GUA DE

NTERPRETAO DE
CARTAS DE
APROXMAO

Verso 2
P 2004






















Bom dia, colegas reais de vos virtuais. Estou lanando essa segunda verso porque
se fez necessrio uma srie de modificaes e revises na verso anterior, anota principalmente
por aqueles, de vo virtual ou real, que me escreveram sugerindo melhorias e correes.

Nessa nova verso, foram modificados diversos aspectos da publicao. Foram muda-
dos inicialmente o visual do design grfico, trazendo uma edio mais fcil de imprimir e em me-
lhor qualidade para leitura; corrigidos diversos erros de ortografia que tinha passado batidos; cor-
rees de algumas instrues, com valores de rumo ou altitude equivocados.

Foram adicionados algumas novas observaes a textos j existentes e foram criadas
novos tpicos: aproximaes circulares e aproximaes reversas. O guia continua com a mesma
proposta inicial, de servir como instrumento de orientao para pilotos virtuais apenas, a fim de ter
uma introduo ao estudo das cartas de aproximao, coletando material dos guias mais comple-
tos sobre o assunto. Continuem mandando as dicas e sugestes para que estejamos sempre atu-
alizados no assunto. Um abrao,

van Sinigaglia Nunes Pereira.
A: CABEALHO
B: COMUNCAES
C: NFORMAES PR-APROXMAO
C.1: MSA (ALTTUDE MNMA OU
SETORES DE ALTTUDE)
D: VSTA DO PLANO DE APROXMAO

E: VSTA DE PERFL DO
PLANO DE APROXMAO
F: TABELAS DE CONVERSO, NDCADORES DE
LUMNAO DA PSTA E CONES DE
APROXMAO PERDDA
G: VALORES MNMOS DE ALTTUDE
PARA O POUSO
CABEALHO
Na realidade, o cabealho engloba de A a C.1. Para fins didticos desse guia, cabealho aqui
apenas a borda superior do cabealho que a Jeppesen chama de "Heading Border Data.


Existe uma variante nas cartas de aproximao que so as cartas de aproximao para pistas de baixa
visibilidade (low visibility taxi routes). Essas cartas tm indicaes especiais nos cabealhos como
no modelo abaixo:

SMCGS = SURFACE MOVEMENT GUDANCE AND CONTROL SYSTEM
Detalhes sobre o ndice (4):
Para cada localidade, as cartas so organizadas por uma seqncia numrica, um ndice.
Este ndice vai aparecer como mostrado abaixo:
1 nmero: Representa o nmero do aeroporto e designado arbitrariamente.
2 nmero: Representa o tipo de carta:
3
nmero: Representa a seqncia das cartas de mesmo tipo

COMUNICAO

Aqui voc ver sempre quatro colunas, respectivamente:

1) nformaes do Aeroporto;
2) nformaes da Chegada;
3) nformaes do Terminal e
4) nformaes do Solo.

Portanto, essas so freqncias de rdio para comunicaes para aproximao e pouso,
na ordem normal de uso. O (*) indica operaes de meio-expediente.
1: dentificador CAO 4: Nmero de ndice
2: Nome do Aeroporto 5: Nome do Local
3: Data da atualizao da carta 6: dentificao do PROCEDMENTO
0: rea, SD, etc 3: VOR 7: DF
1: LS, MLS, LOC, LDA,SDF,KRM 4: TACAN 8: PAR, ASR, SRA, SRE
2: GPS 5: Carta Reservada 9: RNAV, LORAN, Visual arr. ou dep.
INFORMAES NA PR - APROXIMAO


A: Freqncia e identificao do Auxlio de Rdio
primrio. Neste caso temos LOC (localizador) -
nossa carta de exemplo uma aproximao em
LS - SP o nome do localizador e 109.30 sua
freqncia.
D: DA(H) Descison altitude (altitude de deciso) e MDA(H)
minimum descent altitude: a altitude mnima, expressa em
ps acima do nvel do mar, a qual a descida est autorizada
na aproximao final. O valor em negrito a altitude no
indicador de altitude no painel da aeronave e o valor entre
parnteses a altitude da pista aeronave. DA(H)
utilizada em aproximaes precisas, com todos os
equipamentos de aproximao em operao e MDA(H)
para aproximaes no precisas. Mais detalhes adiante.

B: Curso de aproximao final.

E: Elevao do aeroporto e elevao da pista no
ponto de toque.
C: Altitude do Glideslope quando passando pelo
OM (outter marker, a luz azul piscando no painel)
para aproximaes precisas e/ou altitude mnima no
fixo de aproximao final FAF (ou equivalente) para
aproximaes no precisas (isto , sem glideslope,
apenas localizador). Mais detalhes adiante.
F: nstrues para aproximaes perdidas.

G: Notas aplicveis ao procedimento de descida. Estas notas podem ter informaes referentes a:
- Ajustes do altmetro
- Nveis e altitudes de transio
- Ajustes de Presso baromtrica
- Equipamentos requeridos pra aproximao
Esta caixa pode estar omitida quando no houver informaes.


