Teoria de voo

1- A manuteno do aeroclube executou uma inspeo de pr-vo pela manh, antes do primeiro vo. O comandante da aeronave dever: a) apenas fazer constar no Relatrio de Vo tal fato, b) executar seu prprio pr-vo, c) apenas conferir o abastecimento e o peso e balanceamento, d) efetuar novo pr-vo, somente aps ter sido realizado o primeiro vo.

2 - A presso atmosfrica do tipo: a) esttica, b) dinmica, c) invarivel, d) diferencial. 3 - Na atmosfera, um corpo recebe presso por todos os lados. A presso atmosfrica uma presso: a) esttica, b) dinmica, c) de impacto, d) total. 4 - A presso dinmica depende de: a) peso do fludo e velocidade de escoamento, b) densidade do fludo e velocidade de escoamento, c) pequena resistncia ao avano e sustentao, d) resistncia ao avano e sustentao. 5- Densidade ou massa especfica : a) a quantidade de matria por unidade de volume, b) a quantidade de matria existente num corpo, c) o peso de um corpo,

d) o peso por unidade de volume. 6 - Num local de maior densidade atmosfrica obtm-se: a) menor potncia e maior sustentao, b) menor sustentao e menor potncia, c) maior potncia e menor sustentao, d) maior sustentao e maior potncia. 7 - Quando a presso do ar aumenta a densidade: a) diminui, b) aumenta, c) fica igual, d) indiferente.

8 - Quando o ar atmosfrico aquece, a densidade: a) diminui, b) aumenta, c) fica igual, d) indiferente. 9 - Em uma pista, quanto maior a temperatura: a) maior trao, b) maior atrito dos pneus, c) menor velocidade de estol, d) maior a corrida de decolagem. 10 - A densidade do ar atmosfrico : a) diretamente proporcional a presso e temperatura, b) inversamente proporcional a presso e temperatura, c) diretamente proporcional a presso e inversamente proporcional a temperatura, d) inversamente proporcional a presso e diretamente proporcional a temperatura. 11 - A densidade do ar depende dos seguintes fatores: a) somente da presso e temperatura, b) somente da altitude e da umidade, c) velocidade e presso atmosfrica, d) altitude, presso, temperatura e umidade. 12 - A densidade do ar aumenta com: a) menor altitude/maior temperatura, b) menor altitude/menor temperatura, c) maior altitude/menor temperatura, d) maior altitude/maior temperatura. 13 - Assinale a afirmativa errada: a) a temperatura de um fludo varivel, b) a massa de um corpo invarivel, c) o peso de um corpo invarivel,

d) o volume de um gs varivel. 14 - O teorema de Bernoulli aplicado na construo de: a) tubo de Pitot, b) tubo de Venturi, c) velocmetro, d) altmetro. 15 - Convertendo-se a temperatura de 28 Celsius para a escala Fahrenheit, obtm-se: a) 32 F, b) 60 F, c) 82,4 F, d) 108,4 F.

16 - Quando o ar escoar uniformemente por um tubo, ns teremos na parte mais estreita desse tubo: a) maior temperatura, b) maior presso esttica, c) menor velocidade do ar, d) maior presso dinmica. 17 - A expresso "fora x distncia" representa: a) acelerao, b) trabalho, c) peso, d) energia. 18 - Todo corpo tende a permanecer em estado de repouso (parado ou em movimento retilneo e uniforme) a menos que uma fora externa atue sobre ele. Esta lei de Newton tambm conhecida como: a) ao e reao, b) inrcia, c) gravitao universal, d) estabilidade. 19 - A fora resultante de todas as componentes paralelas ao deslocamento da aeronave, denomina-se: a) peso, b) trao, c) sustentao, d) arrasto. 20 - A fora ou reao que tende a frear um corpo que se desloca no ar, a/o: a) arrasto, b) trao,

c) peso, d) torque. 21 - A fora aerodinmica que num aeroflio perpendicular ao vento relativo (escoamento) conhecida como: a) arrasto, b) resultante aerodinmica, c) sustentao, d) trao. 22 - Todo corpo que se desloca em um fluido, sofre desse meio uma reao que pode ser decomposta em duas componentes, denominadas: a) ao e reao, b) peso e vento relativo, c) trao e gravidade, d) sustentao e resistncia ao avano.

