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INDICE
1-Qu es un ESCANNER? 2-Normas utilizadas
2.1-OBD II 2.2-OBD I 2.3-EOBD 2.4-Detalles tcnicos 2.5-Protocolos de comunicacin ms utilizados

Pg. 2 Pg. 2
Pg. 3 Pg. 3 Pg. 3 Pg. 4

Pg. 4 Pg. 4 Pg. 4 Pg. 5 Pg. 6 Pg. 7 Pg. 7 Pg. 10 Pg. 13 Pg. 14 Pg. 17 Pg. 18 Pg. 18 Pg. 19 Pg. 19 Pg. 19 Pg. 21 Pg. 22 Pg. 23 Pg. 24 Pg. 25 Pg. 27 Pg. 29 Pg. 29 Pg. 29

3-Diferencias entre motores diesel de inyeccin directa e indirecta 3.1-Origen de la inyeccin directa 3.2- Solucin a los inconvenientes de la inyeccin directa 3.3-Tipos de inyeccin 3.4-Conclusiones 4-Sensores del motor tipo (DDEC) 5- Ejemplo de un vehculo marca Renault 6-Sensores elctricos 6.1-Sensor de temperatura del refrigerante 6.2-Sensor de temperatura del aire aspirado 6.3-Sensor de temperatura del combustible 6.4-Seal de revoluciones del motor 6.4.1-Seal enviada por la Bobina de encendido 6.4.2-Seal enviada por el modulo de encendido 6.4.3-Seal enviada por un sensor inductivo en el volante del cigeal 6.4.4-Seal de revoluciones enviada por el PICK-UP del distribuidor 6.4.5-Seal fotoelctrica proveniente del distribuidor 6.4.6-Sensor efecto Hall localizado en el distribuidor 6.5- Seal de la posicin de la mariposa de aceleracin 6.6-Seal de la calidad de los gases combustionados 6.7-Sensor de pistoneo 6.8- Tensin de la batera 6.9-Seal de encendido del motor 6.10- Seal de arranque del motor

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Entrenamiento en programacin, operacin y mantenimiento de motores de control electrnico de vehculos (ECU)

1-Qu es un ESCANNER?
Bienvenido a la nueva tecnologa para la reparacin automotriz. El ESCANNER ha sido diseado para los vehculos que cumplen con la norma OBD II (AMERICANA) y EOBD (NORMA EUROPEA) y CAN BUS. El ESCANNER es un dispositivo independiente que realiza el diagnstico para las funciones de OBD II, EOBD CAN BUS. Trabaja en Ford, Chrysler, General Motors vehculos europeos, japoneses y asiticos.

2-Normas utilizadas
2.1-OBD II
Es la abreviatura de On Board Diagnostics (Diagnstico de Abordo) II, la segunda generacin de los requerimientos del equipamiento autodiagnosticable de abordo de los Estados Unidos. Las caractersticas de autodiagnstico de a Bordo estn incorporadas en el hardware y el software de la computadora de abordo de un vehculo para monitorear prcticamente todos los componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una rutina de diagnstico para verificar si est funcionando perfectamente. Si se detecta un problema o una falla, el sistema de OBD II ilumina una lmpara de advertencia en el cuadro de instrumentos para indicarle al conductor. La lmpara de advertencia normalmente lleva la inscripcin "Check Engine" o "Service Engine Soon". El sistema tambin guarda informaciones importantes sobre la falla detectada para que un mecnico pueda encontrar y resolver el problema. En los Estados Unidos, todos los vehculos de pasajeros y los camiones de gasolina y combustibles alternos a partir de 1996 deben contar con sistemas de OBD II, al igual que todos los vehculos de pasajeros y camiones de diesel a partir de 1997. Adems, un pequeo nmero de vehculos de gas fueron equipados con sistemas de OBD II. Para verificar si un vehculo est equipado con OBD II, busque las palabras OBD II en la etiqueta de control de emisiones en el lado de abajo de la tapa del motor.

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2.2-OBD I
Fue la primera regulacin de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en automviles. Obligatorios en todos los vehculos a partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel especfico de emisiones.

2.3-EOBD
Es la abreviatura de European On Board Diagnostics (Diagnstico de a Bordo Europeo), la variacin europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se monitorean las evaporaciones del tanque. Sin embargo, EOBD es un sistema mucho ms sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las entradas a los sensores expectadas basados en las condiciones de operacin del motor, y los componentes se adaptan al sistema calibrndose empricamente. Esto significa que los repuestos necesitan ser de alta calidad y especficos para el vehculo y modelo.

2.4-Detalles tcnicos
OBD II y EOBD usan el mismo conector de diagnstico tipo ISO 15031-3. (Ver grfico N 1)

Los parmetros y valores que se pueden diagnosticar siempre son los mismos (aparte de las diferencias entre OBD II y EOBD).
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EL MERO HECHO DE QUE UN AUTOMVIL TENGA ESTE CONECTOR NO SIGNIFICA QUE SEA COMPATIBLE CON OBD II EOBD. EXISTEN MILLONES DE VEHCULOS SOBRE TODO EN EUROPA Y LATINOAMRICA QUE TIENEN ESTE CONECTOR Y NO SON COMPATIBLES CON OBD II NI EOBD.

2.5-Protocolos de comunicacin ms utilizados

La mayora de los vehculos de General Motors usa SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width = Ancho de Pulso Variable). La mayora de los vehculos de Ford usa SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation = Modulacin del Ancho de Pulso). La mayora de los vehculos de Chrysler y las marcas europeas y asiticas usan ISO con las dos variaciones KWP (Key Word Protocol = Protocolo de Palabra Clave) 1281 y KWP 2000. CAN-BUS para muchos vehculos a partir del ao 2001 (este protocolo es obligatorio en los Estados Unidos a partir del 2008).

