ITTC Benchmark Evaluacin de Cdigos Numricos para Estabilidad Intacta: Estudio de la Zozobra de un Pesquero Rpido de Cerco en Mar de Popa

Programa de Engenharia Ocenica - COPPE / LabOceano, Universidade Federal do Rio de Janeiro C.P. 68.508, Rio de Janeiro, RJ, CEP 21945-970, Brasil masn@peno.coppe.ufrj.br; claudiorc@peno.coppe.ufrj.br; williamcipriano@peno.coppe.ufrj.br; Telefax: +(5521) 2562-8715

Marcelo A. S. NEVES1, Claudio A. RODRGUEZ2, William M. CIPRIANO3,

Resumen
Recientemente, el Comit de Estabilidad en Olas de la ITTC (Conferencia Internacional de Tanques de Remolque) ha emprendido un nuevo estudio benchmark de cdigos numricos para el anlisis de estabilidad intacta en olas extremas. Para esto, un nuevo plan de ensayos experimentales con un buque pesquero de cerco rpido y de formas afinadas, fue realizado en olas regulares de popa, para varios aproamientos y velocidades. Con el objetivo de comparar diferentes cdigos numricos existentes, diversas instituciones internacionales fueron invitadas para someter resultados de sus simulaciones numricas. El presente artculo muestra una visin preliminar de los resultados comparativos obtenidos mediante un cdigo no-lineal de seis grados de libertad desarrollado por el LabOceano-COPPE/UFRJ, una de las instituciones participantes en dicho estudio. Dicho cdigo, denominado STAB6D, incorpora acoplamientos dinmicos (hasta el tercer orden) de los movimientos de cuerpo rgido del buque en olas, y un piloto automtico. Los resultados presentados son: maniobras de zig-zag, curva de giro y decaimiento de rolido en aguas tranquilas para diferentes velocidades de avance; respuestas de rolido en mar de travs y movimientos extremos en mar de popa bajo la accin de olas extremas para diferentes aproamientos y velocidades del buque. Asimismo son examinadas situaciones de zozobra en mar de popa asociadas a condiciones de grandes olas y frecuencias de encuentro muy bajas.

Abstract
The Stability in Waves Committee of the ITTC has recently undertaken a new benchmark study of numerical codes for intact stability analysis in extreme waves. A new plan of experimental tests was carried out on a fast and slender purse seiner in astern regular waves for different wave encounters and speeds. International institutions were invited to submit their simulation results of the tested conditions, with the aim of comparing the various codes. The present paper gives an introductory view of the comparative results obtained by six degrees of freedom nonlinear code developed by LabOceano-COPPE/UFRJ, one of the institutions participating in the study. The code, named STAB6D, incorporates dynamic coupling in waves of rigid body motions up to the third order and an auto-pilot. Results are presented for zig-zag maneuvering, turning circle and roll decay in calm seas at different ship speeds; roll motions in beam seas and extreme responses in large waves at different quartering seas headings and speeds. Capsizing conditions associated with astern seas conditions, in which large waves at very small encounter frequencies are met, are examined.

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Ph.D., Profesor Principal, Programa de Ingeniera Ocenica, LabOceano-COPPE/UFRJ M.Sc., Alumno de Doctorado, Programa de Ingeniera Ocenica, LabOceano-COPPE/UFRJ 3 M.Sc., Alumno de Doctorado, Programa de Ingeniera Ocenica, LABSEN - COPPE/UFRJ

INTRODUCCIN Durante muchos aos, las tentativas para entender y tratar el problema de zozobra del buque en olas han sido espordicos y en general sin ninguna coordinacin global. A pesar de esto, muchos investigadores e instituciones involucrados con el avance del conocimiento en esta rea han dado importantes contribuciones: Paulling y Rosenberg (1959), Du Cane y Goodrich (1962), Oakley et al. (1974), Hamamoto y Nomoto (1982), Umeda y Renilson (1994) entre otros. Muchos de estos trabajos han permitido identificar analtica, numrica y/o experimentalmente muchos fenmenos propios del comportamiento dinmico del buque, para los que, an hoy en da, existen pocos o ningn criterio unnime de evaluacin. Dentro de estos fenmenos, los que ms han atrado la atencin de investigadores e instituciones como la Organizacin Martima Internacional (IMO), la Conferencia Internacional de Tanques de Remolque (ITTC), Sociedades Clasificadoras, entre otras, son los mecanismos que llevan a la zozobra del buque, principalmente en mar de popa, pues son stas las condiciones ms vulnerables para el buque. La IMO ya hace algunos aos viene discutiendo la posibilidad de comenzar a adoptar criterios basados en el desempeo del buque en lugar de los criterios convencionales prescriptivos - basados en reglas (Umeda et al., 2003). Para facilitar este proceso es necesario que tanto ensayos con modelos como simulaciones numricas sean desarrollados y validados. Sin embargo, hasta ahora no existe ninguna tcnica de prediccin numrica estndar. Con este objetivo, la ITTC, desde 1997, viene realizando ensayos experimentales y convocando comits y estudios benchmark para evaluar los resultados de las simulaciones numricas de los diferentes cdigos computacionales desarrollados por las instituciones participantes. En el ltimo estudio benchmark, denominado 24th International Benchmark Testing of Numerical Modelling on Intact Stability, convocado en Marzo de 2004, el Instituto Alberto Luiz Coimbra de Post-graduacin e Investigacin en Ingeniera (COPPE) de la Universidad Federal de Rio de Janeiro (UFRJ), por medio de su Laboratorio de Ingeniera Ocenica (LabOceano) fue invitada a formar parte como institucin participante. Este benchmark consisti de dos fases. En la primera fase fueron publicados nicamente los datos del buque y las condiciones ensayadas experimentalmente para que cada institucin participante realice simulaciones numricas y posteriormente, someta sus resultados ante el Comit Coordinador. Terminada esta fase, dicho comit public un reporte comparando los resultados numricos obtenidos por todos los participantes en esta primera fase, y puso a disposicin las series temporales experimentales, para eventuales ajustes en los cdigos numricos y reenvo de resultados. Una vez concluida la segunda fase, el Comit elabor un nuevo reporte publicando comparaciones entre los resultados experimentales y los resultados numricos de todos los participantes. En total fueron 7 las instituciones que participaron del benchmark 2004-2005: Universidad Tecnolgica de Helsinki (HUT), Finlandia. Instituto de Investigacin de Buques e Ingeniera Ocenica (KRISO), Corea. Instituto de investigacin Martima de Holanda (MARIN), Holanda. Instituto Nacional de Investigacin Martima (NMRI), Japn. Centro de Investigacin de la Estabilidad del Buque de las Universidades de Glasgow y Strathclyde (SSRC), Reino Unido. 2

