 4

m p M
M M K K = =
- pentru vitez
- pentru timp
- pentru frecven|e
- pentru accelera|ie
- pentru for|e
- pentru momente
Unde K
p
este scara densit|ii. n mod practic nsa se
aplic corec|ii de densitate.

Construc Construc{ {ia modelului la scar ia modelului la scar
Modelele de nav la scar se realizeaz din lemn, fibr de sticl,
parafin sau poliuretan expandat.
Execu{ia se realixeaz cu aj utorul maini lor de frezat clasice sau
utilizand tehnologiile moderne, cu maini 3D n control numeric.

Dup construc{ia modelului i
controlul dimensional al
acestuia, se real izeaz tararea
static constnd n
adugarea de mase pentru
reproducerea
deplasamentului, a centrului
de greutate i a asi etei pe ap
calm.
n cazul realizrii ncercrilor
experimentale pe valuri, care
implic deci i msurarea
ampl itudi ni lor micril or,
vitezelor i accel era{iilor, este
necesar i tararea dinamic
a model ului care const n
reproducerea la scar a
momentelor de iner{ie
mecanice.

Modelul uti lizat de ITTC n cadrul unui exerci{iu cooperati v propus de
Resistance Committee

Elemente privind prelucrarea semanalelor
n vederea prelucrrii semnalelor provenite de la
traductorii utiliza{i n cadrul ncercrilor experimentale,
se utilizeaz sisteme de achizi{ie i prelucrare a datelor
(SAPDAT). Un asfel de sistem are n componen{ module
generale, aplicabile tuturor tipurilor de ncercri
experimentale de rezisten{ la naintare n ap calm i
n valuri, de seakeeping i de inginerie offshore.
Particularitatea const n dezvoltarea unor module
specifice de prelucrare, aplicabile n cazul testelor
efectuate cu echipamente speciale, lundu-se n
considera{ie i cerin{ele procedurilor de experimentare
care sunt func{ie de tipul fenomenului investigat. n
acest scop, ITTC a dezvoltat proceduri de experimentare
pentru toate categoriile de probe pe model precum i
pentru metodologiile de evaluare a erorilor de masur.

Pe scurt, principalele elemente ale sistemului
se refer la succesiunea: traductor amplificare
semnal etalonare stocare intermediar a datelor
analogice conversie analog digital calculator
stocare semnale digitalizate vizualizarea i
inspectarea semnalelor corec{ie testare
filtrare trece jos reinspectare semnal
conversia valorilor digitale n mrimi fizice
procesare baz de date.

Pentru realizarea acestor opera{iuni, principalele module
componente ale unui sistem general de achizi{ie i
prelucrare a datelor sunt:
realizeaz digi talizarea semnalelor analogice stocate
pe magnetofon. Datele astfel ob|inute se stocheaz n
fisierel e MAS.HED si MAS.DAT. n cadrul modul ul ui se
realizeaz stabilirea numrului de canale de lucru si
asignarea lor precum si rata de esantionare cu
respectarea criteriului Nyquist. Durata testului
depinde de ti pul fenomenului analizat.
-
> >MASURA MASURAR RE E
realizeaz prel ucrarea dat elor achizi ionate n cadrul
testelor de etal onare, stabilind constanta de etal onare c
prin uti lizarea metodei regresei liniare a datelor de ieire
(val ori n uniti electrice) pe baza datel or de intrare care
sunt n uniti fizice (Kgf, Kgfm, N, Nm, m, etc.).
-
> >ETALON ETALONARE ARE

Realizeaz, n plus fa de modulul
precedent, calculele interaciunilor ntre
componentele msurate, n cazul
dinamometrelor cu mai multe componente,
matricea interdependenel or [A] i inversa
acesteia [A]
-1
, care se aplic ulterior n
prelucrarea semnalelor achiziionate:
[0] =[A]
-1
[I]
unde:
[0] vectorul mrimilor rezultate (output);
[A]
-1
inversa matricii de interdependen;
[I] vectorul mrimilor de intrare (input);
-
> >CALIBRARE CALIBRARE

realizeaz vizualizarea grafic a datelor
achiziionate digitalizate putnd fi apelat n
diverse alte etape de prelucrare a semnalelor.
Inspecia semnalelor se face n sistem
bicanal putndu-se de asemenea, face
msurtori (n uniti electrice) cu ajutorul
cursoarelor.
Este util n evaluarea corectitudinii
experimentului, putnd fi identificate
eventualele disfuncionaliti ale
traductoarelor sau a tendinei de fug
a valorilor achiziionate.
-
> >VIZUALIZARE VIZUALIZARE

realizeaz analiza n frecven a datelor
achiziionate bazat pe metoda Fast Fourier
Transformation (FFT). Modulul se utilizeaz
att n fazele iniiale de preanaliz ct i n
etapa final, dup aplicarea tuturor
coreciilor i conversiei semnalelor din
uniti electrice [mV] n uniti fizice
(momente, fore, micri, etc).
-
> >FFT FFT
reprezint un pachet de aplicaii speciale,
dezvoltate funcie de tipul traductoarelor
utilizate i de tipul experimentelor realizate.
-
> >PROCESARE PROCESARE

O exemplificare a valorilor interdependen{elor rezul tate n urma
etalonrii unui di namometru cu dou componente, n mV, este
prezentat mai jos.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Tv [kgf]
V
a
l
o
a
r
e

s
e
m
n
a
l

[
m
V
]
Tv [mV]
Th indus [mV]
Valori induse dup direc|ia orizontal
l a ncrcarea dup direc|ia vertical
Valori induse dup di rec|ia verti cal
la ncrcarea dup direc|i a orizontal
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Th [kgf]
Th [mV]
Tv indus [mV]

Utilizarea unui modul de vizuali zare pentru i nspectarea semnal elor
achizi{ionate. n fi gur este prezentat un exemplu cu precizarea c
valori le sunt date n unit{i electrice (mV).
Canal 1 micarea oscilatorie i mpus;
Canal 2 componenta orizontal a fore.

Un modul de procesare realizeaz conversia n
unit{i fizice a datelor achzi{ionate n cursul
experimentelor, utiliznd valorile de etalonare
determinate anterior.
Un asfel de program permite luarea n considera{ie
a modificrii scrii de amplificare a semnalului pe
parcursul testelor experimentale, precum si
considerarea n analiz a eventualelor preprocesri
ale semnalului constnd n filtrarea sau eliminarea
tendin|elor de fug a valorilor datorit
modificrilor caracteristicilor rezistive sau
capacitive ale traductorilor.

Prelucrarea final se face cu modulul FFT din care poate
rezulta componenta continu dar si calculul
amplitudinilor componentelor oscilatorii.
Identi ficarea componentelor oscilatorii

Metoda de anali z a
semnalelor uti liznd densita{ile
spectrale de putere. Dac
( ) ( ) ( ) f S f RAO f S
k k
2
=
de unde rezult c
( ) ( ) ( )
2
1
f S f S f RAO
k k
=
n care, S

(f) este spectrul mrimii

de intrare (valul), S
k
(f) spectrul
mrimii de rspuns iar RAO este
amplitudinea operatorului de
rspuns.

n ce pri vete testele de rezisten{ l a nai ntare, pentru
exemplificare este prezentat un exerci {iu cooperati v
ini{iat de Comitetul de rezisten{ la naintare
(Resi stance Commi ttee) al ITTC.
Modelul utilizat este al unei nave militare de tip
distrugator testat ini{ial la DTMB, din USA. Un element
aparte l constitie bulbul prova care este practic un
spa{iu creat pentru amplasarea sonarului.

Au fost utilizate dou modele Au fost utili zate dou modele: :
- Un model avnd l ungimea de 5.720 m construit la CEHIPAR, Spania
din lemn. Scara modelul ui este 24.824. Depl asament ul n ap dulce,
la pescaj ul de 0.248 m, este de 549 Kg.
- Un al doilea model avnd lungimea de 3.048 m. Modelul este de
asemenea construit din l emn. Scara modelului este 46.6 avnd
lungimea ntre perpendicul are de 3.048 m si pescajul de 0.132 m.
Depl asamentul n apa dul ce, la pescaj ul de 0.132 m este de 83 Kg.
Setul de probe experimental e pe cele dou modele au ca
scop identificarea erorilor care pot s apar n cadrul
probelor:
- Rezisten|a la naintare (Resistance);
- Imersarea si asieta navei (Sinkage and trim);
- Profilul valului rezultant (Wave profile and wave
elevations).

Programul de probe const n 3 viteze diferite,
corespunznd numerel or Froude 0.10, 0.28 si 0.41,
probele viznd i evaluarea repetabilit{ii rezultatelor:

Cursul Cursul 10 10
Efecte adi{ionale asupra
rezisten{ei la naintare


A. Rezisten A. Rezisten{ {a de presiune vscoas a de presiune vscoas (de (de form form) )
Dup cum am analizat, datorita vscozit|ii
fluidului, distribu|ia de presiune pe suprafa|a corpului
navei se modific fa| de cazul considerrii fluidului
ideal. n acest caz, n pupa corpului se nregistreaz o
scdere a presiunii comparativ cu zona prova.
Varia|ia presiunii de-a lungul corpului creeaz o for|
de presiune care se opune miscrii, numit rezisten|
de presiune vscoas. Practic, apare o curgere
orientat spre prova, relativ la micarea navei, care
conduce la apari{ia fenomenului de desprindere.

