MOLINA Proyecto

Capítulo 1:
Descripción del Proyecto

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Mario J. Molina
Luisa T. Molina
Stephen Connors
Capítulo 1 1 MIT, Octubre 2000

Antecedentes
Ante el próximo cierre del Programa para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de México
1995-2000 (ProAire), los miembros de la Comisión Ambiental Metropolitana (CAM) han
decidido elaborar un nuevo programa de calidad del aire para la Zona Metropolitana del Valle
de México (ZMVM), que incorporará metas de corto, mediano y largo plazo. Asimismo, se ha
coincidido en la importancia de avanzar en la incorporación del mejor conocimiento científico y
tecnológico disponible a nivel nacional e internacional y en el fortalecimiento de las instituciones
y de la participación social, así como en la identificación y superación de las diversas barreras
que limitan la efectividad de las políticas de mejoramiento de la calidad del aire.
A pesar de los avances alcanzados en los últimos años, la contaminación del aire en el Valle de
México continúa siendo un problema grave que afecta la salud y el bienestar de una población
creciente, la cual excede hoy en día los 18 millones de habitantes. La sociedad reconoce la
magnitud de este problema y otorga a su solución una alta prioridad. Aún son muchas, sin
duda, las preocupaciones de los investigadores dedicados al tema de la contaminación
atmosférica del Valle de México, de las autoridades, tanto federales como locales, y de la
sociedad en general. El nuevo programa de calidad del aire para la ZMVM deberá atenderlas,
considerando siempre que los recursos son limitados, y por tanto buscando aplicar las
acciones e instrumentos que sean factibles técnicamente, viables política y socialmente, y los
más efectivos dadas las limitaciones de recursos financieros existentes. Para encontrarlos se
requieren análisis exhaustivos, profundos y serios.
En los años recientes se ha reconocido la naturaleza multidisciplinaria del problema y la

necesidad de incorporar en un nivel fundamental de planeación los aspectos sociales,
económicos y políticos. Esto ha derivado en intentos por el desarrollo y aplicación de
instrumentos que incorporen un enfoque metropolitano y estrategias intersectoriales, como el
ProAire 1995-2000. Por otra parte se ha intentado complementar las estrategias tradicionales
de comando y control con estrategias que incluyan la aplicación de instrumentos económicos,
aunque con poco éxito hasta el momento.
Debido a la magnitud del reto y de las complejidades del problema de la contaminación

ambiental del Valle de México, la preparación de su nuevo programa de calidad del aire
requiere un sustento científico y técnico muy sólido, y del diseño de una estrategia integral para
la toma de decisiones en la materia. El diseño de esta estrategia debe incluir los siguientes
aspectos:
• La evaluación de las tendencias de la calidad del aire y de sus efectos en la salud.

• El establecimiento de objetivos y metas cuantitativos de reducción de emisiones y de
calidad del aire.
• La aplicación de herramientas como: el inventario de emisiones, la modelación de la calidad
del aire y la evaluación de los patrones de exposición de la población a los contaminantes
atmosféricos.
• La identificación y caracterización de estrategias y medidas de prevención y control de la
contaminación, a la luz de la experiencia nacional e internacional en la materia.
• El diseño de mecanismos de participación ciudadana, útiles para su movilización en la
preparación, instrumentación, seguimiento y evaluación del programa.
• El desarrollo de una estrategia efectiva de comunicación.

Actualmente, las autoridades ambientales federal y locales dan la más alta prioridad a la
profundización de los análisis y el fortalecimiento en el conocimiento multidisciplinario del
problema de contaminación atmosférica del Valle de México, para con ello mejorar la
coordinación intersectorial y entre niveles de gobierno, y aplicar un enfoque preventivo, siempre
dentro de una perspectiva de largo plazo.
En estas condiciones, el diseño y planeación del instrumento que dará continuidad al ProAire
1995-2000 entraña un reto significativo en términos de consistencia interdisciplinaria,
coordinación intersectorial, visión metropolitana y viabilidad y alcance efectivo de sus acciones
y estrategias.
Atendiendo a ello, la Comisión Ambiental Metropolitana (CAM), en colaboración con el

Programa Integral para la Contaminación de Aire a Nivel Urbano, Regional y Global del MIT
sometió a consideración del Fideicomiso Ambiental el Proyecto Para El Diseño De Una
Estrategia Integral De Gestión De La Calidad Del Aire En El Valle De México 2001-2010. La
CAM solicitó la adjudicación directa de este proyecto al Instituto Tecnológico de Massachusetts
(MIT), en donde el líder del proyecto sería el Dr. Mario Molina Pasquel. El Comité Técnico del
Fideicomiso Ambiental autorizó el inicio del proyecto a través de una resolución tomada en la
XVII Sesión Extraordinaria con fecha febrero 22 del año 2000.
Al mismo tiempo, se están llevando a cabo diversos esfuerzos de investigación en apoyo a la

CAM para la preparación del nuevo programa de calidad del aire del ZMVM. Estos incluyen
una serie de estudios relacionados con la energía y la reducción de contaminantes de impacto
local y gases de efecto invernadero, apoyados por el Fondo Mundial del Medio Ambiente a
través del Banco Mundial: i) Balance de Energía de la ZMVM, ii) Inventario de Gases de Efecto
Invernadero, iii) Alternativas para Reducir Emisiones en las Termoeléctricas ubicadas en la
ZMVM, iv) Políticas para Reducir la Intensidad Energética, v) Opciones para el Ahorro de
Energía en Edificios, vi) Control de Fugas Derivadas del Uso de Gas LP, vii) Evaluación de
Prefactibilidad para Introducir Autobuses Híbridos en el Transporte Público de Pasajeros y viii)
Análisis de la Introducción Masiva de Calentadores Solares en el Sector Residencial para
Reducir el Uso de Gas LP. Por otra parte, el Fideicomiso Holandés de Consultoría del Banco
Mundial apoyó el estudio Evaluación Económica de la Calidad del Aire en el Valle de México, el
cual fue desarrollado por el Centro Nacional de Salud Ambiental de México y el Instituto de
Estudios Ambientales de Holanda, con la participación de la Organización Panamericana de la
Salud y la Universidad de California en Los Angeles. Por su parte, el Instituto Canadiense para
el Desarrollo y la Investigación Internacional facilitó la realización de la Evaluación de Riesgos
en la Salud por Contaminación Atmosférica, conducido por el Centro de Salud Ambiental.
Asimismo, la Sociedad de Cooperación Técnica de Alemania está apoyando a la CAM a través
de un amplio programa de cooperación que incluye, entre otros aspectos, estudios
relacionados con la adaptación y aplicación de un modelo de calidad del aire, el mejoramiento
del inventario de emisiones biogénicas, el desarrollo de propuestas para la aplicación de
instrumentos económicos y la evaluación de la política industrial mexicana y sus implicaciones
para la calidad del aire en el Valle de México. Por otro lado, la Organización Panamericana de
la Salud también ha proporcionado apoyo para la elaboración de un informe sobre la
experiencia de la gestión de la calidad del aire en la ZMVM. Otros estudios relevantes incluyen
la auditoría integral al Programa de Verificación Vehicular y la auditoría ambiental de los
Programas de Calidad del Aire que se han aplicado en la ZMVM, ambos apoyados por el
Fideicomiso Ambiental del Valle de México. También se ha recibido un apoyo adicional del
Consorcio ICF Consulting, Inc, el cual realizó un estudio preliminar sobre la aplicación del
modelo UAM-V en la ZMVM.

Programa de la Ciudad de México
El Programa Integral sobre Contaminación Urbana, Regional y Global: Estudio de Caso de la

Ciudad de México, llamado en forma breve simplemente “Programa de la Ciudad de México”,
surge en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) que ha logrado conjuntar la
participación de un equipo interistitucional y multidisciplinario de investigadores mexicanos de
diferentes instituciones, así como de estudiantes, académicos e investigadores de la
Universidad de Harvard y del propio MIT. Los centros de investigación involucrados incluyen a
la Universidad Nacional Autónoma de México, el Colegio de México, la Universidad Autónoma
Metropolitana, el Instituto Nacional de Salud Pública, el Instituto Mexicano del Petróleo, Instituto
de Salud, Ambiente y Trabajo, la Universidad de las Américas (Puebla), el Instituto Tecnológico
de Monterrey, además de Harvard, MIT y consultores de otras instituciones. Además, el
proyecto recibió información y tuvo colaboraciones con oficiales de SEMARNAP, el Instituto
Nacional de Ecología, la Secretaría de Transporte y Vialidad, PEMEX, la CAM, COMETRAVI, la
Fundación México-Estados Unidos para la Ciencia, el Banco Mundial y varias otras agencias
del Gobierno del Estado de México y del Gobierno del Distrito Federal. Este programa de
colaboración para la investigación y la educación, busca contribuir al entendimiento de los
complejos y profundos problemas ambientales, aportando elementos para enriquecer los
enfoques y metodologías con los que son abordados en los países en vías de desarrollo y para
desarrollar las capacidades de esos países para resolver sus problemas. El principal objetivo
del Programa es generar evaluaciones objetivas y balanceadas, útiles para los tomadores de
decisiones, sobre las causas y alternativas de solución de los problemas de contaminación
atmosférica local, regional y global. Estas evaluaciones se fundamentan en rigurosos análisis
científicos, tecnológicos, sociales y económicos, enfrentando en algunos casos una
disponibilidad limitada de información, y como consecuencia cierta incertidumbre. La Ciudad de
México sirve como el estudio de caso inicial para las actividades del Programa. Este estudio de
caso incluye un fuerte énfasis en la creación de capacidad profesional para sostener un
enfoque sistémico en el tema.
En general, creemos que el Programa de la Ciudad de México provee una excelente

oportunidad para fortalecer la capacidad de investigación, educación y política ambiental. Las
interacciones llevadas a cabo se extienden más allá de colaboraciones científicas: además de
aquellas entre científicos de los EUA y México, el Programa ha conjuntado a un número de
académicos y profesionales de varios sectores y disciplinas que anteriormente habían estado
aislados el uno del otro. Creemos que el integrar el trabajo de científicos, economistas,
sociólogos y diseñadores de políticas es esencial para enfrentar adecuadamente los complejos
e interrelacionados aspectos ambientales como son la contaminación urbana y el calentamiento
global. Las actividades del Programa de la Ciudad de México contribuyen al intercambio
internacional, a la enseñanza participatoria y empírica, a fortalecer la naturaleza
interdisciplinaria del proyecto y ayudará a desarrollar relaciones más fuertes entre
investigadores de los EUA y México y los tomadores de decisiones.
La Evaluación Integrada y su Papel en la Planeación de un Programa de Calidad del Aire
Uno de los principales desafíos en el desarrollo de un plan de calidad del aire coordinado,
robusto y costo–efectivo es considerar todos los aspectos científicos, tecnológicos, políticos,
institucionales y administrativos del problema, así como necesidades de educación dentro y
entre las diferentes instituciones y grupos interesados. Por esta razón, el Programa de la
Ciudad de México está utilizando una aproximación de evaluación integrada (EI) para facilitar la
integración de ciencias de la salud y la atmósfera con análisis tecnológico y político, así como
con información de los grupos involucrados y la diseminación de conocimientos. La Figura 1.1

ilustra cómo el diálogo legislativo y los diferentes elementos analíticos se conjuntan. Asociado a
cada uno de estos componentes se encuentra el conocimiento especializado y la información
detallada relacionada que, cuando se conjuntan, informarán a los gobiernos del Distrito
Federal, del Estado de México y el Nacional y a otras partes involucradas sobre cuales
emisiones deben ser primeramente consideradas y qué opciones de política ambiental pueden
ser las más efectivas para reducir estas emisiones a un costo razonable.
Diálogo Actividades Ciencias de la Efectos en la