Universidad de Osaka (OU), Departamento de Arquitectura Naval e Ingeniera Ocenica, Japn. Laboratorio de Ingeniera Ocenica (LabOceano)/COPPE - Universidad Federal de Ro de Janeiro (UFRJ), Brasil.

En Septiembre del presente ao se llevar a cabo en Edimburgo, Escocia, el prximo encuentro del comit Especialista en Estabilidad Intacta (24th ITTC Conference), donde ser presentado el Informe Final consolidado del Estudio Benchmark 2004-2005, y sern discutidos los resultados obtenidos por las instituciones que participaron del estudio. Mecanismos de zozobra del buque en mar de popa Como mencionado anteriormente, uno de las condiciones que representa mayor peligro de zozobra para la operacin del buque es mar de popa. A partir de un extenso programa de ensayos experimentales, realizados en la dcada del 70 (Oakley et al., 1974) fue posible identificar tres de los mecanismos ms probables de zozobra en mar de popa, ellos son: a) Prdida Simple de Estabilidad: Se da principalmente cuando el buque navega en velocidades altas en mar de popa. Dependiendo de las formas del buque, las caractersticas de la ola y su posicin relativa en relacin al buque, la curva de estabilidad esttica transversal (GZ) puede sufrir grandes variaciones en relacin a sus valores respectivos en aguas tranquilas (Kerwin, 1955; Paulling, 1961). As pues, para el caso de una ola de longitud prxima a la eslora del buque, con el valle de la ola situado en la seccin media y con las crestas en los extremos de proa y popa, los brazos adrizantes aumentarn ligeramente haciendo al buque relativamente ms estable. Por otro lado, cuando la cresta de la ola se site en la seccin media y los valles en los extremos, los brazos adrizantes se reducirn, ocurriendo una disminucin de la estabilidad que inclusive puede ser de hasta 50% en relacin a los valores en aguas tranquilas. Caso esta ltima configuracin buque-ola haga que los brazos adrizantes se hagan negativos durante un tiempo suficientemente largo, podr acontecer la zozobra ante cualquier pequea perturbacin. b) Resonancia Paramtrica: Este mecanismo se refiere a movimientos oscilatorios de rolido que pueden crecer rpidamente, inclusive en ausencia de excitacin externa directa (olas longitudinales, por ejemplo), alcanzando grandes amplitudes que pueden culminar en la zozobra del buque. Este tipo de inestabilidad es causada por las variaciones cclicas de los brazos adrizantes del buque cuando navega en olas, tal como explicado en el caso anterior, pero sin que sea necesario que los brazos adrizantes permanezcan negativos por un dado periodo. Este fenmeno es bastante ms complejo, pues envuelve dinmicamente los movimientos del buque acoplados en por lo menos tres grados de libertad (arfada, rolido e cabeceo), adems de precisar de una determinada sintona (en torno 2:1) entre la frecuencia de encuentro y la frecuencia natural, respectivamente (Paulling y Rosenberg, 1959). c) Broaching: Este fenmeno est relacionado con la estabilidad direccional del buque en olas, principalmente en mar de popa. Este mecanismo de zozobra usualmente se da para el buque navegando en velocidades altas en mar de popa, configurando as situaciones en que la frecuencia de encuentro est prxima de cero y el buque surfea sobre la ola. En estas condiciones el buque est propenso a ser capturado por la ola y 3

acelerado a la velocidad de esta, pudiendo alcanzar inclusive velocidades superiores a su velocidad de avance en aguas tranquilas. Asociado a estas condiciones puede darse instabilidad direccional por prdida de la eficiencia de la pala del timn causada ya sea por la emersin de la popa o por la baja velocidad relativa entre el buque y la ola. Una definicin alternativa de broaching (Umeda y Renilson, 1992) es la siguiente: Broaching es un fenmeno en el cual el buque es incapaz de mantener su rumbo a pesar de la aplicacin de su mxima capacidad de gobierno. La figura 1 es una reproduccin de una secuencia clsica de ocurrencia de broaching para un buque militar (Du Cane y Goodrich, 1962).

Figura 1. Secuencia dinmica que conduce al broaching.

