MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO

TCNICA DE TRANSPORTE MARTIMO II (TTM-2)

1 edio Belm-PA 2011

 2011 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas

Autor:

Arlindo Nazareth Carvalho Santos

Reviso Pedaggica: Reviso Gramatical: Designer Grfico:

Erika Ferreira Pinheiro Guimares Suzana Esmaelino Neves de Farias Fernando David de Oliveira

Coordenao Geral:

CF Maurcio Cezar Josino de Castro e Souza

____________ exemplares

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Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907 IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

SUMRIO 1 NAVIOS-TANQUES .....................................................................................................5 1.1 Tipos de navios-tanques................................................................................................................5 1.2 Termos usados nos navios-tanques..........................................................................................8 1.3 Itens de segurana considerados na interface navio x terminal......................................11 1.4 Principais operaes de um navio-tanque............................................................................. 14 1.5 Certificados utilizados nos navios-tanques ........................................................................... 15 1.6 Tipos de cdigos utilizados nos navios-tanques ................................................................. 17 1.7 Instrumentos utilizados na medio da atmosfera de um compartimento de um navio-tanque.............................................................................................................18 1.8 Itens que devem ser cumpridos por ocasio da entrada num ambienteconfinado..25 1.9 Peso da carga com aplicao das tabelas de correo, considerando banda, compasso, volume, densidade e temperatura..........................................................29 2 NAVIOS-PETROLEIROS ...........................................................................................40 2.1 Tipos de navios-petroleiros.........................................................................................................40 2.2 Tipos de tanques SBT e CBT de lastro de um navio-petroleiro.......................................40 2.3 Tipos de carga transportados num navio-petroleiro............................................................41 2.4 Estgios de limpeza dos tanques de carga que devem ser cumpridos aps a descarga de um produto escuro ou claro...............................................................................44 2.5 Operao COW de limpeza num navio-petroleiro...............................................................50 2.6 Operao LOAD ON TOP LOT.............................................................................................52 2.7 Tipos de operaes de carga e lastro num navio-petroleiro.............................................54 2.8 Plano de carga de um petroleiro...............................................................................................55 3 NAVIOS QUMICOS...................................................................................................59 3.1 Tipos de navios transportadores de produtos

qumicos....................................................5959 3.2 Tipos de tanques e seus revestimentos..................................................................................62 3.3 Certificados de conformidade e

inibio.................................................................................666 3.4 Polimerizao de um produto qumico e das substncias inibidoras.............................67

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3.5

Plano

de

carga

de

um

navio

transportador

de

produto

qumico......................................688 4. NAVIOS TRANSPORTADORES DE GS..............................................................766 4.1 Tipos de navios transportadores de gs

liquefeito..............................................................766 4.2 Tipos de tanques e seus

revestimentos..................................................................................833 4.3 Estgios de limpeza dos tanques de carga...........................................................................89 4.4 Vapor gs...............................................................................................................933 4.5 Processos de liquefao e a planta de e

liquefao...............................................................944 4.6 Quantidade de carga a ser transportada e nvel mximo de

carga................................955 4.7 Plano de carga de um navio transportador de gs..............................................................99

REFERNCIAS.........................................................................................................1033

1 NAVIOS-TANQUES 1.1 Tipos de navios-tanques Navios-tanques so navios destinados a transportar carga lquida a granel, a qual pode ser petrleo bruto e seus derivados, alm de produtos qumicos, leos vegetais e animais, vinho, sucos, produtos de gs liquefeito de petrleo e gs natural liquefeito.