MSA


Minimum Safe Altitude (altitude mnima de segurana) ou
Sector Altitudes (setores de altitudes): So as altitudes mnimas que voc pode
voar com uma liberao mnima de obstculos de 1000 ps dentro de um raio
padro de 25 Nm, a no ser que tenha outras especificaes. Voc deve sempre
respeitar esses limites quando voando nos setores representados pelo grfico ao
lado. A MAS no foi criada com o propsito de auxlio na navegao, ela fornece
apenas informaes sobre obstculos nos setores e no garante cobertura de nave-
gao ou comunicao dentro da rea. Ela foi feita para uso somente durante emer-
gncias ou durante vo VFR, assim como uma aproximao VFR noite. Neste e-
xemplo, MSA STN VOR refere-se as altitudes mnimas com referncia ao VOR STN.
sto , se voc estiver na regio entre 0 e 180 deste VOR, sua altitude mnima o-
brigatria ser de 6000 ps; entre 180 e 270 7000 ps e entre 270 e 360 de 6500
ps. Essas altitudes so vlidas para um raio de 25 MN por padro,
VISTA HORIZONTAL DO PLANO DE APROXIMAO
O Plano de Aproximao uma representao grfica vista de cima dos procedimentos de aproximao.
Apresentaremos nas pginas seguintes, aps a explicao deste plano, as legendas dos sinais mais comuns
apresentados nas cartas de aproximao. Existem outros, especialmente das cartas mais antigas, quando havia
outro tipo de padronizao de cartas. Mesmo assim, voc encontra todos os smbolos juntos ao seu software de
cartas, especialmente o Jeppview, da Jeppesen. Caso voc ainda no os conhea ou tenha dvida respeito
deles, melhor dar uma lida checada neles antes de iniciar.
Veremos abaixo como interpretar um plano de aproximao de uma descida para a pista 17R do Aeroporto
de Congonhas (SBSP), em So Paulo - SP. Esta carta foi escrita para pouso utilizando LS, com glideslope e l
ocalizer. Para estar apto a ler cartas, necessrio conhecimento prvio de vo por instrumentos: interceptar uma
radial, o que so, para que servem e como funcionam rdios VOR, NDB, LS, marcadores externo, mdio e
interno, etc. Voc ter cartas de aproximao utilizando NDB, VOR, LS e GPS. Outras formas so menos
comuns. Segue abaixo o plano de aproximao de nosso exemplo:
























Temos aqui o incio do procedimento. Temos
um smbolo circular que representa uma estao transmissora de
sinal VOR com DME (distncia do sinal ao receptor da aeronave),
nosso primeiro sinal de rdio para auxlio de navegao. Ve-
mos na caixa a qual este est ligado seu nome: SANTANA. Den-
tro, temos um "D" pequeno que significa funo DME presente, a
freqncia deste que 114.30, seu cdigo nominal ao lado - STN
- e o seu cdigo Morse abaixo da freqncia. Temos um obstcu-
lo de 3768' ps ao seu lado esquerdo, a presena de lago ou re-
presa acima e uma rbita circular para vo em espera de rumo
285/105 passando pela estao do VOR STN. A partir da esta-
o, sai uma linha negra grossa com a indicao 105 acima e
uma seta sua direita. Essa linha escura o trajeto a seguir,
com seu curso (ou sua proa) na direo de 105 (heading). sso
significa que, esteja onde estiver, se o ATC determinar pra voc
que o procedimento de aproximao e pouso vai ser pela carta
acima (HOTEL 1), voc deve dirigir-se para o VOR STN e entrar
em rbita de espera como indicado na carta at que ele o libere,
caso tenha sido solicitada uma espera. Caso contrrio ou quando
este o liberar, voc sair num rumo 105 dando continuidade na
aproximao como veremos a seguir. Neste plano de aproxima-
o ainda no discutiremos as altitudes previstas.
Seguindo o rumo 105 na linha escura, vemos que em deter-
minado momento ela se curva para a direita, com uma nova indicao de
rumo acima, 166. Esta vai ser a proa, o curso ou o rumo que voc dever
seguir para pousar na pista 17R de SBSP. Quando eu devo virar? Voc
pode ver que abaixo da indicao 166 temos o sinal de estao LS: pa-
rece um rabo de peixe com um lado branco e o outro tracejado. Este sm-
bolo converge at a cabeceira da pista. Veja com mais detalhes nas le-
gendas. Ligado a ele, vemos uma caixa escrito ILS. Ela est sombreada
porque a principal estao da carta, j que o nosso procedimento de
aproximao aqui por LS. Dentro dela temos o curso da aproximao
final - 166 - a sua freqncia 109.30 e seu cdigo SP. Portanto, voc
deve ajustar seu OBS1 com o curso 166 e o rdio NAV1 com a freqn-
cia 109.30. Quando o mostrador OBS1 comear a centralizar a linha verti-
cal, est na hora de voc virar direita seguindo o rumo 166. sto chama-
se interceptar o localizador e rastre-lo. Logo que voc virar direita, voc
observar que tem um tringulo, sinal de fixo, com a indicao de D8.9
CGO: significa distncia de 8.9 Nm de CGO. O que CGO? a estao
VOR de Congonhas que veremos abaixo. Este fixo ter sua importncia
estudada no perfil, quando veremos as altitudes na aproximao.