Acest fenomen apare, dup cum a fost men|ionat n cazul
analizei rezisten|ei de val, n zonele n care sunt
modificari rapide ale formei cuplelor, unde curgerea
devine instabil, apar desprinderi, apar turbulene|e
(turbioane) si ulterior vrtejuri. A fost prezentat influen|a
umerilor hidrodinamici asupra profilului valului propriu
rezultat. Datorita legaturii directe a acestui fenomen cu
forma navei, aceast componenta se mai numeste si
rezisten| de form.

Cu ct alungirea corpului este mai mic, cu att
rezisten|a de form creste si reciproc, pentru corpurile
alungite rezisten|a de form scade, acestea din urm
fiind denumite si corpuri hidrodinamic zvelte . n
procesul de proiectare a navei pot s apar nsa
elemente care conduc la modificarea formelor navei. n
acest sens a fost dat ca exemplu cazul realizrii unor
forme mai pline n pupa dect ar rezulta din analiza
hidrodinamic, datorit tendin|ei de amplasare ct mai
spre pupa a compartimentului de masini. Aceast
necesitate apare att datorit tendin|ei de mrire a zonei
de marf ct si aparent conflictual, datorit cresterii
vi tezelor navelor moderne cnd centrul de caren si
centrul de plutire trebuie sa fie n pupa cuplului maestru.

Efectul de form poate fi optimizat, n sensul scderii
acestei comonente a rezisten|ei la naintare prin
proiectarea unor forme fine, aviate, continue, far
modificari brusce ale formelor pe lugimi scurte, trecerea
trebuind facut gradual. Acest lucru este specific zonei
pupa unde formele cuplelor sunt susceptibile de a crea
astfel de probleme.
Ca si n cazul celorlalte componente de rezisten|, se
poate defini rezisten|a de presiune vscoas pe baza
coeficientului rezisten|ei de presiune vscoas, C
PV
S
V
C R
PV PV
2
2

=

O rela|ie aproximativ de determinare a coeficientul C
PV
este dat de formula lui Pappmel
K
M M
PV
L 2
A
S
A
09 , 0 C

=
n care A
M
este aria seciunii maestre, iar L
K
este
lungimea poriunii necilindrice din pupa navei (distana
de la perpendiculara pupa la cupla unde ncepe partea
cilindric a navei).
Alte surse de generare a efectelor de acest tip sunt
apendicii navei, cum sunt crmele, bosajele (pantaloni),
cavaleii, chilele de ruliu, etc.

Rel um sintetic problema privind componentel e datorate rezistenei
de presiune.
a) O parte a rezistenei de presi une se manifest prin crearea valului
propri u rezultant al navei;
b) Partea ramas este datorat vscozitii fluidului care conduce l a
modificarea cmpului de presiuni n zona pupa fa de cazul
fluidului perfect, constituind rezistena de form i este specific
navelor cu forme pline. Aceasta are practi c dou componente:
- componenta datorat generarii vrtejurilor ca urmare a
discontinuitilor formelor corpului cum este i cazul vartejurilor
de gurn;
- componenta provenind din ngroarea stratului limit stimulat
de apari ia fenomenului de separaie.
Eval uarea acestor componente este complicat dat orit transferului
de energie ntre val i si aj (componenta de siaj fiind evi deniat la
capitolul respectiv). Aceat subcomponent este uneori examinat
separat i se mai numete rezisten de val spart.

n practic, rezistena de presiune vscoas nu se
calculeaz separat. n ipoteza Froude, aceast
component este inclus n rezistena rezidu, iar n
ipoteza Hughes rezistena de form este considerat
prin intermediul factorului de form (1 + k), care se
poate determina prin teste experimentale pe modele la
scar, sau poate fi evaluat prin metode statistice
cum este cazul metodei Holtrop - Mennen.

B. Influen B. Influen{ {a rugozit a rugozit{ {ii asupra rezisten ii asupra rezisten{ {ei la ei la naintare naintare
Dup cum s-a precizat, un corp pentru care rugozitatea
suprafe|ei nu afecteaz substratul laminar este
considerat neted din punct de vedere hidrodinamic.
Acest lucru este reprezentat n figur sub forma curbei
de baz, func|ie de numarul Reynolds. Pentru o
suprafa| rugoas, valoarea coeficientului de rezisten|
c
D
urmareste aceast curb pna la o anumit valoare,
dupa care apare desprinderea, devenind apoi orizontal,
practic fr a mai depinde de numarul Re, valoarea
depinznd practic de ptratul vitezei. Diagrama este
prezentat n coordonate logaritmice. Cu ct creste
rugozitatea cu att scade valoarea numarului Re pentru
care apare cresterea coeficientului de rezisten|.

Datorit cresterii grosimii stratului limit, influen|a ratei
rugozit|ii (nivelul de granula|ie al suprafe|ei) pe
lungimea navei scade. Din acest motiv, rugozitatea unui
corp de nav de o anumit dimensiune, are influen| mai
mare n zona prova dect n zona pupa. Acesta este
moti vul pentru care, dup cum s-a discutat, la modelele
de nav, n cazul determinarilor experimentale, se
utilizeaz stimulatori de turbulen|.

Problema influen|ei
rugozi t|ii este complex,
depi nznd de un numar
relativ mare de factori,
variabili n timp. Spre
exemplu, modificarea
rugozi t|ii suprafe|ei
corpului n timp conduce
la cresterea rezisten|ei la
naintare si deci a puterii
necesare de propulsie.

n calculul rezisten{ei la naintare este necesar
calcularea suprafe{ei udate a corpului. Aplica{iile
numerice actuale permit evaluarea acesteia cu o foarte
bun acurate{e. Totui, n multe cazuri, mai ales n fazele
incipiente de proiectare, este necesar o evaluare
preliminar. Exista rela{ii aproximative de calcul pentru
suprafa{a udat a corpului. Spre exemplu, Denny propune
rela{ia
) 7 . 1 ( T B C L S
B
+ =
n care, L i B sunt lungimea i respectiv l{imea navei
la plutirea considerat, iar T este pescajul.
n general, se poate utiliza i formula lui Taylor
5 . 0
) ( L C S A =
unde, A este volumul carenei iar C o constanta care
depinde de raportul B/T si de coeficientul de fine|e al
suprafe|ei cuplului maestru c
M
.

Tot ntr-o faz preliminar, aria suprafe|ei udate a
corpului navei, fr apendici, se poate estima pe baza
rela|iei propuse n cadrul metodei Holtrop Mennen
B BT W
M B M WL
c A c T B
c c c B T L S
/ 38 , 2 ) 3696 , 0 / 003467 , 0
2862 , 0 4425 , 0 453 , 0 ( ) 2 (
+ +
+ + =
n care A
BT
este aria sec|iunii transversale a bulbului.
n afara influen{ei evidente a vitezei i a suprafetei
udate, factorul care afecteaz cel mai mult rezisten{a de
frecare este rugozitatea suprafe{ei. Din aceste motive,
evaluarea influen{ei acestui factor constituie obiectul
unor cercetari continue, considerndu-se a fi nc
neelucidat complet.
Rugozitatea suprafe|elor poate determina o crestere a
rezisten|ei de frecare cu pn la cca 5 % n circa 40 de
zile. n general, influen{a rugozit{ii poate fi analizat din
3 puncte de vedere:

a) Rugozitatea structural (structural roughness) Reprezint
acea component care depinde de acurate|ea descrierii formei
n proi ectare (fairing for production) si de tehnologia de
construc|ie. Influen|a a fost mai pregnant n cazul navelor
construite n trecut prin nituire. Totusi, introducerea
tehnologiil or moderne de sudare nu a condus la eliminarea
acestei influen|e, dup construc|ie nava avnd inevitabil o
anumit rugozitate. Ampli tudinea aparent medie a rugozi t|ii
standard a corpului navei este considerat ca avnd valoarea
de cca k
s
= 150m. Acest lucru este n primul rnd determinat
de existen|a cordoanelor de sudur precum si a distorsiunii
formelor n procesul de fabrica|ie al caror efect creste n timp
ca urmare a for|elor hidrodinamice exercitate pe corp (spre
exemplu fenomenele de slamming) precum si a avariilor
corpului care pot apare pe parcursul exploatrii. Ondulrile
formei corpului aprute ntre coaste ca urmare a inflen|ei
regimului de sudare (mai pregnante n cazul grosimilor mici ale
tablelor corpului) pot fi de asemenea considerate ca o form de
rugozitate.

b) Corozi unea (corrosion) n mediu salin fenomenul de
corodare a suprafe|elor metalice creste. Tehnologiile
moderne de piturare a corpului navei precum si calitatea
diferitelor vopsele utilizate au o eficacitate bun n ce
priveste protec|ia suprafe|elor atta timp ct rmn
intacte. Afectarea suprafe|elor piturate prin distrugerea
stratului de vopsea, spre exemplu prin lovire, poate
conduce la apari|ia unor surse de coroziune. Acest lucru
afecteaz nu numai rugozitatea suprafe|elor din punctul
de vedere al cresterii rezisten|ei de frecare ci si uneori, n
faze avansate de corodare, chiar integritatea structural
a navei. Din aceste motive se utilizeaz sisteme active
sau pasive de protec|ie catodica. Un exemplu l
constituie metoda de protec|ie anticoroziv cu anozi de
sacrificiu.

c) Depunerile de organisme marine (fouling) Pe
parcursul exploatrii navei, mai ales n zone favorizante
din punctul de vedere al temperaturii, apar depuneri de
vegeta|ie (plante) si organisme marine (crustacee) care
afecteaz rugozitatea suprafe|ei submerse a navei si care,
n general, este protejat utiliznd asa-numitele vopsele
antivegetative. Dezavantajul acestora este nsa datorat
substan|elor toxice pe care le pot elibera n mediul marin,
restri c|iile n acest sens devenind din ce n ce mai
drastice. n timp au aparut substan|e mai pu|in agresive,
environmental friendly . Depunerile depind de asemenea
de timpul de asteptare n port cnd volumul depuneril or
poate fi mare, mai ales in condi|iile unor temperaturi
propice unor astfel de depuneri.