23 - Para que um corpo se mantenha em movimento com velocidade constante e em linha reta, preciso que: a) exista uma fora aplicada sobre ele, b) as foras sobre ele sejam nulas, c) a resultante das foras que atuam sobre ele seja nula, d) qualquer das alternativas anteriores. 24 - Assinale a resposta errada. "A fora de arrasto diretamente proporcional: a) densidade do ar, b) velocidade de deslocamento, c) rea ou superfcie do corpo, d) ao coeficiente de arrasto. 25 - Sobre a fora de sustentao num aeroflio, podemos afirmar que: a) ela ser sempre positiva, b) uma componente do peso do helicptero, c) ser sempre perpendicular ao vento relativo, d) ser sempre contrria ao peso e vertical. 26 - A resultante aerodinmica imaginariamente dividida em duas foras chamadas sustentao (L) e arrasto (D). correto afirmar que: a) o arrasto pode ser positivo, negativo ou nulo, b) a sustentao no pode ter valores negativos, c) a sustentao a componente vertical da resultante aerodinmica, d) a trao a resultante de todas as componentes paralelas ao deslocamento. 27 - O vento aparente que sopra sobre um corpo em movimento na atmosfera, na mesma direo e sentido contrrio ao seu movimento, denomina-se vento: a) paralelo, b) relativo, c) contrrio, d) magntico.

28 - Um automvel trafega a 80 km/h. Se o vento soprar no sentido contrrio a 20 km/h, a velocidade do automvel em relao ao ar ser de: a) 60 km/h, b) 100 km/h, c) 80 km/h, d) 82,4km/h. 29 - O ponto em torno do qual um corpo est estaticamente equilibrado denominado: a) centro de presso (CP), b) centro de gravidade (CG), c) ponto de trao (PT), d) coeficiente de sustentao (CL). 30- estvel uma aeronave que possui: a) CG a frente, rea a frente do CG maior e diedro positivo, b) CG a frente, rea superior ao CG maior e diedro positivo, c) CG a frente, rea inferior ao CG maior e enflechamento positivo, d) CG atrs e rea superior maior ao CG e enflechamento positivo.

31 - Se o CG de uma ACFT, aps o balanceamento ficar a frente do limite dianteiro, durante o vo ocorrer um/uma: a) aumento de arrasto, b) diminuio dos esforos do piloto, c) aumento na controlabilidade da ACFT, d) diminuio no consumo de combustvel. 32 - O centro de presso o ponto de aplicao do/da: a) peso, b) sustentao, c) arrasto total, d) fora centrfuga. 33 - O ponto de aplicao do peso em uma aeronave, denomina-se centro de: a) trao, b) presso, c) gravidade, d) estabilidade. 34 - Uma aeronave tem trs eixos, em torno dos quais executa seus movimentos. O ponto de cruzamento desses eixos o centro de: a) presso, b) gravidade, c) movimento, d) aerodinmica. 35 - O movimento de uma aeronave em torno do seu eixo transversal, denominado: a) rolagem, b) arfagem, c) bancagem, d) guinada. 36 - Quando se leva o comando dos ailerons para a esquerda, o/os:

a) movimento de arfagem iniciado, b) compensadores so levados para a posio neutra, c) aileron esquerdo baixado e o direito levantado, d) aileron direito baixado e o esquerdo levantado. 37 - A superfcie aerodinmica aquela que ao se deslocar atravs do ar produz: a) somente sustentao, b) grande resistncia ao avano, c) pequena resistncia ao avano, d) resistncia ao avano e sustentao. 38 - Uma superfcie aerodinmica produz SEMPRE: a) pouco fora til ao vo, b) muita fora til ao vo, c) grande resistncia ao avano, d) pequena resistncia ao avano.

