Ciclos de Potencia de Gas

Ciclos de Potencia de Gas
Motores de Combustin Interna

2009

UTO - FNI
Dpto. Ing. Mecnica

Apuntes de Clase

Emilio Rivera Chvez

(Borrador)
Apuntes de Clase
Docente: Emilio Rivera Chvez

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y
Presin
Constante
Motores
trmicos
Volumen
Constante
Isotrmico
Adiabtico
Diagramas
PV
CALOR
TRABAJO
PRIMERA LEY DE LA
TERMODINAMICA
SEGUNDA LEY DE LA
TERMODINAMICA
CICLOS DE
POTENCIA
CICLO DE
CARNOT
CICLO OTTO Y
CICLO DIESEL
Procesos de
Motores
Trmicos
utilizan
utilizan
Para generar trabajo
Limitado por
Siendo el
ms ideal
Y los ms
usados

Usan procesos
Representados
en diagramas
Ciclos de Gas Productores de Trabajo
Esquema Conceptual
Apuntes de Clase

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II Ciclos de potencia de gas
Gas power cycles

La generacin de potencia es un rea
importante de aplicacin de la
termodinmica. Los dispositivos y sistemas
usados para producir una salida neta de
trabajo son llamados motores y los ciclos
termodinmicos en que operan se denominan
ciclos de potencia.
En los ciclos de gas, el fluido de trabajo
permanece en fase gaseosa a travs de todo
el ciclo, mientras que en los ciclos de vapor el
fluido de trabajo est en fase de vapor en una
parte del ciclo y en fase lquida durante otra
parte.
Los sistemas de potencia de gas incluyen:
Motores de combustin interna
Turbinas de Gas
Estudio de los ciclos de potencia de gas
Los ciclos reales de potencia de gas son
bastante complicados. Para un anlisis ms
simple, hacemos varias aproximaciones,
que se conocen comnmente como las
hiptesis de aire-estndar:
El fluido de trabajo es aire, que circula
continuamente en un ciclo cerrado y se
comporta siempre como gas ideal.
Todos los procesos que componen el
ciclo son internamente reversibles.
El proceso de combustin es sustituido
por un proceso de adicin de calor
desde una fuente externa.
El proceso de escape es sustituido por
un proceso del rechazo del calor que
restaura el fluido de trabajo a su estado
inicial.
Otra suposicin hecha con frecuencia es
que el aire tiene calores especficos
constantes (los valores usados son a la
temperatura ambiente). Esta suposicin se
conoce como hiptesis de aire fro
estndar.
Power generation is an important area
of application of thermodynamics. The
devices and systems used to produce a
net power output are called engines and
the thermodynamic cycles they operate
on are called power cycles.
In gas cycles, the working fluid remains
in the gaseous phase throughout the
entire cycle, while in vapor cycles the
working fluid exists in the vapor phase
during one part of the cycle and in the
liquid phase during another part.
Gas power systems include:
Internal combustion engines
Gas turbines
Analysis of gas power cycles
Actual gas power cycles are pretty
complicated. For simpler analysis, we
make several approximations, which are
commonly known as the air-standard
assumptions:
The working fluid is air, which
continuously circulates in a closed
loop and always behaves as an ideal
gas.
All the processes that make up the
cycle are internally reversible.
The combustion process is replaced
by a heat-addition process from an
external source.
The exhaust process is replaced by a
heat rejection process that restores
the working fluid to its initial state.
Another assumption frequently made is
that air has constant specific heats
(values used are those at the room
temperature). This assumption is known
as cold-air-standard assumption.

Apuntes de Clase

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S
Algunos comentarios generales
Entropa
Entropa es una propiedad
termodinmica que mide el grado de
aleatoriedad o desorden a nivel
microscpico. La situacin natural de
las cosas esta para que la entropa sea
generada por todos los procesos
(principio de generacin de entropa).

proceso irreversible
proceso reversible
proceso imposible!
Una caracterstica macroscpica que
se asocia a la produccin de entropa es
una prdida de capacidad de producir
trabajo til. La energa se degrada a una
forma menos til, y se dice a veces que
hay una disminucin de la
disponibilidad de la energa
La entropa es una propiedad
termodinmica extensiva. En otras
palabras, la entropa de un sistema
complejo es la suma de las entropas de
las partes del sistema.
La idea de que la entropa puede ser
producida, pero nunca destruida, est
expresada en la segunda ley de la
termodinmica.
De la desigualdad de Clausius

La segunda integral en la relacin
anterior es reconocida como el cambio
de entropa. Consecuentemente,

La cual puede expresarse en forma
diferencial como:
Some Overall Comments
Entropy
Entropy is a thermodynamic property
that measures the degree of
randomization or disorder at the
microscopic level. The natural state
of affairs is for entropy to be
produced by all processes
(generation of entropy principle).
irreversible processes
reversible processes
impossible processes !
A macroscopic feature which is
associated with entropy production is
a loss of ability to do useful work.
Energy is degraded to a less useful
form, and it is sometimes said that
there is a decrease in the availability
of energy.
Entropy is an extensive
thermodynamic property. In other
words, the entropy of a complex
system is the sum of the entropies of
its parts.
The notion that entropy can be
produced, but never destroyed, is
the second law of
thermodynamics.
Inequality of Clausius

The second integral in previous
relationship is recognized as the entropy
change. Consequently,

That can be to express in differential
form below:

Apuntes de Clase

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Procesos reversibles e irreversibles
Es imposible que un dispositivo que opera
en un ciclo reciba calor de un solo depsito
y produzca una cantidad equivalente de
trabajo Kelvin-Planck. - Segunda ley
La segunda ley de la termodinmica
establece que ninguna mquina trmica
puede tener una eficiencia de 100%. Luego,
Cul es la eficiencia ms alta que puede
tener una mquina trmica? Antes de
contestar esta pregunta es necesario
revisar el concepto terico de proceso
reversible.
Los procesos pueden ser clasificados como
reversibles o irreversibles. El concepto de
proceso reversible es importante por cuanto
est directamente relacionado con nuestra
habilidad de reconocer, evaluar y reducir
irreversibilidades los procesos de ingeniera
reales.
Considerando un sistema aislado. La
segunda ley dice que un proceso que
disminuya la entropa de un sistema aislado
es imposible. Supongamos que un proceso
tiene lugar dentro del sistema aislado en lo
que vamos a llamar la direccin hacia
adelante. Si el cambio de estado del
sistema es tal que la entropa aumenta para
el proceso hacia adelante, a continuacin,
para el proceso hacia atrs (esto es, para
un cambio de estado inverso) la entropa
disminuira. El proceso hacia atrs, por lo
tanto, es imposible, y por lo tanto, decimos
que el proceso hacia adelante es
irreversible.

Sin embargo, si se produce un proceso en
que la entropa es invariable para el
proceso hacia adelante, entonces este
sera tambin invariable para el proceso
inverso. Ese proceso podra ir en cualquier
direccin sin contradecir la segunda ley.
Procesos de este ltimo tipo se denominan
reversibles.
La idea clave de un proceso reversible es
que no produce ninguna entropa.
La entropa se produce en procesos
irreversibles. Todos los procesos reales
(con la posible excepcin del flujo en
modernos superconductores) son en cierta
Reversible and irreversible Processes
Not heat engine can exchange heat
with a single reservoir, and produce an
equivalent amount of work Kelvin-Plank.
The second law.
The second law of thermo dynamics
says that any heat engine can have an
efficiency of 100 %. Then what is the
highest efficiency that can have a
thermal machine? Before we answer
this question we need to review the
theoretical concept of reversible
process.
Processes can be classed as reversible
or irreversible. The concept of a
reversible process is an important one
which directly relates to our ability to
recognize, evaluate, and reduce
irreversibilities in practical engineering
processes.
Consider an isolated system. The
second law says that any process that
would reduce the entropy of the isolated
system is impossible. Suppose a
process takes place within the isolated
system in what we shall call the forward
direction. If the change in state of the
system is such that the entropy
increases for the forward process, then
for the backward process (that is, for the
reverse change in state) the entropy
would decrease. The backward process
is therefore impossible, and we
therefore say that the forward process is
irreversible.
If a process occurs, however, in which
the entropy is unchanged by the
forward process, then it would also be
unchanged by the reverse process.
Such a process could go in either
direction without contradicting the
second law. Processes of this latter type
are called reversible.
The key idea of a reversible process is
that it does not produce any entropy.
Entropy is produced in irreversible
processes. All real processes (with the
possible exception of superconducting
current flows) are in some measure

Apuntes de Clase

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medida irreversibles, aunque muchos
procesos pueden ser analizados muy
adecuadamente suponiendo que ellos son
reversibles. Algunos procesos que son
claramente irreversibles incluyen: la mezcla
de dos gases, la combustin espontnea, la
friccin y la transferencia de energa en
forma de calor de un cuerpo a alta
temperatura a otro a baja temperatura.
La identificacin de las irreversibilidades en
un proceso real es especialmente
importante en la ingeniera. La
irreversibilidad, o salida de la condicin
ideal de reversibilidad, refleja un aumento
en la cantidad de energa desorganizada a
expensas de energa organizada. La
energa organizada (tal como la de un
peso elevado a cierta altura) es fcil de
usar en la prctica; la energa
desorganizada (como los movimientos
aleatorios de las molculas en un gas)
requiere ''enderezar'' antes de que pueda
ser utilizada con eficacia. Adems, puesto
que siempre estamos un poco inseguros
sobre el estado microscpico, este
enderezar nunca puede ser perfecto. En
consecuencia el ingeniero constantemente
est tratando de reducir irreversibilities en
sistemas, a fin de obtener un mejor
rendimiento.

Lord Kelvin
It is impossible
to convert heat
completely into
work in a cyclic
process.
Es imposible
convertir
completamente
calor en trabajo
en un proceso
cclico.
William Thomson, 1st Baron Kelvin (or Lord Kelvin), (26
June 1824 17 December 1907) was a British
mathematical physicist and engineer. At the University of
Glasgow he did important work in the mathematical
analysis of electricity and formation of the first and second
Laws of Thermodynamics, and did much to unify the
emerging discipline of physics in its modern form.
irreversible, though many processes can
be analyzed quite adequately by
assuming that they are reversible. Some
processes that are clearly irreversible
include: mixing of two gases,
spontaneous combustion, friction, and
the transfer of energy as heat from a
body at high temperature to a body at
low temperature.
Recognition of the irreversibilities in a
real process is especially important in
engineering. Irreversibility, or departure
from the ideal condition of reversibility,
reflects an increase in the amount of
disorganized energy at the expense of
organized energy. The organized energy
(such as that of a raised weight) is easily
put to practical use; disorganized energy
(such as the random motions of the
molecules in a gas) requires
``straightening out'' before it can be
used effectively. Further, since we are
always somewhat uncertain about the
microscopic state, this straightening can
never be perfect. Consequently the
engineer is constantly striving to reduce
irreversibilities in systems, in order to
obtain better performance.

Interpretacin:
Es imposible construir una mquina trmica cclica
que transforme calor en trabajo sin aumentar la
energa termodinmica del ambiente. Debido a esto
podemos concluir que el rendimiento energtico de
una mquina trmica cclica que convierte calor en
trabajo siempre ser menor a la unidad y sta estar
ms prxima a la unidad cuanto mayor sea el
rendimiento energtico de la misma. Es decir, cuanto
mayor sea el rendimiento energtico de una mquina
trmica, menor ser el impacto en el ambiente, y
viceversa.
It is impossible to make a cyclical thermal machine to
transform heat in work without increasing
thermodynamic energy environment. Due to this we
may conclude that the energy efficiency of a cyclical
thermal machine that makes heat work always smaller
drive and it is closer to drive the higher energy
efficiency. In other words, the higher energy efficiency
thermal machine, the lower the impact on the
environment, and vice versa.
Apuntes de Clase

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Ejemplos de procesos reversibles e
irreversibles.
Los procesos que generalmente son
idealizados como reversibles son:
- Movimiento con baja friccin
- Compresin o expansin controlada
- Transferencia de calor debido a
diferencias de temperatura
infinitesimales no uniformes
- Flujo elctrico a travs de una
resistencia cero.
- Reaccin qumica controlada.
- Mezclas de dos muestras de la misma
sustancia en el mismo estado.
Los procesos que son irreversibles
incluyen:
- Movimiento con friccin
- Expansin libre de un gas.
- Transferencia de energa en forma de
calor debido a una diferencia
temperatura finita no uniforme
- Flujo de corriente elctrica a travs de
un resistencia no nula
- Reacciones qumicas espontaneas
- Mezclado de substancias de diferente
composicin o estado.
Los procesos reversibles pueden ser
considerados como lmites tericos para
los irreversibles correspondientes. Algunos
procesos son ms irreversibles que otros.
El concepto de proceso reversible conduce
a la definicin de eficiencia de la segunda
ley para procesos reales, que es el grado
de aproximacin al proceso reversible
correspondiente. Esto permite comparar el
desempeo de diferentes dispositivos
diseados para hacer la misma tarea con
base en sus eficiencias. Mientras mejor sea
el diseo, menores son las
irreversibilidades y mayor es la eficiencia de
la segunda ley.
A medida que se tiende a un proceso
reversible, una mquina trmica entrega
ms trabajo.
Examples of Reversible and
Irreversible Processes
Processes that are usually idealized as
reversible include:
- Frictionless movement
- Restrained compression or
expansion
- Energy transfer as heat due to
infinitesimal temperature no
uniformity
- Electric current flow through a zero
resistance
- Restrained chemical reaction
- Mixing of two samples of the same
substance at the same state.
Processes that are irreversible include:
- Movement with friction
- Unrestrained expansion
- Energy transfer as heat due to large
temperature non uniformities
- Electric current flow through a non
zero resistance
- Spontaneous chemical reaction
- Mixing of matter of different
composition or state.
Reversible processes can be regarded
as theoretical limits for the
corresponding irreversible. Some
processes are more irreversible than
others.
The concept of reversible process leads
to the definition of the second law
efficiency for real processes, which is
the degree of approximation to the
corresponding reversible process. This
allows to compare the performance of
different devices designed to do the
same task based on their efficiencies.
While better is the design, lower are the
irreversibilities and greater is the
efficiency of the second law.
As it tends to a reversible process, a hot
engine delivers more work.