Pentru operator deteriorarea suprafe|ei nseamn o
vitez mai mic pentru o putere data sau, invers, o
putere mai mare pentru ob|inerea unei viteze date.
Dup cum am vazut, formulrile Schoenherr si ITTC erau
valabile pentru suprafe|e hidrodinamic netede. Creserea
uzual avut n vedere pentru coeficientul rezisten|ei la
naintare este de cca 0.0004 pentru o nav nou.
Din aceste motive, pe parcursul exploatrii navei, sunt
necesare andocari ale navei pentru cur|irea carenei.

C. Rezisten C. Rezisten{ {a apendicilor (appendage resistance) a apendicilor (appendage resistance)
Toate evalurile si analizele efectuate anterior se refer la
rezisten|a la naintare a carenei nude, adic fr apendici.
Influen|a apendicilor asupra rezisten|ei la naintare
depinde de dezvoltarea relativ a acestora. Literatura de
specialitate ofer o serie de informa|ii statistice care pot
fi utile n fazele ini|iale ale proiectrii.
Prin termenul generic de apendici se n|eleg chilele de
ruliu, crmele, cavale|ii, bosajele (pantalonii), sistemele
de stabilizare activ, etc.
Astfel, influen|a chilelor de ruliu poate fi de 1 - 2 % din
totalul rezisten|ei corpului nud si creste dac nava are
asiet sau miscri oscilatorii pe valuri.

Propulsoarele transversale amplasate n prova
navei nu au o influen| semnificativ asupra rezisten|ei la
naintare. n schimb, cele dispuse n pupa navei pot creste
rezisten|a la naintare cu 1 - 6 %.
Cavale|ii si pantalonii arborilor portelice pot
majora rezisten|a la naintare cu 5 -12 %, iar pentru navele
cu dou linii de axe si arbori portelice lungi sus|inute de
cavale|i, cresterea poate depsi 20 %.
Crmele aflate n pozi|ie neutr (for|a hidrodinamic
lateral nul) cresc rezisten|a la naintare cu mai pu|in de
un procent, dar chiar si n cazul unor unghiuri de bandare
mi ci cresterea rezisten|ei la naintare devine semnificativ
(2-6 %).

n general, rezisten|a apendicilor R
APP
poate fi definit cu
ajutorul coeficientului rezisten|ei apendicilor C
APP
,
utiliznd rela|ia
APP APP APP
S
v
C R

=
2
2

n care, S
APP
este aria suprafe|ei tuturor apendicil or.
Coeficientul rezisten|ei apendicilor |ine cont de
coeficien|ii si suprafe|ele specifice tuturor apendicilor
existen|i pe nav
-
= =
e |
.
|

\
|
=

N n S S C C
n
i
APP APP
n
i
APP APP
i i i
, /
1 1

Metodele uzuale folosite pentru determinarea rezisten|ei
la naintare au proceduri specifice pentru considerarea
rezisten|ei apendicilor. O men|iune particular trebuie
fcut n cazul determinrii experimentale a rezisten|ei
apendicilor, prin teste pe model la scar n dou variante:
cu si fr apendici. Curgerea n jurul apendicilor este
guvernat n principal de for|e de natur vscoas, iar
modelarea necesit aplicarea similitudinii numerelor
Reynolds locale. Deoarece testele de rezisten| la
naintare se realizeaz pe baza criteriului Froude,
transpunerea rezisten|ei apendicilor de la model la natur
se face cu precau|ii, |innd cont de experien|a anterioar
acumulat n bazinele de ncercri hidrodinamice, pentru
a limita pe ct posibil erorile de scalare care pot apare la
navele cu apendici dezvolta|i.

Modelarea experimental separat a apendicilor
reprezint o alt solu|ie posibil, dar lipsa modelrii
interac|iunii dintre corp si apendici poate introduce erori
semnificative, prin transpunerea la scar natural. Cu
toate acestea, erorile n evaluarea rezisten|ei corpului nu
sunt foarte critice. Valoarea total indus de prezen|a
apendicilor este n gama 10 15% din rezisten|a corpului.
n mod uzual se poate considera c rezisten|a apendicilor
depinde de ptratul vitezei, V
2
.
n figurile de mai jos sunt prezentate rezultatele teoretice
privind influen{a apendicilor asupra coeficientului
rezisten{ei de val i respectiv coeficientului rezisten{ei
totale, n diferite configura{ii, comparativ cu msurtorile
experimentale.

Studii de Optimizare utilizand CFD (1,2,3) si
experiment (4) prezentate in % CW din V1
82
84
86
88
90
92
94
96
98
100
1 2 3 4 Teste
%

C
W

d
i
n

V
1
V1, V11, V12
V2, V21, V22
V3, V31, V32
Optimizarea formelor utilizand CFD (1,2,3) si
experiment (4) in % CT din V1
90
92
94
96
98
100
102
104
106
108
110
1 2 3 4
Teste
%

C
T

d
i
n

V
1
V1, V11, V12
V2, V21, V22
V3, V31, V32
Cercetarile au fost efectuate pentru diversre configura|ii
ale formei corpului, pentru o gam de viteze ntre 20 Nd
(viteza de croazier) si 40 Nd (viteza operational).

Forma ini{ial Forma final de tip
Hard Chine
n codi{iile exploatrii navei n mare real, apar creteri
semnificative ale rezisten{ei la naintare datorit valurilor,
vntului sau curen{ilor marini, conducnd la o diminuare
important a vitezei.

D. Rezisten D. Rezisten{ {a aerodinamic a aerodinamic (air resistance) (air resistance)
Rezisten|a aerodinamic este o component important
n cazul navelor cu suprafa| velic mare, cum ar fi
navele de tip pasager, portcontainer si ferryboat, navele
pe pern de aer, navele neconven|ionale rapide, etc.
Rezisten|a aerodinamic se refer la rezisten|a pe care o
opune aerul, ca fluid, la naintarea navei cu o anumit
vi tez, n condi|iile absen|ei vntului. Ca si n cazul apei si
n acest caz rezisten|a are o component de frecare si o
component de form, datorate geometriei volumului
emers al navei (asanumita opera moart ).
n general sunt avute n vedere doua componente ale
rezisten{ei aerodinamice:
-cazul rezisten{ei aerodinamice n absen{a vantului
(calm plat);
-cazul rezisten{ei aerodinamice adi{ionale datorat vntului.

Caracterizarea formelor si volumelor emerse ale navei se
realizeaz prin intermediul coeficien|ilor aerodinamici pe
baza crora se pot evalua for|ele si momentele
aerodinamice n ambele situa|ii expuse mai sus.
Coeficien|ii aerodinamici se determin prin probe pe
modele n tunele aerodinamice.

Coeficien|ii aerodinamici sunt defini|i de rela|iile:
- coeficientul aerodi namic al for|ei de rezi sten| (frontal)
F a
x
x
A V
F
C

=
2
5 , 0
- coeficientul aerodinami c al for{ei laterale (deriv)
S a
y
y
A V
F
C

=
2
5 , 0
- coeficientul aerodinamic al momentului de gira{ie
max
2
5 , 0 L A V
N
C
S a
N

=

- coeficientul aerodinami c al momentului de nclinare transversal

S S a
K
H A V
K
C

=
2
5 , 0

n care,
a
este densitatea aerului, V este viteza aerului n tunelul
aerodi nami c, A
F
este aria frontal , A
s
este aria lateral proiectat, H
s
este centrul suprafeei A
s
deasupra l iniei de plutire WL iar L
max
este
lungimea maxi m a modelului (navei). Rezult deci c testel e n
tunele aerodinamice furni zeaz i al te informaii utile pentru
proiectare prin momentel e de giraie i nclinare transversal .

