1

Cerina principal fa lanurile de msur este redarea real cu precizia dorit a

mrimii msurate. Pentru a asigura o precizie ridicat traductorul trebuie s furnizeze
ca mrime de ieire o mrime electric proporional cu mrimea msurat. Pe de
alt parte este necesar ca coeficientul de proporionalitate s se pstreze constant
pe ntreg domeniul de msur al traductorului.
n anumite condiii, coeficientul de proporionalitate al traductorului poate fii
modificat, fapt care introduce distorsiuni n sistem i genereaz erori de msurare.
Apariia distorsiunilor este cauzat de una sau mai multe din urmtoarele cauze:
necorelarea impedanelor de cuplare a lanului de msurare;
modificarea ncrcrii mecanice a obiectului msurii prin montarea
traductorului;
necorelerea frecvenei semnalului msurat cu rspunsul n frecven al
componentelor lanului de msurare;
nivel ridicat al zgomotului n lanul de msurare;
calibrarea necorespunztoare a semnalului de msurare;
eantionarea necorespunztoare a semnalului de msurare la conversia
analog digital; etc.
Cunoscnd cauzele de apariie a distorsiunilor pot fi luate cele mai eficiente
msuri n vederea reducerii distorsiunilor i a mbuntirii preciziei de msurare.

Traductoare
Rolul i clasificarea traductoarelor

Traductorul este elementul primar care preia mrimea neelectric, o transform
ntr-o mrime electric, care este msurat. Operaia aceasta se numete convertire
i poate fii fcut n mai multe moduri. n tabelul 2.1 sunt reprezentate principalele
tipuri de convertiri utilizate n cazul traductoarelor.

Dup modul n care se realizeaz convertirea traductoarele se pot mpri n:
- Traductoare generatoare (active), n cazul crora convertirea se realizeaz
prin preluarea unei pri din energia obiectului msurat i transformarea
acesteia n energie electric ai crei parametrii sunt msurai. Asemenea
traductoare folosesc fenomene fizice ca: inducia electromagnetic, efectul
piezoelectric, efectul fotoelectric etc. Pentru a nu modifica comportarea
sistemului mecanic este necesar ca prin traductoarele generatoare s fie
preluat o parte extrem de redus din energia sistemului.
- Traductoare modulare (pasive), care realizeaz conversia prin modificarea
unei mrimi de circuit electric, cum este: rezistena electric, inductana,
capacitatea, conductivitatea , etc. Aceast modificare poate fi efectuat prin
intervenie mecanic, prin utilizarea direct a unor legi ale fizicii sau prin
metoda compensaiei.
Aportul de energie pentru convertire se realizeaz prin alimentarea
traductoarelor modulatoare de la o surs exterioar de curent electric.




2
Tabelul 2.1
CONVERSIA MRIMILOR NEELECTRICE N MRIMI ELECTRICE
A. Producerea
mrimilor electrice prin
transformarea energiei
B. Modularea mrimilor electrice
1. Prin intervenie
mecanic
2. Prin utilizarea direct
a unor legi fizice
3. Prin metoda
compensaiei
Mrimi produse: Mrimi modulate: Mrimi modulate: Mrimi modulate:
Tensiune;
Curent;
Sarcin.
Rezisten;
Inductan;
Capacitate.
Rezisten;
Conductivitate;
Permeabilitate;
Constant dielectric;
Tensiune;
Sarcin.
Curent
Exemple: Exemple: Exemple: Exemple:
Tahogenerator;
Termocuplu.
Traductor rezistiv de
alungire;
Traductor inductiv de
deplasare.
Termometru cu
rezisten.
Pirometru cu radiaie.

Pentru cercetarea experimental din domeniul autovehiculelor se utilizeaz cel
mai frecvent traductoarele modulatoare, cu modulare prin intervenie mecanic i
traductoarele generatoare.
Dup destinaie traductoarele pot fi clasificate n:
- traductoare de deplasare;
- traductoare de vitez;
- traductoare de acceleraie;
- traductoare de for;
- traductoare de moment;
- traductoare de presiune;
- traductoare de temperatur;
- etc.
Fiecare traductor n parte, funcioneaz n baza unui principiu de conversie descris
anterior.
Caracteristicile principale ale traductoarelor

Pentru a asigura precizia cerut de tipul ncercrilor efectuate trebuie avui n
vedere parametrii de evaluare a caracteristicilor traductoarelor utilizate. Prin
intermediul lor se stabilete gradul n care traductorul ales corespunde ncercrilor ce
urmeaz s fie efectuate.
Parametrii principali n baza crora pot fi evaluate caracteristicile unui traductor
sunt:
- caracterul funciei de convertire;
- sensibilitatea;
- scala total a sarcinii;
- caracteristica de frecven sau rspunsul de frecven;
- scala total de ieire;
- rezistena la ieire;
- tensiunea electric de alimentare (excitare);
- histerezisul;
- sensibilitatea la influena condiiilor de mediu;
3
- rigiditatea traductorului;
- dimensiunile de gabarit i masa traductorului.
Caracterul funciei de conversie a mrimii neelectrice msurate n, numit i
sarcin sau mrime de intrare n mrime electric u
o
, este recomandabil s fie liniar,
pe ntreg domeniul de msur al traductorului, pentru a uura prelucrarea i
interpretarea datelor. Liniaritatea traductorului se apreciaz prin diferena maxim
dintre curba de etalonare a traductorului i dreapta care trece prin punctele
corespunztoare sarcinii minime i sarcinii nominale exprimate n procente.

Sensibilitatea traductorului este definit prin raportul dintre variaia mrimii
semnalului de ieire Au
o
i variaia corespunztoare mrimii neelectrice de intrare
(variaia sarcinii) An. Raportul Au
o
/An caracterizeaz panta dreptei de etalonare fiind
numeric egal cu sinusul acesteia. Acest raport trebuie astfel ales nct s se obin
precizia dorit de msurare. Valoarea minim a variaiei mrimii de intrare care
produce o variaie perceptibil (msurabil) a semnalului de ieire determin pragul
de sensibilitate al traductorului.

Scala total a sarcinii, reprezint domeniul de utilizare al traductorului, adic
domeniul cuprins ntre valoarea maxim i minim a amplitudinii mrimii neelectrice
de intrare. Ea servete la alegerea corespunztoare a traductorului, avnd n vedere
c depirea sarcinii maxime conduce la apariia neliniaritilor sau la distrugerea
traductorului, iar la valori mai mici dect valoarea minim variaia mrimii electrice
este nu ofer precizie suficient de msurare.

Caracteristica de frecven sau rspunsul de frecven, determin limitele de
frecven ale mrimilor care intr n traductor, astfel nct s u se produc o
deformare a semnalului de ieire din traductor peste limitele admise. Limitarea de
frecven apare de obicei ca urmare a fenomenului de rezonan mecanic a
sistemului format di obiectul de ncercat i traductor.

Scala total de ieire, este dat de diferena mrimilor electrice maxim i
minim corespunztoare limitelor totale de scal de sarcin a traductorului. Aceste
valori servesc pentru alegerea corespunztoare a echipamentelor care se
conecteaz semnalul de ieire din traductor. n cazul traductoarelor modulare, scala
de ieire este determinat de valoarea tensiunii de alimentare.

Rezistena de ieire, reprezint rezistena electric msurat la bornele de ieire
ale traductorului. Valoarea acesteia prezint importan pentru a asigura
compatibilitatea cu echipamentul la care se conecteaz traductorul.

Tensiunea electric de alimentare a traductorului este specific traductoarelor
modulare.

Histerezisul reprezint diferena maxim dintre mrimile electrice de ieire
corespunztoare aceleiai sarcini aplicate mai nti cresctor i apoi descresctor, n
domeniul de funcionare al traductorului.

Sensibilitatea la condiiile de mediu caracterizeaz variaia caracteristicilor
traductorului sub aciunea diferiilor factori de mediu: temperatur; umiditate;
presiune hidrostatic; cmpuri electromagnetice; zgomot; etc.
4

Rigiditatea traductorului, reprezint raportul dintre fora aplicat i deplasarea pe
direcia de aciune a forei. Aceast caracteristic prezint importan pentru
traductoarele care sunt ataate sistemelor mecanice, deoarece provoac schimbri a
comportrii dinamice a acestora. Rigiditatea traductoarelor trebuie s fie foarte mare
n comparaie cu sistemul atunci cnd acesta este montat n serie (la msurarea
forelor, momentelor, presiunilor) i trebuie s fie neglijabil la montarea n paralel (la
msurarea deplasrilor).

