CONCEPTOS BASICOS AERODINAMICA: Es la ciencia que se ocupa del estudio del movimiento del aire y de las acciones que

el mismo ejerce sobre los cuerpos que se mueven inmersos en l. LAS ACTUACIONES: Estudian la trayectoria seguida por el centro de gravedad del avin a lo largo del vuelo. LA ESTABILIDAD: Estudia los movimientos naturales del avin alrededor de su centro de gravedad.

Borde de ataque: Es el punto central de la parte delantera de un perfil. Borde de salida: Es el punto central de la parte trasera de un perfil. Cuerda: Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de salida. Espesor: Es la mxima distancia entre el extrados y el intrados.

Extrados: Es la parte superior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde de salida. Intrados: Es la parte inferior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde de salida. Cur atura !edia: Es la lnea equidistante entre el extrados y el intrados.

CONCEPTOS "is#osidad: Es la propiedad de los fluidos por la que presentan resistencia a la velocidad de deformacin. Capa l$!ite: enominamos capa lmite a la distancia, desde la superficie del perfil !velocidad igual a cero", hasta el punto en que la velocidad es igual a la de la corriente libre de aire. Capa l$!ite la!inar: #onsiderando el perfil de un plano, si el movimiento del aire se reali$a de una manera ordenada, en forma de capas paralelas, tendremos una circulacin laminar y por tanto una capa lmite laminar.

Capa l$!ite tur%ulento: En la capa lmite turbulenta, el movimiento de las partculas ya no es en forma de capas paralelas, sino de forma catica% las molculas de aire pasan de una capa a otra, movindose en todas direcciones. "iento relati o: Es el producido por el avance de la aeronave. &i consideramos el avin quieto !fijo en el espacio", y la masa de aire movindose a travs de l, el viento relativo sera la velocidad del avin. An&ulo de ataque: Es el ngulo formado por el viento relativo y la cuerda. 'uede ser positivo, negativo o neutro.

(uer$a )erodinmica* Es la fuer$a resultante de todas las fuer$as que act+an sobre el perfil. ,a descomposicin de esta fuer$a sobre la direccin de vuelo nos dar la sustentacin -,y la resistencia - -.

.esistencia * Es la componente de la fuer$a paralela a la corriente libre de aire. El avin est sometido a una resistencia al avance que depende de las mismas variables que la sustentacin. &ustentacin ,* Es la componente de la fuer$a perpendicular a la corriente de aire libre. ,a sustentacin se crea por la aparicin de fuer$as que se generan al circular el aire a travs del ala. &on la velocidad del aire y la forma del perfil las que determinan la aparicin de dichas fuer$as. /ay que recordar el teorema de 0ernouilli que dice que cuando un fluido circula por un conducto, la presin disminuye al aumentar la velocidad y viceversa. En nuestro caso, como el camino recorrido por la parte superior del perfil !extrados" es mayor que el recorrido por la parte inferior !intrados" por la forma del perfil y1o por el ngulo de ataque, resulta que la velocidad es mayor en el extrados que en el intrados, y como consecuencia del teorema de 0ernouilli, la presin en la parte superior del perfil es inferior a la presin en la parte inferior o intrados, produciendo una depresin en el extrados y una sobre presin en el intrados. )mbas se suman y producen una fuer$a sobre el perfil hacia la parte superior del mismo, que es la que denominamos sustentacin.

DINAMICA DE 'LUIDOS Elementos de la aerodinmica y sus efectos en el vuelo ,a )erodinmica es la parte de la (sica que trata los efectos producidos, por la accin del )ire !)tmsfera", sobre un #uerpo !)vin". )tmsfera Es la #apa 2aseosa que envuelve a la tierra y que se compone de una me$cla de gases. ,a me$cla de gases es distinta en las capas atmosfricas cercanas a la superficie que en la alta atmsfera. ,a composicin de aire normal, puro y seco, cerca de la superficie es en tanto por ciento por volumen de los cuerpos siguientes*

3itrgeno 45.657 8xgeno 9:.;<7 )rgn :.;=7 este es uno de los llamados gases raros. >0ixido de #arbono :.=7 8$ono !?ariable" > 3en :.::@57 este es uno de los llamados gases raros. > /elio :.:::<7 este es uno de los llamados gases raros. > #riptn :.:::@7 este es uno de los llamados gases raros. > /idrgeno :.::::<7 > Aenn :.:::::57 este es uno de los llamados gases raros. )dems el aire contiene ?apor de )gua en cantidades variables. #omo puede observarse por la enumeracin anterior, el aire seco est compuesto principalmente de 3itrgeno y 8xgeno. El 8$ono y el ?apor de )gua se encuentran en cantidades variables en la )tmsfera. ,e siguen en importancia el 0ixido de #arbono, los 2ases .aros y el /idrgeno. &i al )ire &eco se agrega vapor de agua se forma el aire h+medo. &e calcula que en la atmsfera existen unos @= millones de toneladas de vapor de agua. 'or +ltimo, en el aire existen pequeBas partculas de cuerpos slidos que son conocidos corrientemente con el nombre de impure$as del aire.

,as Cmpure$as ms importantes son las siguientes* D 'artculas de &al. D 'olvo. D /umo. e las capas de la atmsfera la ms importante es la Eroposfera, ya que en ella se reali$a la mayor parte de los vuelos y debido a la concentracin de humedad, tambin la mayor parte de los (enmenos Feteorolgicos )tmosfricos. LA ESTRUCTURA DE LA ATMSFERA: ,a Eroposfera Esfera de #ambios, es la capa inmediata superior a la superficie. , que alcan$a una altura de @: Gilmetros en las regiones Ecuatoriales y de 5 Gilmetros en las 'olares. ,a Eropopausa se llama al lmite entre la Eroposfera y la capa siguiente es decir la Estratosfera. ,a Estratosfera Esfera de Estratos, se encuentra arriba de la troposfera y alcan$a hasta H: Gilmetros de altura. &u composicin qumica sigue siendo de 3itrgeno, 8xgeno y )rgn. /asta esta capa llega la 3avegacin )rea Filitar. ,a Fesosfera se halla entre los H: y 5: Gilmetros desde la superficie, es decir encima de la Estratosfera. &u capa alta se caracteri$a por la presencia de 8$ono originado por la accin de los .ayos Iltravioleta provenientes del &ol. En la Fesosfera se observan las nubes luminiscentes nocturnas. ,a Conosfera es la capa siguiente, a partir de los 5: Gilmetros, que se extiende hasta H<: Gilmetros de altura. Esta esfera de iones se llama as porque en ella se producen fenmenos de carcter lumnico en los que intervienen activamente el 3itrgeno y el 8xgeno Coni$ados. En la Conosfera existen dos niveles elctricos, a saber* @" el JennellyD/eaviside, en la capa -E-, entre @@: y @=: Gilmetros desde la superficie, donde son reflejadas las ondas largas de radio% y 9" el )ppleton, entre las capas (@ y (9 que corresponde a una altura entre los @;: y 96: Gilmetros desde la superficie, donde se reflejan las ondas cortas de radio. En la Fesosfera y en la Conosfera, desde H: a @H: Gilmetros de la superficie, son visibles los Feteoritos 0lidos que caen a la Eierra. ,a Exosfera Esfera Exterior, se extiende desde @,::: a @,H<: Gilmetros de la superficie y est compuesta de /idrgeno, 8xgeno y poco /elio. ,a mayora de los

&atlites )rtificiales giran al rededor de la Eierra en las capas -E- y -(- de la Conosfera y en los lmites de sta con la Exosfera. ,as )uroras 'olares son fenmenos luminiscentes de origen elctrico. ,a altura de las )uroras oscila entre los H: y H<: Gilmetros desde la superficie% pero algunas han llegado a desarrollarse hasta @,9:: Gilmetros desde la superficie misma. ,as )uroras 'olares slo se observan cerca de los 'olos y con menos frecuencia, en latitudes medias. En las latitudes cercanas al Ecuador son excepcionales. ,a Eemperatura de la )tmsfera asciende desde @:K# en la superficie de las regiones templadas hasta @,H<:K# en la Exosfera, pero existen dos mnimos trminos de D<@K# en la baja Estratosfera y de D@@:K# en la Fesosfera. '.E&CL3 )EF8&(M.C#)* Ino de los elementos atmosfricos, qui$ el ms importante desde el punto de vista meteorolgico aplicado a la )erodinmica, es el concepto de 'resin )tmosfrica, dado que est ntimamente relacionado con los movimientos del aire atmosfrico y con las continuamente cambiantes condiciones del tiempo. &C23C(C#) 8 E '.E&CL3 )EF8&(M.C#)*

'resin fsicamente hablando, es la fuer$a que se ejerce sobre una determinada rea, por lo tanto la 'resin )tmosfrica ser la (IE.N) !'eso", que el aire atmosfrico ejerce sobre toda la superficie de la tierra, esta presin que se ejerce se expresa en una cierta unidad de fuer$a que se encuentra por reas. I3C ) E& E (IE.N) O E P.E)* #omo la Inidad de (uer$a absoluta es la - ina- y la Inidad de Prea es el -#entmetro cuadrado- !#m9", pero como es una unidad demasiado pequeBa, a un milln de inas sobre #entmetro cuadrado se le dio el nombre de 0)., sin embargo para fines meteorolgicos esta unidad de medida es demasiado grande, por lo que se utili$a una unidad mil veces menor y que recibe el nombre de FC,C0).. El Filibar no es la +nica unidad utili$ada, para expresar la 'resin )tmosfrica, se utili$an tambin el Filmetro #entmetro de Fercurio y la 'ulgada de Fercurio, que estn relacionadas con el Filibar de acuerdo con las siguientes equivalencias* >Ina 'ulgada de Fercurio Q a !Ejemplo.* @,:@=.9< Fb entre ==.5H Q a 9;.;9 'ulg. /g." >In Filmetro de Fercurio Q !Ejemplo.* @,:@=.9< Fb entre @.== Q a 4H: mm /g." a ==.5H @.== Filibares Filibares

Estas Inidades de Filmetros, #entmetros y 'ulgadas de Fercurio, son las que

corresponden a la altura que tiene la #olumna de Fercurio en un 0armetro de Fercurio. )EFL&(E.) E&EP3 ).* Oa que la )tmsfera .eal est en un constante cambio, no se puede considerar un mismo valor para una determinada situacin, lo que ha hecho necesario establecer una serie de valores fijos para una altitud determinada. ) estas condiciones ideales de atmsfera, se le llama conoce como )tmsfera Estndar, Eipo (icticia, con los siguientes valores* @.D ,a Eemperatura al 3ivel Fedio del Far !F.&.,.", es de @<K# y tiene un gradiente de :.::H<K c1mto. 9.D ,a )celeracin por gravedad tiene un valor de ;,:HH< m1seg9. =.D ,a 'resin al F.&.,. es de 4H cm. /g., 9;.;9 'ulg. /g. @:@=.9< mb sin decrecer proporcionalmente con la altitud. 6.D El 'eso Especfico del )ire es de @.99<< Jg. 1m= al F.&.,. a @<K# y 4H cm. /g. <.D El valor de la masa1m=. ensidad del )ire al F.&.,., es de :.@96;4 aproximadamente @15 Jg.

H.D El aire es completamente seco, es decir la humedad relativa :7. )vin Fuchas veces nos preguntamos Rpor que vuela un avinS In elemento mas pesado que el aire y que sea capa$ de vencer la fuer$a de gravedad, mantenindose en vuelo. Esta es una especificacin simple de los principios del vuelo, puede que haya muchas mas formas de explicacin, pero considero que es la ms acorde para comen$ar los sueBos de volar. Fuchas son las causas, comencemos por la mgica palabra de... -sustentacindefiniciones del fenmeno fsico que tendramos que explicar de manera sencilla y clara viendo estudios de la funcin del ala. El ala, lo que llamaramos largo ancho y alto, definiramos en lenguaje aeronutico como envergadura, cuerda y espesor Envergadura es la distancia entre puntas de ala o bordes marginales. #uerda es la distancia entre !el borde de ataque" parte delantera y !el borde de salida" parte posterior del ala.

Espesor es la distancia entre la parte superior del ala !llamada extrads" y la parte inferior de la misma !llamada intrads". #on estos parmetros bsicos de un ala, le damos un corte en sentido perpendicular a la envergadura, es decir del borde de ataque al borde de salida y tendremos un seccin que denominamos perfil .Es precisamente esa forma geomtrica que da origen a la sustentacin. /aciendo despla$ar un perfil plano dentro de un fluido laminar en este caso aire, pudiendo ver las molculas alrededor del cuerpo, se observara que la alteracin producida sera mnima, y los filetes de aire permanecen prcticamente en paralelos. &in embargo, si ponemos un perfil alar en ese fluido, el comportamiento de los imaginarios filetes de aire sera diferente. 3aturalmente estos se ajustan a la forma del perfil, pero en la $ona de contacto con el extrads, por su mayor curvatura, los filetes de aire se comprimen, lo cual obliga a las molculas de aire a aumentar su velocidad de paso, crendose as una depresin o, lo que es igual, un efecto de succin en el extrads del ala. )l contrario ocurre en el intrads, donde las lneas de corriente se separan y se produce una sobre presin. Estos dos efectos contemplados en las leyes del movimiento de fluidos !ley de 0ernuilli", hacen que nuestro perfil, y por lo tanto el del ala, sea sometido a una fuer$a vertical ascendente llamada sustentacin. En esta fuer$a tiene mayor influencia la depresin que se produce en el extrads, que la sobre presin del intrads. ?emos que el avin vuela gracias a la succin del extrads, es decir como suspendido del ala en lugar de apoyado sobre ella como generalmente se cree. Entrada en prdida* en el perfil, la lnea que pasa por el centro del borde de ataque y por el borde de salida se llama eje del perfil. El ngulo que forma este eje con la lnea del sentido de avance, recibe el nombre de ngulo de ataque. En la medida que sta aumenta, se consigue mayor sustentacin, ya que elevamos la sobre presin del intrads y la depresin del extrads. 'ero este ngulo tiene un lmite, a partir del cual, las lneas de corriente se deforman y se

desprenden del extrads desapareciendo as el efecto de sustentacin y, por lo tanto la capacidad de vuelo del avin, que caer bruscamente. El ngulo de ataque mximo, a partir del cual la sustentacin empie$a a bajar, se denomina ngulo perdida. En esta configuracin de ngulo de ataque elevado, vemos que la superficie que presenta el ala al avance es mayor cuando es mas grande sea el ngulo, lo cual supone una resistencia que, o es compensada con un incremento de potencia en el motor, o se traduce en una disminucin de la velocidad de vuelo. El efecto de la sustentacin est basado, como decamos, en el despla$amiento del ala a travs del aire y est en relacin directa con la velocidad !a mas velocidad, mayor sustentacin"% luego, si perdemos velocidad por la resistencia de un excesivo ngulo de ataque, perderemos gradualmente altura hasta llegar a una velocidad lmite, por debajo de la cual no se produce la suficiente sustentacin como para aguantar el peso del avin en el aire. &e produce, entonces, lo que se llama prdida por falta de velocidad. 2.I'8& '.C3#C'),E& E I3 )?CL3* El )vin es un conjunto racional de elementos, que unidos entre s permiten el vuelo estable y controlado. ,os grupos principales en los que se divide el )vin para su estudio son los siguientes* @.D 2.I'8 (I&E,)T E. 9.D 2.I'8 ),).. =.D 2.I'8 EF'E3)TE. 6.D 2.I'8 F8E8 '.8'I,&8.. <.D 2.I'8 E.E3 E )EE..CN)TE.

#83(C2I.)#C83 0)&C#) E I3 )?C83 )unque existe diversas configuraciones y diseBo de un avin, tomaremos como referencia el mas convencional, con fin de identificar sus diferentes elementos bsicos con un lenguaje propio y utili$arlos en estudio de aerodinmica elemental. In avin est compuesto de las siguientes partes* )la* Es el plano sustentador principal, cuya misin consiste en generar la fuer$a aerodinmica llamada -sustentacin- que permite mantener un avin en vuelo. &u principal problema es la resistencia estructural, ya que ha de construirse con una

determinada envergadura, poco espesor y poco peso, teniendo que soportar a cambio la mayor parte de los esfuer$os de flexin y compresin, que se produce en un avin en vuelo. En el ala van instalados los alerones, que son los mandos de vuelo% mediante su deflexin simultanea y opuesta, hacen que el avin se incline, girando sobre su eje longitudinal, este movimiento se llama alabeo y sirve para virar o cambiar la ruta de vuelo. ,os alerones intervienen tambin en la reali$acin de varias figuras acrobticas. Estabili$ador hori$ontal* Es un plano que puede o no ser sustentador. &u misin principal es conseguir la estabilidad longitudinal del avin. #onsta de un plano fijo y una superficie mvil, llamada timn de profundidad empleada para obtener el balanceo sobre su eje transversal. ,os movimientos que se producen reciben el nombre de picado !bajar la nari$" y encabritado !subir la nari$". Estabili$ador vertical* Est compuesto por una superficie fija llamada deriva y otra mvil o timn de direccin. Fediante la deflexin de esta +ltima de derecha o i$quierda se consigue que el avin gire en su eje vertical con un movimiento que en aviacin es llama 2uiBada. El conjunto de cola formado por el estabili$ador hori$ontal y el vertical recibe el nombre de empenaje. (uselaje* El fuselaje o cuerpo principal del avin, adems de ser el elemento de unin de las alas y los estabili$adores, sirve para alojar en l los diversos mecanismos de control, carga, motor y tren de aterri$aje que en algunos casos puede ir sujeto en el ala.

Mandos del A i(n

,os rganos de mando son los elementos de un avin, que operados por el 'iloto transmiten su accin a las superficies de control para producir los movimientos del avin alrededor de sus tres ejes.

EC'8 #83?E3#C83), El Eipo #onvencional de los rganos de mando de un avin consta de un ?olante 0astn de Fando y de unos 'edales.

?8,)3EE 8 0)&EL3

E F)3 8

#on el volante bastn de mando se controlan los )lerones y el Eimn de 'rofundidad !Elevadores". #on movimiento hacia adelante, el Eimn de 'rofundidad baja. El avin pica baja la nari$. 'E ),E& ,os 'edales controlan el timn direccional. 'resionando el pedal i$quierdo, el timn direccional gira hacia la i$quierda. El avin tiende a girar a la i$quierda sobre un plano hori$ontal. &ucediendo lo contrario si se presiona el pedal derecho.

&I'E.(C#CE& E #83E.8, &on superficies mviles que forman parte del ala y del empenaje. 'or efectos aerodinmicos, producen momentos que provocan los movimientos alrededor de los tres ejes del avin.

ECFL3

E '.8(I3 C )

)s se llama a las superficies de control colocadas en la parte posterior del estabili$ador hori$ontal del empenaje.

&ucediendo lo contrario si el movimiento del volante por bastn de mando es hacia atrs. El efecto aerodinmico producido por el movimiento del timn de profundidad, provoca el movimiento alrededor del eje transversal denominado com+nmente -cabeceo-. El movimiento hacia arriba del timn de profundidad produce un cabeceo positivo, ascenso de la nari$. /acia abajo produce un cabeceo negativo descenso de la nari$. ),E.83E& &on las superficies de control colocadas en los extremos del borde de salida del ala, uno en el lado i$quierdo y otro en el lado derecho, con movimientos alternos, es decir cuando uno sube el otro baja. El efecto aerodinmico producido por el movimiento de los alerones, provoca el movimiento alrededor del eje longitudinal denominado com+nmente -0anqueo- )labeo-. El movimiento del alern i$quierdo hacia arriba y el derecho hacia abajo produce un banqueo hacia la i$quierda% el ala i$quierda baja y la derecha sube. El movimiento del alern i$quierdo hacia abajo y el derecho hacia arriba produce un banqueo hacia la derecha. ECFL3 E C.E##CL3

Es la superficie mvil colocada en la parte posterior de los planos verticales del empenaje. El efecto aerodinmico producido por el movimiento del timn de direccional, provoca el movimiento alrededor del eje vertical denominado com+nmente -2uiBada-. El movimiento hacia la derecha del timn direccional produce una guiBada hacia la derecha. /acia la i$quierda produce una guiBada hacia la i$quierda. ,as superficies de control pueden ser accionadas*

a" irecta Fecnicamente.

b" )yudadas por aletas compensadoras por efecto aerodinmico.

c" )yudadas por medio hidrulico.

El sistema para mover las superficies de control, est diseBado para que con pequeBos esfuer$os por parte del 'iloto se produ$ca las acciones necesarias para el movimiento del avin. ),EE)& #8F'E3&) 8.)& !E)0" Eambin llamadas compensadores, son pequeBas superficies regulables que se fijan al borde de salida de las superficies de control. ,a carga aerodinmica sobre la aleta compensadora produce un momento alrededor de la articulacin de tal manera que hace girar a la superficie de control en sentido contrario para producir a su ve$ un momento aerodinmico que mantiene al avin en la actitud deseada por el 'iloto. ,os #ompensadores E)0, pueden ser fijos controlables. &e usan por ejemplo, para vuelo con potencia desigual, en bimotores, para vuelo con una trayectoria definida independientemente de la accin del viento, para compensar cualquier cambio de banqueo del avin, por consumo desigual de combustible en los tanques, por reacomodo de pasajeros !')A", por 'eso, #arga y 0alance de la aeronave. &C&EEF)& /C'E.&I&EE3E) 8.E& 'ara ciertas condiciones de vuelo, es necesario variar el levantamiento as como la resistencia al avance del avin. 'or ejemplo en el despegue, ascenso, descenso y aterri$aje% por esto, a los aviones modernos se les ha dotado de dispositivos para lograr el aumento del coeficiente de levantamiento y de resistencia al avance. ,os dispositivos ms usados como sistemas hipersustentadores son las aletas de ala !(laps" y las ranuras !&lots".

),EE)& E ),) !(,)'&" &on dispositivos colocados en el borde de salida del ala que tiene un movimiento simultneo hacia abajo, incrementando de esta forma la combadura de dicha ala. #on el uso de aletas, se obtiene un aumento de levantamiento, y de resistencia al avance, logrndose un freno aerodinmico. ,os efectos anotados permiten a su ve$ efectuar descensos ms pronunciados para el aterri$aje sin aumento de velocidad, ventaja de gran conveniencia al entrar en campos con obstculos en sus cabeceras. ,as aletas posteriores !(laps", se colocan en el borde de salida de las alas, girando hacia abajo, corrindose hacia atrs y girando siendo las ms usuales las siguientes* )cuerdo con el tipo usado, el coeficiente de levantamiento aumenta un porcentaje sobre el del perfil bsico del ala, al hacer uso de las aletas. ebido a que con el uso de aletas, el coeficiente de levantamiento mximo se obtiene a un ngulo de ataque menor, existe la tendencia al aterri$aje sobre el tren principal en -dos puntos-. 'ara evitar momentos inconvenientes de picada, las aletas deben operarse disminuyendo la velocidad del avin con respecto a la de crucero normal, de acuerdo con las especificaciones y tcnicas de vuelo de cada tipo de avin. 3ota* &e obtiene mayor velocidad del avin sin (laps, y se obtiene menor velocidad del mismo con (laps. #on el uso de aletas se obtienen las siguientes ventajas*

D Fayor coeficiente de levantamiento permitiendo despegar a menor velocidad. D Fayor resistencia al avance, logrndose una carrera ms corta en el terreno para detener el avin.

ANURAS )SISTEMA SLAT*SLOT+

#onsisten en una abertura !&lot", entre un pequeBo perfil !&lat" que se prolonga a todo lo largo de la envergadura ! parte de ella" en el ala principal. Existen ranuras fijas y ranuras mviles. ,a ranura fija es aquella que ya est implcita en la construccin del ala y cualquiera que sea la actitud que el avin tome, siempre permanecer dicha ranura. ,a ranura mvil, se forma al despla$arse automticamente hacia adelante una aleta que forma el borde de ataque, de manera que a ngulos de ataque bajos, la aleta es empujada contra el ala cerrando la ranura. ) ngulos de ataque altos superiores, se produce un efecto de succin sobre el ala, lo que obliga a despla$arse a la aleta hacia adelante abriendo la ranura. &u funcionamiento se basa en . la distribucin de presiones sobre el borde de ataque, en funcin del ngulo de ataque.

&ustentacin D .esistencia D 'eso D Empuje (uer$as del ?uelo

Existen, bsicamente, cuatro fuer$as que se generan durante el vuelo* sustentacin, resistencia, empuje y peso. ,a figura de abajo muestra cmo es que estas cuatro fuer$as se relacionan entre s para lograr que el avin se mantenga en equilibrio mientras vuela. ,a fuer$a de sustentacin apunta hacia arriba, en sentido opuesto al peso. El empuje impulsa al avin hacia adelante, pero la fuer$a de resistencia se opone al vuelo. ,a fuer$a de sustentacin debe ser mayor que el peso y el empuje ms poderoso que la fuer$a de resistencia para que el avin pueda comen$ar a volar. ?er figura @.@

(uer$as de un )vin en ?uelo Estacionario y &imtrico 'eso El peso es el resultado de la gravedad. ,a gravedad es una fuer$a natural que hace que los cuerpos, incluyendo los aviones, sean atrados hacia la tierra. 'or lo tanto, la direccin del peso es hacia abajo. &ustentacin ,a fuer$a que empuja a un objeto hacia arriba en direccin opuesta al peso es la sustentacin. En el caso de un avin o un pjaro, la elevacin es creada por el movimiento del aire alrededor de las alas. El aire que se mueve sobre el ala lo hace con una velocidad distinta al aire que se mueve por debajo del ala, creando as la sustentacin. /ay dos maneras de lograr que esto suceda. ,as alas pueden tener una superficie superior curvada y una superficie inferior ms plana. Esto hace que el aire que fluye sobre la superficie superior del ala se mueva ms rpidamente. O esto crea sustentacin. 8 tambin se puede utili$ar un ala plana y hacer que vuele con un ngulo de ataque con respecto al viento. Esta ala inclinada hace que el aire se mueva ms rpidamente sobre ella, creando sustentacin. ,as alas de los aviones modernos tienen una superficie superior curvada. ,a ilustracin de abajo muestra dos tipos de lneas aerodinmicas% unas pasan sobre el ala y otras por debajo. El aire que corre ms rpidamente hace que la presin baje en la parte

superior del ala, mientras que el aire ms lento crea una presin ms alta en la parte inferior del ala. ,as dos juntas hacen que se produ$ca la sustentacin. &eg+n la tercera ley de 3eUton, para cada accin hay una reaccin de igual magnitud, pero en direccin contraria. 'or lo tanto, si las alas de un avin empujan el aire hacia abajo, la reaccin resultante es un empuje hacia arriba del aire sobre las alas. ,os aviones que tienen alas planas !en lugar de alas combadas o curvadas" deben inclinarlas para poder producir sustentacin. 'or lo general, entre ms rpidamente va volando un avin, mayor es la sustentacin que se genera. &i la velocidad aumenta al doble, Vla elevacin aumenta cuatro vecesW ,os coches de carreras tambin hacen uso de la sustentacin. &in embargo, sta es sustentacin negativa porque el perfil aerodinmico de las alas que usan estos coches produce sustentacin que apunta hacia abajo. Esto ayuda a que los autos de carreras mantengan contacto con la pista cuando toman las curvas a alta velocidad. Empuje El empuje es generado por los motores del avin !o el aleteo de los pjaros". ,os motores pueden usarse para hacer que hlices propulsoras den vuelta a gran velocidad o pueden ser motores de propulsin a chorro que expulsan gases calientes por la parte posterior. &i el empuje es lo suficientemente grande, lograr superar el peso del avin y la resistencia del aire, y el avin podr volar. .esistencia del )ire ,a fuer$a de resistencia act+a en contra del empuje y retarda el movimiento del avin. /ay cuatro tipos de resistencia* (riccin D #onforme un avin viaja a travs del aire, el aire debe circular alrededor del avin. El aire -ro$a- contra la piel metlica del avin. Esto tiende a retardar el movimiento del avin. .esistencia de forma D ,a forma que tiene un avin hace que haya ms o menos friccin. &i el avin tiene una forma -aerodinmica-, el aire pasar alrededor de l con menos resistencia. 'iensa por ejemplo en un trailer o un autob+s. ,a parte plana de enfrente no es aerodinmica. Esto crea ms resistencia y, por lo tanto, hace que se gaste ms gasolina. &aca la mano por la ventana de un coche, con la palma hacia adelante% ste es un ejemplo de la forma que tiene la parte de enfrente de un trailer o un autob+s. V&iente la resistencia del aireW .esistencia inducida D #uando las alas crean sustentacin, tambin crean resistencia. .esistencia de onda de choque D #uando un avin viaja cerca a la velocidad del sonido o ms rpidamente, el flujo del aire que corre alrededor del avin cambia, generndose una resistencia adicional.

'odemos decir a grandes rasgos que las alas poseen las siguientes partes* @ 0orde de ataque* 0orde redondeado delantero del ala 9 0orde de fuga* 0orde delgado posterior del ala = Extrads alar* &uperficie convexa superior del ala 6 Cntrads alar* &uperficie cncava inferior del ala < #uerda alar* ,nea que une el centro del borde de ataque con el borde de fuga

,a ley de 0ernoulli sostiene que la energa total de un fluido en movimiento se mantiene constante% dicho de otra manera, la relacin entre la presin y la velocidad del fluido es constante, entonces al aumentar una deber disminuir la otra. El ala o aspa de rotor en caso de los helicpteros comien$a a sustentarse cuando circula viento de frente a ella en direccin paralela y opuesta, a este viento se lo denomina viento relativo. )l chocar con el borde de ataque se dividir en dos flujos, uno circulara por el intrads que reducir su velocidad con el consiguiente aumento de presin, y el otro fluir por el extrads que aumentara su velocidad para alcan$ar al flujo inferior en el borde de fuga disminuyendo su presin.