Pe baza msurtorilor efectuate s-au calculat coeficien|ii
aerodinamici (adimensionali) pentru cele patru componente, fun|ie de
unghiul de deriv d dintre di rec{ia navei i direc{ia curentul ui de aer
di n tunel. Aspectul evol u{i ei coefi cien{il or aerodi namici obti nu{i n
cadrul ncercrilor experimentale efectuate este prezentat n diagrame
de tipul cel or de mai jos
Fig. 3.1 Coeficientul Cx pentru zona emersa (probe in tunelul aerodinamic)
-2
-1.6
-1.2
-0.8
-0.4
0
0.4
0.8
1.2
1.6
2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Unghi deriva, [grade]
Semisubmersibil ITTC
(zona emersa)
Cx

Fig 3.2 Coeficientul Cy pentru zona emersa (probe in tunelul aerodinamic)
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
1.8
2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Unghi deriva, [grade]
Semisubmersibil ITTC
(zona emersa)
Cy

Fig. 3.3 Coeficientul CN pentru zona emersa (probe in tunelul aerodinamic)
-0.04
-0.03
-0.02
-0.01
0
0.01
0.02
0.03
0.04
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Unghi deriva, [grade]
Semisubmersibil ITTC
(zona emersa)
CN

Fig. 3.4 Coeficientul CK pentru zona emersa (probe in tunelul aerodinamic)
-0.1
0.2
0.5
0.8
1.1
1.4
1.7
2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Unghi deriva, [grade]
Semisubmersibil ITTC
(zona emersa)
CK

Este important de subliniat c valorile coeficien|il or aerodinami ci pot
fi utilizate direct att pentru evaluarea sarcini lor aerodinami ce func|ie
de viteza navei ct si pentru determi narea solici tarilor datorate
ac|iunii vntului, n acest caz avnd ca dat de intrare viteza acestuia
si direc|ia de ac|i une n raport cu di rec|ia de depl asare a navei.
v
2
r a
AA AA
S
2

=
V
C
unde, C
AA
este coeficient ul rezisten|ei aerodinami ce, p
a
este
densitatea aerul ui (care depinde de temperatur si umiditate), iar S
v
este ari a suprafe|ei velice proiectat pe direc|ia vitezei rezultante a
aerului, V
r
.
Dac unghiul dintre direc|iile vectorilor V (viteza curentului de aer
frontal, egal cu viteza navei) si V
v
(vi teza vntului) se noteaz cu d,
atunci viteza rezultant a aerului se calcul eaz cu rela|i a
( )
2 / 1
2 2
cos 2 o + + =
v v r
V V V V V

Pe baza studiilor sistemati ce pe modele n tunele aerodinamice au
fost dezvoltate rela|ii de calcul aproximative util iznd practic metoda
regresiil or.
Un exemplu l constituie metoda propus de Isherwood, mul t utilizat
n cazul costruc|iilor navale. Pentru exemplificare este data rela|ia
aproximativ pentru coefi cientul aerodinamic c
x
M A
L
C
A
L
S
A
B
L
A
B
A
A
L
A
A A c
F S
x 6
max
5
max
4
max
3
2
2
max
2
1 0
2
+ + + + + + =
n care A
0
...A
6
sunt coeficien{i prezenta{i n tabele pentru valori al e
unghiului d din 10
o
n 10
o
grade, S este lungimea peri metrului
proiec{iei lateral e a navei excl uznd corpurile svelte i sub{iri cum
este cazul catargelor, C este distan{a de la prova la centrul velic iar M
este numarul grupurilor de elemente svel te cu excep{ia celor care
sunt n fa{a construc{iilor de pe punte.
n condi{iile calmului plat, valoarea rezisten{ei
aerodinamice este n gama a 2% 4% din rezisten{a
totala hidrodinamic.

E. Rezisten E. Rezisten{ {a aditional a aditional n valuri (added resistance in waves) n valuri (added resistance in waves)
n exploatarea curent a navei, un element important l
reprezint capacitatea acesteia de mentine o anumit
vitez i o anumit direc{ie indiferent de starea marii
(sustained speed), pentru a ajunge la destina{ie ntr-un
interval de timp dat, asigurndu-se astfel eficien{a
scontata. Evaluarea acestor performan{e face parte din
modulele de analiz preliminar care nseamna i
asigurarea unor bune calit{i de seakeeping (comportarea
navei pe valuri).
n mod obinuit puterea necesar pentru a atinge o
anumita vitez (viteza de serviciu) se apreciaz n urma
ncercrilor experimentale n ap calm la care se adaug
o cantitate care, n mod uzual este n gama 15 30% i
care {ine cont de efectul valurilor i vntului.

Cresterea rezisten|ei totale la naintare are ca efect
reducerea involuntar a vitezei navei, n condi|iile
aceluiasi consum de putere instalat la bord.
Rezisten|a adi|ional n valuri este legat implicit de
miscrile navei pe valuri si de unghiul de inciden| nav-
val.
n general, rezisten|a aditional datorat naviga|iei n
mare real se regseste fie ca putere suplimentar
necesar men|inerii vitezei fie ca pierdere de vitez la
putere constant.


Oscila|iile navei, aprute ca urmare interac|iunii acesteia cu valuri le,
conduc l a afectarea calit|ilor de mars, ponderea cu care intervine
fiecare miscare depi nznd si de pozi |ia relativ dintre direc|ia de mars
a navei, direc|ia de propagare a val urilor si di rec|ia vntul ui .


n aprecierea general este necesar i luarea n considera{ie a
limitelor admise pentru valorile unghiulare, a vitezelor
unghiulare i a accelera{iilor. Drumul optim din punctul de
vedere al rezisten{ei la naintare ar putea fi nefavorabil din
punctul de vedere al amplitudinii oscila{iilor (spre exemplu
cazul stabilit{ii navei n val de urmarire). Reducerea vitezei de
mar a navei poate avea dou aspecte:
a) Un caracter involuntar datorit:
- rezisten|ei suplimentare dat de ac|iunea vntului ;
- cresterii rezi sten|ei la naintare ca urmare a miscrilor
de tangaj;
- rezisten|ei adi|ionale ca urmare a fenomenului de reflexie a
valului pe corpul navei;
- unghiului dintre planul diametral al navei si direc|ia de
deplasare;
- micsorrii eficien|ei de propulsie ca urmare a func|ionarii
propulsorului n condi|ii diferite fa| de cele n ap calm.

b) Un caracter voluntar datorit:
- apari|ia unor miscri cu amplitudine mare (spre
exemplu miscarea de tanagaj);
- ambarcrii excesive de ap pe punte (green water);
- slamming-ului;
- accelera|iilor excesive la bord cu efecte negative
asupra ncarcturii sau echiajului;
- func|ionrii defectuoase a propulsorului ca urmare a
iesirii acestuia din apa;
- dificultatea pstrrii unghiului de drum al navei.


Finalitatea determinrii rezisten|ei la naintare este
practic legat de necesitatea evalurii puterii de
propulsie necesare. Metodele utilizate sunt:
I. Prognoza puterii prin metoda rezistenei l a naint are adiionale
Prima formulare teoreti c a fost realizata de Havelock func|ie de
mi scarea de tangaj (pitch) si miscarea de transla|ie vertical (heave).
) sin sin (
2
M a a zF a a aw
M z F
k
R
u
c u c + =
unde,
-k este numrul de val;
-z
a
si 0
a
sunt amplitudinile oscila|iei verticale si respectiv tangaj;
-F
a
este amplitudinea for|ei datorate miscrii verticale;
-M
a
este amplitudinea momentului datorat miscrii de tangaj;
-r
zF
si r
0M
sunt defazajele dintre miscri si fort, respectiv moment.

Aceast rela|ie constituie o prim aproximare atta ti mp ct nu sunt
lua|i n consi dera|ie coefi cien|ii hidrodinamici ai mi scrii cuplate
heave-pitch precum si coefi cien|ii de amortzare ai miscrilor.
O formulare, practic echival ent cu cea anteri oar, a fost dat de
Joosen
) (
2
2 2
3
a a z
e
aw
b z b
g
R u
e
u
+ =
n care,
-u
e
este pulsa{ia de ntl nire;
-b
z
este coeficientul de amortizare al oscila{iilor verti cale;
-b
0
este coeficientul de amortizare al oscil a{iilor de tangaj.
Expresia nu con|ine i nfluen|a vitezei si presupune simplifi cri, cea
mai important fiind ipoteza amplitudinilor mici al e valului si
mi scrilor comparati v cu L/2, folosi nd aproximarea u
e
2
/2g = 1.
Rel a|ia exprim faptul c rezisten|a la nai ntare est e rezultatul
reflexiei valului.
O modalitate de eval uare este bazat pe metoda Jinki ne-
Ferdinande.

i n cazul evalurii rezisten{ei adi{ionale n valuri s-au dezvoltat
metode bazate pe probe experimental e pe serii de modele.
a) Metoda Shifrin eval ueaz coefi cientul adimensional al rezi sten|ei
adi |ionale n val uri utiliznd formularea
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
=
B
L
f
T
L
f c f f
L
f k Fr f r
pp pp
B
pp
w
yy aw
) ( ) ( ) ; (

n care func{iile enumerate reprezint rela{ii simple de tipul

2 . 22 7 . 100 ) 2 . 7 8 . 90 ( ) ; ( + + = Fr k k Fr f
yy yy
3
) 6 . 0 ( 60 34 . 1 ) ( + =
B B B
c c c f
81 . 1 046 . 0 + =
|
|
.
|