Como se puede ver, la complejidad de la dinmica involucrada en los tres mecanismos de zozobra resulta imposible de ser modelada por modelos numricos o analticos lineales. Adems, tpicamente, maniobrabilidad y seakeeping (comportamiento del buque en olas) son problemas tratados usualmente en la literatura de forma separada. La maniobrabilidad clsica, abarca el estudio de los movimientos de avance, desvo, y guiada, y asume aguas tranquilas, por tanto, las frecuencias de movimiento son normalmente bastante bajas, y los efectos viscosos relevantes. Ya el seakeeping clsico que involucra los movimientos de arfada, rolido, y cabeceo usualmente es estudiado basado en las hiptesis de la teora potencial, entre ellas la que asume efectos viscosos despreciables. El broaching como mecanismo de zozobra fue extensamente explorado en el estudio benchmark objeto del presente trabajo, y puede ser conceptuado como un problema de maniobrabilidad en olas. En este caso, la modelacin analtica debe contemplar, por lo menos, las ecuaciones clsicas de maniobra, la ecuacin de rolido y la del timn acopladas (Umeda y Hashimoto, 2002). Para este benchmark, el LabOceano/COPPE-UFRJ desarroll un modelo analticonumrico no-lineal de seis grados de libertad, que adems de considerar los acoplamientos

horizontales caractersticos de maniobra, incorpora tambin la compleja dinmica nolineal de las transferencias de energa de los modos verticales para el movimiento de rolido, as como la ecuacin del timn con piloto automtico. De hecho, este modelo es una ampliacin del modelo no-lineal de tercera orden de tres grados de libertad para estudio de la resonancia paramtrica desarrollado por Rodrguez (2004) y presentado tambin en Neves y Rodrguez (2004, 2005); incorporando ahora el modelo de tercera orden de Abkowitz (1964). As pues, este nuevo cdigo (STAB6D) deber ser capaz de reproducir los movimientos del buque en condiciones extremas en sus seis grados de libertad. CONDICIONES ENSAYADAS El buque ensayado por la ITTC para el presente benchmark corresponde a un pesquero rpido de cerco, de formas finas (tpico japons), denominado aqu, PS. Las caractersticas principales y plano de formas de este buque son presentados en la Tabla I y la figura 2, respectivamente. Denominacin Eslora entre perpendiculares Manga Puntal Calado medio Radio de giro en rolido Radio de giro en guiada Radio de giro en cabeceo Altura metacntrica transversal* Posicin vertical del C.G.
Tabla I. Caractersticas del buque PS

34.50 m 7.60 m 3.07 m 2.65 m 3.86 m 3.28 m 3.28 m 0.75 m 3.36 m

*Slo en los ensayos de decaimiento en rolido para nmero de Froude 0.20, la altura metacntrica usada fue de 1.00 m.

Figura 2. Lneas de forma del buque PS.

Este buque fue reproducido en escala 1/15 y fue efectuada una serie sistemtica de ensayos radio-controlados para diferentes condiciones de altura de onda, aproamiento y velocidad de avance. Todos estos ensayos fueron realizados en el Tanque del Instituto de Ingeniera de Pesca de Japn (NRIFE).

Matriz de Ensayos La serie de ensayos realizados fue dividida en dos grupos: a) Comportamiento en aguas tranquilas (maniobrabilidad y estabilidad): Prueba de Zig-Zag 20/20 para nmero de Froude (Fn) = 0.30. Parmetros a ser registrados: overshoot de guiada, tiempos para la primera y segunda aplicacin del timn, y escora mxima. Prueba de giro con ngulo de timn de 35 partiendo de Fn = 0.30. Parmetros a ser registrados: avance para cambios de rumbo de 10 y 20, escora mxima, transferencia y dimetro tctico. Decaimiento en rolido para las siguientes condiciones: i) Fn = 0.00 e inclinacin inicial (0) equivalente al 80% del ngulo lmite de estabilidad (v), para GMT = 0.75 m. ii) Fn = 0.20 y 0 = 0.3 v, para GMT = 1.00 m.

b) Comportamiento en olas extremas: Rolido en mar de travs para Fn =0.0, / L = 1.0, 1.5 y H/ = 1/15 (donde: = longitud de la ola, L = eslora del buque, H = altura de la ola). Corrida libre en mar de popa para las combinaciones de las siguientes condiciones: /L = 1.0, 1.5, H/ = 1/15, Fn = 0.20, 0.30, y 0.40, aproamientos de 5, 15 y 30. Parmetros ser registrados: amplitudes y fases de las respuestas en rolido, cabeceo, guiada y ngulo del timn bajo la accin de un piloto automtico configurado con ganancias proporcional y diferencial fijas de 1.0 y 0.0, respectivamente.

La tabla a seguir, muestra un resumen de las condiciones ensayadas (en la escala del modelo):
Tabla II. Matriz de ensayos resumida del buque PS Caractersticas de la Ola Tipos de Ensayo Fn Incidencia /L H/ Maniobra de zig-zag Curva de Giro Decaimiento en Rolido Rolido en mar de travs Corrida libre en mar de popa
* Solo para Fn =0.20

GMT (modelo) [m]

1.0; 1.5 1.5

1/15 1/15

0.30 0.05 0.30 0.05 0.00; 0.20 0.05; 0.0667* 90 0.00 0.05 5; 15; 30 0.20; 0.30; 0.40 0.05

MODELO MATEMTICO La Figura 3 muestra los sistemas de coordenadas usados en la definicin de las ecuaciones que rigen el comportamiento del buque en sus seis grados de libertad: avance (surge), desvo (sway), arfada (heave), rolido (roll), cabeceo (pitch) e guiada (yaw). El sistema cxyz es un sistema mvil fijo en el cuerpo, en cuanto el sistema OXYZ es un sistema de referencia inercial que acompaa al buque con velocidad constante U igual a la del buque en aguas tranquilas.
z
Arfada (heave)

Desvo (sway)

Z
Cabeceo (pitch)

Guiada (yaw)

Avance (surge)

x X

Rolido (roll)

.G .c O

Timn (rudder)

Figura 3. Sistemas de coordenadas y definicin de los movimientos del buque.