Estes navios podem ser classificados: - de acordo com o tipo de carga a transportar: a) de leo cru: em geral um navio de grande porte, tipo VLCC (Very Large Crude Carrier), destinado ao transporte de leo cru, em grandes lotes, dos terminais de produo at os portos onde esto localizadas as grandes refinarias. Os VLCCs so, de acordo com Tanker Handbook navios de 160.000 a 320.000 toneladas de porte bruto j os ULCCs (Ultra Large Crude Carrier) so navios de mais de 320.000 toneladas de porte bruto. b) de produtos claros ou limpos: so navios menores, dedicados ao transporte de produtos destilados como, por exemplo: gasolina, querosene, leo diesel; ou seja, cargas que contm poucos resduos, da a expresso claros ou limpos. Estes navios comumente so construdos com a devida aprovao para o transporte simultneo de diferentes cargas. c) de produtos escuros ou sujos: so navios similares, em tamanho, aos de produtos claros e se destinam ao transporte de leos combustveis pesados e outros produtos residuais. Os navios transportadores de produtos claros e escuros podem alternar seu tipo de carga, e at mesmo transport-los simultaneamente, desde que sejam adotados procedimentos corretos de limpeza dos tanques. importante ter em mente que segundo a Conveno MARPOL, navio- tanque designado no Certificado IOPP (International Oil Pollution Prevention Certificate) como transportador de produtos claros ou escuros, proibido de transportar leos crus. Assim como, o navio transportador de leo cru, somente poder transportar produtos claros ou escuros, se em seu IOPP estiver claramente identificado como transportador destes produtos.
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d) dedicados: so aqueles empregados apenas para o transporte de um determinado tipo de produto, como por exemplo, o betume (substncia natural escura, pegajosa e inflamvel, constituda por hidrocarbonetos naturais, muito usado como fixador de vidraas ou tapar juno entre as pedras). Outro bom exemplo a de navio empregado exclusivamente para alvio ou estocagem nos poos petrolferos das plataformas continentais. especiais ou especializados: nesta categoria esto includos os navios qumicos e os transportadores de gases qumicos ou de origem petrolfera. - de acordo com a tonelada de porte bruto (TPB) CLASSIFICAO DO NAUTICAL & TANKER HANDBOOK ULCC VLCC SUEZMAX AFRAMAX PANAMAX PRODUCT PARCEL mais de 320.000 TPB 160.000 a 320.000 TPB 140.000 TPB 80.000 a 100.000 TPB 60.000 a 70.000 TPB 45.000 TPB 20.000 a 45.000 TPB 50.000 m3 2.000.000 barris 1.000.000 barris

Os navios-produtos, tambm conhecidos por Large Range 1 (LR1), so transportadores de produtos claros, com capacidade de menos que 50.000 TPB e podem possuir tanques revestidos por tintas epoxy e sistema de carga que permitem o carregamento de at doze produtos diferentes. Os navios produtos Large Range 2 (LR2), com mais de 100.000 TPB, so normalmente utilizados para transportar leo cru, podendo alternar para produtos escuros desde que equipados com adequado sistema de limpeza de tanques. Os VLCCs e os ULCCs tm suas atividades Iigadas diretamente ao transporte de enormes quantidades de leo cru; os demais grupos, por serem menores e com menor calado, tm maior flexibilidade em seus empregos.
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Os VLCCs esto divididos em dois tipos: a) navios tranportadores de leo cru: so navios petroleiros convencionais de grande porte, exclusivamente para o transporte de leo cru em tanques centrais e laterais; b) navios combinados: so navios-tanques projetados para transportar leo cru ou carga slida. Os dois tipos principais so os Ore/Bulk/Oil (OBO) e os Ore/Oil (O/O). Os Ore/Bulk/Oil possuem pores que se estendem de um bordo a outro, ocupando toda a boca do navio, nos quais podem ser transportados tanto leos quanto minrios a granel e tambm so classificados para transportar outros tipos de carga seca, tais como gros e carvo. Possuem tanques elevados inclinados que o tornam autorrechegveis (top side tanks), tanques inferiores em forma de rampa que os tornam autoestivveis e ambos projetados exclusivamente para lastro. So equipados com bombas e podem ser identificados pelas redes de carga para petrleo, e pelos aparelhos de fora para posicionamento dos mangotes. Os Ore/Oil so projetados e equipados para o transporte em seu mximo deadweight, quando aplicado no comrcio como um navio-tanque e tambm quando carregando minrio de alta concentrao. Os minrios so carregados somente nos pores centrais e o petrleo pode ser carregado tanto nos pores centrais como nos tanques laterais. Os pores so construdos sempre sobre duplos fundos e possuem escotilhas inteiras, as quais possibilitam o carregamento e a descarga de minrio quando retirados por meio de caambas (grabs). Alm disso, os graneleiros podem ser diferenciados dos petroleiros por possurem, os primeiros, altas escotilhas.

Figura 1 Poro de navio OBO autorrechegveis e autoestivveis.