#uando decimos que% los flujos se aceleran o deceleran, da la impresin que esto ocurre por arte de magia, en realidad esto se consigue por la forma del ala, pensada para provocar dicha diferencia de velocidad. 'ara quienes quieran profundi$ar sobre este tema, le sugiero visiten -El rincn )eronutico- donde esta muy bien desarrollada toda la temtica del diseBo y construccin de aeronaves. ,as diferencias de presiones !que act+an como fuer$as" mas alta en el intrads y menor en el extrads da como resultante una fuer$a de abajo hacia arriba, esta es la fuer$a de sustentacin. ,a deflexin hacia abajo en la parte posterior del ala incrementa la fuer$a de sustentacin y esta pude variarse al cambiar la inclinacin del ala respecto del viento relativo. )l ngulo que se forma entre el ala o rotor y el viento relativo se lo denomina ngulo de ataque, si este se incrementa !elevando el morro" se lograra aumentar la sustentacin. El aire al pasar por el ala tambin genera una resistencia, la que se incrementara al aumentar el ngulo de ataque% a esta se la denomina resistencia inducida. Eodo tiene un lmite y el ngulo de ataque puede incrementarse mientras no se alcance el ngulo crtico de ataque. Ina ve$ alcan$ado, el flujo laminar sobre el ala no podr seguir el contorno de la misma, despegndose de la superficie para generar turbulencias% reducindose rpidamente la sustentacin, a este fenmeno se lo conoce como -entrada en prdida-. 'ara corregir esta situacin basta con reducir el ngulo de ataque por debajo del critico, generalmente bajando el morro del avin. El ngulo critico de ataque es propio de cada ala y nada tienen que ver factores de carga, motores, condiciones climticas, etc., la entrada en perdida por alcan$ar dicho ngulo es netamente un fenmeno aerodinmico y siempre ser el mismo independientemente de la velocidad u otros fenmenos tpicos del vuelo. #uando hablamos de ngulo de ataque dijimos que es el que se forma entre el ala o rotor y el viento relativo. En este punto debemos diferenciar bien entre trayectoria de vuelo y la actitud del avin !posicin de cabeceo" puesto que el viento relativo no proviene siempre desde donde apunta el morro de la nave. 'or ejemplo en una aproximacin a baja velocidad con un ngulo cerrado el morro apuntara sobre el hori$onte !actitud" aunque el avin en realidad esta descendiendo con un ngulo determinado !trayectoria de vuelo", desde all provendr el viento relativo. En otras palabras el ngulo de ataque es el que esta formado por el ala y la trayectoria de vuelo.

#on el fin de mejorar el control de vuelo en todas las condiciones a las alas se le agregaron aditamentos como ser, flaps, alerones, spoilers.

'uer,as "ira-es . Planeos "ira-es Ina de las mayores falacias en las que se incurre con frecuencia es pensar que los pedales hacen girar la aeronave. 3ada puede ser ms lejano de la realidad. ,os pedales no pueden por si solos hacer girar la aeronave. ,o +nico que los pedales logran hacer es que el avin gire sobre su eje vertical, sin que necesariamente la aeronave cambie su curso. &i se aplican los pedales continuamente, el viento har que el avin se banquee y esto har que comience a girar. 'ero esto no es un giro coordinado. e continuar aplicando pedales, se har que el avin se clave de nari$. 0ueno y si los pedales no hacen que el avin gire, entonces el giro se podr lograr con ayuda de los aleronesS 3o, los alerones lo +nico que hacen es que la aeronave gire sobre su eje longitudinal. El avin gira debido a la fuer$a lateral que se ejerce sobre las

alas por el ngulo de banqueo% pero el avin solo gira cuando la cola del avin lo gira en el sentido de la direccin de la fuer$a aplicada sobre las alas. )s pues, un verdadero giro se logra mediante el accionamiento simultneo del timn de cola y de los alerones. O el giro coordinado se logra con un accionamiento de estos dos elementos de manera tal, que el avin ni se deslice y derrape durante el giro. 'ara ayudar al piloto a efectuar giros coordinados se utili$a un instrumento denominado coordinador de giro que permite, siguiendo las indicaciones, hacer un giro de =H:K en 9 minutos o lo que es igual un giro de @5:K en @ minuto. El inclinmetro consiste en un tubo de vidrio ligeramente curvado hacia abajo, en cuyo interior juega una pequeBa esfera negra en un lquido especial. ,a esfera del inclinmetro estar centrada cuando se vuela recto y nivelado !planos a nivel" o durante cualquier viraje siempre que se haga coordinado.

,a esfera estar a la i$quierda cuando se vuele inclinado a la i$quierda, en viraje desli$ado a la i$quierda y en viraje derrapado a la derecha. ,a esfera estar a la derecha cuando se vuele inclinado a la derecha, en viraje desli$ado a la derecha y en viraje derrapado a la i$quierda. #uando la velocidad del viraje !velocidad angular", es proporcional al ngulo de banqueo, el viraje es coordinado y la esfera permanece centrada. #uando la velocidad de viraje es mayor que la correspondiente al banqueo dado, la aeronave derrapa y la esfera se mueve hacia afuera del viraje. 'ara centrar la esfera ser necesario, aumentar el ngulo de banqueo o disminuir la velocidad de viraje.

&i la velocidad de viraje es menor que la correcta para el banqueo dado, la aeronave se desli$a y la esfera se mueve hacia adentro del viraje. ,a velocidad debe aumentarse, o el ngulo de banqueo disminuirse. 'laneo urante el vuelo en planeo, se considera que no existe fuer$a de traccin, por lo que +nicamente existen tres fuer$as, el levantamiento, el peso y la resistencia al avance.

, Q ,evantamiento X Q 'eso Q .esistencia al )vance

)32I,8 E ',)3E8

Es el ngulo formado por una hori$ontal y la trayectoria descrita por el avin.

C&E)3#C) E ',)3E8

Es la longitud de una lnea hori$ontal desde el punto en que una aeronave empie$a su planeo hacia el punto en que lo termina. ,a distancia de planeo, es directamente proporcional a la altura en que se empie$a el planeo e inversamente proporcional al ngulo de planeo. El ngulo de planeo para cierta velocidad depende de las caractersticas aerodinmicas del avin. El ngulo de planeo depende inversamente de la fine$a rendimiento aerodinmico del avin, esto es, inverso a la relacin ,1 total. ,a velocidad de planeo depende, adems del ngulo de planeo, de las caractersticas del avin y de la densidad del aire. ,a velocidad de planeo disminuye a medida que el avin desciende, ya que la densidad del aire aumenta. En la prctica, para tener un ngulo de ataque fijo !constante", se mantiene una cierta velocidad indicada durante el descenso en planeo. 'ara cada tipo de avin y cada peso total que lleve, habr una determinada velocidad, para cada ngulo de planeo. ,a mayor distancia de planeo desde una altura determinada sobre el terreno ser dada por el menor ngulo de planeo que corresponde a cierta velocidad.

'UER/A AERODIN0MICA Ina fuer$a aerodinmica es generada cuando una corriente de aire fluye sobre y por debajo de un perfil. El punto donde esta corriente se divide se lo denomina "punto de impacto". )hora bien, R) que llamamos fuer$a aerodinmicaS Fuerza aerodinmica es la resultante de dos fuer$as que desempeBan un papel importantsimo, estas son, la sustentacin y la resistencia al avance.

Ina presin muy alta se genera en el punto de impacto. 3ormalmente el rea de alta presin se locali$a en la porcin ms baja del perfil, dependiendo del ngulo de ataque. Esta rea de alta presin contribuye a las fuer$as producidas por la pala. ,a figura nos muestra tambin, lneas que ilustran como el flujo de aire se despla$a por arriba y por abajo del perfil. 3ote que el flujo de aire es deflectado hacia abajo, y si recordamos la tercera ,ey de 3eUton, -cada accin tiene una reaccin opuesta-, se

generar una fuer$a hacia arriba tambin. Esta fuer$a se suma a la fuer$a total aerodinmica. ) muy bajos ngulos de ataque esta fuer$a puede ser muy baja o nula. ,a forma del perfil genera baja presin sobre el mismo de acuerdo al 'rincipio de 0ernoulli. ,a diferencia de presin entre la parte superior del perfil !extrados" y la inferior !intrados" es bastante pequeBa, alrededor del @ 7, pero aplicada a lo largo de la pala de un rotor es bastante significativa. ,a fuerza total aerodinmica, algunas veces llamada fuerza resultante, como ya dijimos, puede ser dividida en dos componentes, que son la sustentacin y la resistencia. ,a sustentacin act+a en forma perpendicular al viento relativo. ,a resistencia es la fuer$a que se opone al movimiento de un cuerpo !perfil" en el aire.

Fuchos factores contribuyen a la sustentacin total generada por un perfil. El incremento de velocidad causa un aumento de sustentacin debido a la diferencia de presiones entre el extrados y el intrados. ,a sustentacin se incrementa con el cuadrado de la velocidad, as, una pala con una velocidad de <:: Jts. genera 6 veces ms sustentacin que una que vuele a 9<: Jts. ,a sustentacin vara con la superficie que tenga la pala. In rea de @:: pies cuadrados generar el doble de sustentacin que otra de <:. 'or supuesto, el ngulo de ataque tiene su importancia en la generacin de sustentacin como as tambin la densidad del aire.

3ormalmente, un aumento de la sustentacin generar un aumento de la resistencia. 'or lo tanto, cuando se diseBa un perfil se toman en cuenta todos estos factores y se lo reali$a para que tenga el mejor desempeBo en el rango de velocidades en que se vaya a mover

,a resistencia ,a Resistencia es la fuer$a que se opone al movimiento del helicptero en el aire. ,a resistencia total que se opone al movimiento de una aeronave es la suma de* ,a resistencia del perfil, la resistencia inducida y la resistencia parsita. ,a resistencia total es primariamente funcin de la velocidad. ,a velocidad que tericamente produce la resistencia total ms baja determina la velocidad de mejor rango de ascenso, el mnimo rango de descenso para el auto rotacin y la mxima velocidad de mejor autonoma. ,a siguiente figura nos muestra un cuadro de las diferentes resistencias en funcin de la velocidad.

,a resistencia al a ance es la provocada por el perfil con su friccin con el aire. Esta no cambia significativamente con la variacin del ngulo de ataque, pero se incrementa moderadamente con el aumento de la velocidad.

,a resistencia inducida es la resistencia producida como resultado de de la produccin de sustentacin. )ltos ngulos de ataque, que producen ms sustentacin, producen alta resistencia inducida. En las alas rotativas, al aumentar la velocidad de translacin del helicptero, la resistencia inducida disminuye. ,a resistencia inducida es una de las fuer$as aerodinmicas opuestas a la sustentacin. ,a resistencia parsita es la producida por todos aquellos componentes no generadores de sustentacin. ,a curva -)- en el diagrama nos muestra la resistencia parsita, que es muy baja a bajas velocidades y aumenta con la velocidad. ,a curva -0- nos muestra la resistencia inducida que decrece con la velocidad. En estacionario esta resistencia es muy alta. ,a curva -#- es la resistencia del perfil o de forma aumentando muy poco con el aumento de la velocidad. ,a curva - - muestra la resistencia total que es la suma de las otra tres. )hora si usted puede identificar el punto mas bajo de esta curva, y lo transporta sobre el eje de las velocidades, obtendr una velocidad, la cual es* la de mayor autonoma, la de mejor rango de ascenso y la de mnimo rango de descenso en auto rotacin

'E.(C,E& In helicptero vuela por los mismos principios que un avin, pero en el caso de los helicpteros la sustentacin se logra por la rotacin de las palas. ,as palas son la estructura que hacen que la sustentacin sea posible. &u forma produce sustentacin cuando el aire pasa a travs de ellas. ,as palas del rotor tienen perfiles diseBados especficamente para las caractersticas del vuelo. Isualmente los diseBadores tienen un compromiso entre el mejor diseBo para un perfil para lograr mejores caractersticas de vuelo y para las perfomances del helicptero que se piensa construir. ,os perfiles se pueden dividir en dos grandes tipos* SIMTRICOS O ASIMTRICOS. ,os perfiles simtricos tienen idnticas superficies tanto en la parte superior (extrados) como en la inferior (intrados). Estos satisfacen normalmente los requerimientos de un helicptero debido a que su Centro de Presi n no vara. ,a variacin permanece casi inalterable bajo los diferentes ngulos de ataque, ofreciendo la mejor relacin sustentacin1resistencia para las diferentes velocidades de la ra$ y de la punta de pala. &in embargo un perfil simtrico produce menos sustentacin que uno asimtrico, teniendo tambin no deseables caractersticas de prdida. 'or otra parte las palas del rotor deben adaptarse a un ancho rango de velocidades desde la ra$ hasta la punta, siendo el perfil simtrico perfectamente adaptable a estas condiciones, adems de tener un bajo costo y fcil construccin con respecto al perfil asimtrico.

,os perfiles asimtricos tienen una gran variedad de diseBos, siendo usados por ejemplo en algunos helicpteros como el #/D64 el 8/D<5, y estn siendo utili$ados en otros nuevos proyectos. ,as ventajas de estos perfiles, en contrapartida de los simtricos, es su mayor capacidad de generar sustentacin y mejores prestaciones ante la entrada en prdida. )nteriormente no eran utili$ados debido al movimiento de su centro de presin, pero debido a los nuevos materiales de construccin de palas son tenidos cada ve$ ms en cuenta.

SECCIONES DE UN PER'IL En la siguiente figura usted encontrar los trminos utili$ados en un perfil.

@.D LINEA DE LA CUERDA* Es la lnea recta que pasa por el borde de ataque y por el borde de fuga. 9.D CUERDA* Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una dimensin caracterstica del perfil. =.D L$nea de Cur atura Media: ,nea equidistante entre el extrados y el intrados. Esta lnea -fija- la curvatura del perfil. &i la lnea de curvatura media -cae- sobre la cuerda !como en la figura" se dice que la curvatura es positiva, si cae por debajo, negativa, y si va por debajo y por arriba, doble curvatura. 6D. ORDENADA M01IMA* Es la mxima distancia entre la lnea de curvatura media y la cuerda del perfil. El valor suele darse en 7 de la cuerda. <.D ESPESOR M01IMO 2 POSICI3N: &on dos caractersticas importantes, que se expresan en 7 de la cuerda. El valor vara desde un = 7 en los perfiles delgados hasta un @5 7 en los ms gruesos. H.D Radio de Cur atura del Borde de Ataque: efine la forma del borde de ataque y es el radio de un crculo tangente al extrados e intrados, y con su centro situado en la lnea tangente en el origen de la lnea de curvatura media

An&ulo de ataque e in#iden#ia 0N4ULO DE ATA5UE &e llama n!ulo de ata"ue, al formado entre la cuerda y la direccin de la corriente libre del aire !resultante del viento relativo". Fuchas son las formas en que se puede variar el ngulo de ataque, algunas por accin del piloto y otras automticamente por el diseBo del rotor. El piloto esta habilitado a cambiar el ngulo de ataque de las palas por el movimiento del cclico y1o del colectivo. &in embargo, aunque estos comandos permane$can estables, el ngulo de ataque de las palas cambiar alrededor de la circunferencia del rotor, a medida que la pala gire. 8tros factores que pueden cambiar el ngulo de ataque son por ejemplo* flapeo de las palas por turbulencia o flexin de las mismas.

0N4ULO DE INCIDENCIA El ngulo de ataque no debe ser confundido con el ngulo de incidencia. El n!ulo de incidencia es el formado entre la lnea de la cuerda y el plano de rotacin del rotor. Este es un ngulo mecnico ms que un ngulo aerodinmico como el ngulo de ataque.

En ausencia de un flujo inducido de aire, los dos ngulos sern los mismos. 'uer,a !n deseo de mo"er La suma de todas las fuerzas # la masa $ la aceleraci%n

Con#epto &eneral: ,os niBos conocen mejor a una fuer$a como un empujn o un tirn. #uando Tuan est empujando el carro hacia arriba de una colina, l est aplicando una fuer$a al carro y el carro se mueve. Inos de los aspectos ms sutiles de las fuer$as, sin embargo, es la idea de la fuer$a en contra. Jim, parada arriba de una colina, est aplicando una fuer$a

a la tierra. Es decir, ella tiene un cierto peso !la fuer$a aplicada a un objeto por un campo gravitatorio". )fortunadamente para ella, sin embargo, la tierra est aplicando exactamente la misma fuer$a hacia arriba, as que las dos fuer$as se equilibran. ,a suma de todo las fuer$as !la fuer$a neta" aplicada a Jim es cero y ella no se mueve. 'ero en realidad, Jim est parada sobre unas ramas que cubren un agujero. Tuan, quien excav el agujero, le tira una pelota pesada a Jim. )hora el peso de Jim mas la pelota es mayor que la fuer$a en contra que puede ser aplicada por las ramas, la suma de todas las fuer$as ya no es cero D y Jim se cae por el agujero. Ella se acelera hacia abajo. 4eneralidades: Ino puede aplicar una fuer$a empujando o tirando algo. &i todas las fuer$as aplicadas a un objeto son iguales y en direcciones contrarias, el objeto no se acelera. &i las fuer$as no son iguales o no estn en direcciones contrarias, el objeto se acelera en la direccin de la fuer$a neta !suma total".

#$emplo% el autom "il

)pretando el pedal de gas se traduce a los neumticos una fuer$a que empuja el automvil hacia adelante en contra del camino. &i los neumticos estn empujando con una fuer$a que exactamente neutrali$a todo las otras fuer$as !resistencia del viento, friccin del neumtico >, etc." el automvil ni acelerar ni disminuir la velocidad. )Su!a de las 6uer,as 7 89 por #onsi&uiente la a#elera#i(n 7 8+ &i la resistencia del viento, friccin del neumtico, etc. es mayor que el empujn del neumtico, el automvil reducir la velocidad.

)Su!a de las 6uer,as : 89 por #onsi&uiente la a#elera#i(n : 8+ &i el empujn del neumtico es mayor que la resistencia del viento etc., el automvil acelerar. )Su!a de las 6uer,as ; 89 por #onsi&uiente la a#elera#i(n ; 8+

> ,a friccin es la fuer$a entre dos cosas cuando ellos hacen contacto Torque )Mo!ento de Torsi(n+ !n deseo de rodar Suma de todas las tor"ues # la inercia rotatoria $ la aceleraci%n an!ular tor"ue # la fuerza aplicada $ el &razo del momento '&razo de torsi%n( Con#epto &eneral: ,os niBos conocen mejor al torque como una rotacin. #uando Till aprieta un tornillo con una llave, est aplicando un torque al tornillo. #omo en el caso de la fuer$a, si todos los torques son iguales, ella no podr apretar el tornillo. &i el torque que ella aplica es mayor que el torque en contra debido a la friccin del tornillo, el tornillo rodar !se ajusta".

El torque y la fuer$a estn unidos directamente. #uando Till empuja !aplica una fuer$a" al borde de la llave, cuanto ms torque ella aplica ms se ajusta el tornillo. &in embargo, no es slo la fuer$a lo que hace la diferencia. #uanto ms distante del tornillo ella sostiene la llave, ms torque aplica, y ms se ajusta el tornillo. 'or consiguiente, los torques se deben relacionar a la fuer$a aplicada y a la distancia al centro de rotacin donde se aplica la fuer$a. Esta distancia se llama el %ra,o del !o!ento. In ejemplo similar es una puerta, cuanto ms lejos de las bisagras uno empuja la puerta, ms torque uno est aplicando, y ms fcil se abre la puerta. 4eneralidades: Ino puede aplicar un torque empujando o tirando a una distancia determinada del centro de rotacin. Ino debe empujar en una direccin perpendicular al bra$o del momento. &i todas las torques aplicadas a un objeto son iguales y en direcciones contrarias, el objeto no rodar ms rpidamente o ms lentamente !ninguna aceleracin angular". &i las torques no son iguales o no estn en direcciones contrarias, el objeto rodar ms rpidamente en la direccin del torque neto. #$emplo% el pedal en la &icicleta Empujando el pedal de la bicicleta transmite un torque que hace rodar los neumticos. &i uno aplica un torque que exactamente neutrali$a todos las otras torques !torques friccional, etc." no se va a acelerar o desacelerar la velocidad del neumtico !pedal". )La su!a de los torques 7 89 por #onsi&uiente la a#elera#i(n an&ular 7 8+ si los torques friccional, etc. son mayores que el torque que uno aplica, se reducir la velocidad del neumtico !pedal". )Los torques se su!an : 89 por #onsi&uiente la a#elera#i(n an&ular : 8+ si el torque aplicado es mayor que el torque friccional, etc., el neumtico !pedal" se va a acelerar. Ener&$a 'a capacidad de tra&a$ar La suma de toda la ener!)a se "ueda constante

Con#epto &eneral: ,a cantidad total de energa debe quedar constante. Eso significa que si uno usa energa para hacer algo, sucede a costa de algo ms. 'or ejemplo, avid es un saltador 8lmpico que usa energa que recibi de la comida para subirse arriba del trampoln alto. Ml ha convertido la energa de la comida !caloras" a energa potencial. Ml salta del trampoln !despus de aplicar la mayor cantidad de torque posible a la punta del trampoln" y convierte esta energa potencial en energa cintica !energa de movimiento" cuando se acelera hacia abajo en direccin a la piscina. /ay que notar que las fuer$as aplicadas sobre l no son iguales D su peso lo tira hacia abajo y la resistencia del aire intenta mantenerlo arriba D y como estas fuer$as no son iguales !su peso es una fuer$a ms grande", l se acelera hacia abajo hasta entrar al agua. #uando entra al agua, la energa se disipa en el agua, luego l vuelve a repetir el salto. /ay numerosas formas que puede tomar la energa. ,as ms comunes son* Energa potencial !la energa asociada con la altura" Q el peso x la altura Energa cintica !la energa asociada con el movimiento" Q @19 x la masa x la velocidad x la velocidad Energa del fotn !la energa asociada con la lu$" Electricidad !la energa asociada con el movimiento de electrones" #alor !la energa asociada con el movimiento de molculas" &onido !la energa asociada con la ac+stica, el movimiento de molculas de aire" 4eneralidades: ,a energa se conserva% es decir, uno slo puede transferir energa de una forma a otra. ) diferencia de la fuer$a y del momento de torsin, la energa no tiene direccin. #$emplo% de$ando caer un li&ro El libro en el estante tiene un poco de energa potencial asociada con su altura. ) medida que cae el libro del estante, pierde altura !energa potencial" y aumenta su velocidad !energa cintica". )Dis!inu#i(n en ener&$a poten#ial 7 au!ento en ener&$a #in<ti#a+ #uando pega en el suelo se detiene !pierde energa cintica" pero hace un ruido !energa ac+stica". )P<rdida de ener&$a #in<ti#a 7 au!ento en ener&$a a#=sti#a ). al&o de #alor++

)unque la energa se conserva, no siempre se puede controlar la direccin o forma que toma. 'or ejemplo, por ms que uno le grite al libro no lo va a hacer volver a su altura original. )Los torques se su!an ; 89 por #onsi&uiente la a#elera#i(n an&ular ; 8+ Presi(n 'a aplicaci n de (uer)a so&re una super(icie Presi n * (uer)a + ,rea de la super(icie

Con#epto &eneral: ,a presin es muchas veces un concepto difcil de entender para los estudiantes. Es la fuer$a total ejercida por unidad de rea.> (red el pescador siente esta presin cuando atraviesa el arroyo en busca de ese pe$ huidi$o que -se escap.- ,a bota se siente ms ajustada debajo del agua D porque el agua est aplicando una presin ms grande al fondo del arroyo que arriba. ,a presin es mayor al fondo del arroyo simplemente porque hay ms agua por encima. )unque la presin en cualquier punto es igual en todas las direcciones, la fuer$a debida a una presin siempre act+a perpendicular a la superficie. #uando pone su mano fuera de la ventana del automvil, la presin atmosfrica delante de su mano le empuja la mano hacia atrs con una fuer$a superior a la presin atmosfrica detrs de su mano, resultando en la aceleracin de su mano hacia atrs. #uando uno se para sobre la punta de los pies, le empie$an a doler los pies

rpidamente. )unque la fuer$a es la misma !el peso de uno", el rea en la que la fuer$a est actuando es ms pequeBa, y uno siente una presin mayor. ,a presin sobre uno es permanente. El peso de la atmsfera, dividido por el rea de la superficie de la tierra, se llama -presin atmosfrica-. #uando uno sube sobre una montaBa, la presin es ms baja porque hay menos atmsfera encima de uno empujado hacia abajo.

4eneralidades: ,a presin puede ser el resultado de molculas del aire !o de agua" pegndole D no hay presin en el espacio donde no hay molculas. ,a fuer$a resultando de una presin es perpendicular a la superficie. In fluido siempre se quiere mover de alta presin hacia baja presin. #$emplo% el cla"o o tac-uelo #omo en el ejemplo de estar parado sobre las puntas de los pies* la misma fuer$a, pero diferentes presiones empujan la cabe$a y la punta del clavo sobre el dedo. #omo el rea de la punta es mucha ms pequeBa que el rea de la cabe$a, la presin es mucha ms grande cuando aprieta la punta sobre el dedo D y por lo tanto duele ms. 'or esto le conviene afilar sus cuchillos. #uanto ms filoso el cuchillo, ms pequeBa el rea, mayor es la presin D y ms fcil es cortar.

>unidad de rea es un rea que mide @x@ en cualquier unidad que se usa. Es decir, en metros sera @ m x @ m cuadrado. 'or ejemplo* la presin atmosfrica es @:@=:: 3eutonios de fuer$a por cada metro cuadrado. "elo#idad

Mo"imiento "elocidad media Con#epto &eneral:

la

distancia

tra"esada

tiempo

transcurrido

,os niBos frecuentemente conocen mejor la velocidad como una rapide$. Fs rpido corre 0ecGy, mayor su velocidad.

4eneralidades: ,a velocidad est asociada con una direccin.

#$emplo% autom "il de $u.uete Mida una distancia en el suelo Fida el tiempo que tarda un automvil de juguete para atravesar est distancia calcule la velocidad media del automvil !distancia travesada 1 tiempo transcurrido"

El Teore!a de Bernoulli Como la presi n / la "elocidad act0an rec1procamente Presi n est,tica 2 presi n din,mica * la presi n total * constante Presi n est,tica 2 3+4 x densidad x "elocidad x "elocidad * la presi n total * constante

Con#epto 4eneral: El efecto de 0ernoulli es simplemente un resultado de la conservacin de energa. El trabajo hecho a un fluido !un fluido es un lquido o un gas", que es igual a la presin por el volumen, y que es igual al cambio en energa cintica del fluido. 4eneralidades: onde hay flujo lento en un fluido, encontrar la presin aumentada. onde hay un aumento de flujo en un fluido, encontrar la presin disminuida. En un flujo real, la friccin tiene un papel importante D muchas veces hay una gran cada de presin !disminucin de presin" slo para superar la friccin. Este es el caso en su casa. ,a mayora de las caBeras de agua tienen dimetros pequeBos !mucha friccin", por eso la necesidad de la -presin de agua- D la energa de esa cada de presin supera la friccin.

#$emplo% la ca&e)a de la duc-a Ina cabe$a de ducha !si tiene una lujosa" tiene distintos modos de funcionamiento. &i usted utili$a el modo de -masaje-, est moviendo un poco de agua rpidamente. 'ara la -lluvia suave-, est moviendo mucha agua lentamente. &e necesita la misma cantidad de energa para mover un poco de agua rpidamente que para mover mucha agua lentamente. Esta es la cantidad de energa que Id. tiene debido a la -presin de agua.-

Rendi!iento Aerodin>!i#o: La Sustenta#i(n . La Resisten#ia Aerodin>!i#a 5os de las cuatro (uer)as en un a"i n

Con#epto &eneral: In avin vuela equilibrando fuer$as. -?uelo uniforme- es cuando la fuer$a de Empuje est equilibrada con la fuer$a de la .esistencia )erodinmica, y la &ustentacin se equilibra con el 'eso. REntonces cmo se mueve el avinS (uer$as desequilibradas producen cam&ios en movimiento. In objeto puede mover con velocidad constante y todava tener todas las fuer$as que act+an sobre l sumar a cero. 'ara que vuele un avin, uno debe tener motores suficientemente poderosos para empujar el avin a travs del aire, y haber diseBado alas que levantan y sostienen al avin en el aire. Ina ve$ en el aire, los aviones se maniobran moviendo superficies de control que producen torques sobre el centro de masa del avin. Estas torques rodarn el avin en la direccin apropiada.

(uer$as en un avin

&uperficies de control en un avin Sustenta#i(n Con#epto &eneral ,a fuer$a del viento en el ala principal de un avin se puede pensar que esta dividida en dos partes* un componente que empuja el avin hacia arriba y un componente que empuja el avin para atrs. ,a fuer$a ascendente, la fuer$a de sustentacin o elevacin, es lo que mantiene el avin en el aire. ,a fuer$a lateral que disminuye la velocidad del avin es lo que se llama resistencia aerodinmica. En realidad, el piloto puede cambiar la fuer$a de sustentacin* necesita mucha sustentacin durante el despegue !para acelerar el avin hacia arriba", y menos sustentacin durante el crucero !slo se necesita superar el peso del avin". )ntes de empe$ar con las causas de sustentacin, es una buena idea definir algunas partes del ala* efiniciones* &orde de ata6ue% la parte del ala que ve primero al aire !mira hacia la direccin de movimiento" 7orde de salida% el borde trasero de un ala '1nea de cuerda% la lnea uniendo el borde de ataque y el borde de salida ,n.ulo de ata6ue% el ngulo entre la lnea de cuerda y el viento que viene de frente.

De6ini#iones del ala Ina l1nea aerodin,mica de un flujo de fluido es como una foto instantnea del flujo. ,a velocidad del flujo siempre es tangente a la lnea aerodinmica.

L$neas aerodin>!i#as alrededor de un per6il de ala

La di6eren#ia de presi(n produ#e la 6uer,a neta de sustenta#i(n

Sustenta#i(n #uando el aire fluye sobre la superficie superior del ala del avin, necesita tomar una forma curva. 'ara hacer esto, la presin del aire justo arriba del ala necesita estar a una presin ligeramente menor que el aire que est arriba, y el aire entonces es empujado a fluir alrededor de las alas. El aire en la superficie superior del avin entonces est a una presin menor que el aire que est por debajo D y el avin es empujado hacia arriba D lo que nosotros llamamos sustentacin. #uando la curvatura sobre la parte superior del ala se hace ms grande debido a la rotacin de la nari$ del avin hacia arriba, hay una presin diferencial ms grande y por lo tanto una mayor fuer$a de sustentacin. &in embargo, si la curvatura se hace demasiado grande, el flujo se separa del ala y termina con una prdida de sustentacin. #on esta prdida, hay un cambio drstico en la curvatura !el flujo prcticamente no se curva para seguir al ala" y por lo tanto la sustentacin es mucho menor. ,a prdida de sustentacin generalmente le causa al piloto perder un poco del control del avin hasta que disminuye el ngulo de ataque y recupera la mayor parte de la sustentacin !todos los aviones tienen sirenas que suenan cuando las alas pierden la sustentacin".

