Intersecções

MANUAL DE PLANEAMENTO DAS ACESSIBILIDADES E DA GESTO VIRIA
05
INTERSECES PRIORITRIAS E DE PRIORIDADE DIREITA

Ana Maria Bastos Silva Professora Auxiliar Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra lvaro Jorge da Maia Seco Professor Associado da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Joaquim Miguel Gonalves Macedo Assistente do Departamento de Engenharia Civil Universidade de Aveiro Dezembro de 2008
Ficha tcnica
COLECTNEA EDITORIAL Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria (13 volumes) EDIO Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) Ministrio do Ambiente e do Ordenamento do Territrio COORDENAO INSTITUCIONAL Jlio Pereira (Director de Servios de Desenvolvimento Regional/ CCDR-N) Mrio Neves (CCDR-N) Ricardo Sousa (CCDR-N) COORDENAO TCNICA Amrico Henrique Pires da Costa (Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto) lvaro Jorge Maia Seco (Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra) ACOMPANHAMENTO Composio da Comisso de Acompanhamento: CCDR-N, Gabinete de Coordenao dos Servios de Apoio Local, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Lima, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Douro Superior, Gabinete de Apoio Tcnico de Entre Douro e Vouga, Coordenador Regional da Medida 3.15 - Acessibilidades e Transportes do ON Operao Norte, Direco de Estradas do Porto do Instituto das Estradas de Portugal, Direco Regional de Viao do Norte, Direco Regional de Transportes Terrestres do Norte, Municpio de Matosinhos, Municpio de Vila Real, Municpio de Sernancelhe, Transportes Urbanos de Braga COORDENAO EDITORIAL Gabinete de Marketing e Comunicao da CCDR-N DESIGN E PAGINAO XXX PRODUO XXX ISBN XXX DEPSITO LEGAL XXX DATA xxx.2010
Os contedos expressos neste documento so da estrita responsabilidade dos seus autores
Apresentao
A presente coleco editorial intitulada Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria, promovida pela Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) no seu Programa de Estudos no domnio das Polticas Pblicas Locais Anlise de Casos e Elaborao de Guias de Boas Prticas em Sectores Prioritrios, tem a responsabilidade tcnica de uma parceria entre a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e a Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra. O carcter eminentemente tcnico desta coleco, traduzido num conjunto de linhas de orientao e recomendaes das melhores prticas, baseadas em experincias nacionais e estrangeiras, contribuir, estamos certos, para que se arme como um elemento essencial na adopo das solues mais adequadas. Ciente da importncia desta matria para o desenvolvimento do Norte de Portugal, a CCDR-N promoveu o envolvimento dos potenciais destinatrios, convidando um amplo conjunto de entidades a integrar uma Comisso de Acompanhamento que emitiu os seus contributos e, nomeadamente, atravs da participao em trs sesses de trabalho temticas (Acessibilidades e Elementos de Trfego; Cruzamentos e Sinalizao e Mobilidade Urbana), onde se procedeu a uma apreciao global positiva do trabalho apresentado, antes de uma ltima reviso tcnica da responsabilidade dos autores. No podemos deixar de subscrever o ento sublinhado pelos membros da Comisso de Acompanhamento em relao importncia de novos contributos como este que permitam colmatar aquela que tem sido uma das fragilidades da interveno em matria de infra-estruturas e servios de transporte - a carncia em legislao especca, quer ao nvel municipal, quer na articulao entre as redes municipais e as redes nacionais. Esta coleco editorial no pretende constituir-se como um conjunto de normativos ou disposies legais mas, ao facilitar uma racionalizao e harmonizao das intervenes e promover o dilogo entre os diferentes intervenientes (responsveis polticos, tcnicos das diversas valncias, comunidades locais), representa um importante contributo para um processo de deciso informado e um referencial de Boas Prticas na adopo de melhores solues.
O InIR - Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., tem como principal misso scalizar e supervisionar a gesto e explorao da rede rodoviria, controlando o cumprimento das leis e regulamentos e dos contratos de concesso e subconcesso, de modo a assegurar a realizao do Plano Rodovirio Nacional e a garantir a ecincia, equidade, qualidade e a segurana das Infraestruturas, bem como os direitos dos utentes. No mbito das suas atribuies cabe exclusivamente ao InIR, I.P., a competncia para o exerccio de funes de Autoridade de Normalizao em matria de infra-estruturas rodovirias, para a Rede Rodoviria Nacional, onde se incluem as Auto-estradas, Itinerrios Principais e Complementares e a rede de Estradas Nacionais. O InIR, I.P. tem vindo, nesse papel, a promover a elaborao de documentos normativos nacionais, necessrios boa execuo, conservao, operao e manuteno das infra-estruturas rodovirias. Um primeiro lote de documentos produzido encontra-se disponvel para consulta no site ocial do InIR, I.P., na sua verso de Documento Base. Uma vez terminada a fase de anlise e recolha de contributos aos documentos, dar-se- incio produo da respectiva verso nal, a publicar oportunamente. Sublinhe-se que, sem prejuzo da qualidade e relevncia da iniciativa, matrias contidas no Manual das Acessibilidades e Gesto Viria e versando temticas relacionadas com as Estradas do Plano Rodovirio Nacional so da estrita responsabilidade tcnica dos seus autores e editores, e no constituem matria normativa para o Sector. Nesse domnio deve atender-se documentao especca, produzida e divulgada pelo InIR Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., atravs do site www.inir.pt.

1. Introduo 1.1 Prembulo 1.2 Princpios de regulao 1.3 Denio de interseco com prioridade direita 1.4 Denio de interseco prioritria 1.5 Importncia do tema 2. Caractersticas Fundamentais 2.1 Tipos de conitos 2.2 Interseces com prioridade direita 2.3 Interseces prioritrias 2.3.1 Principais caractersticas de funcionamento 2.3.2 Tipologias do ponto de vista das vias em interaco 2.3.2.1 Interseces de 4 ramos 2.3.2.2 Entroncamento 2.3.2.3 Interseces desalinhadas 2.3.2.4 Outras solues 2.3.3 Tipologias do ponto de vista da soluo geomtrica 2.3.3.1 Importncia da canalizao de movimentos na segurana rodoviria 2.3.3.2 Solues sem canalizao do trfego 2.3.3.3 Solues com canalizao de trfego por separadores e ilhus marcados 2.3.3.4 Solues com canalizao de trfego por separadores sicamente materializados 3. Domnio de Aplicabilidade 3.1 As interseces com prioridade direita 3.2 As interseces prioritrias 3.2.1 Capacidades asseguradas 3.2.2 Segurana 3.2.3 Integrao numa lgica de hierarquizao viria 4. Regras de Concepo Geomtrica 4.1 Critrios gerais de projecto 4.2 Condies de implantao 4.3 Formalizao da via principal 4.3.1 Largura das faixas de rodagem
9 9 9 10 10 10 11 11 13 13 13 14 14 14 14 14 15 15 15 16 16 17 17 17 17 18 19 19 19 20 21 21
4.3.2 Vias de acelerao e desacelerao 4.3.3 Vias de desacelerao para viragem direita 4.3.4 Vias de desacelerao para viragem esquerda 4.3.5 Separadores centrais 4.4 A formalizao da via secundria 4.4.1 Condies gerais de convergncia 4.4.2 Largura das vias 4.4.3 Raios de concordncia com a via principal 4.4.4 Ilhu separadora 4.4.5 Ilhus direccionais 4.5 Critrios de visibilidade 4.6 Sobreelevao 4.7 Consideraes de apoio ao peo 4.8 Solues integradas 5. Determinao da Capacidade em Interseces Prioritrias 5.1 Princpios gerais 5.1.1 Volumes conituantes 5.1.2 Intervalo crtico 5.1.3 Intervalo mnimo 5.2 Capacidade potencial 5.3 Capacidade real 5.3.1 Impedncia dos veculos 5.4 Casos especiais 5.4.1 Vias partilhudas 5.4.1.1 Via secundria 5.4.1.2 Via principal 5.4.2 Atravessamentos em duas fases 5.4.3 Efeito do leque 6. Nveis de Servio em Interseces Prioritrias 6.1 Determinao do atraso 6.1.1 Movimentos no prioritrios 6.2 Determinao do comprimento das las de espera Bibliografia
21 22 25 26 30 30 30 31 34 36 37 38 38 39 42 42 42 44 44 45 45 45 47 47 47 48 48 49 50 50 50 52 54 55
6.1.2 Movimento de atravessamento e de viragem direita a partir da via prioritria 51
ANEXOS
Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria
Interseces Prioritrias e de Prioridade Direita
1. INTRODUO
1.1 PREMBULO As interseces prioritrias e com prioridade direita, nas suas diferentes formas, so indubitavelmente o tipo de interseces com maior aplicabilidade em Portugal, estendendo-se quer s zonas urbanas quer inter-urbanas. A sua forma mais simples, pouco exigente quer em termos geomtricos quer em sinalizao, permite dispor de solues economicamente aliciantes que, desde que sujeitas a baixos volumes de trfego, garantem um razovel desempenho geral. As interseces simples, com 3 ou 4 ramos auentes, resultam assim da simples concordncia entre as bermas das vias intersectadas, sendo, muitas das vezes, isentos de qualquer marcao horizontal e de sinais de trnsito. Quando providos de sinalizao reguladora, onde so claramente denidos os nveis de prioridade dos diferentes utilizadores, denominam-se de interseces prioritrias e asseguram habitualmente um maior potencial de desempenho, nomeadamente em termos de segurana e capacidade. A sua simplicidade justica a sua grande aplicabilidade no nosso pas, em particular, nas zonas urbanas de menor procura, tais como as residenciais ou em zonas rurais com pouca intensidade de trfego. Contudo e, em particular, na presena de elevados nveis de procura de trfego e ou de ndices de sinistralidade, a necessidade de condicionar o comportamento dos condutores e, consequentemente, reduzir as reas de conito no interior das interseces, conduziu procura de formas de canalizar os diferentes movimentos direccionais, separando-os no espao. Surgem assim outras formas geomtricas com ilhus e separadores centrais que permitem facilitar o entendimento da interseco e orientar de uma forma clara e intuitiva o condutor sobre a posio de paragem e as trajectrias a adoptar em funo do destino pretendido. Este tipo de interseco, garante j melhores nveis de servio, e sobretudo, menores ndices de sinistralidade, alargando signicativamente o domnio de aplicabilidade das interseces prioritrias. Interessa, portanto, conhecer regras de apoio concepo geomtrica e modelos de dimensionamento aplicveis a este tipo de interseces, de modo a garantir bons nveis de desempenho geral.
1.2 PriNCpios de Regulao Em Portugal, numa interseco sem qualquer sinalizao reguladora assume-se que as prioridades relativas entre as diferentes correntes de trfego so denidas pela lei base em vigor, nomeadamente, pelos art.s 29, 30 e 69 do Cdigo da Estrada, e baseiam-se nas seguintes regras e princpios gerais: Se dois ou mais veculos atingem a interseco em simultneo, o condutor deve ceder a passagem aos que se apresentem pela direita (Regra da Prioridade direita); O condutor sobre o qual recaia o dever de ceder a passagem, deve abrandar a marcha, se necessrio parar e em caso de interseco de veculos recuar
por forma a permitir a passagem do condutor prioritrio sem alterao da sua velocidade, ou da sua direco; O condutor s pode entrar no cruzamento ou entroncamento, ainda que tenha prioridade, depois de se certicar de que a intensidade do trfego no o obrigar a imobilizar-se no seu interior. semelhana de outros pases, este sistema de prioridades gerido pela regra de prioridade direita est na base de uma srie de problemas intrnsecos, particularmente relacionados com a interpretao da regra perante determinadas situaes especcas. Face a nveis elevados de trfego, aumenta signicativamente a ocorrncia de situaes conituosas onde esta regra se revela incapaz de denir prioridades relativas de entrada na interseco, gerando-se situaes de impasse e, consequentemente, a diminuio do seu desempenho global. Assim e desde que as condies locais, as caractersticas geomtricas ou os uxos auentes o justiquem, estas regras podem ser sobrepostas pela imposio de um sistema de prioridades, consubstanciado pela implantao de sinais de STOP ou de Cedncia de passagem.
1.3 DefiNio de INTerseCo Com prioridade DireiTa As interseces que funcionam com prioridade direita baseiam-se na aplicao da regra geral denida em 1.2 e que concede a prioridade a um veculo sempre que ele se apresente pela direita relativamente a qualquer outro que aproximadamente ao mesmo tempo se aproxime da interseco. So habitualmente interseces simples, sem qualquer canalizao, pinturas ou sinalizao vertical.
10
1.4 DefiNio de INTerseCo PrioriTria Designa-se por interseco prioritria, uma interseco de nvel, caracterizada pela atribuio, atravs de sinalizao adequada, de diferentes nveis de prioridade aos diferentes movimentos de trfego envolvidos. Alguns movimentos direccionais so assim obrigados a ceder o direito de passagem a outros movimentos considerados prioritrios, atravs da imposio do sinal de STOP (sinal do tipo B2 do Cdigo da Estrada paragem obrigatria em interseces ou entroncamentos) ou do sinal de cedncia de passagem (sinal do tipo B1 do cdigo da Estrada). Nas suas formas mais vulgares, encontram-se as interseces em X, caracterizados pela interseco de duas vias, onde dois dos ramos (referentes via secundria) perdem a prioridade em relao via prioritria e os entroncamentos (interseces em T), onde, em geral, o ramo com continuidade tem prioridade sobre o ramo interrompido.
1.5 A ImporTNCia do Tema As interseces prioritrias e reguladas pela regra de prioridade direita, constituem as formas de regulao mais usuais no nosso pas, em particular na sua forma geomtrica mais simples. Contudo a procura de trfego e a exigncia de maiores condies de segurana, indispensveis rede nacional, conduzem necessidade de concepes mais elaboradas e adaptadas s caractersticas da procura e das condies locais. A JAE editou em 1990 a Norma de Interseces que permitiu uniformizar os critrios de projecto e assim contribuir para a adopo de solues mais padronizadas que assegurem boas condies de circulao, de segurana e de comodidade. Contudo as recomendaes tcnicas orientam-se, em particular, para as zonas inter-urbanas, onde as condicionantes locais so pouco restritivas, pelo que habitualmente apontam para regras de concepo extre-
mamente exigentes quando reportadas para zona urbana, para alm de que no contemplam solues facilitadas para pees. Este documento procura enumerar critrios de aplicabilidade e orientaes para o projecto geomtrico de interseces em funo das caractersticas locais. Apresentam-se os diferentes tipos de interseces prioritrias e de prioridade direita existentes e o domnio de aplicabilidade priveligiado de cada um. So enumeradas regras de apoio concepo geomtrica, em funo do meio de convergncia e das caractersticas da procura e apresentado um modelo para estimao das capacidades e nveis de servio assegurados por cada soluo.
2. CArActErSticAS FundAMEntAiS
2.1 Tipo de CoNfliTos Numa interseco prioritria existem quatro tipos bsicos de conitos rodovirios, designadamente, divergncia, convergncia, atravessamento e entrecruzamento. Sempre que, pelo menos, duas vias se intersectam, so criadas situaes particulares de funcionamento que justicam diferentes tipos de manobras, dependendo o nmero e tipo de pontos de conito de mltiplos factores, designadamente: Nmero de vias intersectadas; Nmero de vias em cada ramo auente; (In)existncia de canalizao de movimentos; Sentidos de trnsito contemplados. Uma interseco normal em X caracteriza-se pela gerao de 32 pontos de conito (Figura 1), incluindo pontos de convergncia, divergncia e interseco, sendo drasticamente reduzidos para 9, na presena de um entroncamento. Aumentando o nmero de vias por sentido e/ou o nmero de ramos aquele nmero cresce exponencialmente. Por exemplo, no caso de uma interseco com 5 ramos de sentido duplo com 2 vias por sentido, o nmero de pontos de conito, considerando apenas os resultantes das manobras de interseco, cresce para 50. Divergncia A manobra de divergncia (Figura 2) considerada simples e de pequena perigosidade e caracterizada pela separao de uma corrente de trfego em duas ou mais que o condutor pode optar. O acidente mais comum na execuo deste tipo de manobra envolve habitualmente embates frente-traseira, durante o perodo de desacelerao dos veculos que pretendem mudar de direco. Outra situao onde este tipo de manobra pode ter uma importncia e grau de perigosidade acrescida a que ocorre nas viragens esquerda a partir da via principal, quando os veculos sejam, com frequncia, obrigados a esperar imobilizados junto ao eixo da via, por uma oportunidade de viragem. Este tipo de perturbao, no caso de interseces prioritrias, poder ser consideravelmente atenuada pela implantao de vias de desacelerao que permitam ao veculo que muda de direco, desacelerar e travar depois de abandonar a corrente principal. Estas vias de desacelerao, tanto podero ser aplicveis aos movimentos de sada na mo para viragem direita a partir da via principal como dirigidas aos movimentos de viragem esquerda a partir da via prin11
Figura 1 - Pontos de conito numa interseco em X
Figura 2 - Manobra de divergncia
cipal, atravs da implantao de vias segregadas de desacelerao, paragem e sotckagem. Convergncia A manobra de convergncia (Figura 3) igualmente simples mas est associada a um grau de perigosidade normalmente superior manobra de divergncia. Todo o condutor que pretenda inserir-se numa determinada corrente prioritria, deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veculos prioritrios e seleccionar um intervalo que lhe parea aceitvel para que a insero possa ser efectuada em segurana. Os acidentes, quando ocorrem, so do tipo frente-lateral ou lateral-lateral, sendo que a perigosidade do embate depende fortemente do ngulo de convergncia e da velocidade a que circulam os veculos envolvidos. Deve assim o ordenamento geomtrico e, em particular, a canalizao dos movimentos procurar criar inseres com o menor ngulo possvel. A adopo de vias de acelerao, associadas s interseces prioritrias, possibilitam ao condutor no prioritrio acelerar e inserir-se na corrente prioritria a velocidades prximas das praticadas na via prioritria, minimizando a probabilidade de embate e permitindo ao condutor aceitar menores intervalos entre os veculos disponibilizados pela corrente prioritria, o que em termos globais se traduz num aumento de segurana e de capacidade do movimento. Atravessamento O atravessamento, ou o movimento de ida em frente a partir da via secundria (Figura 4), uma manobra caracterstica das interseces em X e corresponde manobra mais perigosa, sendo o embate mais comum do tipo frente-lateral habitualmente com ngulos prximos dos 90. Tal como na manobra de convergncia, tambm no atravessamento o condutor deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados pelas correntes principais e avanar quando considerar que o pode fazer em segurana. Contudo, o atravessamento conitua com as vrias correntes de trfego que pretende atravessar pelo que o condutor ter de compatibilizar os intervalos disponibilizados por essas correntes, sendo a perigosidade da manobra tanto mais quando mais vias tiver de atravessar. Em interseces prioritrias, facilitar a manobra de atravessamento passa sobretudo pela criao de separadores centrais na via prioritria, com dimenses adequadas, que permitam ao veculo no prioritrio efectuar o atravessamento por fases. Se o uxo de atravessamento for signicativo, bem como o nmero de vias a atravessar, as demoras podem tornar-se longas, devendo nestes casos, por razes de segurana e capacidade avaliar-se a adopo de solues alternativas. Entrecruzamento A manobra de entrecruzamento (Figura 5) tpica dos ns de ligao, nomeadamente em trevo e terminal, habitualmente composta pela conjugao de manobras de convergncia e de divergncia. Os embates resultantes deste tipo de manobra so normalmente lateral-lateral, dependendo a sua perigosidade das velocidades praticadas por ambas as correntes de trfego jogando aqui os nveis de visibilidade um papel fundamental. O desempenho deste tipo de interseco depende ainda do comprimento disponibilizado pela via onde o trfego se rene e divide, j que medida que este comprimento aumenta, aumenta simultaneamente a separao fsica entre os pontos de conito resultantes das manobras de convergncia e de divergncia.
Figura 3 - Manobra de convergncia
Figura 4 - Manobra de atravessamento
12
Figura 5 - Manobra de entrecruzamento
2.2 INTerseCes Com Prioridade DireiTa A regra geral de prioridade direita aplicvel s interseces desprovidas de sinalizao reguladora, tal como foi dito atrs, baseia-se no princpio de que se dois condutores se aproximam em simultneo a um interseco ou entroncamento, tem prioridade de passagem aquele que se apresenta pela direita. O desempenho geral deste tipo de interseces depende claramente dos nveis e caractersticas da procura, sendo habitual atribuir-lhes algumas decincias de funcionamento relacionadas, nomeadamente, com a sua incapacidade de resolver todo o tipo de conitos gerados na interseco e diculdades de interpretao perante situaes especcas, justicadas por, em certos casos, esta regra contrariar as naturais expectativas do condutor (Seco, 1991). A Figura 6 representa dois exemplos de situaes usuais de impasse, onde nenhum veculo tem prioridade de passagem e cuja resoluo passa pela adopo de comportamentos cordiais, sendo que um dos condutores ter de tomar a iniciativa de avanar, adoptando-se a partir da o princpio de prioridade direita. Noutras situaes a geometria da interseco ou a importncia assumida pelos diferentes uxos direccionais, que incute no condutor a sensao de prioridade de passagem. A Figura 7 apresenta duas situaes onde num caso, a continuidade do trajecto num entroncamento e, no outro, a largura do perl transversal da via, podero levar errada assuno de prioridade por parte dos utilizadores dessas vias. A necessidade de denir um conjunto de regras coerentes e capazes de responder a todas as situaes possveis de ocorrer na prtica, leva frequentemente ao abandono deste tipo de regulao, impondo em alternativa diferentes nveis de prioridade mediante a colocao de sinais de trnsito.
Figura 6 - Situaes de Impasse em interseces em T e em X
2.3 INTerseCes prioriTrias