1.2 Termos usados nos navios-tanques Acolchoamento. Introduo e manuteno do tanque de carga e sistema de redes associadas com gs inerte, outro gs, vapor ou lquido, o qual separa a carga do ar atmosfrico. rea de carga. Aquela parte do navio que contm o sistema de armazenamento da carga, casa de bombas de carga e de compressores. rea de risco. rea em terra que, para fins de instalao e uso de equipamentos eltricos, considerada perigosa. rea perigosa. rea num petroleiro que, para os fins de instalao e uso de um equipamento eltrico, considerada perigosa. Aterramento. A bordo de um navio, a ligao feita estrutura metlica principal do navio, que est com o mesmo potencial da terra devido condutividade do mar. BLS (Bow Loading System). Sistema de carregamento pela proa. BTW (Butterworth). Um dos fabricantes das mquinas de jatos rotativos. BOIL-OFF. Vapor produzido acima da superfcie da carga lquida devido evaporao causada por ingresso de calor, ou ento o vapor produzido acima da superfcie de um lquido em ebulio. Carga inibida. Carga que contm inibidor. Catalizador. Substncia que inicia ou varia a velocidade de uma reao sem que seja quimicamente alterada.
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CCC. Centro de controle de carga. COW (Crude Oil Washing). Limpeza de tanques com a prpria carga. Desgaseificao. Introduo de ar fresco em um tanque, compartimento ou recipiente para remover gs txico, inflamvel ou inerte, ao nvel exigido para um determinado propsito especfico. Detentor de chamas (tela corta-chamas). Dispositivo usado nas redes de suspiros a fim de impedir a passagem das chamas para dentro de espaos fechados. Explosmetro. Instrumento para medir o percentual de mistura explosiva, dando o resultado sob a forma de percentual do limite inferior de inflamabilidade. FISPQ. Folha de Informao de Segurana de Produtos Qumicos. GLP (Gs Liquefeito de Petrleo). Consiste principalmente de butano e propano, que podem ser embarcados separadamente ou como mistura de ambos. GNL (Gs Natural Liquefeito). Gs cujo principal constituinte o metano. ISGOTT (International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals). Guia Internacional de Segurana para Petroleiros e Terminais. IPVS (Imediatamente Perigosa para Vida ou Sade). quando a atmosfera num compartimento no puder ser aferida ou se no houver certeza de que segura, deve ser considerada IPVS e um equipamento de respirao autnoma deve ser utilizado. Limite de tolerncia (TLV). a concentrao mdia ponderada em tempo de uma determinada substncia qual trabalhadores em geral podem ficar expostos, repetidamente, dia aps dia, numa jornada normal de trabalho de oito horas ou 40 horas semanais, sem sofrer consequncias prejudiciais sade. LOT (Load on Top). Sistema convencional de conservar a bordo os resduos da descarga, de lastro, da limpeza dos tanques, e carregar sobre esses remanescentes. Lastro limpo. Significa o lastro de um tanque que, desde que transportou leo pela ltima vez, foi submetido a tal limpeza que, se esse lastro fosse descarregado de um navio que estivesse parado em guas limpas e tranquilas, em dia claro, no deixaria traos visveis de leo na superfcie da gua ou no litoral adjacente nem produziria borra ou emulso sob a superfcie da gua ou sobre o litoral adjacente. Se o lastro for descarregado por meio de um sistema de controle e monitoragem de descarga de leo aprovado pela Administrao, a indicao, baseada em tal sistema,