P<rdida de sustenta#i(n: un >n&ulo de ataque de!asiado alto redu#e la sustenta#i(n ). la #ur atura+

Cir#ula#i(n: Cnicialmente, el flujo de aire debajo del ala trata de curvarse alrededor del borde de salida y alrededor de la superficie superior. ,a viscosidad !friccin" causa que el flujo comience a dejar el borde de salida de manera suave. ,a baja presin en el centro de esta circulacin cause que el aire sobre la superficie del ala se acelere y esto establece

la manera que el aire pasa sobre la curva del ala. 8tra circulacin de igual fuer$a est -pegada- al ala. El mismo efecto se puede observar al mover una cuchara en lnea recta en una ta$a de t. onde al principio no haba ninguna circulacin, se forman dos regiones de circulacin en direcciones opuestas. 'ara entender mejor este fenmeno haga la demostracin.

Cir#ula#i(n al #o!ien,o de un 6lu-o de aire so%re una super6i#ie aerodin>!i#a ,a sustentacin puede ocurrir en otros objetos aparte de las alas. ,a sustentacin es responsable por pelotas de que por el efecto recibido terminan en el bosque y los que por el efecto recibido caen en la cancha de tenis. 'ara ilustrar el efecto, imagine la pelota en la figura debajo movindose a la i$quierda y al mismo tiempo girando en el sentido de las agujas del reloj. 'or eso el efecto -bacGDspin- tiende hacia arriba. O lo opuesto es verdad para el efecto -topDspin-, el cual, por la sustentacin negativa tiende a caer adentro de la cancha.

DINAMICA DE 'LUIDOS AERODINAMICA .ama de la mecnica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de las fuer$as que act+an sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. )lgunos ejemplos del mbito de la aerodinmica son el movimiento de un avin a travs del aire, las fuer$as que el viento ejerce sobre una estructura o el funcionamiento de un molino de viento. Teore!a de Bernoulli Resisten#ia aerodin>!i#a ,a forma de un objeto afecta enormemente a la resistencia al movimiento que ejerce el aire sobre l. 'or ejemplo, una esfera !arriba", y sobre todo una superficie cuadrangular !abajo", obligan al aire a cambiar de direccin, con lo que frena al objeto. In plano aerodinmico !centro" apenas perturba el aire, por lo que sufre poca resistencia al avance. Ina de las leyes fundamentales que rigen el movimiento de los fluidos es el teorema de 0ernoulli, que relaciona un aumento en la velocidad de flujo con una disminucin de la presin y viceversa. El teorema de 0ernoulli explica, por ejemplo, la fuer$a de sustentacin que act+a sobre el ala de un avin en vuelo. In ala !o plano aerodinmico" est diseBada de forma que el aire fluya ms rpidamente sobre la superficie superior que sobre la inferior, lo que provoca una disminucin de presin en la superficie de arriba con respecto a la de abajo. Esta diferencia de presiones proporciona la fuer$a de sustentacin que mantiene el avin en vuelo. ,os coches de carrera son muy bajos con el fin de que el aire se desplace a gran velocidad por el estrecho espacio entre la carrocera y el suelo. Esto reduce la presin debajo del vehculo y lo aprieta con fuer$a hacia abajo, lo que mejora el agarre. Estos coches tambin llevan en su parte trasera un plano aerodinmico con forma de ala invertida para aumentar la fuer$a contra el suelo. ,a vela de un balandro en movimiento tambin constituye un plano aerodinmico. 8tro aspecto importante de la aerodinmica es la resistencia al avance que experimentan los objetos slidos que se mueven a travs del aire. 'or ejemplo, las fuer$as de resistencia que ejerce el aire que fluye sobre un avin deben ser superadas por el empuje del reactor o de las hlices. ,a resistencia al avance puede reducirse significativamente empleando formas aerodinmicas. #uando el objeto no es totalmente aerodinmico, la resistencia aumenta de forma aproximadamente proporcional al cuadrado de su velocidad con respecto al aire. 'or ejemplo, la potencia necesaria para propulsar un coche que avan$a de forma uniforme a velocidades medias o altas se emplea fundamentalmente en superar la resistencia del aire.

Ro,a!iento aerodin>!i#o #uando un objeto se despla$a a travs de un fluido, el valor del ro$amiento depende de la velocidad. En la mayora de los objetos de tamaBo humano que se mueven en agua o aire !a velocidades menores que la del sonido", la friccin es proporcional al cuadrado de la velocidad. En ese caso, la segunda ley de 3eUton se convierte en* ,a constante de proporcionalidad G es caracterstica de los dos materiales en cuestin y depende del rea de contacto entre ambas superficies, y de la forma ms o menos aerodinmica del objeto en movimiento. Supers(ni#a ,a supersnica, una rama importante de la aerodinmica, se ocupa de los fenmenos que tienen lugar cuando la velocidad de un slido supera la velocidad del sonido en el medio !generalmente aire" en que se despla$a. ,a velocidad del sonido en la atmsfera vara seg+n la humedad, la temperatura y la presin. #omo la velocidad del sonido es un factor crucial en las ecuaciones aerodinmicas y no es constante, suele emplearse el n+mero de Fach. El n+mero de Fach es la velocidad respecto a la atmsfera del proyectil o el avin dividida entre la velocidad del sonido en el mismo medio y con las mismas condiciones. )s, al nivel del mar, en condiciones normales de humedad y temperatura, una velocidad de @.99: Gm1h representa un n+mero de Fach de @. En la estratosfera, debido a las diferencias de densidad, presin y temperatura, esta misma velocidad correspondera a un n+mero de Fach de @,@H. Expresando las velocidades por su n+mero de Fach, en ve$ de en Gilmetros por hora, puede obtenerse una representacin ms exacta de las condiciones que se dan realmente durante el vuelo. Ondas de #?oque #uando un avin se mueve a velocidad subsnica, las variaciones de presin que se producen en el aire !el ruido" viajan ms rpido que l y se dispersan con facilidad. &i el avin viaja ms deprisa que la velocidad del sonido, las variaciones de presin no se pueden dispersar, por lo que permanecen en la parte delantera del avin en forma de cono. El sonido asociado a estas ondas de choque se proyecta en tierra como una bomba snica. ,os estudios mediante observaciones pticas de proyectiles de artillera revelan la naturale$a de las perturbaciones atmosfricas encontradas durante el vuelo. ) velocidades subsnicas, por debajo de Fach :,5<, la +nica perturbacin atmosfrica es una turbulencia en la estela del proyectil. En la $ona transnica, entre Fach :,5< y Fach @,=, aparecen ondas de choque a medida que aumenta la velocidad% en el rango ms bajo de esa $ona de velocidades, las ondas de choque surgen de cualquier protuberancia abrupta en el contorno suave del proyectil. #uando la velocidad supera Fach @, las ondas de choque surgen de la parte delantera y la cola y se propagan en forma de cono desde el proyectil. El ngulo del cono es tanto menor cuanto mayor es la velocidad del proyectil. )s, a Fach @, la onda es esencialmente un plano% a Fach @,6 !@.4@9 Gm1h al nivel del mar", el ngulo del cono es de aproximadamente ;:K% a Fach 9,65 !unos =.:=: Gm1h", la onda de choque procedente del proyectil tiene un ngulo

cnico ligeramente menor de <:K. ,a investigacin en este campo ha permitido el diseBo de los modernos aviones de gran velocidad, en los que las alas se inclinan hacia atrs formando ngulos de hasta H:K para evitar la onda de choque procedente de la parte delantera del avin. Maxi!i,a#i(n de la e6i#ien#ia Entre otros factores estudiados por la investigacin sobre proyectiles de artillera supersnicos figuran la forma ideal de los proyectiles y el comportamiento de un gas que fluye a altas velocidades. ,a llamada forma de gota, que es la forma aerodinmica ideal para velocidades subsnicas, es muy poco efica$ en la $ona supersnica debido a su gran superficie frontal, que comprime el aire y da lugar a ondas de choque de gran amplitud que absorben mucha energa. #uando un gas fluye por un tubo estrechado, como la tobera de un cohete, a velocidades subsnicas, la velocidad de flujo aumenta y la presin disminuye en el cuello del estrechamiento. ) velocidades supersnicas se produce el fenmeno inverso, y la velocidad de flujo aumenta en un tubo divergente. )s, los gases de escape de un cohete, al acelerarse en la tobera hasta la velocidad del sonido, aumentan a+n ms su velocidad, y por tanto su empuje, en el ensanchamiento divergente de la tobera, con lo que se multiplica la eficiencia del cohete. 8tro factor que los diseBadores de cohetes conocen desde hace tiempo es la influencia directa de la presin atmosfrica reinante sobre la eficiencia del vuelo a velocidades supersnicas. #uanto ms prximo est el medio circundante a un vaco perfecto, ms eficiente es el motor del avin o el cohete. El rango de velocidades de un avin supersnico tambin puede aumentarse reduciendo la superficie, o seccin transversal, que presenta al aire. En los aviones que operan a velocidades supersnicas es imprescindible aumentar el peso del aparato aumentando su longitud, hacerlo ms esbelto y dotarlo de un frente en forma de aguja. En los aBos posteriores a la CC 2uerra Fundial, los centros de investigacin en aerodinmica construyeron t+neles de viento donde se podan probar maquetas o pie$as de aviones en corrientes de aire supersnicas. Re&la de las super6i#ies In importante avance en la aeronutica, gracias a las investigaciones en t+neles de viento, donde se descubri la regla de las superficies para el diseBo de aviones supersnicos. &eg+n este principio, el aumento abrupto en la resistencia al avance que se produce a velocidades transnicas se debe a la distribucin de la superficie total de la seccin transversal en cada punto del avin. Estrechando el fuselaje en la $ona donde est unido a las alas, la reduccin en la seccin transversal total del fuselaje y las alas disminuye la resistencia al avance del aparato. El diseBo de Xhitcomb, llamado de talle de avispa, hi$o posible un aumento del 9<7 en el rango de velocidades supersnicas sin necesidad de una mayor potencia en los motores. En el pasado se utili$aba el trmino supersnica en un sentido ms amplio, e inclua la rama de la fsica ahora conocida como ultrasnica, que se ocupa de las ondas de sonido de alta frecuencia, generalmente por encima de los 9:.::: hercios !/$".

AERODINAMICA ,a aerodinmica es la ciencia que estudia los fenmenos que acompaBan a todo movimiento entre un cuerpo y el aire que lo rodea. SUSTENTACION: accin o efecto de sustentar o sostener, fuer$a que mantiene en el aire un avin o un helicptero. 'ara que esto suceda es necesario tener* EMPU@E: fuer$a ejercida por el motor de la aeronave. ARRASTRE: donde se desli$a la aeronave. SUSTENTACION: fuer$a que permite sostener la aeronave en el aire. ALA: es el plano de sustentacin de toda aeronave. PER'IL ALAR: es un corte transversal de un ala !vista del corte de un ala", a lo ancho, teniendo una lnea imaginaria desde su borde exterior a su borde interior llamada cuerda geomtrica, el borde exterior sea l ms ancho y curvado que va delante se llama borde de )E)YIE, y el de la parte trasera o l ms delgado se llama borde de &),C ), sea que la cuerda geomtrica ve del borde de ataque al borde de salida, cuenta con un espesor seg+n su fabricante y tomado desde un punto de referencia del centro hacia arriba o abajo, estas partes se llaman C3E.) 8, la parte de abajo y la de encima E&E.) 8.

BORDE DE ATA5UE: es el borde frontal del ala o delantero y es de forma redondeada. BORDE DE SALIDA: es la parte posterior del ala en forma angosta. AN4ULO DE ATA5UE POSITI"O: es un ngulo que se da al ala teniendo como referencia el hori$onte y que hacia arriba puede ser de 6< grados positivos o abajo 6< grados negativos. CENTROS DE PRESION: los centros que ejercen presin sobre un ala siempre estarn en el centro de ella a travs de la cuerda geomtrica sin importar el ngulo. CENTROS DE 4RA"EDAD: son las fuer$as en vuelo recto y nivelado, la sustentacin es igual al peso y la resistencia es igual al empuje. ,as fuer$as de un viraje comprometen la cola, planos, poder de sustentacin y resistencia al avance. CAR4A ALAR: se define como la fuer$a que tiene que soportar la superficie total del ala. &uperficies de control.D TIMON DE DIRECCION: superficie aerodinmica que produce movimientos de guiBada !parte vertical de la cola".gira derecha o i$quierda al avin. TIMON DE PRO'UNDIDAD: superficie aerodinmica que produce movimientos de encabritada o picada, !parte hori$ontal de la cola".sube o baja al avin. ALERONES: superficie aerodinmica que produce movimiento de alabeo, al rededor del eje longitudinal del avin, !estn ubicados en el ala y operan al inverso, el i$quierdo sube y el derecho baja y1o al contrario".para hacer virar el avin.

SPOILERS: frenos aerodinmicos que reducen drsticamente la sustentacin, aumentando la resistencia. 'LAPS: superficies mviles ubicadas abajo, en el borde de salida del ala cuya funcin es darle mayor cobertura y mayor sustentacin. SLAPS, o .)3I.)& E, 08. E E )E)YIE* elementos colocados para canali$ar el aire por la parte superior del ala retrasando la entrada en prdida.

E-es de &irosA* E@E LON4ITUDINAL: es una lnea imaginaria que va desde el morro del avin pasando a travs del centro de gravedad, de la proa a la popa !de la nari$ a la cola", permite los movimientos llamados de ),)?E8, a travs de los alerones. E@E LATERAL: es una lnea imaginaria que va de extremo a extremo del ala pasando por el centro de gravedad, este movimiento se llama #)0.EEE8 8 'C#) ), y se hace a travs del timn de profundidad. E@E "ERTICAL: es una lnea imaginaria que pasa verticalmente por el centro de gravedad siendo perpendicular al plano descrito por los ejes, este movimiento se llama 2ICZ)., y se hace a travs del timn de direccin. PERDIDA: se define como prdida la reduccin drstica de la sustentacin debido a un ngulo excesivo de ataque, desprendindose del flujo de aire de la superficie superior del ala. SINTOMAS D ecrece la presin del aire contra el viento y el ruido es ms silencioso Dposicin del morro !nari$", mas alta de lo normal D.espuesta lenta del avin D?ibracin del avin. COMO RECUPERAR LA PERDIDA D isminuir el ngulo de ataque del avin picndolo D)plicar plena potencia D.ecuperar suavemente la direccin que indique el morro del avin

D.estaurar potencia Aerodin>!i#a en aero&eneradores El rotor, compuesto por las palas del rotor y el buje, est situado corriente arriba de la torre y la gndola en la mayora de aerogeneradores modernos. Esto se hace sobretodo porque la corriente de aire tras la torre es muy irregular !turbulenta". B5u< es lo que ?a#e que el rotor &ireC

,a respuesta parece obvia* el viento. 'ero en realidad, no se trata simplemente de molculas de aire que chocan contra la parte delantera de las palas del rotor. ,os aerogeneradores modernos toman prestada de los aviones y los helicpteros tecnologa ya conocida, adems de tener algunos trucos propios ms avan$ados, ya que los aerogeneradores trabajan en un entorno realmente muy diferente, con cambios en las velocidades y en las direcciones del viento.

Sustenta#i(n

Eche un vista$o a la animacin del perfil cortado !seccin transversal" del ala de un avin. ,a ra$n por la que un aeroplano puede volar es que el aire que se desli$a a lo largo de la superficie superior del ala se mueve ms rpidamente que el de la superficie inferior. Esto implica una presin ms baja en la superficie superior, lo que crea la sustentacin, es decir, la fuer$a de empuje hacia arriba que permite al avin volar. ,a sustentacin es perpendicular a la direccin del viento. El fenmeno de la sustentacin es desde hace siglos bien conocido por la gente que trabaja en la construccin de tejados* saben, por experiencia, que el material de la cara a sotavento del tejado !la cara que no da al viento" es arrancado rpidamente, si no est correctamente sujeto a su estructura.

Aerodin>!i#a de los aero&eneradores: p<rdida de sustenta#i(n . resisten#ia aerodin>!i#a P<rdida de sustenta#i(n

)hora bien, Rqu es lo que ocurre cuando un avin se inclina demasiado hacia atrs en un intento de subir ms rpidamenteS ,a sustentacin del ala va de hecho a aumentar, pero en el dibujo puede verse que, de repente, el flujo de aire de la superficie superior deja de estar en contacto con la superficie del ala. En su lugar, el aire gira alrededor de un vrtice irregular !condicin que tambin se conoce como turbulencia". 0ruscamente, la sustentacin derivada de la baja presin en la superficie superior del ala desaparece. Este fenmeno es conocido como prdida de sustentacin. In avin perder la sustentacin si la forma del ala va disminuyendo demasiado rpidamente conforme el aire se mueve a lo largo de su direccin general de movimiento !por supuesto, no va a ser el ala propiamente dicha la que cambie su forma, sino el ngulo que forma el ala con la direccin general de la corriente, tambin conocido como ngulo de ataque, que ha sido aumentado en el dibujo de arriba". 8bserve que la turbulencia es creada en la cara posterior del ala en relacin con la corriente de aire. ,a prdida de sustentacin puede ser provocada si la superficie del ala del avin !o la pala del rotor de un aerogenerador" no es completamente uniforme y lisa. Ina mella en el ala o en la pala del rotor, o un tro$o de cinta adhesiva, pueden ser suficiente para iniciar una turbulencia en la parte trasera, incluso si el ngulo de ataque es bastante pequeBo. 8bviamente, los diseBadores de aviones intentan evitar la prdida de sustentacin a toda costa, ya que un avin sin la sustentacin de sus alas caer como si fuera una piedra. En la pgina sobre control de potencia volveremos sobre este tema, y veremos cmo los diseBadores de aerogeneradores hacen uso deliberado del fenmeno de prdida de sustentacin cuando diseBan la palas del rotor.

Resisten#ia aerodin>!i#a &in embargo, los diseBadores de aviones y los de palas de rotor no slo se preocupan de la sustentacin y de la prdida de sustentacin. Eambin se preocupan de la resistencia del aire, conocida en el argot tcnico como resistencia aerodinmica. ,a resistencia aerodinmica normalmente aumentar si el rea orientada en la direccin del movimiento aumenta.

DCono#i!ientos Aeron>uti#osD

CUESTIONARIO E EA B5u< si&ni6i#a sustentarC ,a fuer$a ascendente que empuja el avin hacia arriba, es la fuer$a de sustentacin o elevacin. FA BC(!o se produ#e la sustenta#i(n en una aerona eC #uando el aire fluye sobre la superficie superior del ala del avin, necesita tomar una forma curva. 'ara hacer esto, la presin del aire arriba del ala necesita estar a una presin menor que el aire que est abajo, y el aire entonces es empujado a fluir alrededor de las alas. El aire en la superficie superior est a una presin menor que el aire que est por debajo% y el avin es empujado hacia arriba. GA B5u< 6uer,as a#t=an en una aerona eC ,a fuer$a de Empuje que est equilibrada con la fuer$a de la .esistencia )erodinmica, y la &ustentacin que se equilibra con el 'eso. El movimiento se produce cuando hay un desequilibrio en estas fuer$as. HA BCu>l es la no!en#latura de un alaC 0orde de ataque% la parte del ala que ve primero al aire !mira hacia la direccin de movimiento" 0orde de salida% el borde trasero de un ala ,nea de cuerda% la lnea uniendo el borde de ataque y el borde de salida Pngulo de ataque% el ngulo entre la lnea de cuerda y el viento que viene de frente.

IA BCu>les son las partes !>s i!portantes de un a i(nC El fuselaje

,as alas ,os estabili$adores ,os motores [ generadores El timn de direccin )lerones Elevadores ,os hipersustentadores (renos Eren de aterri$aje

JA BPara que sir en los dispositi os ?ipersustentadoresC (laps* son grandes superficies que se encuentran alojadas en el borde de fuga del ala. #uando se accionan, se despla$an hacia abajo y hacia atrs, aumentando la curvatura y la superficie alar. &lats* Estn ubicados en el borde de ataque. &on superficies que se despla$an hacia delante y hacia abajo aumentando la superficie y la curvatura alar. 'ara darle ms sustentacin al avin.

KA BPara qu< sir en los spoilersC &poilers* &on superficies mviles ubicadas en la parte superior del ala. #uando se los acciona, se levantan y provocan una gran resistencia. #uando el avin aterri$a, es necesario crear una gran resistencia para ayudar a frenar el avin al comien$o del aterri$aje. LA B5u< si&ni6i#a esta%ilidad de una aerona eC Es la capacidad que tiene el avin para recobrar una determinada posicin de vuelo luego de haber sufrido una perturbacin que la haya modificado. MA B5u< partes del a i(n !antienen la esta%ilidad del !is!oC

,as alas ,a cola !hori$ontal y vertical" E8A BLos a iones de l$nea qu< tipo de esta%ilidad de%en tenerC Estabilidad /ori$ontal* ,os aviones estn diseBados de forma tal que el centro de presiones est por delante del centro de gravedad, ocasionando un momento de -nari$ arriba-, que se compensa con el estabili$ador hori$ontal !superficie, con funcin de sustentacin ubicada hori$ontalmente en la cola del avin". 'ara disminuir o aumentar el efecto que provoca el estabili$ador hori$ontal, el avin tiene en su parte posterior superficies mviles llamadas elevadores o timn de profundidad. Estabili$ador ?ertical* &i el eje longitudinal permanece alineado con la direccin del viento relativo, el avin est estable. &i se produce alguna variacin en esta condicin, el avin producir un movimiento de guiBada. 'ara evitar esto el avin tiene un estabili$ador vertical, ubicado sobre la cola. Eambin en la parte posterior hay una superficie mvil que se llama timn de direccin. Estabilidad ,ateral* &e mantiene por el efecto de las alas. 'ara producir el movimiento de alabeo, las alas poseen alerones, ubicados en los bordes de fuga.

EEA B5u< es el #entro de &ra edad de un a i(nC El centro de gravedad es la ubicacin promedio del peso del avin. ,a masa y el peso estn distribuidos por todo el avin y por algunos problemas es mejor conocer la misma. 'ero para todas las maniobras del avin tenemos que saber el peso total y la ubicacin del centro de gravedad. El mismo se opone a la fuer$a de sustentacin. EFA BPara qu< sir en los ele adoresC Es una superficie mvil que se encuentra en la parte posterior del estabili$ador hori$ontal. &e maneja con el comando de vuelo. &i se presiona hacia delante, el avin desciende, si se presiona hacia atrs, asciende. EGA BPara qu< sir en los aleronesC

&e accionan a travs del comando de vuelo. )l presionar lateralmente sobre el comando, conseguiremos que el avin gire a la i$quierda o derecha para lograr virajes cuando se desea cambiar de rumbo. EHA BPara qu< sir e el ti!(n de dire##i(nC Es una superficie mvil que se encuentra en la parte posterior del estabili$ador vertical. &e acciona mediante el empleo de dos pedales de control, i$quierdo y derecho para crear los movimientos de guiBada.

EIA B5u< parte del a i(n !e per!ite lo&rar el e6e#to de e!pu-eC ,os motores. Eurborreactores, que son un motor de combustin interna en el que la impulsin se consigue por la gran masa y alta velocidad de escape de los gases generados por la me$cla de aire a presin y combustible. EJA BCu>les son las partes de un tur%orrea#torC In turborreactor consta de una entrada de aire% de uno, a veces de dos y hasta de tres compresores axiales montados en serie !baja, media y alta presin", de una cmara de combustin, de la turbina y la tobera de escape.

EKA BPara qu< sir en los re ersores de e!pu-eC En la parte posterior continua a la tobera de escape del motor con unas chapas llamadas reversores. ,os gases, al chocar contra ellas, provocan un vector de fuer$a de sentido contrario al que normalmente se provoca para -empujar el avin-. ELA B5u< siste!as re#ono#e en una aerona eC
o o o o o o o o o o o

Elctrico /idrulico 3eumtico )ire )condicionado 'resuri$acin )ntihielo y eshielo #omunicaciones )'I #ombustible 8xgeno 'ropulsin

o o o

#ontra incendio Eren de )terri$aje 'iloto )utomtico MA BEl siste!a ?idr>uli#o a qu< ele!entos pro ee poderC ) los dispositivos que requieren mucha energa para funcionar. 'or ejemplo* tren de aterri$aje, frenos, spoilers, alerones, flaps, slats. 'ara eso se utili$a la energa hidrulica que es producida pro bombas ubicadas en los motores. 'or ra$ones de seguridad y para distribuir esfuer$os los aviones tienen hasta cuadruplicado el sistema hidrulico. E8A B5u< es el APUC Es el -)uxiliar 'oUer Init-. Esta unidad provee energa elctrica para que funciones el aire acondicionado y luces, y neumtica para darle aire al motor para poder arrancar, cuando el avin est en tierra con los motores detenidos. En los birreactores se puede poner en funcionamiento ante una falla en vuelo de uno de los motores o de sus generadores elctricos. EEA B5u< siste!a pro ee una te!peratura a&rada%le dentro de la aerona eC El sistema de aire acondicionado. En vuelo este sistema utili$a el aire que le proporciona el sistema neumtico. En tierra, funciona con el aire que le suministra la )'I. EFA BPara qu< sir e el siste!a de presuri,a#i(nC 'ara que el ambiente en vuelo a partir de los @:.::: m de altura sea apto para los seres humanos, es necesario mantener una presin adecuada. Es as que la cabina de un avin est presuri$ada. Es decir que se mantiene constante la presin independientemente del valor externo. Este sistema bsicamente act+a utili$ando el aire del sistema de aire acondicionado. El funcionamiento del sistema es automtico, aunque es posible su operacin manual en caso de fallas. EGA BPara qu< se utili,a el siste!a Anti?ielo . por qu<C ,a formacin de hielo en los bordes de ataque de las alas y bordes delanteros de los motores !engelamiento", puede afectar seriamente la operatividad del avin.

El sistema )ntihielo funciona con aire caliente que produce en los motores y que circula por las $onas impidiendo la formacin de hielo. &e completa con la calefaccin elctrica de los parabrisas del cocGpit y el tubo pitot. EHA BEl siste!a #ontra in#endio . alar!a para qu< siste!as est> pre isto . qu< !e per!iteC Estn previstos para evitar y atacar fuego dentro del avin o alg+n corto circuito. El sistema de alarma me detecta el humo y mediante luces y sonidos me permite saber de donde viene, para as combatirlo antes que se propague por toda la aeronave. Eambin me permite saber si la cabina se despresuri$. 'or lo tanto sirve para el &istema Elctrico y de 'resuri$acin. EIA BEl siste!a de #o!uni#a#iones de una aerona e qu< ne#esidades satis6a#eC ,a comunicacin entre los miembros de la tripulacin de vuelo dentro de la cabina y de estos con el personal de mantenimiento fuera del avin. Entre los E#' y el cocGpit. ,os E#' y cocGpit con los pasajeros. O la comunicacin con las torres de control y con otros aviones en tierra o en vuelo. EJA BPara qu< sir e el instru!ental de ueloC 'ara saber la altura a la que se encuentra el avin. ,a velocidad vertical, descenso y ascenso. O la orientacin de la actitud del avin en alabeo y cabeceo, para saber si el avin est nivelado. EKA Men#ione qu< instru!ental de uelo est> aso#iado a las aria#iones de presiones din>!i#as . est>ti#as El pitot es un tubo colocado en un lugar de mnimas perturbaciones aerodinmicas, en el exterior del avin. ,a porcin ms puntiaguda del tubo recoge el aire de impacto que choca contra el avin en movimiento. ,a presin producida por el aire que impacta, se transmite al anemmetro. El tu%o dispone de una resisten#ia el<#tri#a9 a##iona%le desde la #a%ina de !ando !ediante un interruptor )#ale6a##i(n del tu%o pitot+ para e itar que se o%stru.a el paso del aire #uando existen #ondi#iones de ?ielo o &ran ?u!edad en la atm(s6era que podr$an o%struir el ori6i#io de entrada de la #orriente de aire de i!pa#toA ,as tomas estticas miden la presin atmosfrica del lugar en el que se encuentra el avin. &uelen ser dobles, y colocadas a ambos lados del

fuselaje. ,a diferencia de presin entre la presin esttica y la presin dinmica o de impacto es la que interpreta el anemmetro para darnos la indicacin de velocidad.

ELA B5u< es un radioalt$!etroC 0rinda informacin de altura por debajo de los 5:: m de altura.
o o o

)ltura de ?uelo* es la distancia entre el avin y un punto sobre la superficie de la tierra. )ltitud de ?uelo* es la distancia entre el avin y el nivel del mar 3ivel de ?uelo* son altitudes fijas que se emplean para mantener la separacin entre los aviones. MA BPara qu< se utili,a el radarC Cnforma a los pilotos sobre la presencia de nubes que pueden provocar turbulencias considerables. El funcionamiento del radar se basa en la reflexin de ondas de radio. En la nari$ del avin hay una antena a travs de la que se transmiten ondas que al chocar con un objeto se reflejan a su punto de origen donde son captadas por un receptor. ,a informacin obtenida se representa en una pantalla donde se puede observar la forma, tamaBo y distancia del eco. ,as pantallas generalmente son a color. E8A BPara qu< sir e el siste!a de aterri,a-e por instru!entos )ILS+C 0rinda al piloto informacin acerca de la ubicacin exacta de la pista cuando las condiciones de visibilidad no son buenas. Este sistema cuenta con un equipo transmisor en tierra prximo a la pista y un equipo receptor a bordo del avin con un instrumento indicador. ,os equipos C,& se diferencian por categoras de acuerdo a su fiabilidad y exactitud. ,a autoridad aeronutica de cada pas publica los valores mnimos meteorolgicos de cada categora. 'ero la 8)#C establece que las compaBas areas deben fijar los mnimos meteorolgicos para cada aeropuerto teniendo en cuenta el equipamiento de los aviones y el entrenamiento de las tripulaciones. EEA BEl siste!a de piloto auto!>ti#o es #apa, de dar de!anda a qu< requeri!ientos de la aerona eC

.esponde a ascensos, mantenimiento de velocidades, descensos, rumbos, nivelaciones. 'uede reali$ar aproximaciones automticas y se puede aterri$ar con el sistema ,)3 . EFA BPara qu< sir e el tren de aterri,a-eC Est equipado con ruedas que permiten el despla$amiento del avin en tierra. El conjunto de tren de aterri$aje es retrctil, lo que permite que una ve$ que le avin despeg se puedan ubicar en un alojamiento con tapa. Eiene un sistema de frenos, que incluye un sistema de antidesli$amiento para asegurar mayor efectividad en el frenado. EGA B5u< si&ni6i#a la si&la MEL . para qu< 6ines est> pre istaC Finimum Equipment ,ist. )ntes de iniciar un vuelo los pilotos reali$an un control de los sistemas y equipos. ,os tripulantes tambin controlan la cabina de pasajeros y equipo de emergencias. &i hay fallas se consultar a la lista de equipos mnimos. Esta lista contiene todos los elementos y equipos necesarios en estado operativo para reali$ar el vuelo. &i la inoperatividad est permitida tendr la denominacin 28, caso contrario ser 38 28. En algunos casos contemplados en esta lista, la decisin de aceptar la salida es del #omandante. EHA BEn qu< unidades se expresan las elo#idades9 alturas9 presiones9 te!peraturas9 el iento9 presiones de las #u%iertas . !ata6ue&osC
o o o o o o o

)ltura* 'ies, (eet !(t" ?elocidades* 3udos 'resiones* /ectopascales Eemperaturas* \# #elsius ?iento* 3udos #ubiertas* ,ibras [ '&C D 0ar Fatafuegos* Fpa

AERODINAMICA N Aerodin>!i#a 'ara entender como vuela el Gite vamos a ver algunos conceptos bsicos de aerodinmica, finalmente el vuelo del Gite no difiere en nada del funcionamiento de las alas de un avin, la vela de un velero, o el ala de un ala delta. &ustentacin Es la fuer$a que surge cuando un flujo de aire pasa por un perfil aerodinmico. Esta fuer$a es perpendicular al flujo. ,a fuer$a de sustentacin es causada por la diferencia de presin entre la superficie superior !baja presin" y la inferior !alta presin". ,a diferencia de presin surge cuando el flujo !aire" es acelerado, debido al formato del objeto a travs del cual est pasando. En el caso de un perfil, las partculas de aire que pasan por la parte de arriba recorren un camino ms largo que las que pasan por abajo. #on un aumento de velocidad, ocurre un descenso de presin de acuerdo a las leyes de fluidos !0ernoulli". ,a resultante de esta diferencia de presin es la fuer$a de sustentacin... que hace volar a los aviones, que los veleros naveguen, y que los Gites traccionenW )rrastre El arrastre es una fuer$a paralela al flujo de aire, que ocurre debido al formato del objeto que interact+a con el flujo y la friccin del flujo con la superficie de ste.