Apuntes de Clase

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Motor Trmico
Sabemos por experiencia que el trabajo se
puede convertir en calor de manera directa
y por completo, pero convertir el calor en
trabajo requiere usar dispositivos
especiales. Estos dispositivos se llaman
mquinas trmicas.
Los motores trmicos difieren bastante
entre s, pero es posible caracterizarlas
mediante el siguiente esquema:

Un motor trmico es un dispositivo fsico o
terico que convierte la energa trmica de
entrada en energa mecnica a la salida. La
salida mecnica se llama trabajo, y la
entrada de energa trmica se llama calor.
Los motores trmicos normalmente se
ejecutan en un ciclo termodinmico
especfico. Los motores trmicos pueden
ser abiertos al aire atmosfrico o sellados y
cerrados al exterior (ciclo abierto o
cerrado).
En ingeniera y termodinmica, un motor
trmico realiza la conversin de energa
trmica a trabajo mecnico aprovechando
el gradiente de temperatura entre una
"fuente" caliente y un "receptor" frio. Se
transfiere calor de la fuente, a travs del
"cuerpo de trabajo" del motor, al receptor, y
en este proceso algo del calor se convierte
en trabajo aprovechando las propiedades
de una sustancia de trabajo (generalmente
un gas o lquido).

A heat engine
We know from experience that the work
can to be converted directly and
completely in to heat, but to convert heat
into work requires using special devices.
These devices are called heat engines.
Heat engines differ somewhat, but it is
possible to characterize them using the
following scheme:

A heat engine is a physical or
theoretical device that converts thermal
energy to mechanical output. The
mechanical output is called work, and
the thermal energy input is called heat.
Heat engines typically run on a specific
thermodynamic cycle. Heat engines can
be open to the atmospheric air or sealed
and closed off to the outside (open or
closed cycle).
In engineering and thermodynamics, a
heat engine performs the conversion of
heat energy to mechanical work by
exploiting the temperature gradient
between a hot "source" and a cold
"sink". Heat is transferred from the
source, through the "working body" of
the engine, to the sink, and in this
process some of the heat is converted
into work by exploiting the properties of
a working substance (usually a gas or
liquid).

1. Reciben calor de una fuente a temperatura alta, TH.
2. Convierten parte de este calor en trabajo, W.
3. Rechazan el calor de desecho hacia un sumidero de
calor de baja temperatura, TL.
4. Operan en un ciclo.
Una porcin de la salida de trabajo de una mquina trmica se
consume internamente para mantenerla en operacin.
Apuntes de Clase

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Eficiencia de la segunda ley
Para medir el funcionamiento de cualquier
proceso, dispositivo o sistema se utiliza el
concepto de eficiencia. El parmetro ms
ampliamente usado en la termodinmica este
sentido, generalmente est basado en el
concepto de energa, con el cual no se hace
una distincin entre la energa de baja calidad
y la de alta calidad. Un ejemplo sencillo lo
constituye la eficiencia trmica de una
mquina de calor, la cual se define como el
cociente que resulta de dividir el trabajo
desarrollado entre el calor aadido al sistema
durante el ciclo. En esta definicin se da el
mismo peso al calor y al trabajo. Si bien este
tipo de eficiencia es til para determinados
propsitos, no permiten obtener una medida
precisa del comportamiento termodinmico.
Puesto que es la disponibilidad (exerga) y no
la energa la que se consume durante los
procesos termodinmicos, resulta ms lgico
disponer de una eficiencia que est basada
en el concepto de disponibilidad. Introducimos
ahora el concepto de eficiencia de la
segunda ley que se basa en la definicin de
disponibilidad y en la destruccin de la
disponibilidad.
A partir de la definicin general de
eficiencia, la cual puede expresar como:

o bien

Para una mquina trmica el concepto de
beneficio es el trabajo desarrollado W, y el
concepto de costo corresponde al calor
aadido durante el ciclo. Qaadido. La
energa disponible (disponibilidad) en
Qaadido es

En consecuencia la eficiencia segn la
segunda ley, puede escribirse como:
The second law efficiency
The concept of efficiency is used to
measure the operation of any process,
system or device. The parameter most
widely used in thermodynamics is
generally based on the concept of
energy, which is not a distinction
between high-quality energy and low
quality energy. A simple example is the
thermal efficiency of a heat engine,
which is defined as the ratio resulting
from dividing the work between the heat
that added to the system during the
cycle. This definition gives equal weight
both heat and work. While this kind of
efficiency is useful for certain purposes,
do not allow an accurate measure of
thermodynamic behavior. Since is
availability and not the energy
consumed during thermodynamic
processes, it is more logical to have an
efficiency based on the concept of
availability. We now introduce the
concept of efficiency of the second law
based on the definition of availability and
the availability destruction.
From the general definition of efficiency,
which can be expressed as:

or

For a heat engine the concept of
"benefit" is the work done W, and the
concept of "cost" corresponds to the heat
added during the cycle. Qadd. Available
energy (availability) in Qadd is

Consequently the efficiency according
to the second law can be written as:
to
beneficio
cos
= q
input
output
= q
aadido
H
o
Q
T
T
|
|
.
|
\
|
1
aadido H o
II
Q T T
W
) / 1 (
= q
) / 1 (
H o
t
II
T T
=
q
q
Apuntes de Clase

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Motores de combustin interna
En los motores de CI, la energa es
suministrada al fluido de trabajo quemando
combustible en el interior del sistema.
Dos tipos principales de motores de
combustin interna son: el motor encendido
por chispa y el motor de encendido por
compresin. En un motor de encendido por
chispa, una mezcla de combustible y aire es
quemada por una buja. En un motor de
encendido por compresin (tambin llamado
motor diesel), el aire se comprime a una
presin y temperatura suficientemente altas
para que la combustin ocurra
espontneamente cuando se inyecta el
combustible.

Componentes bsicos de un motor de
combustin interna alternativo.
Es bsicamente un dispositivo de cilindro-
piston con dos vlvulas.

Internal combustion engines
In IC engines, energy is supplied to the
working fluid by burning the fuel within
the system boundaries.
Two main types of internal combustion
engines are: the spark-ignition engine
and the compression-ignition engine. In
a spark ignition engine, a mixture of fuel
and air is ignited by a spark plug. In a
compression-ignition engine (also called
diesel engine), air is compressed to a
high enough pressure and temperature
so that combustion occurs
spontaneously when fuel is injected.

Basic components of reciprocating
internal combustion engine
This is basically a piston-cylinder device
with two valves.

Apuntes de Clase

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VD
Vmin
Vmax
Presin Media efectiva
Es un parmetro que se utiliza para
describir el rendimiento de los motores
alternativos. Es, tericamente, la presin
constante que, si acta en el pistn durante
la carrera de trabajo, producira el mismo
trabajo neto efectivamente desarrollado en
un ciclo.

Volumen de desplazamiento
Displacement volume

Representacin generalizada de los
ciclos termodinmicos
Antes de estudiar motores trmicos
especficos, debemos tener en cuenta que
todas las maquinas trmicas pueden
representarse en general como una
transferencia de calor de una fuente de alta
temperatura por un dispositivo, que
funciona en los alrededores, seguido de un
rechazo de calor de ese dispositivo a un
depsito de baja temperatura.

Mean effective pressure
It is a parameter used to describe the
performance of reciprocating engines. It
is the theoretical constant pressure that,
if it acted on the piston during the power
stroke, would produce the same net
work as actually developed in one cycle.

W
net
= F*L = P
mef
*A
Piston
*L
= P
mef
*VD
P
mef
= W
net
/ (V
max
V
min
)

Generalized Representation of
Thermodynamic Cycles
Before we examine individual heat
engines, note that all heat engines can
be represented generally as a transfer of
heat from a high temperature reservoir
to a device, which does work on the
surroundings, followed by a rejection of
heat from that device to a low
temperature reservoir.

Mquina trmica genrica
Parte del calor que recibe un maquina
trmica se convierte en trabajo, mientras que
el resto es rechazado a un sumidero.

A generalized heat engine.
Part of the heat that receives one heat
engine becomes work, while the rest is
rejected a sink
L
F=P
mef
A
piston
Carrera del pistn (Stroke)

Apuntes de Clase

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Ciclos de los motores trmicos
Para una masa constante de gas, la
operacin de un motor trmico es un ciclo
repetitivo y su diagrama PV ser una figura
cerrada. La idea de un ciclo de motor se
ilustra a continuacin para uno de los tipos
ms sencillos de ciclos. Si el ciclo opera en
sentido horario en el diagrama, el motor usa
el calor para realizar trabajo neto. Si el ciclo
opera en sentido anti horario, este usa trabajo
para transportar calor y consecuentemente
acta como un refrigerador o bomba de calor.

Engine Cycles
For a constant mass of gas, the
operation of a heat engine is a repeating
cycle and its PV diagram will be a
closed figure. The idea of an engine
cycle is illustrated below for one of the
simplest kinds of cycles. If the cycle is
operated clockwise on the diagram, the
engine uses heat to do net work. If
operated counterclockwise, it uses work
to transport heat and is therefore acting
as a refrigerator or a heat pump.

Apuntes de Clase

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El ciclo de Carnot.
El ms eficiente ciclo trmico es el ciclo de
Carnot, consiste de dos procesos
isotrmicos y dos procesos adiabticos. El
ciclo de Carnot puede considerarse como el
ciclo de motor trmico ms eficiente de
permitido por las leyes fsicas. Cuando la
segunda ley de la termodinmica afirma
que no todo el calor suministrado en un
motor trmico puede utilizarse para realizar
trabajo, la eficiencia de Carnot establece el
valor limitante, de la fraccin del calor que
se puede utilizar.
Consideramos las siguientes
definiciones para Qa y Qb:
Qa: calor que es obtenido del gas en la
expansin isotrmica (rea 1256).
Qr: calor que el gs rechaza en la
compresin isotrmica (rea 4356).
El trabajo resultante es

Se puede demostrar que:

Entonces la eficiencia est dada por

De todos, es el que presenta mayor
eficiencia. (pero imposible de llevar a la
practica!)
Carnot Cycle
The most efficient heat engine cycle is
the Carnot cycle, consisting of two
isothermal processes and two adiabatic
processes. The Carnot cycle can be
thought of as the most efficient heat
engine cycle allowed by physical laws.
When the second law of
thermodynamics states that not all the
supplied heat in a heat engine can be
used to do work, the Carnot efficiency
sets the limiting value on the fraction of
the heat which can be so used.
Consider the following definitions for
bout Qa y Qb
Qa: Heat that is retrieved from the gas in
the isothermal expansion (area 1256)
Qr: heat the gs rejects Isothermal compression
(area 4356).
The resulting work is

It can be shown that

Then efficiency is given by

Of all, it is the most efficiently. (but it
impossible to put practice !)

Qr
Qa
Qr
p
V
W
Qr - Qa = W
b
T
a
T

Qr
Qa
=

Qa
Qr - Qa
=
Qa
W
= q
b
T
b
a
b
T
- 1 =
Q
Q
- 1 = q
Apuntes de Clase

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Ciclo Genrico
Una caracterstica clave de los motores de
combustin interna es que en cada ciclo se
aspirar aire fresco, luego se adiciona el
combustible y se quema en el interior del
motor. Luego los gases quemados son
expulsados del sistema y se debe aspirar
nueva mezcla o aire. Por lo tanto se trata
de un ciclo abierto.