EL EXPLORADOR DE VEHCULOS A PARTIR DE LA VERSIN 1.20 CON LA INTERFAZ TRICAN ES COMPATIBLE CON TODOS ESTOS PROTOCOLOS.

3-Diferencias entre motores diesel de inyeccin directa e indirecta

3.1-Origen de la inyeccin directa
Lo primero, los lquidos no arden (eso lo saben muy bien los bomberos), solo los vapores, esto hay que tenerlo presente. Los diesel se inventaron en inyeccin directa, es decir, el inyector inyectaba directamente a la cmara de combustin, esto genera que el gasoil tiene que entrar, se caliente con el aire, vaporizarse, recombinase y luego ardiera por autoencendido, eso si; el fenmeno es digamos que generalizado, a diferencia del motor de ciclo otto que genera una explosin (un frente de llama que avanza). Esta combustin generalizada produce un esfuerzo grande y repentino en el pistn semejante al picado en la gasolina, por lo que estos deben ser ms robustos. Si se inventaron de inyeccin directa por qu se ha puesto ahora de moda? Los motores de gasoil no eran aptos para montarse en vehculos, por el ruido, vibraciones, y lo ms primordial, su bajo rgimen de
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giro, el gasoil tena que hacer muchas cosas antes que arder, por lo que el limite de giro era relativamente muy bajo a duras penas superaba las 2000 rpm. Cmo solucionar todos estos problemas? Se invento la inyeccin indirecta. Esta no inyecta el gasoil en la misma cmara sino que se hace en una cmara anexa. Aqu existen varias soluciones (cmara de turbulencia, y precamara). La precamara, es la solucin adoptada por mercedes, es ms cara de fabricar, y ocupa mas volumen, suele ser cilndrica comunicada con la principal por orificios. La precamara , un invento de Ricardo Comet, de ah que se le suela conocer con este nombre, ha sido el ms utilizado por casi todos los fabricantes, consiste en una cmara anexa, labrada en la misma culata (de ah que sea mas barato) comunicada con la principal por dos orificios, tiene forma de bolsita, y entrada tangencial, con idea de generar una turbulencia en los gases que en ella se generan, de esta forma el aire que entra en la fase de compresin, produce un torbellino, que a la hora de inyectar el gasoil lo vaporiza y quema parcialmente de forma muy rpida, arrastrando a la mezcla resultante a travs de los orificios, a la cmara de combustin, ya sobre el pistn es aqu donde se produce la combustin de todo el gasoil, pero con unas condiciones de vaporizacin y temperatura mas adecuadas, esto hace que la combustin sea mas rpida , a la vez que mas suave al producirse en dos fases.

3.2- Solucin a los inconvenientes de la inyeccin directa

As se solucionaron los problemas de ruido, parte de las vibraci ones, y sobre todo se subi el rgimen de giro, al acelerar el efecto de la combustin, se llego a regmenes de 5000 rpm. Por lo tanto, cabe preguntarse: Cmo se han hecho los motores de inyeccin directa actuales, que suenan menos, y gastan menos que los de indirecta? Pues magia. La diferencia de consumo, es fcil, siempre ha existido, ya que la cmara de turbulencia genera una mayor superficie en la cmara de combustin que provoca mayores perdidas trmicas, lo que se traduce en un mayor consumo. Y el ruido y la vibracin, y el lmite de giro? La explicacin es fcil, la presin de inyeccin en los diesel en general esta en el entorno de 170 Kg/cm2. Para conseguir pulverizar el gasoil en el instante de la inyeccin, sin necesidad de esperar al contacto con el aire se usan inyectores de orificios,

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pero a una elevada presin del orden de 1400 kg/cm2. A ms presin ms rpida y mejor se pulveriza, Y qu hay de esas dos fases que generaban mayor rapidez en la combustin y ms suavidad? Estas se generan por efecto de turbulencias en la cmara de combustin (por diseo de colectores y del propio pistn). Y por una doble inyeccin, en la primera parte se inyecta del orden de una dcima parte del combustible, calentando la cmara y posteriormente se inyecta el total, este es el secreto de tanto avance del diesel, de reducir el ruido, subir las vueltas, bajar vibraciones, (el consumo es intrnseco).

3.3-Tipos de inyeccin
Los inyectores de la inyeccin directa son de orificios (normalmente cinco) dispuesto radicalmente, muy finos para una mejor pulverizacin, los que tienen Common Rail usan inyectores, accionados por solenoide, que deben soportar los 1400 Kg/cm2, esto era impensable hace pocos aos de ah que no se ha desarrollado hasta ahora. Los que siguen tendiendo bomba radial la presin puede ser superior, ya que la bomba es mecnica, y esta llega hasta 1800 kg/cm2, no se sube ms porque se comprometera la fiabilidad de los tubos que deben llevarla hasta la cmara de combustin, (al menos a largo plazo). Un dato curioso, BMW exige cada vez que se intervenga en la bomba cambiar los tubos hasta los inyectores. La otra opcin es el inyector bomba, donde la presin llega a ms de 2.000 kg/cm2, aqu no existe el limite de resistencia a la fatiga de los tubos, ya que la presin se genera en cada inyector accionado por el rbol de levas, la gestin electrnica solo controla una solenoide a la entrada de cada inyector a una presin de suministro inferior a 6 Kg/cm2. Otra de las preguntas va por la gestin electrnica , salvo en los Comon Rail, donde si se gestiona cilindro a cilindro la alimentacin, en las bombas radiales, la bomba genera una presin solo controlada por un muelle (o dos) dentro de cada inyector, como de cualquier bomba de gasoil, la diferencia radica en el regulador. Qu es el regulador de una bomba de gasoil? Eso da para casi otro tema, pero a grosso modo en un vehculo de gasoil, uno no acta directamente sobre la bomba, sino que se hace sobre el regulador, el cual se encarga de pedir a la bomba mayor o menor cantidad de gasoil, se puede explicar, como que si uno le