.esultante &umando vectorialmente la sustentacin y el arrastre tenemos la resultante aerodinmica. En la mayora de los perfiles la sustentacin es @: veces mayor !o ms" que el arrastre. Eficiencia )erodinmica ,a eficiencia aerodinmica de un perfil puede ser calculada dividiendo la sustentacin por el arrastre. Ino de los objetivos al proyectar una buena ala de Gite para obtener la mayor eficiencia posible. )ngulo de )taque D &tall In aspecto importante al anali$ar la aerodinmica de un ala es el ngulo de ataque con que el perfil penetra al viento. ?ariando el ngulo de ataque tenemos la variacin de las fuer$as de sustentacin y arrastre.

'odemos construir un grfico que relaciona las fuer$as aerodinmicas en funcin al ngulo de ataque. Eodo perfil tiene un ngulo de ataque mximo cuando ocurre el &tall, o sea, la sustentacin cae drsticamente y el arrastre aumenta. En el caso de un avin que disminuye la velocidad, tiene que aumentar el ngulo de ataque en vuelo, llegando a un momento que la velocidad es muy baja y el ngulo es muy alto, ah ocurre el &tall y comien$a a bajar.

Aerodin>!i#a &e trata de la ciencia que estudia el aire en movimiento, as como los efectos que se producen cuando un cuerpo determinado se mueve en el aire o cualquier otro fluido. ,a aerodinmica es un factor fundamental a la hora de diseBar la carrocera del vehculo, ya que de sus formas depende la estabilidad del coche a velocidades elevadas, la forma en la que se aprovecha la energa que desarrolla el motor o los consumos. ,a mayor o menor facilidad con la que un automvil se mueve en una corriente de aire queda determinada por el producto de su superficie frontal y del coeficiente aerodinmico #x. &e dice que un vehculo tiene una buena aerodinmica si ofrece la menor resistencia posible al aire. Msta se estudia en los t+neles de viento y se van modificando las diferentes formas de la carrocera, hasta lograr que la oposicin a la corriente sea baja. /ay que tener en cuenta que los espejos retrovisores, las molduras o las manillas de

las puertas tambin repercuten en la aerodinmica y son objeto de un examen aparte. ,as fuer$as aerodinmicas se modifican con la velocidad, por lo que, para evitar la fluctuacin en los ejes de un coche cuando se rueda a buen ritmo, se recurre a los spoilers y a los alerones !como los empleados, por ejemplo, en la (rmula Ino". Este concepto tambin interviene en el confort de los pasajeros, ya que el dibujo de la carrocera condiciona factores como la habitabilidad, la ventilacin interior, etc.* la climati$acin y la resistencia del aire al pasar por el radiador tambin se estudian, con el fin de optimi$ar su aerodinmica.

escripcin El aire. 'lano normal. 'lano oblicuo. )las* grficos. )las* cualidades. Eeora de la sustentacin. &lidos en general. )ccin sobre el aire de un slido giratorio. )ccin del viento sobre un slido giratorio. etalles '.CFE.) ').EE* )E.8 C3PFC#) #aptulo primero.D El aire #aptulo segundo.D 'lano normal #aptulo tercero.D 'lano oblicuo #aptulo cuarto.D )las* 2rficos #aptulo quinto.D )las* #ualidades #aptulo sexto.D Eeora de la sustentacin #aptulo sptimo.D &lidos en general #aptulo octavo.D )ccin sobre el aire de un slido giratorio #aptulo noveno.D )ccin del viento sobre un slido giratorio &E2I3 ) ').EE* )',C#)#CL3 E ,) )E.8 C3PFC#) ) ,) )?C)#CL3

#aptulo dcimo.D 'artes del aeroplano* #lula sustentadora #aptulo decimoprimero.D 'artes del aeroplano* &istema estabili$ador

#aptulo decimosegundo.D 'artes del aeroplano* Lrganos de mando #aptulo decimotercero.D 'artes del aeroplano* &istema moto propulsor #aptulo decimocuarto.D 'artes del aeroplano* Eren de partida y aterri$aje #aptulo decimoquinto.D (uncionamiento del aeroplano #apitulo decimosexto.D (uncionamiento del aeroplano* (uer$as en el vuelo hori$ontal recto !.ecto y a nivel" #aptulo decimosptimo.D (uncionamiento del aeroplano* )plicacin del grfico logartmico al vuelo recto #aptulo decimoctavo.D (uncionamiento del aeroplano* ?irajes #aptulo decimonoveno.D (uncionamiento del aeroplano* ?uelo en viento #aptulo vigsimo.D (uncionamiento del aeroplano* escenso sin motor #aptulo vigsimo primero. D(uncionamiento del aeroplano* )terri$aje #aptulo vigsimo segundo.D ?uelo sin motor #aptulo vigsimo tercero.D /idroaviacin #aptulo vigsimo cuarto.D )crobacias areas #aptulo vigsimo quinto.D )paratos de )viacin distintos del aeroplano #aptulo vigsimo sexto.D )ccidentes #aptulo vigsimo sptimo.D Estrato nutica, 'ropulsores de reaccin, )stronutica #aptulo vigsimoctavo.D #lculo, experimentacin y prueba. )3EA8& Eablas 3otacin matemtica de la )erotecnia

'rlogo* ,a aerodinmica forma parte de una rama de la fsica llamada -mecnica de los fluidos-, de la cual como toda ciencia est plagada de frmulas, principios, clculos, etc. ado que sta es una pgina dedicada a los simuladores de vuelo, trato de dar aqu algunas explicaciones sencillas y comprensibles, exponiendo una serie de preguntas bsicas con sus respectivas respuestas. O que son a saber* 'or que vuela un avinS Yue es la aerodinmicaS Yue es la sustentacinS Yue fuer$as intervienen sobre un avinS

'or que vuela un avinS In avin es un aparato ms pesado que el aire y sin embargo se eleva. 'ara que esto suceda deben ejercerse sobre el mismo diferentes fuer$as. Estas fuer$as son ejercidas sobre las alas de los aviones. ,as alas tienen un diseBo aerodinmico que hacen que haya una diferencia de fuer$as entre la parte inferior y la parte superior de las mismas. Esto determina la llamada sustentacin. ?ista en un corte transversal, vemos como se comporta el viento que sobre ellas pasan*

In ala ]o plano aerodinmico] est diseBada de forma que el aire fluya ms rpidamente sobre la superficie superior que sobre la inferior, lo que provoca una disminucin de presin en la superficie de arriba con respecto a la de abajo. Esta diferencia de presiones proporciona la fuer$a de sustentacin que mantiene el avin en vuelo. ) este fenmeno se lo conoce como 'rincipio de 0ernoulli

La di6eren#ia de presi(n produ#e la 6uer,a neta de sustenta#i(n

5ue es la aerodin>!i#aC Es la rama de la mecnica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de las fuer$as que act+an sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. )lgunos ejemplos del mbito de la aerodinmica son el movimiento de un avin a travs del aire.

5ue es la sustenta#i(nC Con#epto &eneral ,a fuer$a del viento en el ala principal de un avin se puede pensar que esta dividida en dos partes* un componente que empuja el avin hacia arriba y un componente que

empuja el avin para atrs. ,a fuer$a ascendente, la fuer$a de sustentacin o elevacin, es lo que mantiene el avin en el aire. ,a fuer$a lateral que disminuye la velocidad del avin es lo que se llama resistencia aerodinmica. En realidad, el piloto puede cambiar la fuer$a de sustentacin* necesita mucha sustentacin durante el despegue !para acelerar el avin hacia arriba", y menos sustentacin durante el crucero !slo se necesita superar el peso del avin".

)ntes de empe$ar con las causas de sustentacin, es una buena idea definir algunas partes del ala* De6ini#iones: %orde de ataque: la parte del ala que ve primero al aire !mira hacia la direccin de movimiento" Borde de salida: el borde trasero de un ala !o borde de fuga" l$nea de #uerda: la lnea uniendo el borde de ataque y el borde de salida >n&ulo de ataque: el ngulo entre la lnea de cuerda y el viento que viene de frente.

#uando el aire fluye sobre la superficie superior del ala del avin, necesita tomar una forma curva. 'ara hacer esto, la presin que genera el viento relativo que pasa por encima de la superficie alar es ligeramente menor que la presin que pasa por debajo de la misma. En consecuencia esta diferencia de presiones genera la sustentacin.

#uando la curvatura sobre la parte superior del ala se hace ms grande debido a la rotacin de la nari$ del avin hacia arriba, hay una presin diferencial ms grande y por lo tanto una mayor fuer$a de sustentacin. &in embargo, si la curvatura se hace demasiado grande, el flujo se separa del ala y termina con una prdida de sustentacin. #on esta prdida, hay un cambio drstico en la curvatura !el flujo prcticamente no se curva para seguir al ala" y por lo tanto la sustentacin es mucho menor. ,a prdida de sustentacin generalmente le causa al piloto perder un poco del control del avin hasta que disminuye el ngulo de ataque y recupera la mayor parte de la sustentacin !todos los aviones tienen sirenas que suenan cuando las alas pierden la sustentacin, lo que se denomina com+nmente -entrar en prdida-".

'rdida de sustentacin* un ngulo de ataque demasiado alto reduce la sustentacin !y la curvatura"

Yue fuer$as act+an sobre un avinS .endimiento )erodinmico* ,a &ustentacin y ,a .esistencia )erodinmica os de las cuatro fuer$as en un avin

#oncepto general* In avin vuela equilibrando fuer$as. -?uelo uniforme- es cuando la fuer$a de Empuje est equilibrada con la fuer$a de la .esistencia )erodinmica, y la &ustentacin se

equilibra con el 'eso. REntonces cmo se mueve el avinS (uer$as desequilibradas producen cambios en movimiento !hlices, turbinas, etc.". In objeto se puede mover con velocidad constante y todava tener todas las fuer$as que act+an sobre l equilibradas. 'ara que vuele un avin, ste debe tener motores suficientemente poderosos para empujar el avin a travs del aire, y haber diseBado alas que levantan y sostienen al avin en el aire. Ina ve$ en el aire, los aviones se maniobran moviendo superficies de control que producen torques sobre el centro de masa del avin. Estos torques rodarn el avin en la direccin apropiada !ver seccin -comandos de un avin-".

#uando -estudiamos- aerodinmica para obtener nuestra licencia, generalmente escuchamos algunas tonteras, como esa tan repetida de que al chocar con el borde de ataque, las molculas de aire se separan y las que pasan sobre el ala se aceleran porque deben recorrer mayor distancia para llegar al borde de salida al mismo tiempo que las pasan por abajo. 'arapsicologa pura. Realmente Rcunto se acelera el aire al pasar sobre el alaS Fs de lo que generalmente suponemos. &eg+n Tohn )nderson, aerodinamicista del Fuseo 3acional de la #iencia y el Espacio de Estados Inidos, en un avin en crucero a cien nudos, las molculas de aire ms cercanas a la superficie del ala alcan$an ms de doscientos nudos. Esta aceleracin produce una diminuta reduccin de presin !0ernoulli" de apenas unos cuantos gramos por centmetro cuadrado que es suficiente, dada la superficie del ala, para generar del 4< al 5:7 de la sustentacin en un avin ligero. El 9: a9<7 restante es producido por un pequeBo aumento de presin !3eUton" en la cara inferior del ala, debido al impacto de las molculas de aire contra ella. El diseBo del ala curvada por arriba no es nuevo. )lgunos perfiles fueron patentados por 'hillips hace ms de doscientos aBos, pero realmente los estudios serios se

hicieron en la segunda dcada de nuestro siglo. )viones relativamente modernos como el #essna #itation y el 0eech Jing )ir, usan perfiles diseBados entonces. Estos perfiles permiten que un ala genere sustentacin incluso a pequeBos ngulos de ataque negativos. En aviones con flaps de bisagra que obviamente no -curvan- el ala visualmente, la impresin que recibimos al bajarlos es que al presentar mayor superficie contra el viento relativo, crean mayor sustentacin por el impacto% pero la realidad es que a+n en estos casos, el incremento de sustentacin es principalmente derivado de un aumento aerodinmico en la curvatura del ala, que hace que se aceleren aun ms las molculas de aire ms cercanas a la superficie. En los aviones acrobticos que usan alas de perfil simtrico, la -curvatura- es aumentada de modo similar ha como lo hacen los flaps* incrementando el ngulo de ataque. ,a sustentacin generada no es tan grande como en un perfil asimtrico, pero a cambio es igualmente buena en vuelo invertido. Bernoulli le saca ventaja a 3eUton en cada anlisis de sustentacin, excepto en el final. &i un avin vuela, en +ltima instancia, es por la misma ra$n que un helicptero !aunque no resulte tan obvio"* porque despla$a grandes vol+menes de aire hacia el suelo !no hay gran diferencia entre el perfil de una pala y el de un ala", y fue 3eUton el que estableci que a toda accin se opone una reaccin de igual magnitud y sentido opuesto. Los modelos de las alas *an ido e olucionando:

El !ane-o de una aerona e se %asa en un panel de #ontrol #o!o este:

Los a iones son el !edio de transporte !>s se&uro9 !>s r>pido9 !>s #(!odo9 !>s de todoO en un !edio de transporte que lo da todoA

TEMARIO DE LA ASI4NATURA: AERODIN0MICA DEL PER'IL: EA INTRODUCCI3NA #aractersticas geomtricas de los perfiles. (uer$as y momentos. &ustentacin. #irculacin. #ondiciones de Jutta y OouGoUsGi. Eorbellino de arranque. .esistencia aerodinmica de presin y de friccin. Ftodos de clculo en aerodinmica. .epresentacin grfica de los coeficientes aerodinmicos. FA MO"IMIENTOS PLANOS POTENCIALESA (uncin potencial y de corriente. 'otencial complejo. &ingularidades. Fovimiento alrededor de un cilindro. &ingularidades distribuidas. Eransformacin conforme. GA PER'ILES EN RP4IMEN INCOMPRESIBLEA Eeora potencial lineali$ada en Cncompresible. Ftodos numricos. 'aneles. #aractersticas aerodinmicas. Cnfluencia de la geometra. Entrada en prdida.

/ipersustentadores. HA PER'ILES EN RP4IMEN COMPRESIBLEA Eeora potencial lineali$ada en #ompresible. .egla de 'randtD2lauert. Fach crtico y de divergencia. 'erfiles supercrticos. .gimen Eransnico. Eeora potencial lineali$ada en &upersnico. Eeora de )cGerett. #aractersticas aerodinmicas. Cnfluencia de la geometra. IA 'AMILIAS DE PER'ILESA (amilias de perfiles. #riterios de seleccin de un perfil. AERODIN0MICA DEL ALA: JA INTRODUCCI3NA #aractersticas geomtricas. (uer$as y momentos. .esistencia inducida. KA ALAS EN RP4IMEN INCOMPRESIBLEA Eeora de 'randtl de alas largas. Ftodos clsicos. )nderson, Xeissinger. Ftodos numricos. ?ortexDlattice. #aractersticas aerodinmicas. Cnfluencia de la geometra.

Entrada en prdida de alas. /ipersustentadores. ispositivos especiales. .educcin de resistencia. LA ALAS EN RP4IMEN COMPRESIBLEA #ompresibilidad. )las en flecha y en delta. .gimen Eransnico. Eeora potencial lineali$ada en &upersnico. (lujo cnico. #onsideraciones de diseBo.

AERODIN0MICA DEL A"I3N: MA CUERPOS ESBELTOSA #aractersticas geomtricas. #oeficientes de fuer$a y momento. E^ potencial. #aractersticas aerodinmicas. .gimen #ompresible. .egla del rea. E8A QPLICEA #aractersticas geomtricas. Eipos de hlices. Eeora de #antidad de Fovimiento. Eeora de Elemento de 'ala. 'armetros adimensionales. #urvas caractersticas. EEA A"I3NA #oeficientes de fuer$a y momento. #onfiguraciones del avin.

#lculo de la 'olar. .gimen Cncompresible y #ompresible. #lculo de la polar con hipersustentadores. Cnterferencias y Estelas. .educcin de resistencia.

EFA E1PERIMENTACI3N EN AERODIN0MICAA E+neles aerodinmico. Ecnicas de visuali$acin de flujo. Ensayos aerodinmicos. BIBLIO4RA'RA )nderson,T. -(undamentals of )erodynamics- Fc2raU /ill @;56 0arcala, )., 2anda, (. -)puntes de )erodinmica- !EICE)" 0ertin, T., &mith, F. -)erodynamics for Engineers- 'rentice /all @;5;

Es una tcnica derivada de la fsica que anali$a los efectos que produce el aire !atmsfera" sobre las aeronaves y su comportamiento. Eodo piloto necesita comprender el efecto que sobre su aeroplano producen las fuer$as aerodinmicas% de lo contrario no podr dirigirlo con seguridad

AERODIN0MICA 'UER/AS 5UE ACTSAN SOBRE UNA AERONA"E

,as fuer$as bsicas a que est sometida una aeronave durante todo el vuelo son* )erodinmicas* &ustentacin , y .esistencia . ,a sustentacin , es perpendicular a la trayectoria de la aeronave. ,a resistencia es paralela a la trayectoria de la aeronave y en sentido opuesto. 'ropulsiva* Empuje E. 'roporcionada por la planta de potencia de la aeronave !motores a reaccin o hlice", despla$a el avin hacia adelante a travs del aire. 2ravitatoria* 'eso X. ,a direccin y el sentido de peso son verticales hacia el centro de la Eierra. En el caso de la aviacin comercial y de transporte, slo se considera la variacin del peso de la aeronave en funcin del consumo de combustible. ,as distintas fases del vuelo Ddespegue, ascenso, vuelo crucero, viraje, descenso y aterri$ajeD son el resultado de la generacin y modificacin de dichas fuer$as. ,as caractersticas de vuelo del avin dependen de la interaccin entre sus fuer$as bsicas. &i las fuer$as ,, X, E y se encuentran en equilibrio el avin mantiene una velocidad uniforme y un nivel de vuelo uniforme. &i alguna de ellas vara, las caractersticas del vuelo cambian.

'.C3#C'C8&

E ?IE,8

'rincipio de 0ernouilli* si a travs de un tubo ?enturi una corriente de aire o fluido en movimiento aumenta la velocidad, la presin disminuye. El principio de 0ernouilli aplicado a una aeronave significa que, al encontrar una corriente de aire un perfil de ala, el aire aumenta su velocidad sobre la superficie exterior del ala !extrads" disminuyendo su presin. &in embargo, el aire disminuye su velocidad sobre la superficie inferior del ala !intrads" aumentando su presin. Esta diferencia de presiones origina la sustentacin ,.

),) E I3 )?CL3 D 'E.(C,

E, ),)

In ala es una superficie diseBada para producir sustentacin cuando el aire se mueve a travs de ella. In perfil del ala es la superficie que aparece al seccionar perpendicularmente a un ala.

'erfil simtrico* Cntrads y extrads son iguales y simtricos. 'or tanto, la curvatura media del ala es nula. 'erfil asimtrico* Cntrads y extrads son distintos y, por tanto, la curvatura media del ala es una curva.

#urvatura media* Es la lnea equidistante entre el extrads y el intrads.

?CE3E8 .E,)EC?8 O P32I,8 E )E)YIE El viento relativo es la direccin del flujo de aire que le llega a un perfil del ala debido al movimiento de la aeronave. &u direccin es siempre paralela a la trayectoria de la aeronave y en sentido opuesto. ,a cuerda es una lnea recta imaginaria que une el borde ataque con el borde de salida de un perfil o seccin transversal del ala. El ngulo de ataque es el ngulo agudo comprendido entre la direccin del viento relativo incidente y la cuerda del perfil. ) diferentes condiciones de vuelo !vuelo nivelado y subida, p.e." el ngulo de ataque puede ser el mismo y no debe confundirse con el ngulo de subida.

E3&C )

E, )C.E

,as propiedades ms importantes del aire que afectan al comportamiento aerodinmico son la presin, temperatura y densidad.

e stas, la densidad Dque es funcin de la presin y la temperaturaD es la propiedad ms determinante y se define como la masa del aire por unidad de volumen. &e representa por la letra r. &ustentacin y resistencia Des decir, las fuer$as aerodinmicas que se originan sobre el avinD dependen directamente del valor de la densidad del aire. El aire se puede considerar como un gas perfecto y, por la ley universal de los gases, se deduce que su densidad es directamente proporcional a la presin e inversamente proporcional a la temperatura. El siguiente grfico representa la variacin de estas propiedades con la altura en la atmsfera estndar definida por 8)#C !o C&)". #omo dato representativo a @5.::: pies de altura la presin es la mitad que al nivel del mar y a 99.::: pies la densidad es la mitad. &e observa que al ascender @.::: pies, la temperatura disminuye unos 9\ #, permaneciendo constante a partir de los =H.::: pies con un valor de D<H, <\#.

,a altitud densidad es la altura que correspondera en la C&) a una determinada densidad del aire. ,a altitud densidad es el factor ms importante que afecta a las actuaciones de la aeronave, pues est relacionada con la potencia del motor !empuje" y la capacidad de sustentacin. #uanto mayor densidad, mayor es la facilidad para el empuje y la sustentacin. #uando la densidad del aire decrece !altitud densidad alta" las actuaciones de la aeronave disminuyen. #uando la densidad del aire crece !altitud densidad baja" las actuaciones de la aeronave aumentan.

Eeniendo en cuenta que la densidad disminuye cuando aumentan la temperatura, la altitud y la humedad* una combinacin de alta temperatura, alta altitud y alta humedad hacen crtica la maniobra de despegue.

?E,8#C )

E, )C.E

,a velocidad del aire es un parmetro decisivo para obtener sustentacin en un ala. ) mayor velocidad, mayor sustentacin. ) ms velocidad del aire en extrads Q_ menor presin Q_ mayor sustentacin. ) mayor velocidad del aire Q_ mayor diferencia de presiones entre extrads e intrads Q_ mayor sustentacin. #omo la densidad decrece con la altura, a una misma velocidad del aire y ngulo de ataque, la sustentacin es mayor al nivel del mar que en altitud.

#omo fuer$a aerodinmica, la sustentacin es por tanto directamente proporcional a la densidad del aire, la velocidad del aire y el valor del ngulo de ataque. , Q J ` v9 ` r ` a onde , es la sustentacin, v es la velocidad del aire, r es la densidad y a el ngulo de ataque. #uanto mayores sean v, r, a el avin consigue mayor sustentacin. 'ara una misma sustentacin y nivel de vuelo, cuanto menor sea la velocidad mayor ngulo de ataque se necesita. E3E.) )& E3 'M. C ) O P32I,8 E )E)YIE

El mayor peligro, y a la ve$ la causa ms com+n de accidente de una aeronave, es la prdida de sustentacin. ,a prdida de sustentacin se produce cuando el ala no proporciona la suficiente sustentacin para seguir manteniendo el avin en vuelo. ,a prdida de sustentacin se produce siempre al sobrepasar el ngulo de ataque crtico.

&i el ngulo de ataque aumenta mucho !por encima del ngulo crtico" o la velocidad disminuye por debajo de la velocidad de prdida, el avin entra en prdida. ,a prdida se produce porque, al sobrepasar el ngulo de ataque crtico, la corriente de aire sobre el extrads del ala no fluye de forma continua, producindose torbellinos, y la corriente no queda adherida al ala. Esto produce una prdida repentina de sustentacin y un aumento de resistencia.

,a entrada en prdida de una aeronave puede producirse a cualquier altitud y en cualquier situacin. &in embargo, el piloto aterri$a la aeronave dejndola entrar en prdida a muy poca altura sobre la pista.

?elocidad de vuelo y ngulo de ataque, son dos magnitudes inversamente proporcionales* a mayor velocidad de vuelo Q_ menor ngulo de ataque% a menor velocidad de vuelo Q_ mayor ngulo de ataque. &i la velocidad de vuelo de la aeronave es pequeBa, el ngulo de ataque necesario debe ser tan grade que sobrepasa el ngulo de ataque critico y el avin entrar en prdida. El ngulo de entrada en prdida es constante y no depende de la actitud del avin ni del peso. )s, para un ala dada, es decir un avin dado !p. e. 0D494", si no se cambia la curvatura del ala el ngulo de ataque crtico es fijo.

'ara conseguir sustentacin suficiente a velocidades bajas, o en actitudes que implicaran sobrepasar el ngulo de ataque crtico, se emplean dispositivos que modifican la curvatura !(laps" con lo que se consigue mayor sustentacin para el mismo ngulo de ataque. ,as situaciones ms susceptibles de entrada en prdida son* durante el despegue, durante la aproximacin final, a bajas velocidades, en virajes, en turbulencia. ()#E8. E #).2)

El factor de carga se define como la relacin entre la sustentacin y el peso. ,a siguiente figura muestra las fuer$as que act+an sobre un avin en un viraje coordinado y a altura constante.

En vuelo hori$ontal la sustentacin equilibra el peso y se opone a ste. En viraje la componente vertical de la sustentacin es la que equilibra el peso. 'or tanto, para hacer un viraje manteniendo la altura, la sustentacin total deber aumentar hasta que la componente efectiva iguale al peso.

#I.&8

E )E.8 C3)FC#)

CAPITULO E: TEOREMA DE BERNOULLI CAPITULO F:

ORI4EN DE LA SUSTENTACION 2 RESISTENCIA CAPITULO G: EL ALA )pr(xi!a!ente+ CAPITULO H: LOS E@ES DEL A"ION TEOREMA DE BERNOUILLI

D 'ara empe$ar, toda partcula de aire est dotada de presin y velocidad. El Eeorema de 0ernouilli establece que la suma de la presin esttica ', debida al peso del aire, y la presin dinmica, qQ@19? F9 de%ida a su elo#idad9 es sie!pre #onstante: 'a@19p?F pQdensidad del aire , y admitiendo que p es siempre la misma, tendremos* 'a?F7#onstante 8 lo que es lo !is!o9 al au!entar la elo#idad del aire dis!inu.e presi(n e in ersa!ente9 . puesto que " inter iene al #uadrado9 al ariar " las aria#iones de P ser>n i!portantesA Eodo esto es vlido solo para velocidades subsnicas, para supersnicas ya incluir un extenso artculo dentro de poco. D Ina aplicacin directa del Eeorema de 0ernouilli se encuentra en el tubo ?enturi. Este est formado por dos conos divergentes como los de la figura, y se cumple que* 'ET"EF 7 PFT"FF &e ve intuitivamente que el aire en la $ona 0 circular a una mayor velocidad que en ) y que, como es lgico, en mucha mayor medida disminuir su presin. Cmaginemos que cortamos un tubo ?enturi longitudinalmente* llegaremos a la nocin de la sustentacin.

SUSTENTACION 2 RESISTENCIA D In perfil aerodinmico es un cuerpo que se sit+a en una corriente, de aire, para aprovechar las fuer$as aerodinmicas. #onsideremos que un perfil est fijo y es el aire el que se mueve, como el tubo ?enturi. ,a fuer$a aerodinmica se origina por las diferentes presiones en la parte inferior del perfil !intrads" y la parte superior !extrads", como consecuencia de la diferente longitud del camino recorrido por el flujo de aire. #ontrariamente a lo que pueda parecer, solo un tercio aproximadamente de la fuer$a aerodinmica se origina en el intrads, mientras que los dos tercios restantes pertenecen al extrads.

Esta fuer$a aerodinmica se descompone en dos fuer$as, la vertical o sustentacin &, y la hori$ontal o resistencia ., que es el tributo que hay que pagar para obtener sustentacin.

#uando mayor sea la inclinacin del perfil respecto a la direccin del viento, mayor ser la relacin so%re presi(nNdepresi(nA Es i!portante seUalar . tener sie!pre presente que este au!ento de la sustenta#i(n #on el >n&ulo de ataque solo se produ#e durante un #ierto inter alo en#ontrando su alor !>xi!o alrededor de los EIVA Si supera!os este alor la sustenta#i(n #ae en pi#ado9 produ#i<ndose la entrada en p<rdidaA

E@ES DE RE'ERENCIA

Existen tres ejes alrededor de un avin que se mueve. Eodos ellos pasan por el centro de gravedad de este, que es el centro del peso total del avin. El eje longitudinal transcurre desde el morro hasta a la #ola9 . el !o i!iento del a i(n alrededor su.o9 por !edio de los alerones se lla!a ala%eo o %alan#eoA El eje lateral o transversal transcurre de una punta del ala a la otraA El !o i!iento respe#to a este e-e se #ono#e #o!o #a%e#eo9 . es #ontrolado por los ti!ones de pro6undidadA El eje vertical o normal atraviesa el centro de gravedad verticalmente, y el movimiento del avin alrededor de este se llama guiBada, y es controlado por la deriva.