39 - Num perfil aerodinmico, o ponto de intercesso da resultante aerodinmica com a linha da corda recebe o nome de: a) centro de gravidade (CG), b) centro de presso (CP), c) ponto da p, d) ponto do helicptero. 40 - As condies meteorolgicas ideais para um maior rendimento de um aeroflio so: a) ar frio e mido, b) ar frio e seco, c) ar quente e seco, d) ar quente e mido. 41 - Define-se espessura de um aeroflio como sendo: a) o desvio entre a linha mdia e a corda do perfil, b) o ponto em que a curvatura atinge seu mximo, c) a distncia entre a corda e pontos do intradorso e extradorso, d) a maior distncia entre a cambra superior e cambra inferior. 42 - Num aeroflio, uma fora aerodinmica que tem a mesma direo e sentido que o vento relativo, denominada: a) arrasto, b) sustentao, c) trao, d) resultante aerodinmica. 43 - Nos perfis assimtricos, o ngulo de sustentao nula : a) zero, b) negativo, c) positivo, d) maior que l. 44 - Nos perfis simtricos, o ngulo de sustentao nula :

a) zero, b) positivo, c) negativo, d) maior que um. 45 - Num aeroflio de perfil assimtrico, teremos sustentao nula com um ngulo de ataque de: a) 0, b) 45, c) 60, d) 90. 46- Num perfil assimtrico o aumento do ngulo de ataque desloca o centro de presso para: a) frente, b) trs, c) cima, d) o lado.

47 - A eficcia de um perfil a razo entre: a) o coeficiente de arrasto e o coeficiente de sustentao, b) o coeficiente de sustentao e o coeficiente de arrasto, c) a resultante aerodinmica e a sustentao, d) a resultante aerodinmica e a trao. 48 - Um aeroflio de perfil simtrico no produzir sustentao quando: a) o ngulo de ataque for positivo, b) o ngulo de incidncia for positivo, c) o ngulo de ataque for zero (nulo), d) a velocidade do vento relativo for inferior a 10 ns (Kt). 49 - O tipo de perfil em que o centro de presso considerado invarivel com a mudana do ngulo de ataque, denominado: a) axial, b) coaxial, c) simtrico, d) assimtrico. 50 - O estol definido como sendo o ponto onde os filetes de ar sofrem um(a): a) aumento de velocidade, b) diminuio de velocidade, c) deslocamento do aeroflio, d) acrscimo do atrito com o aeroflio. 51 - Quando se aumenta o ngulo de ataque num perfil assimtrico a resultante aerodinmica: a) inversamente proporcional ao ngulo de ataque, b) mantm-se numa posio fixa sobre a corda mdia aerodinmica, c) passa atravs da corda mdia em posies variveis em direo ao bordo de ataque, d) passa atravs da corda mdia em posies variveis em direo ao bordo de fuga. 52 - Quando um aeroflio atinge o ngulo de ataque crtico, tem-se:

a) CL mximo e CD mnimo, b) CL mnimo e CL alto, c) CL mximo e CD alto, d) CL mnimo e CD mnimo. 53 - O coeficiente de sustentao de um aeroflio atinge seu valor mximo no ngulo: a) mnimo, b) de estol ou crtico, c) de maior rendimento (timo), d) de arrasto mnimo. 54 - Valores de CL negativos relacionam-se com ngulos de ataque prprios para vos: a) de dorso, b) em altas velocidade, c) em cabradas violentas, d) em velocidades mdias.