Político y Emisiones Atmósfera Salud
Inventario de Datos
Estadísticas de Salud
Emisiones Atmosféricos y Demográficas
Modelo de
Políticas y otras Movilidad y Modelo de la
Recomendaciones Transporte Meteorología Modelos de
Effectos en Salud
Industria y e Impactos
Modelo
Electricidad
Fotoquímico
Actores Sociales, Modelo
Educación y Habitacional y
Resultados Comercial Costos Económicos
Población, de los Impactos
Economía, a los Humanos
Uso de suelo
Figura 1.1. Diagrama Simplificado del Conocimiento Base de la Evaluación Integrada
Como se ilustra en la Figura 1.1, son extensos los requerimientos de obtención de datos, de
modelación y analíticos necesarios para caracterizar problemas concurrentes de calidad del
aire y soluciones programáticas. Este diagrama simplificado divide las actividades en cuatro
columnas. Primeramente se encuentra la columna del Diálogo Político, la cual representa la
interacción del proyecto con tomadores de decisiones en el Valle de México responsables de
conjuntar e implementar la próxima versión del programa de calidad del aire. Este diálogo
multifacético está apoyado por investigación en los impactos de las emisiones de
contaminantes en la salud humana (Ciencia de Efectos en la Salud); investigación sobre las
fuentes de contaminantes y su transformación en la atmósfera a ozono, partículas finas y otros
contaminantes (Ciencia de la Atmósfera); e investigación sobre las fuentes directas e indirectas
de esas emisiones, incluyendo la tecnología adecuada y las opciones políticas que pueden
reducir las emisiones en una manera coordinada y costo–efectiva (Actividades y Emisiones).
Desde luego, además de la complejidad de la ciencia de efectos en salud, la ciencia

atmosférica y las diferentes actividades y emisiones, existe una incertidumbre sustancial en
cada uno de estos elementos. ¿Cuáles son los impactos comparativos en salud y riesgo entre
exposición a largo plazo (crónica) a concentraciones ambiente de contaminantes y más

exposiciones de corto plazo (agudas) de individuos en su trabajo, transitando por la ciudad o
camino a casa? ¿Hay ciertos subgrupos de la población más sensibles a estas exposiciones
que otros, como ancianos o niños? ¿Qué tan confiables son nuestros inventarios de emisiones
y modelos atmosféricos al predecir concentraciones de ozono o partículas en el aire en varios
lugares de la ciudad, a diferentes horas del día, en diferentes épocas del año, en el presente y
en el futuro? ¿Qué tanta certeza se tiene sobre la procedencia de las emisiones de
contaminantes? ¿Dónde están las grandes fuentes de emisiones? ¿Qué tanto y qué tan rápido
los diferentes programas reducirán las emisiones de contaminantes? ¿Alguna opción específica
interferirá o impulsará la reducción de emisiones obtenida por medio de otro mecanismo?
Estas son algunas preguntas muy relevantes para los tomadores de decisiones que una
evaluación integrada está diseñada para considerar. A través del uso de la estructura de la
evaluación integrada, ilustrada en la Figura 1.1, se puede comparar el desempeño de
numerosas opciones de reducción de emisiones. Estas opciones pueden ser comparadas no
solo bajo circunstancias anticipadas, sino también para otras circunstancias o contingencias.
En las siguientes décadas los cambios en la población, en los patrones de uso de suelo y
transporte, y en el crecimiento económico del Area Metropolitana de la Ciudad de México son
más bien inciertos, entonces los programas de gestión de la calidad del aire deben ser robustos
así como costo–efectivos, dirigidos a atacar las emisiones más dañinas. Una aproximación de
análisis de escenarios empleando las capacidades analíticas de la estructura de la evaluación
integrada puede identificar estas opciones. Es importante recordar a qué se refiere el término
“robusto”. Un programa es robusto no solo con respecto al rango de opciones que engloba,
sino también en como “aprende” con el tiempo y es capaz de adaptarse a nuevos
conocimientos científicos, a la información relacionada a la efectividad de sus programas, y a
los cambios en la economía local, regional y nacional. Por lo tanto, un plan robusto de gestión
de la calidad del aire considera no solamente programas y medidas que son deseables
implementar, sino también factores políticos e institucionales que le permitirán operar
efectivamente con el tiempo.
Descripción de Este Reporte
Este reporte provee una revisión de la situación actual, especialmente respecto a la ciencia y a
sus conexiones con aspectos tecnológicos y políticos, e identifica algunas de las acciones a
corto plazo que deberían considerarse conforme se desarrolla el nuevo programa de gestión de
la calidad del aire. Esto incluye no solamente recomendaciones de acción, sino también
recomendaciones sobre investigación a corto plazo, obtención de información y cambios
institucionales de tal forma que programas costo–efectivos puedan ser identificados e
implementados eficientemente. También se discuten algunas de las lecciones aprendidas de
los programas de calidad del aire anteriores y del actual.
Cómo reducir los impactos en salud humana es la motivación primaria de este esfuerzo. El
contenido de este reporte inicia en el Capítulo 2 con una revisión de los efectos en salud
asociados con la situación actual de la calidad del aire en el Valle de México. Enseguida, el
Capítulo 3 se hace una revisión del conocimiento a la fecha sobre monitoreo de la calidad del
aire en el Valle y de los programas de modelación, incluyendo las diferentes fuentes de emisión
de contaminantes, especialmente aquellas relacionadas a impactos potencialmente grandes en
la salud. En el Capítulo 4 se discuten las causas de las emisiones de contaminantes,
incluyendo la influencia del crecimiento de la población, la distribución y el uso del suelo, así
como el crecimiento económico y los aspectos comerciales, industriales y energéticos de ese
crecimiento que causan emisiones de contaminantes.

Antes de discutir posibles medidas futuras de calidad del aire, se revisan los programas de
calidad del aire del pasado y el presente en el Capítulo 5, así como las lecciones aprendidas.
Lo anterior lleva a los capítulos donde se discuten posibles opciones futuras, continuación de
programas y nuevos esfuerzos posibles. El Capítulo 6 se enfoca en las emisiones relacionadas
al transporte, que incluye a automóviles, camiones, autobuses y tránsito masivo, así como en
recomendaciones sobre opciones de combustible, mejoras tecnológicas y administración
coordinada de la flota de vehículos. En el Capítulo 7 se discuten las oportunidades para reducir
emisiones de otras fuentes diferentes a las del transporte.
La voluntad de la población general para aceptar nuevas regulaciones de calidad del aire esta
basado en gran medida en su conocimiento del problema. En el Capítulo 8 se discuten los
aspectos de educación ambiental pública y fortalecimiento institucional y de la capacidad de los
recursos humanos al conjuntar e implementar el programa de calidad del aire desde un punto
de vista institucional y administrativo. Finalmente, cada elemento del plan de calidad del aire
requiere de individuos que se involucren en implantar el plan y en lograr su desarrollo, en el
monitoreo de cambios en la calidad del aire y en el programa de desempeño, así como en la
investigación continúa sobre los aspectos fundamentales de las emisiones de contaminantes y
sus impactos resultantes en costos fisiológicos y económicos. Por esto, en el Capítulo 9 cierra
con la discusión de algunos de los mecanismos de gestión de recursos y necesidades
financieras para implementar el programa de calidad del aire directa e indirectamente mediante
el uso de diversos instrumentos económicos.

Capítulo 2:
Efectos en la Salud
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John Evans
Jonathan Levy
James Hammitt
Carlos Santos Burgoa
Margarita Castillejos

Introducción
Este capítulo resume los tópicos más importantes del artículo “Contaminación del Aire y Salud
Humana en la Ciudad de México”, y propone lineamientos de política ambiental a partir de los
resultados presentados en el mismo.
La información sobre la naturaleza y la magnitud de los efectos en la salud debidas a la

exposición a aire contaminado es esencial en el diseño de políticas efectivas para la gestión y
control de la calidad del aire. En este capítulo se proveen estimaciones de los posibles
impactos en salud de varios contaminantes clave, se identifican los contaminantes que
muestran causar los riesgos más altos, y se explica porque los valores estimados de efectos en
salud son, en la mayoría de los casos, relativamente inciertos. Finalmente, se sugiere una
aproximación para evaluar estrategias de investigación de tal forma que se puedan identificar
las más promisorias para mejorar la política pública.
En el análisis de riesgo por exposición a contaminantes en el aire, es importante distinguir

exposición ambiental a partir de fuentes exteriores (como plantas de energía, automóviles y
emisiones industriales) de exposiciones por fumar, cocinar, uso de artículos del hogar y otros.
Para muchos contaminantes (por ejemplo partículas suspendidas y benceno), las fuentes
interiores pueden tener contribuciones más sustanciales a la exposición personal que las
fuentes exteriores. Aún más, dado que la gente permanece la mayor parte del tiempo en
ambientes interiores y ya que los contaminantes en el aire pueden fácilmente entrar al
ambiente interior, gran parte de la exposición a fuentes exteriores ocurre realmente en
ambientes interiores. Por lo anterior, grandes avances en salud pública han sido posibles a
través de programas diseñados para limitar el consumo de cigarros a ciertas áreas, reducir la
penetración a edificios, y desarrollar mejores y menos artículos contaminantes en el hogar y
en la construcción. Todas las dependencias de salud pública deben continuar buscando
formas costo-effectivas para reducir exposiciones en interiores y personales. Sin embargo, este
no es el objetivo de este análisis. El énfasis está en analizar los impactos en salud pública por
exposición a contaminantes originados en el ambiente (de plantas de energía, automóviles y
otras fuentes de transporte, y de fuentes industriales) sin importar si la exposición ocurre en
exteriores, interiores, o al pasar de un ambiente a otro.
Existe una mezcla de cientos de compuestos contaminantes en el aire exterior.

Convencionalmente se les ha dividido en dos categorías: contaminantes atmosférico criterio y
tóxicos en el aire. Los contaminantes criterio en el aire son las partículas suspendidas, el
dióxido de nitrógeno, el dióxido de azufre, el monóxido de carbono y el plomo. Aquí se analiza a
todos ellos excepto al plomo. Este no se considera, no porque no tenga efectos en la salud,
sino porque la decisión de controlar la principal fuente de plomo en la atmósfera (la gasolina
con plomo) ya ha sido tomada y por lo tanto mayor información al respecto poco influirá en la
política tomada. Además de los contaminantes criterio, hay cientos de compuestos en la
atmósfera y muchos de estos han sido clasificados como “contaminantes tóxicos en el aire”, ya
que en altas dosis pueden causar un incremento en el riesgo a desarrollar cáncer u otros
efectos sistémicos en la salud. El análisis se enfoca en seis “contaminantes tóxicos en el aire”
(benceno, 1,3-butadieno, formaldehído, humo de diesel e hidrocarburos poliaromáticos (HPA)
relacionados, y cromo, los cuales se ha encontrado que son las fuentes de riesgo de cáncer en
estudios previos de tóxicos en el aire.

Evaluación de la Exposición
Los dos elementos centrales en la evaluación del riesgo son la evaluación de la exposición y la
evaluación de la dosis-respuesta. En principio, ambas pueden ser muy complejas, pero en la
práctica las limitaciones en el conocimiento científico de la relación dosis-respuesta hacen
necesario usar aproximaciones simples en la mayoría de los casos. La evaluación de la
exposición depende de la concentración ambiental media anual ponderada para la población
como una aproximación de la exposición para la población relevante. Implícita en el uso de
esta medida simple de exposición está la suposición que (a los niveles predominantes en el
aire ambiente) los riesgos en la salud dependen de la exposición acumulada pero que no son
sensibles a la velocidad de la dosis (ni a concentraciones altas de poca duración- los picos-).
La Tabla 2.I resume los estimados de exposición de la población a los contaminantes criterio
de interés. Estos valores fueron obtenidos de datos de contaminación del aire para 1998 de la
Red Automática de Monitoreo Ambiental (RAMA) y de datos de densidad de población del
censo1. Aunque las concentraciones varían durante el año, se cree que estos valores reflejan
las condiciones actuales en una cifra significativa.
Tabla 2.1. Exposiciones a Contaminantes Criterio en 19982

Contaminante µg/m3)
Exposición (µ
PM10 90
Dióxido de Azufre 30
Dióxido de Nitrógeno 40
Ozono 50
Monóxido de Carbono 2000
Los niveles de exposición a contaminantes criterio en la Ciudad de México son bastante

elevados, aunque son comparables a los de varias de las grandes ciudades en el mundo.
La Tabla 2.2. resume los estimados de exposición de la población a los tóxicos considerados
en el análisis. Estos contaminantes no se monitorean continuamente en la Ciudad de México.
En consecuencia, las exposiciones estimadas se han derivado de estudios individuales o al
extrapolar resultados de estudios llevados a cabo fuera de la Ciudad de México. Como
resultado, estas exposiciones estimadas deben ser consideradas como relativamente inciertas
(acertadas tal vez dentro de un factor de 2) y provisionales.
Los niveles de exposición a tóxicos en el aire son relativamente similares a los niveles
encontrados en áreas urbanas en los Estados Unidos.
1
Estos valores preliminares están dentro de un 10 a 20% de los valores más exactos calculados por Mauricio
Hernández con datos del Centro Nacional de Salud Pública (CENSA), usando Sistemas de Información Geográfica
(SIG).
2
Estas son medias anuales ponderadas para la población de valores de promedios diario (24 horas), a temperatura y
presión locales. Hasta una cifra significativa, estas exposiciones promedio de 24 horas corresponden, en base masa,
a 20 ppb de dióxido de azufre, 30 ppb de dióxido de nitrógeno, 40 ppb de ozono, y 2 ppm de monóxido de carbono.