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pide un nmero de vueltas, y es el regulador el que se encarga de hacer la gestin con la bomba. Este (el regulador) suele ir junto a la misma bomba y salvo en las de disposicin en lnea, donde se separa fsicamente (esta adosado a ella) en las radiales, se hace muy difcil de separar. Bueno pues este es, l que en una bomba de gestin electrnica se lleva la parte electrnica, este se encarga de pedir la cantidad de gasoil que la bomba debe inyectar, cortar el suministro a altas vueltas, o cortar el suministro en retenciones, todo ello gestionado por un programa informtico, y de ah los famosos chips, que aumentan el caudal a aportar, consiguiendo mayores potencias en determinados regmenes. La gestin electrnica no es patrimonio de los de inyeccin directa, aunque se ha extendido con ellos.

3.4-Conclusiones
Bsicamente, la diferencia entre un motor en inyeccin directa y en indirecta constructivamente son: La culata (sin precamara) los pistones en los de inyeccin directa llevan un labrado

especial en los pistones, para generar turbulencias en la carrera de compresin. Los calentadores, que en los de inyeccin directa no son casi necesarios, precisamente

por que las perdidas trmicas son menores y el arranque en ms fcil Los inyectores que son de orificios en los de inyeccin directa y de tobera de tetn en los

indirecta. La bomba que es, junto con los inyectores, da mucha mas presin.

4-Sensores del motor tipo (DDEC)

Un diverso nmero de distintos sensores son usados con el sistema DDEC. El propsito de estos sensores es otorgar informacin a la ECM considerando variadas caractersticas de desempeo del motor. La informacin enviada a la ECM es usada para regular el motor instantneamente y

tambin monitorear el desempeo de la mquina, entregando informacin de diagnstico y activando el sistema de proteccin del motor.

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Los Principales Sensores son:

1-Sensor de Sincronizacin de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de Tiempo de Inyeccin (TRS) Estos sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyeccin del motor. El sensor TRS provee una seal una por cilindro y el sensor SRS enva una seal una por revolucin, trabajando en conjunto, ambos sensores le comunican al ECM cual cilindro est en el punto muerto superior para el encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posicin inicial del cigeal (es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el TRS posee un disco con 36 dientes, cuya funcin principal es determinar cuando el motor est con carga o sin ella, mediante la variacin de velocidad tangencial del disco; adems le indica a la ECM las RPM, una seal que enva cada 10 de giro del cigeal. Este posicionamiento del cilindro se debe tener en cuenta para una ptima combustin, lo cual se traduce en una gran economa de combustible y menores emisiones por un quemado ms limpio.

2-Sensor de Posicin del Acelerador (TPS) Este sensor es parte del acelerador de pedal del conductor que reemplaza la cabina mecnica a la unin del acelerador del motor. Este sensor convierte el movimiento que realiza el operador en el acelerador en una seal para la ECM, mediante un potencimetro, esta seal se desglosa de un potencimetro de 1023 counts (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-calibracin, no requiere lubricacin y la eliminacin de problemas de uniones no deseadas por congelacin de sus componentes.

3-Gobernador de Velocidad Limitada (LSG) Controla las mnimas revoluciones en vaco y las mximas revoluciones en vaci.

4-Sensor de Presin del Turbo (TBS) Monitorea la presin de descarga del compresor del turbocargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de emisiones de gases contaminantes durante la aceleracin del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas de alimentacin de aire, en el caso de que ste faltara, ya sea porque se est utilizando el motor en altura o por que pudiera estar sucio el filtro de aire.

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5-Sensor de Temperatura del Combustible (FTS) Este sensor proporciona una seal a la ECM para optimizar el consumo de combustible. La ECM utiliza la seal de temperatura del combustible para ajustar los clculos de la proporcin del consumo de combustible por cambios en la densidad del combustible en funcin de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el scanner.

6-Sensor de Presin del Combustible (FPS) Este sensor monitorea la presin de combustible y se lo comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido a filtros de combustible sucios.

7-Sensor del Nivel del Refrigerante (CLS) La disminucin de la potencia principal y el posterior apagado del motor ser gatillado si este sensor detecta un bajo nivel de refrigerante, es uno de los ms precisos y capta suciedad en ste.

8-Sensor de Presin del Cigeal Este sensor monitorea la presin del cigeal del motor y activar la reduccin de potencia o el corte principal si considera que las condiciones de trabajo pueden resultar en una falla catastrfica para el motor (sobre 149 PSI).

9-Sensor de Temperatura del Aceite (OTS) Este sensor optimiza la marcha en vaco y el tiempo de inyeccin para mejorar la estabilidad de la partida en fro. Estos ajustes tambin eliminan el humo blanco en la partida. Este sensor tambin puede activar el sistema de proteccin del motor si es detectada una alta presin de aceite (sobre 130 PSI).

10-Sensor de Presin del Aceite (OPS) Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la presin de aceite cae bajo las especificaciones dadas de carga y velocidad.

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11-Sensor de Presin del Refrigerante (C1PS) Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la presin del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad.

12-Sensor de Presin del Intercooler (C2PS) Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la presin del Intercooler cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones dadas de carga y velocidad pre-programadas en la ECM (el aire entra a 96-110 y sale 36-46, que es la temperatura de ingreso a los cilindros).

13-Sensor de Temperatura del Intercooler (C2TS) Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la temperatura del Intercooler aumenta sobre las especificaciones programadas en la ECM.