55 - A especificao NACA-0012, indica que no aeroflio: a) o perfil simtrico, indicado pelo "00", b) a razo de fineza est situada a 25% da corda mdia, c) o 12 indica a espessura ( razo de fineza), em porcentagem da corda, d) todas as alternativas anteriores so corretas. 56 - A corda mdia do perfil de um aeroflio uma linha imaginria que: a) une a raiz ponta do aeroflio, b) une o bordo de ataque ao bordo de fuga, c) divide o aeroflio exatamente ao meio, d) une a cambra inferior cambra superior. 57 - O ngulo de ataque formado entre o: a) vento relativo e a corda, b) eixo longitudinal e a corda da asa, c) eixo longitudinal e o vento relativo, d) vento relativo e a direo do arrasto. 58 - O ngulo for mado pela corda mdia do perfil aerodinmico e o eixo longitudinal da aeronave denominado ngulo: a) de ataque, b) de incidncia, c) diedro, d) de "enflechamento". 59 - O ngulo formado entre a corda do perfil e a direo do vento relativo, chama-se ngulo: a) de ataque, b) de incidncia, c) de atitude, d) da trajetria. 60 - A linha imaginria que une o bordo de ataque ao bordo de fuga de um aeroflio

denominada: a) corda, b) linha de curvatura mdia, c) flecha, d) ordenada. 61- A linha imaginria de um aeroflio que eqidistante da cambra inferior e da cambra superior, denominada: a) curvatura, b) linha de curvatura mdia, c) corda, d) espessura. 62 - A razo entre a envergadura e a corda de um aeroflio denominada: a) alongamento, b) espessura, c) razo mdia, d) comprimento.

63 - O alongamento, ou razo de aspecto, a razo entre a: a) envergadura e a rea da asa de uma aeronave, b) envergadura e a corda da asa de uma aeronave, c) rea e a envergadura da asa de uma aeronave, d) corda mdia geomtrica e a corda mdia aerodinmica. 64 - Alongamento de uma asa a relao entre: a) envergadura e CMA, b) envergadura e CMG, c) CMA e envergadura, d) CMG e centro de presso. 65 - O ngulo de incidncia formado entre o: a) vento relativo e a corda da asa, b) eixo longitudinal e a corda da asa, c) eixo longitudinal e o vento relativo, d) vento relativo e a direo do arrasto. 66 - Para se conhecer o ngulo de ataque necessrio que se leve em considerao o vento relativo e o/a: a) horizonte, b) corda do perfil, c) eixo transversal, d) eixo longitudinal. 67 - As superfcies de comando que produzem as foras necessrias para controlar o avio, atuam com base no/na: a) variao do impacto, b) variao do ngulo de ataque, c) variao do ngulo de incidncia, d) impacto do ar alterando o plano fixo. 68 - O ngulo de sustentao nula nos aeroflios conseguido com ngulos de ataque:

a) negativos nos perfis simtricos, b) iguais a zero nos perfis assimtricos, c) iguais a zero nos perfis simtricos, d) positivos em quaisquer perfis, simtricos e assimtricos. 69- A relao entre a sustentao e a resistncia ao avano de um perfil de aeroflio chamase: a) coeficiente de sustentao, b) eficcia do perfil, c) sustentao do perfil, d) ngulo crtico. 70 - O estol pode ocorrer: a) no vo em turbulncia, b) com o aumento da potncia, c) com o aumento da velocidade, d) com a reduo do ngulo de ataque.

71 - O movimento de uma aeronave em torno do seu eixo transversal, denominado: a) rolagem, b) arfagem, c) bancagem, d) guinada. 72 - Quando se leva o comando dos ailerons para a esquerda, o/os: a) movimento de arfagem iniciado, b) compensadores so levados para a posio neutra, c) aileron esquerdo baixado e o direito levantado, d) aileron direito baixado e o esquerdo levantado. 73 - A superfcie dorsal de um aeroflio, por onde os filetes de ar do vento relativo passam com maior velocidade, chama-se: a) cambra inferior, b) cambra superior, c) centro de presso, d) corda do aeroflio. 74 - A troca de hlice em uma aeronave modifica a potncia: a) efetiva, b) nominal, c) disponvel, d) necessria. 75 - Se aumentarmos o ngulo de ataque alm do valor entre o coeficiente de sustentao mximo, os filetes de ar no mais conseguem acompanhar a curvatura superior do aeroflio e se desprendem da superfcie, formando-se turbulento. Tal fenmeno ocorre imediatamente aps um ngulo denominado: a) crtico ou de estol, b) de sustentao mxima,