Dimensiunile de gabarit i masa traductorului determin posibilitatea utilizrii
traductorului din punct de vedere al atarii la locul msurrii, ct i al influenrii
sistemului cruia i se efectueaz msurtorile.

Alegerea traductoarelor se face n baza caracteristicilor enumerate mai sus i a
cerinelor impuse de condiiile concrete n care se face cercetarea experimental,
astfel nct s fi atins scopul cercetrii experimentale. n acelai timp trebuie
asigurat compatibilitatea ntre componentele lanului de msur. La luarea deciziei
privind alegerea tipului de traductor, trebuie avute n vedere n vedere posibilitile de
utilizare corelate cu costurile ncercrii.
Principalele tipuri de traductoare, caracteristicile lor i domeniul de utilizare sunt
centralizate n tabelul 1.
5


Tabelul 1
Nr.
Crt
Tipul traductorului/
reprezentarea
schematic
Relaia de
funcionare
Utilizare Avantaje Dezavantaje
0 1 2 3 4 5
1 Traductor de inducie
cu magnet mobil.

v k U =
Traductor
diferenial
pentru vibraii
seismice.
Construcie
simpl;
Sensibilitate
ridicat;
Caracteristic
liniar.

2 Traductor de inducie
cu bobin mobil.

v k U =
Traductor
pentru vibraii
seismice;
Microfon;
Excitator de
vibraii;


Funcionare
sigur.
Domeniu de msur
limitat;
Legturi electrice
mobile.
3 Traductor de inducie
tahogenerator.

= k U
Tagogenerator
de c.c.;
Tagogenerator
de c.a.;
Msurarea
vitezei liniare.
Funcionare
sigur;
Tensiunea
sau frecvena
proporional
cu turaia.


Tensiunea conine un
numr mare de
armonici;
Fiabilitate sczut a
tahogeneratoarele de
c.c.
4 Traductor inductiv cu o
bobin.

~ k L
pentru
<(0,1..0,2)
0
Traductor
diferenial
pentru
msurarea
deplasrilor de
valori foarte
mici.
Sensibilitate
mare.
Domeniu de msur
foarte mic.
Este neliniar.
5 Traductor inductiv
diferenial cu dou
bobine.

x k L ~
Traductor
diferenial
pentru
msurarea
deplasrilor.



Domeniu de
msurare
mare.
Este neliniar.
6 Traductor inductiv cu
transformator
diferenial.

x k
U
U U
=
=

01
02 01

Traductor de
deplasare.







Siguran
foarte mare
n
funcionare.
Domeniu de liniaritate
restrns.
6
7 Traductor
poteniometric.

=
=
k U
x k U

Traductor
pentru
deplasri
unghiulare;
Traductor de
deplasare;
Traductor de
poziie.

Simplu;
Economic;
Poate fi
utilizat i fr
amplificare.

8 Traductor de impulsuri
cu contact.

Msurarea
vitezelor
unghiulare
reduse;
nregistrarea
regimurilor de
funcionare.
Simplu;
Nu necesit
amplifcare.
Fiabilitate redus;
Vitez unghiular
limitat.
9 Traductor de impulsuri
fr contact.

~ k U
Msurarea
vitezei
unghiulare.
Este robust;
Este fiabil;
Este sigur n
funcionare;
Are rspuns
liniar.




Nu indic sensul de
rotaie;
Tensiunea conine
armonici.
10 Traductor de impulsuri
fotoelectric.

Msurarea
vitezei
unghiulare;
Numrtor de
rotaii.
Traductor
fr contact;
Eroare mic;
Rspuns
liniar;
Domeniu larg
de frecven.


Influenat de lumina
parazit.
11 Traductor piezoelectric.

F k E =
Msurarea
forelor;
Msurarea
acceleraiilor;
Msurarea
momentelor;
Msurarea
presiunilor;
Microfon.


Nu sunt
influenate de
cmpurile
magnetice;
Au domeniu
de msur
foarte larg;
Sunt liniare
pe domeniul
de msurare.
Necesit rezisten
de izolaie foarte
bun.
12 Traductor tensometric
rezistiv cu fir liber.

L
L
k
R
R
A
=
=
A

Msurarea
forelor;
Msurarea
presiunilor.
Erori mici;
Nu necesit
adezivi;
Pot fi utilizate
la temperaturi
ridicate.



Sensibile la variaii
rapide de
temperatur.
7
13 Traductor tensometric
rezistiv cu fir sau folie
pe suport.

k
R
R
=
A

Msurarea
majoritii
mrimilor
mecanice prin
intermediul
alungirii.
Erori foarte
mici; Multiple
posibiliti de
utilizare;
Funcioneaz
la frecvene
mecanice
mari.
Sensibilitate foarte
mic;
Sensibile la
umiditate.
14 Traductor tensometric
rezistiv cu
semiconductoare.

( ) t f
k
R
R
=
=
A

Construcia
traductoare-lor
de sensibilitate
ridicat.
Sensibilitate
mare;
Funcioneaz
la frecvene
mecanice
mari.
Fragilitate mare;
Rspuns neliniar la
alungiri mari;
Sensibilitate la variaii
de temperatur.
15 Traductor capacitiv cu
distan dintre placi
variabil.

o
d
d
C
C
A
+
=
1
1
'

Msurarea
deplasrilor;
Msurarea
presiunilor.
Sensibilitate
foarte mare.
Sensibilitatea variaz
neliniar cu distana
dintre plci.
16 Traductor capacitiv cu
suprafaa plcilor
variabil.

L
x
C
C
x
=
Msurarea
deplasrilor.
Rspuns
liniar.
Sensibilitate
transversal.
17 Traductor capacitiv cu
dielectric deplasabil.

L
x
k
C
C
t
x
=
Largi domenii
de utilizare.
Rspuns
liniar;
Sensibilitate
transversal
redus.


Datorit faptului c n unele cazuri mrimea neelectric nu poate fi transformat
direct n mrime electric sunt situaii n care aceasta este convertit tot ntr-o mrime
neelectric n prim faz, dup care este transformat ntr-o mrime electric
msurabil. Principalele tipuri de convertoare mecanice-mecanice sunt prezentate n
tabelul 2.4. Dintre cele mai utilizate convertoare mecanice-mecanice utilizate la
ncercarea autovehiculelor pot fi amintite: roata a 5-a, n cazul creia spaiul parcurs i
viteza de deplasare sunt convertite n deplasare unghiular, respectiv vitez unghiular,
care la rndul lor sunt convertite i msurate pe cale electric; msurarea forelor i
momentelor prin convertirea lor n deformaii axiale sau unghiulare, care sunt msurate
cu ajutorul traductoarelor rezistive.
8
ncercarea motorului
Noiuni generale privind ncercarea motoarelor
Pentru a studia performanele dinamice, economice i ecologice ale motoarelor cu
ardere intern care echipeaz autovehiculele trebuie controlat foarte precis viteza
unghiular i momentul care solicit motorul. n felul acesta pot fi puse n eviden
regimurile foarte variate de exploatare. Acest lucru se realizeaz pe standuri de
ncercare prevzute cu frne. Schema unui astfel de stand este prezentat n figura 3.1,
el fiind compus din urmtoarele elemente principale:
1
1 motorul cu ardere intern; 2 frna; 3 lagrele de susinere a arborelui frnei; 4
braul frnei; 5 contragreutatea pentru echilibrarea frnei; 6 traductorul de vitez
unghiular

Pentru a efectua ncercarea motoarelor n condiii de laborator, acestea trebuie s
fie instrumentate pentru a msura cu precizia impus parametrii cum sunt: debitul de
aer; debitul de combustibil; temperatura; presiunea; avansul la aprindere (n cazul
motoarelor cu aprindere prin scnteie); avansul la injecie; etc. Pentru a putea nelege
mai bine procesele complexe de curgere i ardere care au loc n interiorul cilindrilor,
este necesar vizualizarea proceselor cu ajutorul echipamentelor optice de msur.
Aprecierea motoarelor se poate face pe baza parametrilor determinai n timpul
ncercrilor efectuate pe standuri.
Prin caracteristic a motorului se nelege dependena unor parametrii
caracteristici ai motorului (putere, moment, consum), funcie de unul dintre parametrii
caracteristici regimului de funcionare (viteza unghiular, sarcina). Caracteristicile
principale ale motoarelor care se determin prin ncercri pe standuri sunt:
- caracteristicile de turaie la sarcini pariale i totale;