Como mencionado anteriormente, maniobrabilidad y seakeeping son normalmente estudiados separadamente, de ah que los sistemas de referencia usados convencionalmente para describirlos sean diferentes. En maniobras, los movimientos son descritos usando el sistema mvil fijo en el cuerpo; y en ondas, el sistema de referencia adoptado es el sistema inercial que se desplaza con la velocidad constante del buque en aguas tranquilas. Hasta la fecha, muy poca es la literatura que trata sobre la maniobrabilidad en olas. As pues, para usar un modelo matemtico que incorpore las caractersticas tanto de maniobras como de comportamiento en olas acopladamente, es preciso describir los 6 movimientos del buque en un sistema de referencia nico, mismo que las fuerzas y momentos actuantes estn inicialmente expresados en sistemas de referencias distintos. El modelo matemtico usado en el presente trabajo se obtiene a partir de expansiones en series de Taylor de las acciones hidrodinmicas (e hidrostticas) que gobiernan al comportamiento del buque. Las ecuaciones de maniobra de tercera orden de Abkowitz (1964) son adaptadas para el sistema de referencia inercial y acopladas a las ecuaciones no-lineales de tercera orden en los modos de arfada, rolido y cabeceo, desarrolladas por Rodrguez (2004), resultando as el siguiente sistema de ecuaciones nolineales con seis grados de libertad donde adems se incorpora la ecuacin del piloto automtico (Cipriano, 2005):

m + X .. x + X .. z + ( mz G + X .. ) + X . x + X . z + X . +
x z x z

1 1 1 X . . x2 + X . . . x3 + X . . y 2 + 2 xx 6 xxx 2 yy

1 1 1 1 X . . 2 + X . . . y 2 x + X . . . 2 x + X . 2 x + X . . y + X . y + X . + y y 2 2 yyx 2 x 2 x 1 X . . . yx + X . . yx + X . x = X 2 + X w (, t ) yx yx x 2

1 1 1 m + Y .. y mz G Y .. + Y .. + Y . y + Y . + Y . + Y . . . y 3 + Y . . . y 2 + Y . y 2 + y y 6 yyy 2 y 2 y 1 1 1 1 1 Y . . yx + Y . . . yx 2 + Y . . . 3 + Y . . . y 2 + Y . 2 + Y . . x + Y . . . x 2 + yx x 2 yxx 6 2 yy 2 2 xx 1 1 1 1 1 Y . . y 2 + Y . . 2 + Y . x + Y . . x 2 + Y . . y + Y . . . 3 + Y . . . 2 + x y 2 yy 2 2 xx 6 2 1 1 1 1 Y . 2 + Y . . . y 2 + Y . . . y 2 + Y . . y + Y . . 2 + Y . y + Y . . = y y y y y 2 2 2 2 1 Y + Y 3 + Yw (, t ) 6
1 1 1 Z zz z 2 + Z z 2 z + Z 2 + x x 2 2 2 1 1 1 1 1 1 Z z 2 z + Z 3 + Z z (t )z + Z 2 + Z 2 + Z z z + Z zzz z 3 + Z zz z 2 + 2 6 2 2 6 2 2 2 Z (t ) + Z z (t )z + Z zz (t )z + Z (t ) + Z z (t )z + Z (t ) + Z (t ) 2 = Z w (, t ) Z .. x + Z . x + (m + Z z )z + Z z z + Z + Z + Z z z + Z + ( mz G + K .. ) y + J xx + K + K .. + K . y + K + K + K 3 + K . + K + K z z +
y y

1 1 1 K zz z 2 + K 3 + K 2 + K z z + K (t ) + K (t ) + 2 6 2 1 1 1 1 K z (t )z + K (t ) + K . . . 2 + K . 2 + K . . . y 2 + K . . . 3 + 2 2 2 yy 6 1 1 1 1 1 K . . . 2 + K . 2 + K . . . y 2 + K . . 2 + K . . 2 + y y 2 2 2 2 2 1 1 K . y + K . . y 2 + K . . = K + K 3 + K w (, t ) y 2 yy 6 K + mz G + M .. x + M . x + J yy + M + M + M z z + M z z + M z z + M +
x x

1 1 M zz z 2 + M 2 + 2 2

1 1 1 1 1 1 M 2 + M z z + M zzz z 3 + M zz z 2 + M z 2 z + M 2 + M z 2 z + 2 6 2 2 2 2 1 M 3 + M z (t )z + M (t ) + M z (t )z + M zz (t )z 2 + M (t ) + M z (t )z + 6 M (t ) 2 + M (t ) 2 = M w (, t )

N .. y + N .. + I z + N .. + N . y + N . + N . + N .
y y

1 1 N . . . y 2 + N . y 2 + 2 y 2 y 1 1 1 1 1 N . . yx + N . . . yx 2 + N . . . 3 + N . . . y 2 + N . 2 N . . . x 2 + R + N . . x + yx x 2 yxx 6 2 yy 2 2 xx 1 1 1 1 1 N . . y 2 + N . . 2 + N . x + N . . x 2 + N . . y + N . . . 3 + N . . . 2 + y y x x x y 2 2 2 6 2 1 1 1 1 N . 2 + N . . y + N . . . y 2 + N . . . 2 + N . . y + N . . 2 + N . y + y y y 2 2 yy 2 2 1 N . . = N + N 3 + N w (, t ) 6
yyy
. .