13
Figura 7 - Situaes que contrariam as expectativas do condutor
2.3.1 Principais Caractersticas de Funcionamento A interseco prioritria certamente o tipo de interseco com maior aplicabilidade ao nvel das redes urbana e rural portuguesa. O trfego da via secundria sujeito a perda de prioridade, pelo que, este tipo de regulao permite beneciar os movimentos de atravessamento ao longo da via prioritria, sem os sujeitar a qualquer demora. Contudo, a concepo geomtrica a adoptar no dever incitar prtica de elevadas velocidades, em particular, nos movimentos prioritrios. Com efeito, este tipo de comportamento, para alm das repercusses que tem ao nvel da sinistralidade, aumentando o nmero e gravidade dos acidentes, resulta numa diminuio da capacidade da interseco na medida em que diculta a convergncia e atravessamento dos veculos no prioritrios na corrente prioritria. Os nveis de servio assegurados por cada movimento direccional, dependem das interaces entre os veculos nas imediaes da barra de paragem, sendo que todo o condutor no prioritrio, procura avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veculos prioritrios, rejeitando todos aqueles que lhe parecem ser inferiores ao aceitvel (intervalo crtico). A modelao deste tipo de comportamento depende de um vasto conjunto de variveis, muitas delas difceis de contabilizar com exactido, tais como o comportamento inconsistente de cada condutor.
2.3.2 Tipologias do ponto de vista das Vias em Interaco 2.3.2.1 Interseco de 4 ramos Esta interseco resulta do cruzamento de nvel entre dois ramos que formam entre si um determinado ngulo. (ver gura 8) De forma a assegurar bons nveis de visibilidade e a simplicidade geomtrica da interseco, deve procurar-se garantir a interseco das vias segundo um ngulo prximo dos 90. Atendendo a que todo o veculo no prioritrio deve aguardar pela disponibilizao de intervalos inter-veculares satisfatrios na corrente prioritria, por razes de uidez e segurana, este tipo de interseco apenas se adequa a interseces com baixos uxos de procura de trfego nas vias secundrias. 2.3.2.2 Entroncamento Trata-se de uma interseco com 3 ramos auentes que se adequa particularmente bem sempre que o ramo sem continuidade, possa ser considerado secundrio em relao ao ramo que interrompido (ver gura 9). Por vezes este tipo de interseco tambm designado de interseco em T. semelhana do descrito para as interseces em X, tambm neste tipo de interseco interessa garantir que as directrizes das estradas se intersectem sob ngulos prximos dos 90, assegurando-se as indispensveis condies de visibilidade e consequentemente melhores nveis de segurana.
Figura 8 - Interseco em X
Figura 9 - Entroncamento
14
Figura 10 - Interseco Desalinhada
2.3.2.3 Interseces desalinhados Consistem habitualmente na conjugao de duas interseces em T localizadas em sentidos opostos e separados entre si por um curto troo de via (ver Figura 10). Resultam frequentemente da interseco entre dois ramos com alinhamentos sensivelmente paralelos, ou quando a ocupao marginal das vias no permite a criao de um interseco em X. Algumas referncias bibliogrcas, consideram mesmo este tipo de interseco vantajoso do ponto de vista da segurana, em relao interseco em X, na medida em que permite diminuir e distribuir os pontos de conito. Com efeito, uma interseco em X caracteriza-se pela gerao de 32 pontos de conito, enquanto que uma interseco desalinhada reduz esse valor para 9 por interseco, totalizando portanto 18 pontos de conito incluindo pontos de convergncia e divergncia. 2.3.2.4 Outras Solues Englobam-se aqui solues menos vulgares, nomeadamente interseces com mais de 4 ramos. Pela sua complexidade geomtrica, particularmente agravada pela criao de vias segregadas de viragem afectas a determinados movimentos, resultam habitualmente em solues pouco legveis e consequentemente difceis de entender pelo condutor no habitual. Tipicamente este tipo de interseces dispe de uma grande rea central pavimentada pelo que a sua legibilidade depende incontestavelmente da adopo de sinalizao direccional especca e de marcas rodovirias de orientao. Preferencialmente a sua concepo deve centrar-se na sua simplicao geomtrica, nomeadamente pelo realinhamento de alguns dos ramos auentes, para que tanto quanto possvel e, em funo da importncia relativa das vias intersectadas, se obtenham geometrias simples (Figura 11). Em alternativa ser ainda de avaliar perante as condies locais, a adopo de solues alternativas que permitam acomodar os diferentes movimentos direccionais, sem acrscimo de complexidade, nem alteraes ao modo de funcionamento, como o caso das praas e rotundas.
2.3.3 Tipologias do ponto de vista da Soluo Geomtrica 2.3.3.1 Importncia da Canalizao de Movimentos na Segurana Rodoviria Se as condies de operacionalidade, garantia de nveis de capacidade e a minimizao das demoras em interseces assumem um papel fundamental no dimensionamento de uma interseco, as consideraes sobre a segurana devem ser encaradas como primordiais. A garantia das condies de segurana obtm-se devido a (Austroads, 1988): Reduo do nmero de pontos de conito; Minimizao da rea de conito; Separao fsica e temporal dos pontos de conito; Moderao das velocidades; Denio de trajectrias adequadas a serem adoptadas pelos condutores. A reduo do nmero de pontos de conito passa normalmente por procurar proibir alguns movimentos direccionais, canalizando-os, nomeadamente para outras interseces atravs de arruamentos marginais. A separao dos pontos de conito no tempo, apenas pode ser conseguida recorrendo a sistemas semaforizados que atribuam diferentes autorizaes de passagem aos movimentos que conituam entre si. J a separao dos pontos de conito no espao pode ser conseguida pela simples canalizao dos movimentos. Com efeito uma interseco sem qualquer canalizao disponibiliza normalmente no seu interior uma grande rea de conito, balizada pela delimitao das bermas. Em geral, a criao de reas pavimentadas alargadas, proporcionam a prtica de manobras perigosas e imprevisveis, pelo que devem ser eliminadas. A canalizao dos movimentos atravs da criao de separadores centrais e ilhus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as reas de conito, facultando-lhe orientaes sobre o encaminhamento a tomar.
15
Figura 11 - Transformao de geometrias complexas em X
Segundo a norma portuguesa (JAE P5/90) os objectivos da canalizao, os quais resultaram da anlise das condies operacionais que se vericam nas interseces e das necessidades funcionais do seu traado, so as seguintes: Desencorajar ou proibir os movimentos indesejveis ou errados; Denir claramente as trajectrias que os veculos devem seguir; Encorajar as velocidades convenientes; Separar no espao os pontos de conito tanto quanto possvel; Assegurar que o cruzamento das correntes de trfego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergncias segundo ngulos muito agudos; Facilitar o movimento das correntes de trfego prioritrias; Assegurar a desacelerao e a paragem dos veculos fora das vias utilizadas pelo trfego directo, que geralmente circula a velocidade elevada. A materializao fsica dos separadores centrais e dos ilhus separadores, ajuda ainda a tornar a interseco visualmente mais notria, incutindo no condutor uma necessidade de reduzir a sua velocidade de circulao e impedindo a prtica de ultrapassagens.
Figura 12 - Minimizao das reas de Conito Canalizao dos Movimentos
2.3.3.2 Solues sem Canalizao do Trfego Consistem em solues simples e que correspondem a interseces entre duas estradas com duas vias (uma em cada sentido), sem canalizao dos movimentos, ou seja, onde no existe qualquer separador nem ilhu marcados ou sicamente materializados. Em termos geomtricos so solues idnticas s
das interseces com prioridade direita, resultando apenas da concordncia entre as bermas das estradas intersectadas. Pelas condies de circulao que lhe esto associadas, apenas devem ser adoptadas em conuncias associadas a pequenos uxos de circulao, nomeadamente em zonas residenciais ou rurais onde o TMDA da via secundria seja inferior a 300 veculos nos dois sentidos de circulao para interseces novas, ou 500 veculos em interseces existentes.
16
2.3.3.3 Solues com Canalizao de Trfego por Separadores e Ilhus Marcados no Pavimento So solues onde a canalizao do trfego assegurada quer ao nvel da via prioritria quer da secundria atravs de ilhus simplesmente marcados no pavimento. Esta marcao normalmente obtida por intermdio de pinturas, podendo, no entanto, tambm ser conseguida com recurso a outros materiais, tais como, pedra, beto ou materiais conglomerantes. assim garantida a paragem e armazenamento dos veculos que pretendam virar esquerda, numa via segregada, sem perturbaes na corrente principal de atravessamento. Os separadores permitem ainda aumentar a segurana e capacidade dos movimentos no prioritrios de atravessamento e viragem esquerda, ao assegurarem a execuo destas manobras em duas fases. Como os ilhus no constituem elementos fsicos intransponveis, as caractersticas geomtricas so habitualmente menos exigentes, assumindo-se que, em caso de avaria de um veculo, o bloqueio geral da interseco evitado pela transposio das marcaes. A ilhu separadora existente nos ramos da estrada secundria tambm apenas marcada. Porm em determinadas situaes, principalmente no caso de se tratar de reas urbanas com elevado nmero de atravessamentos pedonais, aconselhvel a materializao dessa ilhu, garantindo-se, deste modo, um refgio para os pees e o seu atravessamento em duas fases. So solues pouco notrias, pelo que tendem a apresentar maiores ndices de sinistralidade do que as solues com ilhus e separadores materializados.
Figura 13 - Interseco com canalizao ilhus sicamente materializados
2.3.3.4 Solues com Canalizao de Trfego por Separadores Fisicamente Materializados Nestas solues a canalizao do trfego assegurada mediante separadores e ilhus sicamente materializados por lancil, o que os torna em condies normais de funcionamento, intransponveis (ver Figura 13). Permitem incutir no condutor a necessidade de reduo da velocidade, ao mesmo tempo que impede as ultrapassagens indesejveis no troo de atravessamento da interseco. So portanto entre o conjunto de solues possveis as que apresentam menores ndices de sinistralidade. Exigem contudo maior espao de ocupao e maior custo de construo, pelo que apenas se justica a sua adopo quando os nveis de procura ou de segurana o exigem. a soluo adequada sempre que os volumes de trfego sejam elevados mas compatveis com este tipo de regulao, em particular, no que respeita os movimentos de viragem esquerda a partir da via prioritria. Na sua congurao mais complexa podem apresentar vias de acelerao para viragem direita a partir da estrada secundria e de desacelerao para viragem esquerda a partir da estrada principal.
3. DoMnio dE APLicABiLidAdE
3.1 As INTerseCes Com Prioridade DireiTa Do que foi dito, resulta que as interseces regidas pela regra de prioridade direita so solues caracterizadas por um funcionamento complexo e por nveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de segurana, pelo que numa lgica de aplicao integrada, a sua implantao deve ser limitada a locais onde a procura de trfego seja reduzida. Adequam-se assim em interseces entre vias de acesso local, particularmente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas so reduzidas e os nveis de procura pouco signicativos. Em zonas rurais, onde as vias intersectadas no evidenciem a existncia de uma clara dominncia de uxos, este tipo de interseco poder igualmente garantir bons nveis de servio, com recurso a reduzidos custos de investimento.
3.2 As INTerseCes PrioriTrias 3.2.1 Capacidades Asseguradas Pelo seu modo de funcionamento este tipo de interseco apresenta capacidades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulao, nomeadamente com as rotundas e com os sistemas semaforizados, pelo que em funo dos nveis e caractersticas da procura de trfego a sua substituio por outro tipo de regulao poder tornar-se indispensvel. A Figura 14 sugere domnios de aplicao para os diferentes tipos de interseco em funo dos volumes de trfego na corrente prioritria e na secundria. Da sua anlise pode-se concluir que as interseces prioritrias so as que asseguram menores nveis de capacidade, sendo que para volumes de trfego da via prioritria semelhantes aos registados na via secundria, no mximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veculos por dia, no conjunto dos dois sentidos de trnsito.
17
Figura 14 - Domnio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecos (HMSO, 1987)
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funo da tipologia da interseco, nomeadamente com a adopo ou no de canalizao de movimentos. A Figura 15 dene os domnios de aplicao de cada tipo de soluo em funo dos volumes de trfego na estrada secundria e prioritria, resultantes de uma anlise ponderada das demoras geomtricas, do tempo de espera e dos uxos direccionais, para as condies de circulao inglesas.
Figura 15 - Aplicabilidade das Interseces Prioritrias (TD 42/95)
18
De acordo com OFlaherty (1997), a aplicao das diferentes solues de interseces prioritrias deve ser efectuada das seguintes condies: Soluo sem canalizao a sua utilizao apropriada maioria das interseces de pouca importncia, nomeadamente em zonas urbanas e rurais. As vias intersectadas devem ter um perl transversal com duas vias, uma para cada sentido de circulao, e o volume de trfego para os dois sentidos da estrada secundria deve ser inferior a 300 veculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veculos por dia em cruzamentos existentes; Solues com canalizao marcada tendem a ser utilizadas em situaes onde o nmero de viragens esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade e/ou quando o TMDA, para o conjunto dos dois sentidos, na estrada secundria excede os 500 veculos por dia; Solues com canalizao materializada so utilizadas particularmente em zonas rurais, onde os volumes de trfego so superiores ao caso anterior, mas sem ultrapassar os 5000 veculos por dia. 3.2.2 Segurana Estudos estatsticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51% dos acidentes ocorrem em interseces integradas na rede viria urbana e destes mais de metade incidem em interseces prioritrias. Dos 9% dos acidentes que ocorrem em interseces rurais, quase 50% so em interseces prioritrias. Para os mesmos uxos auentes, as interseces prioritrias, apresentam habitualmente maiores ndices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de interseces, estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritrias. A canalizao dos movimentos atravs da implantao de ilhus direccionais e separadores que minimizem a rea ou as caractersticas dos conitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das interseces tem-se revelado ecaz, constatando-se que interseces com canalizao de movimentos potenciam a diminuio do ndice de sinistralidade na ordem dos 50%. A substituio de interseces em X por interseces desalinhadas, apresenta igualmente benefcios ao nvel da segurana, com redues dos acidentes em 60%.
A iluminao pblica tem-se revelado determinante na segurana nocturna, enfatizando a presena da interseco ao tornar notria a presena de ilhus e de outro tipo de descontinuidades, sendo habitual encontrar referncias onde se assumem redues dos ndices de sinistralidade nocturna em 75%, quando prevista iluminao pblica nas interseces. 3.2.3 Integrao numa Lgica de HierarquiZao Viria As interseces prioritrias apresentam um domnio de aplicabilidade bastante vasto, abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas. Contudo, a variabilidade de solues disponveis e as caractersticas previsveis da procura ao longo da vida til da soluo, resultam em condies de funcionamento e, por sua vez, em domnios de aplicabilidade bastante diversicados. Para alm destes aspectos, a adequao de cada opo prende-se ainda com a sua integrao na lgica de funcionamento global pretendida para a rede viria envolvente, procurando-se nomeadamente garantir uma homogeneidade de tipologias ao longo de um determinado eixo virio. As interseces prioritrias nas suas diferentes formas asseguram um largo domnio de aplicao. De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais. A sua aplicao em vias distribuidoras principais e vias colectoras igualmente admissvel, nomeadamente como interseces com entradas e sadas na mo, utilizadas de uma forma isolada ou associadas a ns desnivelados.
4. REGrAS dE ConcEPo GEoMtricA