\
|
T
L
T
L
f
pp pp
12 . 0 16 . 0 =
|
|
.
|

\
|
B
L
B
L
f
pp
2
0
2
0
1 20
82 . 0 49 . 0
(
(

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|

+ |
.
|

\
|
= |
.
|

\
| pp
w
pp
w
L L
w w
e e
L L
f


n care, n afara nota{iilor cunoscute,
w
reprezint lungimea valului.

b) Metoda Moor - Murday se bazeaz pe rezultatele experimentale
sistematice ob|inute pe 43 de modele pentru stri ale mrii cupri nse
ntre 5 si 8 grade Beaufort. Metoda este aplicabil pentru l ungi miale
navei cupri nse ntre 120m si 305m, n afara acestor dimensi uni
coeficien|i i ob|inndu-se prin interpolare. Metoda furnizeaza rel a|i i de
calcul pentru determi narea cresteri lor de putere, mpingere, tura|ie si
cuplu la axul el icei. Spre exempl u, rela|ia pentru cresterea madie a
mpi ngerii are forma
(
(

+ + + + + + + + = ) ( ) 5 . 0 (
8 7 6 5 4 3 2
5
1 0
3
pp
pp
pp
yy
B
pp pp
B
T
pp
AW
L
V
A
T
L
A A
L
k
A x A
T
L
A
B
L
A c A A
c
L
T |
Valoril e coeficien|i lor A
i
sunt sub form grafic sau tabelar.
Dupa cum s-a preci zat, determinarea rezisten|ei adi|ionale n valuri se
poate realiza si prin probe experimentale pe model, caz n care
modelul are libertatea oscila|iilor verticale si de tangaj. Datorit
caracterului nevscos al for|elor de rezi sten| adi |i onal n val uri ,
probele se real izeaz utiliznd criteriul de similitudine Fr. Testel e
experimentale n valuri regulate, se pot conduce n doua vari ante:

-prin metoda mpingerii constante, realizabil pe modele
autopropulsate sau a tractrii modelului cu un sistem
gravita|ional. n aceste cazuri se masoar viteza medie a
modelului, comparndu-se cu cea n ap calm,
determinndu-se practic pierderea de vitez;
-prin metoda vitezei constante, caz n care aceasta
rmne riguros constant, nregistrrile con|innd
varia|ia rezisten|ei la naintare. Determinndu-se
diferen|ele dintre rezistenta la naintare si cea n ap
calm, la aceeasi vitez, se poate defini operatorul
amplitudinii de rspuns cu ajutorul cruia se poate
prognoza, prin procedeul suprapunerii liniare, rezisten|a
aditional n mare neregulat.

Cercetarile au aratat c rezisten|a la naintare adi|ional
este propor|ional cu ptratul amplitudinii valului, sub
form adimensional avnd formularea
|
|
.
|

\
|
=
L
B
g
R
r
a
aw
aw
2
2
,
n care
a
2
este amplitudinea valului. Studiile teoretice au
scos, de asemenea, n evident cteva aspecte importante:
-la viteze mici este preponderent contribu{ia micrii de
tangaj, mi carea verticala genernd efecte preponderente la
vi teze mari;
-efectele datorate reflexiei valului de bordajul navei sunt
reduse;
-n valuri regulate, cea mai mare cretere a rezisten{ei
adi{ionale se produce la o vitez cu pu{in mai mare dect
cea care corespunde fenomenului de rezonan{ la tangaj.

n cazul studiului n valuri neregul ate se utilizeaz analiza spectral.
Dac exist operatorul amplitudinii de rspuns msurat/cal culat n
valuri regulate, atunci spectrul de rspuns se ob{ine cu rela{ia
}

=
0
2
) (
) ( 2
e
a
e aw
e aw
d
R
S R e

e
e

n care, u
e
reprezi nt pulsa{ia de ntl nire, u
e
=2/T
e
unde, T
e
este
perioada de ntlnire val-nava.
Daca m
0
este aria de sub spectrul de rspuns atunci , se demonstreaza c
0
8 m R
aw
=
Aceasta se poate ob|ine si direct, cu condi|ia ca nregistrarea
experimentului s fi e suficient de lung pentru a permite prelucrarea
statistic a datelor.

Toate metodele precizate pna acum conduc la determinarea
rezisten|ei adi|ionale la naviga|ia n val uri. Rezisten|a total la
nai ntare se ob|ine adaugnd rezisten|a total n ap calm.
Pe baza rezisten|ei totale astfel ob|inute se poate calcula puterea
efecti v necesar n val uri. Expresia cresterii rezisten|ei la naintare n
valuri regulate si respectiv neregulate este
}

=
0
2
) ( ) (
) (
) (
2
e e
e a
e aw
aw
d S
R
R e e
e ,
e
,
unde, R
aw
este valoarea cresterii rezisten|ei adi|ionale la naintare n
valuri regulate si respectiv, val oarea barat pentru cazul valurilor
neregulate. Prin urmare, valoarea n [CP] a puterii efective este
75
V R
EHP
aw
aw

=

Analiza comparativ a
rezultatelor teoretice cu
cele experimentale a
scos n eviden| faptul
c metodele teoretice
supraestimeaza valoarea
rezisten|ei adi|ionale
pentru nave lente si
valuri lungi si
subestimeaza valorile n
cazul valurilor scurte.
n figur este prezentat
pierderea de vitez n
func|ie de nal|imea
semnificativ a valului.

n afara modalit{ilor de calcul prezentate, care au constituit practic metode
de apreciere a rezis{entei adi{ionale i ulterior a puterii efective necesare, mai
exista alte 3 metode, cel mai des utilizate. Compararea cu rezultatele
experimentelor efectuate la scar natural a condus la concluzia c valorile
calculate cu metodele precizate sunt ceva mai mari dect n realitate.
II. Prognoza prin metoda
puterii
III. Prognoza prin metoda
moment - turatie
IV. Prognoza prin metoda
mpingerii
O apreciere comparativ
privind rezultatele ob|inute
pentru puterile utiliznd cele
patru metode este prezentat
n figura.
P1 prin metoda rezisten|ei
adi|ionale n valuri;
P2 prin metoda mpingerii;
P3 prin metoda momentului si
tura|iei;
P4 prin metoda direct de
prognozare a puterii.

F. Rezisten F. Rezisten| |a la manevrabilitate a la manevrabilitate
Aceast component suplimentar apare la navele cu o singur elice
n planul diametral. Rota|ia elicei produce o asimetri e a cmpului de
presi une din pupa navei. Apare o for| lateral care abate nava de la
direc|ia ini|ial de mars. Pentru a readuce nava pe cursul ini|ial, se
bandeaz crma, fapt ce conduce la mrirea rezisten|ei l a naintare.
G. Efecte datorate naviga G. Efecte datorate naviga{ {iei iei n acvatorii limitate n acvatorii limitate
Adncimea limitat influen|eaz att rezi sten|a de vscozitate,
ct si rezisten|a de val. Astfel, n stratul limi t apar zone de crestere a
vitezei locale, care determi n mrirea tensiunilor tangen|iale si a
rezisten|ei de frecare. De asemenea, are loc si o accentuare a
cderilor de presiune, ce conduce la desprinderea stratului limit si
la cresterea rezisten|ei de form.
O crestere semnificativ a rezisten|ei de vscozitate are loc atunci
cnd este ndeplinit condi|ia:
15 . 2 2 / = T H
unde H este adncimea apei, iar T este pescaj ul mediu.

Rezi sten|a de val este puternic influen|at de adncimea limitat de
naviga|ie.
Traiectoria particulelor de fluid devi ne elipti c, iar lungimea de und
se mreste. Viteza critic a grupului de valuri corespunde valori i
uni tare a numrului Froude, Fr
H
. Acesta se defineste pe baza
adncimii limitate, cu ajutorul rela|iei
H g V Fr
H
= /
Dac nava se depl aseaz cu vi teza critic a grupului de valuri, calculat
cu expresia
H g V
cr
=
atunci rezisten|a de val se mreste semnificativ. n prova navei apare
un val transversal. Se creeaz impresia c nava mpinge apa si se
consum o cantitate de energie important pentru generarea val ului
transversal din prova navei. Situa|ia trebuie evitat pri n modificarea
vitezei navei.

n regimurile subcritice, de-a lungul corpului se produc att
valuri transversale, ct si val uri divergente, iar zona de siaj este
mult mai mare dect la naviga|ia n ap nelimitat. n regimurile
supracri tice, valurile transversale dispar complet, generndu-se
numai valuri divergente.
Un alt efect important este produs de adncimi le limitate, n
special atunci cnd este ndepl init condi|ia
5 , 1 2 , 1 / = T H
n apropierea vitezei cri tice, nava si modific asieta. Pupa coboar
si exi st posi bi li tatea ati ngerii fundul ui l imi tat. Si tua|ia trebuie
evitat prin reducerea vitezei navei.

