Agosto 2012

Instituto Politcnico Nacional

David Ancona Morga De la cruz Antonio Luis Alberto Pedro Miranda Luis Alberto Aguilar Luna Alfonso

Tarea 2.

Grupo: 6AM2

[MECNICA DE VUELO] [Correa Arredondo Jos A.]

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NDICE

1.Sistema de ejes de referencia .2 Sist. De Ejes de cuerpo . 2 Sist. De Ejes de viento . Sistema Absoluto 2. Perfiles de misin 3. Resistencia parasita (Cero sustentacin) 4. Correccin de la Potencia de un Motor Alternativo al aumentar la altitud 5. Factor de Eficiencia de Oswald 6. Conclusiones .. 7. Referencias Bibliogrficas. 3 3 4 5 6 13 14 1

1. SISTEMAS DE EJES DE REFERENCIA

Para abordar el tema de la estabilidad, es necesario establecer un sistema de ejes de referencia que forman la base de un sistema de notacin sado para describir los movimientos de un aeroplano. Existen dos sistemas bsicos, cada uno consistente de tres ejes mutualmente perpendiculares pasando por el centro de gravedad del aeroplano. Estos son llamados Los Ejes de Cuerpo y Los Ejes de Viento. Ejes de Cuerpo El sistema de ejes de cuerpo es rgidamente establecido en la aeronave y su sistema de ejes mutualmente perpendiculares pasan por el centro de gravedad, cuyo eje X es paralelo al eje de empuje, al la cuerda aerodinmica principal del ala o algn otro eje longitudinal cuya referencia es positiva en direccin hacia la nariz del aeroplano. La siguiente figura muestra este sistema junto con todas las fuerzas, momentos, desplazamientos y velocidades.

Ejes de Viento El sistema de Ejes de viento difiere del del sistema de ejes de cuerpo al estar su eje X paralelo al viento relativo, positivo en popa. El eje Z es positivo hacia arriba y el eje Y positivo a la izquierda. La fuerza X es por lo tanto el arrastre, la fuerza Y el levantamiento y la fuerza Y es la fuerza lateral. Los componentes de velocidad de X, Y, Z representan entonces componentes del viento relativo. La convencin de los ejes esfricos del viento se representa a continuacin.

El sistema de ejes de viento es el usado para trabajo de rendimiento aerodinmico bsico. El sistema de ejes de cuerpo encuentra uso en algo de trabajo de estabilidad. Sistema Absoluto Ambos sistemas anteriormente mencionados son usado en conexin con el sistema absoluto o sistema de gravedad, en el cual X y Y son ejes mutualmente perpendiculares en el plano del horizonte, y el eje Z es el eje normal sobre el cual la fuerza de gravedad acta.

2. PERFILES DE MISIN
Perfiles de misiones tpicas son mostrados a continuacin:

La misin de crucero simple es usada para muchos diseos de transporte y aviacin general. La nave es dimensionada para proveer algn rango de crucero requerido. Por seguridad, sera bueno el cargar combustible extra en caso de que el aeropuerto al que se pretende llegar est cerrado, as que un aumento de 20 a 30 minutos es considerado y aadido. Alternativamente, rangos adicionales pueden ser incluidos, representando la distancia al aeropuerto ms cercano o algn tiempo determinado de vuelo a velocidad crucero. (La FAA exige 30 minutos adicionales de vuelo a velocidad crucero). La misin de bajo nivel de ataque incluye segmentos que deben ser volados justo a unos cuantos pies de altura con respecto al suelo. Esto es para mejorar la supervivencia de la aeronave al acercarse a sus objetivos. Desafortunadamente, la eficiencia aerodinmica de la aeronave es gravemente reducida durante el vuelo a velocidad alta y bajo nivel, as como tambin disminuye la eficiencia del motor.
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La tpica misin de superioridad area incluye un crucero de salida, un combate consistente en cierto numero de vueltas o de minutos a mximo poder, lanzado de armas, un crucero de regreso y un tiempo de espera, como refuerzo. Al lanzar las armas se deja caer peso, pero normalmente no se considera en el anlisis dimensionador para asegurar que la aeronave tenga suficiente combustible para regresar inclusive si no llega a usar las armas.