Consta de las siguientes partes generales:
De 1 hasta 2 se realiza una compresin,
Entre 2 y 3 se realiza la combustin,
Entre 3 y 4 se realiza la expansin de los gases
calientes,
En 4 se expulsan los gases quemados a la
atmsfera.
El ciclo es realmente abierto, pero (para
efectos de anlisis) se supone que se cierra
entre 4 y 1, volvindose al estado inicial.
Ciclo de aire equivalente.
El ciclo lo describe solo aire, el cual pasa
por una sucesin de estados tal que se
reproduce el ciclo real. Esto implica las
siguientes suposiciones y simplificaciones:
1. Las propiedades del aire se suponen
constantes para todo el ciclo. ( Cp y Cv,
ctes. aunque en el caso real varan)
2. Se asume un sistema cerrado. Es
decir, el aire est cerrado dentro del
sistema y se somete a las evoluciones
equivalentes.

Generic Cycle
A key feature of internal combustion
engines is that each cycle suck in fresh
air, then adds fuel and it burning inside
the engine. Then burnt gases are
expelled from the system and you must
seek new mix or air. This is therefore an
open cycle.

It has the following general parts:
1 to 2 a compression is performed,
Between 2 and 3 the combustion occurs,
The expansion of the hot gases is performed
between 3 and 4,
In 4 expel gases burned to the atmosphere.
The cycle is in reality opened, but (for
purposes of analysis) assumes that it
close between 4 and 1, turning to the
initial state.
Air cycle equivalent
The cycle described only air, which do to
pass through a succession of States such
that plays the real cycle. This involves the
following assumptions and simplifications:
1. Air properties represent constants for
the entire cycle. (C
P
and C
V
, ctes.
Although in the case study vary)

2. Assumes a closed system. I.e. air is
closed within the system and is
subject to equivalent trends.

3
2
4
1
pa
V
P
Wneto
Expansin
adiabtica
Q
R
Q
A
Compresin
adiabtica
Figura 1: Ciclo Combustin Interna Genrico
Diagrama P-V
Apuntes de Clase

Pgina | 14

3. Entre 2 y 3 se supone que se aporta
calor externamente para lograr la
evolucin equivalente.
4. Anlogamente, entre 4 y 1 se asume
que se enfra el aire en forma
equivalente.
En este ciclo genrico tenemos varias
cosas que se pueden hacer para
maximizar el trabajo. En todos los casos
siempre se trata de maximizar el rea
encerrada por el ciclo de trabajo.

1. De ser posible, siempre
conviene prolongar la
expansin 3-4 hasta la
presin ambiente. Con
ello se gana un rea de
trabajo adicional "sin
costo". Claro que en
motores alternativos
(cilindro-pistn), esto
no es posible, pues el
volumen mximo est
definido (fig. 2).
2. En el caso de que la
presin mxima est fija, conviene que la
combustin se realice a presin constante.
En efecto, cuando uno comprime solo aire,
conviene que esta compresin sea la
mxima posible para maximizar el
rendimiento (fig. 3.)
3. En el caso de que la compresin mxima
est fija (caso motores Otto en que se
comprime aire-combustible), conviene que
la combustin se realice a volumen
constante fig.(4).
3. Between 2 and 3 assumes brings
heat externally to achieve equivalent
developments
4. Similarly, 4-1 assumes that the air in
an equivalent manner cools.
We have several things you can do to
maximize the work in this generic cycle.
In all cases it always is maximize the
area enclosed by work cycle

1. If it possible,
should always be
extending 3-4
expansion into the
ambient pressure.
This earns an
additional workspace
"no cost". Clear that
alternative engine
(cilindro-pistn), this is
not possible, because
the maximum volume
is defined (fig. 2).
2. Where the
maximum pressure is fixed, should make
the combustion to constant pressure.
Indeed, when one compressed air only, it
is appropriate that this compression is
the maximum possible to maximize
performance (fig. 3.)
3. Where maximum compression is fixed
(motor case Otto aire-combustible is
compressed), should make the
combustion to constant volume fig. (4).

Q = 0
Q = 0
2
4
1
pa
P
Q
R
Q
A
W ganado
Figura 2: Prolongacin de expansin hasta pa
Wneto
3
V

3
Q
A
W ganado
4
1
Q
R
Q = 0
Q = 0

V
Figura 4: Combustin a volumen constante.
pa
P
2
Wneto
4
1
Q
R
Q = 0
Q = 0
2
V
Figura 3: Combustin a presin constante.
pa
P
Wneto
3
Q
A W ganado
Apuntes de Clase

Pgina | 15

El motor de combustin interna
El Ciclo Otto
El ciclo de Otto es un conjunto de procesos
utilizados por los motores de combustin
interna de encendido por chispa (ciclos de 2
o 4 tiempos). Estos motores a) aspiran una
mezcla de aire-combustible, b) lo
comprimen, c) provocan su reaccin,
logrando as eficazmente la adicin de calor
a travs de convertir energa qumica en
energa trmica, d) expanden los productos
de la combustin, y a continuacin e)
expulsan los productos de combustin y lo
reemplazan con una nueva mezcal de aire-
combustible. Los diferentes procesos se
muestran en la siguiente figura:

5. Carrera de aspiracin, la mezcla de aire-vapor
de gasolina ingresa al motor ( 0 1).
6. Carrera de Compresin, incremento de p, T (1
2).
7. Combustin (chispa), tiempo muy corto,
esencialmente a volumen constante. Modelo:
Calor absorbido desde una serie de depsitos a
temperaturas T2 a T3 (2 3).
8. Carrea de Trabajo: expansin (3 4).
9. Vlvula de escape: se abre la vlvula, escape de
gases (4 1). Modelo: rechazo de calor a una
serie de depsitos a temperaturas T4 a T1.
10. Carrera de escape, el pistn empuja los gases
remanentes producto de la combustin fuera del
cilindro (1 0).

The Internal combustion engine
Otto Cycle
The Otto cycle is a set of processes
used by spark ignition internal
combustion engines (2-stroke or 4-
stroke cycles). These engines a) ingest
a mixture of fuel and air, b) compress it,
c) cause it to react, thus effectively
adding heat through converting chemical
energy into thermal energy, d) expand
the combustion products, and then e)
eject the combustion products and
replace them with a new charge of fuel
and air. The different processes are
shown in the next figure:

1. Intake stroke, gasoline vapor and air drawn
into engine ( 0 1).
2. Compression stroke, p,T increase . (1 2).
3. Combustion (spark), short time, essentially
constant volume. Model: heat absorbed from
a series of reservoirs at temperatures T2 to T3
(2 3).
4. Power stroke: expansion (3 4).
5. Valve exhaust: valve opens, gas escapes. (4
1). Model: rejection of heat to series of
reservoirs at temperatures T4 to T1.
6. Exhaust stroke, piston pushes remaining
combustion products out of chamber (1 0).

El ciclo Otto ideal
The ideal Otto cycle
0
Apuntes de Clase

Pgina | 16

Modelamos los procesos como todos los
cuales actan en una masa fija de aire
contenida en un arreglo de pistn-cilindros,
tal como se muestra en la figura
siguiente.

El ciclo real no tiene las transiciones ntidas
entre los diferentes procesos que tiene el
ciclo ideal, y podra tener la forma que esta
esbozada en la figura anterior

We model the processes as all acting on
a fixed mass of air contained in a piston-
cylinder arrangement, as shown in the
next Figure.

The actual cycle does not have the
sharp transitions between the different
processes that the ideal cycle has, and
might be as sketched in the previous
Figure.

Pistn y vlvulas en un motor
de combustin interna de
cuatro tiempos.
Piston and valves in a four-
stroke internal combustion
engine.
.

1 Admisin 2 Compresin 3 Combustin-expansin 4 Escape (trabajo)
Carreras de un motor de cuatro tiempos encendido por chispa (Gasolina).- requiere cuatro carreras para
completar el ciclo (dos vueltas del eje cigeal)
Pressure-displacement diagram for a
reciprocating internal combustion engine
of an actual Otto cycle
Diagrama presin-desplazamiento de un
motor alternativo de combustin interna
de un ciclo Otto real
Apuntes de Clase

Pgina | 17

Eficiencia de un Ciclo ideal Otto
El punto de partida es la expresin general
para la eficiencia trmica de un ciclo:

La convencin, asumida anteriormente, es
que el intercambio de calor es positivo si el
calor est fluyendo al sistema o al motor,
por lo tanto, es negativo. El calor absorbido
se produce durante la combustin cuando
la chispa se produce, aproximadamente a
volumen constante. El calor absorbido se
puede relacionar con el cambio de
temperatura del estado 2
al estado 3 como:

El calor rechazado viene dado por (para un
gas ideal con calores especficos
constantes)
Sustituyendo las expresiones para el calor
absorbido y rechazado en la expresin para
la eficiencia trmica tenemos.
Podemos simplificar la
expresin anterior
considerando que los
procesos de 1 a 2 y de 3 a 4
son isentrpicos:
Efficiency of an ideal Otto cycle
The starting point is the general
expression for the thermal efficiency of a
cycle:
The convention, as previously, is that
heat exchange is positive if heat is
flowing into the system or engine, so is
negative. The heat absorbed occurs
during combustion when the spark
occurs, roughly at constant volume. The
heat absorbed can be related to the
temperature change from state 2 to
state 3 as:

The heat rejected is given by (for a
perfect gas with constant specific heats)
Substituting the expressions for the heat
absorbed and rejected in the expression
for thermal efficiency yields
We can simplify the above expression
using the fact that the processes from 1
to 2 and from 3 to 4 are isentropic:

) 0 (
23 23 23
= A = = W U Q Q
H
) (
3
1
2
T T c dT c
v
T
T
v
= =
}
1
4
3
3 4
1
1
2
2 1
;

|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
=
k k
V
V
T T
V
V
T T
3 2 4 1
V V y V V = =
1
1
2
2 3 1 4
) (

|
|
.
|
\
|
=
k
V
V
T T T T
Apuntes de Clase

Pgina | 18

La cantidad

Es denominada relacin de compresin. En
trminos de la relacin de compresin, la
eficiencia trmica de un cilo ideal Otto es:

The quantity

is called the compression ratio. In terms
of compression ratio, the efficiency of an
ideal Otto cycle is:

1
2
1
1
1

|
|
.
|
\
|
=
K
V
V
q
1
1
1

=
k
c
Otto
r
q
Ciclo-Otto-exacto
http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Ciclo-otto-exacto.png

1
1
2
2 3
4

|
|
.
|
\
|
=
k
V
V
T T
T T
Apuntes de Clase

Pgina | 19

Efecto de la relacin de compresin en
el rendimiento
La eficiencia trmica de ciclo de Otto,
aumenta a medida que aumenta la relacin
de compresin. Pero la posibilidad de
ignicin prematura del combustible
(conocido como autoignicin, que produce
un ruido audible llamado golpeteo del
motor), pone un lmite mximo en las
relaciones de compresin que pueden
usarse en motores de combustin interna
de encendido por chispa. El golpeteo del
motor afecta al rendimiento y daa el motor.
Combustibles formulados con plomo
tetraethyl tienen caractersticas de buena
antiknock, es decir, que permiten mayor
ndice de compresin. Pero la gasolina con
plomo forma compuestos durante el
proceso de combustin que son peligrosos
para la salud y contaminan el medio
ambiente.

En la figura se muestra la eficiencia de ciclo
de Otto ideal como una funcin de la
relacin de compresin. Como la relacin
de compresin, r
c
, aumenta,
Otto
aumenta,
pero no as T
2
. Si T
2
es demasiado alto, la
mezcla se inflama sin una chispa (en el
lugar equivocado del ciclo).
Effect of compression ratio on
performance
Otto cycle thermal efficiency increases
as the compression ratio increases. But
the possibility of premature ignition of
the fuel (known as autoignition, which
produces an audible noise called engine
knock), puts an upper limit on the
compression ratios that can be used in
spark-ignition internal combustion
engines. Engine knock affects
performance and damages the engine.
Fuels formulated with tetraethyl lead
have good antiknock characteristics, i.e.
they allow higher compression ratios.
But leaded gasoline forms compounds
during the combustion process that are
hazardous to health and pollute the
environment.

The ideal Otto cycle efficiency is shown
as a function of the compression ratio in
the figure. As the compression ratio, r
c
,

increases,
Otto
, increases, but so does
T
2
. If T
2
is too high, the mixture will ignite
without a spark (at the wrong location in
the cycle).

Eficiencia trmica para el ciclo Otto ideal.
Observe que la eficiencia trmica aumenta con
el coeficiente k.
Thermal efficiency of the ideal Otto cycle.
View that thermal efficiency increase whit
coefficient k.