La naviga|ia n canale se manifest efectul de bl ocaj al pere|ilor
laterali si efectul de fund dac adncimea canalului este limitat.
Rezi sten|a de val este influen|at de fenomenul de interferen|
dintre valurile proprii generate l a nai ntarea navei si valurile reflectate
de pere|ii canal ului. Se produce o crestere important a rezisten|ei l a
nai ntare la numere Froude cuprinse ntre 0,35 si 0,55. Cresterea
rezisten|ei l a naintare are loc odat cu mi csorarea raportului dintre
I|imea canalului si l|imea navei (b/B).
Pentru a evita influen{ele nefavorabile ale naviga{iei n canale se
recomand ca viteza de mar s ndeplineasc condi{ia
H g V < 55 , 0
De asemenea, dac nava se deplaseaz cu viteza criti c n apropierea
unuia di ntre pere|i, curgerea de-a l ungul corpului navei n cel e dou
borduri devine asimetric si se creeaz o for| lateral care poate s
mping nava spre peretel e canalului.
n mod practic, pentru i dentificarea infl uen|elor adncimii
limitate si navi ga|iei pe canale asupra rezisten|ei la naintare se
efectueaz teste specifi ce pe model experimental.


Cursul Cursul 11+12 11+12
Determinarea rezisten Determinarea rezisten{ {ei total e la ei total e la
naintare naintare
Influen Influen{ {a diver a diver ilor parametri de ilor parametri de
form asupra rezisten form asupra rezisten{ {ei la ei la naintare naintare

1. Determi narea rezisten|ei total e la naintare
1.1 Necesitatea evalurii rezisten|ei la naintare
A fost discutat natura componentelor rezisten|ei
la naintare precum si diferitele rela|ii de calcul ale
acestora, n principal pentru rezisten|a de frecare.
Toate aceste elemente se regasesc n procedurile
de evaluare a rezisten|ei la naintare totale, att n
calculele teoretice ct si n cazul metodelor bazate pe
ncercari experimentale pe model. Principala metod
rmne nsa cea bazata pe probele pe modele n
bazinele de ncercri hidrodinamice, avnd la baz
criteriul de similitudine Froude.

n unele situa{ii, fie datorit simplit{ii formelor adoptate,
a existen{ei unor rezultate anterioare pentru corpuri
similare sau a cazului unor forme aanumite clasice ,
problema determinrii rezisten{ei la naintare se poate
rezolva utiliznd diagrame, modele numerice, etc.
Un caz special l reprezinta navele cu clas mare de
ghea{ legat de naviga{ia n zonele speciale (Oceanul
nghe{at de Nord, etc) cnd sunt necesare probe speciale
pentru determinarea influen{ei grosimii acesteia (bazine
speciale ice tank ).



O alt problem special o constituie cazul naviga{iei n
zone n care probabilitatea de apari{ie a valurilor este
mare, cnd este necesar determinarea rezisten{ei
aditionale cauzate de acestea.

Pentru un proiectant de nave este important
cunoasterea elementelor teoretice si practice privind
evaluarea componentelor rezisten|ei la naintare. n mod
practic, obiectivele acestor evaluri constau n:
- cum poate fi estimat cu suficient acurate|e puterea
motorului de propulsie cu care trebuie dotat nava astfel
nct s fie realizat viteza impus, prin contract, de
ctre armator;
- cum poate fi minimizat puterea necesar astfel nct
s fie reduse consumurile de combustibil n scopul
mririi eficien|ei operrii navei legat de func|ionarea la
parametri optimi si implicit de diminuarea costurilor de
operare.

1.2 1.2 Metoda clasic de evaluare bazat pe corelarea Metoda clasic de evaluare bazat pe corelarea
model model nava nava
Aanumita metod clasic se bazeaz, conform
ipotezei Froude, n impr{irea rezisten{ei la naintare n
dou componente guvernate de legi fizice diferite i deci
extrapolabile la scar natural diferen{iat:
- rezisten{a de frecare a corpului navei, care depinde de
criteriul de similitudine Reynolds;
- rezisten{a rezidu, constnd n principal n rezisten{a de
val i care depinde de criteriul de similitudine Froude.

Principalii pasi care trebuiesc parcursi sunt:
(a) Msurarea rezisten|ei totale a modelului navei
pentru o gam de numere Fr (viteze) la stnga si la
dreapta vitezei solicitate. De regul, sunt necesare cel
putin 5 puncte de masur dar, n practica se utilizeaz 7
puncte de msur pentru o mai buna definire a curbei
rezisten|ei la naintare func|ie de vitez;
(b) Calculul rezisten|ei de frecare la model (pe
principiul plcii plane echivalente) si extragerea acestei
valori din valoarea rezisten|ei totale la model, rezultnd
astfel rezisten|a rezidu;

(c) Transpunerea la natur a rezisten|ei rezidue
utiliznd scara de modelare, /.
(d) Adugarea rezisten|ei de frecare a navei
calculat pe baza rezisten|ei plcii plane echivalente si a
corec|iei de rugozitate;
(e) Calcularea sau msurarea separat a rezisten|ei
apendicil or;
(f) Adugarea unei corec|ii pentru rezisten|a
aerodinamic.

n general, rezisten{a la naintare este exprimat sub forma
2
2
1
V S C R =
n care, p este densitatea apei, S este suprafa{a udat a
navei, V este viteza iar C este coeficientul pentru
diversele componente ale rezisten{ei la naintare, t
pentru rezisten{a total, f pentru componenta de
frecare, r pentru componenta rezidu i w pentru
rezisten{a de val.
Suplimentar, se utilizeaz indicii m" i s pentru a
desemna valorile la model i respectiv la natur (nav).

Valoarea la model a coeficientului de frecare, calculat cu
metoda plcii plane echivalente, se deduce din
coeficientul rezisten|ei totale, determinat n urma probelor
de bazin, rezultnd coeficientul rezisten|ei rezidue
fm tm r
C C C =
Pentru valoarea dat a vitezei (a numrului Fr),
coeficientul rezisten|ei rezidue este acelasi la model si la
ntur, nefiind necesar utilizarea indicilor m sau s.
Bazat tot pe principiul plcii plane echivalente, se
calculeaz coeficientul de frecare la nav. Rezult deci c
valoarea coeficientului total de frecare la nav devine
r fs ts
C C C + =
Trebuie facut precizarea c, aplicnd principiul plcii
plane echivalente att la model ct si la natur, se
presupune implicit independen|a acestor coeficien|i de
forma corpului.

Principala component a rezisten|ei rezidue o reprezint
rezistensa de val. n realitate, dup cum s-a analizat
anterior, n cazul componentei de presiune vscoas, mai
apar componente datorate imperfec|iunii corpului,
existen|ei umerilor hidrodinamici (eddy making
resistance), formei corpului.
n 1957, ca baz pentru calculul rezisten|ei de frecare, a
fost utilizat linia de frecare ITTC 57 n locul liniei de
frecare Froude, descris cu relatia cunoscuta
2
10
) 2 Re (log / 075 . 0 =
F
C
Aceast modificare a condus la scderea coeficientului de
frecare si implicit la cresterea coeficientului rezisten|ei
rezidue. Practic nsa, acurate|ea estimarii puterii pe baza
acestei metode nu a crescut, rmnnd problema
mbunat|irii factorului de corelare model nav. Metoda a
fost imbunat|it n urma conferin|ei ITTC din 1978.

1.3 1.3 Metoda actual de abordare a rezisten Metoda actual de abordare a rezisten| |ei la ei la naintare naintare
Metoda actual ia in considerare faptul c, att la
model ct si la nav, estimarea rezisten|ei de frecare
pe baza principiului plcii plane echivalente difer
atta timp ct forma corpului nu este luat n
considerare.
n fapt, componenta de presiune vscoas trebuie
luat n considerare, n conformitate cu ipoteza
Hughes. Coeficientul rezisten|ei vscoase se
defineste cu indicele v .

Bazat pe linia de frecare bidimensional propus de
Hughes, acesta a propus o nou metod de extrapolare
de la model la natur. Hughes a considerat c rezisten|a
total la model poate fi impr|it n dou componente
constnd n rezisten|a vscoas si respectiv rezisten|a de
val.
La numere Froude foarte mici rezisten|a de val devine
foarte mic si n punctul n care aceasta devine practic
neglijabil, curba rezisten|ei totale la model C
tm
devine
aproximativ paralel cu linia de frecare bidimensional.
Acest punct a fost definit de Hughes punctul run-in . In
acest punct, corespunznd unei valori Re
0
, valoarea
pentru C
tm
poate fi identificat cu valoarea total a
coeficientului rezisten|ei vscoase.

Coeficientul de form, k, care |ine cont cel pu|in partial
de curbura corpului, se defineste ca fiind
) (Re
) (Re
1
0 0
0
m f
tm
C
C
k = +
Valoarea tridimensional a coeficientului rezisten|ei
vscoase se poate acum defini, pentru un numar Re
arbitrar, sub forma
fm vm
C k C ) 1 ( + =
n care C
fm
este coeficientul rezisten{ei de frecare pentru
numarul Re considerat.
Factorul de form, care ia n considera|ie aspectul
tridimensional, se poate deduce experimental prin
tractarea modelului la viteze foarte mici, de regul la
vi teze corespunznd Fr < 0,1 si se consider constant n
raport cu numarul Re. Linia de frecare rezultat se
utilizeaz practic pentru extrapolarea la natur la numarul
Re calculat.