c) de perda, d) qualquer das anteriores. 76 - A hlice de passo ajustvel tem SEMPRE bom rendimento: a) em qualquer situao, b) numa determinada RPM, c) na condio para a qual foi ajustada, d) quando os ajustes ocorrem durante o vo. 77- O recuo da hlice traduzido como a diferena entre o/a: a) passo real e o passo efetivo, b) passo terico e o passo efetivo, c) potncia til e potncia nominal, d) potncia efetiva e potncia nominal.

78 - Dadas duas hlices similares, a de menor passo ser ineficiente nas: a) subidas, b) decolagens, c) condies para as quais construda, d) altas velocidades, em vos de cruzeiro. 79 - A rea plana equivalente produz um arrasto igual ao arrasto: a) total, b) da asa, c) parasita, d) induzida. 80 - Resistncia induzida provocada: a) pela fuselagem, b) pelo perfil da asa, c) por turbilhonamento na ponta da asa, d) por toda as partes que NO produzem sustentao. 81 - A resistncia induzida: a) NO varia com o peso, b) depende do alongamento, c) maior em altas velocidades, d) constante em qualquer situao de vo. 82 - A resistncia parasita aquela produzida: a) pela asa, b) todo avio menos a asa, c) pelo atrito da camada limite, d) pelo turbilhonamento de ponta de asa. 83 - A resistncia induzida reduzida por um: a) maior alongamento, b) menor alongamento, c) maior ngulo de ataque,

d) menor ngulo de incidncia. 84 - O resultado da frico do ar sobre o aeroflio denominado arrasto: a) do perfil, b) induzido, c) parasita, d) total. 85 - Uma chapa plana perpendicular direo do vento relativo tem maior resistncia ao avano que uma forma aerodinmica de igual rea frontal, porque: a) o impacto do ar na chapa maior, b) na verdade, a chapa plana possui menor resistncia ao avano, c) o escoamento do ar mais turbulento atrs da chapa, formando uma suco, d) o afilamento na parte lateral da superfcie aerodinmica corta melhor o ar.

86 - A resistncia parasita (arrasto parasita) depende de: a) densidade do ar e velocidade, b) densidade do ar e rea plana equivalente, c) densidade do ar, rea plana equivalente e velocidade, d) coeficiente de arrasto, rea plana equivalente, densidade e velocidade. 87 - Durante uma subida, o componente do peso : a) somado trao, b) somado ao arrasto, c) subtrado do arrasto, d) somado sustentao. 88 - No vo ascendente a sustentao : a) menor que o peso, b) maior que o peso, c) igual ao peso, d) no existe relao. 89 - Durante uma decolagem, o vento de proa: a) diminui a corrida no solo, b) aumentar a corrida no solo, c) diminui a velocidade aerodinmica de decolagem, d) aumenta a velocidade aerodinmica de decolagem. 90 - A situao em que se obtm maior sustentao, numa decolagem, : a) presso alta, temperatura alta e ar mido, b) presso alta, temperatura baixa e ar seco, c) presso baixa, temperatura alta e ar seco, d) presso alta, temperatura baixa e ar mido. 91 - Durante o pouso, o vento de proa: a) reduz a corrida no solo, b) aumenta a corrida no solo, c) aumenta a razo de descida,

d) diminui o ngulo de descida. 92 - Quando uma aeronave encontra-se em vo descendente, com um ngulo de ataque de 20, o vento relativo: a) vertical, b) horizontal, c) sobe com um ngulo de 20, d) desce com um ngulo de 20. 93 - Quando aumenta o peso da aeronave, a razo de subida fica: a) igual, b) maior, c) menor, d) indiferente.