Tabla 2.2. Niveles de Exposición a Tóxicos en el Aire
Contaminante µg/m3)
Exposición (µ
Humo de Diesel (HPA) 5 (0.05)

Benceno 8
1,3 Butadieno 1
Formaldehído 3
Cromo 0.01
Evaluación Dosis-Respuesta
Los efectos en salud debido a exposición a contaminantes criterio, en particular a partículas

menores de 10 micrones (PM10 ) y ozono, han sido estudiados extensamente en México y otras
partes del mundo. Se revisaron los informes mundiales sobre el desarrollo de información de la
relación dosis-respuesta, con especial consideración a los estudios llevados a cabo en México
(en los casos en los que estos estuvieron disponibles).
La mayor parte del conocimiento de estos efectos proviene de estudios de las fluctuaciones
diarias de muertes, admisiones a hospitales y síntomas respiratorios en respuesta a las
fluctuaciones diarias en los niveles de contaminación en la Ciudad de México y otras grandes
ciudades en el mundo. Evidencia toxicológica y mecanística limitada también proporciona
algún conocimiento de los efectos en la salud por contaminantes criterio, pero estudios
epidemiológicos pueden proveer evaluaciones directas de los rangos de los efectos en salud.
Los estudios de series de tiempo indican un claro efecto de las partículas (y tal vez el ozono) en
índices de mortalidad y también demuestran incrementos en los índices de admisiones a
hospitales y en los síntomas respiratorios conforme los niveles de partículas y ozono (y tal vez
el dióxido de nitrógeno) se incrementan. Además, existe alguna evidencia que la exposición a
monóxido de carbono en el ambiente puede estar relacionado a morbilidad y mortalidad
cardiovascular. Aunque los efectos del monóxido de carbono no han sido bien documentados
en la literatura periódica, los efectos a concentraciones en el ambiente son plausibles dado el
conocimiento sobre mecanismos fisiológicos y efectos documentados a altas concentraciones.
Mientras que es posible que los efectos observados sean debidos a otro factor diferente a la
contaminación del aire, opinamos que la ocurrencia de estas relaciones ha sido bien
establecida y que las relaciones observadas proveen un fundamento relativamente sólido para
evaluar el riesgo en Ciudad de México.
Los estudios de series de tiempo indican que por cada incremento de 10 µg/m3 en los niveles
de PM10, se espera un incremento en la mortalidad diaria en el orden del 1%. La mayoría de
estas muertes son del tipo cardiovascular, tal vez de gente relativamente anciana que ya sufre
de enfermedades coronarias. Hay, sin embargo, evidencia reciente que indica que algunas
muertes prematuras pueden ocurrir en infantes. En una población del tamaño de la Ciudad de
México, de cerca de 20 millones, con una tasa de mortalidad de 5/1000 al año, los estudios de
series de tiempo indican que una reducción del 10% en PM10 podría reducir la mortalidad
prematura en la Ciudad de México hasta en 1000 muertes cada año.
Las PM10 consisten en una mezcla de partículas finas (menores a 2.5 µm) y gruesas( entre
2.5 y 10 µm). La fracción gruesa es principalmente polvo. En contraste, la fracción fina incluye
relativamente más subproductos de la combustión incompleta, dominada por carbón orgánico y

elemental, sulfatos y nitratos. Aunque un estudio llevado a cabo en la Ciudad de México
sugiere que las partículas gruesas son más tóxicas que las partículas finas, la evidencia
preponderante indica que los subproductos de la combustión y las partículas secundarias son
más tóxicas que las partículas gruesas. Los esfuerzos por controlar las PM10 necesitan
enfocarse hacia ambas fuentes, las de partículas primarias y las de gases que forman
partículas secundarias en la atmósfera, como el dióxido de azufre, el dióxido de nitrógeno, y
otros subproductos de la combustión.
El efecto del ozono sobre la mortalidad es menos claro. En estudios que no toman en cuenta
los efectos de otros contaminantes, aparece este efecto. Sin embargo, en análisis más
comprensivos, que consideran ozono y otros contaminantes simultáneamente (especialmente
partículas), el efecto del ozono en mortalidad muestra ser débil (y frecuentemente insignificante
desde el punto de vista estadístico). Esto no sugiere que el control del ozono y sus precursores
no sea importante. El ozono tiene efectos fuertes y obvios en la función respiratoria, los
síntomas respiratorios (como irritación de ojos y tos), y en admisiones en hospitales por asma y
otras condiciones respiratorias. El control de precursores de ozono limita su formación y reduce
los niveles de partículas secundarias, de los óxidos de nitrógeno, y tal vez de compuestos
orgánicos volátiles. Además, permanece la posibilidad de que el ozono tenga un efecto directo
en la mortalidad.
Para las partículas y el ozono (así como para otros contaminantes criterio), otro aspecto a
considerar en el diseño de estrategias de control de la contaminación es determinar el énfasis
relativo que se pondrá en reducir exposiciones pico contra las exposiciones promedio a largo
plazo ponderadas de la población. Ciertamente el esfuerzo continuo de mitigar
contaminaciones pico es apropiado, pero la literatura en salud demuestra que esto debería ser
balanceado con esfuerzos dirigidos en reducir las exposiciones a largo plazo de la población
total. Para los contaminantes que han demostrado tener efectos en salud debido a
exposiciones a largo plazo, las reducciones en concentraciones pico (como días de
contingencia) pueden no necesariamente producir ganancias significativas en salud pública.
Evidencia adicional acerca de impactos en mortalidad de los contaminantes criterio en el aire

se tiene en dos estudios de cohorte, Sociedad Americana del Cáncer (ACS) y Seis Ciudades,
conducidos en los Estados Unidos. En el estudio de Seis Ciudades, 8,111 adultos de raza
blanca quienes vivían en seis ciudades del medio este de los Estados Unidos fueron
monitoreados durante un periodo de 14-16 años. El estudio ACS consideró 552,138 individuos
de 50 estados que estaban participando en un estudio de prevención del cáncer, y el estado de
estos individuos fue monitoreado a lo largo de 7 años. Ambos estudios indicaron que la gente
que vivía en ciudades con niveles más altos de partículas (y tal vez de sulfatos y dióxido de
azufre) tenían riesgos más altos de muerte prematura, inclusive cuando otro cierto número de
factores de riesgo fueron considerados. Los impactos observados en estos estudios fueron
varias veces mayores que aquellos observados en estudios de series de tiempo y pueden
reflejar el impacto de exposición a largo plazo en enfermedades crónicas. Aún cuando no se ha
llevado a cabo un estudio similar en Ciudad de México, un efecto a largo plazo en la salud por
contaminación del aire es ciertamente posible y requiere de mayor consideración.
Mientras que mucha de la atención pública sobre la contaminación del aire está frecuentemente
enfocada a contaminantes tóxicos en el aire, la mayoría de los análisis cuantitativos no sugiere
un gran impacto de la contaminación del aire en los riesgos de cáncer. Las evaluaciones de
riesgo de cáncer por tóxicos en el aire están típicamente basadas en evidencia acerca de la
toxicidad de varios compuestos obtenidos de estudios de trabajadores expuestos en su lugar
de trabajo y/o de ratones y ratas expuestas en pruebas de laboratorio. Puede ser preferible

basarse en estudios epidemiológicos de la variación en la incidencia de cáncer en poblaciones
humanas expuestas a diferentes niveles de contaminantes tóxicos en el aire. Sin embargo, ya
que los niveles de riesgo de cáncer inducidos por contaminantes individuales en al aire son tan
pequeños comparados con los riesgos de cáncer típicos (cerca de 1 en 4) y con variaciones
debidas a diferencias individuales al fumar, la dieta y el ejercicio, con los datos actualmente
disponibles no se puede detectar epidemiológicamente en forma confiable los efectos de la
contaminación del aire en riesgos de cáncer.
La mayoría de los estimados de riesgos de cáncer por contaminación del aire sugiere que la
exposición a emisiones de diesel (y/o HPAs) posee el mayor riesgo de cáncer. Estudios en
trabajadores de ferrocarriles expuestos a humo de diesel muestran que por cada incremento
en 1 g/m 3 de humo de diesel, el riesgo de desarrollar cáncer pulmonar a lo largo de la vida se
incrementa hasta en dos casos por 10,000 personas. Si se asume una relación proporcional
entre la exposición y el riesgo, entonces una reducción del 10% en los niveles de humo de
diesel en la Ciudad de México podría reducir los riesgos de cáncer de pulmón hasta en 30
casos por año.
Reducciones similares en porcentaje de los niveles de otros tóxicos en el aire, como el

benceno, el 1,3-butadieno y el formaldehído se esperaría que redujeran los riesgos de cáncer
en solamente 1 o 2 casos por año por contaminante, con una reducción total de riesgo en el
orden de 10 casos. Evidentemente estas estimaciones pueden subestimar el efecto total
relacionado con éstos contaminantes, pudiendo ser otros efectos genotóxicos, hematológicos e
inmunosupresivos que no estamos considerando.
Aunque se ha estimado que los impactos en salud de los tóxicos en el aire son relativamente
pequeños, los diseñadores de las políticas públicas deben estar consientes de las
incertidumbres que afectan estos estimados. La suposición de linealidad para dosis bajas
puede resultar en sobreestimaciones del riesgo. En efecto, a estos bajos niveles de exposición,
los riesgos verdaderos pudiesen ser cero. Por el otro lado, el hecho que no hay datos
disponibles completos de toxicidad para muchos compuestos significa que el riesgo agregado
de todos los contaminantes potencialmente tóxicos no puede ser estimado en este momento.
Aún así, sería poco probable que la magnitud de los riesgos de los tóxicos en el aire se pueda
aproximar a la magnitud de los riesgos de contaminantes criterio (especialmente de material
particulado), ya que esto implicaría que compuestos no probados tienen riesgo más
significativo que compuestos probados o bien que nuestros estimados de unidades de riesgo
de cáncer son bajos por algunos órdenes de magnitud. Además, los tóxicos en el aire pueden
también tener numerosos riesgos no cancerígenos en la salud, los cuales generalmente no se
conocen bien y no son incorporados en los estimados mencionados.
El Valor de Prevenir los Efectos a la Salud
La comparación de los beneficios de prevenir los efectos adversos a la salud y los costos de
reducir la contaminación del aire se calcula en muchos casos estimando el valor monetario que
la población afectada le otorga a la reducción de los riesgos a la salud. Como no es posible
saber con anticipación quién sufrirá los efectos a la salud que se presenten, la cifra relevante
será la que la suma de indivíduos estén “dispuestos a pagar” por reducir su rieso de sufrir un
efecto adverso.
No hay estimaciones directas del valor de reducir los riesgos a la salud en México, aunque
estos valores pueden ser estimados extrapolando las estimaciones obtenidas para otros