y3 +

K 2 + K 1 ( ) = T E +

En estas ecuaciones: x, y, z representan los movimientos traslacionales en avance, desvo y arfada, respectivamente; y , , , y describen los movimientos angulares de rolido, cabeceo, guiada y timn, en ese orden. Los puntos sobre las variables anteriores denotan derivadas en relacin al tiempo (un punto para velocidad y dos puntos para aceleraciones). Las variables con subndices (empleando la misma lgica anterior) representan coeficientes de amortiguamiento y masa adicional, respectivamente. Las variables con subndices sin puntos son coeficientes de restauracin hidrosttica. Xw, Yw, Zw, Kw, Mw, y Nw, son las excitaciones externas causadas por las olas en cada uno de los seis grados de libertad del buque; K1, K2, y TE son las ganancias proporcional, diferencial y atraso del piloto automtico, respectivamente. RESULTADOS NUMRICOS VS. EXPERIMENTALES A partir del modelo matemtico mostrado en la seccin anterior, fue implementado computacionalmente un cdigo numrico, denominado STAB6D. Con este cdigo, fue posible realizar las simulaciones numricas de las condiciones ensayadas experimentalmente con el buque PS y compararlas con las respectivas series temporales experimentales cedidas por la ITTC en la segunda fase del estudio benchmark. Los coeficientes de masa adicional y amortiguamiento, as como las fuerzas y momentos de excitacin externos fueron calculados inicialmente usando la Teora de las Rebanadas (Salvesen et al., 1970). El amortiguamiento en rolido fue corregido y recalculado usando el mtodo de Himeno (1981). Las derivadas de maniobra para este buque fueron calculadas experimentalmente y publicadas en el trabajo de Umeda y Hashimoto (2002), e incorporadas segn corresponda junto con los amortiguamientos y masas adicionales potenciales. A continuacin, se muestran los resultados numricos y las series temporales de varias de las simulaciones numricas efectuadas, comparndolas con las series temporales experimentales cedidas por la ITTC. Para una mejor organizacin, los resultados fueron agrupados segn la matriz de ensayos mostrada en la Tabla II.

a) Comportamiento en Aguas Tranquilas: i) Maniobra de zig-zag: La figura 4 (a, b) muestra los resultados numricos para la evolucin en el tiempo de la guiada y del timn del buque; as como sus velocidades en desvo, avance y guiada durante esta maniobra. La diferencia entre el ngulo mximo de guiada (rumbo) y el ngulo mximo de aplicacin del timn en el ensayo (20) denota un overshoot. As por ejemplo, en la figura 4 (a), el overshoot luego de la primera aplicacin del timn es 9.77. La figura 4(b), ilustra las velocidades de avance, desvo y guiada que, como era de esperar, resultaron aproximadamente oscilatorias. Ntese que la velocidad de avance sufre una leve disminucin con respecto a su valor en aguas tranquilas luego de comenzada la maniobra de zig-zag.

Figura 4. Maniobra de zig-zag: (a) Respuestas de guiada y timn; (b) Velocidades instantneas de avance, desvo y guiada.

A pesar de, en este caso, no contar con resultados experimentales, puede verse de la Tabla III, que los resultados numricos usando el cdigo STAB6D estn prximos del promedio de las dems instituciones participantes, permitindonos concluir preliminarmente que el cdigo numrico STAB6D es capaz de lidiar bien con maniobras extremas como la de zig-zag.
Tabla III. Comparacin entre resultados numricos de la maniobra de zig-zag

Participante

COPPE/UFRJ PP*

1 overshoot [deg]

9.77 10.03

2 overshoot [deg]

11.61 10.74

1ra aplicacin 2da aplicacin del timn [s] del timn [s]

12.80 11.64

42.50 39.49

* Promedio de los resultados numricos de los dems participantes

ii) Curva de Giro: La figura 5 (a, b) ilustra los resultados numricos obtenidos, tanto para la trayectoria durante la curva de giro del buque, como para sus velocidades instantneas durante esta maniobra.

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Figura 5. Maniobra de Giro: (a) Trayectoria descrita por el buque; (b) velocidades instantneas en avance, desvo y guiada.

En este caso, tampoco se cuenta con los resultados experimentales completos. Las comparaciones entre los resultados numricos del STAB6D, con los dos resultados experimentales disponibles y los obtenidos por las dems instituciones (ver Tabla IV) nos permite concluir que el simulador numrico reproduce confiablemente la maniobra de giro.
Tabla IV. Comparacin de resultados para la curva de giro

Participante
COPPE/UFRJ PP* Experimental

X90/L
2.91 3.02 N/A

Y90/L
1.30 1.46 N/A

DT/L
3.07 3.38 N/A

X10/L
1.20 1.08 N/A

X20/L
1.59 1.52 N/A

[deg] 4.64 4.53 4.66

r [rad/s] 4.43 3.84 4.35

*Promedio de los resultados numricos de los dems participantes N/A: resultados no disponibles.

En la Tabla IV fue empleada la siguiente nomenclatura: X90 = avance, Y90 = transferencia, DT = dimetro tctico, X10 = avance para cambio de rumbo de 10, X20 = avance para cambio de rumbo de 20, L = eslora del buque; = escora permanente, r = tasa de variacin permanente del ngulo de guiada. Terminada la evaluacin de estos dos ensayos clsicos de maniobra, donde es preciso resaltar que la curva de giro incorpora fuertes influencias no-lineales (bien ms que la maniobra de zig-zag), y dada la excelente concordancia entre nuestros resultados, los resultados experimentales y los de los dems participantes, puede concluirse que la descripcin de las acciones hidrodinmicas no-lineales de la dinmica del buque en el plano horizontal usando el programa STAB6D es satisfactoria. iii) Decaimiento en Rolido: Como mostrado en la matriz de ensayos, fueron realizados experimentos en dos condiciones: Fn = 0.00; GM = 0.05 m (modelo): La figura 6 (a), ilustra conjuntamente los resultados numrico y experimental para esta condicin de ensayo en la escala del modelo.

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Fn = 0.20; GM = 0.0667 m (modelo): La figura 6 (b), muestra los resultados numrico y experimental, en la escala del modelo, para esta condicin de ensayo.