0 3 6 9 12
0
0.25
0.5
0.75
1
Eficiencia trmica del ciclo Otto vs rc
Relacin de compresin
E
f
i
c
i
e
n
c
i
a

t
r
m
i
c
a
0.809
0
q rc ( )
q2 rc ( )
q1 rc ( )
12 1 rc

k=1.7
k=1.4
k=1.3
Relacin de compresin, rc.
Compression ratio.

E
f
i
c
i
e
n
c
i
a

t
r
m
i
c
a
,

T
h
e
r
m
a
l

e
f
f
i
c
i
e
n
c
y
.

Apuntes de Clase

Pgina | 20

En la figura se ve que la curva de la eficiencia
trmica tiene mayor pendiente a relaciones de
compresin bajas, pero se nivela a partir de
un valor de r
c
de aproximadamente 8.
Consecuentemente, el aumento en la
eficiencia trmica no es apreciable relaciones
de compresin elevadas. Asimismo, cuando
se emplean altas relaciones de compresin,
la temperatura de la mezcla de aire-
combustible se eleva por encima de la
temperatura de autoencendido del
combustible durante el proceso de
compresin, con lo que causa un temprano y
rpido quemado del combustible.
La necesidad de evitar el autoencendido
impone un lmite superior a la relacin de
compresin que puede usarse en los motores
de combustin interna de encendido por
chispa.
El segundo parmetro que afecta la eficiencia
trmica de un ciclo Otto ideal es la relacin de
calores especficos k. Para una relacin de
compresin dada, un ciclo ideal que emplea
un gas monoatmico como fluido de trabajo
tendr la eficiencia trmica ms alta. La
relacin de calores especficos k, y por tanto
la eficiencia trmica de un ciclo Otto ideal,
disminuye cuando las molculas del fluido de
trabajo son ms grandes. A temperatura
ambiente, este valor es 1.4 para el aire, 1.3
para el dixido de carbono y de 1.2 para el
etano.
El fluido de trabajo en mquinas reales
contiene molculas ms grandes, como
dixido de carbono, y k disminuye con la
temperatura, la cual es una de las razones
por las que los ciclos reales tienen eficiencias
trmicas ms bajas que el ciclo Otto ideal. La
eficiencia trmica de mquinas reales de
encendido por chispa vara de
aproximadamente 25% a 30%.

Figure shows that the curve of thermal
efficiency has larger gradient to low
compression ratios, but it levels for a
value of rc approximately 8.
Consequently, the increase in thermal
efficiency is not appreciable for high
compression ratios. Also, when high
compression ratios are used, the aire-
combustible mix temperature it increase
higher than self-ignition fuel temperature
during compression, with what causes
an early and rapid burning fuel.
The need to avoid the self-ignition
imposes a upper limit to compression
ratio that can be used by spark ignition
internal combustion engines
The second parameter that affects the
thermal efficiency of an ideal Otto cycle
is the relationship of specific heats, k.
For a given compression ratio, an ideal
cycle employing a monatomic gas as a
working fluid will have high thermal
efficiency. The relationship of specific
values (k), and therefore the thermal
efficiency of an ideal Otto cycle
decreases when the working fluid
molecules are larger. At room
temperature, this value is 1.4 for air, 1.3
for 1.2 for ethane and carbon dioxide.
The work fluid in real machines contains
larger molecules such as carbon
dioxide, and k decreases with
temperature, which is one of the
reasons why real cycles are lower than
the cycle thermal efficiencies ideal Otto.
The thermal efficiency of real machines
ignition varies from approximately 25-30
%.
E
f
i
c
i
e
n
c
i
a

t
r
m
i
c
a
,

T
h
e
r
m
a
l

e
f
f
i
c
i
e
n
c
y
.

Relacin de compresin, rc.
Compression ratio.

Apuntes de Clase

Pgina | 21

Trabajo del Motor, tasa de trabajo por
unidad flujo de entalpa.
La relacin adimensional de trabajo
(potencia) al flujo de entalpa a travs del
motor est dada por
A menudo se desea aumentar esta
cantidad, porque significa un motor ms
pequeo para la misma potencia. La
entrada de calor viene dado por
donde
h
fuel
es el calor de reaccin, es decir, la
energa qumica liberada por unidad de
masa de combustible,
m
fuel
es el flujo msico de combustible.
La potencia adimensional es
Las cantidades en esta ecuacin,
evaluadas en condiciones estequiomtricas
son:

entonces
Engine work, rate of work per unit
enthalpy flux
The non-dimensional ratio of work done
(the power) to the enthalpy flux through
the engine is given by
There is often a desire to increase this
quantity, because it means a smaller
engine for the same power. The heat
input is given by
where
h
fuel
is the heat of reaction, i.e. the
chemical energy liberated per unit mass
of fuel,

is the fuel mass flow rate.

The non-dimensional power is
The quantities in this equation,
evaluated at stoichiometric conditions
are:

so

Apuntes de Clase

Pgina | 22

Ciclo Diesel
El ciclo de diesel es un motor de encendido
por compresin (en lugar de encendido por
chispa). El combustible atomizado se
inyecta en el cilindro en p
2
(alta presin)
cuando la compresin se completa, y hay
encendido sin una chispa. En la figura se
muestra un ciclo idealizado de motor diesel.

El ciclo diesel es el ciclo ideal para motores
de encendido por compresin. La buja es
sustituida por un inyector de combustible en
los motores diesel. En este motor se asume
que la adicin de calor se produce durante
un proceso a presin constante que se
inicia con el pistn en el punto muerto
superior.
El ciclo de aire estndar diesel consiste de
la siguiente secuencia de procesos internos
reversibles:
1. Compresin isentrpica
2. Adicin de calor a presin constante
3. Expansin isentrpica
4. Rechazo de calor de volumen constante
Diesel Cycle
The Diesel cycle is a compression
ignition (rather than spark ignition)
engine. Fuel is sprayed into the cylinder
at p
2
(high pressure) when the
compression is complete, and there is
ignition without a spark. An idealized
Diesel engine cycle is shown in Figure.

The diesel cycle is the ideal cycle for
compression ignition engines. The spark
plug is replaced by fuel injector in diesel
engines. In diesel engine it is assumed
that the heat addition occurs during a
constant pressure process that starts
with the piston at top dead center.
The air standard diesel cycle consists of
the following internally reversible
processes in series:
1. Isentropic compression
2. Constant pressure heat addition
3. Isentropic expansion
4. Constant volume heat rejection

Q
A
Q
R
Adiabtico reversible
Adiabatic reversible
1
2
3
4

P = Cte.
V = Cte.
Ciclo ideal Diesel (Motor diesel de aire estndar)
The ideal Diesel cycle (Air standard diesel)
engine))cycle

T
s
Q
A

Q
R

Apuntes de Clase

Pgina | 23

Eficiencia del motor diesel:
La eficiencia trmica viene dada por

Las carreras de compresin y de trabajo de
este ciclo idealizado son adiabticas, La
eficiencia se puede calcular a partir de los
procesos de presin constante y volumen
constante. Las energas de entrada y salida
y la eficiencia pueden ser calculadas a
partir de las temperaturas y calores
especficos:
En el motor diesel,

Suposicin de aire frio

Luego la eficiencia trmica est dada por:

Las carreras de compresin y de trabajo de
este ciclo idealizado son adiabticos
reversibles, entonces
Efficiency of diesel engine:
Thermal efficiency is given by

The compression and power strokes of
this idealized cycle are adiabatic, the
efficiency can be calculated from the
constant pressure and constant volume
processes. The input and output
energies and the efficiency can be
calculated from the temperatures and
specific heats:
In diesel engine,

Cold air assumptions:

Then the thermal efficiency is given by:

The compression and power strokes of
this idealized cycle are adiabatic
reversible, then

A
neto
q
w
= q
A
R
A
R A
q
q
q
q q
=
= 1 q
) (
) (
1
2 3
1 4
T T c
T T c
p
v
= q
( ) 1
) 1 (
1
1
2
3
1
4
2
1
=
T
T
T
T
T
T
k
q
k
V
V
p
p
|
|
.
|
\
|
=
2
1
1
2
1
1 2
1 2
=
=
k
c
k
c
r T T
r p p
k
V
V
p
p
|
|
.
|
\
|
=
3
1
4
3
q
A
= h
3
-h
2

q
R
= u
4
-u
1

q
A
= C
p
(T
3
-T
2
)
q
R
= C
v
(T
4
- T
1
)

Apuntes de Clase

Pgina | 24

Una nueva cantidad se define para motor
diesel. La proporcin de corte que rc se
define como la proporcin de los volmenes
de cilindro despus y antes del proceso de
combustin:

Es conveniente expresar esta eficiencia en
trminos de la relacin de compresin r
C
=
V
1
/V
2
y la relacin de expansin r
E
= V
1
/V
3
.
Se puede escribir la eficiencia

y esta se puede reorganizar a la forma

O tambin

Este ciclo puede funcionar a una mayor
relacin de compresin que el ciclo Otto
porque slo se comprime aire y no hay
riesgo de auto-ignicin del combustible.
Aunque para una relacin de compresin
dada el ciclo Otto tiene una mayor
eficiencia, sin embargo el motor diesel
puede ser operado a mayor relacin de
compresin que el ciclo Otto, por lo que
puede tener en la prctica una mayor
eficiencia cuando ambos operan con
relaciones de compresin que pueden
lograrse en la prctica.

A new quantity is defined for diesel
engine. The cutoff ratio r
c
is defined as
the ratio of the cylinder volumes after
and before the combustion process:

It is convenient to express this efficiency
in terms of the compression ratio r
C
=
V
1
/V
2
and the expansion ratio r
E
= V
1
/V
3
.
The efficiency can be written

and this can be rearranged to the form

or

This cycle can operate with a higher
compression ratio than the Otto cycle
because only air is compressed and
there is no risk of auto-ignition of the
fuel. Although for a given compression
ratio the Otto cycle has higher efficiency,
because the Diesel engine can be
operated to higher compression ratio,
the engine can actually have higher
efficiency than an Otto cycle when both
are operated at compression ratios that
might be achieved in practice.

2
3
V
V
r
A
=
3
1
3
4
V
V
V
V
r
E
= =
C A E
r r r =
( ) 1
) 1 ( 1 1
1
1
=

A
k
A
k
C
r
r
r k
q
( )
1 1
) ( 1
1

=
C E
k
C
k
E
r r
r r
k
q
( )
E C
k
E
k
E
k
C
k
C
r r r
r r
r k
=
1 1
) ( 1 1
1 q
Apuntes de Clase

Pgina | 25

Bajo condiciones de aire frio estndar la
eficiencia del un ciclo Diesel es menor que
la del ciclo Otto, cuando ambos ciclos
operan en la misma relacin de
compresin. As mismo cuando la relacin
de corte disminuye, la eficiencia del ciclo
Diesel aumenta. Para el caso lmite de
ra=1, las eficiencias de los ambos ciclos
son iguales.

Ciclo Otto vs. Ciclo Diesel
El motor de combustin interna de diesel
difiere el ciclo de Otto a gasolina por el uso de
una mayor compresin del combustible para
encender el combustible en lugar de utilizar
una buja ("encendido por compresin" en
lugar de "encendido por chispa").
En el motor diesel, el aire es comprimido
adiabticamente con una relacin de
compresin normalmente entre 15 y 20. Esta
compresin eleva la temperatura a la
temperatura de ignicin de la mezcla de
combustible que se forma por la inyeccin de
combustible, una vez que el aire es
comprimido.
El ciclo ideal de aire estndar se modela
como una compresin adiabtica reversible,
seguida de un proceso de combustin a
presin constante, a continuacin, una
expansin adiabtica como carrera de trabajo
y un escape isovolumtrico. Una nueva carga
de aire es aspirada al final de la carrera de
escape.

Low conditions standard cold air
efficiency of the diesel cycle is less than
the Otto, cycle when both cycles
operating in the same compression
ratio. Likewise when the cutting
relationship decreases, the efficiency of
the diesel cycle increases. If ra = 1, both
cycles efficiencies are equal.

Otto Cycle vs. Diesel Cycle

The diesel internal combustion engine
differs from the gasoline powered Otto
cycle by using a higher compression of the
fuel to ignite the fuel rather than using a
spark plug ("compression ignition" rather
than "spark ignition").
In the diesel engine, air is compressed
adiabatically with a compression ratio
typically between 15 and 20. This
compression raises the temperature to the
ignition temperature of the fuel mixture
which is formed by injecting fuel once the
air is compressed.
The ideal air-standard cycle is modeled as
a reversible adiabatic compression
followed by a constant pressure
combustion process, then an adiabatic
expansion as a power stroke and an
isovolumetric exhaust. A new air charge is
taken in at the end of the exhaust, as
indicated by the processes.
Relacin de compresin, rc
d
i
e
s
e
l

Relaciones de
compresin tpicas para
motores de Diesel
ra=1 (Otto)
ra=3 ra=2
Eficiencia trmica vs. Relacin
de compresin.