de que o contedo de leo do efluente no excede 15 partes por milho (ppm) constituir prova de que o lastro est limpo, no obstante a presena de traos visveis. Lastro segregado. Significa a gua de lastro introduzida num tanque a qual completamente separada da carga de leo e do sistema de leo combustvel e permanentemente destinado ao transporte de lastro ou de lastro e cargas outras que no sejam leo ou substncias nocivas como definidas nos Anexos da Conveno MARPOL. Manifold. Conjunto de tubulaes para recebimento de carga dos terminais e distribuio nos tanques do navio. Tambm por onde a carga dos tanques bombeada para os terminais nas operaes de descarregamento. MARVS. Significa o ajustamento mximo permissvel para as vlvulas de alvio de um tanque de carga. Mistura oleosa. Significa uma mistura com qualquer contedo de leo. MSDS (Material Safety Data Sheet). Ficha de informao de segurana do produto. leo. Qualquer forma de petrleo incluindo leo cru, borra, leo combustvel, resduo de leo e produtos refinados. leo combustvel. Qualquer leo usado como combustvel relativo s mquinas de propulso e auxiliares de um navio. ODME (Oil Discharge Monitoring Equipment). Equipamento de monitorao da descarga de mistura oleosa, ou simplesmente monitor de lastro. Petroleiro. Navio construdo ou adaptado principalmente para transportar leo a granel nos compartimentos de carga e inclui transportador combinado, e qualquer navio tanque de produtos qumicos, como definido no anexo II da presente Conveno, quando estiver transportando uma carga, ou parte da carga, de leo a granel. Planta de gs inerte. Equipamento instalado especialmente para produzir, resfriar, purificar, pressurizar, monitorar e controlar o fornecimento de gs inerte para o sistema dos tanques de carga. PVS. Presso de vapor saturado a presso absoluta exercida quando o lquido est em equilbrio com o seu prprio vapor, em uma determinada temperatura. SGI (Sistema de Gs Inerte). Planta de gs inerte um sistema de distribuio de gs inerte, juntamente com os dispositivos para evitar fluxo regressivo dos gases da
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carga para os compartimentos de mquinas, de forma a manter o ar do compartimento de carga com menos de 8% de oxignio. SMPEP (Ship Marine Pollution Emergency Plan). Plano de emergncia do navio para combate poluio por leo. SOPEP (Ship Oil Pollution Emergency Plan). Plano de emergncia do navio para combate a poluio por leo. STS (Ship to Ship Transfer). Transferncia de navio para navio. Transportador combinado. Significa um navio projetado para transportar leo ou cargas slidas a granel. Tanque. Significa um compartimento fechado, formado pela estrutura

permanente de um navio e que projetado para o transporte de lquido a granel. Tanque lateral. Significa qualquer tanque adjacente s chapas do costado. Tanque central. Significa qualquer tanque entre anteparas longitudinais. Tanque de resduo. Significa um tanque designado especificamente para coletar as drenagens de tanques, lavagens dos tanques e outras misturas oleosas. Tanque de lastro segregado (SBT). So definidos como tanques