Neste captulo denem-se algumas regras de apoio concepo geomtrica de interseces com prioridade direita e interseces prioritrias. Embora e como j referido, exista um conjunto bastante variado de tipologias, h no entanto um conjunto de princpios de projecto e de regras genricas que so aplicveis a todas elas, havendo apenas que ter em considerao que a sua lgica de aplicao integrada dever ser diferente. 4.1 CriTrios Gerais de ProjeCTo Qualquer que seja a concepo geomtrica adoptada, ela dever ser capaz de assegurar uma circulao uda, confortvel e segura. assim determinante adoptar solues adaptadas s condies locais e s caractersticas da procura de trfego, sem contudo criar solues pouco vulgares e de difcil legibilidade. Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de interseces, que estipulem critrios uniformes de projecto e resultem em solues simples, tanto quanto possvel padronizadas e consequentemente fceis de entender pelo condutor. Em termos genricos uma boa concepo geomtrica deve respeitar os seguintes critrios gerais: No impor atrasos s correntes principais, sem contudo incitar prtica de elevadas velocidades de circulao; Devem ser o mais padronizvel possvel, melhorando a legibilidade e fcil compreenso por parte do condutor, mesmo que menos habitual. Deve contudo ser sempre respeitada a lgica de conjunto e avaliada a sua integrao na rede viria envolvente; A prioridade deve ser dada corrente com maior volume de trfego. A geometria da interseco deve sugerir de uma forma clara, natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
19
direito de passagem. Assume aqui particular relevncia assegurar que os ngulos de interseco entre as directrizes se aproximem dos 90; A soluo deve ser o mais exvel possvel, readaptando-se com intervenes pouco profundas a novas condies locais ou a variaes da procura; A adopo de interseces prioritrias com mais de 4 ramos deve ser evitada, pois a soluo resultante ser sempre complexa e de difcil compreenso pelos condutores; A necessidade de espao para a operacionalidade dos veculos pesados deve ser assegurada, sempre que a sua presena seja signicativa.
20
4.2 CoNdies de ImplaNTao semelhana de qualquer outro tipo de interseces, as interseces prioritrias no devem ser implantadas em curvas de raio reduzido. Contudo e sempre que tal se assuma como indispensvel a implantao deve limitar-se a entroncamentos localizados no extradorso da curva, garantindo desta forma que os veculos no prioritrios disponham de boas condies de visibilidade, sobre a aproximao de eventuais veculos na corrente prioritria. ainda detreminante que a concepo geomtrica adoptada, seja simples, tanto quanto possvel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores, assumindo aqui a legibilidade da interseco um papel fundamental. A experincia nacional e internacional, tem demonstrado que a interseco das vias deve ser efectuada, tanto quanto possvel, na perpendicular, tomando particular importncia que a via secundria seja aquela que termina e que essa sensao de descontinuidade do itinerrio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequvoca. Sempre que condicionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento, devem ser analisadas solues alternativas, em particular, a implementao de sistemas semaforizados. Em termos longitudinais, a localizao ideal das interseces de nvel, encontra-se nos patamares ou em trainis de fraco declive, recomendando-se frequentemente inclinaes mximas de 2% nos troos de aproximao com um desenvolvimento mnimo de 15,0m (TD 42/95). Conseguem-se assim melhores desempenhos da interseco, quer ao nvel da segurana quer da capacidade. Trainis ascendentes de acentuadas inclinaes relacionam-se com decientes condies de visibilidade e maiores diculdades no arranque resultando na aceitao de maiores intervalos entre os veculos prioritrios e, consequentemente, numa reduo da capacidade. Por sua vez, a implantao de interseces na sequncia de longos trainis descendentes caracterizam-se por maiores diculdades de travagem atempada dos veculos, induzindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedncia de prioridade por parte dos veculos no prioritrios ou ainda na adopo de velocidades superiores s desejveis por parte dos veculos prioritrios. Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas, deve procurar-se inserir as interseces de nvel em troos onde a ultrapassagem j seja proibida por razes de traado. Em vias existentes e sempre que a introduo de uma nova interseco coincida com troos onde a ultrapassagem permitida, a longa espera dos condutores por oportunidades de ultrapassagem poder induzi-los a aproveitarem pequenos troos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contnuas e ilhus simplesmente marcados no pavimento. Nestas situaes torna-se relevante adoptar medidas complementares, tais como o uso de linha dupla contnua, raias oblquas ou a utilizao de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existncia da interseco e consequentemente para a proibio da ultrapassagem.
Interseces Prioritrias e de Viragem Direita
4.3 A FormaliZao da Via PriNCipal 4.3.1 Largura das faixas de rodagem Em estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado, as vias na zona das interseces devero ter 4,0m, acrescidas de bermas mnimas de 1,0m (JAE P5/90) (embora em zonas urbanas se considerem aceitveis bermas de 0,5m), o que permite a qualquer veculo contornar e ultrapassar outro veculo eventualmente avariado, sem gerar o bloqueio da interseco. Sempre que os ilhus sejam simplesmente marcados no pavimento, as vias no devero ter mais de 3,7m, no devendo contudo assumir valores inferiores aos 3,0m (TD 42/95). Em estradas do tipo 2x2, as duas vias devem permanecer ao longo da interseco, mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 7,0m), bem como das bermas (JAE P5/90 e TD 42/95) 4.3.2 VIAS DE ACELERAO E DESACELERAO As vias de acelerao e desacelerao associadas a uma determinada via tm como principal objectivo minimizar as perturbaes na corrente principal, originadas pelos processos de acelerao e desacelerao do trfego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via. Com efeito, os veculos prioritrios que pretendam mudar de direco, reduzem habitualmente a sua velocidade de circulao antes de se inserirem na via secundria, provocando perturbaes no normal funcionamento da via. Por sua vez, os veculos que se inserem na corrente principal, se no dispuserem de uma via de acelerao que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal, so forados a esperar por maiores intervalos entre veculos para se inserirem, tendo maiores diculdades em avanarem. Conclui-se assim que a adopo de vias de acelerao e de desacelerao visa essencialmente permitir aos veculos que se pretendem inserir ou abandonar uma determinada corrente prioritria, acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaes signicativas na corrente principal, sendo a sua utilizao tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de trfego na estrada principal. Em termos geomtricos, estas vias podem ser do tipo directo (tambm usualmente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo. Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e consequentemente apresentem larguras de via variveis, entre a seco de incio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a seco tangente com a curva de concordncia com a via secundria. As do tipo paralelo, apresentam um troo de largura constante e cujo traado paralelo ao da via principal. Vias de Acelerao As vias de acelerao apenas se justicam em estradas do tipo 2x2 vias, j que por razes de custo-benifcio o custo do investimento a elas associado, pesa signicativamente. Sempre que se opte pela aplicao de uma via de acelerao, a norma JAE P5/90 prope a adopo de vias do tipo paralelo (Figura 16). A norma inglesa TD 42/95 recomenda que a utilizao das vias de acelerao deve ser considerada quando: Velocidades de projecto superiores a 85 km/h; TMDA da viragem direita superior a 600 veculos ou superior a 450 veculos se a percentagem de pesados for superior a 20%; O declive longitudinal dos trainis for superior a 4%. As vias de acelerao devem ter uma largura de 3,5m e o seu comprimento denido em funo da velocidade de base (JAE P5/90 e TD 42/95).
21
Manual do Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria
Estas vias, quando do tipo paralelo, so constitudas por um arco de circunferncia, seguido de uma curva de transio (clotode), de uma parte rectilnea paralela estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P5/90). Os valores da extenso total (AT) e do bisel (AB), so denidos em funo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1.
Figura 16 Via de acelerao do tipo paralelo (JAE P5/90) Quadro 1 Extenso total das vias de acelerao (JAE P5/90)
Velocidade de projecto (km/h) Extenso Total (AT) (m) Bisel (AB) (m)
60 140 50
80 180 50
90 210 75
100 240 75
> 110 270 75
Figura 17 Pormenor do bisel (JAE P5/90)
A norma inglesa TD 42/95 considera, para velocidades inferiores a 120 km/h, vias de acelerao do tipo directo, sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa. Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupao do solo so determinantes.
Quadro 2 Extenso Total das vias de acelerao (TD 42/95) Figura 18 Via de acelerao do tipo directo (TD 42/95)
Velocidade de Base (km/h) Extenso Total (AT) (m)
85 90
100 110
120 130
22
4.3.3 Vias de Desacelerao para Viragem Direita As vias de desacelerao para viragem direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P5/90 em funo da velocidade de circulao e dos volumes de trfego envolvidos, conforme se mostra no baco 1.
baco 1 Aplicabilidade das vias de desacelerao para viragem direita (JAE P5/90)
J as normas inglesas TD 42/95 prevm a sua utilizao nas seguintes circunstncias: Velocidades de Projecto superiores a 85 km/h; TMDA da viragem direita superior a 600 veculos ou superior a 450 veculos quando a percentagem de pesados for superior a 20%; TMDA da via prioritria superior a 7000 veculos; A inclinao longitudinal dos trainis for superior a 4%; Melhoria nas condies de segurana e funcionamento da interseco for signicativa.
Pelo contrrio, a via de desacelerao desaconselhada para: Cruzamentos sem canalizao do trfego; Velocidade de projecto menor do que 85 km/h; Estrada secundria em curva; Custo a elas associado for considerado elevado. As vias de desacelerao para a viragem direita devem ser do tipo directo ou diagonal e so constitudas por um bisel de sada em recta, uma curva de transio percorrida com desacelerao constante e um arco de circunferncia (ver gura 19). O seu incio deve ter uma largura de 1,0m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existncia aos condutores. A largura da via no deve ser inferior a 4,0m, qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva, cujo valor funo do raio adoptado. No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 4,5m. A largura da berma direita deve ser igual da estrada secundria, com um mnimo de 1,5m (JAE P5/90). A norma inglesa TD42/95 prev uma largura desejvel de 3,5m com um mnimo de 3,0m. Em situaes onde o espao disponvel seja muito limitado, possvel reduzir a largura das vias para 2,5m, desde que a canalizao seja simplesmente marcada no pavimento. Por serem menos exigentes, considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaos urbanos. De acordo com as normas da JAE (JAE P5/90), o comprimento da via de desacelerao funo da velocidade base, do raio da curva e da inclinao da rasante, podendo a extenso total das vias de desacelerao (EB) ser dada pelo Quadro 3.
Quadro 3 Extenso total e do bisel das vias de desacelerao do tipo directo para viragem direita (JAE P5/90)
Figura 19 Via de desacelerao para viragem direita (JAE P5/90)
Velocidade de projecto (km/h) Raio da curva (m) Extenso total (EB)(m)
<90 >15 80
100 >25 110
120 40 145 45 135 50 125 >60 110 23
O valor da extenso deve ser corrigido devido inclinao da rasante, adoptando-se um factor de correco superior a um se o trainel descendente ou inferior a um no caso contrrio. Os factores de correco so dados pelo Quadro 4.
Quadro 4 Factores de correco da extenso das vias de desacelerao devido inclinao da rasante (JAE P5/90)
Inclinao da Rasante 3a4% 5 a 6%
Trainel Ascendente 0,90 0,80
Trainel Descendente 1,20 1,35
Verica-se, contudo, que estes valores so extremamente exigentes, particularmente para a aplicao em espaos muito condicionados, como geralmente o caso das zonas urbanas. Nesse sentido opta-se por considerar as exigncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 42/95). O comprimento desejvel segundo esta norma para as vias de desacelerao, quer sejam do tipo paralelo ou directo dado nos Quadros 5 e 6.
Quadro 5 Comprimento das vias de desacelerao (m) (EB ou DT) para estradas de 2 vias (TD 42/95)
Velocidade de Projecto (km/h) 50 60 70 85 100 120
Trainel Ascendente 04% 25 25 40 55 80 110 + de 4 % 25 25 25 40 55 80
Trainel Descendente 04% 25 25 40 55 80 110 + de 4 % 25 25 40 55 80 110
Quadro 6 Comprimento das vias de desacelerao (m) (EB ou DT) para estradas de 2x2 vias (TD 42/95)
Velocidade de Projecto (km/h) 50 60 70 85 100 120 24
Trainel Ascendente 04% 25 25 40 55 80 110 + de 4 % 25 25 25 40 55 80
Trainel Descendente 04% 25 25 40 55 80 110 + de 4 % 25 40 55 80 110 150
Em situaes em que os condicionalismos locais sejam muito severos, a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade at ao mnimo de 35m. No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veculos, a via de desacelerao dever ser do tipo paralelo (Figura 20), de modo a separar os veculos que pretendem virar direita, dos veculos que pretendem ir em frente. O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6, no devendo ser inferior a 80m.
Figura 20 Via de desacelerao direita do tipo paralelo (TD 42/95)
O valor do bisel (DB) dado pelo Quadro 7.