94 - A velocidade da aeronave de maior ngulo de subida, em relao a de maior razo de subida, : a) igual, b) maior, c) menor, d) indiferente. 95 - Quando aumenta a rea de fuma aeronave, o maior ngulo de subida : a) igual, b) maior, c) menor, d) indiferente. 96 - No teto operacional, a aeronave: a) NO sobe mais, b) sobe com ngulo mximo de 8, c) sobe com razo mxima de 100 FT/min, d) sobe com razo mxima de 500 FT/min. 97 - Uma aeronave est no seu teto prtico, quando ainda consegue manter uma razo de subida de: a) 50 FT/min, b) 100 FT/min, c) 150 FT/min, d) 200 FT/min. 98 - No teto prtico (ou de servio) a R/S ( razo de subida) mxima igual a: a) zero, b) 100 ft/min ( 0,51 m/s), c) 1500 ft/min, d) no existe valor definido. 99 - Considerem-se dois avies iguais com pesos diferentes, numa situao de descida

em vo planado. O que tiver maior peso ter: a) maior razo de descida, b) maior ngulo de planeio, c) menor distncia de planeio, d) menor velocidade de planeio. 100 - Para que uma ACFT possa manter o vo em curva sem variar a altitude, necessrio: a) que a sustentao diminua, b) compensar a fora centrpeta, c) manter a mesma potncia do vo reto e nivelado, d) que a sustentao seja maior que o peso da ACFT. 101 - Mantendo o mesmo raio, se aumentarmos a velocidade, a inclinao: a) aumenta, b) diminui, c) permanece, d) indiferente.

102 - Aumentando-se a inclinao de uma aeronave, durante uma curva, o/a: a) fator carga diminuir, b) fora centrpeta ser maior, c) velocidade de estol diminuir, d) sustentao dever ser maior para igualar o peso. 103 - Na curva coordenada: a) a inclinao correta, b) a inclinao insuficiente, c) o peso maior que a sustentao, d) o arrasto maior que a sustentao. 104 - Na curva glissada a inclinao: a) nula, b) correta, c) exagerada, d) insuficiente. 105 - Aumentando-se na inclinao da aeronave na curva, o fator carga: a) diminuir, b) aumentar, c) cair a zero, d) permanecer o mesmo. 106 - No teto absoluto o raio limite: a) nulo, b) infinito, c) depende da inclinao, d) definido pela potncia disponvel. 107 - O raio limite de uma curva aumentar com: a) aumento do peso, b) aumento da asa, c) reduo do peso,

d) reduo da altitude. 108 - Numa aeronave que possua uma asa de perfil assimtrico e na qual o ngulo de estol seja de 18, um aumento de ngulo de ataque de 6 para 9 acarretara, num vo horizontal nivelado, o/a: a) reduo de CL e CD, b) aumento de CL e CD, c) aumento de CL e reduo de CD, d) reduo de CL e aumento de CD. 109 - Uma bola colocada sobre um mesa plana tem equilbrio esttico do tipo: a) estvel, b) instvel, c) indiferente, d) irregular.

110 - Dos fatores abaixo, aqueles que influenciam na estabilidade lateral so: a) flapes e ailerons, b) diedro e enflechamento, c) flapes e efeito de quilha, d) ailerons e efeito de quilha. 111 - Uma aeronave ao sofrer um desequilbrio lateral, tende a voltar a posio original porm desequilibra-se cada vez mais. Este tipo de equilbrio denomina-se: a) estaticamente instvel, b) dinamicamente instvel, c) estaticamente indiferente, d) dinamicamente indiferente. 112 - O ponto em torno do qual um corpo est estaticamente equilibrado denominado: a) centro de presso (CP), b) centro de gravidade (CG), c) ponto de trao (PT), d) coeficiente de sustentao (CL). 113 - O efeito quilha influncia a estabilidade: a) vertical e lateral, b) lateral e direcional, c) longitudinal e lateral, d) longitudinal e direcional. 114 - A margem de segurana dos esforos estruturais verticais de: a) 25%, b) 50%, c) 75%, d) 100%. 115 - Definimos estabilidade ou equilbrio de um corpo como sendo: a) a resposta desse corpo quando perturbado por uma fora,