completamente separados dos sistemas de leo de carga e de leo combustvel, e que so permanentemente designado para o transporte de lastro. Eles so servidos por bombas e tubulaes prprias. Tanques de lastro limpo (CBT). So definidos como tanques de carga dedicados ao transporte de lastro e no necessitam de bombas e tubulaes separadas para o manuseio do mesmo. TOP (Topping Off). Operao de completar o carregamento de um tanque at uma ulagem determinada. ULAGEM (Ullage). Distncia vertical entre a superfcie de um lquido e o teto (ou uma marca de referncia) do tanque em que ele est contido. 1.3 Itens de segurana considerados na interface navio x terminal Antes do incio de operaes que envolvam o manuseio de carga, devero ser trocadas informaes entre o navio e o terminal, dentre as quais podemos destacar os itens de segurana fornecidos pelo ISGOTT: 1. distribuio da carga e lastro na chegada, se a carga inclui ou no petrleo cido;
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2. quantidade, densidade e temperatura de cada produto a ser manuseado; 3. caractersticas das cargas tais como: ponto de fulgor, presso de vapor, toxidade e deve ser solicitada a MSDS (Material Safety Data Sheet Ficha de Informao de Segurana do Produto) ao terminal; 4. tanques de bordo que sero carregados ou descarregados, bem como as sequncias das operaes; 5. tanques de terra que sero carregados ou descarregados, bem como as sequncias das operaes; 6. conexes, redues, redes e mangotes que devem ser utilizados nas operaes. Em caso de operaes simultneas de cargas, devem ser providenciadas as identificaes apropriadas nas tomadas de carga do navio e do terminal. Requisitos para o alvio de gs dos tanques; 7. qualquer limitao ao movimento de mangotes e braos de carregamento. As faces dos flanges devem estar limpas, sem deformaes e os apertos dos parafusos dos flanges devem ser feitos de maneira uniforme. No caso de conexo com mangotes, devem ser instalados todos os parafusos e porcas adequadamente; 8. vazo inicial para bombeamento de cada produto; 9. vazo mxima de bombeamento de cada produto; 10. tempo de stand-by para a parada normal das bombas; 11. presso mxima para bombeamento de cada produto, medida no manifold; 12. precauo para evitar o acmulo de eletricidade esttica. Caso o terminal utilize cabo-terra, este deve ser conectado o mais longe possvel do manifold. Antes de efetuar o aterramento, deve ser confirmado com o terminal se a chave do cabo-terra encontra-se desligada; 13. sistema de suspiros de tanques que sero utilizados, levando-se em considerao as caractersticas da carga, vazo e legislao vigente (aberto/fechado); 14. sequncia e intervalo de tempo necessrio s operaes de lastro e deslastro; 15. tempo de bombeamento para cada produto, bem como tempo total previsto para a operao; 16. procedimento por ocasio de mudana de tanques;
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17. recursos para evitar a contaminao da carga e/ou do lastro; 18. mtodos de limpezas de linhas quando da mudana de carga (flushing, ar comprimido, etc.); 19. operaes ou situaes que possam interferir nas vazes de bombeamento; 20. necessidade de COW ou de outros tipos de limpeza de tanques; 21. deve-se testar manualmente a abertura das vlvulas de vcuo-presso e inspecionar as telas corta-chamas dos tanques de carga; 22. sistema de comunicao navio/terminal (normal e de emergncia); 23. procedimento para parada de emergncia; 24. procedimento para situaes de emergncia; 25. outras operaes correlatas que estejam em andamento; 26. nome dos responsveis pelas operaes a bordo e no terminal; 27. o formulrio deve ser assinado pelo representante do terminal e pelo Imediato, devendo ser anexado documentao da carga. 1.3.1 Informaes do navio ao terminal Antes de iniciar o manuseio da carga, o oficial responsvel deve informar ao terminal o arranjo geral dos tanques de carga, de lastro e de combustvel, e deve ter disponveis as informaes referentes preparao para o carregamento e abastecimento de combustvel a seguir: - detalhes sobre a ltima carga transportada, o mtodo de limpeza dos tanques (se houve) e o estado dos tanques e das redes de carga; - se o navio tem cargas parciais a bordo, a distribuio por tipo, volume e tanques; - vazes mximas admissveis para o carregamento e para a fase de tops; - presso mxima admissvel na conexo de carga navio/terminal durante o carregamento; - quantidades de cargas aceitveis pelo navio dentro do nomeado pelo terminal; - distribuio proposta para carga nomeada e sequncia de carregamento; - temperatura mxima admissvel para a carga; - mxima presso de vapor verdadeira (PVV) aceitvel; - quantidade, qualidade e distribuio de slop tanks; - qualidade do gs inerte (se aplicvel).
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1.4 Principais operaes de um navio-tanque Visando diminuir os riscos de incndios e exploses a bordo de navios-tanques fundamental que seja evitada a presena, simultnea, de fontes de ignio e atmosferas inflamveis, em um mesmo local. Como nem sempre isto possvel, os esforos devem ser dirigidos de forma a excluir pelo menos uma delas. A presena de gases inflamveis normal na rea dos tanques de carga, convs principal e casa de bombas, de forma que, por razes bvias imperativo excluso de todas as fontes de ignio possveis. Nas acomodaes, cozinha e compartimentos de mquinas, inevitvel a presena de fontes de ignio provenientes de equipamentos eltricos, caldeiras, etc. Neste caso, a principal preocupao deve ser a de evitar o ingresso ou a presena de gases inflamveis nestes locais; o que poder ser conseguido, mantendo-se as aberturas existentes nas superestruturas de um navio-tanque, por questes de segurana, fechadas. Os preparativos e procedimentos efetuados antes da chegada devem assegurar que a operao transcorra de maneira eficaz e segura. O Comandante deve ter sua disposio informaes exigidas pelo terminal. Devem ser consultados o Guide to Port Entry e cumprido o check-list SGF PET CL 001 Operao de Carga Antes da Chegada, registrando-se o seu cumprimento no Bandalho de Operaes.

As operaes previstas que devem ser planejadas antecipadamente e aprovadas pelo Comandante, e que devem ser tambm discutidas com todos os tripulantes, so as seguintes: a) carregamento; b) descarga; c) lastreamento e deslastreamento; d) limpeza dos tanques; e) cow (crude oil washing - limpeza com a prpria carga); f) operaes em tanques de resduos (slop tanks); g) lot (load on top - carregamento sobre carga remanescente); h) desgaseificao; i) sistema de gs inerte; e j) purgao.
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1.5 Certificados utilizados nos navios-tanques O transporte de petrleos, produtos qumicos e gases liquefeitos so regulamentados, internacionalmente, observando-se critrios de segurana e