Na seqncia, acompanhando o feixe do LS, temos o
fixo MADA. Aqui temos trs coisas em uma s: o fixo,
representado pelo tringulo, a estao NDB IS de fre-
qncia 290, smbolo circular abaixo do tringulo (caixa
com o cdigo Morse abaixo da freqncia e S), e o
smbolo do marcador externo, abaixo do crculo, em
forma de elipse (parece uma bola de futebol america-
no). Sua distncia do VOR CGO de 5.9 NM. Na parte
inferior da figura, vemos o aeroporto de Congonhas
com um crculo de VORDME ao seu redor com a identi-
ficao de D 116.9 CGO: estao VOR de Congonhas
(CGO) com funo DME presente. Ao passar sobre ele,
uma luz azul no seu painel comear a piscar e um
som de sirene a soar. O prximo ponto o fixo So
Paulo: NDB SPO 250, D1.2 CGO. Neste ponto, conhe-
cido tambm como marcador mdio, uma luz amarela
ser acionada em seu painel e a sirene novamente soa-
r. Pode-se observar vrios obstculos prximos ao
curso final assim como algumas reas proibidas.


Caso haja algum problema na parte final da aproximao, a aerona-
ve deve declarar pouso perdido, deve arremeter. sso deve ser feito
dentro de certas normas e procedimentos, no para qualquer lado.
No plano de aproximao, APENAS NESTA VSO HORZONTAL,
a linha tracejada indica o rumo a seguir. Outras orientaes a res-
peito geralmente esto no cabealho ("missed aproach") e nos co-
nes de aproximao perdida (F). Mas aqui temos uma caixa, logo
aps o aeroporto de Congonhas, feita em linha tracejada descont-
nua, que significa que esta rea est fora da escala da carta (NOT
TO SCALE) mas importante que ela aparea pra auxiliar a nave-
gao, mostrando que, caso sua aproximao seja perdida (missed
apch fix), voc deve prosseguir no rumo 166 e seguir em direo
ao VOR RDE (Rede) e entrar em rbita de espera como os valores
de curso indicados (358/178). Veja seu manual de piloto pra saber
como entrar num padro de espera, numa rbita de espera. Vai per-
manecer em espera at o ATC te orientar novo procedimento de
aproximao.
Resumindo todo o procedimento:


ps termos recebido a
instruo do ATC de que
ns faremos especificamen-
te a aproximao HOTEL 1 para
SBSP pista 17R, j saberemos tudo
o que deveremos fazer, tendo o
conheci ment o da car t a de
aproximao.

Seguiremos para o
VOR STN e permaneceremos em
padro de espera, caso esse proce-
dimento tenha sido solicitado at
sermos autorizados para prosse-
guir. Caso contrrio, pule essa eta-
pa. Si ntoni ze no mostrador
("gauge") 1 (OBS1) a freqncia
deste VOR (114.30) e curso 105. A
freqncia destes mostradores, ca-
so voc no saiba, so ajustadas
no painel de rdio (veja apndice 1)
e a direo no prprio mostrador.
Sintonize no mostrador 2 a freqncia de VOR CGO e rumo 166 (apenas uma sugesto). Aps ser liberado
para prosseguir, siga na proa 105. Voc vai ver que no OBS teremos a indicao FROM ou a seta para baixo,
mostrando que estamos partindo dessa estao.

Agora mude a freqncia desse mostrador para a freqncia do LS da pista que vamos pou-
sar, ISP 109.30. Ajuste o curso para 166, a proa da pista, e rastreie e siga o localizador SP. Quando esse esti-
ver quase centralizado, vire direita e siga o rumo 166, fazendo os ajustes necessrios para manter o indica-
dor do localizador centralizado. Ai s seguir em frente e pousar.

Os fixos, marcadores externo e mdio e os NDB serviro aqui para a aproximao vertical,
que ser discutida depois. Nas aproximaes por LS devemos sempre lembrar que muito mais precisa do
que nas aproximaes por VOR ou NDB. O problema que s uma minoria de aeroportos no Brasil as tm.
Seu feixe somente na direo da pista, no unidirecional como os sinais das estaes de VOR ou NDB. n-
clusive seu sinal de demarcao nas cartas, o "rabo-de-peixe", bem parecido com seu alcance.

Ele s vai funcionar prximo pista e na direo da cabeceira que ele atende, diferente dos
sinais das estaes VOR e NDB que atingem centenas de milhas nuticas (NM). s vezes um aeroporto tm 4
ou 6 cabeceiras mas somente 1 ou 2 delas tm estaes de LS. Sempre que pensar em pouso por
instrumentos, lembre-se de LS.
VISTA HORIZONTAL DO PLANO DE APROXIMAO - LEGENDAS
VISTA HORIZONTAL DO PLANO DE APROXIMAO - LEGENDAS

VISTA DE PERFIL DO PLANO DE APROXIMAO
No perfil, como o prprio nome diz, teremos a indicao da viso lateral do plano de pouso,
isto , as diferentes altitudes at tocar na pista, combinadas para serem usadas com o plano horizontal. Ela se
inicia no mesmo local do plano horizontal e contm muito dos mesmos smbolos. Contudo, est fora de escala.
Seria com se estivssemos olhando o pouso de fora da aeronave, do lado da pista, algo como o exemplo
abaixo:













Temos dois tipos de cartas de aproximao: Perfil de Aproximao Precisa e Perfil de Aproxima-
o No-Precisa. No perfil das aproximaes no-precisas, temos cartas de aproximao por LOC, VOR, VOR-
TAC, NDB, etc. Estas podem ser de razo de descida constante e de descida por planos. No perfil de aproxima-
es precisas, temos LS com LOC (sem GS) ou com NDB, LS CAT e CAT combinados. No perfil preciso,
geralmente temos razo de descida constante.