#uando se utili$a la deriva para efectuar un viraje a la derecha !por ejemplo" el ala i,quierda )parte exterior del ira-e+ se !ue e !>s r>pido que la dere#?a9 por lo tanto el aire ia-a !>s r>pido por ella . se produ#e !>s sustenta#i(nA Esto ?a#e

que la i,quierda se le anteA Para #ontrarrestar este e6e#to apli#a!os alerones a la i,quierda9 enton#es las alas se ni elan . #onse&ui!os un &iro !>s #oordinadoA SECCIONES DE UN PER'IL En la siguiente figura usted encontrar los trminos utili$ados en un perfil. @. LINEA DE LA CUERDA: Es la lnea recta que pasa por el borde de ataque y por el borde de fuga. 9. CUERDA: Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una dimensin caracterstica del perfil. =. LRNEA DE CUR"ATURA MEDIA* ,nea equidistante entre el extrados y el intrados. Esta lnea -fija- la curvatura del perfil. &i la lnea de curvatura media -cae- sobre la cuerda !como en la figura" se dice que la curvatura es positiva, si cae por debajo, negativa, y si va por debajo y por arriba, doble curvatura. 6. ORDENADA M01IMA: Es la mxima distancia entre la lnea de curvatura media y la cuerda del perfil. El valor suele darse en 7 de la cuerda. <. ESPESOR M01IMO 2 POSICI3N: &on dos caractersticas importantes, que se expresan en 7 de la cuerda. El valor vara desde un = 7 en los perfiles delgados hasta un @5 7 en los ms gruesos. H. RADIO DE CUR"ATURA DEL BORDE DE ATA5UE: efine la forma del borde de ataque y es el radio de un crculo tangente al extrados e intrados, y con su centro situado en la lnea tangente en el origen de la lnea de curvatura media. 0N4ULO DE ATA5UE 2 0N4ULO DE INCIDENCIA 0N4ULO DE ATA5UE &e llama ngulo de ataque, al formado entre la cuerda y la direccin de la corriente libre del aire !resultante del viento relativo". Fuchas son las formas en que se puede variar el ngulo de ataque, algunas por accin del piloto y otras automticamente por el diseBo del rotor. El piloto esta habilitado a cambiar el ngulo de ataque de las palas por el movimiento del cclico y1o del colectivo. &in embargo, aunque estos comandos permane$can estables, el ngulo de ataque de las palas cambiar alrededor de la circunferencia del rotor, a medida que la pala gire. 8tros factores que pueden cambiar el ngulo de ataque son por ejemplo* flapeo de las palas por turbulencia o flexin de las mismas. 0N4ULO DE INCIDENCIA El ngulo de ataque no debe ser confundido con el ngulo de incidencia. El ngulo de incidencia es el formado entre la lnea de la cuerda y el plano de rotacin del rotor. Este es un ngulo mecnico ms que un ngulo aerodinmico como el ngulo de ataque En ausencia de un flujo inducido de aire, los dos ngulos sern los mismos.

DISTRIBUCI3N DE PRESIONES El aumento de la velocidad del aire sobre el extrados de un perfil, con respecto a la velocidad del aire en el intrados, genera presiones, tanto en uno como en otro lado. ,a diferencia entre estas presiones !si la presin en el extrados es mayor" genera una resultante a la que llamamos sustentacin. ,a distribucin de las presiones sobre un perfil ser explicada en este capitulo. &i observan la figura siguiente !perfil asimtrico", notaran que las presiones resultantes sobre el extrados generan una fuer$a hacia arriba tanto como las presiones en el intrados otra de la misma magnitud hacia abajo, no obtenindose sustentacin. #uando el ngulo de ataque es incrementado las presiones en el extrados son superiores a las del intrados, obtenindose una fuer$a resultante llamada sustentacin. El punto donde se puede considerar aplicada esa fuer$a se denomina centro de presin.

Este #entro de presin varia !perfiles asimtricos" cuando el ngulo de ataque vara. Este indeseable cambio del centro de presin en estos perfiles debe ser compensado cuando se lo utili$a en los rotores de los helicpteros. ,a distribucin de las presiones es diferente en los perfiles simtricos. ,a distribucin de las presiones, como puede observarse en la figura de arriba, es similar tanto arriba como abajo del perfil !ngulo de ataque cero", y las resultantes de ambas presiones son iguales y aplicadas en el mismo punto. #on ngulo de ataque positivo las presiones en el extrados del perfil son superiores a las del intrados obtenindose una resultante total hacia arriba, denominada sustentacin. 3tese que los vectores de las resultantes de las diferentes presiones !hacia arriba y hacia abajo" permanecen en el mismo lugar, sin cambios con respecto a los perfiles asimtricos. Esta deseable caracterstica de los perfiles simtricos es la apreciada en los rotores de helicpteros, donde el ngulo de ataque cambia en cada revolucin del rotor. ?CE3E8 .E,)EC?8 El conocimiento y significado del ?iento .elativo es esencial para el entendimiento de la aerodinmica sobre las alas rotativas. El ?iento .elativo es definido como el flujo de aire -relativo- que ataca a un perfil. El viento relativo se incrementa si la velocidad del perfil es incrementada. #omo ejemplo, consideren una persona sentada dentro de un automvil con su mano extendida fuera de la ventanilla, en un da sin viento. 3o hay flujo de aire debido a que el automvil no se est moviendo, sin embargo si ahora el automvil esta despla$ndose a @:: Jm1h, el flujo de aire sobre la mano estar despla$ndose a @:: Jm1h. )hora si ustedes mueven la mano hacia adelante !digamos a unos @:Jm1h" el viento relativo ser de @@: Jm1h y si lo hacen hacia atrs ser de ;: Jm1h. En un helicptero, con un da sin viento y en vuelo estacionario, el viento relativo rotacional ser creado por la rotacin de las palas. #omo el rotor est movindose hori$ontalmente, el efecto es despla$ar algo de aire hacia abajo !doUnUash". El movimiento de las palas a travs del mismo curso dan un punto en rpida sucesin !un rotor con tres palas girando a =9: .'F, tendr en el mismo punto un pasaje de palas de @H veces por segundo". El siguiente dibujo muestra como el aire calmo es cambiado a una columna de aire descendente por accin de las palas del rotor. Este flujo de aire es llamado (lujo Cnducido ! oUnUash". Este flujo de aire hacia abajo es a+n inducido en condiciones de viento. El trnsito del flujo de aire a travs del disco del rotor modifica el viento relativo rotacional. El flujo de aire de la rotacin, modificado por el flujo inducido, produce la .esultante del ?iento .elativo.

En la siguiente ilustracin, el ngulo de ataque es reducido por el flujo inducido, causando sobre el perfil la una sustentacin menor. #uando el helicptero tiene movimiento hori$ontal, la resultante del viento relativo es adems cambiada por la velocidad del helicptero. )dems, se debe tener en cuenta que tambin cambia, si el perfil que es estudiado, se encuentra en ese momento en la pala que avan$a o en la que retrocede, sumando o restando el viento relativo. El flujo inducido tambin sufre variaciones con la velocidad de despla$amiento.

(IE.N) )E.8 C3PFC#) Ina fuer$a aerodinmica es generada cuando una corriente de aire fluye sobre y por debajo de un perfil. El punto donde esta corriente se divide se lo denomina -punto de impacto-. )hora bien, R) qu llamamos fuer$a aerodinmicaS (uer$a aerodinmica es la resultante de dos fuer$as que desempeBan un papel importantsimo, estas son, la sustentacin y la resistencia al avance. Ina presin muy alta se genera en el punto de impacto. 3ormalmente el rea de alta presin se locali$a en la porcin ms baja del perfil, dependiendo del ngulo de ataque.

Esta rea de alta presin contribuye a las fuer$as producidas por la pala. ,a figura nos muestra tambin, lneas que ilustran como el flujo de aire se despla$a por arriba y por abajo del perfil. 3ote que el flujo de aire es deflectado hacia abajo, y si recordamos la tercera ,ey de 3eUton, -cada accin tiene una reaccin opuesta-, se generar una fuer$a hacia arriba tambin. Esta fuer$a se suma a la fuer$a total aerodinmica. ) muy bajos ngulos de ataque esta fuer$a puede ser muy baja o nula. ,a forma del perfil genera baja presin sobre el mismo de acuerdo al 'rincipio de 0ernoulli. ,a diferencia de presin entre la parte superior del perfil !extrados" y la inferior !intrados" es bastante pequeBa, alrededor del @ 7, pero aplicada a lo largo de la pala de un rotor es bastante significativa. ,a fuer$a total aerodinmica, algunas veces llamada fuer$a resultante, como ya dijimos, puede ser dividida en dos componentes, que son la sustentacin y la resistencia. ,a sustentacin act+a en forma perpendicular al viento relativo. ,a resistencia es la fuer$a que se opone al movimiento de un cuerpo !perfil" en el aire. Fuchos factores contribuyen a la sustentacin total generada por un perfil. El incremento de velocidad causa un aumento de sustentacin debido a la diferencia de presiones entre el extrados y el intrados. ,a sustentacin se incrementa con el cuadrado de la velocidad, as, una pala con una velocidad de <:: Jts. genera 6 veces ms sustentacin que una que vuele a 9<: Jts. ,a sustentacin vara con la superficie que tenga la pala. In rea de @:: pies cuadrados

Ina fuer$a aerodinmica AERODINAMICA C3 C#E

'.C3#C'C8&

E ?IE,8DDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD, DDDDDDD@

'E.(C, )E.8 C3)FC#8DDDDDDDDDDDDDD.DDDDDDDDDDDDD9 (IE.N)& )E.8 C3)FC#)& DDDDDDDDD.DDDDDDDDDDDD= E&E)0C,C ) F)3 8& )E.8 C3)FC#)DDDDDDD...DDDDDDDDD6

E ?IE,8 DDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD...DDD.D<

C&'8&CEC?8& /C'E.&I&EE3E) 8.E&DDDH

)#EI)#C83E& E ?IE,8DDDDDDDDDDDDDDDDDDDD.....D4 ,CFCE)#C83E& E&E.I#EI.),E&DDDDDDD...DDDD5

EA PRINCIPIOS DE "UELO PRESION ATMOS'PRICA: ,a 'resin se define como la fuer$a por unidad de superficie que ejerce un lquido o un gas perpendicularmente a dicha superficie. ,a presin suele medirse en atmsferas !atm en el &istema Cnternacional de unidades !&C", la presin se expresa en neUtons por metro cuadrado% un neUton por metro cuadrado es un pascal !'a". Ina atmsfera equivale a @:@.=9< 'a, a 4H: mm de mercurio en un barmetro convencional. ,a letra P indica presin y se define como la fuer$a )'+ aplicada sobre una determinada superficie !S+, por lo tanto la 'resin )tmosfrica ser la 'UER/A !'eso", que el aire atmosfrico ejerce sobre una unidad de superficie de la tierra. TEOREMA DE BERNUILLI: Estudiemos un conducto de seccin variable, seg+n el principio de continuidad el aire tiene que acelerar o frenarse de manera que todo el aire que entre sea el mismo que sale o el que pase por una seccin determinada del conducto.

,a presin total !o de remanso" en un punto en el que hay aire en movimiento es igual a la suma de PRESI3N EST0TICA !debido al peso de la atmsfera" y la ' RESI3N DIN0MICA debido a la velocidad del aire. Presi(n est>ti#a 7 Pe Presi(n din>!i#a 7 q 7 ENF W densidad W
F

,a presin total para el movimiento del aire en un conducto ! por ejemplo " se mantendr constante en todos los puntos, sin embargo, si el conducto es de seccin variable, al cambiar la seccin existir un intercambio entre la presin esttica y dinmica con el +nico fin de mantener constante la presin total. 'or tanto la suma de la presin esttica 'e, debida al peso del aire, y la presin dinmica, qQ@19> densidad > ?9, debida a su velocidad, es siempre constante* Pe T q , y admitiendo que la densidad del aire es siempre la misma !por tanto constante", tendremos* @19> densidad Q J !constante" Pe a J> "F Q constante 8 lo que es lo mismo, al aumentar la velocidad del aire disminuye presin e inversamente, y puesto que " interviene al cuadrado, al variar " las variaciones de Pe sern importantes.

E'ECTO "ENTURI: ,as partculas de un fluido !aire" que pasan por un estrechamiento aumentan su velocidad y por tanto, disminuyen su presin. !Esto es consecuencia del Eeorema de 0ernuilli expresado en la frmula anterior". In manmetro nos da cuenta de la diferencia de presin entre las dos ramas de la tubera de diferentes secciones. Eenemos entonces, el denominado tubo de ?enturi, cuya aplicacin prctica es la medida de la velocidad del fluido en una tubera ,a ecuacin de continuidad se escribe
E

SE7 FS 7 SFNSE W

y por tanto*

ue nos dice que la velocidad del fluido en el tramo de la tubera que tiene menor seccin es mayor que la velocidad del fluido en el tramo que tiene mayor seccin. &i &@_&9, se concluye que v@bv9. #on esto calculamos la velocidad en un punto de una tubera a partir de la velocidad en otro punto de distinta seccin, si sabemos esa velocidad. #on el teorema de 0ernoulli podemos medir la velocidad a partir de la diferencia de presiones* si en la figura anterior desconectamos una parte del manmetro y lo abrimos a la atmsfera, donde el aire no se mueve y est a la presin atmosfrica !la presin total ser por tanto la presin atmosfrica", la presin total es la misma dentro y fuera del tubo, por lo que*
Y

'e a @19>densidad > ?9 Q 'atmosfrica ? Q .a$ cuadrada !densidad19 > !'atmosfrica D 'e" >3o hace falta medir las presiones sino su diferencia, por ejemplo por el desnivel del lquido en la -I- del manmetro de la figura de arriba. #on la ecuacin anterior se puede graduar la escala del desnivel directamente en unidades de velocidad. "ISCOSIDAD: ,a viscosidad es el ro$amiento interno entre las capas de fluido. ) causa de la viscosidad, es necesario ejercer una fuer$a para obligar a una capa de fluido a desli$ar sobre otra. En la figura, se representa un fluido comprendido entre una lmina inferior fija y una lmina superior mvil.

,a capa de fluido en contacto con la lmina mvil tiene la misma velocidad que ella, mientras que la adyacente a la pared fija est en reposo. ,a velocidad de las distintas capas intermedias aumenta uniformemente entre ambas lminas tal como sugieren las flechas. In flujo de este tipo se denomina laminar. #omo consecuencia de este movimiento, una porcin de lquido que en un determinado instante tiene la forma )0# , al cabo de un cierto tiempo se deformar adquiriendo la forma )0# .

'LU@O LAMINAR: #uando un fluido tiene un movimiento continuo y uniforme, en el que las partculas siguen trayectorias paralelas entre s, debido a que los cambios de direccin son poco pronunciados se llama (lujo ,aminar.

'LU@O TURBULENTO:

&i el flujo tiene que seguir una trayectoria con cambios de direccin muy marcados, las lneas de corriente no pueden seguir esta trayectoria, desorgani$ndose y formndose remolinos turbulencias. ) este flujo desorgani$ado se le conoce como (lujo Eurbulento

CAPA LIMITE ebido a esta fuer$a de friccin, cuando un fluido corre sobre una superficie, ocurre un interesante fenmeno. )l hacer contacto con la superficie, el fluido se detiene completamente% no hay velocidad o movimiento en la superficie. Ina nueva capa de fluido se forma encima del flujo que est detenido en la superficie. En esta nueva capa hay menos friccin, y por lo tanto, el flujo logra cierto movimiento. &e forman nuevas capas, cada una con menos friccin, hasta que a una cierta distancia de la superficie original, ya no hay ning+n efecto del flujo retardado por la friccin, y el resto de las capas de fluido viajan a la velocidad original. ,a distancia que hay entre la superficie original y la capa del flujo que viaja a la velocidad original se conoce como el espesor de la capa lmite. En general, el espesor de la capa lmite aumenta conforme el fluido se mueve a lo largo de la superficie. Yu tanto aumenta el espesor de la capa lmite y qu tan rpido lo hace, son factores que dependen de la suavidad de la superficie, la forma de la superficie, la viscosidad del fluido, y la velocidad del flujo. CAPA LIMITE LAMINAR

#uando la velocidad es baja, un fluido que corre a lo largo de una superficie lisa que es relativamente corta y plana producir una capa lmite muy delgada. El flujo dentro de la capa lmite ser suave y ordenado, lo cual quiere decir que las diferentes capas de fluido permanecern bsicamente paralelas unas a otras, sin me$clarse. ) este tipo de capa lmite se le llama capa laminar. esafortunadamente, la naturale$a tiende hacia el desorden, por lo que es raro poder mantener una capa lmite laminar para mucho tiempo. CAPA LIMITE TURBULENTA #onforme un fluido se mueve sobre una superficie larga y relativamente plana, la capa lmite se ir haciendo ms gruesa, y las capas de fluido comen$arn a me$clarse y a girar una alrededor de la otra. Esta capa lmite en la que el movimiento del fluido es agitado y giratorio, se llama capa lmite turbulenta. ) esta agitacin continua de las partculas del fluido se le llama turbulencia. &i el movimiento giratorio del fluido es regular y repetible, entonces se conoce como vrtice o remolino. 'uesto que la mayora de las capas lmite que se forman sobre los aviones son turbulentas, los ingenieros aerodinmicos tratan de diseBar las superficies de modo que redu$can al mnimo la cantidad de turbulencia o desorden.

TRANSICION ,a regin de la capa lmite donde las capas laminares ordenadas empie$an a me$clarse unas con otras, pero antes de que realmente comien$an a arremolinarse, se conoce como la regin de transicin. ,a mayor parte del tiempo esta regin es bastante pequeBa. El ingeniero aerodinmico procurar diseBar una superficie que prolongue la regin laminar y redu$ca regin turbulenta.

La CAPA LRMITE sobre el ala de un avin tiene generalmente un espesor no mayor a un centmetro, tiene la particularidad de que las partculas de aire de la capa lmite que estn en contacto con la superficie del ala se encuentran paradas. La CAPA LRMITE fluye fcilmente sobre la superficie del perfil alar, en la $ona llamada CAPA LAMINAR . #uando la CAPA LRMITE llega a la $ona central del ala, empie$a a perder velocidad debido a friccin con la superficie y aumenta su espesor y volvindose turbulenta !#)') TURBULENTA". El punto en el que la capa lmite cambia de laminar a turbulento se llama el PUNTO DE TRANSICI3NA

#uando aumentos de velocidad, el punto de la transicin tiende a avan$ar en su posicin. #uando el ngulo de ataque aumenta, el punto de la transicin tiende tambin a avan$ar. Existen mtodos para controlar la capa lmite y reducir la friccin superficial. ,a distancia recorrida sobre la superficie, pero todos se pueden unificar en un +nico parmetro que se llama 3+mero de .eynolds.

FA EL PER'IL AERODINAMICO

El 'erfil )lar es una seccin transversal del ala diseBada para obtener las mejores caractersticas aerodinmicas. ) continuacin vamos a definir una serie de trminos relacionados con el perfil alar.

CUERDA 4EOMETRICA: Es la lnea recta que une el punto delantero del borde de ataque con el punto trasero del borde de salida de un perfil alar.

LINEA DE CUR"ATURA MEDIA: Es una lnea equidistante entre el extrads y el intrads. ,a forma de esta lnea es muy importante en las caractersticas aerodinmicas del perfil% en definitiva, fija la curvatura del perfil. ESPESOR: istancia entre el extrads y el intrads medida perpendicularmente a la cuerda AUN4ULO DE ATA5UE: &e define como el ngulo que existe entre la cuerda y la direccin de la corriente libre. GA 'UER/AS AERODINAMICAS 'UER/AS SOBRE UN PER'IL: &i consideramos un perfil aerodinmico quieto con una pequeBa inclinacin y alrededor aire en movimiento, se produce el E(E#E8 ?E3EI.C al circular aire sobre el. 'or tanto en la parte superior !EAE.) 8&" el aire se acelera y disminuye la presin y en la parte inferior !C3E.) 8&" se decelera y por tanto aumenta la presin.

,a fuer$a .E&I,E)3EE aerodinmica se origina por las diferentes presiones en la parte inferior del perfil !intrads" y la parte superior !extrads". Esta .E&I,E)3EE debido a esta distribucin de presiones, se puede descomponer en 9 componentes, una perpendicular al viento incidente llamada &I&EE3E)#CL3 !," y otra en la misma direccin y sentido del viento incidente llamada .E&C&EE3#C) ! " ,a &I&EE3E)#CL3 !, del ingls, ,C(E" es la componente de la fuer$a resultante aerodinmica perpendicular a la direccin del viento relativo.

, Q 'resin dinmica > #oeficiente de &ustentacin > &uperficie )lar Q q > #, > & ,a .E&C&EE3#C) ! del ingls, .)2" es la componente de la fuer$a resultante aerodinmica que queda en direccin paralela a la direccin del ?iento .elativo !?.". Q 'resin dinmica > #oeficiente de resistencia > &uperficie )lar Q q > # > &

#, es un factor adimensional que para un ala determinada y una configuracin fija depender solo del ngulo de ataque. # al igual que #, depender del ngulo de ataque en las mismas condiciones, tambin para un ala o avin de configuracin fija depende del ngulo de ataque, y por ello se puede relacionar o hacer depender de #, CENTRO DE PRESIONES: #entro de 'resin es el punto donde se considera aplicada la (uer$a .esultante )erodinmica. &eg+n el ngulo de ataque la posicin de este centro de presiones puede moverse hacia adelante o atrs.

CUR"A

DE

SUSTENTACION:

#uanto mayor sea la inclinacin del perfil !mayor ngulo de ataque" respecto a la direccin relativa del viento, mayor ser la relacin sobre presin1depresin, y por tanto aumentar la &I&EE3E)#CL3, pero este aumento de la sustentacin con el ngulo de ataque solo se produce durante un cierto intervalo encontrando su valor mximo alrededor de los @<\ a @5 \ !dependiendo del perfil aerodinmico usado". &i superamos este valor la sustentacin cae en picado, producindose la E3E.) ) E3 'M. C )

,) #I.?) anterior es la llamada #I.?) E &I&EE3E)#CL3 en la que se representa el #8E(C#CE3EE E &I&EE3E)#CL3, #, Q ,1q>& en funcin del P32I,8 E )E)YIE. En el momento de llegar al P32I,8 #.cEC#8 ! de #, mximo " se produce una cada de sustentacin, justo en ese momento se desprende la #)') ,cFCEE, por tanto la corriente sobre el perfil sustenta menos que en el mximo y la sustentacin es menor a mayor ngulo, mientras que la resistencia es cada ve$ mayor. )ntes de la 'E. C ), la sustentacin aumenta de forma bastante proporcional a un aumento de ngulo de ataque. En la entrada en prdida la capa lmite se desprende y la sustentacin deja de crecer si aumenta el ngulo de ataque.

DIA4RAMA DE 'UER/AS: ,as resultantes de las fuer$as que act+an sobre una aeronave, en vuelo recto y nivelado son* X D 'eso E D Eraccin , D &ustentacin D .esistencia al )vance

PESO El 'eso !X" del )vin se refiere a su peso total. 'eso es la fuer$a activa a la que est sometido un cuerpo, debido a la atraccin terrestre. El 'eso siempre act+a en direccin hacia el centro de la tierra. ebido al gran radio de la esfera terrestre el peso de un

cuerpo se considera vertical para cualquier plano que se encuentra sobre la superficie terrestre.

CENTRO

DE

4RA"EDAD

#entro de 2ravedad de un cuerpo, es el punto donde se considera concentrado su peso. &i el cuerpo libremente se cuelga de su centro de gravedad podr adoptar cualquier posicin, pero si se cuelga de un punto que no sea su centro de gravedad, girara alrededor del punto de sujecin hasta lograr que el centro de gravedad quede abajo y sobre la lnea vertical que pasa por el punto de sujecin. TRACCI3N ,a Eraccin es la fuer$a necesaria sobre el avin, para que pueda despla$arse dentro del aire venciendo la resistencia al avance a una velocidad requerida.

,a (uer$a de Eraccin se obtiene por la energa proporcionada por una planta motri$. SUSTENTACION ,a sustentacin es la fuer$a aerodinmica originada en las alas de un avin. ,a fuer$a de sustentacin producida por el fuselaje y el empenaje es muy pequeBa comparada con la producida por las alas y se puede despreciar su valor. ,a sustentacin es una de las dos fuer$as en que se descompone la fuer$a resultante total aerodinmica. ,a otra componente es la resistencia al avance del ala.

SUPER'ICIE ALAR )S+ ,a superficie alar es la proyeccin del ala sobre un plano hori$ontal, estando el avin en posicin de vuelo tambin hori$ontal. D En el sistema FJ& sus unidades se expresan en !F9". D En el sistema ('& sus unidades se expresan en !'CE9". ,a sustentacin vara directamente con el valor de !&", seg+n la frmula* , Q !presin dinmica" x & x #oeficiente de sustentacin. 'ara cada )vin habr un valor determinado y constante de la superficie alar !&".

RESISTENCIA AL A"ANCE )D+ ,a resistencia al avance es la fuer$a que se opone al movimiento del avin. Es la fuer$a que debe ser equilibrada por la (uer$a de Eraccin.

&i E Q , el )vin volara a una ?elocidad #onstante en vuelo hori$ontal. , la resistencia al avance total de un avin, est formada por tres clases de .esistencias parciales* Q p a i a f.

Q .esistencia al )vance. p Q .esistencia 'arsita. i Q .esistencia Cnducida. f Q .esistencia de .o$amiento.

RESISTENCIA PAR0SITA )Dp+ ,a .esistencia 'arsita es la fuer$a que oponen todas aquellas partes exteriores del )vin debido a su forma no aerodinmica. ,a .esistencia 'arsita es proporcional al rea frontal del ala, fuselaje, empenajes, tren de aterri$aje, tirantes, montantes, pantaloneras, plantas motrices, antenas, tubo pitot esttico, etc. al rea frontal del ala, fuselaje, empenajes, tren de aterri$aje, tirantes, montantes, carenas, plantas motrices, antenas, tubo pitot esttico, etc. ,a resistencia parsita del ala es menor si se usan perfiles adecuados que cierren y junten las capas de aire a su paso. En cambio, las formas romas o planas, tanto por su parte delantera como trasera, se oponen directamente al paso del aire. Es importante que la parte trasera no acabe bruscamente porque no se junta inmediatamente tras el paso del cuerpo, producindose un vaco que absorbe el cuerpo hacia atrs. 'ACTORES DE LA RESISTENCIA PAR0SITA )Dp+ ,os factores de la .esistencia 'arsita son semejantes a los de la resistencia alar, considerndose independientes del ngulo de ataque. )proximadamente* p Q @.95 @19 d a ?9 p Q :.H6 d a ?9

@.95 Q factor de correccin. d Q ensidad del )ire. a Q Prea 'laca 'lana Equivalente. ? Q ?elocidad .elativa del )vin. RESISTENCIA INDUCIDA )Di+ ,a .esistencia Cnducida es la resistencia al avance que se produce en la punta de las alas de todos los aviones, debida a la turbulencia torbellino que se forma en la misma, por efecto de la diferencia de presiones creadas sobre las alas. ! epende tambin del alargamiento aspecto ratio". El alargamiento es el cociente entre envergadura y cuerda media geomtrica del ala, es decir, la relacin entre el largo y el ancho del ala. El alargamiento de un planeador es de 9: o ms, mientras que el del ala delta de un avin de ca$a moderno es poco ms de @. #omo a veces es difcil determinar la cuerda media geomtrica de un ala de forma en planta compleja, tambin se puede calcular seg+n la frmula )largamiento Q !envergadura al cuadrado" 1 &uperficie )l despla$arse el ala en el aire, la presin esttica del aire en la parte superior del ala es menor de la que obra en la parte inferior de la misma. Eeniendo ms presin abajo, el aire se despla$a por la punta del ala a la $ona de menor presin formando un vrtice remolino. #uando las corrientes de aire llegan al borde de salida, dan origen a un sinn+mero de torbellinos, los que dan como resultado una fuer$a hacia abajo y hacia atrs que deflexiona el viento relativo hacia abajo reduciendo el ngulo de ataque y aumentando la resistencia al avance del ala.

&u valor depende del ngulo de ataque de alargamiento y de la forma en planta del ala. 'or ejemplo, a mayor alargamiento, menor resistencia inducida y viceversa. 'or ello el alto alargamiento de los planeadores, mientras la estructura lo resista. Oa que la envergadura no vara, para disminuir la resistencia inducida, se colocan en las puntas de las alas de ciertos aviones, tanques de combustible de forma fuselada, bien diseBos en la parte inferior del ala, para formar una concavidad cerca de la punta, en su defecto una pequeBa perforacin en el borde de salida de la punta de ala, esto con el afn de reducir el vrtice remolino que se genera. In diseBo muy extendido +ltimamente es el uso de Xing lets que contribuyen muy efica$mente a reducir dichos torbellinos y mejorando el consumo de algunos aviones hasta un <7.

RESISTENCIA DE RO/AMIENTO )D6+ ,a .esistencia de .o$amiento se debe a la viscosidad del aire principalmente. !?iscosidad* &e llama viscosidad al ro$amiento interno que presentan los fluidos al despla$arse, creando por lo tanto una resistencia al movimiento de dicho fluido". )l despla$arse el avin dentro del flujo, el aireen contacto directo con su superficie forma una pelcula capa, llamada #apa ,mite &uperficial. Esta capa se adhiere a la superficie reduciendo su velocidad ejerciendo una accin de frenado lo que determina la resistencia al avance por ro$amiento superficial.

Esta resistencia aumenta con la rugosidad aspere$a de la superficie, suciedad sobre la misma, mala unin un psimo remachado, como tambin cuando se rasga, perfora se golpeara la piel del avin.

IA MANDOS DE "UELO

E@ES DEL A"ION: ,a figura muestra los tres ejes de referencia perpendiculares entre s y que se cortan en el centro de gravedad.