3. RESISTENCIA PARSITA (CERO SUSTENTACIN)

En aviacin, las resistencias al avance de los elementos que carecen de sustentacin reciben el nombre de resistencias pasivas o resistencias parsitas ( ). En la actualidad se considera tambin como resistencia parsita la resistencia mnima al avance del ala de un avin, o resistencia del perfil, prcticamente con una sustentacin nula, en la mayor parte de los casos. Mtodo de la friccin superficial equivalente Existen dos mtodos utilizados de manera comn para estimarla que se basan en la interaccin del medio fluido y el cuerpo. Primeramente la friccin superficial y una pequea separacin de presin debida a la resistencia al avance. Despus una variacin de esa friccin superficial que vara de acuerdo al diseo de las aeronaves y que nos lleva a otro concepto de nominado Coeficiente equivalente de friccin superficial ( ) que incluye ambos mtodos. ste coeficiente ser multiplicado por toda el rea de la aeronave que entre en contacto con el flujo de aire externo para dar una estimacin inicial. Esto se adecua a un anlisis inicial subsnico.

Aqu se presentan los principales coeficientes de friccin superficial equivalente.

4. CORRECIN DE LA POTENCIA DE UN MOTOR ALTERNATIVO AL AUMENTAR LA ALTITUD

La potencia de salida de un motor de combustin interna depende de la condiciones atmosfricas bajo las cuales motor opera. De las consideraciones termodinmicas la principal presin indicada debe esperarse que vare en proporcin a la presin y temperatura T de la mezcla al principio de la carrera de compresin. Si estas cantidades son asumidas de tener esencialmente los mimos valores que los del aire circundante, la presin indicada principal , y por lo tanto para una dada velocidad del motor la potencia indicada , debera ser proporcional al cociente del aire circundante. Si la proporcin de a una altitud con la nivel del mar a la misma velocidad es llamado el Factor potencia-altitud indicado y denotado por (h), entonces ser: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) , donde n es

La evidencia experimental sugiere que vara en proporcin a ligeramente mayor a 1.

En vista de la complejidad del fenmeno y el amplio rango de variacin entre los diseos de motores, no es de sorprenderse que haya muchas discrepancias entre los resultados hallados por los numerosos investigadores que han abordado el tema.

Para clculos de rendimiento, la potencia al freno es ms importante que la potencia indicada . Si las prdidas mecnicas se asumen que son independientes a las condiciones atmosfricas, la frmula del Factor Potencia al freno- altitud (h), esto es, la proporcin de la potencia al freno a una altitud h con la potencia al freno al nivel de mar a la misma velocidad del motor, pude verse que tiene la forma: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

Con el fin de concordar con los experimentos en ciertos tipos de un motor ordinario, C en esta frmula debe ser tomado como sigue: C=0.15 Si es calculada de acuerdo a =

C= 0.05 a 0.08 Si es calculada de acuerdo a C=0.02 a 0.06 Si es calculada de acuerdo a

En la figura siguiente

se ve cmo el factor depende de la altitud en la atmsfera estndar. El factor es visto igualar para una altitud de casi 20,000 ft y 0.11 a 40,000 ft. Tal reduccin de la potencia de salida con altitud ocasionara que los vuelos a gran altitud fueran prcticamente imposibles. A fin de mantener la potencia de salida a un nivel razonable, algunas disposiciones tuvieron que tomarse para adaptar el motor a las condiciones atmosfricas a grandes altitudes. Hoy en da el mtodo ms usado es el llamado Sobrealimentacin de motores. La sobrealimentacin es tambin una manera de mejorar la potencia de salida de un motor a nivel del mar. La idea es de incrementar el peso de la alimentacin por ciclo, comprimiendo la mezcla antes de que alcance al cilindro. En un motor normal, la mezcla es inducida dentro del cilindro por la succin del pistn, y la presin dentro del cilindro durante la carrera de succin es un poco menor que la presin atmosfrica. Por lo tanto, la cantidad de alimentacin por un ciclo es un poco menor que la cantidad de la mezcla aire-combustible que llenara los cilindros a presin atmosfrica. Es claro que condiciones mucho ms favorables darn como resultado si la mezcla es forzada dentro del cilindro por sobrepresin. De esta manera, al aplicar solamente una pequea sobrepresin, la eficiencia volumtrica pude llegar hasta un 100 por ciento.

Cuando se es usado en vuelos de altitud, la sobrealimentacin hace el consumo de combustible casi independiente de las condiciones atmosfricas, siempre que el compresor suministre el aire a una presin constante al cilindro y el consumo de potencia del compresor no se incremente mucho.