Quadro 7 Extenso do bisel (TD 42/95)
Velocidade de Projecto (km/h)
Bisel (m)
50 60 70 85 100 120
5 5 15 15 25 30
Verica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa so inferiores aos da norma portuguesa, sendo aqui recomendados para aplicao em espaos urbanos. 4.3.4 Vias de Desacelerao Para Viragem Esquerda As vias de desacelerao utilizadas para a realizao do movimento de viragem esquerda, devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21), com uma largura de 3,5m (JAE P5/90), no entanto, e especialmente em zona urbana onde seja pouco signicativa a presena de veculos pesados, essa largura pode diminuir at ao mnimo absoluto de 2,5m. O comprimento destas vias uma funo da velocidade base da estrada prioritria e do volume horrio de projecto associado ao movimento de viragem esquerda. Isto , o comprimento resulta da adio de duas componentes: comprimento destinado desacelerao e paragem dos veculos; comprimento destinado a armazenar os veculos que aguardam por uma oportunidade de passagem.
25
Figura 21 Via de desacelerao para viragem esquerda (JAE P5/90)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacelerao para viragem esquerda, assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em segurana (JAE P5/90).
Quadro 8 Extenso das vias de desacelerao para viragem esquerda (JAE P5/90)
Velocidade Base (km/h) Extenso da via (DT) (m) Bisel (DB) (m)
60 95 40
80 130 50
100 170 60
120 240 75
Tal como referido atrs os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido inuncia do declive das vias, atravs do Quadro 4. O comprimento adicional (EA) da via funo do volume horrio de projecto do movimento de viragem esquerda, cujos valores esto apresentados no Quadro 9 (JAE P5/90).
Quadro 9 Extenso adicional das vias de desacelerao para viragem esquerda (JAE P5/90)
Volume Horrio de Projecto (viragens esquerda) Extenso Adicional (EA) (m)
30 8
60 15
100 30
200 60
300 75
As normas inglesas so mais uma vez menos exigentes, sendo que o comprimento destas vias denido em funo da velocidade de projecto, da inclinao dos trainis da estrada principal, e do perl transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias), sendo os valores a utilizar, os mesmos das vias de desacelerao para viragem direita (Quadros 5 e 6), com o comprimento do bisel dado no quadro 7. Em cruzamentos, onde se estime a formao de la de espera para viragem esquerda, haver que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veculos. Em zonas urbanas, o factor capacidade e uidez ganha importncia em detrimento da velocidade, sendo mesmo aceitvel que, em vias onde a velocidade condicionada a valores inferiores a 50 km/h, que a desacelerao e travagem seja efectuada na via do movimento de ida em frente. Nessas cinrcunstncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem esquerda como uma funo unicamente das necessidades de armazenamento, de forma a evitar que veculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movimentos de atravessamento. 4.3.5 Separadores centrais Os principais objectivos dos separadores centrais, principalmente quando se encontram sicamente materializados, so: Viabilizar viragens esquerda ou atravessamentos em duas fases; Proteger eventuais travessias pedonais; Aumentar a notoriedade do cruzamento. Sempre que o espao disponvel permita a utilizao de separadores centrais, estes devem ser previstos, pois estima-se que a construo destes reduza em 60% a probabilidade de acidentes devidos s viragens esquerda (JAE P5/90). Quando sicamente materializados, haver que prever sempre sinalizao horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existncia do separador, de forma a evitar acidentes por invaso frontal. Largura do separador A largura mnima do separador central necessria para que seja possvel considerar-se uma via de desacelerao para viragem esquerda com 3,5m, de 4,0m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido nico que geralmente tm 1,0m de largura (JAE P5/90). A adopo de um separador central com 4,0m de largura possibilita que um veculo ligeiro, pare na abertura do separador, e aguarde em segurana por uma oportunidade de atravessamento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P5/90). No caso do volume de veculos pesados ser signicativo e se pretenda possibilitar a travessia duma interseco por estes veculos em duas fases, o separador central deve ter a largura de 12m. No caso de se considerar a travessia de veculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P5/90). A norma TD 42/95 considera uma largura para o separador central de 10m, quando este se encontra sicamente materializado. Em interseces com canalizao marcada a largura do separador recomendada de 3,5m, podendo baixar para os 3,0m. Estes valores so aqui apresentados como referncia para aplicao em espaos urbanos, nomeadamente os mais condicionados. Transio do perl transversal tipo Numa interseco em que se introduz um separador, a transio entre o perl transversal tipo da estrada nos troos uniformes e o perl transversal na zona
26
da interseco deve ser efectuado suavemente, de modo a no ser necessrio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P5/90). Em alinhamento recto a transio entre pers deve ser feita atravs de uma curva e contra-curva, sendo que deve existir um troo recto entre elas (Figura 22).
Figura 22 Transio entre pers transversais (JAE P5/90)
A extenso necessria para se efectuar o alargamento do perl tipo dada pela seguinte expresso: ET = Va (1) em que: V Velocidade base no troo (km/h) a Alargamento mximo do perl transversal (m) O raio da curva e contra-curva (Figura 23), admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extenso correspondente a um tero da extenso de transio, dado pela expresso:
ET R=
2
27
4,5 a
(2)
em que: R Raio da curva e da contra-curva (m) ET Extenso da transio entre pers transversais (m) a Alargamento mximo do perl transversal (m)
Figura 23 Pormenor da transio entre pers transversais (JAE P5/90)
No Quadro 10 esto apresentados, para as velocidades de 80 e 100 km/h, os valores de ET e R, em funo de a.
Quadro 10 Extenso e raio das curvas na transio entre pers transversais (JAE P5/90)
Velocidade Base a (m) ET (m) 1,5 2 3 4 5 6 120 140 175 200 225 245 100 km/h R (m) 2200 2200 2200 2200 2200 2200 ET (m) 100 115 140 160 180 200 80 km/h R (m) 1400 1400 1400 1400 1400 1400
A norma inglesa (TD 42/95) recomenda que os separadores centrais, quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento, devem desenvolver-se simetricamente em relao ao eixo da estrada principal. Para a introduo dos alargamentos, esta norma dene rcios (gura 24 e quadro 11) que so funo do tipo de via e da velocidade de projecto. A extenso de transio corresponde ao comprimento necessrio para que se efectue o alargamento pretendido usando os rcios propostos.
28
Figura 24 Transio entre pers transversais (TD 42/95)
Quadro 11 Rcios de abertura para introduo dos separadores centrais (TD 42/95)
Velocidade de Projecto (km/h)
Rcio de abertura (Canalizao marcada ou materializada, perl 2 vias) 1:20 1:20 1:20 1:25 1:30 -
Rcio de abertura (Canalizao materializada, perl 2x2 vias) 1:40 1:40 1:40 1:45 1:50 1:55
50 60 70 85 100 120
Extenso do separador A extenso do separador central depende principalmente do comprimento da via de desacelerao para viragem esquerda (incluindo a extenso adicional necessria armazenamento dos veculos que pretendem virar esquerda). Ao comprimento da via de desacelerao deve ser adicionado o comprimento correspondente transio entre pers transversais (ET), bem como
um comprimento mnimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o m da transio de perl transversal e o incio da via de desacelerao (Figura 25).
Figura 25 Extenso do separador (JAE P5/90)
No caso da utilizao de canalizao marcada a extenso de transio entre pers pode ser reduzida em 25%, com um comprimento mximo de 100m e eliminada a extenso intermdia de 50m (JAE P5/90) (gura 26).
29
Figura 26 Extenso do separador marcado atravs de pintura (JAE P5/90)
Extremos do separador Os extremos no incio da transio de pers transversais tm geralmente a forma de uma semi-circunferncia de raio 1,0m, quando o separador se encontra materializado. No extremo correspondente ao m da via de desacelerao de viragem esquerda, deve-se utilizar semi-circunferncia com o dimetro igual largura do separador fsico nessa zona. Nos separadores com largura superior a 6,0m (incluindo as bermas), o traado mais conveniente denido por um arco de crculo, com o raio igual ao raio das viragens esquerda, e por uma semi-circunferncia no vrtice. Abertura do separador A abertura do separador depende da sua largura e do ngulo entre as directrizes das estradas principal e secundria (ngulo da interseco). Para ngulos da interseco de 100 grados, normalmente considera-se uma abertura de 20,0m (JAE P5/90). A norma TD 42/95, admite para a abertura do separador o valor de 15,0m.
4.4 A FormaliZao da Via SeCuNdria 4.4.1 Condies Gerais de Convergncia O traado geomtrico da via secundria na aproximao interseco deve induzir a uma reduo da velocidade de uma forma segura e cmoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possveis. Para garantir as melhores condies de visibilidade e uma concepo geomtrica regular, a interseco das directrizes das vias principal e secundria, deve ser o mais perpendicular possvel (ver Figura 27), aceitando-se habitualmente ngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados.
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
4.4.2 Largura das Vias A largura das vias na estrada secundria varia de acordo com o tipo de interseco. No caso de interseces sem canalizao a largura recomendada de 3,5 metros, com um valor mnimo de 3,0 metros. Nas situaes em que existam condicionalismos de espao, de modo a que apenas seja possvel adoptar solues com ilhu separadora central, no considerando portanto a existncia de ilhus direccionais, as dimenses recomendveis devem ser as apresentadas na Figura 28. A ilhu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada. Nas solues em que se pretende efectuar a canalizao de todos os movimentos na estrada secundria, atravs da utilizao de uma ilhu separadora (tambm designada de lgrima) e de ilhus direccionais, as dimenses das vias so as representadas na Figura 29 (JAE P5/90), de modo a assegurar as sobrelarguras necessrias aos movimentos. Quando o raio de viragem for inferior a 25m, a largura da via de viragem direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expresso:
30
Figura 28 Soluo provida de ilhu separadora (TD 42/95) Legenda: a -Largura da faixa de rodagem da via secundria (habitualmente 7 a 7,5m); b 4m em todos os casos; c 4,5m em solues pintadas; 5,0m em solues materializadas; d 4,0m em solues pintadas; 4,5m em solues materializadas com uma via de entrada; 5,5m em solues materializadas com duas vias de entrada.
55 L = 3.5 + R
(3)
em que: L Largura da via de viragem direita (m) R Raio da curva de concordncia de viragem direita (m) O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessria manobrabilidade de um veculo pesado articulado com 15,5m de comprimento, em funo do raio interno de curvatura, considerando uma ou duas vias de circulao. Esses valores, devem ser somados s larguras das bermas, obtendo-se desse modo a largura mnima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 42/95).
Quadro 12 Larguras mnimas das vias de circulao
Largura da Faixa de Ocupao Raio interno da curva 1 via (excluindo bermas) 10 15 20 25 30 40