Antes de mostrarmos os exemplos e os discutirmos, vamos apresentar as legendas e siglas mais
comuns utilizadas ns perfis.


Em algumas cartas no-precisas, acima do plano de perfil, poderemos encontrar algo como o
grfico acima. Ele mostra as alturas/altitudes recomendadas a determinadas distncias da estao que est
sendo usada para guiar essa aeronave. Como no precisa e provavelmente teremos a indicao da distncia
no painel, pode-se tratar de uma carta de aproximao por VOR.
VISTA DE PERFIL DO PLANO DE APROXIMAO - LEGENDAS
VISUALIZAO DO PLANO DE APROXIMAO - EXEMPLOS



No perfil desta descida, temos uma aproximao no precisa por VOR, onde podemos ver que o
trajeto se inicia no topo do smbolo do VOR. Ali no temos nenhuma altura indicando a que altitude devera-
mos estar ao atingi-lo mas encontraremos esse valor na maioria das cartas e tambm por indicao do
ATC. Vemos ali que, ao cruzarmos o VOR, devemos seguir o rumo 280 numa descida para 1200 ps. Lem-
bre-se sempre que estamos analisando o perfil aqui sem o plano horizontal. Nesta altitude, at uma distn-
cia limite mxima de 10Nm da estao VOR, faremos uma curva de procedimento indo para o rumo de 100
e iniciaremos uma nova descida at 1000 ps. Manteremos esta altitude at cruzarmos o FAF (fixo de
aproximao final de aproximaes no precisas) que estar exatamente no VOR (indicado por um peque-
no "x"). No FAF, a aeronave j deve estar estabilizada, isto , configurada para pouso, na velocidade de
aproximao correta, todos os checklists j lidos, motores desenvolvendo potncia e sem precisar de gran-
des variaes de proa, altitude e velocidade para pousar na touchdown zone da pista. A partir dai, mantere-
mos o rumo em 100 e desceremos para 800 ps at o fixo STACK, que fica a 4.0 NM da zona de toque da
pista.
Ao cruzarmos STACK deveremos prosseguir com as instrues da MDA contidas na carta abaixo
do plano de perfil, que discutiremos mais adiante. Uma das caractersticas deste tipo de descida que a
velocidade vertical no constante por isso a descida no direta. Descemos por etapas, de um nvel de
altitude para outro. No exemplo a seguir, faremos uma descida com velocidade vertical constante, numa
descida s. Abaixo, temos uma altitude inicial de 4200 ps a uma distncia de 10 NM do VOR que serve
como referncia nesta carta. Seguindo num rumo 153 vamos descendo e temos altitudes menores a medi-
da que nos aproximamos e atingiremos o FAF quando estivermos a 5,0 NM do referencial. Ao atingirmos o
fixo que fica a 3,0 NM do referencial, manteremos a altitude de 2100 ps e seguiremos de acordo com as
instrues de MDA contidas na janela abaixo do perfil. O MAP (ponto de aproximao perdida) fica a 0,5
NM do referencial.




















Aqui temos dois perfis de aproximaes precisas tipo CAT . Pode-se ver duas linhas no
trajeto: uma contnua,que comea em LOM e termina em DA(H) e outra tracejada, que comea aps a curva
de procedimento e termina em M. A linha contnua serve para a aproximao utilizando-se o LS, com o
LOC (localizador) e GS (Glide Slope). Aqui teremos a indicao de desvios laterais e da altitude. Na linha
tracejada teremos apenas o LOC sem o GLIDESLOPE, com o FAF a 1300 ps em LOM. Portanto, se seu
painel no for equipado com GS, voc dever seguir as orientaes da linha tracejada a partir do ponto on-
de esta iniciar. A partir de LOM, faremos uma descida no rumo 223 at 2000 ps e faremos uma curva de
procedimento dentro do limite areo deste procedimento, que de 10NM, seguindo nesta altitude no rumo
043. Para painis LOC/GS deveremos descer para 1800 ps at interceptarmos o GS. Este ser nosso
FAF. Ao contrrio das outras aproximaes por instrumentos, esta nos leva para baixo a uma altura conhe-
cida, para a qual iniciaremos uma descida constante: DA(H)[Decision Altitude (Height)] - altitude/altura de
deciso. A DA(H) e valores de velocidade vertical e razo de descida ficam em tabelas abaixo do perfil de
aproximao. Para painis LOC(sem GS), aps a curva de procedimento, desceremos para 1400 e mante-
remos essa altitude at o FAF desse procedimento, que no OM em LOM. A partir desse ponto deveremos
seguir as orientaes nas tabelas abaixo do perfil para pouso o M (MAP).
No perfil abaixo, o procedimento quase o mesmo. Atingiremos LOM a 3000 ps e iniciare-
mos uma descida para 2300 ps seguindo inicialmente o rumo 350. Ao sairmos de LOM deveremos dispa-
rar o cronmetro e 1 minuto aps o afastamento, faremos uma curva de procedimento para o rumo 170
mantendo uma descida at os 2300 ps. Manteremos essa altitude at atingirmos nosso FAF. Esse, para
painis LOC/GS quando o GS centralizar. Ai iniciaremos procedimento igual ao anterior. Para painis LOC
(semGS), o FAF aqui vai ser o LOM (OM), ai seguindo procedimento tambm como orientado no anterior.
Em aproximaes precisas tipo CAT , quando voc atingir a DA (decision altitude), voc
tambm ter de decidir se vai continuar a aproximao para pousar ou proceder uma aproximao perdida.
Mas alm da DA voc tambm ter de utilizar a indicao do RA (radio altimeter) que estar presente nos
mnimos. Nas aproximaes precisas tipo CAT , no h tipicamente uma DA e requer certificao especial
para o operador e para o piloto.
NDCADORES DE LUMNAO DA PSTA
E CONES DE APROXMAO PERDDA