14-Sensor de Temperatura del Refrigerante (C1TS) Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la temperatura del refrigerante cae o aumenta bajo o sobre las especificaciones programadas en la ECM.

15-Sensor de Temperatura del Aire (ATS) Este sensor detectar la temperatura del aire que ingresa al mltiple de admisin y har variar la cantidad de combustible inyectado segn especificaciones programadas en la ECM.

5- Ejemplo de un vehculo marca Renault

Sistemas Diesel Electrnicos LUCAS DPCN RENAULT Clio Kangoo Trafic

Caractersticas Particulares

El sistema comanda el avance al comienzo de inyeccin, el sistema pre y post calentamiento, el corrector altimtrico, la electrobomba de la direccin asistida, la

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desactivacin del aire acondicionado, el sistema de regulacin de gases de escape, el ralent acelerado y posee un sistema de diagnostico con scanner y ajustes.

Componentes Est compuesto por una unidad de control electrnica de 25 terminales, un grupo de sensores y un grupo de actuadores.

Sensores RPM en el volante del motor Est enfrentado al volante del motor que posee una seal de referencia. Sirve para que la unidad de control conozca la posicin del cigeal para determinar el PSM del cilindro N 1 y poder sincronizar el avance. Adems da la informacin de las rpm del motor. Conectado a los terminales 8 (seal) y 2 (masa). Frecuencia de ralent 28 hz. Resistencia 220 Ohms. Si este sensor no funciona, el motor arranca pero la unidad de control no puede controlar el avance al comienzo de inyeccin, el sistema EGR, el ralent acelerado no la fase de post calentamiento. Se mide en voltaje de corriente alterna con un multmetro de terminales de la unidad de control con el motor en marcha. El valor debe ser4 superior a 200 m Vac. Al acelerar el valor del voltaje aumenta. Tambin puede verse la seal en un osciloscopio. Sensores: MAP-CAM-IAT-ECT-EOT-APP-IVS-ICP-EPR-EBP-BARO-BOO.

Inyector Instrumentado (de carrera de aguja) Cumple la funcin de indicarle a la unidad de control el momento en que se produce la inyeccin en uno de los cilindros (el n 3) para poder determinar el avance real. Posee un ncleo de hierro que se desplaza junto con la aguja del inyector, al producirse la inyeccin, generando un pequeo pulso de tensin a un bobinado dispuesto cntricamente al ncleo. En el caso de que el avance medido por este sensor difiera del valor programado, la unidad de control corregir el tiempo de excitacin de la electro vlvula de avance hasta que el valor de avance real tome el mismo valor que el terico. En el scanner en la funcin flujo de datos o parmetros muestra un dato de desvo de avance. Dicho valor debe estar siempre en cero u oscilar en uno en ese valor. Se refiere a la cantidad de grados que difiere el valor real de avance con el memorizado en la unidad de

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control. Si el sensor de carrera de aguja no funciona, este parmetro permanece en cero pero el avance es solo modificado por las rpm y la temperatura del motor. Si el valor se modifica abruptamente, lo ms probable es que la electro vlvula de avance este con defecto, pero tambin puede deberse a una seal incorrecta de este sensor. Para saber si su seal es correcta, el multmetro debe marcar con el motor en marcha y en ralent unos 7 hz. e ir subiendo la frecuencia a medida que aumentan las RPM. Por su seal pausada y de poco valor NO ES POSIBLE MEDIRLO EN VOLTAJE DE CORRIENTE ALTERNA, como el caso del sensor de RPM. El punto de medicin es la unidad de control en los terminales 7 (seal) y 3 (masa de sensores). La mejor forma es medirlo con un osciloscopio.

Temperatura de agua Sensor de TEMPERATURA DE AGUA 2 C 4,40 V 10 C 4,25 V 20 C 3,80 V 30 C 3,40 V 40 C 2,90 V 50 C 2,50 V 60 C 2,00 V 70 C 1,60 V 80 C 1,15 V 90 C 0,96 V

Temperatura de aire

Potencimetro de carga Ubicado en la palanca de carga de la bomba, indica la exigencia por parte del conductor para invertir en el calculo de avance. MEDICION DE SEAL DE VOLTAJE (corresponde a una trafic) LUCAS 02-419276 22% 1,14 v Pie levantado 30% 1,50v 40% 2,00v

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50% 2,50v 60% 3,00v 70% 3,50v 80% 4,00v Pie a fondo Medicin de seal de resistencia Terminales 2y3 Pi levantado 5280 ohms Terminales 2y3 Pie a fondo 2680 ohms Terminales 1 y3 pie levantado 2940 ohms Terminales 1 y 3 pie a fondo 5520 ohms Terminales 1 y 2 resistencia pista 4300 ohms

Altitud (dentro de la unidad de control)

Actuadores Actuadores: IPR-EPR-GPR Electro vlvula de comienzo de inyeccin Electro vlvula de ralent acelerado Electro vlvula de EGR Relay de corrector altmetro Relay de bujas incandescentes Relay de electro bomba de direccin Relay de corte de aire acondicionado Testigo de precalentamiento Testigo de fallos

6-Sensores elctricos
Todo sistema de inyeccin electrnica requiere de sensores varios que detecten los valores importantes que deben ser medidos, para que con esta informacin se pueda determinar a travs de un computador el tiempo de actuacin de los inyectores y con ello inyectar la cantidad exacta de combustible. La implantacin de la tecnologa de microprocesadores en los equipos involucrados en las

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tareas de medida y proteccin, que se instalan para realizar la gestin y mantenimiento del servicio, se ha traducido en los ltimos tiempos en una disminucin de los requerimientos de potencia que deben dar los sensores de medida a dichos equipos.