Thermal efficiency &
compression ratio

Apuntes de Clase

Pgina | 26

En motores de encendido por chispa, la
relacin de compresin est limitada por la
temperatura de autoignicin del combustible.
Los motores diesel no tienen esta limitacin
por comprimir el aire y combustible por
separado y reunirlos en el momento de la
combustin. En esta disposicin se inyecta
combustible en el cilindro que contiene el aire
comprimido a una temperatura ms alta que
la temperatura de autoignicin del
combustible. Una vez inyectado, el
combustible se auto inflama sin necesidad de
un sistema de encendido.
El ciclo de diesel es similar al ciclo de Otto, la
principal diferencia est en el proceso de
adicin de calor. En el ciclo de diesel, la
adicin de calor tiene lugar a presin
constante, mientras que en el ciclo de Otto es
a volumen constante. Por esta razn, el ciclo
de diesel a menudo se hace referencia como
el ciclo de presin constante

El ciclo de diesel es el proceso de combustin de un
tipo de motor de combustin interna en el que la
combustin del combustible no se activa por una
buja como en el ciclo de Otto, sino ms bien por el
calor generado en la mezcla del combustible y aire
comprimidos.
En el ciclo de Otto el combustible y el aire se
mezclan fuera el cilindro y son introducidos en l a
travs de la vlvula de admisin. A continuacin la
mezcla se comprime e inflama en el momento
adecuado con una buja. Este es el instante en que la
carga se enciende justo antes de que el pistn llegue
a la parte superior de carrera de compresin, y en el
instante en que la combustin acaba el pistn inicia
su movimiento de retroceso. Esto significa que la
adicin de calor ocurre a un volumen constante, as
que la presin y temperatura de la carga aumenta
considerablemente.
En el ciclo de diesel slo aire es aspirado y
comprimido en el motor. A continuacin, se inyecta el
combustible directamente en el cilindro con un
inyector de combustible de alta presin cuando el
pistn llega a la parte superior de su movimiento. El
diesel es ms espeso y se quema ms lentamente
que la gasolina, por lo que el pistn ya avanza hacia
abajo en el momento en que la combustin se
completa. Por lo tanto el diesel, realmente, pierde
parte de la energa potencial de la carga, energa que
captura el ciclo de Otto, si bien es menos estresante
en el motor.
In spark ignition engines, the upper limit of
compression ratio is limited by the self-
ignition temperature of the fuel. Diesel
engines circumvent this limitation by
compressing the fuel and air separately
and bringing them together at the time of
combustion. In this arrangement fuel is
injected into the cylinder which contains
compressed air at a higher temperature
than the self-ignition temperature of the
fuel. Once injected, the fuel ignites on its
own accord without the need of an ignition
system.
The Diesel cycle is similar to the Otto
cycle, the main difference being in the
process of heat addition. In the Diesel
cycle, the heat addition takes place at
constant pressure whereas in the Otto
cycle it is at a constant volume. For this
reason, the Diesel cycle is often referred
as the constant-pressure cycle

The diesel cycle is the combustion process of a
type of internal combustion engine in which the
burning of the fuel is triggered not by a spark plug
as in the Otto cycle, but rather by the heat
generated in compressing the fuel-air mixture.
In the Otto cycle the fuel and air are mixed
outside the cylinder and drawn into it through the
intake valve. The mixture is then compressed,
and ignited at the right time with a spark plug.
This is timed so that the charge is ignited just
before the piston reaches the top of the
compression stroke, and by the time the
combustion is complete it has just started its
downward motion. This means that the heating
takes place at a constant volume, so the
pressure and temperature of the charge
increases dramatically.
In the Diesel cycle only air is drawn into the
engine and compressed. The fuel is then injected
directly into the cylinder with a high-pressure fuel
injector when the piston reaches the top of its
motion. The fuel is thicker and burns more slowly
than petrol, so the piston is already moving down
by the time the combustion completes. Thus the
Diesel actually loses some of the potential energy
of the charge, energy that the Otto cycle
captures, although it is less stressful on the
engine.

Apuntes de Clase

Pgina | 27

Dado que el motor Diesel no es tan eficaz, en
teora, como un motor de ciclo Otto y tambin
es ms complejo debido a la naturaleza de
los inyectores, puede sorprender que sea
ampliamente utilizado. Sin embargo, la clave
del ciclo Diesel es que no hay la posibilidad
que el combustible cause la temida condicin
en el ciclo de Otto conocido como golpeteo
(pistoneo). Que se produce cuando se inflama
el combustible en el momento equivocado,
normalmente por el calor mientras la mezcla
se comprime o entra en contacto con los
puntos calientes dentro del cilindro. A fin de
evitar el problema, los motores de ciclo Otto a
menudo se ejecutan a presiones y
temperaturas ms bajas que las que
tericamente son capaces de soportar.
En el Diesel este problema simplemente no
puede suceder, porque el combustible no est
en el motor hasta el momento exacto en que
sea necesario. Esto permite que el Diesel se
ejecute a relaciones de compresin ms
altas, normalmente el doble de un motor de
Otto del mismo tamao. Dado que eficiencia
est fuertemente relacionada con la relacin
de compresin, el motor diesel es
considerablemente ms eficaz a una potencia
similar que Otto, en la prctica. De hecho, el
motor diesel tiene el consumo de combustible
especfico ms bajo de cualquier gran motor,
0,26 lb/hp.h (0,16 kg/kWh) para grandes
motores marinos.
Adems es ms fcil hacer un combustible de
combustin ms lenta que la gasolina, lo que
significa que el combustible diesel es ms
comn y menos costoso producir. El
combustible diesel tambin tiene ms energa
para un volumen dado que la gasolina, lo que
significa que ocupa menos espacio y longer-
range es un beneficio comn. A la baja, el
combustible ms lento grabacin lleva a RPM
mxima ms lento y, por lo tanto, ms
pequeo rango RPM.
El combustible utilizado en motores diesel es
qumicamente idntico al aceite de
calefaccin domstica. Sin embargo, el precio
del combustible diesel normalmente incluye
un impuesto de carretera, mientras que el
aceite de calefaccin domstica no lo hace, y
por lo tanto, es generalmente ilegal para
utilizar el aceite de calefaccin ms barato
como combustible diesel.

Given that the Diesel is not as efficient, in
theory, as an Otto cycle engine, and is
also more complex due to the nature of
the injectors, it may be surprising that it is
used at all. However the key to the Diesel
cycle is that the fuel cannot possibly cause
the dreaded condition in the Otto cycle
known as knock (or ping). Knock occurs
when the fuel ignites at the wrong time,
typically from heating while it is being
compressed, or coming into contact with
hot spots inside the cylinder. In order to
avoid the problem, Otto cycle engines are
often run at lower pressures and
temperatures than they are theoretically
capable of.
In the Diesel this problem simply can't
happen, because the fuel isn't in the
engine until the exact moment it is
needed. This allows the Diesel to be run at
much higher compression ratios, typically
double that of an Otto engine of the same
size. Since efficiency is strongly related to
compression ratio, in practice the Diesel
engine is considerably more efficient than
a similar power Otto. In fact the Diesel
engine has the lowest specific fuel
consumption of any large engine, 0.26
lb/hp.h (0.16 kg/kWh) for very large
marine engines.
In addition it is easier to make a slower-
burning fuel than petrol, which means that
diesel fuel is less expensive to produce
and more common. Diesel fuel also has
more energy for a given volume than
petrol, meaning it takes up less room and
longer-range is a common benefit. On the
downside, the slower-burning fuel leads to
slower maximum RPM, and thus smaller
RPM range.
The fuel used in diesel engines is
chemically identical to home heating oil.
However, the price of diesel fuel typically
includes a road tax while home heating oil
does not, and hence it is generally illegal
to use the cheaper heating oil as diesel
fuel.

Apuntes de Clase

Pgina | 28

Ciclo de presin limitada ( o Ciclo
Dual)

Ciclo dual
Aproximar el proceso de combustin en los
motores de combustin interna como un
proceso de adicin de calor a volumen
constante o a presin constante es slo un
enfoque simplificado. Una aproximacin
ms precisa sera modelar el proceso de
combustin como una combinacin de dos
procesos de adicin de calor: uno a
volumen constante y otro a presin
constante. El ciclo ideal segn este enfoque
se denomina ciclo dual.
Este ciclo tambin se denomina ciclo dual,
que se muestra en la figura. Aqu la adicin
de calor se produce en parte a volumen
constante y en parte a presin constante.
Este ciclo es una aproximacin ms
cercana al comportamiento real de los
motores Otto y diesel, porque en los
motores reales, el proceso de combustin
no se produce exactamente a volumen
constante o a presin constante, sino ms
bien como en el ciclo dual.

Proceso 1-2: Compresin adiabtica
reversible.
Proceso 2-3: Adicin de calor a volumen
constante.
Proceso 3-4: Adicin de calor a presin
constante.
Proceso 4-5: expansin adiabtica
reversible.
Proceso 5-1: Rechazo de calor a volumen
constante.
Limited Pressure Cycle (or Dual
Cycle):

Dual cycle
Approximating the combustion process
in internal combustion engines as a
constant volume or a constant pressure
heat addition process is only a simplistic
approach. More accurate approach
would be to model the combustion
process as a combination of two heat-
transfer processes: one at constant
volume and the other at constant
pressure. The ideal cycle based on this
approach is called dual cycle.
This cycle is also called as the dual
cycle, which is shown in Figure. Here
the heat addition occurs partly at
constant volume and partly at constant
pressure. This cycle is a closer
approximation to the behavior of the
actual Otto and Diesel engines because
in the actual engines, the combustion
process does not occur exactly at
constant volume or at constant pressure
but rather as in the dual cycle.

Process 1-2: Reversible adiabatic
compression.
Process 2-3: Constant volume heat
addition.
Process 3-4: Constant pressure heat
addition.
Process 4-5: Reversible adiabatic
expansion.
Process 5-1: Constant volume heat
rejection.
2
3
3
4
2
1
p
p
r
V
V
r
V
V
r
P
c
v
=
=
=
Apuntes de Clase

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Rendimiento Trmico

La eficiencia trmica esta dada por

En el ciclo dual,

Hiptesis de aire estndar:

Entonces la eficiencia trmica est dada
por:

Thermal efficiency

Thermal efficiency is given by

In dual cycle,

Cold air assumptions:

Then the thermal efficiency is given by:

(
(
+

=

) 1 ( 1
1
1
1
1
c p p
k
c p
k
v
r kr r
r r
r
q
2
3
3
4
2
1
p
p
r
V
V
r
V
V
r
P
c
v
=
=
=
A
neto
q
w
= q
p A v A
R
A
R A
q q
q
q
q q
, ,
1
+
=
= q
) ( ) (
) (
1
) ( ) (
) (
1
2 3 2 3
1 5
3 4 2 3
1 5
T T k T T
T T
T T c T T c
T T c
P V
V
+

=
+

= q
q
A,v
= u
3
-u
2

q
A,p
=h
4
-h

q
R
= u
5
-u
1

q
A,v
= C
v
(T
3
-T
2
)
q
A,p
= C
p
(T
4
-T
3
)
q
R
= C
v
(T
5
- T
1
)