Figura 6. Decaimiento en rolido (escala del modelo): (a) Fn = 0.00; (b) Fn = 0.20

De las figuras anteriores puede concluirse que en ambos casos, el decaimiento en rolido es reproducido satisfactoriamente en el aspecto cualitativo. Cuantitativamente, la concordancia es excepcionalmente satisfactoria para el caso de Fn = 0.20. Sin embargo, en el caso de Fn = 0.00, el amortiguamiento es subestimado en relacin al experimento, principalmente en los primeros ciclos donde las amplitudes de movimiento son grandes, y la influencia de las condiciones iniciales experimentales de velocidad y aceleracin (sobre las que parece, no hubo ningn control durante los ensayos) significativa. Otra explicacin para esta diferencia puede ser el hecho de que la componente de amortiguamiento de formacin de vrtices (eddy damping), una de las ms difciles de predecir, y que en el caso de Fn = 0.0 es una de las ms significativas, no sea bien reproducida numricamente. Por otro lado, se sabe que a medida que el nmero de Froude crece esta contribucin se va haciendo cada vez menor y la componente de sustentacin (lift damping) se torna la ms relevante. De ah que, a pesar de la estimativa de amortiguamiento no ser muy buena para el caso de Fn = 0.00, en el caso de Fn = 0.20 los resultados son excelentes. Como el principal objetivo del presente trabajo es reproducir, ms adelante, situaciones de broaching (en donde las velocidades involucradas son de moderadas a altas), el amortiguamiento para velocidad nula, no resulta de inters en este caso. b) Comportamiento en Olas Extremas: i) Comportamiento en mar de travs: En este caso fueron ensayadas dos condiciones de ola correspondientes a: /L = 1.0 y 1.5. Las series temporales (en la escala del modelo) obtenidas con el simulador numrico son presentadas con las series experimentales en las figuras 7 a 9. En la figura 7, son mostradas las respuestas en rolido del modelo para las dos condiciones ensayadas. Se observa que el modelo numrico captura la tendencia correcta de crecimiento de la amplitud de respuesta con la longitud de la ola. Como las condiciones ensayadas no estn prximas de la zona de resonancia, las amplitudes de respuesta son pequeas. En la condicin (a), las diferencias entre los valores numricos y experimentales son notables; sin embargo, debe tenerse en cuenta que las amplitudes de rolido son muy bajas (mximo 4), y la precisin experimental en estos casos, es siempre perjudicada. 12

Figura 7. Respuestas en rolido en mar de travs (escala del modelo): (a) /L = 1.00; (b) /L = 1.5

Figura 8. Respuestas en cabeceo en mar de travs (escala del modelo): (a) /L = 1.00; (b) /L = 1.5

Figura 9. Respuestas en guiada en mar de travs (escala del modelo): (a) /L = 1.00; (b) /L = 1.5

De las figuras 9 (a, b) se observa que el modelo no permaneci enfrentando las olas de travs durante todo el ensayo. Como el ensayo fue conducido dejando el modelo libre (sin ninguna contencin artificial), aparece una deriva lenta (en los ensayos) que modifica 13

la actitud del modelo en relacin a las olas, terminando por asumir una posicin de 55 y 35 en relacin a las olas en las condiciones mostradas en las figuras 9 (a) y 9 (b), respectivamente. En relacin a los resultados numricos, se observa que las amplitudes de guiada son parecidas a las experimentales, sin embargo, la tendencia de guiada lenta (que de cierta forma tambin se refleja en el movimiento de rolido y cabeceo), no es capturada por las simulaciones. ii) Corrida Libre en mar de popa: En total fueron nueve las condiciones ensayadas resultantes de la combinacin de velocidades y aproamientos mostrados en la Tabla II. Para estos ensayos fueron registrados experimental y numricamente las series temporales de los movimientos del modelo en rolido, cabeceo y guiada; y del timn. Todas estas condiciones corresponden a situaciones en que las olas ultrapasan el buque. En general, existen grandes dificultades para la conduccin de este tipo de ensayos, siendo muy pocos los laboratorios existentes con real capacidad para realizarlos, de ah que en la prctica pocos resultados de ensayos en estas condiciones sean cedidos para fines de benchmarking. Del punto de vista numrico, los ensayos en mar de popa en olas extremas, son de fundamental importancia para validar un cdigo numrico, pues en estas condiciones las no-linealidades son ms fuertes (y los acoplamientos tambin), lo que constituye un problema bastante complejo de dinmica en olas. Las figuras 10 a 16 presentan las respuestas de rolido, cabeceo, guiada y timn (en la escala del modelo) para algunas de las condiciones ensayadas que se consideran de mayor inters. Los resultados numricos completos pueden ser encontrados en Cipriano (2005). En la figura 10 puede observarse que los resultados numricos para rolido y cabeceo, para Fn = 0.20 y = 5 (incidencia de ola o aproamiento del buque), son satisfactorios. Ntese sin embargo que, la serie temporal de rolido presenta algunas oscilaciones fuertes en los primeros ciclos del ensayo (posiblemente por la aplicacin de aceleraciones iniciales para llevar el modelo rpidamente a la velocidad de ensayo) y el movimiento de cabeceo es ligeramente sobre-estimado en las simulaciones. Ya los ngulos de guiada y del timn tienen diferencias mnimas en relacin a los experimentos. La figura 11 presentan las respuestas para condiciones de Fn = 0.20 y = 30. Se puede observar que la respuesta de rolido experimental no tiene las oscilaciones iniciales fuertes que aparecieron en el caso anterior y sus amplitudes son bien reproducidas por el simulador, sin embargo, presenta una leve asimetra en el movimiento, que no es observada en las simulaciones numricas. En la respuesta de cabeceo el modelo numrico sigue con valores un poco mayores que el experimental, pero an congruentes y razonables. El movimiento de guiada en esta condicin de mayor oblicuidad tiene las amplitudes muy prximas. En las respuestas del timn las tendencias del modelo numrico y la respuesta experimental mejoran en el transcurso del tiempo siendo, en general, satisfactorias.