países, tales como los Estados Unidos. Estas extrapolaciones son de alguna manera inciertas,
dado el limitado conocimiento que existe sobre el valor de la salud, y las diferencias en los
factores económicos y culturales entre países. Otra fuente importante de incertidumbre
concierne al valor de prevenir las muertes prematuras. Si la gente que muere a causa de la
contaminación del aire hubiera muerto, de todas formas y por otras causas, en una fecha
cercana, el valor de prolongar sus vidas sería mucho menor que lo que indican las
estimaciones comunes, que se basan en la reducción de los riesgos de mortalidad actuales
para los indivíduos que se espera vivan por muchos años.
Las estimaciones de los Estados Unidos sugieren que el valor de reducir los riesgos de muerte
y de enfermedad crónica están entre los beneficios más importantes a la salud. Para México, el
cálculo de la magnitud de los beneficios que pueden lograrse depende de los ajustes que se
realicen, dadas las diferencias en nivel de ingreso y otros factores que existen entre los dos
países, pero es posible que el valor por muerte evitada al año esté entre 100,000 y 3,000,000
de dólares. Esto implica que valdría la pena invertir entre 100 millones y 3,000 millones de
dólares para lograr una reducción de 10% de las partículas PM10, y prevenir 1,000 muertes al
año.
Conclusiones
En suma, parece ser que el principal enfoque de los programas de control de la contaminación
del aire en Ciudad de México debería ser el reducir los niveles de exposición a niveles pico y de
largo plazo de contaminantes criterio, en particular del PM10 y el ozono, y tal vez monóxido de
carbono y el humo del diesel. Desde luego, cualquier oportunidad costo-efectiva para reducir
exposiciones de la población a otros tóxicos en el aire y contaminantes criterio debería también
ser buscada. El orden de prioridad de alternativas de estrategias de control debería estar
basada fuertemente en la razón costo efectividad de cada estrategia al reducir los riesgos en
salud sin enfatizar cual de estos contaminantes involucrados es responsable por los mayores
riesgos existentes.
Los estimados de exposición y de relación dosis – respuesta para contaminantes ambientales

prominentes en la Ciudad de México muestran que el efecto de la contaminación del aire en la
salud pública puede ser potencialmente grande. Los estimados cuantitativos de este efecto
requerirían de suposiciones acerca de las formas de las curvas dosis – respuesta (incluyendo
valores de referencia) desde las concentraciones ambientales actuales a cero, información que
es muy incierta. De manera más importante, cualquier estrategia plausible de control de la
contaminación del aire dará como resultado decrementos marginales en concentraciones
ambientales en el corto plazo, y la pregunta importante en política ambiental es ¿cuáles son los
beneficios marginales de estos decrementos?. Aún así, la magnitud global del riesgo parece
ser lo suficientemente grande para que ésta sea una política prioritaria.
Mientras que se espera que los estimados que se proveen en este reporte sean útiles para
establecer lineamientos generales para el control de la contaminación del aire en la Ciudad de
México para los próximos diez años, se reconoce que hay incertidumbres inherentes en el
análisis. Claramente, hay muchos aspectos sin resolver. La investigación científica que
resuelva (inclusive parcialmente) estos aspectos puede conducir a estrategias más eficientes
de control de la contaminación. Se recomienda que la investigación se enfoque sobre:
(1) Si la exposición a largo plazo a material particulado y otros contaminantes criterio tiene
efectos en la mortalidad analizada en cohortes sobre y más allá de los efectos observados
en los estudios de series de tiempo.

(2) Cuáles contaminantes tienen efectos de mortalidad y morbilidad, incluyendo la
determinación sobre si las partículas finas o gruesas son más tóxicas, y en cualquier caso,
si hay diferencias significativas en la toxicidad de las partículas (dentro de un tamaño de
clase) dependiendo de su fuente o composición química. Los efectos posibles del ozono y
del monóxido de carbono en la salud también requieren de mayor investigación.
(3) Si la exposición a contaminación del aire causa incrementos en la mortalidad infantil y, si

esto es así, si es un componente grande de la mortalidad global observada en los estudios
de series de tiempo.
Desde luego, hay muchos otros aspectos científicos remanentes (por ejemplo, determinar si es
cierto que la suposición de que la dosis – respuesta es aproximadamente proporcional para
cancerígenos, desarrollar una aproximación para tratar con compuestos “no probados”,
cuantificar mejor los efectos de morbilidad de contaminantes criterio y de tóxicos en el aire),
pero el análisis realizado sugiere que la prioridad debe ser dada a encontrar respuestas a estas
tres preguntas clave. Investigación original se requiere de manera importante para contestar
estas preguntas, pero los juicios de expertos, y el incremento de disponibilidad pública de datos
y hallazgos de sistemas de vigilancia pueden ser usados para tomar medidas a corto plazo.
Además, se solicita a los reguladores, tomadores de decisiones y analistas políticos el que
consideren conducir análisis formales de la incertidumbre y valor de la información en un
esfuerzo por apoyar el orden de prioridad de la investigación futura.
Finalmente, se menciona que los estimados de riesgos en salud tienen poco uso en el análisis
formal de la política pública sin información de los valores que miembros de la sociedad ponen
en la reducción de riesgos de varios tipos , por ejemplo, muerte prematura, morbilidad crónica,
y síntomas respiratorios. Como un elemento de esta investigación, desarrollamos un breve
reporte considerando diferentes alternativas para derivar estos valores y de manera que
provean de estimadores preliminares de valores apropiados para usarse en la Ciudad de
México. En síntesis, aunque existen importantes incertidumbres metodológicas, parece
probable que los valores dados a muerte prematura y enfermedad crónica excederían
grandemente los valores para síntomas agudos y asociados.

Capítulo 3:
Ciencia de la Atmósfera:
Inventarios de Emisiones, Modelación y Monitoreo
_____________________________________________________________________________
Mario J. Molina
Luisa T. Molina
Gustavo Sosa
Jason West

Introducción
El principal objetivo de conocer el comportamiento de la contaminación del aire en la Ciudad de

México radica en el entendimiento cuantitativo de la relación entre las fuentes contaminantes y
la concentración en los sitios receptores, lugar en donde finalmente son afectados la salud de
los pobladores, la visibilidad y, en general, el ecosistema. Este capítulo presenta un resumen
breve del nivel de conocimiento actual que se tienen sobre la contaminación del aire en la
Ciudad de México, así como una lista de recomendaciones para estudios posteriores que son
requeridos para mejorar este conocimiento. Una descripción más amplia a este respecto se
presenta en el Anexo 2.
A partir de 1990 y como resultado de las acciones emprendidas para reducir la contaminación
del aire, las mediciones de la calidad del aire en la Ciudad de México muestran una reducción
importante en la concentración atmosférica del plomo, monóxido de carbono (CO) y dióxido de
azufre (SO2) . En 1988, la norma ambiental de ozono era excedida el 90% de los días del año,
en 1995 la norma para las partículas PM10 (partículas con radios menores a 10 micrómetros)
era violada 44% y su promedio anual superaba el valor de la norma hasta en un factor dos o
tres veces. Como consecuencia de esto, el ozono y las partículas se convirtieron en el principal
problema que afecta la salud de la población en la ZMVM y que actualmente está siendo
atacado dentro de los planes de control de la contaminación ambiental.
Mientras que el plomo y CO son contaminantes primarios, es decir, son emitidos directamente
en las fuentes - tales como en las emisiones de los vehículos - el ozono es un contaminante
secundario, es decir, se forma en la atmósfera a través de procesos químicos que involucran a
los compuestos orgánicos volátiles (COVs), óxidos de nitrógeno (NOx) y la radiación solar. Las
partículas suspendidas de la fracción fina, PM2.5 (partículas con diámetros menores o iguales a
2.5 micrómetros) pueden ser primarias o secundarias y, como se mencionó en el Capítulo 2,
hay evidencia significativa de que estas partículas tienen efectos nocivos importantes en la
salud de los seres humanos. Debido a esto, los próximos programas de control de la
contaminación deberán tener mayor énfasis en las PM2.5.
El ozono y las PM2.5 de origen secundario se derivan de las mismas fuentes y están
gobernadas parcialmente por la misma química, altamente no lineal. De aquí que la reducción
en las emisiones de COVs y NOx dirigidas a reducir el ozono en la atmósfera, también
modificará la concentración de los orgánicos secundarios y nitratos en las PM2.5, aunque de
manera no lineal. Cualquier que sea el caso, los programas de control futuros deberán tener
ambos contaminantes en mente.
Formación de Ozono
Para desarrollar estrategias de control convenientes que estén encaminadas a mejorar la

calidad del aire, es necesario conocer las características de las fuentes de emisión, provistas
en el inventario de emisiones, así como la naturaleza del transporte atmosférico y las
transformaciones químicas que rigen la presencia de los contaminantes en la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM). La modelación fotoquímica, la cual simula la física,
química y meteorología de la atmósfera, es utilizada como herramienta que integra toda esta
información para predecir los cambios en la calidad del aire bajo diversos escenarios que
reduzcan las emisiones contaminantes.

En principio, el ozono puede reducirse controlando las emisiones de COVs, NOx, o ambos. En
general, el control de los COVs es menos costoso que la reducción de los NOx, de tal forma
que en el pasado las estrategias de control se enfocaron a limitar las emisiones de los COVs, y
sólo algunas se encaminaron a reducir los NOx; por ejemplo, el requerir que los automóviles
particulares utilizaran convertidores catalíticos de tres vías. Por otro lado, las mediciones
matutinas de COVs y NOx (antes que de inicio la fotoquímica) indican que la relación COV/NOx
está en el intervalo de 19:1 a 34:1 ppbC/ppb, la cual es mucho más grande que la observada
en muchas de las ciudades en los Estados Unidos. La experiencia sugiere que en ambientes
con valores tan grandes de esta relación, la concentración de ozono responde más
adecuadamente a los cambios en las emisiones de NOx, por lo que se dice que la formación de
ozono es sensible a los NOx.
La evidencia que sustenta que la formación del ozono es sensible a los NOx proviene de los
resultados de modelación fotoquímica y experimentos en cámaras de smog, sin embargo, cada
una de estas líneas de investigación tiene limitaciones. Las mediciones ambientales de los
COVs en al ZMVM se realizan periódicamente sólo algunos sitios de la ciudad y durante cortos
periodos de tiempo, por lo que la relación COV/NOx no es representativa de todas las
condiciones meteorológicas y de la química de la formación de ozono. De manera similar, los
experimentos en cámaras de smog tampoco consideran el transporte de contaminantes. De
aquí que para el diseño de estrategias de control apropiadas, la hipótesis de la sensibilidad del
ozono a los NOx en la ZMVM requiera ser confirmada con mediciones adicionales. En
particular, midiendo productos finales de la fotoquímica, tales como el ácido nítrico (HNO3), el
peroxi-acetil nitrato (PAN) y peróxido de hidrógeno (H2O2), en sitios y horas clave, proveerán
información crucial para finalmente dar prioridad al control de los NOx o los COVs en la Ciudad
de México.
Formación de PM2.5 Secundarias
Como se mencionó anteriormente, la formación de PM2.5 de origen secundario está gobernada

parcialmente por la misma química que genera al ozono. A pesar de que aún persisten dudas
sobre las propiedades y los mecanismos químicos de formación de los aerosoles orgánicos
secundarios, sus precursores son los mismos que para el ozono, es decir COVs y NOx. Los
principales precursores de las partículas de origen inorgánico son el SO2, NOx y amoniaco.
Mediciones atmosféricas en la ZMVM indican que la concentración de amoniaco en fase gas
son relativamente altas, por lo que se espera que la reducción en las emisiones de esta
especie no tendrán un efecto significativo en la concentración total de las PM2.5.
Inventarios de Emisiones
Se piensa que el inventario de emisiones de VOC en la ZMVM está subestimado. En los

trabajos de modelación fotoquímica realizados durante el Estudio Global de la Calidad del Aire
en la ZMVM (EGCA) realizado en 1994, mostraron que, utilizando el inventario de emisiones
oficial, las concentraciones de ozono ambientales no pudieron ser predichas por el modelo.
Más aún, la relación COV/NOx no concordaba con la equivalente determinada con los datos del
inventario de emisiones, que predecía un valor más bajo. De la experiencia en otras ciudades,
se sabe que las emisiones de COVs están comúnmente subestimadas. Consecuentemente, las
emisiones de COVs fueron multiplicadas por un factor de cuatro durante el EGACA, para lograr
que las predicciones del modelo reprodujeran a las observaciones de ozono. Este factor de
corrección es la más grande que ha sido reportado en cualquier otra ciudad de Norte América,
sin embargo, una comparación con los de los hidrocarburos predichos por nuestros resultados

de modelación fotoquímica recientes que, acoplados con mediciones recientes, indican que un
factor de corrección más apropiado se encuentra entre dos y tres.
La Figura 3.1 muestra la contribución relativa de las distintas fuentes de emisión de

hidrocarburos, principales especies constitutivas de los COVs. Con la intención de estimar la
importancia relativa de estas fuentes, es conveniente considerar que algunos hidrocarburos son
más reactivos que otros, por lo que participan en mayor grado a la formación de ozono y
partículas finas secundarias. Por ejemplo, el propano y el butano (los principales constituyentes
del gas LP) son relativamente no reactivos, comparados con los hidrocarburos aromáticos,
tales como el tolueno y xileno, los cuales son componentes de los solventes, así como de la
gasolina y el diesel. La contribución de las emisiones provenientes de la vegetación que se
presentan en la Figura 3.1, incluye emisiones fuera de la ZMVM. Es importante realizar más
mediciones rutinarias de los COVs, así como de sus especies constitutivas, para reforzar
nuestra habilidad para predecir los niveles de ozono y partículas finas secundarias en la ZMVM.
Otros Servicios Uso Disolventes

14% 14%
Industria
3%
Distribución gas LP
Transporte: otros 14%
11%
Desengrase
6% Automóviles
14%
Camión Diesel
11% Vegetación
3%
Figura 3.1. Emisiones de Hidrocarburos en la ZMVM
Las Figuras 3.2 y 3.3 muestran la contribución relativa de las distintas fuentes de emisión de
NOx y PM10, respectivamente. En la actualidad, no existen inventarios de emisiones disponibles
para las PM2.5 (excepto para las fuentes industriales que han sido contabilizadas en el
inventario de emisiones de 1998), sin embargo se cuenta con la composición química de estas
partículas obtenida durante el proyecto IMADA en la ZMVM durante 1997, como se indica en la
Figura 3.4. Cerca del 30% de las partículas finas está constituida por compuestos orgánicos,
mientras que los compuestos de origen geológico (polvo) son los que constituyen la fracción
más grande de las PM10.