b) a situao do corpo num dado instante, c) a tendncia que os corpos tem de se manter em repouso, d) o resultado da somatria dos momentos das foras aplicadas ao corpo. 116 - Um avio estaticamente indiferente aquele que tende a: a) continuar em equilbrio, b) voltar a atitude original, c) permanece na nova trajetria, d) aumenta o deslocamento de sua atitude original. 117 - Bancagem o mesmo que: a) guinada, b) arfagem, c) tangagem, d) rolamento.

118 - A guinada adversa causada pelo/pela: a) efeito quina, b) ao do diedro, c) reao do leme de direo, d) diferena do arrasto dos ailerons. 119 - Durante um vo em cruzeiro, ao consumir combustvel, a aeronave torna-se mais leve. Em conseqncia a velocidade (VA): a) diminui, b) aumenta, c) fica igual, d) indiferente. 120 - Um avio entra em estol assimtrico quando se encontra sob a influncia de um dos seguintes fatores: a) curva de pouca inclinao, b) asas com incidncias iguais, c) derrapagem criada pelo piloto, d) uso de aileron prximo ao estol. 121 - A velocidade equivalente (EAS) obtida corrigido-se a velocidade: a) indicada (IAS) para os erros do instrumento, b) calibrada (CAS) para os erros do instrumento, c) calibrada (CAS) para os efeitos de compressibilidade, d) indicada (IAS) para os erros de compressibilidade. 122 - A velocidade verdadeira ou aerodinmica (TAS) obtida corrigindo-se a velocidade equivalente (EAS) para erros de: a) altitude-densidade, b) instrumento, c) compressibilidade, d) posio ou localizao.

123 - A velocidade com a qual se pode voar a maior distncia possvel com certa quantidade de combustvel denominada velocidade de: a) mximo alcance, b) mxima autonomia, c) cruzeiro, d) menor regime constante. 124 - Considerando que uma aeronave est mantendo vo em nvel, seu vo feito mantendo VI constante se houver aumento na temperatura do ar sua VA: a) aumenta, b) diminui, c) permanece constante, d) depender da presso atmosfrica.

125 - Em um mergulho vertical, a velocidade final, aumenta com ao aumento do/da: a) peso, b) CL mximo, c) rea da asa, d) densidade do ar. 126 - A velocidade indicada de estol varia diretamente com a variao do/da: a) peso, b) altitude, c) peso e altitude, d) densidade atmosfrica. 127 - A potncia necessria para deslocar uma aeronave aumenta com a reduo do/da: a) altitude, b) densidade do ar, c) peso da aeronave, d) carga unitria da aeronave. 128 - A medida em que uma aeronave for subindo, a relao entre a potncia disponvel e a potncia necessria, respectivamente: a) diminuir/diminuir, b) diminuir/aumentar, c) aumentar/diminuir, d) aumentar/aumentar. 129 - O acelermetro seve para medir o/a: a) carga, nas curvas, b) aumento da potncia, c) desacelerao, no pouso, d) acelerao, na decolagem. 130 - Quando uma carga externa for anexa fuselagem (marcas, flutuadores, etc.), alm de

aumentar o peso da aeronave, ir aumentar tambm o/a: a) arrasto induzido, b) arrasto de fuselagem, c) sustentao, d) velocidade vertical. 131- As cargas dinmicas excessivas que podem destruir o avio denominam-se: a) verticais, b) inclinadas, c) superiores, d) horizontais. 132 - O fator carga (G) produzido numa cabrada : a) positivo, b) negativo, c) nulo, d) igual a 1 (um).