6.1-Sensor de temperatura del refrigerante

Como el motor de combustin interna no se mantiene en el mismo valor de temperatura desde el inicio de funcionamiento, ya que se incrementa, las condiciones de funcionamiento tambin variarn notablemente, especialmente cuando la temperatura es muy baja, debiendo vencer las resistencia de sus partes mviles; adicionalmente un buen porcentaje del combustible inyectado es desperdiciado en las paredes del mltiple de admisin, de los cilindros y debido a la mala combustin, por lo que requerimos inyectar una cantidad adicional de combustible en fro y reducir paulatinamente este caudal hasta llegar al ideal en la temperatura ptima de funcionamiento. Esta seal informa al computador la temperatura del refrigerante del motor, para que este pueda enriquecer automticamente la mezcla aire - combustible cuando el motor est fro y la empobrezca paulatinamente en el incremento de la temperatura, hasta llegar a la temperatura ideal de trabajo, momento en el cual se mantiene la mezcla ideal. Para ello se utiliza una resistencia NTC (NEGATIVE TEMPERATURE COEFICIENT), que como su nombre lo indica, es una resistencia de coeficiente negativo de temperatura. Esto quiere decir que la resistencia del sensor ir disminuyendo con el incremento de la temperatura medida, o lo que es lo mismo, que su conductibilidad ir aumentando con el incremento de temperatura, ya que cuando est fro el sensor, su conductibilidad es mala y aumenta con el incremento de temperatura. El sensor est encapsulado en un cuerpo de bronce, para que pueda resistir los agentes qumicos del refrigerante y tenga adems una buena conductibilidad trmica. Est localizado generalmente cerca del termostato del motor, lugar que adquiere el valor mximo de temperatura de trabajo y entrega rpidamente los cambios que se producen en el refrigerante. En su parte anterior tiene un conector con dos pines elctricos, aislados del cuerpo metlico. Dependiendo del sistema, existen dos posibilidades de seal que puede entregar el sensor de temperatura:

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Alimentacin Positiva El sensor recibe en uno de sus pines una alimentacin de 5 voltios de referencia, tensin elctrica que la enva el computador una tensin ascendente de informacin hasta calentarse, momento en el cual le entrega una tensin mayor, pudiendo llegar cerca de los 5 voltios de alimentacin. Esta seal se enva por el segundo pin del sensor hacia el computador, el cual identifica esta tensin variable en temperatura medida del refrigerante, entregando a los inyectores una cantidad de combustible ideal en cada etapa de calentamiento.

Alimentacin Negativa Como en el primer caso, en otros sistemas se utiliza una alimentacin negativa lo que significa que el primer pin del sensor tiene una conexin de tierra o MASA. Cuando el sensor esta fro, la alta resistencia interior permite enviar una seal negativa muy pequea por el segundo pin, dirigida al computador, pero seguir incrementndose acorde al aumento de temperatura del motor. Como se podr notar, el tipo de seal que se enva al computador solamente depender del tipo de alimentacin que se le entregue al sensor, el cual se encarga de enviar una seal variable de esta alimentacin, progresiva con el aumento de temperatura. Veamos en el grfico N 2 la constitucin interna bsica del sensor:

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Adicionalmente podemos decir que como el sensor se basa para su trabajo en la caracterstica de su material, todos los sensores utilizados tendrn las caractersticas similares, con la diferencia mayor localizada en el tamao, su diseo, la forma de la rosca y del conector, pero siempre tendr caractersticas de medicin muy similares, por no decir idnticas entre cualquier procedencia. Es por ello que podemos asegurar, que una tabla de valores que relaciona la temperatura del sensor con la resistencia que nos entrega de nuestro ejemplo deber coincidir en su mayor parte en todos los sistemas y marcas de Inyeccin electrnica y algunas Mecnicas con ayuda de la Electrnica. Esta seal sirve de informacin, como se dijo, para que el computador determine la mezcla exacta que debe inyectar, controlando a los inyectores del sistema; cuando se ha instalado un sensor en una inyeccin mecnica con ayuda elctrica, tambin sirve para poder controlar con exactitud el caudal inyectado. A continuacin podemos observar en el grfico N 3 la tabla de valores que indica que la resistencia del sensor disminuye con el incremento de la temperatura.

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6.2-Sensor de temperatura del aire aspirado

Al igual que el sensor de temperatura del refrigerante, el sensor de temperatura del aire que aspira el motor, es un parmetro muy importante de informacin que debe recibir el Computador, informacin que generalmente se la toma conjuntamente con el caudal de aire de ingreso. Estas dos informaciones le dan al Computador una idea exacta de la masa o densidad del aire que ingresa al motor y con ello se puede inyectar un caudal exacto de combustible, para que la mezcla est en su medida ideal. Cuando el Computador solamente recibe la cantidad de aire como informacin, las molculas del mismo podran estar muy condensadas (cuando est fro el aire), por lo tanto se tendr un nmero mayor de molculas de aire que se mezclen con la cantidad de molculas del combustible inyectado; en cambio, si el aire est muy caliente, el nmero de molculas ser mucho menor en el mismo volumen aspirado, mezclndose con la misma cantidad de molculas de combustible que se inyecta, empobrecindose la mezcla que ingresa a los cilindros del motor. Por estas razones, la informacin de la cantidad o volumen del aire aspirado, mas la temperatura del mismo, identifican exactamente a una masa o densidad, que significa una medicin exacta de la cantidad de molculas del aire. El sensor de temperatura del aire est localizado convenientemente, de tal manera que el flujo de aire ingresado sea detectado rpidamente al chocar con l y pueda detectar rpidamente cualquier variacin en la temperatura. Generalmente est localizado en el depurador, en la tabuladora posterior al depurador o en e! mismo mltiple de admisin. Su estructura es similar a la del sensor de temperatura del refrigerante, pero el encapsulado es ms fino, pudiendo ser plstico o la "pastilla" NTC est solamente protegida por un sencillo "enrejado", el cual permita al aire chocar directamente sobre el sensor. Puede verse en el grfico N 4 la constitucin del sensor, anotando que los valores de medicin son iguales o similares al anterior.