Fig. 3.1 Schema standului pentru ncercarea motoarelor.
9
- caracteristica de sarcin la turaie constant;
- caracteristica de mers n gol;
- caracteristica pierderilor mecanice; etc.
Pe standuri mai pot fii efectuate ncercri prin care sunt determinate: calitile de
pornire; sigurana n funcionare; fiabilitatea; etc.
Frne pentru ncercarea motoarelor

Rolul principal al frnelor utilizate la ncercarea motoarelor este de a genera un
moment rezistent care acioneaz asupra arborelui cotit pentru a determina momentul i
puterea furnizat de motor. Momentul de frnare este reglabil, comanda frnelor
realizndu-se dup unul dintre urmtorii algoritmi:
- meninerea turaiei constante a arborelui cotit;
- meninerea unui moment de frnare constant;
- meninerea sarcinii motorului prin comanda unui debit de combustibil constant.
n practica ncercrii motoarelor sunt folosite urmtoarele patru tipuri de frne:
- frne mecanice;
- frne aerodinamice;
- frne hidrodinamice;
- frne electrice.

Frnele mecanice, au o construcie simpl,
acionarea lor este uoar, motiv pentru care
preul lor de cost este relativ sczut. Principiul
de construcie a unei frne mecanice cu
friciune, este prezentat schematic n figura 3.2.
Dup arborele cotit al motorului se fixeaz
tamburul 1. Momentul de frnare, M
f
, este
produs prin acionarea frnei cu band 2, cu
ajutorul dispozitivului cu urub 7. Pentru
creterea eficienei frnrii banda de frnare 2
este placat cu materialul de friciune 3. Rotirea
frnei cu band este oprit de braul 4, prin
intermediul elementului elastic al
dinamometrului 5, care are i rolul de a msura fora F, care aplicat la distana r
echilibreaz momentul de frecare M
f
. Pentru a amortiza oscilaiile braului 4 se folosete
un amortizor 6, care este legat n paralel cu dinamometrul 5.
Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere intern M
e
, pentru a nvinge
momentul de frnare M
f
, se calculeaz cu relaia:

r F M M
f e
= = (1.1)

unde: M
e
este momentul efectiv al motorului; M
f
momentul de frnare; F fora care
echilibreaz momentul de frecare; r raza la care este aplicat fora F.
Pentru calculul puterii dezvoltate de motorul cu ardere intern, P
e
, se folosete
relaia:

=
e e
M P (1.2)


Fig. 3.2 Schema frnei mecanice.

10
n care: este viteza unghiular a arborelui cotit al motorului.
Frna permite modificarea momentului motor M
e
prin modificarea momentului de
frnare M
f
. Pentru un moment de frnare i pentru o sarcin a motorului dat, viteza
unghiular a motorului se stabilizeaz la o anumit valoare pentru care puterea
furnizat de motor P
e
este egal cu puterea consumat prin frecare P
f
. Acesta este
principiul dup care se determin momentul motor corespunztor pentru diferite viteze
unghiulare i sarcini ale motorului.
Frnele mecanice au urmtoarele dezavantaje:
- momentul de frnare este constant pentru o for de strngere a benzii de
frnare,
- la viteze unghiulare ridicate apar vibraiile i pericolul de gripare;
- instabilitate la funcionarea la viteze unghiulare diferite; datorit nclzirii apar
variaii importante ale coeficienilor de frecare.
Datorit acestor dezavantaje acest tip de frne nu mai sunt utilizate la ncercrile de
laborator.

Frnele aerodinamice au o construcie simpl, sub forma unor ventilatoare cu
palete lungi. Acest tip de frne au fost utilizate la ncercri de anduran la regimuri
staionare. Dezavantajul principal al acestui tip de frn const n reglarea dificil a
ncrcrii motorului, deoarece pentru aceasta este necesar oprirea acestuia i
modificare caracteristicilor ventilatorului prin modificarea geometriei sau a dimensiunilor
acestuia. Pentru msurarea puterii motorului se folosete una dintre urmtoarele trei
metode: calibrare naintea ncercrilor; msurarea momentului reactiv al motorului
ncercat; msurarea momentului care solicit axul de legtur al frnei cu ventilatorul cu
un traductor de cuplu.

Frnele hidrodinamice se mai afl nc n folosin n unele dintre laboratoarele
de ncercare a motoarelor. Statorul i rotorul sunt cuplate prin intermediul apei, sau a
fluidului utilizat, care transmite momentul de la rotor la stator. Modificarea rezistenelor
se face relativ ncet, fiind necesare cteva secunde pentru stabilizare. De asemenea
acest tip de frne nu pot fii utilizate la antrenarea motoarelor ncercate. Frnele
hidrodinamice se pot clasifica n dou categorii principale: cu friciune (discuri, boluri) i
cu turbulen (caviti).
Domeniul de utilizare al frnelor
hidrodinamice, reprezentat n figura 3.3, este
limitat de parabola OA, corespunztoare
umplerii maxime cu ap, de dreapta AB,
corespunztoare momentului maxim, de
dreapta BC, corespunztoare puterii maxime,
de dreapta CD, corespunztoare turaiei
maxime i de dreapta OD, corespunztoare
puterii minime absorbite la funcionarea frnei
fr ap. Debitul de ap trebuie ales astfel nct
temperatura apei s nu depeasc 75
o
C. La
temperaturi mai mari apare pericolul de
vaporizare parial, mediul bifazic determinnd
o instabilitate pronunat a momentului
rezistent. De asemenea vaporizarea
favorizeaz depunerea, suprafeele rotorului i
statorului, a srurilor dizolvate n ap. Pentru ca

Fig. 3.3 Domeniul de utilizare al
frnelor hidraulice.
11
frnele s fie eficiente, domeniul de putere al frnei trebuie s acopere ntregul domeniu
de putere al motorului ncercat, altfel spus, caracteristica extern de putere a motorului
trebuie s nu depeasc suprafaa OABCD.

Frnele electrice, au arborele conectat la un generator electric. Funcionarea
frnelor electrice se bazeaz pe interaciunea cmpurilor magnetice ale rotorului i
statorului, momentul rezultant transmis la carcasa statorului reprezint momentul de
frnare. Un mare avantaj al frnelor electrice este acela c cmpul electromagnetic
poate fi modificat aproape instantaneu, n felul acesta poate fi modificat foarte rapid
momentul rezistent. Modificarea rapid a momentului rezistent este folositoare mai ales
n cazul n care se efectueaz ncercri dinamice, n timpul crora sarcina motorului
variaz foarte rapid n sens cresctor sau descresctor.
Funcie de varianta constructiv, frnele electrice ndeplinesc numai rolul de frn,
sau ndeplinesc rolul de frn i de motor de antrenare pentru motorul ncercat.
Utiliznd frna ca motor de antrenare sunt puse n eviden pierderile produse de
mecanismele auxiliare ale motorului, de vscozitatea uleiului, de frecrile din
mecanismul motor i calitile de pornire ale motorului.
Ca generatoare electrice, frnele electrice transform energia mecanic furnizat
de motorul cu ardere intern ncercat n energie electric care este transmis ntr-o
reea de ncrcare. ncrcarea se produce fie cu ajutorul unui reostat (cu ap sau cu
rezistene metalice), n acest caz energia electric se transform n energie termic, fie
se conecteaz generatorul la reea i energia este livrat diverilor consumatori.
Frnele electrice se clasific n: frne de curent continuu (DC direct-curent); frne
de curent alternativ (AC alternating-curent); frne cu cureni turbionari.

n cazul frnelor de curent continuu (DC) momentul rezistent poate fi reglat ntr-o
gam foarte larg. n cazul frnelor de putere mic nu este necesar utilizarea rcirii cu
ap fiind suficient rcirea cu aer a reostatului de ncrcare. Marele avantaj al frnelor
de curent continuu const n posibilitatea folosirii lor ca motor de antrenare. Alte
avantaje ale acestui tip de frne sunt: modifica foarte rapid foarte rapid momentul
rezistent; pot fi controlate uor cu ajutorul calculatorului electronic. Dezavantajul
principal al acestui tip de frn l constituie momentul de inerie mare, care mpiedic
modificarea rapid a vitezelor unghiulare.