preveno da poluio, com a finalidade de que no ocorram acidentes que possam acarretar leso s pessoas, danos propriedade, poluio ao meio ambiente e interrupes. Dentre as convenes adotadas pela Organizao Martima Internacional (IMO), as seguintes so de fundamental importncia para o transporte martimo: a) SOLAS 74/78 e Emendas (International Convention for the Safety of Life at Sea) (Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar); b) MARPOL 73/78 e Emendas (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) (Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por Navios); c) STCW 78 e Emendas (Standards of Training Certification and Watchkeeping) (Conveno Internacional sobre Normas de Treinamento de Martimos, Expedio de Certificados e Servio de Quarto).

O navio, ao receber o Certificado de Segurana de Construo, o Certificado de Segurana de Equipamento e o Certificado de Segurana Rdio, expedidos pela Sociedade Classificadora, fica de posse de um documento que atesta que ele foi projetado e construdo obedecendo fielmente s determinaes da SOLAS 74/78. A Conveno MARPOL 73/78 estabelece regras para a preveno do meio ambiente dos mares e costas contra a poluio, atravs da eliminao completa da poluio internacional do ambiente martimo por leo ou outras substncias nocivas e a minimizao dos despejos acidentais ou no, de tais substncias. Esta Conveno constitui-se de seis Anexos, tratando cada um de assunto especfico, a saber: Anexo I Regras para a preveno da poluio por leo; Anexo II Regras para o controle da poluio por substncias lquidas nocivas a granel;

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Anexo III Regras para a preveno da poluio por substncias prejudiciais transportadas por via martima em embalagens, contineres, tanques portteis, caminhes-tanques e vages cisternas; Anexo IV Regras para a preveno da poluio por esgotos sanitrios dos navios; Anexo V Regras para a preveno da poluio por lixo dos navios; e Anexo VI Regras para a preveno da poluio do ar pelos navios. Os navios-tanques devem cumprir rigorosamente o que determina a MARPOL 73/78 em seus Anexos I, II, IV, V e VI. ANEXO I Trata especificamente de regras antipoluio por leo. Estabelece normas para a construo e equipamentos dos navios transportadores de petrleo e seus derivados; e procedimentos a serem adotados em operaes que envolvam o manuseio de leos de origem petrolfera. O Estado, normalmente por meio de Sociedades Classificadoras, fiscaliza o cumprimento das normas para construo e equipamentos, enquanto que os procedimentos so fiscalizados pelas autoridades porturias do Estado. A bordo do navio, a responsabilidade pelo fiel cumprimento das regras estabelecidas no Anexo I, do Comandante, inteiramente. IOPP (International Oil Pollution Prevention Certificate) ou (Certificado Internacional de Preveno da Poluio por leo) o atestado de que o navio obedece fielmente aos requisitos referentes construo e equipamentos