Figura 29 Largura das vias no prioritrias
2 vias (excluindo bermas) Via interior 8,4 7,1 6,2 5,7 5,3 4,7 4,4 4,0 3,8 Via exterior 6,5 6,0 5,6 5,2 5,0 4,6 4,3 4,0 3,8 Total 14,9 13,1 11,8 10,9 10,3 9,3 8,7 8,0 7,6
8,4 7,1 6,2 5,7 5,3 4,7 4,4 4,0 3,8
50 75 100
Rera-se contudo, que os valores apresentados procuram garantir as condies ideais de circulao, assumindo-se que em locais onde o espao seja condicionado se possam adoptar solues menos exigentes, eliminando-se nomeadamente os ilhus direccionais. A Figura 30 apresenta as dimenses recomendveis para uma soluo simples cuja via secundria provida unicamente de uma lgrima central materializada ou simplesmente pintada 4.4.3 Raios de Concordncia com a Via Principal As curvas de concordncia entre as estradas principal e secundria devem ter raios consistentes com as restantes caractersticas da interseco. Em interseces em que o trfego pesado pouco signicativo pode-se considerar como valores de referncia para o raio mnimo de viragem direita, 10,0m em zonas inter-urbanas e 6,0m em zonas urbanas Sempre que seja necessrio considerar a manobrabilidade dos veculos pesados, o raio mnimo deve ser de 15,0m, ou mesmo valores mais elevados medida que o ngulo da interseco aumenta, conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P5/90).
Figura 30 Soluo provida de ilhu separadora (TD 42/95) Legenda: a largura da faixa de rodagem da via secundria (habitualmente recomendvel 7 a 7,5m); b 4m em todos os casos c 4,5m em solues pintadas 5,0m para solues materializadas d 4,0m para solues pintadas 4,5m para solues materializadas com uma via de entrada 5,5m para solues materializadas com duas vias de entrada
Quadro 13 Raio mnimo das curvas de viragem direita
Raio Mnimo (m) ngulo da Interseco (grados) Camies 80 90 100 110 120 15 15 20 20 25 Veculos-Articulados 20 20 25 25 30 31
Na presena de ngulos entre alinhamentos inferiores a 90 e de modo a se facilitar a inscrio dos veculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto, ou galguem os separadores, deve-se utilizar sempre que possvel curvas de transio, geralmente constitudas por arcos de clotide. O uso de curvas de transio pode mesmo tornar-se indispensvel em zonas inter-urbanas. Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espao, nomeadamente em zonas urbanas, torna-se necessrio recorrer a solues que facilitem o trfego de veculos longos, permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veculos e viabilizando a sua insero nas viragens direita na via principal, sem que haja invaso da via de sentido contrrio. Essas solues podem passar pela utilizao de curvas compostas ou de criao de alargamentos (criao de leques) junto entrada. A adopo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e, por conseguinte, a um maior comprimento de exposio ao risco de acidente. Na norma da JAE proposta uma curva composta, desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relao entre os raios R1:R2:R3 = 2:1:3, sendo os ngulos ao centro para R1 e R3 de 17,5gr e 22,5gr respectivamente (Figura 31).
Figura 31 Curva Composta (JAE P5/90)
R1:R2:R3 = 2:1:3
32
Uma proposta alternativa para a curva composta a proposta na norma inglesa (TD 42/95), em que se consideram curvas compostas simtricas com uma relao de raios R1:R2:R3 = 3:1:3 e com ngulos ao centro de 18 (Figuras 32 e 33). Esta soluo ajusta-se melhor maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas so do mesmo tipo ou similares.
Figura 32 Curva Composta (Adaptado de TD 42/95)
R = 0,0979 R2 Xm = 0,6180 R2
Y = 0,1468 R2 X = 0,9271 R2
T = R2 0,6180 + 1,0979tan 2
33
Figura 33 Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 42/95)
Uma soluo alternativa utilizao de curvas compostas, tambm descrita na norma inglesa (TD 42/95), a execuo de um alargamento da entrada na estrada principal. Os alargamentos podem ser executados recorrendo a mltiplas vias de entrada ou a simples leques de insero, equiparados a vias de acelerao do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extenso (Figura 34). Em zonas urbanas recomenda-se a utilizao de alargamentos com um rcio 1:5, numa extenso (L) de 30m e raios de viragem de 10m. Nas zonas rurais reco-
menda-se a adopo de raios de 15m associados a alargamentos com caractersticas variveis com o tipo de cruzamento: Cruzamentos sem canalizao Rcio 1:10 numa extenso de 25m Cruzamentos com canalizao pintada Rcio 1:6 numa extenso de 30m Cruzamentos com canalizao materializada Rcio 1:8 numa extenso de 32m
Figura 34 Alargamento da entrada
4.4.4 IlHu Separadora A principal funo da ilhu separadora separar as correntes de trfego contribuindo deste modo para a canalizao dos movimentos. Quando materializada evidencia a existncia da interseco, alertando o condutor durante a aproximao para a necessidade de reduzir a sua velocidade. A sua utilizao permite: Melhorar a segurana da interseco, uma vez que obriga a uma deexo da trajectria dos veculos e consequente diminuio da velocidade; Servir de refgio aos pees, o que permite o atravessamento destes por fases; Minimizar as zonas de conito. A sua concepo e respectivas dimenses dependem da importncia das estradas intersectadas, devendo satisfazer as seguintes condies de base (JAE P5/90): O ngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundria deve estar compreendido entre 80gr e 120gr; A largura mnima da ilhu separadora deve ser de 3,0m de modo a que se torne visualmente notria; O extremo montante da ilhu deve ter uma largura de 1,5m e deve car afastado 1,0m do alinhamento da via de sada da estrada secundria; O extremo jusante deve car afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no mnimo de 2,0m e no mximo de 4,0m; Os raios de viragem esquerda (Quadro 14) dependem do ngulo da interseco e do perl transversal tipo da estrada principal na zona da interseco. Porm quando no for possvel cumprir esses valores, pode-se considerar um raio mnimo de viragem esquerda de 12,0m.
Quadro 14 Raios de viragem esquerda em funo do ngulo da interseco (JAE P5/90)
34
ngulo da Interseco (grados) ESTRADA PRINCIPAL RES 2x2 vias e via de viragem esquerda 2 vias e via de viragem esquerda 2 vias 16 14 12 80 REP 24 22 18 RES 18 16 12 90 REP 22 20 16 100 RES 20 18 13 REP 20 18 13 RES 22 20 16 110 REP 18 16 12 120 RES 24 22 18 REP 16 14 12
REP Raio da viragem esquerda de sada da estrada principal RES Raio da viragem esquerda de sada da estrada secundria
A concepo geomtrica da ilhu separadora depende do ngulo entre as directrizes da estrada principal e secundria. Na sua forma mais vulgar, ou seja, quando as directrizes das duas estradas fazem um ngulo entre si entre 80gr e 120gr, utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35): 1 Traam-se duas semi-rectas paralelas directriz da estrada secundria, a uma distncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilhu (mnimo de 1,5m);
2 Dene-se o intradorso das curvas de viragem esquerda de sada da estrada principal e de sada da estrada secundria, com base nos raios apresentados no quadro 14; 3 Traa-se a concordncia do extremo jusante da ilhu, adoptando um arco de crculo com raio superior a 0,5m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distncia entre 2,0m e 4,0m do limite da faixa de rodagem da estrada principal; 4 Traam-se duas semi-rectas tangentes s curvas traadas em 2 e a intersectarem a directriz da estrada secundria a uma distncia de 40,0m do limite da faixa de rodagem da estrada principal; 5 Dene-se a extremidade montante da ilhu, utilizando um arco de crculo com raio superior a 0,75m e de modo a garantir um afastamento de 1,0m da semi-recta denida em 4; 6 Denem-se as vias de entrada e de sada da estrada secundria, com o auxlio de semi-rectas paralelas s traadas em 4 e a uma distncia de 4,0m e 5,0m respectivamente, devendo ser prolongadas at se intersectarem com os alinhamentos que denem os limites normais da estrada secundria.
35
Figura 35 Concepo da ilhu separadora
Em interseces com canalizao fsicamente materializada, em meio urbano, e sempre que seja necessrio uma ilhu separadora para servir de refgio de pees, a largura mnima dessa ilhu deve ser de 1,5m, devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refgio, de forma a facilitar a circulao das pessoas de mobilidade reduzida. Na Figura 36 apresenta-se uma soluo de ilhu separadora possvel de ser utilizada nessas situaes (TD 42/95).
Figura 36 Ilhu separadora em interseces com canalizao fsica
4.4.5 IlHuS direccionaiS Os principais objectivos a atingir com a utilizao de ilhus direccionais so: Canalizar as correntes de trfego; Condicionar o comportamento do condutor; Contribuir para uma rpida percepo e compreenso da interseco por parte do condutor. Estes ilhus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de trfego do mesmo sentido convirjam segundo um ngulo pequeno, e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo ngulos rectos. A concepo geomtrica destes ilhus resulta da concordncia entre as vias de circulao das estradas secundria e principal (Figura 37). As suas faces devem car afastadas de 0,5m dos alinhamentos das vias, excepto o lado paralelo estrada principal que deve car afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 2,0m, podendo ser 1,5m no caso de zonas urbanas. Os extremos dos ilhus direccionais devem ser concordados por arcos de crculo com 0,5m de raio.
Figura 37 Ilhus direccionais
36
Os ilhus direccionais quando materializados devem ter uma rea mnima de 6,0m2, sendo que o valor recomendado 9,0m2 (JAE P5/90), de modo a que se tornem visualmente notrios. Sempre que a rea seja inferior a esses valores, deve-se optar por ilhus simplesmente marcados no pavimento atravs de pintura. O lado menor no deve ser inferior a 2,5m. Na delimitao de uma via em curva, a aresta do ilhu direccional deve ser curva se a sua extenso for maior ou igual a 4,0m, optando-se por um alinhamento recto se tal no se vericar. O interior dos ilhus deve ser sempre que possvel arrelvado, caso contrrio pode-se recorrer a um tratamento supercial, diferente em cor e textura do existente no pavimento, contribuindo-se assim para um melhor contraste visual. A delimitao dos ilhus direccionais deve ser efectuada atravs de lancil galgvel de modo a que possam ser transpostos por veculos pesados de dimenses excepcionais. A Figura 38 representa a ilhu direccional proposta pela norma JAE P5/90 e que foi desenvolvida para zonas rurais.
Legenda: Direco do Trfego Afastamento da faixa de rodagem: Aa 0,5 a 2,0m Ab 0,3 a 1,0m Ac 0,5 a 1,0m Ad 0,5 a 2,0m Ae 0,5 a 1,0m Af 0 a 0,3m Raios recomendados: R1 0,5 a 1,0m R2 0,5 a 1,5m R3 0,3 a 0,5m
Figura 38 Ilhu direccional (JAE P5/90)
4.5 CritriOs de VisiBilidade As condies de visibilidade asseguradas por uma determinada interseco, inuenciam quer os nveis de segurana quer de capacidade da interseco, na medida em que determinam as condies de convergncia e atravessamento. Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de interseco, todo o veculo no prioritrio deve ser capaz de visualizar a via prioritria para ambos os lados, ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritria em segurana. Este conceito igualmente aplicvel aos movimentos de viragem esquerda a partir da via prioritria. Contudo a desobstruo de grandes reas que permitam a gerao de excessivas distncias de visibilidade poder provocar distraces nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados, pelo que tambm dever ser evitada tal prtica. Considera-se indispensvel assegurar as seguintes distncias de visibilidade: Critrio de Visibilidade por parte dos Veculos Prioritrios Todo o condutor prioritrio na aproximao da interseco, deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundria a partir de uma distncia igual ou superior Distncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funo da velocidade de base da via prioritria. A garantia deste critrio de visibilidade condiciona a colocao de obstculos fsicos nas imediaes da interseco e, em particular, nos separadores centrais, ao permitir que os veculos prioritrios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergncia de eventuais veculos no prioritrios, de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem, caso se justique (Figura 39).
Figura 39 - Critrio de visibilidade a partir da via Prioritria
Quadro 15 - Distncia de Visibilidade de Paragem (JAE P5/90)
Velocidade de Projecto na via Prioritra (km/h) Distncia Visibilidade de Paragem Zona Rural (m)
40 40
50 60
60 80
70 100
80 120
100 180
120 250 37
Critrios de Visibilidade por parte dos Veculos No Prioritrios Critrio de Visibilidade de Aproximao Todo o condutor no prioritrio na aproximao da interseco deve poder visualizar a existncia da interseco a uma distncia mnima igual DP correspondente velocidade de base da via secundria, de forma a poder reduzir em segurana a velocidade de circulao e se necessrio parar (Figura 40). Critrio de Visibilidade da Interseco Todo o condutor situado a uma distncia x da linha de cedncia de prioridade (ou barra de paragem), deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da interseco num comprimento mnimo igual Distncia Mnima de Segurana y (Figura 41), correspondente velocidade de base da via prioritria (Quadro 16).
Figura 40 - Critrio de Visibilidade de Aproximao na Via Secundria
Figura 41 Critrio de Visibilidade da Interseco
A norma JAE P5/90 dene que o valor de x deve ser igual a 5,0m e os valores de y assumem os valores representados no Quadro 16, assumindo ainda que a via secundria deva ser sempre provida de sinal de STOP. Estes valores so determinados assumindo que a inuncia dos veculos no prioritrios na corrente principal praticamente nula, salvaguardando quer os tempos de percepo, reaco, arranque atravessamento e acelerao at libertar a faixa de rodagem. Contudo e, em particular, em zonas urbanas, os valores especicados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e, portanto, impraticveis, j que os tempos de percepo e reaco adoptados so extremamente exigentes e desnecessrios num ambiente urbano. O Quadro 16 especica outros valores
de y, reportados da norma inglesa, a qual baseia o seu clculo em valores comuns de intervalos crticos aceitveis pelas correntes no prioritrias. A distncia x igual a 9,0m, de forma a garantir que essa visibilidade seja assegurada durante a aproximao, aceitando-se que em casos de grande ocupao marginal e perante baixos volumes de trfego o valor de x possa baixar para 4,5 m ou mesmo para 2,4 m em condies excepcionais. Nesta ltima situao dever-se- recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condies de entrada na interseco.
Quadro 16 - Distncia Mnima de Segurana em Zonas Urbanas
Velocidade de Projecto na via Prioritra (km/h) Distncia y TD 42/95 (m) Distncia y JAE P5/90 (m)
x (m) 9 5
50 70 185
60 90 220
70 120 255
85 160 290
100 215 365
120 295 435
Caso no se consiga garantir a distncia de visibilidade necessria, torna-se indispensvel limitar a velocidade da via prioritria mediante um esquema de sinalizao adequada, recorrendo em situaes mais gravosas, a uma eventual semaforizao.
4.6 SOBreelevaO Nas curvas de concordncia de uma interseco a adopo de sobreelevao como funo do raio, torna-se impraticvel, dado o diminuto desenvolvimento das curvas. Deve porm assegurar-se a sobreelevao mnima de 2%, embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5%.
38
Figura 42 Solues de apoio ao peo
4.7 COnsideraes de ApOiO aO PeO Particularmente em zonas urbanas, a presena do peo poder justicar a adopo de algumas medidas que apesar de gerais podero contribuir signicativamente para a segurana pedonal, sem contudo prejudicar a uidez, capacidade ou as condies de segurana da circulao automvel. As passadeiras de nvel com atribuio formal de prioridade ao peo so, salvo situaes excepcionais que no respeitem a lgica de conjunto ou de hierarquizao viria, admissveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido. Dever-se- contudo, por razes de segurana, no localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conito da abertura do separador. Na presena de perl tipo 2x2, o comprimento de exposio do peo ao risco aumenta consideravelmente, bem como a velocidade de circulao de veculos, pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais sicamente materializados que assegurem, em segurana, os atravessamentos em duas fases. Para o efeito, e de forma a servir de refgio central, o separador na zona do atravessamento dever disponibilizar no mnimo 1,5m, preferencialmente 1,8m de largura. Na impossibilidade de se garantir a implantao destes separadores, devero ser analisadas alternativas para a localizao da travessia ou para o sistema de regulao, prevendo eventualmente a sua semaforizao. Ao nvel da via secundria, deve evitar-se a localizao das passadeiras de nvel nas imediaes da delimitao da faixa de rodagem da via principal onde as concordncias de bermas associadas s respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposio ao risco para o peo. Contudo e medida que se aumenta o seu afastamento da delimitao da interseco, o
percurso pedonal consideravelmente alongado, incentivando sua no utilizao e o atravessamento desordenado em locais no preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequncias na uidez automvel e na segurana quer do trfego quer dos pees. Deve assim haver algum esforo no sentido de no contrariar em demasia as trajectrias naturais dos pees, mesmo que tal resulte em piores desempenhos da interseco. Nessa linha de aco dever-se- optar por uma soluo de compromisso, localizando as passadeiras a cerca de 10 a 15,0m da barra de paragem, devendo se necessrio recorrer a vedaes fsicas que impeam os atravessamentos pedonais fora desses atravessamentos formais. Preferencialmente essas travessias devem ser associadas ilhu separadora sicamente materializada, viabilizando os atravessamentos em duas fases, sendo que em interseces prioritrias com canalizao por separadores simplesmente marcados, deve haver um esforo em materializar a ilha separadora e garantir um refgio com largura adequada. Na forte presena dos veculos pesados, a adopo de curvas de concordncia de raios alargados, resulta habitualmente em grandes ocupaes de espao e, consequentemente, em maiores extenses de exposio ao risco por parte do peo, pelo que a curva composta de trs raios se tem revelado uma alternativa ecaz (ver 4.4.3) substituindo do raio de concordncia R, pela composio de R1:R2:R3. Esta soluo, desde que devidamente concebida, favorece a segurana pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabilidade dos veculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectrias ajustadas geometria das bermas, sem invadir a via de sentido oposto. Rera-se ainda que perante atravessamentos pedonais, todos os ilhus ou separadores sicamente materializados devero ser rebaixados ou interrompidos num comprimento igual largura das travessias, de forma a evitar a criao de descontinuidades longitudinais, particularmente circulao de idosos, crianas e pessoas de mobilidade reduzida. Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores, assumindo aqui um papel fundamental a sinalizao de posio e de pr-sinalizao.
39
4.8 SOlUes InteGradas Toda a soluo geomtrica global de qualquer interseco, deve procurar ser simples e legvel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor, mesmo que menos habitual. Deve ainda ser adaptada s condies locais e s caractersticas da procura de trfego, procurando minimizar as demoras nos diferentes movimentos direccionais e assegurando uma circulao uda com elevados nveis de servio e segurana. Foram denidas anteriormente diferentes tipologias de interseces, sendo que as caractersticas gerais de cada uma dependem no s dos princpios de regulao, mas tambm dos diferentes elementos construtivos que lhe esto associados. Temos assim, na sua forma mais simples, as interseces reguladas pela regra de prioridade direita, cujo limitado domnio de aplicao no justica a adopo de qualquer tipo de canalizao nem de vias complementares para acelerao e desacelerao, pelo que a concepo geomtrica se limita denio das concordncias das bermas. Estas interseces podem dispor de trs ou quatro ramos auentes, resultando nas designadas interseces em T ou em X. Da mesma forma, as interseces prioritrias sem canalizao denem-se geometricamente como solues semelhantes s anteriores, embora a denio formal de prioridades resulte em melhores nveis de desempenho. Adap-
tam-se a interseces onde uma das vias claramente dominante em relao outra via intersectada, mantendo contudo baixos nveis quer de operacionalidade quer de segurana. Tambm neste tipo de interseces, no se justica a adopo de vias auxiliares para acelerao e desacelerao, na medida em que este tipo de interseces no se coaduna com vias onde as velocidades de circulao sejam elevadas. As solues com canalizao de trfego, caracterizam-se pela implantao de separadores e ilhus direccionais que permitem reduzir as reas de conito na interseco, separando espacialmente os pontos de conito, encaminhando e orientando os veculos segundo ngulos correctos de atravessamento e de convergncia. Resultam assim em solues com melhores nveis de desempenho do que as solues sem canalizao, quer em termos de capacidade quer de segurana. Dentro deste conjunto de solues, encontram-se as interseces com separadores e ilhus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reectora. Este tipo de canalizao no visualmente to notria como a retrorreectora sicamente materializada, pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulao possa ser elevada, tende a ser galgada ou mesmo transposta. Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulao esteja compreendida entre os 50 e os 90km/h. So solues geomtricas caracterizadas, em particular, pela denio de separadores centrais que acomodam vias de desacelerao e paragem para viragem esquerda. A sua adopo justica-se sempre que os uxos de viragem esquerda assumam uma importncia signicativa, devendo o seu comprimento ser dimensionado no s para permitir a desacelerao dos veculos, mas tambm para garantir a paragem e armazenamento em segurana. A sua largura dever permitir acomodar em segurana a paragem dos veculos que pretendam atravessar e virar esquerda a partir da via secundria. Normalmente no se justica a adopo de vias de acelerao ou desacelerao associadas a este tipo de interseco, contudo os volumes de trfego envolvidos, as velocidades praticadas ou a importncia das vias, podero justicar a sua utilizao particularmente sempre que se pretenda melhorar os nveis de capacidade do movimento de viragem direita a partir da via secundria. Rera-se contudo que, em alternativa, a adopo de alargamentos (leques) nas imediaes da entrada e sada podero facilitar consideravelmente a inscrio dos veculos, nomeadamente dos pesados evitando a invaso da via de sentido oposto. ainda defendido, por algumas referncias da especialidade, que apesar dos ilhus serem simplesmente marcados no pavimento, a ilhu separadora na via secundria, dever ser sempre que possvel, sicamente materializada, servindo de refgio protector para o peo, garantindo ainda para separar sicamente as correntes de trfego opostas. Finalmente o dimensionamento das interseces prioritrias com canalizao por elementos sicamente materializados, so os que exigem critrios de dimensionamento mais exigentes. So igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores nveis de segurana e capacidade. A materializao dos separadores e ilhus induz naturalmente reduo da velocidade mesmo dos movimentos prioritrios, impedindo ainda a prtica de ultrapassagens ao longo da interseco. Os ilhus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simtricas, nomeadamente em interseces sob ngulos diferentes de 90. Os separadores na via principal que acomodam a via de desacelerao e paragem para viragem esquerda a partir da via prioritria, devem surgir suave-
40
mente e precedidos de linhas contnuas e raias oblquas que alertem atempadamente o condutor para o aparecimento do obstculo fsico intransponvel. Ao nvel da via prioritria, a largura prevista para as vias de circulao devem sempre garantir a disponibilizao de espao que permita, em caso de avaria de uma viatura, que esta possa ser contornada pelos veculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da interseco. Na impossibilidade de assegurar essas dimenses mnimas, haver que avaliar se a tipologia da via e a lgica de conjunto so compatveis com a adopo de ilhus simplesmente marcados no pavimento. Caso contrrio haver que avaliar alternativas para localizao da interseco. Este tipo de interseces integra-se habitualmente em vias onde a uidez e segurana de circulao, poder exigir o recurso a vias de acelerao e desacelerao que permitam minimizar as perturbaes originadas pelos movimentos de sada ou de convergncia na corrente principal. Tambm a necessidade de garantir maiores nveis de capacidade nos movimentos de viragem direita a partir da via secundria, quer pela importncia dos uxos envolvidos, quer pelos considerveis declives a vencer, podero justicar a sua adopo. Por sua vez e ao nvel da via secundria, se o espao disponvel apenas permite a implantao de alguns ilhus, importante comear por implantar a ilhu separadora. este ilhu que assegura a separao dos sentidos de trfego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases, pelo que sempre que possvel deve ser implantado e sicamente materializado. Cabe aos ilhus direccionais, segregar os movimentos de viragem esquerda dos de viragem direita, pelo que apesar de contriburem signicativamente para a canalizao dos movimentos e para a denio dos ngulos adequados de atravessamento e de convergncia/divergncia, so do ponto de vista da segurana considerados de importncia secundria em relao ilhu separadora. Em anexo so apresentados, como exemplos, algumas geometrias de interseces prioritrias.
41
5. DETERMINAO DA CAPAcIDADE EM INTERSEcES PRIORITRIAS