Frnele de curent alternativ (AC) sunt
generatoare de curent alternativ, care pot
funciona att ca frne ct i ca motoare
de antrenare. Frnele de curent alternativ
pot modifica foarte rapid momentul
rezistent i pot fi controlate cu ajutorul
calculatorului electronic. La fel ca i n
cazul frnelor de curent continuu
modificarea rapid a vitezelor unghiulare
este mpiedicat de momentul de inerie
mare al componentelor aflate n micare
de rotaie.
Frnele cu cureni turbionari sunt
folosite pe scar larg n laboratoarele de
ncercare. n cazul acestor frne energia electric generat este transformat n cldur
n frn, iar transferul de cldur ctre mediul exterior este realizat forat de o instalaie

Fig. 3.4 Diagrama de funcionare a
frnelor cu cureni turbionari.
12
de rcire cu ap. Frnele cu cureni turbionari au o construcie simpl i sunt robuste.
Spre deosebire de frnele de curent continuu i de cele de curent alternativ acest tip de
frne nu pot fi folosite pentru antrenare. Frnele cu cureni turbionari sunt uor de
controlat cu ajutorul calculatoarelor electronice, iar momentul rezistent poate fi modificat
foarte rapid. Datorit momentului de inerie mai sczut pot fi realizate schimbri mult
mai rapide ale vitezelor unghiulare dect n cazul frnelor de curent continuu i a celor
de curent alternativ.
n figura 3.4 este prezentat diagrama de funcionare pentru frna cu cureni
turbionari. Aria delimitat de curbele caracteristice limiteaz momentul rezistent pe care
l poate genera frna. Cele cinci curbe caracteristice sunt:
- OA dreapta pentru turaii sczute, n lungul acesteia momentul rezistent este
generat de curentul turbionar maxim, care poate fi dat de frn la turaii sczute;
- AB dreapta corespunztoare momentului maxim, aceasta caracterizeaz
momentul rezistent maxim pe care l poate genera frna;
- BC parabola corespunztoare puterii maxime, aceasta arat care este puterea
maxim care poate fi disipat de frn, funcie de care este dimensionat sistemul
de rcire cu ap al frnei;
- CD limita turaiei maxime, dat de turaia maxim la care poate funciona frna
la parametrii normali;
- OD caracteristica pierderilor reziduale datorate frecrilor din lagre,
rezistenele aerodinamice i de magnetizarea remanent.
Peste aceast caracteristic este suprapus i caracteristica de moment a unui motor
cu ardere intern. Pentru ca ncercarea motorului s se efectueze n condiii bune,
diagrama de moment a motorului trebuie s fie cuprins n interiorul conturului
OABCDO, pentru toate regimurile de ncercare.
Dup cum s-a mai amintit la nceputul subcapitolului pentru comanda unei frne,
indiferent de tipul ei, este utilizat la un moment dat unul dintre urmtorii trei algoritmi
principali de comand ai frnelor:
meninerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit;
meninerea unui moment de frnare constant;
meninerea unui debit de combustibil constant.
Msurarea debitului de aer

Pentru estimarea debitului masic al aerului consumat de motorul cu ardere intern
se poate face pornind de la expresia urmtoare:

s
s i v
k
n
V m
60
.
= (1.1)
n care:
-
i
este densitatea aerului n [kg/m3];
-
v
randamentul volumic;
- V
s
cilindreea total;
- k
s
constant (k
s
=1 pentru motoarele n doi timpi; k
s
=2 pentru motoarele n patru
timpi).
La determinarea densitii aerului,
i
, funcie de condiiile de mediu se poate folosi
relaia:
i
i
i
RT
p
= (1.2)
13
unde: p
i
presiunea absolut [Pa]; R constanta specific aerului [J/kgK]; Ti temperatura
absolut [K].
n practic s-a constatat c aproximarea debitului de aer consumat, cu ajutorul relaiilor
anterioare nu este suficient de precis. n consecin se recurge la msurarea debitului
pentru aprecierea cu precizie a randamentului volumic, a coeficientului de saturaie i al
gazelor nearse recirculate.
Avnd n vedere caracterul curgerii gazelor prin motoarele cu ardere intern se au
n vedere dou tipuri de msurtori ale debitului gazelor, i anume: msurtori
instantanee; msurtori cvasi-staionare.

Msurtorii instantanee Datorit caracterului ciclic al proceselor care au loc n
motoarele cu ardere intern i datorit schimbrilor rapide ale caracteristicii curgerii
gazelor de la debite egale cu zero pn la valorile maxime n cteva fraciuni de
secund, cercetrii sunt interesai de studiul amnunit al proceselor de curgere care au
loc n toate fazele de funcionare ale motoarelor cu ardere intern. Spre exemplu ei pot
determina valorile maxime al debitului de aer din timpul admisiei, debitul de gaze arse
evacuate, debitul de amestec nears rentors n galeria de admisie datorate curgerii
inverse nainte de nchiderea supapei de admisie. Studiul acestor procese presupune
utilizarea unui lan de msur specializat cu rspuns foarte rapid (cteva milisecunde) i
cu un domeniu foarte larg al valorilor determinate.
Msurtori cvasi-staionare n cazul acestui tip de msurtori, cercettorii nu sunt
interesai de determinarea variaiei debitului de aer sau de gaze arse, ci sunt interesai
de valorile medii ale acestora, valori care caracterizeaz ntreg ciclu de funcionare.
Spre exemplu, dac un motor cu ardere intern consum 6 m
3
de aer n 10 minute,
debitul mediu de aer va fi de 10 l/s.

Aceste dou direcii principale de cercetare experimental a curgerii gazelor au
impus dezvoltarea unor metode adecvate care pot fi utilizate n laboratoarele de
ncercare a motoarelor pentru determinarea debitelor instantanee i cvasi-staionare ale
gazelor admise sau evacuate.
14
Msurarea debitului de aer cu ajutorul
dispozitivelor calibrate de reducere a seciunii Cea
mai simpl metod de msurare a debitului n cazul
msurtorilor cvasi staionare, figura 3.5, const n
utilizarea unui dispozitiv calibrat de reducere a
seciunii 1, amplasat la intrarea ntr-un rezervor de
linitire 2. Alimentarea motorului cu ardere intern cu
aer se face din rezervorul de linitire 2, al crui volum
trebuie s fie suficient de mare pentru a amortiza
pulsaiile generate de motorul cu ardere intern,
astfel nct curgerea prin orificiul calibrat s fie
suficient de lin. Cu ajutorul manometrului 3 este
msurat diferena de presiune p.

Formulele de calcul a debitului masic
.
m i volumic
.
V sunt aceleai pentru toate
tipurile de reducere a seciunii i au forma:


2
A C V 2
d
. .
p p A C m
d
A = A =

(1.3)
unde: C
d
coeficientul de descrcare al dispozitivului de reducere a seciunii; A aria
minim a dispozitivului; densitatea aerului; p cderea de presiune dup dispozitivul
de reducere a seciunii. Cderea de presiune p, dup dispozitivul de reducere a
seciunii, se calculeaz cu relaia:

h g p
i
= A (1.4)

n care:
i
este densitatea lichidului utilizat n manometru; g acceleraia gravitaional;
diferena dintre nlimile coloanelor de lichid ale manometrului,
Densitatea aerului se determin cu relaia:
a
o
RT
p
= (1.5)
unde: p
o
este presiunea atmosferic absolut [Pa]; T
a
temperatura aerului [K]; R
constanta specific aerului [J/kgK].
Din experiena de cercetare acumulat s-au stabilit dimensiunile optime ale
dispozitivului de reducere a seciunii, constatndu-se c utilizarea unor diafragme plate
asigur obinerea unor coeficieni de descrcare C
d
acceptabili. Valorile uzuale sunt
C
d
0.6, iar cderea de presiune rezultat p < 1,2 kPa. Datorit oscilaiilor de presiune
aceast metod nu poate fi utilizat pentru determinarea debitului instantaneu de aer.

Msurarea debitului de aer cu ajutorul contoarelor
volumetrice n practica ncercrilor sunt utilizate
diferite tipuri de contoare volumetrice, cum sunt: cu
tambur; cu membran; cu rotor Roots. Dintre acestea
cea mai precis metod de msurare a debitelor de
aer mari n cazul proceselor cvasi staionare, const
n utilizarea unor contoare construite dup principiul
compresoarelor Roots - figura 3.6. Debitul masic al
aerului care trece printr-un astfel de contor se

Fig. 3.5 Msurarea a debitului cu
dispozitive calibrate de reducere
seciunii.