Coeficientul rezisten|ei rezidue pentru model (acelasi si
pentru nav) se poate acum determina utiliznd rela|iile
fm tm r
vm tm r
C k C C
C C C
) 1 ( + =
=
Valorile uzuale pentru coeficientul k sunt pna la cca 0,35.
Deci valorile calculate pentru coeficientul rezisten|ei
rezidue sunt mai mici decat n primul caz atta timp ct o
parte este atribuit rezisten|ei de vscoase. Pentru nav,
valoarea coeficientului rezisten|ei vscoase este
fs vs
C k C ) 1 ( + =
n ipoteza Froude valoarea total a rezisten{ei rezidue la
model este transferat la natura utiliznd scara de
modelare. n ipoteza Hughes, cu considerarea factorului
de form, este transferat la natur numai partea
corespunztoare rezisten{ei de val, adica acea parte care
rmne dupa deducerea componentei legate de influen{a
formei, C
forma
din valoarea rezisten{ei rezidue.

Corespunztor, aceast metod va furniza valori substan|ial mai mici ,
pentru rezisten|a la naint are fiind necesar adoptarea unor valori mai
mari pentru factorul de corelare, C
A
. n plus, metoda evi t utilizarea
unor val ori negative ale factorului de form asa cum se ntampl, n
anumite situa|ii, la utilizarea metodei Froude.

n cazul ipotezei Froude, coeficientul de corelare C
A
include corec|iile pentru rugozitatea corpului, pentru
particularit|ile instrumentelor de msur si corec|iile
pentru transpunerea de la model la natur.
Coeficientul de corelare nu este o mrime constant,
depinznd de mrimea navei si de experien|a
acumulat n bazinele de ncercri, acestea avnd
dezvoltate propiile lor metodologii.
Pentru calculul coeficientului de corelare se pot utiliza
valorile recomandate n tabel sau rela|iile de calcul.

-0,00025 350400
-0,0001 300350
0 260300
0,0001 210260
0,0002 150210
0,00035 0,0004 50 150
c
A
L
pp
[m]
6 3
10 2 10 35 , 0

=
pp A
L C
( ) 62 , 0 1 , 2 10 Re 11 , 0
2
9
+ =

a a C
A
n care,
a = max [0,6; min (C
B
; 0,8)]

n cazul metodei Hughes, devine extrem de important
alegerea liniei de frecare de referin{. Coeficientul de
corelare n acest caz are o valoare constant,
recomandat de ITTC, de C
A
= 0,0004 si nu se refer la
compensarea erorilor de scar datorate rezisten|ei de
presiune vscoas. Coeficientul de corelare de la model
la scar natural (C
A
) depinde de rugozitatea corpului si
se poate evalua cu formula
( )
3
3
10 64 , 0 / 105

=
oss s A
L k C
n care k
s
este rugozitatea corpului navei, iar L
oss
este
lungimea suprafe|ei udate a corpului navei. Pentru
navele noi, o valoare tipic este k
s
/L
oss
= 10
-6
, iar C
A
=
0,00041.

Studiile dezvoltate n cadrul ITTC de ctre comitetul de
specialitate au artat ca utilizarea filosofiei factorului de
form a condus la mbunat|iri semnificative pri vind
corelarea model nav.
ITTC recomand pentru aplica|ii practice, pentru nave
conven|ionale, utilizarea factorului de form determinat
pe cale experimental, similar cu cel propus de
Prohascka, avnd forma
6 4
/ ) 1 ( /
0 0
s s
+ + =
n
C Fr c k C C
f
n
f tm
n care coeficien{ii c i k trebuie alei astfel nct s
reproduc ct mai bine valorile coeficientului total
al rezisten{ei la naintare la model, pentru gama de
numere Fr utilizate n experiment.

Cea mai uzual formulare este pentru n=4. Desi, dup
cum a fost men|ionat, valoarea experimental pentru k se
realizeaz la numere Fr mai mici de 0,1, totusi, implicit,
sunt introduse erori de scalare datorit numerelor Re
corespunzatoare valorilor vitezelor considerate.
Practic, dup cum se precizeaz de catre ITTC 78
Performance Committee, influen|a formei asupra
diferitelor componente ale rezisten|ei vscoase nu
este pe deplin elucidat.

n cazul n care corec{ia de rugozitate nu a fost nglobat,
aceasta trebuie considerat separat prin coeficientul AC
alturi de corec{ia pentru apendici C
APP
i corec{ia pentru
rezisten{a aerodinamic C
AA
, valoarea coeficientului
rezisten{ei totale la naintare a navei putnd fi scris sub
forma
AA APP r fs ts
C C C C C k C + + A + + + = ) 1 (
n func{ie de condi{iile specifice de exploatare a navei,
valoarea total a coeficientlui rezisten{ei totale la
naintare trebuie corectat {innd cont de efectele
adi{ionale prezentate n capitolul anterior.

1.4 1.4 Al te metode de determi nare a rezi sten Al te metode de determi nare a rezi sten{ {ei ei
l a l a nai ntare nai ntare
n afara metodelor de evaluare a rezisten{ei la naintare
bazate pe ncercri experimentale n bazinele de
hidrodinamic naval expuse la paragraful precedent
sunt dezvoltate metodele teoretice de estimare. Acestea
pot fi grupate in 3 categorii:
- metoda regresiilor, bazat pe analiza datelor
sistematice acumulate n diversele organizatii de
cercetare-proiectare i n literatura de specialitate;
- metode care utilizeaz rezultatele probelor pe modele
pentru serii sistematice de forme ale corpului navei;
- metode CFD.

Aceste categorii de metode sunt utilizate n principal n
fazele preliminare de proiectare, cnd este necesar
evaluarea calit|ilor si performan|elor navei cu un grad
acceptabil de precizie astfel nct s poata fi ulterior
optimizabile, pana la finalizarea proiectului tehnic (de
clas) care urmeaza s fie avizat de o societate de
clasificare.
n mod practic, din punctul de vedere al rezisten|ei la
naintare, dialogul dintre metodele CFD si rezultatele
ob|inute experimental se constituie n una sau mai multe
itera|ii.


A. Metoda regresiilor este fundamentat pe analiza
bazelor de date privind rezisten|a la naintare a
modelelor experimentale. n general, bazele de date se
refer la o anumit clas de nave si au o serie de
condi|ii restrictive, care trebuiesc analizate cu aten|ie
nainte de a le utiliza.
Dou dintre cele mai cunoscute metode de analiz a
regresiilor sunt metoda Lapp (pentru nave cu o singur
elice) si metoda Holtrop-Mennen bazat pe analiza
datelor de|inute de bazinul olandez de la Marin,
Olanda, cuprinznd 334 de modele de nave.

B. Seriile sistematice de forme se genereaz prin
alegerea unor forme de baz ale unui model, care sunt
apoi modificate prin varia|ia unui singur parametru sau
a unui numr restrns de parametri. Cteva exemple de
serii sistematice sunt: Guldhammer-Harvald, Taylor-
Gertler, SSPA, seria 60, seria japonez, etc. Pe baza
testelor experimentale realizate cu modele seriei
sistematice, s-a determinat rezisten|a la naintare si s-au
trasat diagramele rezisten|ei rezidue.
n mod evident, datele seriilor sistematice pot fi utilizate
cu succes la navele cu forme foarte apropiate de cele
ale modelelor seriei si care respect condi|iile restrictive
ale seriei utilizate. Cum formele navelor moderne pot
avea trsturi diferite fa| de formele seriilor sistematice
realizate la mijlocul secolului trecut, aplicarea acestei
metode este recomandat n fazele preliminare de
proiectare.

C. Metode CFD
a) Cele mai cunoscute metode pentru calculul curgerii
n jurul corpului navei sunt cele referitoare la curgerea
poten|ial. Cu ajutorul acestor metode se rezolv asa
numita problem a rezisten|ei de val (propriu) , legat
de deplasarea navei cu vitez constant pe drum drept,
n fluid ideal cu adncimea si l|imea constante.
b) Solverele RANSE sunt instrumente de baz pentru
calculul curgerii vscoase. Acurate|ea rezultatelor privind
predic|ia rezisten|ei la naintare poate fi nc mbunt|it,
dar codurile vscoase sunt deja utilizate n aplica|ii
comerciale viznd curgerea n jurul extremit|ii pupa sau
curgerea n jurul apendicilor.

2. Infl uen 2. Infl uen{ {a diver a diver ilor parametri de form asupra ilor parametri de form asupra
rezisten rezisten{ {ei la ei la naintare naintare
n fapt, proiectantul este cel care trebuie sa decid
compromisurile care pot fi fcute pentru ob{inerea unei
forme adecvate din punct de vedere hidrodinamic. Din
punctul de vedere al rezisten{ei la naintare o form poate
fi superioar alteia la o anumit vitez dar, poate fi
inferioar la o alt vitez.
Nu exist practic o re{et, n termeni absolu{i, prin care s
se defineasc o form optim.
Experien{a i bazele de date acumulate sunt definitorii n
gsirea celor mai bune compromisuri .