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6.3-Sensor de temperatura del combustible

En algunos sistemas de Inyeccin electrnica se ha tomado como otro parmetro importante la medicin de la Temperatura del combustible, debido a que, como el sensor de temperatura del aire, la variacin de la temperatura del combustible modificara la cantidad de molculas inyectadas, variando de esta forma la mezcla aire-combustible. Entenderemos mejor esto, diciendo que el combustible tiene una mayor concentracin de molculas cuando est fro y menor cuando est caliente, similar al caso explicado del sensor de temperatura de aire, ya que las molculas de un gas o de un liquido, dentro de un mismo volumen, varan en cantidad de acuerdo a su temperatura.

6.4-Seal de revoluciones del motor

Uno de los datos ms importantes que se requiere en un sistema de inyeccin, as como para el sistema de Encendido de! motor de Combustin Interna, es justamente la seal del Nmero de Revoluciones a las cuales gira el motor. Esta seal es tan importante debido a que el caudal de combustible que debe inyectarse est relacionado directamente con el nmero de combustiones que cada uno y el total de cilindros debe realizar. Se entender que por cada combustin existen tres elementos relacionados para lograrlo, que son: una
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cantidad de aire aspirado, una cantidad de combustible relacionado exactamente (mezcla ideal) con este aire y un elemento capaz de inflamar la mezcla, que en este caso es la "chispa elctrica" que logra combustionarla. Con la informacin del nmero de revoluciones, el Computador sabe el nmero de veces que debe inyectarse en combustible y la cantidad relacionada con el aire aspirado. Existen algunas formas utilizadas para enviar una seal de revoluciones y en este momento las mencionamos.

6.4.1-Seal enviada por la Bobina de encendido

Al igual que la seal que requiere un Tacmetro, instrumento electrnico que mide el nmero de revoluciones del motor, se puede enviar al Computador la misma seal, tomada del mismo lugar que se ha tomado para este instrumento. El lugar comn del cual se ha tomado esta seal es el borne negativo de la bobina de encendido, es decir el contacto en el cual se interrumpe el bobinado primarlo de encendido, interrumpido por el "platino" o contacto del ruptor del sistema. Como el platino debe interrumpir el campo magntico de la bobina un nmero de veces igual al nmero de cilindros que posee el motor, la seal resulta perfecta para informacin de! nmero de revoluciones, ya que el Tacmetro en el primer caso y el Computador en el siguiente, toman e! nmero de pulsos recibidos y lo divide para el nmero de cilindros que posee el motor. Con esta seal dividida, se sabe exactamente el nmero de vueltas o revoluciones a las que gira el motor, informacin que sirve en el caso de un Sistema de Inyeccin para determinar el caudal de Inyeccin por vuelta.

6.4.2-Seal enviada por el modulo de encendido

Cuando el sistema de encendido tradicional por contactos (platinos) fue suplantado por un sistema de encendido electrnico, al no tener una seal pulsante de un contacto, se opt por tomar la seal del mdulo de encendido, el cual cumple una funcin similar al de su antecesor, pero utilizando la electrnica. Esta forma de pulsos lo crea el mdulo, para formar el campo magntico primario de la bobina de encendido, para luego interrumpirla, logrando con ello realizar un pulso en el mismo borne, de forma idntica al anterior: este pulso es enviado al Tacmetro en el caso de

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medicin de revoluciones para el tablero de instrumentos y tambin al Computador en el caso del Sistema de Inyeccin. Como se notar, este pulso puede estar tomado tanto del mdulo de encendido, como del lugar donde este acta, que es el negativo de la bobina de encendido. En el grfico N 5 que vemos a continuacin se ve la forma de conexin de esta seal de revoluciones del motor.

6.4.3-Seal enviada por un sensor inductivo en el volante del cigeal

Como las seales de revoluciones del motor pueden adquirir errores, debido especialmente a la forma de actuar el mdulo electrnico del caso anterior, quien recibe a su vez la seal de un generador de pulsos inductivo, de un generador Efecto HALL o de un sensor fotoelctrico, en los sistemas precedentes se ha optado por tomar esta seal de un lugar ms exacto. Podemos entender este inconveniente, debido a que una parte mecnica es la encargada de mantener o alojar al sensor antes mencionado y como las partes mecnicas estn expuestas a desgastes, falta de mantenimiento u otro tipo de daos, la seal que se enva al mdulo de encendido sera tambin errada o por mejor decirlo, no muy exacta. Por estas razones se ha diseado un sistema completamente electrnico, el cual se basa en la informacin generada

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por un sensor inductivo, el mismo que genera seales de corriente alterna, tantas veces como nmero de dientes (de la rueda fnica o pin) pasen junto a l. Esta informacin es "traducida" por e! computador, quien se encarga de adelantar o retardar el punto de encendido electrnicamente y enva una seal de comando al amplificador, que en este caso es el mdulo de encendido. El mdulo, a su vez, controla la formacin y la interrupcin del campo magntico de la bobina de encendido, sirviendo adicionalmente en los sistemas de Inyeccin como contador de revoluciones y con ello se modificar el caudal de entrega en los inyectores. En el grfico N 6 se puede ver la forma del sensor inductivo y de la rueda fnica o polea dentada.