Fig. 3.6 Contor volumetric de tip
Roots.
15
calculeaz cu o formul de forma:
n V m
d i
=
.
(1.6)

unde: V
d
este volumul de gaz trecut prin contor;
i
densitatea gazului intrat n contor; n
turaia mecanismului Roots [rot/s].
Acurateea msurtorilor nu este influenat de pulsaiile de presiune, acest tip de
aparat ofer o precizie mai mare de msurare n comparaie cu cele cu dispozitive
calibrate de reducere a seciunii i cu cele cu dispozitive de laminare. Deplasarea
aerului prin contorul Roots determin o mic cdere de presiune cuprins n mod
obinuit ntre 1 i 2 kPa. Ca dezavantaj trebuie
menionat rspunsul mai lent la schimbrile
rapide de debit, datorat n principal ineriei
componentelor aflate n micare de rotaie.

Murarea debitului de aer cu ajutorul
dispozitivelor de laminare n figura 3.7 este
prezentat schema de principiu a unui
anemometru cu dispozitiv de laminare utilizat
pentru msurarea debitelor de aer n cazul
curgerii cvasi-staionare. Aparatul este
construit din numeroase pasaje de curgere
paralele astfel nct s se asigure o curgere
laminar. Dimensiunile uzuale ale pasajelor de laminare sunt: seciune de aproximativ
0.1 mm
2
; lungime 70 mm. n acest fel sunt asigurate condiii ca debitul masic de aer,
respectiv viteza de deplasare a aerului care trece prin aparat s fie proporionale cu
cderea de presiune:
p k m A =
.
(1.7)

unde: k este constanta de calibrare a aparatului; densitatea aerului; p cderea de
presiune.
Calibrarea acestui tip de anemometru se face n condiii standard, iar n timpul
msurtorilor se fac corecii n funcie de condiiile concrete de ncercare. n principiu,
anemometrul cu dispozitiv de laminare este mai recomandat pentru msurarea debitelor
n cazul proceselor pulsatorii, fiind preferat debitmetrelor cu dispozitiv de calibrare plat.

Msurarea debitului de aer cu ajutorul
anemometrelor cu descrcare n gaz n
figura 3.8 este prezentat schema de principiu
a unui anemometru cu descrcare n gaz
construit de Lucas-Dawe, care este capabil s
msoare debitul instantaneu al aerului ce trece
prin ele. Firul metalic 1, susinut de suporii 2,
este meninut sub tensiune la aproximativ 10
kV. Aceast tensiune produce o ionizare a
aerului ce trece prin anemometru, care
determin descrcarea de curent ntre

Fig. 3.7 Anemometru cu dispozitiv de
laminare.

Fig. 3.8 Anemometru cu descrcare n gaz.
16
electrozii colectori 3. Debitul masic de aer este proporional cu diferena dintre curenii
colectai de cei doi electrozi, i
f
i i
r
:
( )
r f
i i k m =
.
(1.8)

n care: k este constanta de calibrare a anemometrului; i
f
i i
r
curenii colectai pe
electrozi.
Anemometrul cu descrcare n gaz are un timp de rspuns foarte mic, sub 1 ms.
Acest tip de aparat este capabil s sesizeze curgerea n ambele sensuri, fiind
recomandat pentru studiul curgerilor dinamice, cu variaii de presiune foarte mari. Se
utilizeaz cu succes la studiul curgerilor din galeria de admisie a motoarelor cu ardere
intern, unde pot s apar i fenomene de curgere invers la sfritul fazei de admisie.
Cderea de presiune produs de traductor este foarte mic, iar precizia de msur este
1%. Dezavantajul acestui tip de anemometru este sensibilitatea ridicat la variaii de
temperatur i umiditate, fapt care impune recalibrarea deas a traductorului cu ajutorul
dispozitivelor calibrate de reducere a seciunii plate.

Msurarea consumului de aer cu ajutorul
anemometrului cu fir n figura 3.9 este
prezentat schema de principiu a unui
anemometru electric cu fir nclzit, care este
capabil s msoare debitul instantaneu de aer.
Rezistena de msurare 1 se introduce, de
obicei, ntr-o punte Wheastone, care o menine
la o temperatur la o valoare ridicat. Viteza
aerului v se determin pornind de la pierderea
de energie pe circuitul electric q:

( )
c
v b a R I q + ~ =
2
(1.9)

unde: q este energia pierdut de rezistena electric, care a fost transformat n
cldur; I curentul care trece prin rezisten; R rezistena electric; densitatea aerului;
v viteza curentului de aer; a, b, c constante determinate
la calibrarea anemometrului.

Estimarea debitului de aer pornind de la analiza gazelor arse Debitul de aer
admis n motoarele cu ardere intern poate fi msurat indirect prin analiza produilor de
ardere rezultai. Metodele bazate pe analiza gazelor arse nu sunt precise, motiv pentru
care sunt utilizate numai atunci cnd sunt suficiente informaii aproximative i se face
analiza gazelor din alte considerente.
Msurarea consumului de combustibil

Msurarea consumului de combustibil se poate face utiliznd una dintre
urmtoarele metode: volumetric; debitmetric; gravimetric; indirect.
Msurtorile de consum i instalaiile utilizate pentru efectuarea acestora se mpart
n dou mari categorii: care determin consumul mediu de combustibil; care determin
consumul instantaneu de combustibil.


Fig. 3.9 Anemometru electric cu fir.
17
Msurarea consumului mediu de combustibil Pentru msurarea consumului
mediu de combustibil se utilizeaz: metoda volumetric, figura 3.10a; metoda
gravimetric, figura 3.10b; metode indirecte, similare cu cea din figura 3.10c.
Metoda volumetric , prezentat schematic n figura 3.10a se aplic n mai multe
variante, una dintre acestea fiind metoda vaselor gradate. Metoda se realizeaz prin
trecerea din rezervor n vasul gradat 1 i a apoi alimentarea cu combustibil a motorului
cu ardere intern cu ajutorul robinetului cu trei ci 4. Acest robinet are trei poziii de
lucru: I alimentare motor direct din rezervor; II - alimentare vas gradat; III alimentare
motor din vasul gradat. Robinetul 5, care face legtura dintre vasul gradat 1 i mediul
exterior are poziia deschis pentru regimurile II i III i nchis pentru regimul I. Unele
aparate permit alegerea opiuni de alimentare cu un volum calibrat de combustibil pn
la reperul 3 predefininduse volumul de combustibil consumat. Se msoar automat, sau
manual cu ajutorul unui cronometru durata t, n care se consum un anumit volum de
combustibil, situat ntre reperele 2 i se determin consumul orar mediu cu relaia:

[kg/h] 6 , 3
t
V C

= (1.10)

n care: V este volumul de combustibil consumat [cm
3
]; densitatea combustibilului
[g/cm
3
]; t timpul n care s-a consumat combustibilul [s]. Dificultatea determinrii precise
a densitii combustibilului i introducerea erorilor legate de aceasta reprezint
dezavantajul esenial al metodei volumetrice.
Metoda este foarte simpl, iar n cazul n care msurtorile se fac pentru perioade de
timp mai mari de 2 minute eroarea de msurare poate ajunge la 1%. Ea poate fi
automatizat prin instalarea unor senzori optici de nivel a lichidului i a unui sistem
automat de comand a robineilor 4 i 5. Un alt avantaj al metodei const n faptul c
aparatura poate fi adaptat foarte uor att pentru ncercrile de laborator ct i pentru
cele de parcurs.