5.1 PrincpiOs Gerais Tendo por base uma interseco prioritria, onde os movimentos da via secundria esto sujeitos a perda de prioridade, pode-se denir a capacidade dessa entrada como o mximo valor do dbito da corrente secundria que, de uma forma continuada, se consegue inserir numa determinada corrente principal, ao longo de um determinado perodo de tempo, durante o qual, garantida a formao de uma la de espera contnua na aproximao a essa entrada. O condutor no prioritrio em face da observao que faz dos movimentos prioritrios toma a deciso de avanar ou no, tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veculos prioritrios e o risco que deseja assumir. Assim, a sua atitude vai depender da comparao que o condutor far entre a estimao do valor dos intervalos de tempo entre veculos prioritrios que se lhe depara e o designado intervalo crtico, que representa o menor intervalo de tempo entre veculos prioritrios aceitvel, sendo que aceitar o intervalo, isto , avanar se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo crtico, rejeitando-o no caso contrrio. Na anlise da capacidade e dos nveis de servio no ser tido em conta os movimentos de pees. Para caracterizar o servio que a interseco oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Nvel de Servio proposto pelo HCM2000, sendo este avaliado pelo atraso mdio por veculo no prioritrio. No modelo subjacente metodologia descrita no HCM 2000, considera-se que o intervalo crtico constante, representando o valor mdio dos condutores, enquanto que o intervalo de tempo entre veculos sucessivos denido por uma varivel aleatria contnua com distribuio exponencial negativa.
42
Figura 45 Correntes de trfego em interseces prioritrias
5.1.1 VolumeS ConflituanteS O volume conituante para determinado movimento x, corresponde combinao dos volumes de trfego e de pees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x, tendo em considerao o peso relativo de cada um deles. Para conhecer o seu valor torna-se necessrio, tendo como base a legislao de cada pas, denir os nveis hierrquicos para os movimentos do cruzamento. Para os casos de interseces de 3 e 4 ramos de entrada podemos denir os seguintes nveis hierrquicos, representados nas Figuras 43 e 44. Na Figura 45 esto representadas as correntes de trfego existentes em interseces de 3 e 4 ramos.
Figura 43 Nveis hierrquicos de uma interseco de 3 ramos
Figura 44 Nveis hierrquicos de uma interseco de 4 ramos
A determinao do volume conituante feita atravs da utilizao do Quadro 17:

Quadro 17 Volumes de conito
Mov. no prioritrio
Movimentos Conituantes
Volumes Conituantes
Viragem esquerda da via prioritria (vc,1; vc,4)
( 3) vc ,1 = v5 + v6 + v1 6
( 3) vc , 4 = v2 + v3 + v1 5
Viragem direita da via secundria (vc,9; vc,12)
vc , 9 =
( 2) v2 (1) + 0.5v3 + v1 4 + v1 5 N
vc ,1 2 =
( 2) v5 (1) + 0.5v6 + v1 3 + v1 6 N
1 Fase
(1) vc , I ,8 = 2v1 + v2 + 0.5v3 + v1 5
(1) vc , I ,1 = 2v4 + v5 + 0.5v6 + v1 6
Atravessamentos (vc,8; vc,11)(*)
2 Fase
( 3) vc , I ,8 = 2v4 + v5 + v6 + v1 6
( 3) v c , I ,1 = 2v1 + v 2 + v 3 + v1 5
1 Fase
(1) vc , I , 7 = 2v1 + v2 + 0.5v3 + v1 5
(1) vc , I ,1 0 = 2v4 + v5 + 0.5v6 + v1 6
43
Viragem esquerda da via secundria (vc,7; vc,10)(*)
2 Fase
vc , I , 7 = 2v4 + v5 (6) ( 4,5) + 0.5v6 + 0.5v1 + 0.5v1 + v1 2 3 N
vc , I ,1 0 = 2v1 +
v2 (6) ( 4,5) + 0.5v3 + 0.5v9 + 0.5v8 + v1 4 N
1. Se existir via de desacelerao no ramo principal, elimina-se v3 e v6; 2. No caso de mltiplas vias no ramo principal, o trfego a atribuir via mais direita ser dado por v2/N ou v5/N, onde N o nmero de vias afectas ao movimento de ida em frente; 3. Se a viragem direita do ramo prioritrio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via secundria devido ao atravessamento pedonal, elimina-se v6 e v3; 4. Se a viragem direita do ramo secundrio for provida de ilhu direccional e associada a uma perda de prioridade, elimina-se v9 e v12; 5. No caso de mltiplas vias na estrada principal, ou se a viragem direita a partir da via secundria for provida de ilhu direccional, elimina-se v9 e v12; 6. No caso de mltiplas vias no ramo principal, elimina-se v3 no trfego conituante de 10 e v6 no conituante de 7. (*) No caso de no existir atravessamento em duas fases, o trfego conituante corresponde ao somatrio dos trfegos relativos 1 e 2 fase de atravessamento.
5.1.2 Intervalo Crtico O intervalo crtico representa o mnimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veculo no prioritrio, ou seja o mnimo tempo que o condutor considera aceitvel para que consiga avanar ou inserir-se em segurana na corrente principal. O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente prioritria so inferiores ao intervalo crtico so rejeitados por todos os condutores, enquanto que face a intervalos superiores so sempre aproveitados. Para calcular o intervalo crtico usa-se a seguinte expresso
tc = tc,base + tc,HV PHV + tc,G G tc,T t3,LT
(4)
onde: tc Intervalo crtico (seg.) tc,base Intervalo crtico de base dado pelo quadro 3 (seg.) tc,HV Factor de ajustamento devido aos veculos pesados, tomando o valor de 1.0 para estradas de 2 vias e o valor de 2.0 para estradas 2x2 (seg.) PHV Proporo de veculos pesados tc,G Factor de ajustamento devido inclinao das vias, com o valor de 0.1 para os movimentos 9 e 12, e 0.2 para os movimentos 7, 8, 10 e 11 (seg.) G Declive longitudinal das vias, em percentagem tc,T Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessamento em duas fases, sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor igual a 1.0 para cada uma das fases, e se for numa nica fase de 0.0 (seg.) t3,LT Factor de ajustamento relacionado com a geometria da interseco, tomando-se o valor de 0.7 para o movimento de viragem esquerda a partir da via secundria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg.)
44
5.1.3 Intervalo Mnimo O intervalo mnimo o tempo que decorre entre o instante de partida do veculo no prioritrio e a chegada do veculo que o precede ao local deixado vago por ele, que corresponde primeira posio na la de espera. O seu valor representa o valor mdio entre partidas de veculos no prioritrios, no caso de no haver trfego conituante. A expresso que permite calcular o intervalo mnimo dada por:
tf = tf,base + tf,HV PHV
(5)
em que: tf Intervalo mnimo (seg.) tf,base Intervalo mnimo de base dado pelo quadro 18 (seg.) tf,HV Factor de ajustamento relacionado com os veculos pesados, tomando o valor de 0.9 para estradas de 2 vias e o valor de 1.0 para estradas 2x2 (seg.) PHV Proporo de veculos pesados
Quadro 18 Intervalo crtico e mnimo de base
Tipo de Movimento
Intervalo Crtico (tc) 2 vias 4 vias 4,1 6,9 6,5 7,5
Intervalo mnimo (tf) 2,2 3,3 4,0 3,5
Vir. Esq. Via prioritria Vir. Dir. Via secundria Atravessamento Vir. Esq. Via secundria
4,1 6,2 6,5 7,1
5.2 Capacidade POtencial A capacidade potencial representa, para certas condies de circulao, o nmero mximo de veculos que poderiam avanar por unidade de tempo. Essas condies so as seguintes: No existncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusante; Existncia de vias exclusivas afectas a cada movimento; Distribuio de veculos na via prioritria no inuenciada pela existncia de sistemas semafricos em cruzamentos localizados a montante. O seu valor corresponde ao nmero de intervalos de tempo entre veculos sucessivos com durao igual ou superior ao intervalo crtico e, portanto, em condies de serem aceites pelos condutores no prioritrios. A expresso que permite calcular a capacidade potencial a seguinte:
c,x c Cp,x = vc,x
exp(-v .t /3600) 1 exp(vc,x.tf/3600)
(6)
em que: Cp,x Capacidade potencial do movimento no prioritrio x (vec./h) vc,x Volume conituante com o movimento x (vec./h) tc Intervalo crtico (seg.) tf Intervalo mnimo (seg.)
5.3 CAPACIDADE REAL A capacidade real obtida a partir da capacidade potencial, corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores no prioritrios. Assim, a capacidade real calculada a partir de:
cm,k = Cp,k fk
(7)
45
em que: Cm,k Capacidade real do movimento no prioritrio k (vec./h) Cp,k Capacidade potencial do movimento no prioritrio k (vec./h) fk Factor de impedncia
5.3.1 Impedncia doS VeculoS A impedncia dos veculos ocorre sempre que dois veculos no prioritrios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanar e o intervalo de tempo entre veculos prioritrios sucessivos aceitvel apenas poder ser utilizado por um deles, sendo que avana em primeiro lugar aquele que pertencer ao nvel hierrquico superior. A quanticao da impedncia dos veculos obtida pela probabilidade de no existirem na interseco, veculos pertencentes a nveis hierrquicos superiores ao do movimento em estudo, que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitvel disponibilizado na corrente de trfego principal para efectuarem o seu movimento. Essa probabilidade obtida do seguinte modo:
j p0,j = 1
v Cm,j
(8)
em que: p0, j Probabilidade de no exitirem veculos do movimento conituante j vj Volume de chegada do movimento j (vec./h) Cm,j Capacidade real do movimento j (vec./h)
O factor de ajustamento fk dado por:

fk = p0,j
(9)
Existem porm casos em que um movimento pode sofrer a impedncia imposta por mais do que um movimento, pelo que necessrio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos, admitindo que os seus efeitos so independentes, do que resulta:
fk = p0,j
j
(10)
em que, fk o factor de impedncia para o movimento k. No caso particular dos movimentos de nvel 4 as probabilidades de existirem veculos pertencentes a nveis hierrquicos superiores no so independentes entre si. Especicamente tem-se vericado que a existncia de las nos movimentos de viragem esquerda a partir da via principal (1 e 4), afecta a formao de la dos movimentos de ida em frente a partir via secundria (7 e 10). Assim a adopo do produto destas probabilidades ir provavelmente sobrestimar o efeito de impedncia conjunto destes movimentos, no movimento de viragem esquerda a partir da via secundria. Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atravs da adopo de um factor ajustado p resultante da seguinte expresso:
p p = 0,65p + 0,6p p+ 3
(11)
46
em que: p ajustamento ao factor de impedncia relativos aos movimentos de viragem esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundria p=(p0,j)(p0,k) p0,j probabilidade de ausncia de veculos do movimento de viragem esquerda a partir da via principal p0,k probabilidade de ausncia de veculos do movimento de atravessamento a partir da secundria ou seja, para o movimento 7: p7=p0,1 x p0,4 x p0,11 expresso (11) para o movimento 10: p10=p0,1 x p0,4 x p0,8
p7
f7= p7 x p0,12
expresso (11)
p10
f10= p10 x p0,9
No entanto na situao de no haver co-existncia dos movimentos de viragem esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundria, os efeitos da impedncia limita-se ao existente. Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao nvel hierrquico 2, no sofrem o efeito de impedncia de qualquer outro movimento no prioritrio, uma vez que o nvel 1 apenas engloba movimentos prioritrios. f1=f4=f9=f12=1 Por sua vez, os movimentos inseridos no nvel hierrquico 3 (atravessamentos 8 e 11), podem sofrer j o efeito da impedncia correspondente aos movimentos do nvel hierrquico 2. Contudo os movimentos de atravessamento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritria com os movimentos de viragem esquerda a partir da via prioritria (movimentos 1 e 4), uma vez que, os movimentos de viragem direita a partir da via secundria no conituam com estes movimentos. Signica isto
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedncia imposta pelos movimentos 1 e 4: f8=f11= p0,1 x p0,4 Finalmente os movimentos pertencentes ao nvel 4 (viragens esquerda a partir da via secundria, 7 e 10), tm de ter em considerao as impedncias relativas aos movimentos do nvel 2 e 3. Assim, os movimentos 7 e 10, sofrero a impedncia imposta pelos movimentos de viragem esquerda a partir da via prioritria (1 e 4), do atravessamento da via secundria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem direita da mesma via (12 ou 9): f7= p0,1 x p0,4 x p0,11 x p0,12 f10= p0,1 x p0,4 x p0,8 x p0,9 Em resumo, os factores de ajustamento devidos impedncia, para cada movimento no prioritrio podem ser obtidos usando o Quadro 19.
Quadro 19 Factores de ajustamento devido impedncia dos veculos
Factores de impedncia Viragem esquerda da via principal (v1 e v4) Viragem direita da via secundria (v9 e v12) Atravessamentos (v8 e v11) f1=1,0 f9=1,0 f8=p0,4 x p0,12 f7=p7 x p0,12 Viragem esquerda da via secundria (v7 e v10) com, p7=p0,11 x p0,4 x p0,1 f4=1,0 f12=1,0 f11=p0,4 x p0,1 f10=p10 x p0,9 com, p10=p0,8 x p0,4 x p0,1
p obtm-se a partir da expresso (11)
5.4 CasOs Especiais 5.4.1 ViaS PartilHudaS 5.4.1.1 Via Secundria A metodologia de clculo de capacidades atrs descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional. Quando tal no acontece, isto , h diferentes movimentos que partilhum a mesma via de trfego, os veculos que pretendem efectuar diferentes manobras no podem ter acesso em simultneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de trfego prioritria. Para se resolver este problema, pode-se calcular a capacidade da via partilhuda, a partir da mdia ponderada pelos volumes dos inversos das capacidades reais de cada movimento que partilhe essa via. A expresso a utilizar para o caso de uma via partilhuda por trs movimentos direccionais a seguinte:
dir at esq Cpart =
47
v +v +v vdir vat Cm,dir Cm,at
vesq Cm,esq
(12)
em que: Cpart Capacidade da via partilhuda (vec./h) vdir; vat; vesq Volumes de chegada dos movimentos de viragem direita, atravessamento e viragem esquerda (vec./h) Cm,dir; Cm,at; Cm,esq Capacidades reais dos movimentos de viragem direita, atravessamento e viragem esquerda (vec./h)
5.4.1.2 Via Principal A metodologia de clculo de capacidades anteriormente descrita a que deve ser utilizada quando h uma via exclusiva de viragem esquerda a partir da via principal. Acontece porm, que muitas vezes tal no acontece, pelo que existe a partilhu da mesma via pelos movimentos de viragem esquerda e de atravessamento (podendo ainda haver movimento de viragem direita). Assim sendo o movimento de viragem esquerda impe atrasos aos outros movimentos, pois os veculos que querem efectuar esses movimentos tm que esperar que o veculo que pretende virar esquerda efectue a correspondente manobra. Torna-se portanto necessrio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos impedncia originados pelos movimentos de viragem esquerda (1 e 4). A probabilidade da via partilhuda no formar la de espera obtida pela expresso:
0,j p*0,j = 1 v v
1p
i1
Si1
Si2
i2
(13)
48
em que: p*0,j Probabilidade da via partilhuda no formar la de espera p0,j Probabilidade do movimento j no formar la de espera, assumindo a existncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem esquerda j Movimentos 1 e 4 (viragem esquerda a partir da via principal) i1 Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal) i2 Movimentos 3 e 6 (viragem direita a partir da via principal) si1 Dbito de saturao do movimento de atravessamento a partir da via principal (vec./h) si2 Dbito de saturao do movimento de viragem direita a partir da via principal (vec./h) vi1 Dbito horrio do movimento de atravessamento a partir da via principal (vec./h) vi2 Dbito horrio do movimento de viragem direita a partir da via principal (vec./h) Substituindo os valores de p0,1 e p0,4 pelos valores de p*0,1 e p*0,4 no clculo dos factores de impedncia e consequentemente utilizando esses factores na determinao das capacidades dos movimentos dos nveis hierrquicos inferiores, permite considerar-se a inuncia adicional na potencial formao de la de espera na via principal, devido ao movimento de viragem esquerda. 5.4.2 AtraveSSamentoS em duaS faSeS Em determinadas situaes, como so os casos da existncia de separador central, ou desvios das directrizes, possvel garantir a paragem e armazenamento dos veculos no interior do cruzamento, efectuando-se a travessia em duas fases, o que traz consequncias ao nvel das capacidades (Figura 46). O clculo dessas capacidades consiste na subdiviso do cruzamento em duas partes, que esto interligadas por um pequeno troo que assegura a armazenamento de m veculos, sendo necessrio conhecer-se e quanticar-se os movimentos conituantes para cada uma das fases. O primeiro passo consiste no clculo da capacidade, assumindo que o movimento se faria numa nica fase de atravessamento. De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II, tendo como dados os volumes conituantes e os intervalos crticos e mnimos de cada uma das fases. A capacidade total, considerando o movimento em duas fases, determinado, com o recurso a duas variveis auxiliares a e y.
a = 1 0,32exp(-1,3m)
Figura 46 Atravessamento em 2 fases
(14)
y= CII vL Cm,x
CI Cm,x
(15)
em que: m nmero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (vec.) CI Capacidade do movimento na 1 fase do processo de atravessamento (vec./h) CII Capacidade do movimento na 2 fase do processo de atravessamento (vec./h) vL Dbito horrio do movimento de viragem esquerda a partir da via prioritria (vec./h) Cm,x Capacidade do movimento no prioritrio considerando uma nica fase de atravessamento (vec./h) Nota Usar vL=v1, quando se consideram os movimentos 7 e 8, e vL=v4, quando se consideram os movimentos 10 e 11 A capacidade total vem:
a para y1 [y(ym 1)(CII vL) + (y 1)Cm,x] CT = y 1
m+1
(16)
a CT = [m(CII vL) + Cm,x] m+ 1
para y=1
5.4.3 Efeito do leque Por vezes, devido s caractersticas geomtricas da entrada no cruzamento, principalmente o raio da concordncia e a formao do leque podem inuenciar o valor da capacidade, pois possvel o posicionamento de dois veculos em simultneo junto barra de paragem (Figura 47). A importncia desse efeito depende de: Repartio direccional do trfego; Probabilidade de se encontrarem dois veculos em simultneo junto barra de paragem; Comprimento de armazenamento criado. Considerando que n o nmero de veculos ligeiros que conseguem parar em paralelo, sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilhuda, medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta, desde o valor mnimo, que corresponde ao caso de via partilhuda (n=0), at ao valor mximo, que corresponde ao caso de vias exclusivas (nmx).
Figura 47 Efeito de Leque
49
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento mdio da la de espera considerando uma via exclusiva de viragem.
sep 3600
Q =
dsepvsep
(17)
em que: Qsep Comprimento mdio da la de espera referente ao movimento, considerando vias exclusivas (vec.) dsep Atraso mdio do movimento considerando vias exclusivas (seg.) vsep Dbito horrio do movimento (vec./h) O comprimento necessrio para o leque, de modo a conseguir-se uma capacidade equivalente de uma via exclusiva, determinado como se a via de aproximao permitisse o funcionamento idntico ao das vias exclusivas. Esse comprimento corresponde ao mximo comprimento das las, considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veculo:
nmx = max|(Q + 1)| i sep,i
(18)
em que: Qsep,i Comprimento mdio da la de espera referente ao movimento i da via partilhuda, considerando vias exclusivas nmx Comprimento de armazenamento do leque arredondado unidade, que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem A capacidade de entrada com leque, Cent em vec./h dada pela interpolao linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (Csep;nmx) e (Cpart;0).
Figura 48 Capacidade da entrada com leque
ent sep part nmx se nnmx i
C = C Cpart
n+C
(19)
ent sep i se n>nmx em que: Cent Capacidade da entrada com leque, em vec./h; Csep Capacidade considerando que os movimentos dispem de vias exclusivas, em vec./h; Cpart Capacidade da entrada considerando a via partlhada, em vec./h.
C = C
6. NVEIS DE SERVIO EM INTERSECES PRIORITRIAS