6.4.4-Seal de revoluciones enviada por el PICK-UP del distribuidor

Tal como en el caso anterior, la seal de revoluciones puede ser tomada de un sensor inductivo en el distribuidor de encendido; a este sensor se lo denomina "pick-up" y se basa en los principios similares al sensor anterior, con la diferencia de que el eje del distribuidor tiene una rueda dentada, la cual corta el campo magntico del sensor, enviando taas seales como nmero de dientes que posea esta rueda.

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El computador identifica como una vuelta o revolucin del motor al nmero de pulsos alternos generados en media vuelta del distribuidor, ya que este gira a mitad de vueltas del cigeal. La razn bsica de utilizar este tipo de seal se basa en evitar en determinado motor un nuevo diseo para el sensor, utilizando su antigua estructura, modificando nicamente al diseo del distribuidor tradicional, como lo podemos apreciar en el grfico N 7.

6.4.5-Seal fotoelctrica proveniente del distribuidor

As como en las seales inductivas provenientes de un sensor alojado en el distribuidor anteriormente mencionado, algunos fabricantes utilizan otros tipos de sensores, como por ejemplo sensores a base de fotodiodos o sensores sensibles a la luz. Se basan en la emisin de una luz infrarroja, captndola con un fotodiodo. Para ello, est alojado en el eje del distribuidor una lmina ranurada o perforada; el sensor est localizado opuesto al emisor de luz y el disco o lmina ranurada y al girar permite cada vez que exista una ranura o una perforacin, se obture o se abra la emisin de la luz con respecto al lector o sensor fotoelctrico. Si este disco posee por ejemplo 50 ranuras en su periferia, el sensor detectar 50 seales por cada vuelta del disco, enviando esta seal al computador, quien

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determina con ello el nmero de revoluciones de giro del motor. En el grfico N 8 se puede observar la caracterstica del sensor.

6.4.6-Sensor efecto Hall localizado en el distribuidor

Este sensor tiene antecedentes de su utilizacin en los sistemas de encendido electrnico, pero algunos fabricantes lo utilizan tambin como informacin adicional del nmero de revoluciones del motor, basndose en el nmero de pulsos o seales que este sensor pueda entregar. El sistema Hall se basa en el principio de conductibilidad de una pastilla semiconductora, cuando se enfrenta a ella un campo magntico, es decir, si las lneas magnticas de un Imn permanente est cercano o enfrentado a esta "pastilla", ella se convierte en conductora elctrica, emitiendo una seal hacia el computador. En cambio cuando una pantalla (disco) interrumpe o tapa esta accin del campo magntico del imn, la "pastilla" deja de conducir o enviar esta seal.

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El nmero de veces que se enve esta seal, depender nicamente del nmero de ventanas que posea el disco o pantalla obturadora en su periferia, la misma que tambin est alojada en el eje del distribuidor, forma que la podemos observar en el grfico N 9.

6.5- Seal de la posicin de la mariposa de aceleracin

Esta seal se la obtiene de un potencimetro elctrico, el cual est alojado en el cuerpo de la mariposa de aceleracin y el cual recibe el movimiento de la aleta a travs del mismo eje, de tal manera que la resistencia variable del potencimetro est relacionada de acuerdo a la posicin en la cual se encuntrela mariposa. A este potencimetro se lo alimenta con una tensin de referencia, la cual generalmente es de 5 Voltios, provenientes de un regulador de voltaje del mismo Computador. Cuando la mariposa de aceleracin se encuentra en su posicin de reposo, la cantidad de tensin que se enva

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como seal ser de unas cuantas dcimas de voltio y esta seal se ir incrementando paulatinamente, de acuerdo al incremento en el movimiento de la mariposa, hasta llegar al tope de la escala, la cual nos dar un valor cercano a los 5 Voltios de la referencia. Esta seal variable de tensin elctrica se dirige de regreso al computador, el cual identifica esta tensin como una posicin exacta de la mariposa de aceleracin. Adicionalmente algunos sistemas tienen un interruptor que conecta dos contactos en la posicin de reposo de la mariposa, los cuales pueden estar alojados en el mismo cuerpo del potencimetro; este interruptor sirve como una seal adiciona! para que el computador determine la desaceleracin del motor, lo cual sirve para que se corte el envo de combustible hacia los inyectores en esta etapa, reduciendo enormemente el consumo de combustible del motor. (Ver grfico N 10)

6.6-Seal de la calidad de los gases combustionados

En los primeros sistemas de Inyeccin, tanto mecnicos como electrnicos, se haban tomado como exactas las regulaciones de cada sistema, pero algunos factores pueden variar la calidad de la combustin, la cual no permite al motor entregar su mejor potencia y