Una solucin ideal para el problema de la sobrealimentacin es suministrado por un turbocompresor impulsado por la energa de los gases de escape del motor. Mientras mayor sea la altitud, mayor ser la diferencia de presiones entre los gases de escape y el exterior; y por lo tanto, mayor efecto de compresin. Un dispositivo til, comnmente empleado en las aeronaves modernas para aumentar la presin de entrada, toma ventaja del efecto Ram que consiste en exponer la abertura entrada a la presin del viento relativo que es producido por la velocidad del vuelo. Con un diseo apropiado este efecto puede aumentar apreciablemente la cantidad de aire que ingresa al sobrealimentador.

La siguiente figura ensea las curvas altitud vs potencia al freno para un motor operando a velocidad constante, (a) sin sobrealimentador; (b), (c), (d) sobrealimentado incrementado la relacin de transmisin, correspondiendo a altitudes crticas de 7000, 11500 y 17000 pies.

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EJEMPLO: La siguiente figura muestra la grfica potencia-altitud del Prat tan Whitney Wasp R-1340 sin sobrealimentador.

En la primera de estas grficas las curvas cayendo de derecha a izquierda corresponden a varias velocidades del motor y a el regulador totalmente abierto. Para una velocidad dad, la curva correspondiente representa la potencia al freno (la ordenada) como una funcin de la altitud h en la atmsfera estndar (abscisa). Las curvas cayendo de derecha a izquierda corresponden a varios valores de la presin en el mltiple de admisin (expresados en pulgadas de mercurio). La grfica entonces da la potencia al freno con el regulador totalmente abierto a una cierta altitud y velocidad e indica al mismo tiempo la presin en el mltiple de admisin (Punto B). En orden para obtener la potencia correspondiente a otro ajuste del regulador, el procedimiento siguiente es recomendado:

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Del diagrama al nivel del mar

Determinar la potencia correspondiente a la velocidad dada y la presin al mltiple de admisin como ya fue encontrado. En el eje ordenado de la figura 1 marca el punto A correspondiendo a este valor de potencia. La lnea recta que conecta este punto con el punto B anteriormente encontrado se asume que representa la potencia P para todas las altitudes intermedias a una velocidad constante y una presin en el mltiple de admisin constante.

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5. FACTOR DE EFICIENCIA DE OSWALD.

Segn la teora clsica del ala, el coeficiente de friccin inducida de un ala 3 dimensiones con una distribucin de levantamiento elptico es igual al cuadrado del coeficiente de levantamiento dividido por el producto de una razn de relacin y . Sin embargo, actualmente pocas alas tienen una distribucin de levantamiento elptico. Adems, esto no toma en cuenta la separacin de arrastre del ala

El resistencia al avance extra debido a la distribucin de levantamiento no elptico y la separacin del flujo son representados usando , el factor de eficiencia de la envergadura de Oswald. Esto reduce efectivamente la razn de relacin produciendo la siguiente ecuacin para K:

El factor de eficiencia de Oswald, est tpicamente entre 0.7-0.85 Numerosos mtodos de estimacin de se han desarrollado a lo largo de los aos, como los de Glauert y Weissinger. Estos resultados tienden a producir valores de e mayores a los reales del avin. Ala recta de avin. Ala con flechado de avin. ( ( ( ) )( ) )

Si el ala tiene vrtices de punta o Winglets, se debe utilizar:

La relacin de aspecto biplano es: ( )

Donde: =corta duracin/ larga duracin

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r= levantar el ala ms corta/ms sustentacin en el ala. A velocidades supersnicas el factor k de arrastre debido al levantamiento incrementa substancialmente. En trminos, el factor de eficiencia de Oswald Mach de 1.2. es reducido aproximadamente 0.3 0.5 a

La siguiente ecuacin provee una rpida estimacin de k a velocidades supersnicas.

( )

6. CONCLUSIONES
Ancona Morga David

De la cruz Antonio Luis Pedro Miranda Luis Alberto Aguilar Luna Alfonso

7. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Von Mises. Theory of flight. Ed. Dover Publications, USA, 1978. Dommasch .Airplane aerodynamics, Ed. Pitman Publications, USA, 1986. Raymer Daniel, Aircraft Design: A Conceptual Approach, Ed. The American Institute of Aeronautics and Astronautics inc. USA, 1992.

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