133 - Em uma turbulncia podem aparecer fatores de carga elevados. Para se reduzir o valor dos mesmos o piloto dever: a) aumentar a velocidade, b) manter a velocidade, c) reduzir a velocidade, d) aumentar o fator de carga. 134 - Aumentando-se na inclinao da aeronave na curva, o fator carga: a) diminuir, b) aumentar, c) cair a zero, d) permanecer o mesmo. 135 - Durante uma picada violenta, o fator carga poder: a) ficar negativo, b) ser igual a um, c) ser superior a um, d) ficar acima de zero. 136 - O fator carga definido como sendo a razo entre o/a: a) sustentao e o peso, b) peso e a sustentao, c) carga ala e a sustentao, d) sustentao e a carga alar. 137 - O esforo estrutural mais significativo o: a) vertical, b) horizontal, c) transversal, d) longitudinal. 138 - Uma aeronave em vo reto e horizontal, ao sofrer uma rajada de vento ascendente, poder sofrer:

a) uma diminuio do fator carga, b) um aumento gradativo do fator carga, c) danos se estiver em alta velocidade, d) danos se estiver em baixa velocidade. 139- Os compensadores que ajustam as presses dos comandos independente da atuao do piloto, denominam-se: a) fixos, b) ajustveis, c) automticos, d) comandveis. 140 - Os Slots mveis so dispositivos hipersustentadores que, ao serem acionados, tem como finalidade: a) diminuir o ngulo crtico do pouso, b) NO permitir vos com ngulos de ataque menores, c) Aumentar o ngulo crtico, aumentando o CL mximo, d) NO prejudicar a visibilidade do piloto durante o pouso.

141 - Os Slats: a) reduzem o arrasto, b) reduzem a sustentao, c) reduzem o ngulo de estol, d) aumentam o ngulo de estol. 142 - Num plane com uma aeronave leve de instruo os flapes so usados para: a) aumentar a velocidade, b) reduzir a razo de descida, c) diminuir o ngulo de descida, d) aumentar o ngulo de descida. 143 - Em sua funo normal, o Spoiler utilizado no/na: a) plan, b) palier, c) arredondamento, d) corrida do pouso. 144 - No pouso, os slots: a) reduzem o ngulo de descida, b) servem para frear a aeronave, c) reduzem a velocidade de toque, d) permitem o pouso com vento de cauda. 145 - O flape que tambm modifica a superfcie o: a) frise, b) fowler, c) ventral, d) simples. 146 - O efeito da guinada adversa poder ser evitado, pelo piloto, usando-se o: a) flape, b) spoiler, c) leme de direo,

d) aileron tipo frise. Sua resposta: d. Alternativa correta: c 147 - Os diversos tipos de flap modificam nos aeroflios o/a: a) bordo de ataque, b) curvatura mdia, c) cambra superior, d) centro de presso. 148 - Em algumas aeronaves o Spoiler substitui o/os: a) Flaps, b) Ailerons, c) profundor, d) leme de direo.

149 - A utilizao dos flapes acarreta, entre outras alternativas, um/uma: a) aumento do arrasto, b) diminuio do CL da asa, c) diminuio da rea da asa, d) aumento da velocidade de estol. 150 - O peso vazio de uma aeronave mais a carga til denominado: a) peso bsico, b) peso operacional ou peso bruto, c) peso mximo, d) peso zero combustvel. 151 - Os fatores que aumentam o PMB so: a) aumento da presso, vento de proa, pista em aclive, b) aumento da altitude, pista em declive, vento de proa, c) aumento da densidade, pista em decline, vento de proa, d) aumento da temperatura, pista em declive, vento de proa. Sua resposta: d. Alternativa correta: c