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obligan adicionalmente a que esta mala combustin genere una emisin de gases contaminantes al ambiente. Con estas malas experiencias, los sistemas fueron disendose de mejor manera, pero a pesar de ello la calidad de la combustin segua dependiendo de otros factores, inclusive mecnicos, que afectaban en un buen porcentaje esta exactitud de los componentes electrnicos. Es por eso que, con e! descubrimiento del anlisis de los gases de escape, se lleg a determinar la importancia y la relacin de estos gases combustionados con la exactitud en el sistema de Inyeccin. Este elemento que analiza los gases de escape es el Sensor de Oxgeno, llamado tambin Sonda Lambda. El sensor de Oxgeno no es ms que un sensor que detecta la presencia de mayor o menor cantidad de este gas en los gases combustionados, de tal manera que cualquier variacin en el nmero de molculas calculadas como perfectas o tomadas como referenciales, ser un indicador de malfuncionamiento y por lo tanto de falta o. exceso de combustible en la combustin. Este sensor trabaja como un "juez" del sistema, ya que todo el tiempo est revisando la calidad de la combustin, tomando como referencia al Oxgeno que encuentra en los gases quemados, informando al Computador, para que este ltimo corrija la falta o el exceso de combustible inyectado, logrando la mezcla aire-combustible ideal. Este sensor est constituido de una cermica porosa de Bixido de Circonio y de dos contactores de Platino, alojados dentro de un cuerpo metlico. El un contactor est conectado al cuerpo, mientras que el segundo es el contacto aislado, el cual entregar la seal de salida hacia el Computador. El sensor est a su vez localizado convenientemente en la salida del mltiple de escape del motor, lugar en e) cual puede medir la variacin de la combustin del mismo. Entre los dos contactos se genera una tensin elctrica de aproximadamente 1 Voltio, cuando la cantidad de Oxgeno es abundante, que significa que la combustin posee mucho combustible. En cambio !a generacin de esta tensin elctrica ser menor si la cantidad de combustible inyectado es muy pobre. Por lo tanto durante el funcionamiento del motor se tendrn valores de generacin entre dcimas de voltio hasta aproximadamente 1 Voltio, dependiendo de la presencia del Oxigeno en los gases combustionados. Como el Computador est recibiendo esta informacin permanentemente, puede en cuestin
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de milsimas de segundo modificar la cantidad de combustible que inyecta el sistema, permitiendo que el motor obtenga una gran exactitud en su combustin, que significa entonces una ptima potencia de entrega y una emisin mnima de gases contaminantes en el ambiente. En el grfico N 11 podemos apreciar la estructura de este sensor y su localizacin en la tabuladora del escape.

6.7-Sensor de pistoneo
En las primeras versiones de Inyeccin electrnica, el sistema de encendido no formaba parte del primero, ya que se los consideraban como dos Sistemas separados, que en realidad as lo eran. Con las innovaciones y mejoras de los sistemas de Inyeccin se inici la relacin entre la Inyeccin y el Sistema de encendido, ya que los datos de revoluciones, avance y retardo del

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punto de encendido eran parmetros muy importantes de tenerlos en cuenta para que se logre una combustin perfecta dentro del cilindro. Por esto el Computador de este sistema tiene la facultad de adelantar el punto de encendido para obtener !a mayor potencia posible, pero al adelantar este punto, el motor empieza a pistonear, dandose consecuentemente. Para contrarrestar este pistoneo, se debe corregir, retardando el punto de encendido. Justamente esta funcin de determinar un punto de encendido idneo la debe cumplir el Computador y el sensor que le informa es el sensor de Pistoneo. Este sensor es diseado de un material piezoelctrico, alojado en un cuerpo metlico y localizado en la parte superior del bloque de cilindros, lugar en donde se obtiene el golpe del pistoneo. Este material tiene la caracterstica de generar una tensin elctrica con el golpe que detecta, seal que se dirige a! computador, el cual corrige este punto retardndolo, hasta que no recibe seal, para luego adelantarlo nuevamente, y as sucesivamente, manteniendo con ello unas condiciones exactas de funcionamiento. Este sensor, por lo tanto, se ha instalado en los sistemas modernos de Inyeccin, sistemas que trabajan en conjunto con el Sistema de Encendido y logran una perfecta definicin de la combustin y con ello la mayor potencia del motor y con la menor contaminacin de los gases de escape. En algunos motores de doble fila de cilindros, como son por ejemplo los casos de motores en "V" o motores de pistones antagnicos se instalan a dos sensores, los cuales informan individualmente de cada lado del motor. En el grfico N 12 se pueden notar la constitucin del sensor y su apariencia.

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6.8- Tensin de la batera La Batera del vehculo, en conjunto con el Generador de corriente, son los elementos que alimentan a todos los sistemas elctricos del vehculo. Como el Sistema de Inyeccin no es la excepcin de ello, el Computador requiere de esta Tensin para alimentar a sus actuadores y en especial a los Inyectores. Si la alimentacin es variable, se entendera que una seal mas fuerte de salida hacia los Inyectores ocasionara un mayor caudal de inyeccin. Sabemos tambin que e! Computador enva estas seales elctricas, basndose en una tensin estable, la cual no se mantiene en un valor exacto, por la variacin misma de las revoluciones y de la generacin. Pero el Computador se encarga de comparar los valores de tensin, la estabiliza exactamente y alimenta una tensin menor referencial hacia los inyectores y a todos los actuadores del sistema, manteniendo con ello una exacta dosificacin del combustible. Adicionalmente, todo computador moderno requiere de esta alimentacin de la Batera para guardar memorias de los posibles fallos en el Sistema, fallos que pueden ser posteriormente "escaneados" y descifrados, ayudando notablemente a un anlisis de funcionamiento.

6.9-Seal de encendido del motor

Otra importantsima seal que requiere el Computador es la seal de encendido o corriente de contacto del interruptor de encendido y arranque (switch), tensin que alista al sistema para entrar en funcionamiento. Esta comente proviene generalmente de un rel principal, o de un fusible de contacto, corriente que en los sistemas pueden alimentar tambin a los Inyectores y a otros elementos que requieren esta tensin.

6.10- Seal de arranque del motor

Tambin existe una alimentacin en algunos sistemas de corriente en el momento de arrancar el motor, que es tomada por el Computador para enviar una seal a los inyectores en esta etapa y en conjunto con la seal de la temperatura de! refrigerante, para incrementar el caudal del combustible inyectado.En los primeros sistemas de Inyeccin este caudal adicional durante el arranque en fro y en etapas de calentamiento lo realizaba un sistema adicional de arranque en fro, pero ahora se ha tomado un caudal extra de combustible de los mismos inyectores, ayudados por esta seal de arranque que recibe el computador. De esta forma se compensa la falta de combustible en el momento del arranque.
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