TABELAS DE CONVERSO
Nesta tabela de exemplo temos 3 linhas com vrias colunas e um monte de valores variados. Na
primeira linha, temos as velocidades da aeronave em relao ao solo: 70, 90, 100, 120, 140 e 160.
Vamos utilizar nesse exemplo uma velocidade final de 140 Kts, a velocidade mdia que normalmente
um Boeing 737-400 utiliza neste procedimento. Na segunda linha, temos as velocidades verticais, em
ps/minuto, com ngulo de descida de 2.50. Na terceira linha a indicao dos nossos pontos de refe-
rncia -LOM para MAP- com a distncia entre eles: 5.0 NM. sso significa que, a uma velocidade hori-
zontal de 140 Kts e uma vertical de 631 ps/minuto, atingiremos o MAP, a partir de LOM, em 2:09
min.

VALORES MNMOS DE ALTTUDE PARA A ATERRSAGEM
ABREVAES MAS USADAS

A, B, C, D, E
Categorias das
Aeronaves*
*DA Altitude de Deciso
AZ (GP out)
Azimute (sem Glide) em
aproximaes MLS
*DA(H) Altitude/Altura de Deciso
ALS out
Luzes de aproximao
fora de servio
*DH Altura de Deciso
CAT LS Aproximao LS CAT FULL
Todos os componentes do
LS esto operantes

CAT LS Aproximao LS CAT LS Aproximao LS
CAT A LS Aproximao LS CAT A LOC (GS out) LS sem GlideSlope


Teto requerido para pouso MLS Microwave Landing System
CRCLE-TO-LAND
Mnimo para aproximaes
circulares aplicvel a todas
as pistas permitidas
NA No autorizado
NOT APPLCABLE Condies no aplicveis NDB Aproximao NDB
ODALS out Luzes ODALS sem servio RA
Rdio Altmetro
(altura acima do solo)

RAL out Luzes RAL sem servio RMS Aproximao RMS

STRAGHT-N
LANDNG RWY
Pista para qual os mnimos
da carta se aplicam
TDZ ou CL out
Luzes da zona de toque ou
luzes da linha central
fora de servio

*MDA Altitude Mnima de Descida HRL out Luzes HRL fora de servio
*MDA(H)
Altitude/Altura Mnima de
Descida
MM out MM fora de servio


*Categorias de Aeronaves (velocidades de aproximao):
A: < 091 Kts D: 141-165 Kts
B: 091-120 Kts E: > 166 Kts
C: 121-140 Kts


DA tem como referncia o nvel do mar e DH tem como
referncia a elevao da zona de toque na pista ou do
aeroporto e em geral tem 200 ps; so utilizadas em a-
proximaes precisas LS. MDA(H) utilizada nas aproxi-
maes no-precisas por instrumentos.