Metoda gravimetric n figura 3.12 b este prezentat schematic metoda
gravimetric de msurare a consumului orar de combustibil. Principalul avantaj al
acestei metode const n msurarea direct a masei combustibilului consumat din
rezervorul 1 cu ajutorul traductorului de mas 2. La nceputul msurtorii vasul 1 este
alimentat de la rezervorul de combustibil prin robinetul 3. n timpul msurtorilor
robinetul 3 este meninut n poziia nchis, iar alimentarea motorului se face din vasul 1.
Combustibilul neconsumat este reintrodus n vasul 1 prin conducta de retur. Consumul
orar de combustibil se calculeaz cu relaia:
[kg/h] 6 , 3
2 1
t
m m
C

= (1.11)
n care: m
1
masa vasului cu combustibil la nceputul la nceputul ncercrii [g]; m
2

masa vasului cu combustibil la sfritul ncercrii [g]; t timpul n care se face
ncercarea [s]. i acest sistem de msur a consumului de combustibil poate fi
automatizat prin utilizarea unui sistem electronic adecvat de comand i control.
Metodele indirecte n schema din figura 3.12,c este prezentat una dintre
metodele indirecte de determinare a consumului orar de combustibil. Ca i metoda
gravimetric i aceasta prezint avantajul c este msurat masa de combustibil
consumat. Un plutitor de form cilindric 2 este introdus n interiorul unui vas cilindric 1
i este msurat fora exercitat de plutitor asupra traductorului de for 3. Conform
principiului lui Arhimede datorit schimbrii condiiilor de plutire pe msur ce
combustibilul este consumat de motor se schimb i fora exercitat de plutitor asupra


Fig. 3.10 Scheme de aparate pentru msurarea consumului mediu de combustibil: a prin metoda
volumetric; b prin metoda gravimetric; c prin metoda indirect.
18
traductorului 3, variaia forei fiind direct proporional cu masa de combustibil
consumat. Robineii 4 i 5 sunt de acelai tip i au acelai rol ca i cei utilizai n cazul
aparatelor pentru msurare volumetric a consumului orar de combustibil, iar poziiile
lor de funcionare sunt aceleai. La fel ca i n cazul metodelor prezentate mai sus i
acest sistem de msur se preteaz la automatizare.

Msurarea consumului instantaneu de combustibil Pentru msurarea consumului
instantaneu de combustibil se folosesc diferite tipuri de debitmetre, car pot asigura
obinerea unor msurtori cu diferite grade de precizie.

Sistemul Flo-Tron, prezentat schematic n 3.11a este capabil s msoare consumul
orar instantaneu de combustibil al motorului cu ardere intern. Acest sistem are un
rspuns foarte rapid, i de aceia poate monitoriza consumul de combustibil n cazul
regimurilor tranzitorii. Acest sistem utilizeaz o schem hidraulic echivalent cu cea a
punii Wheatstone din electricitate. Patru orificii calibrate 1 sunt legate n punte i
pompa de alimentare 2 antreneaz combustibilul prin sistemul hidraulic. Cnd nu intr
i nu iese combustibil din puntea hidraulic aceasta este echilibrat i variaia de
presiune p=0. Dac prin punte trece combustibil puntea se dezechilibreaz i variaia
de presiune p dintre intrarea I i ieirea II este proporional cu consumul orar
instantaneu de combustibil. Consumul orar indicat de acest tip de debitmetru nu este
influenat de vscozitatea i de densitatea. Eroarea aparatului poate fi redus sub 0,5%,
iar timpul de rspuns mai mic de 0,5 s la o cretere de tip treapt a debitului de
combustibil.
Debitmetrul Fisher Porter prezentat n figura 3.11b este un alt tip de aparat utilizat
pentru determinarea consumului orar instantaneu de combustibil n cazul n care nu se
urmrete obinerea unei precizii ridicate de msurare. Acest tip de debitmetru se
compune dintr-un plutitor scurt, de form conic 2, care este liber s se mite n
interiorul unui vas transparent gradat de form conic 1. Combustibilul care intr prin
partea inferioar ridic sau coboar plutitorul datorit frecrii vscoase i a presiuni,


Fig. 3.11 Scheme de aparate pentru msurarea consumului instantaneu de combustibil:
a aparatul Flo Tron; b aparatul Fisher-Porter.
19
mrind sau micornd seciunea de trecere. Acest tip de debitmetru este calibrat de
constructor pentru un anumit tip de combustibil i asigur o eroare maxim de cteva
procente.

n practica ncercrilor se mai utilizeaz i alte tipuri de debitmetre cum sunt cele cu
turbin, care msoar debitul volumic cu o eroare de maxim 1%. Calibrarea acestora
este puin afectat de vscozitate, mai ales n cazul debitmetrelor cu dimensiuni mici.
Sunt caracterizate de un rspuns rapid la modificarea debitului de lichid, acesta fiind
influenat de ineria rotorului turbinei.

n cazul motoarelor cu injecie, o mare parte din combustibilul ce trece prin pompa
de alimentare nu este utilizat de motor, mai precis n cazul injeciei pe benzin cea mai
mare parte a combustibilului revine n rezervorul autovehiculului. n cazul msurtorilor
de laborator precise se impune folosirea unor debitmetre adecvate pe conducta de
alimentare i pe cea de retur, consumul orar de combustibil calculndu-se ca diferen
dintre cele dou consumuri. Ca alternativ mai ieftin, pentru aproximarea consumului
de combustibil este recircularea acestuia prin preluarea, dup o prealabil rcire n
schimbtorul de cldur 1, ntre debitmetru i pompa de injecie, figura 3.14, a.
Deoarece combustibilul recirculat conine vapori i gaze aceast metod poate
introduce erori mari. Pentru eliminarea acestui inconvenient s-a recurs la preluarea
returului direct n debitmetru, figura 3.12b, n felul acesta realizndu-se o mai bun
ventilare a combustibilului recirculat.
Msurarea temperaturilor i a presiunilor

Msurarea temperaturilor, din motor presupune utilizarea unor termometre cu
caracteristici diferite pentru diversele msurtori efectuate la ncercarea motoarelor:
temperatura lichidului de rcire; temperatura uleiului; temperatura amestecului de
combustibil; temperatura gazelor arse; temperatura mediului ambiant; etc.
Termometrele pot fi mprite n dou grupe principale: termometre cu contact direct;
termometre care msoar de la distan.
Termometrele cu contact direct sunt de mai multe feluri: termometrele de dilatare;
termometre manometrice; pirometre cu termocuplu; termometre cu termorezisten
electric; etc.
Termometrele care msoar de la distan sunt: cu radiaie total; cu radiaie
parial.

Fig. 3.12 Metode de preluare a debitului de combustibil neconsumat:
a ntre debitmetru i motor; b direct n debitmetru.
20
Msurarea temperaturii cu termocupluri se bazeaz pe legtura ntre fora
termoelectromotoare la bornele termocuplului i diferena temperaturilor aplicate
conexiunilor sale calde i rece. Mecanismul apariiei forei termoelectromotoare la
bornele cuplului se explic prin teoria conductibilitii termice a metalelor. Contactul a
dou metale diferite permite difuzia electronilor din metalul unde acetia se afl n
concentraie superioar ctre metalul unde concentraia este mai mic. Deplasarea
electrozilor genereaz o diferen de potenial ntre conductori. Cnd intensitatea
cmpului electric, datorat acumulrii sarcinilor electrice, ajunge suficient de mare,
procesul migraiei electronilor nceteaz. Domeniul de msur posibil de investigat cu
ajutorul termocuplelor este -50
o
C +1800
o
C.
Msurarea temperaturii cu termorezistene se bazeaz pe proprietatea
materialelor bune conductoare de electricitate de a-i modifica rezistena electric
odat cu creterea temperaturii. Rezistena electric a metalelor, de obicei, crete cu
creterea temperaturii. Aceast manifestare apare ca o consecin a sporirii dificultii
deplasrii electronilor prin reeaua cristalin a metalului, deoarece temperatura
amplific oscilaia ionilor nodurile reelei. Domeniul de temperaturi, posibil de investigat
cu o termorezisten cu Pt, este -260
o
C - +1000
o
C. La temperaturi mai reduse de
500
o
C, Pt este inert n majoritatea mediilor, cu excepia C, vaporilor de Si, K, Na.
Pentru limita superioar (1000
o
C) materialul devine casant. Materialele pure rspund
favorabil majoritii solicitrilor enumerate, frecvent fiind utilizate Pt, Cu, Ni.