Apuntes de Clase

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PROBLEMAS
1.- Se desea disear un ciclo de aire estndar
de Otto de acuerdo con las siguientes
especificaciones:
Presin al inicio del proceso de compresin = 101 kPa
Temperatura al inicio del proceso de compresin = 300 K
Razn de compresin =8
Presin Mxima durante el ciclo = 8.0 MPa.
a) Trcese el ciclo en los diagramas T-s y
p-V; b) Determnese la eficiencia trmica del
ciclo; c) Determnese la cantidad de calor
agregado, en kJ/kg; d) Determnese la presin
media efectiva.
Resp. b) 56.5% c)1634 kJ/kg d)1238 kPa.
2.- Trcese en un diagrama T-s un ciclo de aire
estndar de Otto, superponiendo despus un
segundo ciclo Otto con las mismas condiciones
de entrada y a la misma cantidad de calor
aadida, pero con mayor razn de compresin.
Mustrese, mediante la comparacin de reas
en el dicho diagrama T-s, que el segundo ciclo
posee una mayor eficiencia trmica que el
primero.
3.- Un Ciclo de Otto ideal tiene una relacin de
compresin de 8. Al principio del proceso de
compresin, el aire est a 95 kPa y 27 C, y se
transfieren 750 kJ/kg de calor hacia el aire
durante el proceso de adicin de calor a
volumen constante. Tome en cuenta la
variacin de los calores especficos con la
temperatura y determine a) la presin y la
temperatura al final del proceso de adicin de
calor, b) la salida neta de trabajo, c) La
eficiencia trmica y d) la presin media efectiva
para el ciclo.
Resp: a) 3898 kPa, 1539 K; b) 392.4 kJ; c)
52.3%, d) 495 kPa.
4.- Se tiene un motor que opera en el ciclo
diesel ideal con aire como fluido de trabajo. Al
inicio del proceso de compresin el volumen del
cilindro es de 1200 cm
3
, 75 cm
3
al final y 150
cm
3
despus del proceso de adicin de calor.
Tambin al inicio del proceso de compresin el
aire est a 17
o
C y 100 kPa. Determine a) la
presin al principio del proceso de rechazo de
calor, b) el trabajo neto por ciclo, en kJ y c) la
presin media efectiva.
5.- Un ciclo dual ideal tiene una relacin de
compresin de 12 y emplea aire como el fluido
de trabajo. Al principio del proceso de
compresin el aire est a 14.7 psia y 90
0
F y
ocupa un volumen de 75 pulg
3
. Durante el
proceso de adicin de calor, 0.3 Btu a presin
constante. Utilice calores especficos constantes
evaluados a temperatura ambiente y
determine la eficiencia trmica del ciclo.
Resp. 59.4%
6.- Trcese en un diagrama T-s un ciclo de
aire estndar de Otto, superponiendo
despus un ciclo de Diesel con las mismas
condiciones de entrada, la misma cantidad
de calor aadida y a la misma presin
mxima durante el ciclo. Mustrese,
mediante la comparacin de reas en el
dicho diagrama T-s, que el ciclo de Diesel
posee una mayor eficiencia trmica que el
ciclo de Otto.
7.- An ideal Otto cycle has a compression
ratio of 8. At the beginning of the
compression process, the air is at 100 KPa
and 17
o
C, and 800 KJ/Kg of heat is
transferred to air during the constant-volume
heat-addition process. Accounting for the
variation of specific heats of air with
temperature, determine (a) the maximum
temperature and pressure that occur during
the cycle, (b) the net work output, (c) the
thermal efficiency, and (d) the mean
effective pressure for the cycle

8.- An automobile engine, which can be
modeled as a four-stroke Otto cycle using
cold air standard analysis, has a
displacement of 5 liters, a compression ratio
of 7.5, and operate at 3000 RPM. At the
beginning of the compression stroke, the air
is at 27
0
C, 100 kPa and the maximum cycle
temperature is 1027
0
C. What is the rate at
which heat is added to this cycle? Resp.
65.5 kW.
9.-. An air-standard Diesel cycle has a
compression ration of 18 and a cutoff ratio of
2. At the beginning of the compression
process, air is at 0.1 MPa and 27
o
C.
Determine (a) the temperature and pressure
at the end of each process of the cycle, (b)
the thermal efficiency, (c) the mean effective
pressure
10.- . At the start of the compression stroke,
the air in an Otto cycle is at 27
0
C, 100 kPa.
This cycle has a compression ratio of 9 and
maximum cycle temperature of 1027
0
C.
Using cold air standard analysis, what is the
temperature of the air at the air the end of
the compression stroke? Resp. 450
0
C.

Apuntes de Clase

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Bibliografa:
Ingeniera termodinamica, Francis F. Huang, CECSA, 2003
Termodinamica, Yunus A. Cengel, Michael a. Boles, McGraw-Hill, V edicin.
Engineering Thermodynamics, William C. Reynolds and Henry C. Perkins, McGraw-Hill
Book Company, 1977

Apuntes de Clase

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ANEXO 1
Demonio de Maxwell
De Wikipedia, la enciclopedia libre
El Demonio de Maxwell es el nombre de una criatura imaginaria ideada en 1867 por el fsico escocs James
Clerk Maxwell como parte de un experimento mental diseado para ilustrar la Segunda Ley de la
Termodinmica. Esta ley prohbe que entre dos cuerpos a diferente temperatura se pueda transmitir el calor del
cuerpo fro al cuerpo caliente. La segunda ley tambin se expresa comnmente afirmando: "En un sistema
aislado la entropa nunca decrece". En la primera formulacin el demonio de Maxwell sera una criatura capaz
de actuar a nivel molecular seleccionando molculas calientes y molculas fras separndolas. El nombre
"Demonio" proviene aparentemente de un juego de cartas solitario conocido en Gran Bretaa en el que se
deban ordenar cartas rojas y blancas anlogas a molculas calientes y fras. El demonio de Maxwell aparece
referenciado tambin como Paradoja de Maxwell.
Contenido
- 1 Formulacin tradicional del demonio de Maxwell
o 1.1 Posible resolucin de la paradoja
o 1.2 Versiones "reales" del demonio de Maxwell
- 2 Referencias
Formulacin tradicional del demonio de Maxwell
Partimos inicialmente de la premisa de que el demonio es
capaz de diferenciar entre molculas de gas a diferente
temperatura, y separarlas en funcin de dicho factor.
Aprovechando este colaborador, podramos construir una
mquina trmica con un 100% del rendimiento.
El diseo sera el siguiente: Imaginemos una mezcla
equimolar de dos gases A y B, ambos con diferente calor
especfico (con lo cual es de suponer que, a iguales
condiciones, las molculas de uno de los dos se muevan
a mayor velocidad que las del otro); contenida en un
recipiente ideal en el que tenemos una pared intermedia
que separa el recipiente en dos mitades, unida a un
mbolo que sale del recipiente; y dotada de una "puerta"
controlada por nuestro demonio.
Si por ejemplo, el calor especfico de A es mayor que el de B, nuestro demonio se pondr a trabajar y en un
lapso determinado nos habr separado (por el simple mtodo de abrir selectivamente la puerta a las molculas
ms rpidas para que pasen al otro lado del recipiente) los dos gases; "violando" la segunda ley de la
termodinmica -ha habido disminucin de la entropa del sistema-. El ciclo de la mquina se completa abriendo
la puerta, y dejando que A vuelva a mezclarse con B (el movimiento espontneo para tender de nuevo al estado
de entropa mxima del sistema originar un cambio del volumen del lado en el que se encuentra B),
provocando as el movimiento de la pared y con ella del mbolo, produciendo as un trabajo (se supone que
entre la pared central unida al mbolo y el resto del recipiente no hay friccin). La entropa puede disminuir,
por ejemplo si tu enfras un gas, no existen irreversibilidades, y por tanto la produccin de entropia es nula,
adems el calor sera negativo pues el sistema lo pierde; por tanto recordando la formulacin matemtica del
segundo principio obtenemos que el incremento de entropa en negativo, con lo cual la entropa decrece.
Posible resolucin de la paradoja
Le Szilrd resolvi en 1959 la paradoja de Maxwell al formular los aspectos relativos a la informacin y
energa necesaria para la interaccin entre el demonio y el sistema. Szilard se percat de que nuestro
"Demonio" no es un trabajador desinteresado. El mero hecho de poder distinguir entre A y B requiere de un
aporte de energa y de una interaccin con el sistema. La energa invertida en "capacidad de decisin" es la que
se utiliza para separar ambos gases. En otras palabras, la Segunda ley de la termodinmica no puede violarse
El demonio de Maxwell separa las molculas de los gases A y B.

Apuntes de Clase

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por sistemas microscpicos con informacin. La paradoja de Maxwell ha dado lugar a una amplia
investigacin en los aspectos fundamentales de la termodinmica y la teora de la informacin.
Lon Brillouin, inspirado en el trabajo de Szilard enunci el teorema por el cual se relaciona la informacin
con la entropa negativa. Enunciado sencillamente este teorema dice que toda medida, o adquisicin de
informacin, requiere un gasto energtico.
Versiones "reales" del demonio de Maxwell
Versiones reales de demonios de Maxwell (con su capacidad de disminuir la entropa equilibrada por el
aumento de sta en su construccin o interaccin con el medio) pueden encontrarse prcticamente en la
totalidad de los sistemas biolgicos que son capaces de disminuir localmente la entropa pero a costa de gastar
energa extrada de sus alimentos. Un ejemplo utilizado frecuentemente es la accin de determinadas enzimas,
protenas capaces de catalizar reacciones qumicas en los organismos vivos. Su capacidad de decisin,
consistente en reconocer a sus materias primas y las acciones a desempear estn codificadas en trminos de
informacin en la propia secuencia de aminocidos de la protena.
En el emergente campo de la nanotecnologa tambin se estudian mecanismos capaces de disminuir localmente
la entropa y de comportarse en cierta forma como un demonio de Maxwell. En todos los casos la Segunda ley
de la termodinmica se preserva si se tiene en cuenta la energa utilizada en la adquisicin y utilizacin de la
informacin
Referencias
- Feynman, Richard P., Feynman Lectures on Computation (Perseus: 1996). ISBN 0-201-48991-0.
- Charles H. Bennett, "Demons, Engines and the Second Law", Scientific American, pp.108-116
(November, 1987).
Apuntes de Clase

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ANEXO 2
Octanaje y rendimiento de la gasolina
http://www.automotriz.net/index.html
Qu es el octanaje?
El "Nmero de Octano" se refiere exclusivamente a la
cualidad antidetonante de la gasolina. El octanaje no es otra cosa
que la medida de la cualidad antidetonante que se requiere en el
combustible para resistir la tendencia a la detonacin o
autoencendido, por lo que el nmero de octano requerido
depende directamente de la relacin de compresin del motor.
Con el nivel de octanaje adecuado se evita la detonacin y se
logra un solo foco de llama dado para el encendido en el
momento preciso, con lo cual se logra una combustin pareja y
efectiva.
El exceso de octanaje por sobre lo requerido por un motor
no agrega mayores beneficios, ni en trminos de potencia, suavidad ni de rendimiento, sino tan solo
un costo adicional innecesario en dinero para los consumidores y puede generar una mayor
contaminacin al medio ambiente. El exceso de octanaje involucra un costo adicional innecesario.
No existe mayor potencia a mayor octanaje
Un exceso de octanaje por sobre lo requerido de acuerdo con la relacin de compresin del
motor, no agrega mayor potencia. En efecto, no existe relacin directa entre mayor octanaje y mayor
potencia, puesto que como dijimos, la mayor potencia depende de la relacin de compresin, la que
no se ve alterada de modo alguno por el nivel de octanaje. Adems de la relacin de compresin,
existen otros aspectos relacionados con el diseo mecnico (geometra) que determinan el octanaje
ms adecuado para cada motor, y es por esto que Shell siempre ha sostenido que es el fabricante de
motores quin mejor determina experimentalmente los requerimientos especficos de octanaje de
cada motor.
No existe mayor rendimiento a mayor octanaje
Cabe tener presente que en un motor a combustin, el rendimiento en trminos de nmero de
kilmetros que es posible recorrer por cada litro de combustible, no tiene ninguna relacin positiva
con el Nmero de Octano. En otras palabras, no existe una relacin directa entre octanaje y
rendimiento que permita afirmar que a mayor octanaje se obtendr un mayor rendimiento. En
relacin con el octanaje, el mximo y el ptimo rendimiento se logra justo con el octanaje preciso. Es
decir, si bien un menor octanaje que el requerido puede generar un menor rendimiento (por causa de
una eventual combustin desorganizada motivada por una detonacin), un mayor octanaje que el
requerido no contribuir a un rendimiento superior.
Exceso de octanaje mayor contaminacin
Otra consecuencia de una incorrecta seleccin de la
gasolina, es el nivel de gases contaminantes emitidos. Las
gasolinas sin plomo presentan contenidos de compuesto
aromticos que se incorporan y utilizan precisamente para obtener
el nivel de octano (cualidad antidetonante) que se requiere para
controlar el efecto de detonacin, de modo tal que a mayor
octanaje mayor es el nivel de compuestos aromticos que se
incorporan a la gasolina. Por tanto, ya que por diseo la mezcla
gasolina/aire no detona sino hasta comprimirse totalmente por la
accin del octanaje recomendado, cualquier exceso aumenta
Apuntes de Clase

Pgina | 35

innecesariamente la cantidad de compuestos aromticos presentes en los gases evacuados del
cilindro, los cuales salen al exterior por el escape, aumentando la contaminacin del aire. Es as que
cualquier disminucin que se obtenga en los contenidos de compuestos aromticos en las gasolinas
sin plomo, favorece a una menor generacin de hidrocarburos (partculas), menos generacin de CO
y fundamentalmente una fuerte reduccin de compuesto txicos.
El consumidor puede optimizar
Es por todas estas razones, Shell fue la primera en ofrecer a los consumidores gasolina sin
plomo de distinto octanaje (93, 95 y tambin 97) para que los consumidores puedan escoger
libremente, de acuerdo con la recomendacin del fabricante, el octanaje que ms le convenga de
acuerdo con las caractersticas de su motor y con el mnimo impacto al medio ambiente.
Adicionalmente, con el fin de informar debidamente a los consumidores, Shell ha distribuido de
tiempo en tiempo folletos explicativos sobre el octanaje, incluyendo el detalle del octanaje
recomendado por los distintos fabricantes de automviles presentes en
Latinoamrica.
Lo aconsejable en materia de octanaje
Hoy en da este tema ya se encuentra totalmente resuelto a nivel
mundial y nadie discute que lo ms razonable es aconsejar lo siguiente:
A los consumidores les conviene comprar la gasolina de ms bajo
octanaje que sus automviles puedan utilizar sin que sus motores
detonen o "cascabeleen". Si un automvil funciona bien, sin detonacin
o cascabeleo, no necesita y no se desempear mejor con gasolina de
ms alto octanaje. Lo recomendable es consultar el manual del
fabricante del automvil para averiguar cul es el nivel de octanaje
recomendado.