VALORES MNIMOS DE ALTITUDE PARA
APROXIMAES CIRCULARES (AC) - (CIRCLE-TO-LAND)
Uma AC um procedimento que envolve executar uma aproximao para uma pista e depois pousar em uma
outra. Ela envolve voar a aproximao, estabelecer contato visual
com as pistas e posicionar a aeronave na aproximao final da pista
que voc ter de pousar. As informaes crticas para esse tipo de
pouso so praticamente as mesmas para qualquer aproximao. En-
tretanto, aqui voc deve prestar uma ateno particular na seo dos
mnimos. Esta seo trs MDA(H) e as restries para a manobra
circular. Nas ACs, a MDA geralmente mais alta do que na pista prin-
cipal (straight-in-landing rwy). Desde que os mnimos no se refiram a
nenhuma cabeceira especfica, a elevao da zona de toque no
aplicvel e a elevao do aerdromo tipicamente usada. Quando a
seo Corcle-to-land da carta vem com "Not Authorized ou em bran-
co porque esse pouso no aplicvel nenhuma pistas em nenhu-
ma circunstncia. Restries ainda podem ser do tipo: direo, equi-
pamento avaIiveI ou rdio de auxIio de navegao, tempo ou
cIima, peIas categorias de aeronaves ou por Iimitaes de reas restritas. Todas essas indicaes viro
nesta seo da carta. Acima, voc pode ver que a aeronave vem para uma aproximao na pista 36 e tm a
possibilidade de realizar aproximaes circulares em 2 outras pistas de 4 maneiras Na carta HOTEL 1 de
SBSP, temos os limites de velocidade para cada classe e suas respectivas MDAs. Ao atingir LMM (CGO), caso
esteja em planas condies visuais e assim for solicitado, voc seguir para o pouso na cabeceira 35L ou R,
pela esquerda ou direita, conforme instruo do ATC. Ao cruzar o travs da cabeceira, faa seu final checklist
e a curva para enquadrar a final. Um bom exemplo de uma AC voc encontra no manual "Ponte Area nos
Simuladores de Vo", pg 28 - Aproximaes para as cabeceiras 02 L/R", de Paulo Marcelo Soares
(http://www.fsa.com.br/cursos/files/ponteaerea21-highres.pdf).
Neste exemplo temos os mnimos para pouso para uma pista 36L (Straight-in Landing RWY
36L). Temos ILS esquerda e LOC(GS out) direita. Nos mnimos para LS temos nossa altitude/altura de
deciso [DA(H)] de 212' (200'). sso significa que, quando estivermos a uma altitude de 212 ps (em relao ao
nvel do mar) ou uma altura de 200 ps da zona de toque, deveremos avistar a pista o suficiente para proceder-
mos um pouso com segurana. Caso contrrio, deveremos arremeter, declarar a aterrisagem perdida. sso vale
para as quatro categorias de aeronaves que tm permisso para pousar nessa pista: A,B,C e D. Se todos os
componentes para pouso LS estiverem operantes (FULL), devemos ter um alcance visual da pista (VS), em
DA(H), para todas as categorias de aeronaves, de 800m. Caso as luzes da zona de toque ou luzes da linha
central da pista estejam fora de servio (TDZ or CL out), devemos ter uma VS de 800m tambm e caso ainda
tenhamos as luzes de aproximao fora de servio (ALS out), devemos ter uma VS de 1200m.
Para pouso com LOC (GS out), ao invs de DA(H), teremos a MDA(H), j que uma aproxi-
mao por instrumentos no-precisa: MDA(H) 400' (388'). Quando estivermos a 400 ps de altitude (no mostra-
dor, acima do nvel do mar) ou 388 ps da zona de toque, s poderemos continuar a descer se estivermos a-
vistando o aeroporto e uma visibilidade da pista de 800m com as luzes ligadas e 1600m com as luzes desliga-
das, para aeronaves A,B e C. Caso contrrio...arremeter.
Com as informaes mostradas at agora j possvel utilizar a grande maioria das cartas
encontradas por ai. Mais uma vez vale lembrar que esse tutorial visa apenas a dar uma noo de leitura de
cartas de aproximao apenas para VO SIMULADO. Caso queira aprender com intuito de fazer vos reais,
melhor se inscrever num curso de pilotagem e vo de instrumentos primeiro. Existe uma srie de informaes
complementares (detalhes de cartas de antes de 1995, sistemas de iluminao de pista, adicionais sobre pis-
tas, procedimentos exclusivamente visuais, exclusivamente por GPS, etc) que no foram listados aqui e podem
ser vistos nos arquivos de ajuda da Jeppesen (JeppView) ou em publicaes especficas do assunto. Vamos
APROXIMAES DE CURSO REVERSO
Uma Aproximao de Curso Reverso (ACR) utilizada quando se torna necessrio reverter a di-
reo para estabilizar a entrada de sua aeronave num curso de aproximao intermedirio ou final. Quando
presente na carta uma manobra obrigatria, exceto quando:
1. Vetorao por radar for fornecida.
2. O smbolo "NoPT (no procedure turn) mostrado na carta, mesmo que orientada pelo ATC.
3. Voc estiver transitando de uma rota de aproximao ou seguimento inicial da aproximao de dentro
de uma rea Terminal Arrival Area (TAA), normalmente notificadas como NoPT
nas cartas TAAs.
Quando uma ACR mostrada como curva de procedimento, o
ponto o qual a curva dever ser iniciada e o tipo e a razo dessa curva, geral-
mente so deixadas ao critrio do piloto. Voc pode, por exemplo nos EUA e
Canad, executar a curva como mostrada na carta ou substituir um Padro de
Espera ou Curva de Base no mesmo lado de que a curva de procedimento
mostrada.
Embora os rumos no sejam indicados nem necessrios, as car-
tas de aproximao da Jeppesen mostram curvas de procedimento que tm
seu ngulo variado de 45/180 ou 80/260 graus com relao ao curso da aproxi-
mao final, dependendo do procedimento especificado nos documentos de
origem. Apesar de muita coisa ficar a critrio do
piloto, a manobra dve ser completada geralmen-
te dentro de 10 Nm do primeiro rdio de auxlio
ou fixo e no mesmo lado que est representada na carta. Alm disso, a altitude
mostrada para a curva de procedimento uma altitude mnima, at que a aero-
nave esteja estabilizada no curso de chegada.
Se voc estiver acima da altitude solicitada, voc deve comear a
descer assim que cruze o fixo no qual o curso reverso baseado. Se voc pre-
cisa ou no fazer uma ACR depende muito de onde e como voc far a transi-
o de sua estrutura de rota para o procedimento de aproximao. Em muitos
casos voc ter vrias opes; em outros, somente uma. Em muitas cartas de
aproximao, suas opes so representadas pelos fixos de aproximao
inicial (IAFs), que esto indicados no incio do seguimento de aproximao
inicial durante o qual voc ir alinhar sua aeronave curso de aproximao final
ou intermedirio.
Embora nem todas os procedimentos de aproximao especifica-
mente identifiquem ou descrevam um AF, voc normalmente ver um rdio de
auxlio de navegao ou fixo como transio da estrutura de rota. Entretanto, o
ATC pode fornecer vetores para as transies que no esto nas cartas. Du-
rante sua pr-aproximao, procure pelo AF em sua carta ou rdio de auxlio
de navegao ou fixo do qual mais provavelmente voc requisitar para libera-
o para a aproximao e determine se um curso reverso ser necessrio.
Lembre-se sempre de anotar altitudes, distncias limites das curvas e rumos
requeridos para as curvas.
Quando um procedimento de espera publicado como curso
reverso, voc deve fazer a entrada correta na rbita e seguir o padro indicado
para estabilizar sua aeronave no curso de entrada. Novamente, as informa-
es que voc vai precisar para o curso reverso, vo estar nas vistas horizon-
tais e verticais da carta de aproximao.
Se o curso reverso for mostrado como uma gota, ou curva da
base, voc dever voar o curso reverso como mostrado na carta. Neste caso,
os rumos, comprimento das pernas e direo das curvas so mandatrios e tambm so encontrados nas vis-
tas do plano e de perfil. Algumas cartas podem apresentar mltiplos cursos reversos, como mostram os exem-
plos abaixo, com essa carta de aproximao onde h quatros AFs para o VOR DME-Alpha, pista 04, em San
Sebastian (LESO), na Espanha. O resultado: so trs possveis aproximaes:



Padro de Espera Curva da Base Direta
Resumindo tudo....

nicialmente temos o cabealho nos informan-
do o aeroporto, a pista e o tipo de procedimento a realizar-
mos. Abaixo, os rdios de auxlio de navegao que deve-
remos utilizar para realizar o pouso e mais em baixo as
informaes da pr-aproximao. Aqui temos que a fre-
qncia a ser ajustada em VOR1 de 109.30 (LOC SP), o
curso de aproximao final de 166, o FAF para LOC (GS
out) em LOM [OM (outter marker = marcador externo)] a
4300 ps, a DA para LS de 2820' ps e a DH de 232
ps, a elevao do aeroporto de 2631 ps e a zona de
toque da pista 17R de 2588 ps. Mais abaixo, as instru-
es de aproximao perdida dizem que, neste caso, voc
deve seguir no rumo da pista 166 at atingir 6000 ps. Ai
voc vira na direo do VOR RDE e entra em rbita de
espera (hold). Nossa altitude mnima, pelo setor que deve-
mos chegar em HOTEL 1, de 6000 ps.
Aps feita a leitura da primeira parte, vamos para os
planos horizontal, de perfil e mnimos, numa nica interpre-
tao. Uma vez informados de que nosso procedimento
ser HOTEL 1, tambm aps termos recebidas as informa-
es sobre o aeroporto (clima local, ventos, presso a ser
ajustada, etc), voaremos em direo do VOR STN, a 6000
ps, e entraremos em rbita de espera, caso tenha sido
solicitado, ou continuaremos sem essa etapa. Uma vez
liberados a prosseguir, voaremos no rumo 105, descendo
at 5200 ps (valor que deve aparecer no altmetro). Ao
iniciarmos a descida, nosso VOR 1 j dever estar ajusta-
do com o valor de SP (localizador da pista 17R SBSP) e o
curso (OBS ou no HS) ajustados para 166 (tecla "V" e
depois "+" ou "-" para ajustar). Manteremos 105 at inter-
ceptarmos o LOC SP onde ento, mantendo 5200 ps,
iniciaremos uma curva para o rumo da pista, 166.
Essa altitude nesse rumo ser mantida at centrali-
zarmos o Glide Slope, que deve acontecer aproximadamente a 8.9 NM de CGO (D8.9 CGO). Aqui iniciaremos
uma descida constante at DA (linha contnua), caso nosso painel esteja equipado com Glide Slope. Caso este-
jamos pousando uma aeronave com uma velocidade em relao ao solo de 90 KTS, com ngulo de descida de
2.90 e uma razo de descida de 462 ps por minuto (ou sem ngulo com uma razo de 500 ps por minuto),
atingiremos a DA em exatamente 3:06 min.
Nossa DA vai ser de 2820 ps (ou DH de 232 ps). Nessa altitude com uma visibilidade de 1200m, de-
vermos estar vendo a pista. Caso contrrio, arremeter. Caso solicitado aproximao circular, proceder. Nos co-
nes vemos que esta cabeceira possui iluminao central tipo ALSF- e PAP (PRECSON APPROACH PATH
NDCATOR), que normalmente instalado esquerda da pista, com quatro luzes. Temos ainda os cones de
aproximao perdida: 1) subir para 6000 ps e 2) manter proa de 166.
Caso nosso painel no possua Glide Slope, teremos procedimento diferente do acima apenas ao atingir
8.9 NM de CGO. Neste ponto, o FAF da aproximao com GS, desceremos para 4300 ps e manteremos essa
altitude at atingirmos nosso FAF, em LOM, a 5.9 NM de CGO (linha tracejada). A partir daqui, desceremos at
3100 ps, nossa MDA (ou 512 ps, nossa MDH). S continuaremos a descer se estivermos vendo a cabeceira
da pista e tivermos uma visibilidade de 1600m, para aeronaves A e B, 2000m para C e 2400m para D. Caso
estejamos sem visibilidade, manteremos 3100 ps at atingirmos nosso M (MAP: missed approach point) que
nessa carta vai estar no LMM [MM = middle marker (marcador mdio)] a 1.2 NM de CGO. Portanto, se disparar
a piscar a luz amarela em seu painel e a sirene mostrando que voc est passando pelo marcador mdio e vo-