Msurarea presiunilor presupune utilizarea unor traductoare de presiune
adecvate pentru efectuarea msurtorilor n diferite puncte de lucru: n instalaia de
ungere; n diferite puncte ale instalaiei de alimentare, n special n cazul motoarelor cu
alimentare prin injecie; n colectorul de admisie; n mediul exterior; n interiorul
cilindrilor pentru trasarea diagramei indicate; etc.
Deosebim trei categorii principale de aparate de msurare a presiunii:
Manometre metalice, care pot fi cu tub, cu membran sau cu burduf;
Manometre cu lichid, care pot fi cu tub U, cu coloan, cu tub nclinat, cu plutitor sau
cu balan inelar;
Traductoare de presiune, care pot fi: piezoelectrice, tensometrice sau capacitive.
n cercetarea experimental a motoarelor se folosesc de obicei traductoare
specializate i manometre cu lichid, care au o precizie ridicat, manometrele metalice
fiind utilizate n exploatare ca instalaii de bord.
21
ncercarea transmisiei
Noiuni generale privind ncercarea transmisiei
Scopul cercetrii experimentale a transmisiei autovehiculului n ansamblu i a
subansamblurilor acesteia este de a pune n eviden calitile constructive i de
exploatare ale acestora pentru a valida proiectul sau procesul tehnologic de fabricaie
sau reparaie. Pentru aceasta este necesar s se efectueze att ncercri pe parcurs
ct i ncercri de laborator. Regimurile de ncercare n condiii de laborator sau de
poligon se determin pornind de la datele culese la ncercrile efectuate n condiii de
exploatare, astfel nct condiiile de ncercare s fie similare cu cele de exploatare, iar
parametrii determinai s reflecte realitatea specific utilizrii autovehiculului n condii
normale.
Transmisia n ansamblu, sau componentele acesteia: ambreiajul, cutia de viteze,
cutia de distribuie, transmisia cardanic i puntea motoare pot fi ncercate pe standuri
specializate echipate cu aparatur de comand, msurare, nregistrare i prelucrare a
datelor adecvate scopului i obiectivelor urmrite prin ncercare.

Dintre obiectivele principale urmrite la ncercarea transmisiilor i a componentelor
acesteia pot fi enumerate urmtoarele:
determinarea momentului maxim transmis;
determinarea pierderilor de putere i a randamentului la diferite regimuri de
ncercare;
determinarea nivelului de zgomot i a vibraiilor produse n timpul funcionrii;
determinarea deformaiilor arborilor i a carcaselor;
determinarea turaiilor critice ale arborilor cardanici i echilibrarea lor;
determinarea rezistenei la uzur;
determinarea parametrilor de apreciere a durabilitii i a fiabilitii;
stabilirea regimului termic;
stabilirea lubrifiantului optim pentru fiecare ansamblu pentru atingerea eficienei
maxime a ungerii;
verificarea corectitudinii angrenrii;
verificarea mecanismelor de cuplare i de zvorre a treptelor de viteze;
verificarea etanrilor;
verificarea lagrelor;
etc.

n cazul n care rezultatele cercetrilor experimentale nu sunt favorabile din
buletinul de ncercare trebuie s rezulte cauzele care au condus la deteriorarea i
scoaterea prematur din uz a componentei ncercate, precum i regimurile de sarcin la
care s-a produs distrugerea acesteia.
O categorie aparte de ncercri ale transmisiei sunt ncercrile de cercetare, care
urmresc mbuntirea i/sau modernizarea transmisiilor prin:
ncercarea unor tipuri noi de transmisii n vederea adaptrii lor la cerinele
impuse de exploatarea autovehiculelor moderne;
promovarea unor noi tipuri de lubrifiani cu caracteristici superiori celor utilizai n
prezent;
promovarea unor piese din materiale cu caracteristici optime care s asigure o
fiabilitate mai ridicat i/sau un pre de cost mai sczut;
22
verificarea pe cale experimental a unor ipoteze teoretice legate de fenomenele
care au loc n organele transmisiei.

Randamentul transmisiei,
tr
, este parametrul principal care caracterizeaz eficiena
acesteia. Acesta este definit ca raport dintre puterea transmis la roile motoare P
R
i
puterea efectiv a motorului P
e
i se calculeaz cu relaia:

e
c
e
c e
e
R
tr
P
P
P
P P
P
P
=

= = 1 ,
unde P
c
reprezint pierderea de putere n transmisie.

Determinarea randamentului transmisiei se face pe standuri speciale de ncercare
pentru transmisia n ansamblu sau separat pentru fiecare dintre componentele acesteia.
n cazul determinrii separate a randamentului este pus n eviden ponderea
randamentului fiecrei componente n randamentul total al transmisiei, care se
calculeaz cu o relaie de forma:

tf o tc cd cv a tr
= ,

n care:
-
a
- randamentul ambreiajului;
-
cv
- randamentul cutiei de viteze;
-
cd
- randamentul cutiei de distribuie;
-
tc
- randamentul transmisiei cardanice;
-
o
- randamentul reductorului central;
-
tf
- randamentul transmisiei finale.
n cazul transmisiilor mecanice pierderile mari apar n subansamblurile transmisiei
care au n componen angrenaje.
Pierderile de putere n transmisiile cu roi dinate pot fi grupate n:
- pierderi care depind de valoarea momentului transmis: pierderile datorate frecrii
dintre dinii roilor dinate i ntr-o msur mai mic pierderile datorate frecrilor
din lagre;
- pierderi care nu depind de momentul transmis: pierderile datorate barbotrii
uleiului, care depind n special de turaia pieselor din transmisie. La un regim de
turaie i temperatur constant, indiferent de momentul transmis, aceste pierderi
rmn constante.
Pentru o transmisie cu roi dinate care asigur realizarea unui raport de transmitere
constant i relaia dintre momentul la intrare M
1
i momentul la ieire M
2
este
urmtoarea:

M i M M =
1 2
,
ncercarea ambreiajului

Conform rolului pe care l ndeplinete n cadrul transmisiei i a condiiilor de
funcionare, ncercarea ambreiajului presupune atingerea parial sau n totalitate a
urmtoarelor obiective principale: determinarea cuplrii line, fr ocuri a ambreiajului;
gradul de patinare; momentul maxim transmis; capacitatea de filtrare a oscilaiilor de
23
torsiune transmise de motorul cu ardere intern; uzura garniturilor de friciune i
fiabilitatea ambreiajului n ansamblu; regimul termic din timpul funcionrii.
Datorit faptului c evaluarea fiabilitii i compararea durabilitii diferitelor
ambreiaje i garnituri de friciune este dificil de stabilit prin ncercri n condiii reale de
exploatare, ncercarea ambreiajelor se face de obicei pe standuri, obinndu-se n felul
acesta rezultate mai precise ntr-un timp mai scurt. Standurile moderne de ncercare au
capacitatea de a simula ct mai exact condiiile din timpul exploatrii i de a permite
accelerarea ncercrilor fr a perturba rezultatele obinute.
Principalii parametrii care se determin la ncercarea ambreiajelor mecanice sunt:
momentul transmis; turaia arborelui conductor; turaia arborelui condus; numrul de
cuplri i decuplri; timpii de cuplare i de decuplare; intensitatea cuplrii i a decuplrii;
temperatura n diferite puncte ale ambreiajului.
n cazul n care se dorete studierea variaiei temperaturii n diferite puncte ale
ambreiajului, se monteaz termocuple iar instalaia va fi completat cu toat aparatura
de msur i nregistrare.
Dac se urmrete evoluia uzurii n timp, dup un anumit numr de cicluri se fac
msurtori ale componentelor aflate n frecare.
Pentru a pune n eviden regimul de cuplare a ambreiajului se nregistreaz
creterea momentului transmis prin ambreiaj la cuplarea acestuia. Pentru aceasta se
utilizeaz un traductor de moment i aparatura de msur i nregistrare adecvat.
n figura 1 este data alura unor curbe determinate pe standurile de ncercarea a
ambreiajului i a materialelor de friciune.