El avin tiene tres ejes* Lon&itudinal* El origen est en el centro de gravedad y est situado en el plano de simetra del avin y hacia el morro. &e le define como eje 8A. )lrededor de este eje se produce un movimiento de balanceo o alabeo !roll". Lateral: El origen est en el centro de gravedad y es perpendicular al plano de simetra del avin, siendo su sentido positivo hacia el ala derecha. &e le define como 8O. )lrededor de este eje se produce un movimiento de cabeceo !pitch". "erti#al* El origen est en el centro de gravedad, est situado en el plano de simetra del avin y su sentido positivo es hacia abajo. Este eje se define por 8N. )lrededor de este eje se produce un movimiento de guiBada !yaU". )lrededor de estos ejes se generan tres momentos posibles a los que se asignan tres letras para su identificacin. e El momento L positivo alrededor del eje longitudinal, producira un movimiento de balance. e El momento N positivo alrededor del eje vertical, producira un movimiento de guiBada positivo haciendo girar el avin hacia la derecha. e In momento F positivo alrededor del eje lateral, producira un movimiento de cabeceo que tendera a encabritar el avin. SUPER'ICIES DE CONTROL PRIMARIAS:

,as superficies de control primarias con las que el piloto consigue el equilibrio del avin, son bsicamente tres X Ti!ones de pro6undidad )ele ators+ X Alerones X Ti!(n de dire##i(n )rudder+ TIMON DE PRO'UNDIDAD: #ontrola el movimiento longitudinal de cabeceo alrededor del eje lateral 8O. ,os timones de profundidad estn locali$ados en la parte final o borde de salida del estabili$ador hori$ontal. ,os timones de profundidad se act+an empujando y tirando sobre el mando de vuelo o palanca. ALERONES: ,os alerones controlan el movimiento de balance alrededor del eje 8A. ,os alerones estn locali$ados en el borde de salida de las alas. ,os alerones se activan girando la palanca o mando a i$quierda y derecha. TIMON DE DIRECCION:

El timn de direccin controla el movimiento de guiBada alrededor del eje vertical 8N. El timn de direccin est locali$ado en el estabili$ador vertical en la seccin de cola y cerca del borde de salida. El accionamiento del timn de direccin se efect+a pisando los pedales del timn a derecha e i$quierda.

SUPER'ICIES DE CONTROL SECUNDARIAS: 0sicamente existen tres superficies de control secundarias* DfTri! Ta%s Df'laps DfSpoilers )ro!pedores+

TABS: &on pequeBas superficies de control situadas cerca del borde de salida de !elevador" timn de profundidad, timn de direccin !rudder" y alerones.

El tab se deflecta en direccin opuesta al control primario !del cual forma parte" y se consigue llevar a la posicin deseada al control primario sin esfuer$o del piloto. El principio de funcionamiento del tab es el siguiente* eflectando el tab, p.e. hacia abajo al aumentar la curvatura de esa parte del perfil, se produce una fuer$a aerodinmica que da lugar a un momento de charnela considerable debido a su distancia al eje charnela. Este momento tiende a mover el timn hacia arriba. Eje de charnela es el eje de rotacin del mando primario !p.e. el timn de profundidad". e ste modo el esfuer$o en la palanca para mover el timn viene ayudado por el Eab. El Erim tab o tab de compensacin se utili$a para anular el momento de charnela en el eje y por tanto la fuer$a en palanca o mando de vuelo.

'LAPS: ,os flaps son superficies situadas cerca del borde de salida y1o de ataque de las alas en el centro y hacia el encastre de stas con el fuselaje. SPOILERS:

,os &poilers son superficies de control que consisten en una placa que se deflecta formando un ngulo con el extrads. &uelen tener varias posiciones, correspondiendo la de mayor ngulo a su uso como aerofrenos en tierra. ,as misiones principales de los &poilers son el control lateral !junto con los alerones" y de aerofrenos en vuelo y en tierra, consiguiendo en vuelo aumentar la pendiente de descenso y en tierra reducir la longitud de pista. ,a deflexin del &poiler -rompe- la corriente en el extrads y aumenta la resistencia por lo disminuye la sustentacin porque que act+a como un alern. 'ermiten una disminucin del tamaBo de los alerones y ms 'ermiten una disminucin del tamaBo de los alerones y ms espacio para los (laps. JA DISPOSITI"OS QIPERSUSTENTADORES CONCEPTO: 'ara ciertas condiciones de vuelo, es necesario variar la sustentacin as como la resistencia al avance del avin. 'or ejemplo en el despegue, ascenso, descenso y aterri$aje% por esto, a los aviones modernos se les ha dotado de dispositivos para lograr el aumento del coeficiente de sustentacin y de resistencia al avance. ,os dispositivos ms usados como sistemas hipersustentadores son los (laps y las ranuras o &lats. ,os efectos anotados permiten a su ve$ efectuar descensos ms pronunciados para el aterri$aje sin aumento de velocidad, ventaja de gran conveniencia al entrar en campos con obstculos en sus cabeceras.

'LAPS: ,os flaps son superficies situadas cerca del borde de salida y1o de ataque de las alas en el centro y hacia el encastre de stas con el fuselaje. ,os flaps son superficies o dispositivos de hipersustentacin y entre sus efectos principales est aumentar la curvatura del ala. &e utili$a en actuaciones de despegue y aterri$aje. El deflectar los (laps conlleva un incremento de la resistencia al avance, lo cual favorece la maniobra de descenso. ,os (laps son necesarios para disminuir las velocidades de despegue y aterri$aje necesarias. En el despegue necesitamos conseguir equilibrar el peso a la menor velocidad posible, lo que implicara ngulos de ataque excesivos, para ello se utili$an los (laps que consiguen el mismo efecto sin tener que aumentar el ngulo de ataque. En el aterri$aje el efecto es anlogo y se consigue aumentar la pendiente de la trayectoria de descenso. #on los (laps se consigue reducir la velocidad de prdida. &e emplean siempre valores de ngulo de deflexin de (laps superiores en el aterri$aje que en el despegue. &e subdividen en flaps de borde de salida y flaps de borde de ataque

'LAPS DE BORDE DE ATA5UE:

BORDE

DE

SALIDA:

SLATS: ,os slats son dispositivos hipersustentadores situados en el borde de ataque del perfil bsico y que permiten que apare$ca entre ellos una ranura con el fin de insuflar aire a gran velocidad sobre el extrads del perfil. ,a misin de los slats, es la de permitir alcan$ar mayores ngulos de ataque sin entrar en prdida. ,os slats pueden ser fijos o mviles para permitir el cierre de la ranura a pequeBos ngulos de ataque.

HA ESTABILIDAD AERODINAMICA ,a estabilidad es la propiedad de un cuerpo de regresar por sus propios medios a su condicin de equilibrio, despus de habido sido alterado de dicha condicin. In cuerpo est en equilibrio cuando todas las fuer$as y momentos que act+an sobre de l se neutrali$an unas a otras. Es decir estar en equilibrio, cuando la suma total de las fuer$as sean cero y la suma de los momentos de las fuer$as con respecto a un centro sea cero.

E5UILIBRIO: Existen tres clases de equilibrio*

E+U,L,-R,. ESTA-LE: #uando al apartar a un cuerpo de su posicin de equilibrio se originan fuer$as y momentos que lo regresan a su posicin original. El equilibrio estable es la E&E)0C,C ) .

E+U,L,-R,. ,/ESTA-LE: #uando al apartar a un cuerpo de su posicin de equilibrio se originan fuer$as momentos que lo separan a+n ms de su posicin original. E+U,L,-R,. ,/D,FERE/TE:

#uando al apartar al cuerpo de su posicin de equilibrio no se producen fuer$as momentos que lo regresen lo alejen de su posicin original, sino que se queda en la posicin a la que se movi. ,a estabilidad se puede lograr de dos maneras, dependiendo de la forma de regresar a su estado de equilibrio. ) estas dos formas se les llama% estabilidad esttica y estabilidad dinmica. ESTABILIDAD ESTATICA: In avin es estticamente estable, si en cualquier despla$amiento de su posicin de equilibrio, manteniendo fijos los controles, se producen fuer$as momentos que tienden a llevarlo a su posicin original en un solo movimiento. ESTABILIDAD DINAMICA: In avin es dinmicamente estable, cuando al apartarse de su posicin de equilibrio por alguna causa cualquiera, sin mover sus mandos, aparecen fuer$as momentos que lo regresan a la posicin original. 'or lo anterior, un avin dinmicamente estable tambin es estticamente estable. 'ero si esas fuer$as o momentos en el sentido de hacer regresar a la posicin original, oscilan de forma cada ve$ mayor el avin es estticamente estable pero dinmicamente inestable. &i las oscilaciones son de la misma magnitud y no se amortiguan, ser dinmicamente indiferente !o neutro". In avin excesivamente estable resultar poco maniobrable, oponindose a cambiar la direccin del vuelo, es decir tendr mayor resistencia a la accin de los mandos y por el contrario, para que un avin sea maniobrable necesita ser poco estable, o incluso inestable. 'or ejemplo un avin acrobtico un avin ca$a necesitan ser .estticamente indiferentes o ligeramente inestables, para que no tengan oposicin a la accin de los mandos.

ESTABILIDAD LON4ITUDINAL: Es la que presenta el avin alrededor de su eje transversal. In avin tiene estabilidad longitudinal, cuando despus de ser apartado de su trayectoria hori$ontal, se origina un momento de cabeceo que tiende a volverlo a su ruta original, girando alrededor de su eje transversal. El principal factor que afecta esta estabilidad es la posicin del centro de gravedad.

In ala aislada, generalmente no es estable, por lo que un avin se coloca otra pequeBa ala detrs de la principal llamada estabili$ador hori$ontal, plano fijo hori$ontal. ESTABILIDAD DIRECCIONAL: Es la que presenta el avin alrededor de su eje vertical. In avin tiene estabilidad direccional, cuando despus de ser apartado de su trayectoria, se origina un momento que tiende a volverlo a su posicin original, girando al rededor de su eje vertical !movimiento de guiBada". 'ara proporcionar estabilidad direccional, se han dispuesto en el avin el estabili$ador vertical plano fijo vertical y las alas con cierto flechado !la flecha contribuye positivamente a la estabilidad direccional pero no es usa por ello como principal motivo". ESTABILIDAD LATERAL: Es la que presenta el avin alrededor de su eje longitudinal oponindose a un movimiento de alabeo. In avin tiene estabilidad lateral, cuando despus de ser apartado de su posicin original, se origina un momento que tiende a volverlo a esa posicin hacindolo girar alrededor de su eje longitudinal. 'ara proporcionar estabilidad lateral existe el ngulo diedro. In diedro positivo puede proporcionar un alabeo restaurador si tambin hay un movimiento de guiBada o derrape lateral... 'recisamente todos los aviones son lateralmente inestables, y si no se act+a contra ello con el mando del piloto, humano o automtico, van girando cada ve$ ms en una -espiral divergente-. KA ACTUACIONES DEL A"I3N "IRA@ES: )l efectuarse un cambio de direccin, el avin tiende a mantener su movimiento en lnea recta debido a la inercia. )parece entonces la fuer$a llamada centrfuga que trata de sacar al avin de su trayectoria. En el viraje equilibrado aparece la reaccin a la fuer$a centrfuga, llamada centrpeta, la cual pone en equilibrio al sistema de banqueo. ,a fuer$a centrpeta se obtiene inclinando hacia abajo el ala del lado hacia el que se desea producir el viraje. In viraje es perfecto, cuando la fuer$a centrpeta es igual al de la fuer$a centrfuga. ,a fuer$a centrpeta es una componente de las fuer$as de &I&EE3E)#CL3. 'or consecuencia en un viraje existirn las fuer$as* sustentacin !descompuesta en dos componentes, una hori$ontal y otra vertical", peso, traccin, resistencia al avance y fuer$a centrfuga. ,a fuer$a centrpeta es necesaria para desviar la trayectoria recta y

convertirla en circular, tambin depender de la velocidad a la que va el movimiento del avin. Fientras mayor sea la velocidad, mayor tendr que ser la fuer$a centrpeta, para producir un movimiento circular de un radio determinado. Fientras mayor sea la masa del avin, mayor deber ser la fuer$a centrpeta, para producir un movimiento circular de un radio determinado. )l efectuar el avin un viraje, la fuer$a centrpeta se obtiene de la componente hori$ontal de la sustentacin cuando ste inclina su ala hacia un lado, y con la sustentacin depende del peso del avin resulta que para dar un viraje de un radio determinado, sin derrapar resbalar el radio del viraje depender +nicamente de la velocidad a que vuela el avin y de la inclinacin que se le d al ala !ngulo de banqueo", sin tener que tomar en cuenta su peso.

'ara un viraje correcto, la componente vertical del levantamiento !," debe ser de la misma magnitud que el peso del avin, la componente hori$ontal !fuer$a centrpeta" debe ser de la misma magnitud que la fuer$a centrfuga. 'or lo anterior, para efectuar un viraje perfecto, la sustentacin total debe ser mayor que el necesario para el vuelo hori$ontal. 'ara aumentar la sustentacin ser necesario aumentar el ngulo de ataque del ala, si se mantiene constante la velocidad, aumentar la velocidad sin variar el ngulo de ataque. En ambos casos ser necesario aumentar la potencia del motor, ya que la resistencia al avance aumenta. ) mayor velocidad del avin, para un mismo ngulo de banqueo, el radio del viraje !." deber de ser mayor. 'ara reducir el radio del viraje !.", a una cierta velocidad, tendr que aumentarse el ngulo de banqueo.

PLANEO: urante el vuelo en planeo, se considera que no existe fuer$a de traccin, por lo que +nicamente existen tres fuer$as, la sustentacin, el peso y la resistencia al avance.

L 7 Sustenta#i(n Y 7 Peso D 7 Resisten#ia al A an#e

AN4ULO DE PLANEO Es el ngulo formado por una hori$ontal y la trayectoria descrita por el avin. DISTANCIA DE PLANEO

Es la longitud de una lnea hori$ontal desde el punto en que una aeronave empie$a su planeo hacia el punto en que lo termina. ,a distancia de planeo, es directamente proporcional a la altura en que se empie$a el planeo e inversamente proporcional al ngulo de planeo. El ngulo de planeo para cierta velocidad depende de las caractersticas aerodinmicas del avin. El ngulo de planeo depende inversamente de la fine$a rendimiento aerodinmico del avin, esto es, inverso a la relacin ,1 total. ,a velocidad de planeo depende, adems del ngulo de planeo, de las caractersticas del avin y de la densidad del aire. ,a velocidad de planeo disminuye a medida que el avin desciende, ya que la densidad del aire aumenta. En la prctica, para tener un ngulo de ataque fijo !constante", se mantiene una cierta velocidad indicada durante el descenso en planeo. 'ara cada tipo de avin y cada peso total que lleve, habr una determinada velocidad, para cada ngulo de planeo. ,a mayor distancia de planeo desde una altura determinada sobre el terreno ser dada por el menor ngulo de planeo que corresponde a cierta velocidad

PERDIDA: ,a prdida siempre se produce por un excesivo ngulo de ataque, independientemente de la velocidad que lleve el avin. El ngulo de ataque en que se produce la prdida lo denominamos ngulo de ataque crtico. )l ngulo de ataque que produce la prdida tambin le corresponde una velocidad para cada actitud de vuelo y a esta, incrementada en un 47 para tener un margen de actuacin antes de alcan$arla, la denominamos velocidad de prdida.

Re#upera#i(n de la P<rdida: @. 0ajaremos el morro del avin lo justo para tener un ngulo de ataque menor al de prdida, pero manteniendo, en la medida de lo posible, un ngulo de ataque positivo para evitar la prdida de altura. 9. &e deber tener cuidado en evitar bajar el morro con demasiada brusquedad y continuidad para impedir que sigamos perdiendo altura una ve$ que el avin se haya recuperado de la prdida. =. R&e aplicar mxima potencia al motor para recuperar velocidadS

6. &e pondrn las alas rectas y niveladas, deshaciendo el viraje si estuvisemos reali$ndolo, de manera que recuperemos sustentacin y aplicar toda de la que dispongamos en evitar la perdida de altura. <. RECUERDA: Una entrada en prdida a baja altura siempre traer consecuencias muy graves, hay que evitarla, reali$ando las maniobras de forma adecuada y panificndolas con antelacin, para no tener imprevistos. Es preferible, cuando no se esta seguro de como vamos a reali$ar la maniobra, hacer otro trfico o darnos una vueltecilla para aclarar ideas y as evitar accidentes innecesarios. H. BARRENA: &i tardsemos en recuperar la prdida, o en aviones muy inestables incluso sin tardar en tomar una accin correctora, y sobre todo si estando el avin en prdida accionamos los alerones, el aparato puede entrar en una fase de barrena en la que empie$a a descender girando en una trayectoria de curva helicoidal de eje vertical. 'ara recuperar una situacin normal del avin, ser necesario primero evitar el movimiento de guiBada, y luego sacar el avin de la prdida. ,a principal diferencia entre la barrena respecto a cualquier otra condicin de vuelo es que en ella, el avin est en prdida, es decir, est por encima del ngulo de ataque crtico. &i en esta condicin de avin en prdida y por cualquier circunstancia bajamos un plano, estaremos -provocando- una barrena. )l bajar un plano, se origina una corriente relativa que vendr desde abajo, causando una componente hacia arriba que debemos sumar a la corriente inicial o viento relativo inicial. 'or lo tanto, habremos aumentado a+n ms el ngulo de ataque del plano que baja, es decir, el plano que baja estar ms en prdida. ,a barrena es una maniobra de guiBada, no de giro, y por tanto, el mando principal para la -parada- ser el timn de direccin. 2eneralmente todas las historias -salvajes- que se escuchan sobre las barrenas y las diferentes caractersticas de algunos aviones en ellas, se deben a la confusin, desorientacin y falta de entendimiento de lo que est ocurriendo. El principal problema con el que nos encontramos al entrar en barrena es la desorientacin, resultando difcil identificar en que tipo de barrena estamos, y como consecuencia de ello, podemos llegar a recuperarla demasiado tarde. )qu tenemos tres mximas que valdrn para todas las recuperaciones de los distintos tipos de barrena*

@\.D El motor es el mayor enemigo en la recuperacin, por tanto, como primer paso para recuperar una barrena, primero cortar motor a ralent. 9\.D Eodos los movimientos de los controles para recuperar una barrena !palanca, gases, pedales" sern suaves pero decididos. =\.D ,os mandos para recuperar una barrena, debern ser mantenidos el tiempo suficiente para que esta recuperacin se produ$ca. El piloto ha de tener muy claro que hay cuatro acciones fundamentales con las que -sacaremos- cualquier barrena* @\.D #8.E). F8E8. ) .),E3Ec. 9\.D 'CE #83E.).C8 ) ,) 2ICZ) )* El piloto ha de mirar en el interior de la cabina y ver que pie est ms metido o cul esta ms duro y pisar el pie menos metido o el que est ms duro. #on ello tendremos la seguridad de meter el pie correcto, precisamente el opuesto a la guiBada. =\.D #E3E.). '),)3#)* &omos contrarios a soltar la palanca, aunque efectivamente sta se vaya al centro, porque entendemos que significa -rendirnos-% en definitiva, dar la batalla por perdida, con lo que, inconscientemente, podemos tambin relajar el pie y hacer la recuperacin imposible. 6\.D E&'E.).* Ina ve$ se pare la rotacin, centrar mandos, recuperando el vuelo hori$ontal y meter suavemente el motor.

PARADA DE MOTOR: ,a +nica forma de volar con seguridad con respecto al paro de motor es estar preparado con anterioridad habiendo practicado paradas de motor simulados poniendo el motor a ralent y viendo como reacciona el aparato, siempre guardando las medidas de seguridad para evitar cualquier percance. #uando se produ$ca la parada de motor en vuelo debemos mantener la velocidad bajando el morro y una ve$ seleccionado el campo improvisado para la toma hacer la aproximacin si es posible de alta energa para poder aumentar el planeo. #uando el campo elegido sea un campo labrado tomaremos en la direccin de los surcos, nunca perpendicular a ellos y si esta en pendiente si es posible cuesta arriba, para poder detener el avin en el menor tiempo posible. 3i que decir tiene que se ha de tomar con el viento en cara !aunque bien sabemos que puede venirnos un poco cru$ado", nunca con viento en cola.

En cuanto a la tcnica a seguir, las ms eficaces son dos. ,a primera es el descenso en ochos, con los virajes de cara al punto de contacto, hasta llegar a una altura donde debemos tener en cuenta si llegamos al punto de contacto sobradamente, aunque por el camino encontremos alguna descendencia o ms viento en cara del que esperbamos. En este punto encararemos el avin hacia donde queremos reali$ar la toma, y cuando ya veamos que estamos demasiado alto para tomar en ese punto, entonces frenaremos, bien con un resbale, flaps, aerofrenos o en aviones con una gran resistencia parsita con un buen picado. ,a segunda es mediante un trfico descendente, en el cual abriremos ms o menos el +ltimo viraje en funcin de la altura que estimemos correcta, para lan$arnos hacia el punto de contacto en una aproximacin de alta energa. &i bien es importante saber lo que hay que hacer, aun lo es ms saber que no hay que hacer. Ina ve$ elegido el campo para la toma, no cambiar este por otro que hayamos visto en mejores condiciones, es preferible tomar en un campo con peores condiciones asegurando el control absoluto del avin hasta tenerlo en el suelo, que hacer un viraje o cualquier otra maniobra que nos puede causar serios problemas a la hora de controlar el avin para reali$ar una toma normal. 3ormalmente no suele ocurrir nada, salvo alg+n desperfecto en el tren de aterri$aje, desperfectos en la hlice, daBos en los planos, etc. !lo importante es bajar del aparato por nuestro propio pie". &obre todo hay que mantener la calma y no entrar en un estado de pnico que lo +nico que nos puede llevar es a volar con nuestras propias alitas persiguiendo a &an 'edro por el cielo para pillar habitacin. #uando el paro de motor se produce en la operacin de despegue debemos tomar siempre en la direccin de despegue y nunca intentar dar la vuelta para aterri$ar en la pista otra ve$, ya que un giro nos har perder velocidad y altura llevndonos a entrar en prdida o a impactar contra el suelo antes de lo previsto. 3o importa que el terreno no re+na las condiciones ptimas para la toma, aunque a los lados tengamos un terreno liso, brillante y fantstico, es preferible romper el tren, los planos o lo que sea antes de arriesgar y perder la vida. ,uego como conclusin diremos que lo ms importante es mantener la calma, sopesar la situacin, observar el terreno !lneas de tensin, etc.", direccin del viento y que nunca hay que cambiar de plan en +ltimo momento, mantener el avin en vuelo tirando de la palanca si vemos que no llegamos !lo mejor es seguir manteniendo la velocidad y aterri$ar donde nos pille".

.E#IE. )* ,a toma de emergencia es conveniente hacerla aproado al viento, pero si la parada de motor te coge a baja altura, es preferible aterri$ar, por ejemplo, viento en cola, que intentar cambiar la direccin reali$ando un viraje, para coger el viento mas o menos de frente o para hacerla en un campo mas apropiado. Es preferible perder el avin !aunque solo suele haber roturas de tren, planos, etc.", que perder la vida.

LA LIMITACIONES ESTRUCTURALES

CAR4AS SOBRE LA ESTRUCTURA DE LA AERONA"E: 'ara el diseBo de una estructura es muy importante saber exactamente la naturale$a de las cargas que va estar sometida en su vida operativa. En el caso de una estructura aeronutica se dividen en dos* CAR4AS EN TIERRAO

e ESTACIONAMIENTO* &on las cargas que aparecen sobre el avin cuando est totalmente parado !peso del avin y reacciones del suelo sobre el tren de aterri$aje". e RODADURA* &on las cargas que aparecen antes del despegue y despus del aterri$aje. En este grupo se encuentran* las reacciones del suelo sobre el tren de aterri$aje !ro$amiento a la rodadura, componente vertical, etc.", fuer$as debidas al motor !empuje", fuer$as centrfugas !en los virajes en tierra" y el peso de la aeronave. e DESPE4UE: &on las cargas que aparecen durante la carrera de despegue del avin !peso, reacciones del suelo sobre el tren !componente vertical decreciente, ro$amiento de rodadura creciente, ro$amiento lateral si hubiera viento", fuer$as debidas al empuje del motor, fuer$as aerodinmicas !sustentacin creciente y resistencia creciente" y fuer$as de inercia sobre cada elemento debido a la aceleracin para el despegue. e ATERRI/A@E * &on las cargas que aparecen durante el aterri$aje !peso del avin, reacciones del suelo sobre el tren de aterri$aje !componente vertical de impacto, ro$amiento de desli$amiento, ro$amiento creciente de rodadura y ro$amiento lateral del viento", fuer$as de la reversa del motor, fuer$as aerodinmicas !sustentacin y resistencia decreciente" y fuer$as de inercia debido a las aceleraciones principalmente verticales y hori$ontales. e REMOL5UE* &on las cargas que se introducen en la estructura de la aeronave al ser remolcada hasta su aparcamiento final.

CAR4AS EN "UELO:

e MANIOBRA: &on las cargas de origen aerodinmico que aparecen en cualquier maniobra reali$ada en cualquier punto de la envolvente de vuelo del avin !la sustentacin y la resistencia aumentan con el ngulo de ataque". 'ueden ser cargas simtricas !en movimiento de cabeceo" o asimtricas !en alabeo o guiBada".

El PESO* El peso del avin aparece constantemente como carga. /ay que hacer notar que es una carga variable durante un vuelo al ritmo de gasto de combustible. e PRESURI/ACI3N: ebido a la presin diferencial entre la presin de cabina y la atmsfera exterior para una altura de vuelo. e TURBULENCIA* &on cargas debidas a los gradientes de velocidad atmosfrica !rfagas de viento". e INERCIA* ebidas a cualquier aceleracin en cualquier eje, ya sea por maniobra o rfaga.

E1AMEN DE AERODINAMICA Aerodin>!i#a es: ). El estudio de toda la masa de aire que rodea la tierra.

0. El estudio del movimiento del aire y de su interaccin con los objetos en el sumergido. #. El estudio de los componentes de la atmsfera.

Al au!entar la altura: ). 0. #. &e aumenta la presin atmosfrica. /ay menor densidad del aire y mayor temperatura. /ay menor temperatura y menor presin atmosfrica.

Altitud por densidad es: ). temperatura. 0. #. Es la masa de aire por unidad de volumen. ,a altitud que se lee en el altmetro al hacer un ajuste altimtrico. #ambios en la proporcin del aire debido a cambios en la

Se&=n la e#ua#i(n de Bernouilli: ). constante. 0. #. de aire. ,a presin total del aire vara a lo largo de la corriente de aire. )l aumentar la presin, debe aumentar la velocidad de la corriente ,a suma de la presin esttica y la presin dinmica siempre es

Sustenta#i(n es una #o!ponente de la 6uer,a aerodin>!i#a paralela al iento relati oA ). 0. ?erdadero. (also.

Cu>l de los si&uientes es #onsiderado un #ontrol pri!arioC ). 0. #. &lats Elevador &poilers

5ue a6e#ta la elo#idad de perdidaC ). 0. #. 'eso, factor de carga y potencia. (actor de carga, ngulo de ataque y potencia. Pngulo de ataque, peso y densidad del aire.

Cuales son al&unas de las #ara#ter$sti#as de un a i(n #ar&ado #on el C4A en su l$!ite traseroC ). 0. #. Ina ms baja velocidad de prdida y menos estabilidad. Fs alta velocidad de prdida y menos estabilidad. Fs baja velocidad de prdida y ms estabilidad.

#uando act+an las cuatro fuer$as aerodinmicas y el avin esta en equilibrio, este se encuentra* ). 0. #. En vuelo no acelerado a velocidad constante. )celerando. En reposo sobre la superficie de la tierra.

Sustenta#i(n Con#epto &eneral

,a fuer$a del viento en el ala principal de un avin se puede pensar que esta dividida en dos partes* un componente que empuja el avin hacia arriba y un componente que empuja el avin para atrs. ,a fuer$a ascendente, la fuer$a de sustentacin o elevacin, es lo que mantiene el avin en el aire. ,a fuer$a lateral que disminuye la velocidad del avin es lo que se llama resistencia aerodinmica. En realidad, el piloto puede cambiar la fuer$a de sustentacin* necesita mucha sustentacin durante el despegue !para acelerar el avin hacia arriba", y menos sustentacin durante el crucero !slo se necesita superar el peso del avin". )ntes de empe$ar con las causas de sustentacin, es una buena idea definir algunas partes del ala* efiniciones* &orde de ata"ue: la parte del ala que ve primero al aire !mira hacia la direccin de movimiento" &orde de salida: el borde trasero de un ala L)nea de cuerda: la lnea uniendo el borde de ataque y el borde de salida ,n.ulo de ata6ue% el ngulo entre la lnea de cuerda y el viento que viene de frente.

De6ini#iones del ala Ina l1nea aerodin,mica de un flujo de fluido es como una foto instantnea del flujo. ,a velocidad del flujo siempre es tangente a la lnea aerodinmica.

L$neas aerodin>!i#as alrededor de un per6il de ala

La di6eren#ia de presi(n produ#e la 6uer,a neta de sustenta#i(n Sustentaci n #uando el aire fluye sobre la superficie superior del ala del avin, necesita tomar una forma curva. 'ara hacer esto, la presin del aire justo arriba del ala necesita estar a una presin ligeramente menor que el aire que est arriba, y el aire entonces es empujado a fluir alrededor de las alas. El aire en la superficie superior del avin entonces est a una presin menor que el aire que est por debajo D y el avin es empujado hacia arriba D lo que nosotros llamamos sustentacin. #uando la curvatura sobre la parte superior del ala se hace ms grande debido a la rotacin de la nari$ del avin hacia arriba, hay una presin diferencial ms grande y por lo tanto una mayor fuer$a de sustentacin. &in embargo, si la curvatura se hace demasiado grande, el flujo se separa del ala y termina con una prdida de sustentacin. #on esta prdida, hay un cambio drstico en la curvatura !el flujo prcticamente no se curva para seguir al ala" y por lo tanto la sustentacin es mucho menor. ,a prdida de sustentacin generalmente le causa al piloto perder un poco del control del avin hasta que disminuye el ngulo de ataque y recupera la mayor parte de la sustentacin !todos los aviones tienen sirenas que suenan cuando las alas pierden la sustentacin".

P<rdida de sustenta#i(n: un >n&ulo de ataque de!asiado alto redu#e la sustenta#i(n ). la #ur atura+

Circulaci n% Cnicialmente, el flujo de aire debajo del ala trata de curvarse alrededor del borde de salida y alrededor de la superficie superior. ,a viscosidad !friccin" causa que el flujo comience a dejar el borde de salida de manera suave. ,a baja presin en el centro de esta circulacin cause que el aire sobre la superficie del ala se acelere y esto establece la manera que el aire pasa sobre la curva del ala. 8tra circulacin de igual fuer$a est -pegada- al ala. El mismo efecto se puede observar al mover una cuchara en lnea recta en una ta$a de t. onde al principio no haba ninguna circulacin, se forman dos regiones de circulacin en direcciones opuestas. 'ara entender mejor este fenmeno haga la demostracin.