c ainda no viu a pista....s lamento. Voc no vai mais ver a pista, pelo menos nesse procedimento. A partir
dai seguiremos as mesmas instrues de aproximao perdida do LS.
Parece complicado e no incio e eu acho particularmente que mesmo. Mas depois que voc dominar
essas cartas, a simulao vai tomar literalmente outro rumo. Nada ser mais como antes. Por isso estude bem
as cartas antes de fazer seus vos e procure programas que tm as cartas prontas: Jeppesen SimCharts 2.0
o mais indicado para o Flight Simulator da Microsoft. Ver artigo sobre esse software na Aerovirtual em
http://www.aerovirtual.com.br/materias/reviews/review_0021.htm. Tem cartas de praticamente o planeta todo.
Mas voc pode ainda investir no JeppView, que fornece cartas para pistas reais e tambm servem para o simu-
lador ou o Final Approach 6.50, que fornece cartas para simuladores, mas de menor qualidade comparada as
da Jeppesen. nstrues e um treinamento interativo mais completo tambm pode ser feito com o software
JeppChart Training, tambm da Jeppesen. Bons Vos.
APNDICE 01
Cessna 182 SkyIane
Em NAV1 sintonizamos 2 freqncias: 114.30, esquerda, como freqncia ativa; 109.30, direita, em
stand by (STBY). Os valores sintonizados em NAV1 aparecero no OBS1. Temos ativo 114.30 que o VOR
STN. Para mudarmos para o VOR em stand by que aqui o LS da pisat 17R de SBSP, clique "N" depois "X",
no teclado. Clicando no boto
OBS em OBS1, teremos uma
mudana na barra vertical at
ela centralizar, com s seta
abaixo dela, ao lado da inscri-
o NAV, podendo estar para
frente (TO) ou para trs
(FROM). Neste caso ele cen-
tralizou em 136 TO :estamos
no curso 136 ou na radial
316 do VOR STN. Como
meia volta equivale a 180,
curso de aproximao 136
igual a radial 136+180= 316.
No OBS2 temos a sintonia do
NAV2. O LS deve sempre ser
sintonizado em NAV1 porque
o OBS1 neste painel o nico
que tem a barra vertical do
localizador e a horizontal do
glideslope. No rdio, em ADF,
sintonizamos freqncias de
estaes NDB. Neste caso,
290, a estao NDB So
Paulo que o fixo no marca-
dor mdio. O mostrador ADF
mostra a freqncia do ADF do rdio e indica a direo exata de onde vem o sinal, ao contrrio do VOR nestes
mostradores. Nos painis com RM poderemos determinar a direo exata da estao VOR como o ADF deste
painel. O piloto automtico est ligado com o ajuste da altura em 6000 ps e acionado.




APNDICE 02
Boeing 737-400
A diferena deste painel para o anteri-
or grande. Mas o rdio quase o mes-
mo. Temos NAV1, NAV2 e o ADF, entre
outros. Uma das diferenas que o
NAV2 sempre aparecer no RM, tendo
sua seta mostrando a direo da estao
que est emitindo o sinal e a distncia em
NM mostrada acima. Clicando no boto
vermelho no canto inferior direito, voc
escolhe entre NAV1 e NAV2. Juntamente
como NAV2, temos o ADF que tambm
pode aparecer aqui. No HS teremos a-
justada a freqncia de NAV1, quando
ajustado o painel para NAV (do lado es-
querdo do piloto automtico h uma cha-
ve seletore: NAV/GPS). Vai estar escrito,
neste exemplo, no canto superior esquer-
do VOR1, a distncia tipo DME 6.8 NM e
a sigla da estao, neste caso STN: San-
tana. Tambm temos aqui o ADF com
uma seta em azul.
























DSTRBUO GRATUTA - SEM VALOR COMERCAL
Referncias Bibliogrficas:
1. Manual do Piloto, Microsoft Flight Simulator 2000, em portugus.
2. JeppChartTraing. Programa interativo para treinamento de leitura de cartas Jeppesen.
3. Jeppview, Help Online. Manuais de orientao e interpretao das cartas.
4. Ponte Area nos Simuladores. Paulo Marcelo Soares. (www.fsa.com.br)


van Sinigaglia Nunes Pereira
isnpms@uol.com.br
www.ivan.med.br
Campo Grande - MS
Brasil