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Figura 10. Respuesta en mar de popa, Fn = 0.2 y = 5 (escala del modelo).

Figura 11. Respuesta en mar de popa, Fn = 0.20 y = 30 (escala del modelo).

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En la figura 12, se muestran las respuestas para las condiciones de Fn = 0.3 y = 5, una condicin con velocidad de avance ms alta. Las amplitudes de rolido, bastante grandes, no son capturadas por el modelo numrico, en el cual el movimiento de rolido tiende a valores bien menores. Cabe resaltar, sin embargo, que las amplitudes finales observadas en el experimento son relativamente bajas (del orden de 5), pudiendo ser significativamente influenciadas por las aceleraciones iniciales del modelo durante el ensayo. En relacin a los movimientos de guiada y del timn, puede observarse que como el aproamiento ensayado es pequeo, la influencia de alguna posible deriva lenta o guiada lenta es mnimo, reflejndose esto, en la excelente concordancia de los movimientos de guiada y del timn entre simulacin y ensayo, donde la posicin final del buque permanece prxima de los 5 de rumbo (aproamiento comandado).

Figura 12. Respuesta en mar de popa, Fn = 0.3 y = 5 (escala del modelo).

La figura 13 muestra las respuestas de rolido, cabeceo, guiada y timn para condiciones de Fn = 0.3 y = 30. La tendencia de la amplitud de rolido a aumentar con el aproamiento es bien reproducida por el simulador (ver respuestas en rolido de las fig. 12 y 13). Sin embargo, el simulador sigue siendo incapaz de reproducir cuantitativamente las amplitudes finales de respuesta obtenidas en el experimento. La respuesta en cabeceo (dejando de lado el pequeo desfase que se impone despus de 18 segundos), es perfectamente reproducida, existiendo muy poca diferencia entre las amplitudes del modelo numrico y las respuestas experimentales. En cuanto a las respuestas de guiada y del timn, las tendencias son similares a las observadas para este mismo aproamiento en la velocidad inferior (Fn = 0.2); siendo nicamente las condiciones iniciales diferentes y las amplitudes calculadas con el simulador levemente superiores a las del ensayo.

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Figura 13. Respuesta en mar de popa, Fn = 0.30 y = 30 (escala del modelo)

En la figura 14 comenzamos a analizar las condiciones de ensayo de mayor velocidad, Fn = 0.4, en este caso para = 5. Puede observarse que las amplitudes de respuesta en rolido tanto en el ensayo como en la simulacin numrica son relativamente bajas existiendo cierta proximidad entre ambos resultados. Sin embargo, como puede verse en la respuesta de guiada hay ocurrencia de broaching sin que resulte en zozobra. El broaching ocurre en torno de los 19 segundos, luego de lo cual, el experimento fue encerrado. Debe observarse tambin que el modelo numrico no reproduce el broaching de la forma como aparece en la serie experimental. A pesar de esto, es importante notar que las amplitudes de guiada crecen significativamente, e inclusive, en torno de los 19 segundos de la simulacin, se registra un cambio brusco en el ngulo de guiada numrico (pasando de 14 para 14 en pocos segundos), lo que segn Renilson y Tuite (1997), ya caracteriza un broaching. Por este criterio, el broaching ocurre para variaciones bruscas (superiores a 20) de ngulo de guiada, ya con el timn posicionado en su mxima capacidad (timn saturado).

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Figura 14. Respuesta en mar de popa, Fn = 0.40 y = 5 (escala del modelo)

La figura 15 muestra las respuestas para la condicin Fn = 0.4 y = 15. Como en el caso anterior, se observa grandes movimientos. Sin embargo, hay una clara diferencia, en el sentido de que con velocidad alta y aumento de ngulo de incidencia, ahora el modelo desarrolla grandes ngulos de rolido asimtricos. Se observa que se trata de una zozobra por excitacin directa del rolido causada por las olas oblicuas, y no nicamente debido a la ocurrencia de un broaching tpico. La zozobra ocurre en un tiempo un poco mayor que en el caso anterior. Este cambio de respuesta no es capturada por el modelo numrico. Las simulaciones muestran respuestas en rolido similares al caso anterior, en cuanto que para el movimiento de guiada las amplitudes crecen y presentan grandes variaciones (reproduciendo bien la serie experimental). Numricamente, el timn presenta saturaciones repetidas lo que asociado a la respuesta en guiada indica gran proximidad de una situacin de broaching. Finalmente, la figura 16 presenta las respuestas para la condicin de mayor velocidad (Fn = 0.40) y mayor incidencia ( = 30), que es la condicin ensayada ms crtica. En este caso es posible observar en la respuesta de rolido, la evidente zozobra del buque en la tercera oscilacin. Los movimientos de cabeceo y guiada siguen los padrones percibidos en los casos anteriores (del mismo aproamiento), y en la realidad son bien reproducidos en las simulaciones. Lo que queda claro es que en esas condiciones de alta velocidad y grandes oblicuidades, condiciones muy difciles para el buque, donde ocurre rpido e intensamente el proceso de zozobra, el modelo numrico no da respuestas satisfactorias para el movimiento de rolido.