Apuntes de Clase

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Naftas
Qu es el Nmero de Octano?
Un motor de combustin interna funciona adecuadamente cuando la onda de expansin
iniciada por la chispa de la buja, se mueve rpida y suavemente por la cmara de
combustin.
El Nmero de octano es la capacidad antidetonante de una nafta; es la propiedad que
asegura la estabilidad al encendido de la nafta, hasta el momento en que salta la
chispa.
Una nafta con un nmero de octano inferior al requerido por el motor, no soporta las
condiciones de presin y temperatura de la cmara, autoinflamndose antes de la
aparicin de la chispa de la buja, lo que origina el fenmeno de pistoneo.
Cmo se determina el Nmero de Octano?
El Nmero de Octano se determina en un motor monocilndrico Waukesha, que permite
variar el volumen de la cmara de combustin, y con ello la relacin de compresin.
Para la determinacin del Nmero de Octano, en 1926 se cre la escala de octano, que
sirve para medir la capacidad antidetonante de las naftas. A partir de ello, se determin
que el 100 de la escala es el 2,2,4 trimetil pentano (conocido como iso-octano); para el
0 se defini al n-heptano, hidrocarburo detonante de primer orden. Mezclando ambos
hidrocarburos se producen los combustibles de referencia que podrn ser comparados
con cualquier nafta que se quiera determinar el nmero de octano. Por ejemplo: si se
mezcla 98% de iso-octano y 2% de n-heptano, se obtiene una mezcla con nmero
octano 98.
Cuntos Nmeros de Octano existen?
Existen dos formas de medir el nmero de
octano:
RON: Nmero de Octano Research.
MON: Nmero de Octano Motor.
El RON se mide en condiciones de bajas
revoluciones, en el momento del pique; el
MON se mide con altas revoluciones, durante
la aceleracin en ruta.
Los distintos grados de combustibles fueron diseados para cubrir diferentes relaciones
de compresin. Lo que ocurrira es que al no suministrarle al vehculo la calidad
octnica que el mismo necesita, su funcionamiento se vera afectado detectndose
problemas de pistoneo y baja respuesta ante exigencias.
Cada motor est diseado para trabajar con una determinada relacin de compresin y
de acuerdo a esa relacin se requiere el uso de una nafta de valor octnico definido. Si
se usara un producto de menor Nmero de Octano al recomendado, ocurriran
problemas de pistoneo o golpeteo, con la consecuente falta de respuesta ante
exigencias y el incremento de los depsitos en la cmara de combustin.
Las caractersticas de estas naftas, y adems el carburador o los inyectores y las
vlvulas de admisin libres de depsitos, permiten el funcionamiento del motor en
condiciones cercanas a las de su diseo, aprovechando al mximo las cualidades del
combustible, obteniendo mxima potencia, mayor economa de combustible y menor
nivel de emisiones, prolongando la vida til del motor.
- Nmero de Octano Research (RON) = 98,5 color natural.
- Nmero de Octano Research (RON)= 96,5 color azul.
Apuntes de Clase

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- Nmero de Octano Research (RON)= 86 color amarillo.
Las caractersticas de esta nafta, y adems el carburador o los inyectores y las vlvulas
de admisin libres de depsitos, dan la mxima respuesta al pie en el acelerador,
mxima potencia, mayor economa de combustible y menor nivel de emisiones, adems
de prolongar la vida til del motor.
La nafta debe ser libre de metales (plomo, manganeso, hierro). Se recurre a la
incorporacin de estos aditivos con metales, con el fin de aumentar el Nmero de
Octano. Una nafta de ltima generacin de disea libre de metales, aspecto que la
califica para ser empleada en vehculos provistos con convertidores catalticos y sonda
Lambda.
El plomo es un producto txico para el ser humano y adems inutiliza el convertidor
cataltico y la sonda Lambda. Con una sola carga de nafta con plomo, el convertidor
deja de cumplir su funcin, "lo envenena". El manganeso reduce la vida til de
convertidor e interfiere en la medicin de la sonda Lambda, responsable de corregir la
inyeccin de combustibles a la cmara de combustin. No slo disminuye la capacidad
de conversin del convertidor cataltico, sino que afecta la regulacin de la inyeccin por
seales errneas de la sonda Lambda. La Word Wide Fuel Charter (acuerdo tcnico
elaborado entre las ms importantes terminales automotrices del mundo) no permite el
agregado de stos aditivos metlicos en las naftas, por los inconvenientes detallados.
- Eliminacin del agregado de metales (plomo, hierro, manganeso).
- Menor contenido de benceno.
- Mnimas emisiones.

Apuntes de Clase

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ANEXO 3
Fuel octane rating
Main article: Octane rating
Internal combustion engine power primarily originates from the expansion of gases in the power stroke.
Compressing the fuel and air into a very small space increases the efficiency of the power stroke, but
increasing the cylinder compression ratio also increases the heating of the fuel as the mixture is compressed
(following Charles's law).
A highly flammable fuel with a low self-ignition temperature can combust before the cylinder reaches top-
dead-center (TDC), potentially forcing the piston backwards against rotation. Alternately, a fuel which self-
ignites at TDC but before the cylinder has started downwards can damage the piston and cylinder due to the
extreme thermal energy concentrated into a very small space with no relief. This damage is often referred to as
engine knocking and can lead to permanent engine damage if it occurs frequently.
The octane rating is a measure of the fuel's resistance to self-ignition, by increasing the temperature at which it
will self-ignite. A fuel with a greater octane rating allows for a much higher compression ratio without the risk
of damage due to self-ignition.
Diesel engines rely on self-ignition for the engine to function. They solve the engine damage problem by
separately injecting high-pressure fuel into the cylinder shortly before the piston has reached TDC. Air without
fuel can be compressed to a very high degree without concern for self-ignition, and the highly pressurized fuel
in the fuel injection system cannot ignite without the presence of air.
Power output limit

The four-stroke cycle
1=TDC
2=BDC
A: Intake
B: Compression
C: Power
D: Exhaust
The maximum amount of power generated by an engine is
determined by the maximum amount of air ingested. The amount of power generated by a piston engine is
related to its size (cylinder volume), whether it is a two-stroke or four-stroke design, volumetric efficiency,
losses, air-to-fuel ratio, the calorific value of the fuel, oxygen content of the air and speed (RPM). The speed is
ultimately limited by material strength and lubrication. Valves, pistons and connecting rods suffer severe
acceleration forces. At high engine speed, physical breakage and piston ring flutter can occur, resulting in
power loss or even engine destruction. Piston ring flutter occurs when the rings oscillate vertically within the
piston grooves they reside in. Ring flutter compromises the seal between the ring and the cylinder wall which
results in a loss of cylinder pressure and power. If an engine spins too quickly, valve springs cannot act quickly
enough to close the valves. This is commonly referred to as 'valve float', and it can result in piston to valve
contact, severely damaging the engine. At high speeds the lubrication of piston cylinder wall interface tends to
break down. This limits the piston speed for industrial engines to about 10 m/sec.
Intake/exhaust port flow
The output power of an engine is dependent on the ability of intake (airfuel mixture) and exhaust matter to
move quickly through valve ports, typically located in the cylinder head. To increase an engines output power,
irregularities in the intake and exhaust paths, such as casting flaws, can be removed, and, with the aid of an air
flow bench, the radii of valve port turns and valve seat configuration can be modified to reduce resistance. This
process is called porting, and it can be done by hand or with a CNC machine..
Apuntes de Clase

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Supercharging
One way to increase engine power is to force more air into the cylinder so that more power can be produced
from each power stroke. This was originally done using a type of air compression device known as a
Supercharger which is powered by the engine crankshaft.
Supercharging increases the power output limits of four-stroke engine, but the supercharger is always running.
Continuous compression of the intake air requires some mechanical energy to accomplish, so the supercharger
has a cost of reduced fuel efficiency when the engine is operating at low power levels or when the engine is
simply unloaded and idling.
Turbocharging
The Turbocharger was designed as a part-time method of compressing more air into the cylinder head. It
consists of a two piece, high-speed turbine assembly with one side that compresses the intake air, and the other
side that is powered by the exhaust gas outflow.
When idling, and at low-to-moderate speeds, the turbocharger is not engaged and the engine operates in a
naturally-aspirated manner. When much more power output is required, the engine speed is increased until the
exhaust gases are sufficient to 'spin up' the turbocharger's turbine to start compressing much more air than
normal into the intake manifold.
Turbocharging allows for more efficient engine operation at low-to-moderate speeds, but there is a design
limitation known as turbo lag. The increased engine power is not immediately available, due to the need to
sharply increase engine RPM to spin up the turbo, before the turbo starts to do any useful air compression.
Rod and piston-to-stroke ratio
The rod-to-stroke ratio is the ratio of the length of the connecting rod to the length of the piston stroke. A
longer rod will reduce the sidewise pressure of the piston on the cylinder wall and the stress forces, hence
increasing engine life. It also increases cost and engine height and weight.
A "square engine" is an engine with a bore diameter equal to its stroke length. An engine where the bore
diameter is larger than its stroke length is an oversquare engine, conversely, an engine with a bore diameter
that is smaller than its stroke length is an undersquare engine.
Valvetrain
The valves are typically operated by a camshaft rotating at half the speed of the crankshaft. It has a series of
cams along its length, each designed to open a valve during the appropriate part of an intake or exhaust stroke.
A tappet between valve and cam is a contact surface on which the cam slides to open the valve. Many engines
use one or more camshafts above a row (or each row) of cylinders, as in the illustration, in which each cam
directly actuates a valve through a flat tappet. In other engine designs the camshaft is in the crankcase, in
which case each cam contacts a push rod, which contacts a rocker arm which opens a valve. The overhead cam
design typically allows higher engine speeds because it provides the most direct path between cam and valve.
Valve clearance
Valve clearance refers to the small gap between a valve lifter and a valve stem that ensures that the valve
completely closes. On engines with mechanical valve adjustment excessive clearance will cause noise from the
valve train. Typically the clearance has to be readjusted each 20,000 miles with a feeler gage.
Most modern production engines use hydraulic lifters to automatically compensate for valve train component
wear. Dirty engine oil may cause lifter failure.
Energy Balance
Otto engines are about 35% efficient - in other words, 35% of the energy generated by combustion is converted
into useful rotational energy at the output shaft of the engine, while the remainder appears as waste heat.
[citation
needed]
By contrast, a six stroke engine may convert more than 50% of the energy of combustion into useful
rotational energy.
Modern engines are often intentionally built to be slightly less efficient than they could otherwise be. This is
necessary for emission controls such as exhaust gas recirculation and catalytic converters that reduce smog and
other atmospheric pollutants. Reductions in efficiency may be counteracted with an Engine control unit using
lean burn techniques.
[1]

Apuntes de Clase

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ANEXO 4
Octane rating
From Wikipedia, the free encyclopedia
The octane rating is a measure of the resistance
of gasoline and other fuels to detonation (engine
knocking) in spark-ignition internal combustion
engines. High-performance engines typically have
higher compression ratios and are therefore more
prone to detonation, so they require higher octane
fuel. A lower-performance engine will not
generally perform better with high-octane fuel,
since the compression ratio is fixed by the engine
design.
The octane number of a fuel is measured in a test
engine, and is defined by comparison with the
mixture of iso-octane and heptane which would
have the same anti-knocking capacity as the fuel under test: the percentage, by volume, of iso-octane
in that mixture is the octane number of the fuel. For example, gasoline with the same knocking
characteristics as a mixture of 90% iso-octane and 10% heptane would have an octane rating of 90.
[1]