Servicios
Otra Industria 5% Transporte: otros
8% 1%
Generación Microbuses
Electricidad 3%
3% Camión Diesel
35%
Autobuses
4%
Taxis
5%
Vegetación Automóviles
6% 19%
Camión Gasolina
11%
Figura 3.2. Emisiones de NOx en la ZMVM
Servicios
5%
Transporte: otros
2%
Ontra Industria
12%
Erosión del suelo
Productos Metálicos
38%
3%
Autobuses
4%
Automóviles
4%
Camión Diesel
32%
Figura 3.3. Emisiones de PM10 en la ZMVM

Other
Elements Other
Ammonium 7% Elements
Crustal
4% Ammonium 5% 12%
Nitrate Crustal 7%
32% Nitrate
6% 7%
Sulfate
10% Sulfate Organic
13% Carbon
Elemental 40%
Carbon
Elemental
10% Carbon
Organic 16%
Carbon
31%
Figura 3.4. Composición Química de las Partículas Suspendidas (IMADA)
A pesar de la incertidumbre asociada a los inventarios de emisiones, es claro que los camiones
de carga a diesel son las fuentes más importantes de las emisiones de NOx y PM10, en efecto
las emisiones de PM10 de los camiones a diesel son predominantemente PM2.5 (ver las Figuras
3.2 y 3.3). Dado que estas emisiones son de gran relevancia en la formación de ozono y
partículas finas secundarias, es indudable que las estrategias de control que involucren a estos
vehículos deberán recibir más atención que en el pasado. Al parecer existe una incertidumbre
significativa en la determinación del número de vehículos a diesel que circulan en la ZMVM, así
como en los factores de emisión empleados para estimar sus emisiones. Por otro lado, las
emisiones de NOx estimadas a partir del consumo de combustible de diesel en la ZMVM
indican, quizás de manera fortuita, una razonable concordancia con los datos reportados en el
inventario de emisiones oficial. Un análisis detallado del inventario de emisiones en la ZMVM se
presenta en el Anexo 14.
El inventario de gases de efecto invernadero para la Ciudad de México está actualmente en

desarrollo (ver Anexo 2). Estas emisiones han sido calculadas a nivel de país y están incluidas
dentro del primer reporte preparado para la Convención Marco sobre Cambio Climático de las
Naciones Unidas. Este inventario nacional coloca a México como el 14º parís en las emisiones
de CO2 a nivel mundial. El inventario presenta las emisiones de CO2 y metano (CH4) por sector,
sin embargo no desagrega estas emisiones geográficamente. De acuerdo a este reporte, las
emisiones netas de CO2 para México son: 30.6% debido al cambio en el uso de suelo y
vegetación; 24.4% a la industria relacionada con la energía (incluye refinación y generación de
electricidad); 21.3% al transporte; 14.6% a otra industria; 5.3% comercio y residencial; 2.6% a
los procesos industriales y 1.2% a otras fuentes. Las fuentes más grandes de metano que se
reportan son debidas enteramente a la fermentación en zonas ganaderas y a las emisiones
fugitivas durante el manejo del petróleo y gas natural. Concluimos que el conjunto de

recomendaciones encaminadas a combatir el problema de congestión vehicular, el crecimiento
de la flota vehicular, incrementar la eficiencia energética de los sectores transporte, industria,
comercio y residencial, no sólo mejorarán la calidad del aire local, sino que también reducirán
las emisiones de los gases de efecto invernadero, como valor agregado.
Recomendaciones
Las Tablas 3.1, 3.2 y 3.3 listan las recomendaciones para la modelación y análisis de datos,
estudios para mediciones ambientales y para mejorar la calidad de los inventarios de
emisiones, respectivamente. Estas recomendaciones están basadas en las conclusiones
presentadas en este capítulo y en el Anexo 2. Estas tablas también incluyen de manera gruesa
los tiempos y costos estimados para cada una de las recomendaciones, un estimación más
precisa requiere el desarrollo de propuestas específicas.
Recomendamos, además, el apoyo de las instituciones gubernamentales al Centro Nacional de

Investigación y Capacitación Ambiental (CENICA). Ésta institución tiene como objetivo
primordial fortalecer la capacidad de gestión ambiental de los tres niveles de gobierno, así
como de los sectores industrial y académico mediante el desarrollo de programas de
investigación aplicada y capacitación técnica en los campos de prevención y control de la
contaminación atmosférica y de manejo de residuos peligrosos. Es importante que el CENICA
cuente por lo menos con la infraestructura mínima requerida para que cumpla con los objetivos
para el que fue diseñado.

Tabla 3.1. Recomendaciones Relacionadas a Estudios de Modelación y Análisis de Datos
Recomendación Prioridad Alcance en Costo

tiempo
Realizar estudios de modelación de aerosoles Alta Corto $
inorgánicos y orgánicos utilizando los datos de
IMADA.
Modelar la formación de ozono usando los datos Alta Corto $
de IMADA.
Uso de modelos para ozono y aerosoles para Alta Corto $
probar la sensibilidad al cambio en emisiones de
COV’s, NOx y otras especies.
Uso de modelos para ozono y aerosoles para Alta Corto $
probar la sensibilidad a los parámetros del modelo
(por ejemplo, condiciones de frontera e iniciales,
difusividades y velocidades de fotólisis) .
Uso de modelos para optimizar el tiempo de Alta Corto $/$$
introducción de vehículos y combustibles Tier 2 en
México.
Uso de modelación inversa para determinar aporte Alta Medio $
de las fuentes y verificar los inventarios de
emisiones, particularmente para COV’s y las
emisiones primarias de carbón orgánico y primario.
Uso de modelos y métodos estadísticos para Media Medio $/$$
mejorar la predicción de las contingencias
ambientales y evaluar su efectividad.
Modelar los flujos de contaminantes entrantes y Media Medio $/$$
salientes en la cuenca de la Ciudad de México.
Modelar la meteorología de la Ciudad de México a Media Medio $/$$
lo largo del año.
Desarrollar un modelo de simulación para el Alta Medio $
consumo de energía.

Tabla 3.2. Recomendaciones Relacionadas con Nuevas Mediciones

tiempo
Alta Corto/Medio $$
Realizar campañas de medición de indicadores de
la foto oxidación, tales como: O3/NOz y H2O2/HNO3.
Alta Media $$$
Incrementar la frecuencia y cobertura de las
mediciones de COVs y su composición.
Alta Medio/Largo $$$
Ampliar la frecuencia de medición y composición
de las partículas.
Alta Corto/Medio $$
Realizar mediciones de campo para las emisiones
vehiculares.
Media Medio $$
Realizar la medición de perfiles verticales de la
calidad del aire utilizando mediciones aéreas,
globos sondas o tecnologías de detección remota.
Media Medio $$
Incrementar la frecuencia y calidad de las
mediciones meteorológicas en las fronteras del
Valle de México.

Tabla 3.3. Recomendaciones Relacionadas al Mejoramiento del Inventario de Emisiones

tiempo
Desarrollar un inventario de emisiones para PM2.5 Alta Corto/Medio $/$$$
primarias (enfocado a carbón elemental y orgánico)
y segregar el inventario de emisiones para PM10 y
PM2.5 con base en su composición química.
Desarrollar el inventario de emisiones de fuentes Alta Corto/Medio $$
móviles basado en el consumo de combustible,
mediante detección remota.
Desarrollar estudios en túneles para las emisiones Alta Corto/Medio $
vehiculares.
Realizar un análisis detallado fuente-receptor para Alta Corto/Medio $$
las emisiones vehiculares (emisiones de escape y
evaporativas).
Mejorar la caracterización de la flota vehicular y Alta Medio $$$
mejorar el entendimiento de los ciclos de manejo.
Desarrollar un inventario de emisiones para COVs, Media Corto/Medio $/$$$
incluyendo la especiación de las emisiones y
expresar las emisiones pesadas por su reactividad
o potencial de formación de ozono.
Realizar mediciones directas de factores de Media Medio $$$
emisiones y perfiles de fuente para los vehículos.
Realizar mediciones directas de factores de Media Medio $$
emisiones y perfiles de fuente para fuentes
biogénicas.
Realizar mediciones directas de factores de Media Medio $$$
emisiones y perfiles de fuente para industrias,
servicios y hogares.
Ampliar los inventarios de emisiones para incluir Media Medio $$
emisiones de las ciudades cercanas.

Capítulo 4:
Causas de las Emisiones de Contaminantes

___________________________________________________________________________
José Luis Lezama

Luis Miguel Galindo
Rodrigo Favela
Sergio Sánchez

Introducción
A través del siglo XX la Ciudad de México experimentó profundas transformaciones. La

población creció exorbitantemente y fue ocupando territorios cada vez mas alejados del centro
histórico. Las necesidades de alimentación, vivienda, vestido y transporte, así como la
producción industrial y la prestación de servicios se multiplicaron. Con ello aumentaron también
los requerimientos de combustibles, electricidad y recursos naturales, así como la generación
de contaminantes atmosféricos. En esta sección se describen los principales rasgos que
caracterizan esta transformación de la ZMVM y las principales fuerzas que le han dado origen,
así como las perspectivas para la primera década del siglo XXI y algunas de sus principales
implicaciones ambientales.
El Aumento de la Población
Hace apenas cincuenta años, la ZMVM tenía menos de 3 millones de habitantes. En el año
2000, la población es 6 veces mayor que entonces, con más de 18 millones personas.
Actualmente, la ZMVM es el segundo conglomerado urbano más poblado del mundo,
solamente superado por la zona metropolitana de Tokio, la cual tiene 26 millones de habitantes.
En los últimos 20 años se ha observado una disminución en las tasa de crecimiento de la

población de la ZMVM, lo cual se debe tanto a la disminución del índice de natalidad la
fecundidad como a una menor migración desde otras partes del país. Se espera que la tasa de
crecimiento poblacional, hoy en día del 1.6%, se reduzca a 1.0% en el año 2010. No obstante,
la población continuará aumentando hasta alcanzar alrededor de 20.5 millones de habitantes
en el año 2010 y alrededor de 22 millones en el año 2020 (ver Figura 4.1).
Debe sin embargo destacarse que los patrones demográficos no son homogéneos para toda la
ZMVM ya que mientras el Distrito Federal tiene una tasa de crecimiento, en la última década,
de medio punto porcentual, los municipios conurbados presentan un acelerado crecimiento de
la población de 3.2% anual de 1990 a 1999, incluso superior a la media nacional. Esta situación
genera una demanda extraordinaria en materia de servicios de transporte, salud y vivienda que
tiende a concentrarse con mayor intensidad en el Estado de México.
La disminución de la tasa de natalidad también está dando lugar a un cambio en la

composición por edades de la población. En los próximos 10 años, aumentará el porcentaje de
la población en edad productiva (de entre 15 y 65años de edad) al pasar del 65.4% hoy en día
al 70.2% en el año 2010. Ello se traducirá también en una mayor demanda a la creación de
empleos, el transporte, la energía, bienes y servicios, etc., lo cual significará mayores presiones
al medio ambiente. Simultáneamente, el porcentaje de la población mayor a los 65 años pasará
del 4.2% en la actualidad al 6.4% en el año 2010 lo que se traducirá en un aumento de este
grupo de población sensible a la contaminación del aire.