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Figura 15. Respuesta en mar de popa, Fn = 0.4 y = 15 (escala del modelo)

Figura 16. Respuesta en mar de popa, Fn = 0.4 y = 30 (escala del modelo)

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CONCLUSIONES El presente trabajo tuvo como objetivo mostrar las caractersticas del cdigo numrico STAB6D, desarrollado por el LabOceano-COPPE/UFRJ, con motivo de su participacin en el 24 Estudio Benchmark de Cdigos Numricos en Estabilidad Intacta, convocado por la ITTC. El Comit de la ITTC cedi resultados experimentales obtenidos a partir de ensayos de maniobra y comportamiento en olas con un modelo de pesquero de cerco rpido. Los resultados de los experimentos sirvieron como base comparativa para evaluar el desempeo del cdigo STAB6D. A continuacin se presenta un resumen de los aspectos principales observados en el presente trabajo. Las maniobras de giro y zig-zag en aguas tranquilas son muy bien modeladas por los trminos de tercera orden de maniobrabilidad en avance, desvo y guiada. Dada la excelente adherencia en las comparaciones es vlido, por tanto, afirmar que, en mar de popa y en pequeos ngulos de incidencia, cuanto ms largas sean las olas y menores las frecuencias de encuentro, ms preciso ser el modelo en las descripciones de las acciones hidrodinmicas relativas a estos modos (avance, desvo y guiada). El anlisis del decaimiento de rolido en aguas tranquilas apunt para una subestimacin del amortiguamiento en velocidad cero, y una excelente modelacin en el caso del amortiguamiento en velocidad de avance. Dado el hecho de que en las condiciones de mar de inters para este estudio (y en general, para anlisis de estabilidad en mar de popa), el objetivo reside en el de simular condiciones en la que el buque desarrolla alguna velocidad de avance, vale concluir que el amortiguamiento en rolido del algoritmo aqu implementado est fidedignamente estimado en las simulaciones realizadas en este trabajo. Se sabe que las influencias ms fuertes de los efectos viscosos actan justamente en los modos de avance, desvo, rolido y guiada. Por tanto, los buenos resultados en maniobras en aguas tranquilas y en el amortiguamiento en rolido indican que las influencias viscosas principales estn bien modeladas. Siguiendo esa lnea de raciocinio, las posibles razones para discrepancias en los resultados en olas extremas debern ser prioritariamente buscadas en otras fenomenologas. En el caso de mar de popa, fueron investigadas nueve condiciones diferentes. Cualitativamente, se puede decir que las simulaciones numricas acompaan razonablemente bien las respuestas experimentales. En general, son verificadas las mismas tendencias observadas en los ensayos experimentales. Dada la enorme complejidad de los problemas asociados a la estabilidad dinmica del buque en olas extremas de popa resulta, en general, muy favorable la capacidad del modelo numrico de simular los movimientos del buque. Sin embargo, del punto de vista cuantitativo, existen an discrepancias que deben ser investigadas. Queda claro que a medida que aumenta la velocidad del buque y el ngulo de incidencia de las olas, tambin aumenta la dificultad de modelacin. Las condiciones de ensayo en la velocidad ms alta, Fn = 0.4, mostraron ser las condiciones ms crticas del punto de vista de estabilidad. En el caso del aproamiento = 5, pudo identificarse un broaching tpico, sin desarrollar grandes ngulos de rolido (por lo menos hasta donde el experimento fue registrado). Esa situacin crtica fue relativamente bien simulada, a pesar

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de no tener el broaching configurado, en la simulacin numrica, de la misma forma como ocurri en el experimento. No obstante, ciertamente fue identificada una situacin de gran dificultad para mantener el rumbo en olas oblicuas. Finalmente, para velocidades altas (Fn = 0.40) y aproamientos de 15 y 30, se sitan las condiciones de zozobra no identificadas por el simulador numrico. Enormes ngulos de rolido se desarrollan muy rpidamente para determinar la zozobra del modelo. Las razones para tal crecimiento no son claras. Los modos acoplados no son muy diferentes de que en las condiciones anteriores, las que son reproducidas satisfactoriamente por el modelo numrico, y el movimiento de rolido no se encuentra en ninguna condicin de sintona reconocible. Otra caracterstica resaltante es la gran asimetra que el movimiento de rolido (en los ensayos) presenta en estos casos, lo que indica la accin de de fuertes momentos de escora media. Estos resultados dejan aun en abierto una serie de cuestiones relativas al problema de mantenimiento de en ondas oblicuas extremas. En realidad no hay nicamente dificultad en reproducir esas inestabilidades, sino tambin en la dificultad de entender estos fenmenos extremadamente no-lineales. AGRADECIMIENTOS El presente trabajo es parte de un proyecto de investigacin financiado por CNPq y LabOceano/COPPE/UFRJ del Brasil. Los autores manifiestan su agradecimiento por el apoyo recibido. REFERENCIAS Abkowitz, M. A., 1964, Lectures on Ship Hydrodynamics Steering and Maneuverability. Hydrodynamics Department Hydro-og Aerynodamisk Laboratorium, Report no.Hy-5, Lyngby, Denmark. Cipriano, W. M., 2005, Estabilidade do Navio em Condies Extremas: Estudo de um Modelo Numrico No-Linear de Terceira Ordem, Acoplado em Seis Graus de Liberdade, Tese de M. Sc., COPPE Engenharia Ocenica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. Du Cane, P., Goodrich, G. J., 1962, The Following Sea, Broaching and Surging. The Royal Institution of Naval Architects, Quarterly Transactions, vol. 104, no. 2. Hamamoto, M., Nomoto, K., 1982, Transverse Stability of Ships in Following Seas. In: Proceedings of 2nd International Conference on the Stability of Ships and Ocean Vehicles (STAB82), Tokyo, Japan. Himeno, Y., 1981, Prediction of Ship Roll Damping State of the Art. Dept. Naval Architecture and Marine Engineering, The University of Michigan, Report no. 239. Kerwin, J. E., 1955, Notes on Rolling in Longitudinal Waves, International Shipbuilding Progress, vol. 2, no. 16, pp. 597-614.

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