This does not mean that the gasoline contains just iso-octane and heptane in these proportions, but
that it has the same detonation resistance properties. Because some fuels are more knock-resistant
than iso-octane, the definition has been extended to allow for octane numbers higher than 100.
Octane rating does not relate to the energy content of the fuel (see heating value). It is only a
measure of the fuel's tendency to burn in a controlled manner, rather than exploding in an
uncontrolled manner.
It is possible for a fuel to have a Research Octane Number (RON) greater than 100, because iso-
octane is not the most knock-resistant substance available. Racing fuels, AvGas, liquefied petroleum
gas (LPG), and alcohol fuels such as methanol or ethanol may have octane ratings of 110 or
significantly higher ethanol's RON is 129 (102 MON, 116 AKI). Typical "octane booster"
gasoline additives include MTBE, ETBE, isooctane and toluene. Lead in the form of tetra-ethyl lead
was once a common additive, but since the 1970s, its use in the United States, and most of the
industrialised world has been restricted, and its use is currently limited mostly to aviation gasoline.
Contents
- 1 Research Octane Number (RON)
- 2 Motor Octane Number (MON)
- 3 Anti-Knock Index (AKI)
- 4 Difference between RON and AKI
- 5 Examples of octane ratings
- 6 Effects of octane rating
- 7 Regional variations
- 8 References
- 9 External links
Research Octane Number (RON)
The most common type of octane rating worldwide is the Research Octane Number (RON). RON
is determined by running the fuel in a test engine with a variable compression ratio under controlled
conditions, and comparing the results with those for mixtures of iso-octane and n-heptane.
Apuntes de Clase

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Motor Octane Number (MON)
There is another type of octane rating, called Motor Octane Number (MON), or the aviation lean
octane rating, which is a better measure of how the fuel behaves when under load as it is done at 900
rpm instead of the 600 rpm of the RON
[2][3]
. MON testing uses a similar test engine to that used in
RON testing, but with a preheated fuel mixture, a higher engine speed, and variable ignition timing
to further stress the fuel's knock resistance. Depending on the composition of the fuel, the MON of a
modern gasoline will be about 8 to 10 points lower than the RON. Normally, fuel specifications
require both a minimum RON and a minimum MON.
[citation needed]

Anti-Knock Index (AKI)
In most countries, including all of those of Europe, and Australia, the "headline" octane rating shown
on the pump is the RON - but in the United States, Canada, and some other countries,
[which?]
the
headline number is the average of the RON and the MON, called the Anti-Knock Index (AKI). It
may also sometimes be called the Road Octane Number (RdON), Pump Octane Number (PON),
or (R+M)/2.
Difference between RON and AKI
Because of the 8 to 10 point difference noted above, the octane rating shown in the United States is 4
to 5 points lower than the rating shown elsewhere in the world for the same fuel. See the table in the
following section for a comparison.
Examples of octane ratings
The MON of n-heptane and iso-octane are exactly 0 and 100, by definition. The following table lists
octane ratings for various other fuels.
[4][5]
[10]
Fuel RON MON AKI
hexadecane < -30

n-octane -10

n-heptane (MON 0 by definition)

0

diesel fuel 1525

2-methylheptane 23

n-hexane 25

2-methylhexane 44

1-heptene 60

n-pentane 62

requirement for a typical two-stroke outboard engine
[6]
69 65 67
1-pentene 84

n-butanol 87

n-butane 91

"regular" gasoline in US and Canada 9192 8283 87
"EuroSuper" or "EuroPremium" 95 8586 9091
cyclohexane 97

"premium" gasoline in US and Canada 97-98 8889 93
"SuperPlus" in Germany and Great Britain 98 8990 9394
iso-octane (MON 100 by definition)

100

benzene 101

"BP Ultimate 102"
[7]
102 9394 9798
Apuntes de Clase

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t-butanol 103 91 97
ethane 108

propane 110

toluene 111 95 103
E85 gasoline

105
xylene 117

isopropanol 118 98 108
ethanol 129 102 116
methanol 133 105 119
methane 135 122 129
hydrogen* > 130 very low
[8]

*Hydrogen does not fit well into the normal definitions of octane number. It has a very high RON
and a low MON,
[8]
so that it has low knock resistance in practice,
[9]
due to its low ignition energy
(primarily due to its low dissociation energy) and extremely high flame speed. These traits are highly
desirable in rocket engines, but undesirable in Otto-cycle engines. However, as a minor blending
component (e.g. in a bi-fuel vehicle), hydrogen raises overall knock resistance. Flame speed is
limited by the rest of the component species; hydrogen may reduce knock by contributing its high
thermal conductivity
[citation needed]

Effects of octane rating
Higher octane ratings correlate to higher activation energies. Activation energy is the amount of
energy necessary to start a chemical reaction. Since higher octane fuels have higher activation
energies, it is less likely that a given compression will cause detonation.
It might seem odd that fuels with higher octane ratings are used in more powerful engines, since such
fuels explode less easily. However, an explosion is not desired in an internal combustion engine. An
explosion will cause the pressure in the cylinder to rise far beyond the cylinder's design limits, before
the force of the expanding gases can be absorbed by the piston traveling downward. This actually
reduces power output, because much of the energy of combustion is absorbed as strain and heat in
parts of the engine,
[citation needed]
rather than being converted to torque at the crankshaft.
A fuel with a higher octane rating can be run at a higher compression ratio without detonating.
Compression is directly related to power (see engine tuning), so engines that require higher octane
usually deliver more motive power. Engine power is a function of the fuel, as well as the engine
design, and is related to octane rating of the fuel. Power is limited by the maximum amount of fuel-
air mixture that can be forced into the combustion chamber. When the throttle is partially open, only
a small fraction of the total available power is produced because the manifold is operating at
pressures far below atmospheric. In this case, the octane requirement is far lower than when the
throttle is opened fully and the manifold pressure increases to atmospheric pressure, or higher in the
case of supercharged or turbocharged engines.
Many high-performance engines are designed to operate with a high maximum compression, and
thus demand high-octane premium gasoline. A common misconception is that power output or fuel
mileage can be improved by burning higher octane fuel than a particular engine was designed for.
The power output of an engine depends in part on the energy density of its fuel, but similar fuels
with different octane ratings have similar density. Since switching to a higher octane fuel does not
add any more hydrocarbon content or oxygen, the engine cannot produce more power.
However, burning fuel with a lower octane rating than required by the engine often reduces power
output and efficiency one way or another. If the engine begins to detonate (knock), that reduces
power and efficiency for the reasons stated above. Many modern car engines feature a knock sensor
Apuntes de Clase

Pgina | 43

a small piezoelectric microphone which detects knock, and then sends a signal to the engine
control unit to retard the ignition timing. Retarding the ignition timing reduces the tendency to
detonate, but also reduces power output and fuel efficiency.
Most fuel stations have two storage tanks (even those offering 3 or 4 octane levels), and you are
given a mixture of the higher and lower octane fuel. Purchasing premium simply means more fuel
from the higher octane tank. The detergents in the fuel are the same.
The octane rating was developed by chemist Russell Marker at the Ethyl Corporation c1926. The
selection of n-heptane as the zero point of the scale was due to the availability of very high purity n-
heptane, not mixed with other isomers of heptane or octane, distilled from the resin of the Jeffrey
Pine. Other sources of heptane produced from crude oil contain a mixture of different isomers with
greatly differing ratings, which would not give a precise zero point.
Regional variations
The selection of octane ratings available at the pump can vary greatly from region to region.
In the Rocky Mountain (high altitude) states, 85 AKI is the minimum octane, and 91 AKI is the
maximum octane available in fuel. The reason for this is that in higher-altitude areas, a typical
naturally-aspirated engine draws in less air mass per cycle due to the reduced density of the
atmosphere. This directly translates to less fuel and reduced absolute compression in the cylinder,
therefore deterring knock. It is safe to fill up a carbureted car that normally takes 87 AKI fuel at sea
level with 85 AKI fuel in the mountains, but at sea level the fuel may cause damage to the engine. A
disadvantage to this strategy is that most turbocharged vehicles are unable to produce full power,
even when using the "premium" 91 AKI fuel. In some east coast states, up to 94 AKI is available [1].
In parts of the Midwest (primarily Minnesota, Iowa, Illinois and Missouri) ethanol based E-85 fuel
with 105 AKI is available [2]. Often, filling stations near US racing tracks will offer higher octane
levels such as 100 AKI.
California fuel stations will offer 87, 89, and 91 AKI octane fuels, and at some stations, 100 AKI or
higher octane, sold as racing fuel. Until summer 2001 before the phase-out of methyl tert-butyl ether
aka MTBE as an octane enhancer additive, 92 AKI was offered in lieu of 91.
Generally, octane ratings are higher in Europe than they are in North America and most other parts
of the world. This is especially true when comparing the lowest available octane level in each
country. In many parts of Europe, 95 RON (90-91 AKI) is the minimum available standard, with
97/98 RON being higher specification (being called Super Unleaded).
In Germany, big suppliers like Shell or Aral offer 100 RON gasoline (Shell V-Power, Aral Ultimate)
at almost every gas station.
The United Kingdom also offers Shell V-Power, but in a 99 RON octane rating, and Tesco fuel
stations also supply the Greenergy produced 99 RON "Tesco 99".
In Australia, "regular" unleaded fuel is 91 RON, "premium" unleaded with 95 RON is widely
available, and 98 RON fuel is also reasonably common. Shell used to sell 100 RON petrol from a
small number of service stations, most of which are located in capital cities (stopped in August
2008).
In Malaysia, the "regular" unleaded fuel is 95 RON, "premium" fuel is rated at 97 RON, and Shell's
V-Power at 97 RON.
In the Netherlands Shell V-Power is a 97 RON (labelled as 95 due to the legalities of only using 95
or 98 labelling), whereas in neighbouring Germany Shell V-Power consists of the regular 100 RON
fuel.
In other countries "regular" unleaded gasoline, when available, is sometimes as low as 85 RON (still
with the more regular fuel, 95, and premium, around 98, available).
Apuntes de Clase

Pgina | 44

In Russia and CIS countries 80 RON (76 MON) is the minimum available, the standard is 92 RON,
however, the most used type is 95 RON.
[citation needed]

In Ireland 95 RON is the only petrol type available through stations.
In Italy, 95 RON is the regular gasoline offered (verde), and most gas stations offer 98 RON as the
premium type (Super/Blu Super), many Shell stations close to the cities offer also V-Power Gasoline
rated at 100 RON.
This higher rating seen in Europe is an artifact of a different underlying measuring procedure. In
most countries (including all of Europe and Australia) the "headline" octane that would be shown on
the pump is the RON, but in the United States, Canada and some other countries the headline
number is the average of the RON and the MON, sometimes called the Anti-Knock Index (AKI),
Road Octane Number (RdON), Pump Octane Number (PON), or (R+M)/2. Because of the 8 to 10
point difference noted above, this means that the octane in the United States will be about 4 to 5
points lower than the same fuel elsewhere: 87 octane fuel, the "regular" gasoline in the US and
Canada, would be 91-92 in Europe. However most European pumps deliver 95 (RON) as "regular",
equivalent to 9091 US AKI=(R+M)/2, and deliver 98, 99 or 100 (RON) (93-94 AKI) labeled as
Super Unleaded - thus regular gasoline sold in much of Europe corresponds to premium sold in the
United States.
In the United Kingdom, 'regular' petrol has an octane rating of 95 RON, with 97 RON fuel being
widely available as the Super Unleaded. Tesco and Shell both offer 99 RON fuel. BP is currently
trialling the public selling of the super-high octane petrol BP Ultimate Unleaded 102, which as the
name suggests, has an octane rating of 102 RON. Although BP Ultimate Unleaded (with an octane
rating of 97 RON) and BP Ultimate Diesel are both widely available throughout the UK, BP
Ultimate Unleaded 102 is (as of October 2007) only available throughout the UK in 10 filling
stations, and is priced at about two and half times more than their 97 RON fuel.
References
1. ^ Kemp, Kenneth W.; Brown, Theodore; Nelson, John D. (2003). Chemistry: the central science.
Englewood Cliffs, N.J: Prentice Hall. pp. 992. ISBN 0-13-066997-0.
2. ^ http://www.texacoursa.com/glossary/r.html
3. ^ http://www.texacoursa.com/glossary/m.html
4. ^ Petroleum and Coal
5. ^ http://www.iupac.org/publications/pac/1983/pdf/5502x0199.pdf
6. ^ Johnson Operation and Maintenance Manual, 1999
7. ^ BP Ultimate 102
8. ^
a

b
Ingersoll, John G. (1996). Natural gas vehicles. Lilburn, Ga: Fairmont Press. pp. 327. ISBN 0-
88173-218-4.
9. ^ LIQUID HYDROGEN AS A PROPULSION FUEL,1945-1959
- SAE standard J 1297 Alternative Automotive Fuels, Sept 2002
- Khoo, Kenny K. Understanding Octane and its Related Components. Yellowknife: Smithsonian Press,
2006.
External links
Octane ratings of some hydrocarbons
- Petroleum and Coal
- Gasoline Refining and Testing
Information in general
- Gasoline FAQ
- How Octane Works at HowStuffWorks.com

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