25
DF Edo Mex Total
Millones de habitantes 20
15
10
0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
Year
Figura 4.1. Crecimiento de la población en la ZMVM, el Distrito Federal y

el Estado de México. (Fuente: INEGI, Censo General de
Población y Vivienda 2000; Covarrubias (2000)).
La Expansión de la Zona Metropolitana del Valle de México
La expansión urbana y los usos del suelo tienen un impacto directo sobre la organización
socioespacial de las ciudades y sobre la problemática ambiental, como es el caso de la
contaminación del aire. Este impacto se relaciona con el aumento de las distancias entre usos
residenciales, industriales y de servicios que afectan la movilidad metropolitana, los esquemas
de viajes y los sistemas de transporte, como se explicará con mayor detalle en el capítulo 6.
Por otra parte, la expansión urbana afecta también a las áreas agrícolas y forestales, así como
en general a las “áreas naturales protegidas” que rodean las ciudades, las cuales tienen un
indudable impacto en el equilibrio ecológico de éstas y en la calidad del aire.
La ZMVM ha seguido un modelo expansivo de desarrollo urbano. La relativamente pequeña

ciudad que en los años treinta se circunscribía casi exclusivamente a las delegaciones
centrales del Distrito Federal, se extendió gradualmente hasta extenderse más allá de los
límites del Estado de México (ver Figura 4.2). Una importante proporción de la expansión
periférica ha tenido lugar a través de asentamientos humanos irregulares, ya que los sectores
pobres de la población no tienen acceso a los mercados de la vivienda y se asientan
frecuentemente en zonas ecológicamente vulnerables, con bajas densidades y donde la
introducción de servicios suele ser muy difícil (se ha calculado que los asentamiento irregulares
concentran el 62% de la población total de la ZMVM y ocupan alrededor del 50% de su
superficie).

Figura 4.2. Expansión de la Zona Metropolitana del Valle
de México. (Fuente: Covarrubias (2000)).
La desconcentración de las zonas centrales y el fuerte crecimiento de la periferia metropolitana

es un fenómeno que lleva ya varias décadas. Actualmente, alrededor de 8 millones 590 mil
habitantes de la ZMVM viven en las 16 delegaciones del Distrito Federal, mientras que otros 9
millones 470 mil habitantes tienen su hogar en el Estado de México. Las tendencias indican
que la mayor parte del crecimiento de la ZMVM ocurrirá en el estado de México: en el año
2010, casi un 58% de la población de la ZMVM habitará en el Estado de México. Asimismo, la
conurbación empieza a incorporar nuevos municipios de otros estados circunvecinos. El
primero de estos es Tizayuca, en el Estado de Hidalgo, el cual cuenta ahora con más de 46 mil
habitantes.
La ZMVM tiene una densidad urbana de alrededor de 120 habitantes/hectárea. De seguirse un

patrón no planeado, se mantendría una densidad similar a lo largo de esta década, con áreas
de intensa urbanización combinada con otras de vacantes y baldíos (ver Figura 4.3). Esto
significaría una expansión territorial de la ZMVM proporcional al crecimiento de la población y
en consecuencia un incremento en las necesidades de transporte y kilometrajes recorridos en
vehículos automotores.
La expansión de la ZMVM no es única en la región. Las zonas metropolitanas vecinas (Puebla,

Tlaxcala, Pachuca, Toluca y Cuernavaca) también están extendiendo sus territorios. Esta
múltiple expansión está tendiendo a formar una unidad urbana con la ZMVM, la cual se ha
denominado la Megalópolis. Hoy en día, la Megalópolis incluye 91 municipios del estado de
México, 16 del estado de Morelos, 29 del estado de Puebla, 37 del estado de Tlaxcala y 16 del
estado de Hidalgo, además de las 16 delegaciones del Distrito Federal. La creciente interacción
entre las zonas metropolitanas de las Megalópolis tiene importantes repercusiones sobre los
recursos naturales, energéticos y ambientales.

Fifura 4.3. La Megalópolis (Fuente: Covarrubias (2000))
El Desarrollo Regional
En su conjunto, la región centro del país integrada por los estados de México, Puebla, Tlaxcala,
Morelos, Querétaro y el Distrito Federal ocupan únicamente el 5% del territorio nacional. No
obstante, en este territorio se desarrollan las actividades industriales, de servicios y
comerciales más importantes del país. La región centro alberga más de una tercera parte de la
población nacional y aporta más del 40% del Producto Interno Bruto (PIB) del país. En este
contexto, la economía, el transporte y la contaminación ambiental son temas que han adquirido
una dimensión regional, más allá de los ámbitos metropolitanos.
El Distrito Federal sigue siendo el territorio que estructura las actividades económicas
metropolitanas y de la Región Centro. Por ello, sigue atrayendo a una gran proporción de la
fuerza de trabajo que radica en los municipios conurbados del Estado de México. En los últimos
años, se ha producido una desconcentración demográfica del Distrito Federal principalmente
hacia los municipios conurbados y hacia otras partes de la región centro. No obstante, una gran
proporción de la población que ha migrado a los municipios conurbados regresa diariamente a
trabajar en las delegaciones centrales del Distrito Federal, con la consecuente demanda de
transporte.
Adicionalmente, la incorporación de la mujer a la actividad económica tiende a incrementar la

demanda de transporte urbano y, en la medida que las actividades económicas en las que se
ocupan son principalmente en el sector servicios, se refuerzan las tendencias concentradoras
en las delegaciones centrales del Distrito Federal.

La tradicional concentración económica de la ZMVM tiende a disminuir. No obstante, hoy en día
sigue aportando el 80% del producto regional. En esta medida, las presiones sobre los recursos
y el ambiente continúan siendo muy intensas.
Mientras que las actividades agropecuarias e industriales han tenido una significativa pérdida
de importancia relativa en la economía de la ZMVM, la importancia del sector servicios va en
aumento. A fines del siglo XX, el sector servicios aportaba ya casi las tres cuartas partes de la
producción. El descenso de la actividad agropecuaria ha sido sensiblemente más pronunciada
en la ZMVM que en el resto del país como consecuencia de la expansión urbana. Con respecto
a la industria, ha ocurrido un importante proceso de descentralización. En la década de los
noventa, grandes industrias fueron reubicadas en las nuevas áreas industriales de la región
centro, fuera de la ZMVM. Mientras tanto, la actividad productiva en otros corredores
industriales (como la frontera norte del país) va en aumento. En gran medida, estos cambios
son de carácter estructural y están relacionados con nuevas formas de organización de la
economía nacional y mundial.
El Crecimiento Económico
El crecimiento económico es una condición necesaria para incrementar el bienestar de la

población. No obstante, implica el uso de más recursos, tanto naturales como hechos por el
hombre, para producir más bienes y servicios. Los incrementos en el ingreso se utilizan
entonces para consumir una mayor cantidad de estos bienes y servicios lo que si bien
contribuye al mejoramiento de las condiciones de vida de la población viene también
acompañado con la generación de contaminación adicional.
El crecimiento futuro de la economía mexicana, a partir del TLC y durante los siguientes 20
años, estará relacionado con la economía de los Estados Unidos y Canadá. Ello deberá
traducirse en el largo plazo en un continuo flujo de capitales internacionales aunque ello no
descarte la posibilidad de salidas de capital en el corto plazo, de una lenta ruta de convergencia
en los ingresos per capita entre México, Estados Unidos y Canadá expresada en un mayor
dinamismo en el caso de México y en una mayor coordinación de las políticas ambientales
entre estos países con un cierto rezago para México.
La economía mexicana en los últimos cincuenta años ha mostrado un comportamiento cíclico

en torno a un componente tendencial. Más aún, estas fluctuaciones están normalmente
correlacionadas en serie, combinando fases de crecimiento económico acelerado con otras de
ajuste estructural y crecimiento lento. Existe asimismo una correlación positiva entre fases de
crecimiento acelerado y estabilidad en el tipo de cambio. El conjunto de esta información
permite inferir que los escenarios más probables para los próximos veinte años corresponden a
un crecimiento del PIB de 5% promedio anual con un crecimiento del PIB per capita en pesos y
en dólares de 3% y 4% respectivamente. En el escenario de un crecimiento moderado puede
esperarse un aumento del PIB de 3% y un incremento del PIB per capita en pesos y dólares de
1% y 2% respectivamente (ver Figura 4.4).
La economía de la ZMVM mantiene una correlación positiva con el comportamiento de la

economía nacional aunque con algunas diferencias importantes. Así, es de esperarse que la
participación del Distrito Federal en el producto nacional disminuya paulatinamente en un punto
porcentual cada cinco años mientras que la participación del Estado de México se mantendrá o
elevará ligeramente. Sin embargo, los la mayor presión demográfica en el Estado de México y
el estancamiento poblacional en el D.F. tendrá consecuencias importantes en la evolución de
los PIB per capita de estas entidades. Así, el PIB per cápita en el Distrito Federal crecerá mas

rápidamente que el del Estado de México. Estas diferencias deben de tomarse en cuenta en
las políticas ambientales metropolitanas.
15
10
-5
-10
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
DY DYHPF
Figura 4.4. Tasas de crecimiento del PIB con el filtro Hodrick-Prescott
En el caso particular de la ZMVM, los problemas ambientales son particularmente importantes,

como el de la contaminación del aire. Un crecimiento adicional y un progreso mayor podrían
resolver algunos de estos problemas a través de la modernización del transporte y la
producción industrial, así como de mayores inversiones destinadas a la protección al ambiente.
Sin embargo, este mismo ingreso también puede reflejarse en el incremento de otras fuentes
de contaminación. La política ambiental debe ser utilizada para prevenir y controlar los efectos
negativos, a través de una combinación de instrumentos regulatorios, económicos y de
persuación.
La Producción y el Consumo de Energía
Las fuerzas inductoras de la contaminación del aire están vinculadas a la estructura del
mercado de energía. Las emisiones son una función de la disponibilidad de fuentes de energía
primaria, producción de combustibles e infraestructura de distribución, de la distribución de los
energéticos entre los distintos sectores que los consumen, del estado de la tecnología del
consumidor y de sus patrones de uso (Figura 4.5). Debido a la fuerte interrelación entre los
participantes en el mercado de combustibles, la solución a los problemas ambientales locales
debe ser llevada a cabo en conjunto con políticas nacionales de energía y fiscales para
minimizar su costo y tiempo de instrumentación. El diseño de políticas integrales basadas en
análisis costo beneficio es una prioridad.
Balance de Energía
Los combustibles fósiles satisfacen casi el 91% del consumo final de energía en la ZMVM. El
porcentaje restante lo cubren la electricidad y los combustibles sólidos. En orden de
importancia por el volumen de su consumo en términos energéticos, los principales
combustibles utilizados en la ZMVM son: la gasolina Magna Sin Plomo, el gas licuado de

petróleo (LP), el gas natural (GNC), el PEMEX diesel de uso vehicular y el diesel industrial y el
gasóleo industrial.
Anualmente, en la ZMVM se consumen alrededor de 570 petajoules de energía (equivalentes a

44 millones de litros diarios de gasolina). El sector transporte consume casi la mitad de esta
energía (48.4%), mientras que el sector industrial absorbe el 26.8%, el sector residencial,
comercial y público un 24.6% y solamente un 0.2% el sector agropecuario (Tabla 4.1).
Tabla 4.1. Balance del Consumo Final de Energía en la ZMVM en 1996

SECTOR SECTOR SECTOR SECTOR CONSUMO CONSUMO
INDUSTRIAL TRANSPORTE COM. Y AGRO- FINAL FINAL
PÚBLICO PECUARIO (Porcentaje)
Gas Natural 88.1 3.6 91.6 16.1%
Hidroelectricidad 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0%
Combustibles 19.4 19.4 3.4%
Sólidos
Total Energía
Primaria 88.1 23.0 0.0 111.1 19.5%
Gas Licuado 4.5 10.6 87.1 0.3 102.5 18.0%

Gasolina Magna 106.1 106.1 18.6%
Gasolina 0.2 0.2 0.0%
Premium
Gasolina Nova 100.9 100.9 17.7%
Diesel Sin 42.5 42.5 7.5%
Otros Intermedios 12.5 12.5 2.2%
Combustibles 23.0 0.7 23.7 4.2%
Industriales
Electricidad 36.8 3.1 30.1 0.0 70.1 12.3%
Total Energía
64.3 276.0 117.2 1.0 458.5 80.5%
Secundaria
Total Energía 152.4 276.0 140.2 1.0 569.6 100.0%
Porcentaje 26.8% 48.4% 24.6% 0.2% 100.0%
Fuente: Bazan et al (2000).
La Demanda y Calidad de los Combustibles en la ZMVM
Desde 1986, Pemex inició una serie de acciones dirigidas a aumentar el volumen y mejorar la
calidad de los combustibles que se abastecen en México. Con respecto a la gasolina, la
demanda creció de 88 MBD en 1986 a 111 MBD en 1998. En 1990 se introdujo al mercado la
gasolina sin plomo y a fines de 1997 la gasolina con plomo fue completamente eliminada. En
1992 se inició la adición de compuestos oxigenados para mejorar la combustión (con una
especificación de contenido de oxígeno de 1 a 2%v). Además, la composición de la gasolina
fue limitada a 25%v de aromáticos, 10%v de olefinas, 1%v de benceno y 500 ppm de azufre.
En relación con el diesel, el crecimiento de la demanda ha sido menor que para la gasolina: de
22.4 MBD en 1986 se pasó a 23 MBD en 1998. Las especificaciones del diesel de bajo
contenido de azufre introducido en 1993 establecen un límite de 500 ppm de azufre y un
número de cetano de 48 como mínimo.