Cir#ula#i(n al #o!ien,o de un 6lu-o de aire so%re una super6i#ie aerodin>!i#a ,a sustentacin puede ocurrir en otros objetos aparte de las alas. ,a sustentacin es responsable por pelotas de que por el efecto recibido terminan en el bosque y lobs que por el efecto recibido caen en la cancha de tenis. 'ara ilustrar el efecto, imagine la pelota en la figura debajo movindose a la i$quierda y al mismo tiempo girando en el sentido de las agujas del reloj. 'or eso el efecto -bacGDspin- tiende hacia arriba. O lo opuesto es verdad para el efecto -topDspin-, el cual, por la sustentacin negativa tiende a caer adentro de la cancha.

Resisten#ia Aerodin>!i#a Resisten#ia Aerodin>!i#a Por Presi(n ocurre cuando el flujo areo se separa de la superficie. &i extiende su mano y la mueve a travs del aire D el dedo pulgar hacia arriba y el dedo meBique abajoD !si su mano fuera un ala, le estara dando un ngulo de ataque de ;: grados" su mano siente resistencia aerodinmica por presin, tal como la figura del alambre presentado abajo.

Resisten#ia Aerodin>!i#a Por Ro,a!iento es la resistencia debido a la friccin entre el aire y la superficie que se mueve a travs del aire. &i corta el aire con su mano D la palma paralela al suelo D su mano siente friccin que es principalmente resistencia aerodinmica por ro$amiento. &e siente la friccin porque su mano intenta arrastrar el aire junto con l.

In ala puede tener la misma resistencia aerodinmica que un alambre que es mucho ms pequeBo. ,a diferencia es que la friccin que tiene un ala es principalmente resistencia aerodinmica por ro$amiento, y un alambre tiene principalmente resistencia aerodinmica por presin. R'uede entender por qu los aviones ya no tienen muchos alambres como usaban los antiguos aviones de dos alasS

Estas dos 6or!as tienen en total la !is!a resisten#ia aerodin>!i#a 8tra clase de resistencia aerodinmica por presin ocurre en las puntas de las alas. Esto se llama resisten#ia aerodin>!i#a indu#ida porque se produce, o est -inducida- por la sustentacin de las alas. El aire siempre quiere moverse de una presin alta a una presin baja. #omo el aire sobre un ala est a baja presin, el aire quiere curvarse para arriba del ala. #uando las alas se mueven a travs del aire, esta accin produce grandes espirales ) (rti#es o tor%ellinos+ de aire. Estos vrtices tienen mucha energa cintica. ,os motores tienen que producir poder adicional para superar la energa usada para la creacin de estos vrtices. #omo estos vrtices hacen que los motores trabajen ms fuerte, impiden el movimiento del avin, y son producidos por la sustentacin, son frecuentemente llamados resisten#ia de%ida a la sustenta#i(nA

'or!a#i(n de (rti#es en las puntas del ala

Dos (rti#es de las puntas del ala )resisten#ia aerodin>!i#a indu#ida+ Estos vrtices de las puntas del ala son la ra$n principal por que los aviones deben esperar un rato entre los despegues. 'uede ser peligroso volar en el vrtice de otro avin. Estos mismos vrtices son la ra$n que los pjaros vuelan en formacin ?. En este caso, los pjaros se aprovechan de la corriente hacia arriba producida por la eyeccin del vrtice de los pjaros que estn delante. Esta succin ascendente realmente levanta al pjaro, haciendo el vuelo un poco ms fcil.

Resisten#ia Aerodin>!i#a Resisten#ia Aerodin>!i#a Por Presi(n ocurre cuando el flujo areo se separa de la superficie. &i extiende su mano y la mueve a travs del aire D el dedo pulgar hacia arriba y el dedo meBique abajoD !si su mano fuera un ala, le estara dando un ngulo de

ataque de ;: grados" su mano siente resistencia aerodinmica por presin, tal como la figura del alambre presentado abajo.

Resisten#ia Aerodin>!i#a Por Ro,a!iento es la resistencia debido a la friccin entre el aire y la superficie que se mueve a travs del aire. &i corta el aire con su mano D la palma paralela al suelo D su mano siente friccin que es principalmente resistencia aerodinmica por ro$amiento. &e siente la friccin porque su mano intenta arrastrar el aire junto con l.

In ala puede tener la misma resistencia aerodinmica que un alambre que es mucho ms pequeBo. ,a diferencia es que la friccin que tiene un ala es principalmente resistencia aerodinmica por ro$amiento, y un alambre tiene principalmente resistencia aerodinmica por presin. R'uede entender por qu los aviones ya no tienen muchos alambres como usaban los antiguos aviones de dos alasS

Estas dos 6or!as tienen en total la !is!a resisten#ia aerodin>!i#a 8tra clase de resistencia aerodinmica por presin ocurre en las puntas de las alas. Esto se llama resisten#ia aerodin>!i#a indu#ida porque se produce, o est -inducida- por la sustentacin de las alas. El aire siempre quiere moverse de una presin alta a una presin baja. #omo el aire sobre un ala est a baja presin, el aire quiere curvarse para arriba del ala. #uando las alas se mueven a travs del aire, esta accin produce grandes espirales ) (rti#es o tor%ellinos+ de aire. Estos vrtices tienen mucha energa cintica. ,os motores tienen que producir poder adicional para superar la energa usada para la creacin de estos vrtices. #omo estos vrtices hacen que los motores trabajen ms fuerte, impiden el movimiento del avin, y son producidos por la sustentacin, son frecuentemente llamados resisten#ia de%ida a la sustenta#i(nA

'or!a#i(n de (rti#es en las puntas del ala

Dos (rti#es de las puntas del ala )resisten#ia aerodin>!i#a indu#ida+ Estos vortices de las puntas del ala son la ra$n principal por que los aviones deben esperar un rato entre los despegues. 'uede ser peligroso volar en el vrtice de otro avin. Estos mismos vrtices son la ra$n que los pjaros vuelan en formacin ?. En este caso, los pjaros se aprovechan de la corriente hacia arriba producida por la eyeccin del vrtice de los pjaros que estn delante. Esta succin ascendente realmente levanta al pjaro, haciendo el vuelo un poco ms fcil.

)vin de )la (ija

El n+mero de los sistemas aerodinmicos que pueden ser encontrados es increblemente grande. )qu presentamos !y por cualquieres medios incompletos" una lista corta de los sistemas que se relacionan con los asuntos de la aerodinmica discutidos en pginas ligadas.

,os solos componentes son las formas aerodinmicas bsicas que se estudian generalmente solamente* las superficies de sustentacin y las alas estn entre el ms bien conocido. 8tros componentes se utili$an solamente como agregaciones para promover los funcionamientos aerodinmicos especficos, por ejemplo ranuras, presas, interceptores aerodinmicos, capotajes, cercas, estabili$adores, aletas, aletas, generadores del vrtice, placas del divisor, dispositivos de la extremidad, etc.

A i(n Del 'i-o*Ala Fc onnellD ouglas #D@4 en un vuelo de la demostracin. El plano se diseBa para saca y aterri$aje en cauces cortos. &e requieren los altos sistemas de la elevacin.

Qeli#(ptero . a i(n de "STOL

El helicptero y el avin de alg+n ?1&E8, pertenecen a la categora del avin accionado rotatorioDala. Msta es una clase de vehculos en sus el propios, con problemas aerodinmicos y del control peculiares. ,os primeros helicpteros volaron

muchos aBos despus de los aeroplanos. 8tros sistemas de elevacin complejos de la caracterstica del avin de ?1&E8,, tales como jets y rotores verticales de la inclinacin.

Siste!as Del Li&ero*que*Aire El ,igeroDqueDaire es bsicamente globos y dirigibles !o dirigibles". ,os globos son las primeras mquinas que podan levantar de la tierra con un hombre a bordo. ,os dirigibles vinieron en un rato mucho ms +ltimo, y se asocian generalmente a viajes del placer a travs de los desastres atlnticos o principales !o de ambos". #ualquier manera, ligeroDqueDaire ha capturado la fantasa de muchos, no menos escritores de la ficcin...

Desa#eleradores Aerodin>!i#os ,os desaceleradores aerodinmicos incluyen los paracadas, los sistemas de la revocacin del empuje y los frenos aerodinmicos, aunque solamente primeros !ampliamente llamado los paraca1das) se tratan generalmente en esta categora. ,os paracadas tienen muchos usos en operaciones militares, el despliegue de la carga +til, operaciones del rescate y deportes, seg+n lo demostrado en la foto en la derecha.

Siste!as De Ener&$a Del "iento ,os sistemas de energa del viento estn entre las tecnologas limpias ms avan$adas !sin embargo no en la forma demostrada en la derecha". Fuchas turbinas del viento ahora estn conectadas con las redes de la compaBa de electricidad y producen cantidades de los considerables de energa. ,as turbinas modernas del viento del hori$ontalDeje de la echada variable !/)XE" pueden trabajar en casi cualesquiera condiciones metereologica.

Co#?es De #arreras #oche de carreras del #)..8 de Cndy !conductor de Fichael )ndretti". ,a aerodinmica tiene un impacto fuerte en funcionamiento del coche. ,os ingenieros encuentran con todo las nuevas maneras de producir el doUn force.

Prue%a Del T=nel De "iento ,a prueba del t+nel de viento es una de las herramientas para el diseBo y de la investigacin ms desperdiciadoras de tiempo, con todo ms eficaces. ,a prueba del t+nel ahora se integra con mtodos sofisticados del #( para ahorrar costes del desarrollo.

Aerodin>!i#a De los Edi6i#ios Ina variedad amplia de edificios est conforme a fuer$as aerodinmicas particularmente fuertes. Estos sistemas incluyen torres industriales, los puentes largos de la suspensin, y las plataformas costa afuera. ,a figura en las demostraciones derechas dos torres industriales equipadas de espirales para reducir la friccin del vrtice. Esta solucin tcnica sirve para promover la separacin turbulenta alrededor de un cilindro, as creando una crisis de la friccin a velocidades del viento ms baja.

Aerodin>!i#a 0ro!rama Te!a EA &istemas de referencia. (uer$a y momentos. Pngulos caractersticos. efiniciones de las fuer$as que act+an sobre la aeronave. 2rficos caractersticos* #,, # , #F. Eficiencia. Eipos de .esistencia aerodinmica. )la en flecha. Efectos de los dispositivos hipersustentadores. Fomento aerodinmico de un ala. #uerda media aerodinmica. (oco del ala. )tmsfera. Efectos de la compresibilidad. Te!a FA 'laneo. #ondiciones generales de equilibrio. ?elocidad mnima de sustentacin. ?elocidad indicada, calibrada, real, respecto a tierra, de despegue y aterri$aje. ?uelo sin motor en aire inmvil. Cndice de cota. 8doagrafa del movimiento. ?elocidad lmite. ?uelos sin motor en aire no inmvil. El planeador. Te!a GA ?uelo con propulsin a reaccin. 2eneralidades, variaciones de #,D# con el 3K de Fach. ?ariacin de la resistencia con la velocidad de vuelo. #aractersticas del turborreactor. (rmulas empricas para la determinacin de las caractersticas de un turborreactor. #omportamiento de la aeronave con turborreactor. Estudio del rgimen de subida. #ota de tangencia. )lgunas caractersticas prcticas de aeronaves con turborreactor. Te!a HA 'otencia necesaria para el vuelo. 2rficas y observaciones. #aractersticas del motor alternativo. Fedios para compensar la disminucin de potencia con la cota. #omportamiento de las aeronaves propulsadas con hlice. Estudio de las regmenes de subida. #aractersticas del turbohlice. #omportamiento de las aeronaves con turbohlices. Te!a IA ?uelo del helicptero. )utonoma y duracin del vuelo. )eronaves propulsadas con hlices* )utonoma y duracin del vuelo. )eronaves con propulsin a reaccin* )utonoma y duracin del vuelo. eterminacin experimental de las caractersticas de autonoma de una aeronave. Te!a JA

espegue y aterri$aje. espegue de una aeronave. espegue sobre obstculos. )terri$aje sobre obstculos. 'otencia en el despegue. .eglamentos. 8bservaciones. Te!a KA Estabilidad esttica longitudinal y transversal. Equilibrio y estabilidad de la aeronave. )la aislada. El fuselaje. )la ms fuselaje. Eipos de planos estabili$adores. Cnfluencia del ala sobre la cola. )eronave completa. Estabilidad con mandos bloqueados. Fomento de bisagra. Estabilidad con mandos libres. Cnfluencia del propulsor y de otras partes de la aeronave. Cnfluencia del 3K de Fach. Faniobrabilidad. 2eneralidades. 2uiBada y banqueo. Faniobra de los alerones. Fomento de guiBada debido a la maniobra de los alerones. Cndice de estabilidad direccional, contribuciones del ala y de los dems elementos de la aeronave. Cnfluencia de la hlice sobre el empenaje vertical. Eraccin asimtrica. Cnversin del timn. Te!a LA 'eso y balance. 'roblemas prcticos.

Aerodin>!i#a Ini#io 7ienvenidos...

Este curso en lnea de -)erodinmica- est basado en mis apuntes de la materia homnima que dicto en la Iniversidad &imn 0olvar, &ede del ,itoral, ?ene$uela. &u nivel corresponde al de Ecnico &uperior en Fantenimiento )eronutico. El objetivo es que cono$cas las leyes fundamentales que rigen el vuelo de las aeronaves y que determinan lo que stas pueden y no pueden hacer. ,a forma de presentar el material es ms descriptiva y cualitativa que cuantitativo. Es importante destacar que aqu se presenta la aerodinmica de las aeronaves de ala fija !aviones". ,a aerodinmica de aeronaves de ala rotatoria !helicpteros" es un amplio tema y cubre todo un curso en s mismo. 3o obstante, las bases de la misma se encuentran en este material. &e procur que este documento fuera de fcil navegacin. 'or ello, a la i$quierda siempre encontrars un men+ con acceso directo las principales partes de este curso. Eambin, justo en la parte superior e inferior de las pginas te encontrars con una barra de navegacin que te indicar qu tan profundamente te has adentrado en la estructura presentada por la Eabla de #ontenidos. )simismo, en la parte inferior conseguirs unos iconos que te permitirn despla$arte en secuencia por las lecciones que componen el material. #ada cierto tiempo este curso se dictar en forma interactiva. 'ara saber cundo es el prximo perodo, escrbeme. )simismo, el enlace -#hat- en el men+ te llevar a una pgina de intercambio. #onsidera este trabajo como un proceso sin final, al que continuamente se le agregarn cosas nuevas y se le corregirn errores. Esto es as a+n ms en el rea aeronutica, siempre en evolucin. #onsidralo un proyecto abierto, al que puedes contribuir si lo deseas. &i quieres hacer tu aporte, no dudes en hacerlo. )simismo, puedes reproducir este material con tal y tengas en cuenta algunas condiciones. Espero que este curso sea de tu agrado.

Peso Z Sustenta#i(nA Eodo cuerpo tiene un peso que le es propio, este es una fuer$a que lo atrae hacia el centro del planeta. &i este cuerpo se encuentra depositado sobre una superficie !una

mesa por ejemplo" permanecer sobre ella% debido a que la superficie reaccionar con una fuer$a cuya magnitud es igual al peso del cuerpo pero su sentido es opuesto a este !figura )". (igura )* )ccin y reaccin.

) este principio se lo conoce como principio de accin y reaccin y en el se basa la toda la fsica. 'odramos resumirlo como ) E8 ) )##C83 ,E &C2IE I3) .E)##C83 E C2I), ?),8. 'E.8 E &E3EC 8 #83E.).C8. e esta forma se equilibraran las fuer$as anulndose entre s y mantenindose el cuerpo en el estado en que se encuentre en ese momento. 'or el principio anterior, para que un avin logre volar deber existir una fuer$a que equilibre el peso de la nave, es decir una fuer$a de abajo hacia arriba que compense la fuer$a del peso ejercida de arriba hacia abajo. Esta fuer$a es conocida como sustentacin !(igura 0"% &eg+n cual sea la relacin de magnitudes entre ambas fuer$as el avin ascender, descender o volara nivelado. (igura 0* &ustentacin. 'eso

) lo largo de la historia el hombre logro la sustentacin por distintos mtodos. 'rimero utili$ aire caliente en globos aerostticos. El aire al calentarse se vuelve ms liviano en relacin con el aire fro* tiende a ascender y a gflotarh sobre las capas inferiores ms fras. Este es un dato importante para aquellos que vuelen planeadores% a las corrientes

ascendentes de aire caliente se las conocen como trmicas, y volando dentro de ellas se ganara altura. &e recurri tambin a gases ms livianos que el aire como el /idrogeno utili$ados en los viejos dirigibles, hoy ya descartados tras una serie de desastres, debido a la facilidad de combustin de este gas. En realidad el proyecto original contemplaba el uso de /elio cuyo peso especfico es mayor, pero con la ventaja de no ser combustible. 8bservando las alas de las aves y a medida que la fsica fue profundi$ando sus conocimientos sobre la dinmica de los fluidos, especialmente el aire !aerodinmica", se logran desarrollar las alas como las conocemos hoy. Ellas son las encargadas de generar la sustentacin necesaria. En el caso de los helicpteros la sustentacin se logra por accin de las aspas de la hlice principal, cuyas caractersticas no son diferentes a las de un ala. Fas adelante profundi$aremos en este tema% por ahora sigamos anali$ando las fuer$as intervinientes.

Tra##i(n Z Resisten#iaA Eodo cuerpo en movimiento se vera sometido a la accin de una fuer$a que se opone a dicho despla$amiento, esta fuer$a es conocida como resistencia. ?emoslo con un ejemplo% un automvil se despla$a en una ruta a una velocidad constante, vern que el motor empuja el vehculo permanentemente con una fuer$a determinada !traccin" sin que por ello aumente la velocidad. Esto es debido a la accin de otra fuer$a de igual magnitud pero de sentido contrario !principio de accin y reaccin", esta fuer$a es la resistencia. (igura )* .esistencia. Eraccin

&i no existiera la resistencia el auto solamente necesitara un impulso momentneo para alcan$ar la velocidad y luego permanecera con ella sin necesidad del uso del motor. ,a resistencia es creada por los diversos ro$amientos que existen en nuestro

mundo y que act+an como freno a los movimientos% se traducen en efectos no deseados como calentamiento, desgaste, aumento de consumo, etc. In ejemplo tpico es el de un neumtico que tras haber rodado elevara su temperatura y sufrir desgaste. El aire a causa del choque de sus partculas con las superficies tambin ofrece ro$amiento, este esta particularmente afectado por la forma que posea el mvil !(igura 0" que en el se despla$a. (igura 0* .esistencia del aire ante distintos cuerpos

Fuchos habrn escuchado hablar !espacialmente los amigos del automovilismo" del coeficiente de penetracin en el aire o #x% este mide cuanta resistencia va a ofrecerle el aire a dicho cuerpo. Esta resistencia es particularmente importante puesto que debe ser vencida por el motor y cuanto mejor sea la penetracin menos energa demandara del motor, con el consiguiente ahorro en el consumo y mejoras en general !velocidad, aceleracin, respuesta, etc.". En el caso de los aviones existen dos tipos de resistencias, las parsitas originadas por la friccin con el fuselaje, antenas, etc., que aumenta en relacin cuadrtica con la velocidad !si se duplica la velocidad la resistencia se cuadruplica" y la inducida, originada en las alas, cambiar seg+n cambie el ngulo de las mismas, reducindose en la medida que disminuye el ngulo de ataque.

Sustenta#i(n en las alasA )ntes de tratar este tema es bueno hacer la siguiente aclaracin. #om+nmente se explica la sustentacin por la ley de 0ernoulli, hoy discutida, muchos sostienen que ocurren otros efectos mucho ms complejos, siendo estos de consideracin para la ingeniera en lo que respecta al clculo y diseBo% superan el nivel de este curso. 3o obstante la ,ey de 0ernoulli sigue considerndose como fundamental en la explicacin del funcionamiento de las alas.

'odemos decir a grandes rasgos que las alas poseen las siguientes partes*

@ 0orde de ataque* 0orde redondeado delantero del ala 9 0orde de fuga* 0orde delgado posterior del ala = Extrads alar* &uperficie convexa superior del ala 6 Cntrads alar* &uperficie cncava inferior del ala < #uerda alar* ,nea que une el centro del borde de ataque con el borde de fuga

,a ley de 0ernoulli sostiene que la energa total de un fluido en movimiento se mantiene constante% dicho de otra manera, la relacin entre la presin y la velocidad del fluido es constante, entonces al aumentar una deber disminuir la otra. El ala o aspa de rotor en caso de los helicpteros comien$a a sustentarse cuando circula viento de frente a ella en direccin paralela y opuesta, a este viento se lo denomina viento relativo. )l chocar con el borde de ataque se dividir en dos flujos, uno circulara por el intrads que reducir su velocidad con el consiguiente aumento de presin, y el otro fluir por el extrads que aumentara su velocidad para alcan$ar al flujo inferior en el borde de fuga disminuyendo su presin.

#uando decimos que% los flujos se aceleran o deceleran, da la impresin que esto ocurre por arte de magia, en realidad esto se consigue por la forma del ala, pensada para provocar dicha diferencia de velocidad. (igura )* 'resiones en las superficies de las alas

,as diferencias de presiones !que act+an como fuer$as" mas alta en el intrads y menor en el extrads da como resultante una fuer$a de abajo hacia arriba, esta es la fuer$a de sustentacin !figura )". ,a deflexin hacia abajo en la parte posterior del ala incrementa la fuer$a de sustentacin y esta pude variarse al cambiar la inclinacin del ala respecto del viento relativo. )l ngulo que se forma entre el ala o rotor y el viento relativo se lo denomina ngulo de ataque, si este se incrementa !elevando el morro" se lograra aumentar la sustentacin !(igura 0".

(igura 0* Cncremento de la sustentacin.

El aire al pasar por el ala tambin genera una resistencia, la que se incrementara al aumentar el ngulo de ataque% a esta se la denomina resistencia inducida. Eodo tiene un lmite y el ngulo de ataque puede incrementarse mientras no se alcance el ngulo crtico de ataque. Ina ve$ alcan$ado, el flujo laminar sobre el ala no podr

seguir el contorno de la misma, despegndose de la superficie para generar turbulencias% reducindose rpidamente la sustentacin !(igura #", a este fenmeno se lo conoce como -entrada en prdida-. 'ara corregir esta situacin basta con reducir el ngulo de ataque por debajo del critico, generalmente bajando el morro del avin.

(igura #* Entrada en prdida.

El ngulo critico de ataque es propio de cada ala y nada tienen que ver factores de carga, motores, condiciones climticas, etc., la entrada en perdida por alcan$ar dicho ngulo es netamente un fenmeno aerodinmico y siempre ser el mismo independientemente de la velocidad u otros fenmenos tpicos del vuelo. #uando hablamos de ngulo de ataque dijimos que es el que se forma entre el ala o rotor y el viento relativo. En este punto debemos diferenciar bien entre trayectoria de vuelo y la actitud del avin !posicin de cabeceo" puesto que el viento relativo no proviene siempre desde donde apunta el morro de la nave. 'or ejemplo en una aproximacin a baja velocidad con un ngulo cerrado el morro apuntara sobre el hori$onte !actitud" aunque el avin en realidad esta descendiendo con un ngulo determinado !trayectoria de vuelo", desde all provendr el viento relativo !(igura ". En otras palabras el ngulo de ataque es el que esta formado por el ala y la trayectoria de vuelo.

(igura

* ireccin del viento.

#on el fin de mejorar el control de vuelo en todas las condiciones a las alas se le agregaron aditamentos como ser, flaps, alerones, spoilers.

Intera##i(n de las 6uer,asA En un vuelo, las fuer$as permanecen equilibradas, por ejemplo podra pensarse que en un ascenso la sustentacin supera al peso% pero no es as, estos permanecen equilibrados y el ascenso se reali$a levantando el morro, dependiendo de la potencia del motor el ndice de ascenso. )lgo similar ocurre con los descensos. &i se le da mas potencia al motor se romper el equilibrio entre traccin y resistencia momentneamente% de esta forma la nave aumentara su velocidad y en proporcin a esta aumentara el ro$amiento con el aire !resistencia" hasta que se equilibren las fuer$as nuevamente. &i se vuela recto y nivelado y se liberan los mandos, al dar gas se vera primero un aumento de velocidad y luego el morro se levanta para finalmente alcan$ar la velocidad que originalmente tenia el aparato pero con un incremento en la altura. &i se reduce el gas se descender. 'uer,a 4 Es un error pensar que el peso solamente disminuye !seg+n se consuma combustible", en el vuelo, bajo ciertas cirscuntancias este aumentara. ,a gravedad es una fuer$a que nos atrae hacia la superficie terrestre provocando una aceleracin constante de ;,5 m1s9 !en realidad no es constante, varia con la altura y la posicin pero para las altitudes que se utili$an en aeronutica la diferencia es despreciable", a esta fuer$a se la conoce como g2h. 'ara quienes estamos en la superficie la 2 es constante, pero dentro de una aeronave no siempre lo es. #uando se reali$a un viraje cerrado, la nave y todo dentro de ella se vera sometido a la accin de una fuer$a centrfuga, !fuer$a que tiende a alejar del eje a los cuerpos que

giren en torno a el" esta los gaplastarah contra el piso de la aeronave% o depende la maniobra, los despegara.

,a relacin entre la aceleracin dicha fuer$a y la gravedad es el coeficiente de carga% se mide en cantidades de g2h y pueden ser positivas o negativas seg+n tiendan a empujarnos contra el piso o a despegue del mismo. 'or ejemplo, si un avin que parado en tierra pesaba @:::Gg.% inicia un viraje con un ladeo de H:\ experimentara una fuer$a de 92% mientras dure esa maniobra su peso equivaldr a 9:::Gg, como no desea perder altura deber elevar el morro para compensar con sustentacin este incremento. Es fcil intuir que estas fuer$as deben ser consideradas antes de cada maniobra. En principio por motivos tcnicos, puesto que se eleva la carga sobre las alas y las solicitudes en la estructura del aparato. Eodas las aeronaves estn diseBadas para soportar una cantidad mxima de g2h% menores en los aviones de gran porte y helicpteros, y mayores en pequeBos aviones acrobticos o interceptores !ca$as" militares. Este es un limite superable, siempre se pueden diseBar estructuras que soporten esas solicitudes sin problemas% el verdadero limite es el humano. ,a irrigacin sangunea se ve afectada por las g2h% ante un fuerte incremento positivo !fuerte atraccin hacia el suelo" como cualquier liquido, ir hacia el fondo, es decir aumentara el flujo hacia las piernas en detrimento del flujo hacia la cabe$a con la consecuente disminucin de irrigacin cerebral. Esta demostrado que una aceleracin de 42 causa visin de t+nel !perdida de visin perifrica" y con ;2 se pierde el conocimiento !desmayo".

)l disminuir las g2h la irrigacin se recupera y todo se normali$a, si se sostiene la situacin en el tiempo puede tener consecuencias En la actualidad, esto se trata de mejorar, con la utili$acin de trajes especiales y una mejor posicin del piloto !mas reclinado" como en el (@H (),#83, pero a+n sin grandes diferencias.

Centro de 4ra edadA )unque en realidad el peso se distribuye en todo el volumen de un cuerpo, para fines de calculo, estimaciones y estudio se lo considera como una fuer$a aplicada sobre un punto determinado !(igura )" del cuerpo !de no hacerlo as habra que hacer clculos punto por punto lo que resultara complicado, tedioso y casi imposible", este punto es conocido como #entro de 2ravedad.

(igura )* #entro de 2ravedad

&obre este punto se considera que act+an todas las fuer$as que tienen relacin con dicho cuerpo !traccin, resistencia, peso, etc." en el se interceptan todos los ejes de rotacin y es adems es un punto de equilibrio, vale decir% que si el cuerpo se colgara de dicho punto permanecera en equilibrio. &u posicin se determina componiendo y rotando los diversos pesos que forman parte del cuerpo antedicho, por lo que se deduce fcilmente que seg+n varen los pesos variar su posicin.

,a posicin del centro de gravedad es determinante para la estabilidad del cuerpo e intentaremos explicar porqu. ?eamos que pasa con dos cuerpos de igual material e igual ancho pero con distinta altura !lo que eleva su centro de gravedad" al inclinarse los dos de igual forma !(igura 0".

(igura 0* Estabilidad

En el ms bajo, la recta de accin del peso !recta que contiene la fuer$a peso" se mantiene dentro de la base del cuerpo, recuperar su posicin original% mientras que en el ms alto dicha recta cae fuera de la base lo que provocar la cada del cuerpo. &i por alg+n medio se lograse bajar el #entro de 2ravedad !agregando peso en su parte inferior" y llevarlo a la altura del ms bajo, los dos tendrn el mismo comportamiento, independientemente de la altura.

Esto es lo que sucede cuando se carga el portaequipaje en el techo de un automvil% y es por eso que se aconseja no abusar del mismo ya que implica una gran prdida en la estabilidad del vehculo, ms el riesgo de desprendimiento de la carga. 'ara ver que pasa en una aeronave anali$aremos un caso simple como el de un columpio !sube y baja".'ero antes debemos aclarar que es lo que se llama gmomentoh% el gmomentoh de una fuer$a respecto a un punto se obtiene multiplicando dicha fuer$a por la distancia entre el punto de aplicacin de la fuer$a y el punto de referencia !(igura #", una de las unidades en que suele medirse es el Jgm !Gilogrmetro".

(igura #* Fomento a un punto.

El eje del columpio pasa por el #entro de 2ravedad encontrndose en equilibrio, si se aplican dos fuer$as iguales, una a cada lado del eje a igual distancia, el equilibrio se mantendr no porque las fuer$as son iguales sino porque los momentos ! m " a ambos lados del eje lo son. &i se aumentara una fuer$a el equilibrio se rompera% para compensar ser necesario aumentar la otra fuer$a o bien variar la distancia de aplicacin !reducir la distancia de la fuer$a mayor" hasta igualar nuevamente los momentos a ambos lados del eje !(igura ". En este caso se despla$ el eje de rotacin, recordemos que el eje pasa por el centro de gravedad, en consecuencia se observa el despla$amiento del mismo.

(igura

* condicin de equilibrio, momentos

iguales.

0ajo este concepto se reali$an la mayora de los clculos en mecnica, por Ej. )plicado a una palanca, conociendo los bra$os y una fuer$a se podr calcular la otra. Esto es aplicable a las aeronaves, donde el avin es el columpio y el eje es el eje sobre el cual el avin cabecea, si se carga demasiado la cola el momento har levantar la nari$, si se exceden los limites podra llegar a ser imposible bajarla y viceversa si se carga demasiado la nari$. El fabricante prev en el diseBo un rango de despla$amiento del #entro de 2ravedad, debiendo el piloto cuidar que el mismo no se exceda.