50
O critrio adoptado para avaliar o nvel de servio em cruzamentos prioritrios o atraso mdio por veculo dos movimentos no prioritrios. No Quadro 21 so apresentados os vrios nveis de servio e os atrasos a eles associados.
Quadro 21 Nveis de servio e atrasos (Fonte: HCM 2000)
Nvel de Servio A B C D E F
Atrasos (seg.) <10 10 a 15 15 a 25 25 a 35 35 a 50 >50
6.1 DeterminaO dO atrasO 6.1.1 MovimentoS no prioritrioS O atraso mdio para cada movimento no prioritrio x dado pela seguinte expresso:
Cm,x Cm,x v vx 3600 d= + 900T x 1 + 1 + Cm,x Cm,x Cm,x 450T
3600
vx
+5
(20)
em que: d Atraso mdio (seg./vec.) vx Dbito horrio de chegada do movimento x em vec./h Cm,x Capacidade real do movimento x em vec./h T Perodo de anlise (geralmente 15 min T=0,25). Nota: No caso de se vericar que a procura excede a capacidade num perodo superior a 15 min, o atraso deve ser calculado para um perodo de anlise igual ao perodo de saturao. Por vezes til avaliar as condies de circulao de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela mdia ponderada dos atrasos mdios relativos a cada movimento direccional presente nessa entrada. Assim, o atraso mdio de uma determinada entrada, considerando todos os movimentos dada por:
d v +d v +d v dA = D D AT AT E E vD + vAT + vE
(21)
em que: dA Atraso mdio da entrada A (seg./vec.) dD, dAT, dE Atraso mdio dos movimentos de viragem direita, atravessamento e viragem esquerda (seg./vec.) vD, vAT, vE Volumes de chegada dos movimentos de viragem direita, atravessamento e viragem esquerda (vec./h) De forma anloga o atraso da interseco calculada pela expresso: dint = A,1 A,1 A,2 A,2 A,3 A,3 A,4 A,4 em que: dint Atraso mdio da interseco (seg./vec.) dA,x Atraso mdio da entrada x (seg./vec.) vA,x Volumes de chegada da entrada x (vec./h)
d v +d v +d v +d v vA,1 + vA,2 + vA,3 + vA,4
(22)
51
6.1.2 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITRIA Quando no existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem direita e de atravessamento a partir da via prioritria, os movimentos de viragem esquerda provocam atrasos nesses movimentos. Esse atraso pode ser quanticado da seguinte forma:
(1 p*0,j)(dM ,LT) N vi,1 + vi,2 (1 p*0,j)(dM ,LT) vi,1
se
N>1 (23)
dpriorit =
se
N=1
em que: dpriorit Atraso dos movimentos prioritrios (seg./vec.) p*0,j Proporo de veculos prioritrios no bloqueados dM,LT Atraso do movimento de viragem esquerda a partir da via prioritria (seg./vec.) vi,1 Dbito horrio do movimento de atravessamento da via prioritria, na via partilhuda (vec./h) vi,2 Dbito horrio do movimento de viragem direita a partir da via prioritria, na via partilhuda (vec./h) N Nmero de vias disponibilizadas na via principal
De notar que no caso de vias mltiplas de circulao na via principal, apenas a via que pode ser bloqueada que deve entrar nos clculos, pelo que vi,1 e vi,2 devem ser contabilizados como os correspondentes aos dbitos horrios na via efectivamente bloqueada. Simplicadamente considera-se vi,1=v1/N.
6.2 DETERMINAO DO COMPRIMENTO DAS FILAS DE ESPERA A avaliao da evoluo do comprimento das las de espera, permite quanticar os comprimentos mnimos de armazenamento a afectar a cada movimento, bem como avaliar as perturbaes que possam causar nos cruzamentos localizados a montante. A gura 45 permite determinar o comprimento da la de espera referente ao percentil 95, para qualquer movimento no prioritrio em funo da capacidade e da procura de trfego durante o perodo de anlise de 15 minutos.
52
Figura 49 Comprimento da la de espera
Pode tambm ser obtida analiticamente atravs da expresso:

2
Cm,x Cm,x Cm,x v vx 1 + Q95 900T x 1 + 3600 Cm,x Cm,x 150T
3600
vx
(24)
em que: Q95 Comprimento da la de espera (vec.) vx Dbito horrio de chegada do movimento x em vec./h Cm,x Capacidade real do movimento x em vec./h T Perodo de anlise (geralmente 15 min T=0,25) No entanto se assumirmos condies estacionrias, o comprimento mdio da la de espera dada por:
v L =d x
med ,x
3600
(25)
em que: Lmed,x Comprimento mdio da la de espera em vec. d Atraso mdio do movimento x em seg./vec.. vx Dbito horrio do movimento x, em vec./h
BIBLIOGRAFIA
Austroads, 1988 Intersections at Grade Guide to Trafc Engineering Practice, part 5, Sydney, Australia Bastos Silva, A.M. & Seco, A.J.M., 2002 - Cruzamentos Prioritrios e de Prioridade direita Textos didcticos 2 Edio, Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra HMSO, 1987, Roads and Trafc in Urban Areas The Institution of Highways and Transportation with the Department of Transport JAE P5/90, Norma de Interseces Junta Autnoma de Estradas, 1990 Macedo, J.M.G., 2005 Seleco da Tipologia de Cruzamentos em Funo da ProcuraDissertao de Mestrado em Vias de Comunicao FEUP, Maro. OFlaherty, C.A. et al., 1997 Transport Planning and Trafc Engineering - Arnold, London, U.K. Seco, A.J.M., 1991 Driver Behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis April. TRB, 2000, Highway Capacity Manual Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C. TD 42/95, Geometric Design of Major/minor Priority Junctions - Department of Transport Volume 6, Section 2, Part 6 of Design Manual for Roads and Bridges- Road Geometry Juntions, U.K., January, 1995
54
ANEXOS
55
EXEMPLOS DE CONFIGURAES GEOMTRICAS DE CRUZAMENTOS PRIORITRIOS

INTERSECO DE 4 RAMOS SEM CANALIZAO LARGURA DAS VIAS 3,5M RAIOS SIMPLES DE 6,0M
56
INTERSECO DE 3 RAMOS SEM CANALIZAO LARGURA DAS VIAS 3,5M CURVA COMPOSTA 18,0M 6,0M 18,0M
57
INTERSECO DE 3 RAMOS COM CANALIZAO PINTADA LARGURA DAS VIAS 3,5M LARGURA DA VIA DE DESACELERAO ESQUERDA 3,5M COMPRIMENTO TOTAL DA VIA DE DESACELERAO 25,0 M / BISEL 5,0 M CURVA COMPOSTA 27,0M - 9,0M 27,0M TRANSIO ENTRE PERFIS TRANSVERSAIS RCIO 1:20
58
INTERSECO DE 3 RAMOS ENVIESADA COM CANALIZAO PINTADA LARGURA DAS VIAS 3,5M LARGURA DA VIA DE DESACELERAO ESQUERDA 3,5M COMPRIMENTO TOTAL DA VIA DE DESACELERAO 25,0M / BISEL 5,0M RAIOS SIMPLES DE 15,0M TRANSIO ENTRE PERFIS TRANSVERSAIS RCIO 1:20
59
INTERSECO DE 4 RAMOS COM CANALIZAO MATERIALIZADA LARGURA DAS VIAS 3,5M LARGURA DAS VIAS DE DESACELERAO ESQUERDA 3,5M COMPRIMENTO TOTAL DAS VIAS DE DESACELERAO 65,0M / BISEL 25,0M CURVAS COMPOSTAS (45,0M 15,0M 45,0M) E ALARGAMENTO DAS ENTRADAS (L=32M ; RCIO 1:8) TRANSIO ENTRE PERFIS TRANSVERSAIS RCIO 1:25
60
INTERSECO DE 3 RAMOS COM CANALIZAO MATERIALIZADA LARGURA DAS VIAS 3,5M LARGURA DAS VIAS DE DESACELERAO ESQUERDA 3,5M COMPRIMENTO TOTAL DAS VIAS DE DESACELERAO 65,0M / BISEL 25,0M COMPRIMENTO TOTAL DA VIA DE ACELERAO 100,0M RAIOS SIMPLES 25,0M
61

Intersecções

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Intersecções

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MANUAL DE PLANEAMENTO DAS ACESSIBILIDADES E DA GESTO VIRIA

INTERSECES PRIORITRIAS E DE PRIORIDADE DIREITA

Os contedos expressos neste documento so da estrita responsabilidade dos seus autores

INTERSECES PRIORITRIAS E DE PRIORIDADE DIREITA

6.1.2 Movimento de atravessamento e de viragem direita a partir da via prioritria 51

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Interseces Prioritrias e de Prioridade Direita

INTERSECES PRIORITRIAS E DE PRIORIDADE DIREITA

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Interseces Prioritrias e de Prioridade Direita

Figura 1 - Pontos de conito numa interseco em X

Figura 2 - Manobra de divergncia

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Figura 3 - Manobra de convergncia

Figura 4 - Manobra de atravessamento

Figura 5 - Manobra de entrecruzamento

Interseces Prioritrias e de Prioridade Direita

Figura 6 - Situaes de Impasse em interseces em T e em X

2.3 INTerseCes prioriTrias

Figura 7 - Situaes que contrariam as expectativas do condutor

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Figura 10 - Interseco Desalinhada

Interseces Prioritrias e de Prioridade Direita

Figura 11 - Transformao de geometrias complexas em X

Figura 12 - Minimizao das reas de Conito Canalizao dos Movimentos

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Figura 13 - Interseco com canalizao ilhus sicamente materializados

Interseces Prioritrias e de Prioridade Direita

Figura 14 - Domnio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecos (HMSO, 1987)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Figura 15 - Aplicabilidade das Interseces Prioritrias (TD 42/95)

Interseces Prioritrias e de Prioridade Direita

4. REGrAS dE ConcEPo GEoMtricA

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Interseces Prioritrias e de Viragem Direita

Manual do Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

> 110 270 75

Figura 17 Pormenor do bisel (JAE P5/90)

Velocidade de Base (km/h) Extenso Total (AT) (m)

Interseces Prioritrias e de Viragem Direita

Figura 19 Via de desacelerao para viragem direita (JAE P5/90)

Velocidade de projecto (km/h) Raio da curva (m) Extenso total (EB)(m)

100 >25 110

120 40 145 45 135 50 125 >60 110 23

Inclinao da Rasante 3a4% 5 a 6%

Trainel Ascendente 0,90 0,80

Trainel Descendente 1,20 1,35

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Velocidade de Projecto (km/h) 50 60 70 85 100 120

Trainel Ascendente 04% 25 25 40 55 80 110 + de 4 % 25 25 25 40 55 80

Trainel Descendente 04% 25 25 40 55 80 110 + de 4 % 25 25 40 55 80 110

Velocidade de Projecto (km/h) 50 60 70 85 100 120 24

Trainel Ascendente 04% 25 25 40 55 80 110 + de 4 % 25 25 25 40 55 80

Trainel Descendente 04% 25 25 40 55 80 110 + de 4 % 25 40 55 80 110 150

Figura 20 Via de desacelerao direita do tipo paralelo (TD 42/95)

Interseces Prioritrias e de Prioridade Direita

O valor do bisel (DB) dado pelo Quadro 7.

Velocidade de Projecto (km/h)

Figura 21 Via de desacelerao para viragem esquerda (JAE P5/90)

Manual do Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Volume Horrio de Projecto (viragens esquerda) Extenso Adicional (EA) (m)

Interseces Prioritrias e de Prioridade Direita

Figura 22 Transio entre pers transversais (JAE P5/90)