Con respecto a los combustibles industriales y servicios, han ocurrido cambios significativos en
la oferta de combustibles. Primero, las termoeléctricas de la ZMVM cambiaron totalmente al
uso de gas natural en lugar de combustóleo en 1992, a través de un proceso gradual iniciado
en 1986. Por otro lado, en 1991 se cerró definitivamente la refinería 18 de Marzo. En 1991 se
prohibió el uso de combustóleo (con un alto contenido de azufre) en la ZMVM y en su lugar se
introdujo el gasóleo industrial (primero con un límite de azufre del 2%, el cual fue reducido
posteriormente a 1.0% como máximo). Hoy en día, ningún combustible tiene un contenido de
azufre mayor al 1% y en el futuro cercano éste nivel disminuirá a 0.05%. Las industrias que no
usan gas natural y los servicios utilizan principalmente gasóleo (1% de azufre como máximo) y
diesel (500 ppm de azufre). Por otra parte, está en construcción la ampliación de la capacidad
de la infraestructura de gas natural. Mientras que la demanda de gasóleo industrial y diesel
industrial disminuyeron de 34 MBD a 10 MBD, el gas natural creció de 469 MMCFD a 526
MMCFD entre 1986 y 1998.
Para hacer posibles estos cambios, se han invertido una cantidad significativa de recursos en la
infraestructura de refinación, extracción y producción de gas y distribución. Algunos proyectos
nuevos han sido iniciados y están en desarrollo.
En México se ha alcanzado una importante reducción de emisiones en la ZMVM (y en otras

zonas metropolitanas) debidos a los programas de control instrumentados, la aplicación de
normas más estrictas, la modernización de la flota y el mejoramiento de la calidad de los
combustibles.
La demanda de combustibles continuará en aumento y posiblemente a un ritmo más acelerado

debido a las expectativas de crecimiento del país (ver Figura 4.6). Como se ha mencionado, se
espera que el PIB aumente muy probablemente al 5% anual promedio o en un escenario de
crecimiento moderado en alrededor del 3% promedio anual durante la primera década del siglo
XXI. Este ritmo de crecimiento se traducirá en un incremento de al menos 4.2% en la gasolina,
4.8% en el diesel, 7.5% en el Jet y 4.8% en los principales combustibles industriales (gas
natural y combustóleo).
El Transporte
El crecimiento económico conlleva a la intensificación de las actividades urbanas, entre ellas

las del transporte, y su correspondiente congestión vial y a la generación de contaminación del
aire. Entre otros aspectos, el crecimiento económico influye sobre las tasas de motorización3,
la generación de viajes y el crecimiento urbano. Existen evidencias de una fuerte correlación
entre los niveles de ingreso económico y la posesión vehículos. Por otra parte, la generación de
viajes también se incrementan con el ingreso, a medida que los individuos añaden a su rutina
diaria viajes de compras, recreación y sociales. Finalmente, un mayor ingreso se asocia a
menudo con fuertes tendencias de expansión de las áreas de viaje tales como la dispersión de
sitios de áreas residenciales, comerciales e industriales a través de las zonas urbanas.
3
Número de vehículos automotores per cápita

Recursos Energéticos Combustibles Consumidores / Fuentes de Emisión
Demanda de energía de fuentes fósiles, 1998*
Balance energético de México, 1998*
212 Carbón
87 Gasolina
Gas natural
5% 21% Fuentes Móviles
11 125 26%
Diesel
13%
Fuentes Fijas
Gas LP Turbosina
Producción Exportación Importación Demanda 7% Combustóleo 2%
26%
* Millones de toneladas de crudo equivalente (MTCE) * 119 MMTCE
Fuentes Fijas Fuentes Móviles

Situación Balance neto a la exportación Sector gubernamental estratégico Generación Eléctrica: Consumo de gasolina:
Reservas de crudo importantes (autonomía energética y recaudación - 65% en - Parque vehicular viejo
Reservas de uranio moderadas fiscal) termoeléctricas (11 años) con tasa de
Reservas de carbono reducidas Empresa paraestatal (monopolio) convencionales a base de renovación baja.
Recursos hidrológicos y Infraestructura de Refinación / combustóleo - 60% sin convertidor
geotérmicos limitados Productos: - Nueva capacidad catalítico
Recursos agrícolas moderados - 6 Refinerías de basada en gas natural / - Inspección y
(importadores) configuraciones FCC / FCC-CK ciclos combinados mantenimiento escaso
Potencial para el desarrollo de - Capacidad de hidrotratamiento Uso Industrial: Consumo de diesel:
tecnologías de energía solar - Gasolina metropolitana: - Industria grande: - Parque vehicular viejo
95% de los recursos calidad internacional, 400 ppm Estándares (15 años) con tasa de
energéticos son de origen fósil azufre internacionales 60% gas renovación baja.
- Gasolina convencional: calidad natural y gas LP. - Inspección y
Crudos amargos de internacional, 700 ppm azufre - Pequeña industria: mantenimiento mínimos
intermedios a pesados - Diesel: por encima de calidad tecnología de combustión Vehículos a base de gas
internacional, 400 ppm azufre ineficiente natural, LP y eléctricos:
- Combustóleo: pesado de alto Uso residencial y comercial: - Utilizados
Gas natural amargo azufre (4%): disponibilidad limitada - uso ineficiente de exclusivamente en flotillas
de combustóleo de bajo azufre energía por tecnologías específicas
Infraestructura de Gas / Productos: utilizadas - Precios de gas natural
- 10 plantas de proceso - desperdicio de y LP subsidiados
- Gas LP: alto contenido de energía y precios Desarrollo del transporte
butano / olefinas (bajo contenido de subsidiados (gas natural y público urbano reducido
olefinas en ZMVM) LP) Programas de inspección y
- Gas natural Programas de desarrollo cumplimiento ambiental
urbano deficientes escasos
Programas de inspección y
cumplimiento ambiental
poco eficaces
Impacto Alternativas limitadas debido a Combustibles de calidad internacional Fuentes directas de emisión Fuentes directas de emisión
ambiental restricciones estructurales con contenido de azufre medio a alto de hidrocarburos, óxidos de de hidrocarburos, óxidos de
Crecimiento potencial en nitrógeno y partículas nitrógeno y partículas
tecnologías solares y eólicas Congestión vehicular (tráfico)
Alternativas Importar combustibles y Producción de combustibles de bajo Incremento en la eficiencia Fortalecer programas de
para reducir el materias primas de mejor impacto ambiental: para el uso de la energía / inspección y mantenimiento
impacto calidad a) Gasolina y diesel de bajo azufre Programas de cogeneración Adaptar vehículos existentes
Incrementar la producción de Requiere inversiones en Generación de electricidad a (retrofit)
gas natural refinación partir de gas natural Acelerar la tasa de renovación
b) Producción de combustibles Sustitución de gas LP con de vehículos
alternos (hidrógeno / metanol) gas natural / energía solar Estimular el cambio a
Se requiere de desarrollo tecnológico / Fortalecer programas de tecnologías de bajas
altos costos de producción y inspección y mantenimiento emisiones:
distribución Relocalización de fuentes - Tier II de gasolina,
Cambios en oferta energética: industriales ZEVS, gas natural,
a) Sustitución de combustóleo de Estándares de emisión más Vehículos a diesel con
alto azufre con gas natural – estrictos trampas de partículas
Requiere de inversiones en Estándares de emisiones más
producción y distribución de gas estrictos
b) Incremento de las zonas
ambientales críticas / estándares
de calidad mayores – Requiere
de inversiones en refinación,
producción de gas y distribución
Restricciones Restricciones estratégicas y de Requiere empatar la demanda y Políticas de precios – Incentivar el mejor uso de los recursos
disponibilidad natural: cambios tecnológicos con cambios en Los cambios requieren políticas integrales de desarrollo,
Recursos Hidrológicos / la oferta energéticas y ambientales
Geotérmicos cerca del límite de Recursos presupuestales limitados Los cambios tienen que ser compatibles con la oferta de
capacidad debido a políticas fiscales combustibles
Energía Nuclear limitada por Inversión privada limitada debido a El ingreso per capita restringe la renovación del parque
imagen y seguridad restricciones legales (fiscales / vehicular
Fuentes renovables limitadas estratégicas)
por costo de producción y
volumen
Volumen de importaciones
limitado por restricciones
estratégicas / económicas
estándar
Figura 4.5. Sector Energético en México / Factores de la Contaminación

Gasolinas
808 Pemex Premium
649 15 (Sin plomo / 93)
512 570 Tasa de crecimiento
480 13 %
403 8% 11
Extra / Pemex Magna % anual compuesto
10 54% % 85%
(Sin plomo / 87) 92% 89% 87% 1989 / 19991999 / 2010
Nova %
90% 46%
(Con plomo / 78) 2.4% 4.2%
1989 1995 1999 2002 2005 2010
460 Pemex Diesel

Diesel (0.05% azufre)
368
316
275
228 Tasa de crecimiento
194 100 anual compuesto
Diesel desulfurado 14 67% 100 100 %
100 1989 / 1999
1999 / 2010
(0.5% azufre) %
86 % %
Diesel nacional 33% %
(1% azufre) % 3.6% 4.8%
1989 1995 1999 2002 2005 2010
1,279
Combustóleo1) / Gas
Natural
999
842 Tasa de crecimiento
766 anual compuesto
77%
595 611 68%
37% 60% 1989 / 19991999 / 2010
Gas 30% 35%
natural
63% 2.6% 4.8%
Combustóleo 70% 65% 40% 32% 23%
1989(1) 1995 1999 2002 2005 2010
(1) combustóleo y gasóleo industrial
Figura 4.6. Consumo de combustibles
Un mayor número de vehículos que realiza más viajes y recorre distancias más largas, conlleva
a un crecimiento en el agregado de vehículos-kilómetros recorridos (VKR). Ello ha sido
especialmente importante en el proceso de crecimiento de la población que ha experimentado
la Ciudad de México. Dada una infraestructura relativamente poco elástica (carreteras, vías
ferroviarias, servicios de tránsito, etc.), un incremento en los VKR’s produce síntomas que
incluyen la congestión vial y la contaminación.