E-es de ueloA En todas las aeronaves encontraremos tres ejes que se cortan en el centro de gravedad, sobre los cuales ella rotara, ellos son, eje longitudinal, eje transversal y eje vertical

E-e lon&itudinal: sobre este eje la nave rotara por accin de los alerones ubicados en los extremos de las alas. In ala se elevar mientras lo otra descender, este movimiento se lo conoce como alabeo. E-e Trans ersal: sobre este eje se produce el cabeceo del avin, por accin del timn de profundidad elevara o bajara el morro o nari$ de la nave. E-e erti#al: El movimiento sobre este eje es controlado por el timn de direccin y provoca la rotacin de la nave a derecha o i$quierda sobre el plano hori$ontal, a este movimiento se lo llama guiBada. Fs adelante se detallara como se controlan los movimientos sobre estos ejes y que superficies intervienen en los mismos. Esta%ilidad de ueloA 0sicamente la estabilidad nos da una idea de cmo se comportar un cuerpo al ser afectado por una fuer$a. e acuerdo a este comportamiento podemos tratarlas como% estabilidad positiva, cuando tiende a retomar un vuelo estable tras el cambio de una fuer$a. &i en cambio

tras la accin de una fuer$a el aparato adopta una nueva posicin y se mantiene en ella, su estabilidad es neutra. En cambio si se desva de su posicin original el vuelo ser inestable o de estabilidad negativa. En general todas las aeronaves se las diseBa para tener estabilidad positiva, la excepcin son los ca$as militares de ultima generacin, con tecnologa (,O 0O Xi.E !vuelo por cables", a estos se los diseBa inestables a fin de no poder anticipar el comportamiento en combate areo. En este caso la estabilidad esta dada por las computadoras de abordo, las que responden a las rdenes del piloto pero controlan y estabili$an la nave tras las maniobras. ,a estabilidad tambin se la puede tratar como esttica y dinmica, la primera es la tendencia a volver a la posicin inicial y la segunda a la amortiguacin de las oscilaciones. #omo se trat anteriormente, la posicin del centro de gravedad es vital para la estabilidad en lo que al control de cabeceo se refiere. &i el centro de gravedad se despla$a hacia atrs el avin tiende a elevar el morro, si el despla$amiento es excesivo ser imposible controlarlo. 'or el contrario si se despla$a hacia delante en forma excesiva se pondr pesado y el morro bajara dificultndose el endere$amiento. &e deber distribuir los pesos de tal forma que los lmites para el despla$amiento del centro de gravedad no se superen. 'ara asegurar la estabilidad a los aviones adems de las alas se les instala un conjunto de alas mas pequeBas en la cola !empenaje de cola" formada por un plano vertical o estabili$ador vertical y el plano hori$ontal o estabili$ador hori$ontal. ,as alas funcionan correctamente cuando vuelan en forma uniforme y en lnea recta !recto y nivelado", para lograr esto el centro de sustentacin !punto en el cual se considera se aplica la fuer$a de sustentacin" debe ubicarse detrs del centro de gravedad, aqu ocurre un efecto de veleta, por el cual las alas tienden a ubicarse ambas frente al viento provocando la rotacin del avin sobre su eje vertical !guiBada", para controlar esto, en el empenaje de cola se instala un plano vertical conocido como deriva o estabili$ador vertical. ,a sustentacin, al actuar detrs del centro de gravedad provocar la rotacin sobre el eje transversal, elevando la cola y bajando el morro !cabeceo" para compensar esto se instalan dos planos hori$ontales en la cola !estabili$ador hori$ontal" encargados de obtener la fuer$a para compensar el cabeceo.

"elo#idadA

,a velocidad indica que distancia recorre un mvil en un determinado tiempo. &e obtiene dividiendo la distancia recorrida por el tiempo transcurrido. "7DNT donde ? D velocidad, [ distancia recorrida, E [ tiempo transcurrido

,as unidades que com+nmente se utili$an en fsica son m 1 s !metro sobre segundo" o Jm. 1 h !Gilmetro sobre hora". En la navegacin tanto area como martima las distancias suelen medirse en millas nuticas !3F", por definicin la 3F es un minuto de longitud en el ecuador y equivale a @5<9 metros o @,@< millas terrestres. ,a velocidad se mide en nudos !J3E" que es el equivalente a cuantas 3F se recorreran en una hora !@GntQ@3F1h". ,a velocidad es un dato valioso puesto que conocindola y tomando el tiempo se puede calcular la distancia recorrida y as obtener la posicin final. D 7 "A T donde ? D velocidad, [ distancia recorrida, E [ tiempo transcurrido

,as velocidades se toman respecto a un punto de referencia y de acuerdo al comportamiento de dicha referencia esta pueden variar, por ejemplo si en un tren que se despla$a con cierta velocidad, un pasajero sentado tendr velocidad : !cero" si nosotros estamos dentro del tren% pero si lo vemos desde una posicin fija en la tierra diremos que tiene la velocidad del tren. En general en aeronutica podemos encontrar dos velocidades, relativa y absoluta% particularmente cada aeronave tendr una serie de velocidades limite !despegue, aterri$aje, ascenso, de despliegue de flaps, etc." que le son propias. ,a velocidad relativa se refiere a la velocidad con respecto del aire y que es tomada por la misma nave !toma esttica" con los errores que se inducirn debido a los cambios en las condiciones del aire a diversas alturas. ,a absoluta esta referida a tierra y en vuelo puede no estar disponible, salvo que se calculen las correcciones de los errores sobre la velocidad relativa. )mbas velocidades coinciden cuando se esta a nivel del mar !por Ej. En el despegue" y en condiciones tipo de presin atmosfrica y temperatura !@:@= /pa y @<\ #". e acuerdo a esto las velocidades a considerar para navegacin son las siguientes.

?E,8#C ) )E.8 C3PFC#) C3 C#) ) !C)&"* Es la velocidad indicada directamente por el velocmetro e indica la velocidad del avin en referencia al viento que lo rodea. #omo puede adivinarse este valor estar influenciado por las condiciones del aire que rodea el aparato, presin, temperatura, densidad, velocidad del viento, etc. lo que provocara errores en la medicin. )dems debe sumarse los errores constructivos del instrumento y de instalacin del mismo. 'or ejemplo la C)& disminuir a medida que se gana altura, debido a la disminucin de densidad del aire, menos molculas entraran en la toma esttica provocando dicho error. Esto se hace notorio en aviones de alto rendimiento, por Ej. In 464 volando a su altitud de crucero tendr un C)& de 95: J3E mientras que respecto de tierra es de ms de 6:: J3E. ,as maniobras de despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximacin y aterri$aje estn siempre basadas en la velocidad C)&. ?E,8#C ) )E.8 C3PFC#) #),C0.) ) !#)&"* Es la velocidad C)& a la que se le aplica un factor de correccin para compensar los errores de montaje e instalacin. En general el error es muy pequeBo, especialmente en configuraciones de despegue y aterri$aje por lo que a fines de clculos y estimas se pueden ambas velocidades indistintamente. ?E,8#C ) )E.8 C3PFC#) EYIC?),E3EE !E)&"* Es la velocidad #)& corregida por compresibilidad adiabtica en los puertos estticos a la altitud de vuelo correspondiente. ?E,8#C ) )E.8 C3PFC#) .E), !E)&"* Es la velocidad real del avin y se obtiene a partir de reali$ar correcciones en la E)& por error introducido debido a las variaciones de densidad de la atmsfera. &olo a nivel del mar en condiciones optimas !@:@= /pa y @<\ #" la C)& y la E)& coinciden, por ende le indicacin del velocmetro coincide con la E)&. 3o obstante, se puede obtener la velocidad E)& a partir de la velocidad C)&, aplicndole a esta ultima los factores de correccin correspondientes. ?ara seg+n la funcin* TAS 7 EAS N s onde s Q rE N r8

s D ensidad relativa del aire, r@ D ensidad real del aire, r: D densidad ideal del aire. 'ara obtener la E)& deber tener en cuenta la C)&, altitud y temperatura del aire% En forma prctica digamos que en general obtendr la E)& sumndole un 97 a la C)& por cada @::: pies de altura !=:< m.". Esta velocidad por estar referida a tierra, se la utili$a en la preparacin de los planes de vuelo y en los clculos de navegacin. ?E,8#C ) &80.E E, &IE,8 !2&"* Esta velocidad es la velocidad E)& con la correccin por error que introduce el viento. 3iFE.8 F)#/* Es la relacin entre la velocidad del avin y la velocidad del sonido, cuando se vuela a grandes altitudes y altas velocidades el velocmetro se ve sujeto a grandes errores, no siendo confiables las lecturas de velocidades aerodinmicas !C)&", utili$ndose entonces el valor en numero F)#/, cuyo calculo lo reali$a un microprocesador automticamente y responde a* M 7 TAS N a onde a D velocidad del sonido en el aire. ,a velocidad del sonido vara con la densidad del medio que lo transporta, en el aire a nivel del mar y 9<\ # la velocidad del sonido es HH@Gt !@99H Jm1/", pudiendo calcularse sus variaciones seg+n* &iendo Y la temperatura relativa del aire y se calcula como* 5 7 Eemperatura real del aire N Eemperatura ideal del aire En la figura @ se muestra el esquema de velocidades y que errores agregarles para obtenerlas en una forma mas clara.

(igura @* ?elocidades y errores.

Existen limitaciones reglamentarias para las velocidades de vuelo, por Ej. 'or debajo de los @:::: pies el lmite es de 9<: J3E de velocidad C)& o E)&, en ambos casos se cumple con la normativa. Es obligacin del piloto conocer estos lmites y respetarlos.

Super6i#ies de #ontrolA #ada movimiento del avin es provocado y controlado por una superficie especfica. 8tras superficies estn destinadas a mejorar el rendimiento en determinadas circunstancias.

,as superficies de control estn distribuidas en dos $onas del avin, las alas y la cola de la nave. &obre las alas se sit+an dispositivos encargados de mejorar el rendimiento bajo determinadas circunstancias. Fientras que en la cola se sit+an dos superficies hori$ontales, llamadas en su conjunto como estabili$ador hori$ontal o plano hori$ontal de cola y una vertical llamado deriva o estabili$ador vertical, a este grupo en su conjunto se lo denomina empenaje de cola.

En general sobre las alas encontraremos instalados los alerones, los spoilers y el conjunto hipersustentador compuesto por flaps y slats, aunque no todas las maquinas tienen este +ltimo elemento !slats". El empenaje de cola, como se dijo, esta constituido por el estabili$ador hori$ontal y la deriva, en estas superficies se encuentran montador los timones de direccin y profundidad. e acuerdo al porte del avin cambian los sistemas de accionamiento, los mas grandes y mas veloces por lo general el accionamiento es hidrulico, mientras que en los pequeBos o lentos es mecnico por cables de acero.

Estas ubicaciones y funciones no necesariamente son iguales en todos los aparatos, existen otras configuraciones en las que un mismo plano reali$a funciones de otro, o formas distintas en el empenaje de cola por Ej. En forma de ?. igamos que las superficies se dividen en dos grupos, el principal esta formado por los alerones, timn de profundidad y timn de direccin. Este grupo controla los movimientos del avin sobre los tres ejes !longitudinal, transversal y vertical" durante el vuelo normal, se los maneja con los pedales y el bastn de mando !especie de volante, que adems de rotar se despla$a hacia delante y hacia atrs" o joysticG. El resto de las superficies, forman el grupo secundario y no funcionan permanentemente durante el vuelo, solo se las utili$a o en el despegue o en el aterri$aje. &u finalidad es la de mejorar las condiciones de sustentacin a bajas velocidades. Estas superficies no pueden desplegarse indiscriminadamente, tienen velocidades lmites, por encima de estas pueden sufrir daBos.

Super6i#ies de las alasA En cada semiDala se encuentran montadas diversas superficies encargadas de producir alg+n efecto determinado sobre el vuelo de la nave. Existen variaciones de estos elementos o de sus ubicaciones, que dependen de cada fabricante, incluso existen distas formas de alas que se diseBan de acuerdo con las funciones del avin, pero todas funcionan de la misma manera. 2eneralmente en el ala se encuentran montadas las siguientes superficies*

@ ),E.83E& 9 &'8C,E.& = (,)'& 6 &,)E&

E!pena-e de #olaA En la cola del avin se encuentran montadas una serie de superficies destinadas a mejorar la estabilidad !ver tema estabilidad en vuelo" y controlar el movimiento del aparato.

(ijado en el fuselaje veremos un plano montado en forma vertical, llamado estabili$ador vertical o deriva. )bisagrado a el se encuentra una superficie mvil, el timn de direccin% encargado de controlar la guiBada. )lgunas veces montados en el extremo superior de la deriva, otras a cada lado del fuselaje !depende del fabricante del avin" se encuentran los planos hori$ontales de cola o estabili$ador hori$ontal. En su borde de fuga se encuentra una superficie mvil cuyo movimiento controla y maneja el cabeceo de la nave, llamado timn de profundidad. Estas no son las +nicas configuraciones posibles, existen otras, incluso con funciones combinadas. 'or Ej. En el (@6 -E8F#)E- veremos que su empenaje de cola esta compuesto de una doble deriva y el plano hori$ontal es mvil cumpliendo las funciones de, estabili$ador hori$ontal y timn de profundidad a la ve$. En aparatos con alas del tipo delta !triangulares" es com+n no ver el plano hori$ontal ni su plano asociado. 3ormalmente estas alas llegan hasta la cola, siendo los alerones los que tambin cumplen con la funcin de timones. 8tro Ej. Es el (@@4 con su doble deriva en forma de -?- que a su ve$ hace las veces de timones, dependiendo de la combinacin de sus movimientos cambiar la actitud o guiBada de la maquina.

AleronesA (orman parte de las superficies de control principales, ubicadas a los extremos de cada semi ala, provocan y controlan el alabeo o balanceo del avin.

Fanejados por el bastn de mando, cada alern se despla$a en forma opuesta al otro, es decir% si el bastn de mando se lleva hacia la i$quierda, el alern de la semi ala i$quierda se inclinara hacia arriba mientras que el derecho lo har hacia abajo. e esta forma en el lado i$quierdo habr una disminucin en la sustentacin mientras que en la derecha habr un incremento de la misma, como resultado el avin se ladear hacia el costado i$quierdo, rotando sobre su eje longitudinal. ,o mismo aunque en lados opuestos ocurre si se gira el bastn a la derecha.

#on el mando centrado, los alerones no se despla$an y el avin permanece sin ladeo.

)l girar el mando a la derecha, el alern derecho sube y el i$quierdo baja, ladeando el avin hacia la derecha !alabeo a derecha o estribor".

)l girar el mando a la i$quierda, el alern i$quierdo sube y el derecho baja, ladeando el avin hacia la i$quierda !alabeo a i$quierda o babor".

Fientras los alerones se encuentren despla$ados el avin seguir rotando, es necesario centrar el bastn de mando para que deje de hacerlo, las fuer$as aerodinmicas harn que la nave vuelva a la posicin hori$ontal aunque demorara un tiempo en hacerlo.

'ara mantener el ladeo es necesario hacer pequeBas correcciones permanentemente.

Spoilers o Air%ra[es &u ubican en el extrads a continuacin de los alerones, parecidos a estos tienen una funcin distinta. e acuerdo a las velocidades, se despliegan sobre el ala, rompiendo el flujo laminar de aire, produciendo una disminucin en la sustentacin y un aumento en la resistencia inducida provocando un incremento en el ndice de descenso y una disminucin en la velocidad hori$ontal, asistiendo a los alerones.

En el aterri$aje, despus de tocar tierra, se despliegan por completo, aumentando la resistencia al avance, actuando como freno aerodinmico, que en conjunto con los frenos de tren y reversores disminuyen la distancia de frenado.

'laps

,os flaps tienen como fin cambiar la superficie y la curvatura alar aumentando as la sustentacin a baja velocidad. &on superficies secundarias puesto que ellos no sirven para reali$ar maniobras, solo incrementan la sustentacin.

&e despliegan por detrs y por debajo del borde de fuga aumentando la sustentacin y la resistencia, vale aclarar que no son frenos y solamente se los despliega cuando se tiene una velocidad inferior a la operativa de los mismos, en caso contrario podran sufrir daBos. ,a velocidad operativa de los flaps pude variar con las caractersticas de cada avin, es bueno consultar el manual, en algunos casos esta indicada en el panel de instrumentos otras esta marcada por la parte superior del arco blanco del velocmetro.

En la imagen pueden verse los indicadores de despliegue de flaps, uno por cada ala, en este caso. 8tros tienen un indicador solo para ambas, depende el panel del (& !en este caso es el de un 0oeing 464". En la parte superior se ve la tabla de velocidades !en nudos" mximas en los distintos incrementos del despliegue !en grados". &e extienden en incrementos secuenciales, medidos en grados, por lo general la escala va de :\ !totalmente retrados" a 6:\ !totalmente extendidos" en incrementos de < o @:\, aunque no es raro que en la primera parte de la escala los incrementos sean menores. #omo se dijo los flaps aumentan la sustentacin y la resistencia, normalmente entre :\ y 9:\ crece en mayor medida la sustentacin y menos la resistencia, mientras que por sobre los 9:\ el incremento es mayor en lo que a la resistencia se refiere. 'or esto en los despegues suelen desplegarse entre <\ y @<\, lo que permite disminuir la distancia de despegue, para retraerlos al alcan$ar la altitud de seguridad.

In 0D4=4 de )erolneas )rgentinas con sus flaps y spoiler completamente desplegados !(light &imulator ;5"

En contraposicin el mismo avin con flaps y spoiler completamente retrados !(light &imulator ;5". )l extender o retraer los flaps debe tenerse en cuenta el cambio en la actitud !cabeceo", ya que habr una tendencia a subir o bajar la proa respectivamente, es decir, al extenderlos el avin levantara el morro debindose compensar empujando el bastn de mandos para mantener el hori$onte y luego despus accionar el mando de centrado para disminuir la presin, al retraerlos el caso es el opuesto. Existen varios tipos de flaps* 'laps si!ples: montados sobre bisagras, el borde de fuga simplemente pivota hacia abajo, son los ms comunes en aviones de pequeBo porte. 'laps de intrad(s: cuelgan en el borde de fuga, pero la superficie superior no varia. 'laps ranurados: (uncionan igual que los simples, pero tienen una ranura entre el ala y el flap, permitiendo que pase el aire del intrads a la superficie superior del flap% logrando un incremento importante en la sustentacin, especialmente a bajas velocidades. 'lap de extensi(n o 'o\ler: &on los mas complejos y eficaces, generalmente usados en reactores comerciales. &e despla$an hacia atrs y hacia abajo aumentando la superficie y la curvatura alar, en vuelo crucero estn completamente plegados y escamoteados en el ala. Slats o ?ipersustentadores de %orde de ataqueA

,os slats son sistemas de extensin que recorren toda la longitud del borde de ataque de cada semi ala. (uncionan en conjunto con los flaps y utili$an su mismo principio. &e extienden hacia delante y hacia abajo, aumentando la superficie y la curvatura alar, aunque en menor medida que los flaps.

En (& el mando que los maneja es el mismo que maneja los flaps, los slats se despla$an automticamente cuando los flaps estn en los primeros pasos de su despliegue. esde luego los slats se encuentran replegados cuando los flaps tambin lo estn. 'odemos considerar que los flaps y los slats forman un solo conjunto !hipersustentador". En los aviones reales no siempre es as, existen casos en que se despla$an solos al volar a baja velocidad. 'uede que algunos aviones de pequeBo porte no posean el sistema de borde de ataque.

Esta%ili,ador erti#al . ti!(n de dire##i(nA #omo se dijo, en el empenaje de cola se encuentra una superficie montada verticalmente conocida como estabili$ador vertical o deriva. )bisagrada a esta y actuando como borde de fuga se encuentra una superficie mvil denominada timn de direccin. El timn de direccin controla la guiBada de la nave, es decir, su rotacin por el eje vertical.

Fientras se mantengan centrados los pedales, el timn de direccin tambin lo estar, no habr guiBada.

)l pisar el pedal derecho, el timn se despla$ar hacia ese lado, la cola se despla$ar hacia la i$quierda y la nari$ a la derecha, guiBando a estribor.

)l pisar el pedal i$quierdo, el timn se despla$ar hacia ese lado, la cola se despla$ar hacia la derecha y la nari$ a la i$quierda, guiBando a babor.

#omandado por la pedalear del avin, el timn girar a derecha o a i$quierda% en otras palabras, si se pisa el pedal i$quierdo, el timn de direccin girar hacia la i$quierda, esto provocara una fuer$a aerodinmica sobre la deriva en sentido opuesto es decir hacia la derecha, como consecuencia la cola se despla$ara en sentido de la fuer$a girando el avin por su eje vertical !el morro girar hacia la i$quierda, en este ejemplo", de esta forma el avin esta guiBando a la i$quierda !babor, empecemos a hablar correctamente che". En cambio se pisa el pedal derecho guiBar a la derecha !VestriborW". Esta%ili,ador ?ori,ontal . ti!(n de pro6undidadA ) fin de obtener las fuer$as necesarias para compensar los despla$amientos del centro de gravedad y su relacin con la distribucin de pesos, se monta en la cola una superficie hori$ontal, similar a un ala aunque ms pequeBa, formando el plano hori$ontal de cola o estabili$ador hori$ontal. 'or lo general en los aviones comunes se lo encuentra sujeto al fuselaje o bien en el extremo superior de la deriva. )rticulado al estabili$ador y haciendo tambin las veces de borde de fuga se encuentra el timn de profundidad o timn de altura, es una superficie mvil incluida en el estabili$ador que comandada por el bastn de mando !-cuerno- en buen criollo" se despla$a hacia arriba o hacia abajo provocando y controlando el cabeceo del aparato !rotacin por el eje transversal".

)l elevarse el timn de profundidad se genera una fuer$a hacia abajo, bajando la cola y elevando el morro

#on el timn centrado el avin volara nivelado

)l bajar el timn de profundidad la cola se vera for$ada a subir, bajando la proa de la nave.

El bastn de mando o cuerno tiene aparte de la posibilidad de girar la capacidad de despla$arse longitudinalmente hacia el panel de instrumentos o hacia el piloto. &i se tira de el !hacia el piloto" el timn de profundidad se elevara, por fuer$as

aerodinmicas la cola se vera obligada a bajar, rotando la nave por su eje transversal elevara la proa. 'or el contrario, si se empuja el cuerno, el timn de profundidad bajar, elevando la cola y bajando el morro.

)l tirar del mando !cuerno", el timn se elevara, bajando la cola y subiendo el morro

&i se deja el cuerno centrado, el vuelo ser nivelado al estar centrado el timn

)l empujar el mando, el timn bajar, elevar la cola y bajara la nari$

En algunos aviones militares como el (@6 -E8F#)E-, el timn de profundidad y el estabili$ador hori$ontal forman una sola pie$a mvil, es decir es el estabili$ador completo el que gira hacia arriba o hacia abajo, cumpliendo as la funcin de timn. En otros casos, por lo general con una configuracin de alas del tipo elta como el -#83#8. E-, vern que no esta ni el estabili$ador ni el timn asociado, en estos casos son los alerones los que cumplen con esta funcin adems de la que le es propia.

"uelo #oordinadoA

/asta ahora se anali$aron los movimientos independientemente uno del otro, pero en un vuelo no se reali$an independientemente sino, varios o todos a la ve$. En los giros se aplican acciones a varias superficies a la ve$ con el objetivo de lograr y mantener el equilibrio de fuer$as. &i reali$amos un giro a la derecha por ejemplo, se aplicara el timn de direccin y los alerones hacia el lado del giro. &i no hay una relacin entre los alerones y el timn de direccin se sufrirn efectos como el derrape o el resbaln. Es decir, si se aplica demasiado timn de direccin !guiBada" o poco albeo !alerones" el avin sufrir un derrape, por el contrario si la guiBada es escasa o excesivo el alabeo se tendr un resbaln. En general se coordina la guiBada y el alabeo para que la trayectoria sea normal y previsible, adems en estas condiciones es cuando el aparato tiene su mejor rendimiento y controlabilidad. 3otarn que deje -en general-, esto es por que existen situaciones en que se provocan resbalones o derrapes adrede como por ejemplo en las maniobras de aproximacin en los aterri$ajes. El timn de profundidad no esta exento de lo anterior, pues en giros cerrados el avin tiende a perder altura, para corregir esto se aumenta el ngulo con respecto del hori$onte.

Coordinador de &irosA Fientras se reali$a un giro es el encargado de indicar el alabeo y la calidad del giro que se esta dando. igamos que son dos instrumentos en uno, el primero mide el alabeo y el segundo la coordinacin entre los alerones y el timn de direccin.

'rimeramente en su cuadrante se ve la figura de un avin, en la medida que se alabee la nave esta figura se inclinar en el mismo sentido. #uando alcan$a una de las marcas blancas con las letras -,- !left D i$quierda" o -.- !right D derecha" y el giro esta coordinado, se esta girando a una velocidad estndar de giro, que es de =\ por segundo para aviones de pequeBo porte y de @,<\ para los grandes. ebajo de la figura se ve un tubo transparente con una esfera que se despla$a dentro de este, el dispositivo mide el grado de coordinacin de la maniobra.

.emarcado* el dispositivo destinado a indicar el grado de coordinacin de la maniobra.

#uando la esfera se encuentra entre las marcas negras el vuelo esta coordinado, al despla$arse fuera de estas, si lo hace hacia el exterior de la curva que se esta dando, el avin esta derrapando% en este caso habr que aumentar el alabeo o disminuir la presin sobre el timn de direccin. 'or el contrario si se despla$a hacia el interior de la curva, se esta resbalando, en este caso se puede reducir el alabeo o aplicar mas timn de direccin.

(inalmente se vera una indicacin de tiempo en el fondo del cuadrante, 9 minutos en nuestro caso, esto indica el tiempo que se tarda en dar un giro completo !=H:\" a una velocidad de giro estndar.

Qori,onte arti6i#ial o Indi#ador de a#titudA Este es un instrumento giroscpico que como caracterstica principal nos muestra el alabeo y el cabeceo de la nave. #onsta de una figura que representa el avin visto desde atrs y una esfera que cubre todo su cuadrante, dividida en dos. ,a mitad superior es de color celeste representando el cielo, mientras que la inferior es marrn simboli$ando la tierra, esto es en los modernos, en los mas antiguos puede no ser as.

,a lnea donde se produce el cambio de colores esta alineada con el hori$onte y representa a este mismo, de all el nombre de hori$onte artificial. En la medida que el avin cabecee el hori$onte artificial subir o bajara seg+n el caso. &i se baja la proa el hori$onte subir !indicando que el morro apunta hacia la tierra", si se sube el morro, el hori$onte bajar !se apunta hacia el cielo". &i se alabea se vera que el hori$onte tambin se inclina, si se reali$an dos de estos movimientos simultneamente, todos se vern reflejados en el cuadrante.

El mismo instrumento marcando dos maniobras distintas. ,a superior muestra un cabeceo hacia arriba de @<\. ,a inferior muestra un alabeo a la i$quierda !el hori$onte se inclina a la derecha" de =:\ junto con un leve cabeceo hacia el abajo &e ven tambin en la parte superior de su cuadrante unas marcas blancas, estas representan en grados ladeos de @:, 9:, =:,H: y ;: grados, mientras que las hori$ontales indican el ngulo de cabeceo. 3ormalmente este instrumento tiene limitaciones, es confiable con cabeceos menores de 4:\ y ladeos menores de @::\, superados estos limites el instrumento se desestabili$a y su indicacin no es de fiar, al recuperar el vuelo normal se estabili$a nuevamente pero esto demandara unos minutos, mientras tanto su lectura introduce error. Existen indicadores de actitud diseBados y construidos para permanecer estables en los =H:\ de ladeo y cabeceo, utili$ados en aeronaves acrobticas o militares. 'ara finali$ar es necesario aclarar que este instrumento no indica que el vuelo es ascendente, descendente o nivelado, solo indica la posicin y actitud del avin. 'ara saber si se sube, desciende o se vuela nivelado es necesario comprobar el altmetro y el indicador de velocidad vertical.

Re&ula#iones e indi#adores de las super6i#ies de #ontrolA Existen montados indicadores de las posiciones de las diversas superficies de control, adems la posibilidad de regular sus posiciones para evitar estar reali$ando fuer$a sobre los mandos permanentemente, lo que puede resultar agotador en un viaje largo. )qu se vern las regulaciones de alerones y timones de direccin y profundidad, puede ocurrir que en alg+n avin no estn todas ellas presentes, eso varia con el porte de la nave. Tri! * re&ulador e indi#ador del ti!(n de pro6undidad:

'ara evitar hacer fuer$a sobre el mando de profundidad permanentemente durante un vuelo, generalmente se ubica debajo de los mandos del motor el Erim, este permite regular la posicin de dicho timn tanto hacia arriba como hacia abajo. &i se necesita bajar el morro empuje hacia adelante o hacia arriba el regulador, para elevarlo hgalo hacia atrs o hacia abajo, seg+n el caso. &i logra centrarlo correctamente, podr prcticamente volar sin manos, es decir el avin har un vuelo recto y nivelado solo, salvo por pequeBas correcciones debido al cambio de vientos, mientras no vare la potencia del motor. &i aumentara la potencia del motor, la nave subir el morro y se estabili$ara en un vuelo ascendente, mientras que al reducirla lo har en forma descendente. 'ero no se confunda, este mando es para aliviar la presin y volar mas descansado solamente, no intente pilotear la nave con el, si lo hace lo que conseguir probablemente ser estrellarse.

'ara cambiar la actitud de la nave utilice el mando del timn de profundidad, tanto para subir como para bajar el morro, vare la potencia del o los motores y una ve$ que se estabili$o la trayectoria de vuelo aplique el trim para aliviar la presin sobre el mando. Rudder * re&ulador e indi#ador de ti!(n de dire##i(n )&uiUada+:

(unciona igual que el Erim, pero este act+a sobre el timn de direccin, tiene como fin regular la posicin del mismo para evitar tener que estar guiBando permanentemente. El indicador seBala para que lado esta el timn o lo que es igual para que lado esta guiBando la nave. 'ara centrarlo coloque el avin en el rumbo deseado con las alas niveladas y despus reg+lelo para hasta lograr mantener el curso sin tener que estar guiBando manualmente. Ailerons * re&ulador e indi#ador de posi#i(n de alerones )ala%eo+:

Cgual a los anteriores, este se utili$a para compensar el alabeo de la nave centrando la posicin de los alerones. El indicador seBala para qu lado alabear la nave, para regularlo nivele las alas utili$ando el bastn de mandos y luego aplique el regulador hasta que el avin mantenga la posicin sin necesidad de corregir manualmente.