Varietatea deosebit a formelor, generat practic de
multitudinea elementelor specifice, printre care putem
men|iona destina|ia navei, tipurile de marf transportate,
zonele de operare, vitezele economice solicitate de
armator, precum si cerin|ele specifice ale regulilor si
normelor interna|ionale, conduc la interdependen|e ntre
factorii care influen|eaz, n multe cazuri cotradictoriu,
luarea unor decizii n proiectare.
Al turi de experien|a n proiectarea formelor, existen|a
unor baze de date sistematice, construite n urma
calculelor teoretice, a probelor experimentale pe model si
a msuratorilor la natur, sunt de o foarte mare utilitate.

Lungimea Lungimea
Cresterea lungimii navei are ca efect mrirea rezisten|ei
de frecare si n mod uzual, scderea rezisten|ei de val. Cu
toate acestea, dup cum a fost analizat, n unele cazuri
poate s apar o compunere nefavorabil a sistemului de
val prova si respectiv pupa. Navele de vitez au lungimea
mai mare dect cele cu viteze moderate. Din aceste
motive exist zone de lungimi favorabile si zone de
lungimi defavorabile datorit existen|ei sau nu a
maximelor locale ale curbei rezisten|ei de val.


Coeficientul prismatic Coeficientul prismatic
Cum acest parametru creaza o imagine privind distribu|ia
formelor pe lungime, principalul efect este asupra
rezisten|ei de val, coeficientul prismatic fiind mai pu|in
important pentru navele de viteza mic, putnd fi utilizat
o valoare a acestuia care s conduc la mrirea
volumului de marf transportat. Pentru navele de viteza
coeficientul prismatic va creste odata cu raportul
vi teza/lungime.
M
B
M WL
P
C
C
A L
C =

V
=

Plenitudinea formelor Plenitudinea formelor
Este caracterizat de coeficientul de fine|e bloc sau
coeficientul prismatic, fiind deci complementar cu
paragraful anterior. n majoritatea cazurilor rezisten|a
creste odata cu cresterea unuia din coeficien|i, explicabil
atta timp ct o nava cu forme pline creaz o perturbare
mai mare a fluidului. Exist date statistice cu ajutorul
crora se pot evalua care dintre coeficien|ii rezisten|ei la
naintare pot creste odata cu plenitudinea formelor. n
general, odat cu cresterea vitezei coeficientul bloc
trebuie sa scad.

Pentru navele cu vitez moderat exist ntotdeauna
posibilitatea ajustrii coeficientului bloc pentru
micsorarea puterii necesare de propulsie, reducnd n
acest fel consumul de combustibil si mbunt|ind
costurile de operare a navei. Pentru navele din aceast
categorie exist o buna experien|a acumulat n timp care
simplific procesul de proiectare, fiind dezvoltate si
metode de calcul adecvate.
Cu toate acestea, pentru cazul dimensiunilor principale
impuse, o reducere a coeficientului bloc implic si
reducerea cantit|ii de marf transportate, solu|ia fiind
adoptat ca urmare a unor analize economice privind
eficien|a n exploatare.

Zvel te Zvel te| |ea formelor ea formelor
Este descris de raportul L / A
1/3
sau asanumitul
coeficient volumetric reprezentnd raportul A / L
3
. Pentru
o lungime dat, un volum mai mare implic utilizarea
unor unghiuri mai mici de intrare n ap n prova si de
iesire din ap n pupa pentru suprafa|a de plutire.
Cresterea coeficientului volumetric conduce la cresterea
rezisten|ei. n general, pentru navele de vitez,
coeficien|ii bloc au valori mici iar raportul deplasament
lungime trebuie |inut la valori mici pentru a evita valori
excesive ale rezisten|ei. La navele de vitez mica acest
raport nu este att de important.
Navele de vitez necesit rapoarte L/B mari, ceea ce
conduce la ideea unor forme alungite, zvelte. Trebuie
mentionat c, pentru aceste tipuri de nave, modelele
teoretice bidimensionale sunt aplicabile cu bune
rezultate (slender body theory).

Raportul l Raportul l| |ime/pescaj ime/pescaj
Cu cresterea acestui raport rezisten|a la naintare
creste. Principala explica|ie este cresterea unghiului
de iesire din ap a suprafe|ei de plutire n zona
pupa, cauznd perturba|ii mai ample ale fluidului.
Pentru valori foarte mari ale raportului l|ime/pescaj
curgerea n jurul carenei tinde s fie n plan vertical
ceea ce poate conduce la o reducere rezisten|ei.

Distribu Distribu| |ia volumului pe lungime ia volumului pe lungime
Chiar dac dimensiunile principale sunt fixate, varierea
distribu|iei volumului pe lungime este posibil, acest lucru
fiind caracterizat de pozi|ia pe lungime a centrului de
caren x
B
. Pentru o valoare dat a coeficientului bloc,
plenitudinea formelor pupa este dictat de pozi|ia
centrului de caren. Deplasarea centrului de caren spre
pupa sau spre prova conduce la cresterea plenitudinii
formelor n direc|ia deplasrii acestuia. Problema const
n determinarea pozi|iei care conduce la ob|inerea unei
rezisten|e minime. Plaja pozi|iei centrului de caren este
ntre zona cuplului maestru pentru navele cu viteze mici si
circa 10% din L n pupa cuplului maestru pentru navele de
vitez. Modificarea formelor navei n vederea ob|inerii
pozi|iei optime a centrului de caren, trebuie facut
asigurnd continuitatea formelor n vederea evitrii
apari|iei unor zone care sa conduc la apari|ia umerilor
hidrodinamici .

Lungimea zonei cilindrice a navei Lungimea zonei cilindrice a navei (length of parallel
middle body)
La navele de mare vitez practic nu exist zon cilindric.
Situa|ia este specific navelor militare. Pentru navele
comerciale, n scopul mririi capacittii de transport, sunt
utiliza|i coeficien|i bloc mari prin introducerea unor zone
cilindrice extinse pentru a evita crearea unor forme pline
n zona pupa si respectiv prova. Pentru un coeficient bloc
dat, mrirea zonei cilindrice conduce la ob|inerea unor
forme mai fine la extremit|i. Se poate deci ob|ine o
valoare optim a zonei cilindrice pentru un coeficient bloc
dat. Necesitatea mririi zonei cilindrice poate s apar si
din considerente de exploatare, putnd fi o solicitare
expres a armatorului. Spre exemplu, pentru navele de tip
tanc chimic, accesul la terminalele de ncrcare /
descrcare presupune existen|a unei lungimi paralele
minime a zonei cilindrice.


Forma cuplelor Forma cuplelor
Aspectul cuplelor n zonel e pupa si prova variaz ntre
formele extreme de tip V sau de tip U. Nu poate fi practic
facut o generalizare privind metodologia de alegere. De o
mare importan| este experien|a acumulat n cercetarile
experimentale n bazinele hidrodinamice si n proiectare.
Apropierea de experiment si de in|elegerea fenomenului
fizic conduce la gsirea solu|iilor practice adecvate.
Forme pupa bulk carrier cu semitunel pentru o singur elice cu diametru
mare.

Forma ti p tunel pentru propul soare cu diametru mare
Pupa crucisator
Pupa transom pentru mbunt{irea performan{elor


Bulbul prova Bulbul prova
Principiul utilizrii bulbului const n crearea unei forme si
dimensiuni a acestuia, amplasat de asa manier nct
sistemul de valuri creat sa anihileze (atenueze) sistemul
de valuri prova creat de nava, conducnd la diminuarea
rezisten|ei de val. Acest lucru este posibil pentru o gam
limitat de viteze. Din aceste motive, avnd n vedere c
nava opereaz n principal la o anumit vitez (viteza de
serviciu), proiectarea bulbului se face pentru aceasta.
Ini |ial a fost utilizat pentru nave de mare vitez dar,
ulterior, s-a constatat aplicabilitatea si pentru nave cu
viteze moderate, cum este cazul navelor bulk carrier si
tancuri petroliere. n prezent, majoritatea navelor de acest
tip sunt dotate cu bulb prova.

Eficacitatea bulbului pentru navele de mic vitez, pentru
care rezisten|a de val este procentual redus n structura
rezisten|ei totale, sugerez c bulbul contribuie si la
diminuarea rezisten|ei de frecare. Acest lucru este posibil
datorit modificrii vitezelor din fluid de-a lungul corpului.
Solu|iile de pozitionare a bulbului sunt diferite, formele lui
putnd fi diferte, func|ie de configura|ia zonei prova.
Prova cilindric Bulb mi c racordat
Prova tip ram
(pentru C
B
mari ) (Faired in bul b) (Ram Bow)

Bulb adugat (fr racordare)
(Added bulb with knuckl e)
Form ram aproape de WL
(Ram close to waterline)
Form ram submers
(Deeply submerged ram)
Form ram nal ta ti p Moor
Moor deep ram