Es posible y necesario modificar esta vinculación. Por una parte, una mayor ocupación de los
vehículos puede mitigar la congestión vial, lo cual permite que la magnitud de pasajeros-
kilómetro recorridos se incremente con un VKR constante, o incluso que éste disminuya. Por
otro lado, las tecnologías (o modos no motorizados) que reducen las emisiones por VKR
pueden limitar el impacto de la contaminación de los viajes. El alcanzar metas de movilidad y
de calidad del aire en presencia de una situación de crecimiento económico es, por lo tanto, el
contexto en el cual se establece la discusión sobre los esfuerzos de la Ciudad de México.
Para entender mejor los desafíos que confronta el gran desarrollo de una ciudad como la de
México, es importante primero considerar el ciclo económico que determina la dinámica del
transporte urbano. El transporte sirve como columna vertebral de cualquier área urbana. A
través de las facilidades que brinda el transporte, el crecimiento económico también se facilita;
este crecimiento económico crea, a su vez, impactos en el transporte que a menudo se
manifiestan en el incremento de las tasas de transporte, una creciente motorización, cambios
hacia modelos más rápidos de transporte y un aumento en las distancias de viaje. Estos
efectos del transporte producen entonces, por sí mismos, impactos económicos, a menudo
efectos “externos” negativos, como el congestionamiento, contaminación del aire y accidentes.
Estos efectos no sólo merman el suministro efectivo de los servicios de transporte, sino que
también pueden inhibir el crecimiento económico, representando pérdida de recursos, por
ejemplo, desperdicio de tiempo y deterioro de la salud. Es en esta etapa del ciclo de transporte
urbano en donde emergen la mayoría de los conflictos - por una parte la necesidad de invertir
en sistemas para reducir los impactos negativos del transporte y poder continuar facilitando el
crecimiento económico; por otro lado, muchas intervenciones se vuelven difíciles o imposibles
debido a restricciones tales como la contaminación del aire (produciendo, por ejemplo, retraso
en la construcción de vías de comunicación) o simplemente la falta de financiamiento. El dilema
se presenta en cómo mitigar o eliminar los efectos negativos del transporte a la vez que le
permita continuar desarrollando su papel como columna vertebral de la economía urbana.
Aunque este ciclo es atribuible en gran parte al transporte en cualquier ciudad del mundo, es de
particular importancia en las ciudades como la ZMVM, donde el crecimiento urbano ocurre a
menudo más rápidamente, las restricciones financieras son más pronunciadas y la
contaminación (así como otros efectos negativos) es mayor. La ciudad ha experimentado un
rápido crecimiento demográfico, físico y económico (si bien esporádico a veces) en las últimas
décadas, ha elevado su índice de motorización y se han observado cambios importantes en los
últimos años asociados exitosamente con la implementación de mejoras en la tecnología de
motores de vehículos, y una fuerte inversión, aunque geográficamente desigual, en la mayoría
de la infraestructura de caminos y vías ferroviarias urbanas. No obstante, la ciudad continúa
sufriendo de problemas agobiantes y complejos relacionados con las condiciones de tránsito
caóticas y la fuerte contaminación del aire.
La Producción Industrial
Desde principios de la década de los ochenta, el desarrollo de la industria mexicana se inserta

en un marco de reestructuración general de la economía. Esta reestructuración se caracteriza
por una apertura comercial y una menor intervención directa del estado en la economía. Hacia
finales de los ochenta y principios de los noventa, en el marco de la globalización de la
economía, el desarrollo industrial de México transcurre bajo un esquema de mayor
competencia con el exterior y una reestructuración técnica de los establecimientos industriales.
México ingresa al GATT, firma el TLC y se incorpora como miembro de la OCDE.

El proceso de la apertura al exterior provocó un auge en las exportaciones, particularmente de
las maquiladoras. Durante estos años se observó un proceso de descentralización de la
industria hacia las zonas costeras, las fronteras y en particular los llamados puertos
industriales. Desde finales de los ochenta y particularmente en los noventa, la política industrial
comienza a tomar medidas más integrales sobre control de emisiones y residuos e incorpora
lineamientos de normatividad sobre protección ambiental. Ello ha sido particularmente
importante en las grandes industrias.
En 1998, en el Distrito Federal estaban registrados 19,244 establecimientos industriales, de los

cuales el 77% son micro empresas, 18% pequeñas, 3% medianas y 2% grandes. Por su parte,
en el Estado de México están ubicados 12,203 de establecimientos, con una distribución por
tamaño de empresa similar al Distrito Federal.
Tradicionalmente, las actividades industriales han sido una de las principales causas de
migración de la población hacia la ZMVM. Así, la participación del sector industrial de la ZMVM
al producto interno bruto está disminuyendo, como puede observarse en la Tabla 4.2. También
es notoria la disminución del personal ocupado en este sector que se redujo durante 1993 a
1999, pasando de 932 mil 300 personas a menos de 545 mil en 1998.
Tabla 4.2. Contribución del Sector Industrial del Distrito Federal y el Estado
de México al Producto Interno Bruto
DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MÉXICO
1970 27.56 8.62
1975 26.14 10.25
1980 25.15 10.94
1985 20.96 11.10
1988 22.32 11.26
1993 23.93 10.34
1994 24.00 10.17
1995 22.92 10.06
1996 22.77 10.38
1997 22.78 10.46
1998 22.76 10.37
La Demanda y Suministro de Energía Eléctrica
Desde el punto de vista del suministro eléctrico, la ZMVM se ubica en el área Central del
Sistema Interconectado Nacional (SIN), en la cual participan la Comisión Federal de
Electricidad (CFE) y la Compañía de Luz y Fuerza del Centro (CLyFC). La ZMVM es el principal
centro de consumo del Area Central. No obstante, también es importante la carga eléctrica
demandada por las ciudades de Toluca, Pachuca y Cuernavaca. En su conjunto y por la
distribución de la red eléctrica, este centro de distribución constituye un gran nodo receptor –
distribuidor con una alta densidad de carga concentrada en un área relativamente pequeña.
La aportación de la energía necesaria para satisfacer la demanda máxima del área central es
proporcionada en primer término por las centrales generadoras más próximas al centro de
carga, que son Tula y Valle de México de la CFE y Jorge Luque, Turbogas, Necaxa y Lerma de
la CLyFC. En segundo término, también por su cercanía y medios de transmisión, las centrales
hidroeléctricas de Infiernillo, Villita y Sistema Miguel Alemán, las cuales se encuentran dentro
del área Central. El resto de la energía requerida se importa de las Areas Occidental y

Oriental. Las centrales Valle de México y Jorge Luque están ubicadas dentro de la ZMVM,
utilizan gas natural como combustible y son importantes generadores de contaminantes
atmosféricos, principalmente óxidos de nitrógeno (precursor del ozono).
La demanda máxima de energía eléctrica se ha incrementado en un 35% en los últimos 10

años en el Area Central. Las expectativas de crecimiento económico indican que la demanda
crecerá a un ritmo mayor en esta década, como se muestra en la Figura 4.7. Sin embargo, la
capacidad de generación local en el Area Central ha sido la de menor crecimiento en el sector
eléctrico nacional y la disponibilidad de las unidades generadoras en el área ha disminuido
debido a la reducción de su vida útil. Este desequilibrio provoca dificultades para el control de
voltaje del sistema de 400 y 230 kV en las horas de demanda máxima lo que puede llevar a
realizar cortes de carga obligados.
Por ello, las autoridades de energía están analizando alternativas para incrementar la
capacidad efectiva de generación en el área Central. Entre las ventajas de mantener una
capacidad instalada suficiente para abastecer en forma segura a la ZMVM se encuentran: a) la
tendencia del Sistema Interconectado Nacional a mantener la independencia de las regiones o
áreas de distribución, instalando al interior de cada zona sus propias fuentes de distribución; b)
el establecimiento de áreas autónomas que puedan establecerse como unidades de negocio
que comercialicen los intercambios con otras áreas para su beneficio económico; c) la mejora
en la operación de las áreas para a su vez mejorar la calidad de la energía suministrada a los
consumidores.
No obstante, las turbinas que operan para la generación de energía eléctrica en la ZMVM está
sujeta a la disminución de su potencia por efecto de la altitud (2,240 msnm), con el
consecuente exceso en la generación de contaminantes atmosféricos.
12000
11613
11113
10634
10176
10000
9738
9877
9319 9580
8917 9292
8533 9013
8742
8166 8479
MW
8000 8224
7814
7977
7478 7737
7156 7504
6848 7279
7060
6848
6000 6347 6447
5858 5819 Crecimiento Esperado 4.5%

5624 Crecimiento Real
Crecimiento Moderado 3.1%
4000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
AÑO
Figura 4.7. Historia y Proyecciones de la Demanda de Energía Eléctrica en el Área


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Capítulo 1:

Descripción del Proyecto

Capítulo 1 1 MIT, Octubre 2000

En los años recientes se ha reconocido la naturaleza multidisciplinaria del problema y la

Debido a la magnitud del reto y de las complejidades del problema de la contaminación

• La evaluación de las tendencias de la calidad del aire y de sus efectos en la salud.

Capítulo 1 3 MIT, Octubre 2000

Atendiendo a ello, la Comisión Ambiental Metropolitana (CAM), en colaboración con el

Al mismo tiempo, se están llevando a cabo diversos esfuerzos de investigación en apoyo a la

Capítulo 1 4 MIT, Octubre 2000

El Programa Integral sobre Contaminación Urbana, Regional y Global: Estudio de Caso de la

En general, creemos que el Programa de la Ciudad de México provee una excelente

La Evaluación Integrada y su Papel en la Planeación de un Programa de Calidad del Aire

Capítulo 1 5 MIT, Octubre 2000

Diálogo Actividades Ciencias de la Efectos en la

Figura 1.1. Diagrama Simplificado del Conocimiento Base de la Evaluación Integrada

Desde luego, además de la complejidad de la ciencia de efectos en salud, la ciencia

Capítulo 1 6 MIT, Octubre 2000

Descripción de Este Reporte

Capítulo 1 7 MIT, Octubre 2000

Capítulo 1 8 MIT, Octubre 2000

Capítulo 2 9 MIT, Octubre 2000

La información sobre la naturaleza y la magnitud de los efectos en la salud debidas a la

En el análisis de riesgo por exposición a contaminantes en el aire, es importante distinguir

Existe una mezcla de cientos de compuestos contaminantes en el aire exterior.

Capítulo 2 11 MIT, Octubre 2000

Tabla 2.1. Exposiciones a Contaminantes Criterio en 19982

Los niveles de exposición a contaminantes criterio en la Ciudad de México son bastante

Capítulo 2 12 MIT, Octubre 2000

Humo de Diesel (HPA) 5 (0.05)

Los efectos en salud debido a exposición a contaminantes criterio, en particular a partículas

Capítulo 2 13 MIT, Octubre 2000

Evidencia adicional acerca de impactos en mortalidad de los contaminantes criterio en el aire

Capítulo 2 14 MIT, Octubre 2000

Reducciones similares en porcentaje de los niveles de otros tóxicos en el aire, como el

El Valor de Prevenir los Efectos a la Salud

Capítulo 2 15 MIT, Octubre 2000

Los estimados de exposición y de relación dosis – respuesta para contaminantes ambientales

Capítulo 2 16 MIT, Octubre 2000

(3) Si la exposición a contaminación del aire causa incrementos en la mortalidad infantil y, si

Capítulo 2 17 MIT, Octubre 2000

Capítulo 3 19 MIT, Octubre 2000

El principal objetivo de conocer el comportamiento de la contaminación del aire en la Ciudad de

Para desarrollar estrategias de control convenientes que estén encaminadas a mejorar la

Capítulo 3 21 MIT, Octubre 2000

Formación de PM2.5 Secundarias

Como se mencionó anteriormente, la formación de PM2.5 de origen secundario está gobernada

Se piensa que el inventario de emisiones de VOC en la ZMVM está subestimado. En los

Capítulo 3 22 MIT, Octubre 2000

La Figura 3.1 muestra la contribución relativa de las distintas fuentes de emisión de

Otros Servicios Uso Disolventes

Figura 3.1. Emisiones de Hidrocarburos en la ZMVM

Capítulo 3 23 MIT, Octubre 2000

Figura 3.2. Emisiones de NOx en la ZMVM

Figura 3.3. Emisiones de PM10 en la ZMVM

Capítulo 3 24 MIT, Octubre 2000

Figura 3.4. Composición Química de las Partículas Suspendidas (IMADA)

El inventario de gases de efecto invernadero para la Ciudad de México está actualmente en

Capítulo 3 25 MIT, Octubre 2000

Recomendamos, además, el apoyo de las instituciones gubernamentales al Centro Nacional de

Capítulo 3 26 MIT, Octubre 2000

Recomendación Prioridad Alcance en Costo

Capítulo 3 27 MIT, Octubre 2000