Fig. 1
24
ncercarea cutiei de viteze

Obiectivele urmrite la ncercarea cutiei de viteze:
- randamentul i pierderile de putere la diferite sarcini i turaii;
- mrimea, caracterul i poziia petei de contact a dinilor roilor dinate la
funcionarea sub sarcin;
- caracteristica de temperatur (regimul temperaturilor de funcionare la diferite
ncrcri);
- zgomotul i vibraiile produse n timpul funcionrii;
- rezistena la solicitare static;
- rigiditatea la ncovoiere i rsucire a arborilor;
- rezistena la oboseal a roilor dinate datorit ncovoierii i presiunii de contact;
- funcionarea i durabilitatea lagrelor (rulmenii);
- calitatea i fiabilitatea etanrilor arborilor i a planelor de separaia a carcaselor;
- calitatea i funcionarea sincronizatoarelor;
- funcionarea mecanismului de comand al schimbrii treptelor, etc

Schema i echipamentul unui stand pentru ncercarea cutiei de viteze trebuie
s asigure posibilitatea de reproducere a regimurilor de sarcini i turaii care s se
apropie ct mai mult de condiiile de funcionare din exploatare.
Echipamentul i aparatura unui stand pentru ncercarea cutiei de viteze (i alte
organe cu angrenaje ale transmisiei) trebuie s asigure urmtoarele posibiliti de
msurare:
- msurarea i nregistrarea momentului de torsiune la arborele de intrare i la cel
de ieire;
- msurarea i nregistrarea turaiei la arborele de intrare i la cel de ieire,
precum i reglarea turaiilor acestora n intervalele necesare;
- reglarea rcirii care s asigure stabilizarea temperaturii uleiului din carter, cu o
toleran de 5C;
- msurarea i reglarea momentului de torsiune n limitele 1% din momentul
maxim de intrare n cutia de viteze (mecanismul de ncrcare trebuie s asigure
stabilitatea momentului de torsiune n limitele indicate);
- msurarea duratei de desfurare a ncercrilor i a frecvenei schimbrii
treptelor de viteze;
- nregistrarea numrului de cicluri de ncercri i a timpului de funcionare;

Metodele de ncercare a cutiei de viteze pe stand se clasific n dou grupe mari:
- metoda ncercrii n flux de energie deschis;
- metoda ncercrii n flux de energie nchis.

A. Metoda ncercrii n flux de energie deschis

Standurile folosite n cadrul acestei metode trebuie s ndeplineasc condiiile:
- puterea nominal a motorului de antrenare trebuie s fie cel puin egal cu
puterea pe care o transmite cutia de viteze ncercat n condiii de exploatare pe
autovehicul;
- turaia motorului de antrenare trebuie s fie cel puin egal cu turaia nominal a
motorului autovehiculului i s poat fi modificat continuu (se admite
modificarea n trepte a turaiei);
25
- elementul de frnare trebuia astfel dimensionat (momentul i turaia) nct s
poat absorbi puterea transmis de cutia de viteze la toate treptele de
funcionare.

Fig.2

Prile componente ale standului - fig. 2:
1 motor electric de antrenare, statorul se poate roti liber n lagre (cu posibilitatea de
oscilaie cu unghiuri mici n jurul poziiei de echilibru);
2 ambreiaj, are rolul i de cuplaj de siguran n cazul apariiei suprasarcinilor n lanul
cinematic (la unele standuri, poate lipsi);
3 cutia de viteze de ncercat;
4 elementul de frnare un generator electric cu stator oscilant sau o frn hidraulic.
Are rolul de a absorbi puterea dezvoltat de motor i de a ncrc c.v. la sarcina dorit.
Generatorul electric poate debita energia ntr-o reea de curent continuu sau ntr-o
rezisten reglabil.

M
1
momentul transmis de motorul de antrenare
M
2
momentul primit de generator
G
1
, G
2
forele de echilibrare a statoarelor motorului i generatorului;
r
1
, r
2
braele forelor de echilibrare
P
1
- puterea motorului
P
2
puterea transmis elementului de frnare

Puterea consumat n cutia de viteze (pierderea de putere): AP = P
1
P
2

Randamentul cutiei de viteze:
CV 1 1
2 2
1
2
i r G
r G
P
P
= = q
Dezavantajul principal acestei scheme este acela c raportul de transmitere al c.v. fiind
supraunitar (cu excepia prizei directe), M
2
> M
1
, iar generatorul electric sau frna
hidraulic trebuie s aib dimensiuni mari, pentru a dezvolta momentul de frnare
necesar. Pentru diminuarea acestui dezavantaj, se recomand montarea pe stand a
unei cutii de viteze auxiliare (poate fi diferit de cea de ncercat), care are rolul de a
multiplica turaia de ieire din cutia de viteze ncercat, n vederea reducerii momentului
la intrarea n elementul de frnare necesar.
26

La aceast metod, este necesar s se utilizeze motoare de antrenare i
elemente de frnare ale cror puteri s fie egale cu puterea maxim pe care o transmite
c.v. de ncercat. n acelai timp, ntreaga energie dezvoltat de motorul electric se
pierde deoarece i energia transmis elementului de frnare, care reprezint cea mai
mare parte, se consum n rezistene electrice sau n frecri hidraulice.

B. Metoda ncercrii n flux de energie nchis

Prezint numeroase avantaje fa de metoda n flux de energie deschis, n special
d.p.d.v. al economicitii (consum de energie redus), ceea ce o recomand pentru
ncercrile de durat. Principial, ncercarea dup aceast metod se realizeaz
simultan la dou subansambluri identice ale transmisiei, care se cupleaz cinematic
ntre ele cu ajutorul unor organe de legtur, formnd mpreun cu acestea un circuit
nchis. ncrcarea se realizeaz prin crearea unor momente interioare n circuit, iar
motorul electric debiteaz numai energia necesar pentru acoperirea pierderilor din
transmisiile ncercate i din organele de legtur.
Standurile folosite n cadrul acestei metode trebuie s ndeplineasc condiiile:
- puterea nominal a motorului de antrenare trebuie s fie 1525% din puterea la
care se consider c se face ncercarea c.v.;
- solicitrile mecanismelor i a elementelor de nchidere a circuitului s fie minime;
- dispozitivul de ncrcare s permit realizarea sarcinii cerute ntr-o gam larg
de turaii i s asigure modificarea i msurarea sarcinii n mers;
- turaia motorului de antrenare trebuie s fie cel puin egal cu turaia nominal a
motorului autovehiculului i s poat fi modificat continuu (se admite
modificarea n trepte a turaiei);
Dup modul n care se realizeaz fluxul nchis de energie, standurile de ncercare se
clasific n:
- standuri mecanice, la care fluxul se realizeaz cu elemente mecanice;
- standuri electromecanice, la care fluxul se realizeaz cu elemente mecanice i
electrice;
n fig. 3 se prezint o schem de stand la care cutiile de viteze sunt aezate n
paralel.
27
Fig. 3

1- motor electric de acionare cu stator oscilant
2- ambreiaj, cu rol de cuplaj de siguran;
3- flan
4- arbore de intrare
5 i 7 reductoare, cu raport de transmitere unitar,
6 cutia de viteze de ncercat;
7 cutia de viteze de serviciu
9 arbore tubular de ieire.

Arborii primari ai celor dou c.v. sunt cuplai cu arborii reductorului 5 iar arborii
secundari cu arborii reductorului 7, cu ajutorul unor cuplaje, astfel nct cutia de viteze
de serviciu se rotete n sens invers fa de cea de ncercat. ncrcarea circuitului nchis
cu moment de torsiune corespunztor momentului de intrare n c.v. de ncercat se
realizeaz prin rotirea flanei 3, solidar cu arborele de intrare 4 fa de flana arborelui
tubular de ieire 9, i fixarea reciproc cu ajutorul unor buloane. Cnd se torsioneaz
circuitul, trebuie s se aib n vedere faptul c sensul torsionrii influeneaz sensul
fluxului de energie.
- sgei cu linii continue sensul de torsionare direct (sensul normal de la
funcionarea c.v.);
- sgei cu linii ntrerupte sensul de torsionare invers;

Pentru determinarea caracteristicii de temperatur a c.v. (variaia temperaturii uleiului
din carter n funcie de timp), c.v. trebuie s funcioneze nentrerupt la momentul maxim
de torsiune al motorului autovehiculului. Se poate msura timpul n care temperatura
uleiului ajunge de la 40 la 120C sau se msoar variaia temperaturii pentru o perioad
de timp dat.

28
ncercarea rigiditii c.v. const n determinarea sgeilor arborilor n dreptul pinioanelor
fiecrei trepte.
ncercarea etanrii arborilor i a planelor de separaie ale carcasei se face prin
introducerea de aer comprimat n carter, la presiunea de 0,03 MPa, dup astuparea
tuturor orificiilor. ncercarea se face la treapta cea mai mare, de la turaia minim pn
la turaia maxim. Nu se admit scurgeri de ulei.
Zgomotul i nivelul de vibraii se apreciaz auditiv sau se folosete aparatur specific.
Pentru eliminarea influenelor exterioare, ncercrile se fac n camere izolate acustic.
La probele de durat, cnd se urmrete uzura pieselor componente ale c.v., piesele se
demonteaz la intervale de timp i se msoar. Uzura se mai poate aprecia prin analiza
uleiului din carter (determinarea cantitii de fier din ulei).