estabelecidos na MARPOL 73/78 e suas Emendas. CLC 69 (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969) ou (Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos causados por Poluio por leo, 1969). Estabelecida em Bruxelas, criou um mecanismo de carter internacional capaz de assegurar compensao adequada e acessvel s vtimas de danos por poluio, resultantes de escapamento ou descarga de leo proveniente de navios. Esta compensao ficou limitada em 2.000 francos por
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toneladas brutas de arqueao do navio poluidor, no podendo o valor total ultrapassar o de 210 milhes de francos. 1.6 Tipos de cdigos utilizados nos navios-tanques Os cdigos adotados para o transporte seguro de petrleo, cargas qumicas e gases liquefeitos por navios so: ISM CODE (International Safety Management Code) ou (Cdigo Internacional de Gerenciamento de Segurana), que parte integrante da Conveno Solas, compondo o Captulo IX, determina que todos os navios de 500 GRT (toneladas brutas de arqueao) ou superior, devem cumprir o Cdigo ISM. Navios para os quais o Cdigo ISM no se aplica so encorajados a desenvolver um sistema de gerenciamento que fornea um padro equivalente de operao segura. O cdigo exige que os operadores de navios devem: proporcionar prticas seguras nas operaes do navio e um ambiente de trabalho seguro; estabelecer salvaguardas contra todos os riscos identificados; aperfeioar continuamente o conhecimento do gerenciamento de segurana do pessoal em terra e a bordo dos navios, incluindo a preparao para emergncias relacionadas segurana e proteo ambiental. IBC CODE (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk) ou (Manual Internacional para a Construo e Equipamento de Navios que Transportam Produtos Qumicos Perigoso a Granel), adotado pelo Conselho de Segurana Martima da Organizao pela Resoluo MSC 4(48). De acordo com os dispositivos do Captulo VII da SOLAS 74, emendada em 1983, os navios-tanques qumicos construdos em ou aps 1 de julho de 1986, devero atender aos requisitos do IBC Code, que significa serem construdos, equipados e usados para o transporte a granel de qualquer produto qumico listado no captulo 17 do mencionado manual. De acordo com a MARPOL 73/78 os navios-tanques qumicos construdos antes de 1 de julho de 1986 devero atender aos dispositivos do Manual de Construo e
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Equipamento de Navios que Transportam Produtos Qumicos Perigosos a Granel (Manual BCH) emitido em uma publicao separada. IGC CODE (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gs in Bulk) ou (Manual Internacional para Construo e Equipamentos de Navios Transportadores de Gases Liquefeitos a Granel), como adotado pelo Comit de Segurana Martima da Organizao, pela Resoluo MSC 4(48). O navio-tanque transportador de produtos gasosos significa um navio construdo ou adaptado e usado para o transporte a granel de qualquer gs liquefeito ou outro produto listado no Captulo 19 deste manual. 1.7 Instrumentos utilizados na medio da atmosfera de um compartimento de um navio-tanque Vrias entidades e sociedades tcnicas tm testado a capacidade humana, verificando o comportamento da sade em face de agresso de concentrao de vapores, gases, nvoas, fumos e poeiras de diversas substncias. Tais estudos resultaram nos ndices de concentrao chamada de Concentraes Mximas Permissveis (CMP). O Brasil possui legislao e dados tcnicos publicados nesse sentido, a maior parte tomando por base os ndices da American Conference of Governamental Industrial Hygienists. De qualquer forma, essas CMP so computadas levando-se em conta oito horas de trabalho para o homem exposto atmosfera agressiva. Podendo-se aceitar trabalho em concentraes maiores desde que seja reduzido o tempo de exposio. Portanto, de posse da quantidade de gs ou vapor existente na mistura com o ar, podemos determinar a possibilidade ou no do trabalho no local, o tipo de proteo individual a ser usado e as medidas para corrigir a atmosfera. O limite de tolerncia representa a mxima concentrao de gases ou vapores a que uma pessoa pode continuamente estar exposta durante uma jornada de trabalho de oito horas, sem lhe causar danos. O ndice comumente utilizado para a determinao do valor de toxidade dos produtos o Valor Limite de Tolerncia (Threshold Limite Value TLV).

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O TLV a concentrao mxima em volume no ar que a grande maioria dos trabalhadores pode permanecer exposta continuamente, durante as oito horas de trabalho, repetidamente, durante a semana, sem que venha sofrer danos sade, desde que respeitadas as quarenta horas de trabalho semanal. Para efeito prtico, de 300 ppm a TLV de vapores e/ou gases de petrleo. O sulfeto de hidrognio ou gs sulfdrico, presente em certos leos crus, tem um TLV = 10 ppm. TABELAS DO EFEITO SOBRE O ORGANISMO HUMANO PROVOCADO POR CONCENTRAES DE VAPORES E/OU GASES DE DETERMINADAS SUBSTNCIAS TABELA DE CONCENTRAES PARA GASOLINA E PARA OS GASES DE PETRLEO ACIMA DO LIMITE DE TOLERNCIA EM VOLUME TLV = 300 ppm CONCENTRAO CONCENTRAO EM % 0,1 0,2 0,7 2,0 EM PPM 1.000 2.000 7.000 20.000 %LEL ou LIE 10% 20% 70% 200% OBSERVAO Irritao dos olhos em uma hora. Irritao dos olhos, nariz e garganta, tonteira e desequilbrio em uma hora. Sintoma de embriaguez em 15 minutos. Paralisia e morte, muito rapidamente.
LIE Limite Inferior de Explosividade

LEL Lower Explosive Limite

O TLV e os efeitos da tabela acima no se aplicam para petrleo contendo gs sulfdrico e composto aromticos, como por exemplo, o benzeno, para os quais devem ser observados os valores especificados na MSDS (Ficha de Informao de Segurana de cada Produto) e utilizados os equipamentos de medio apropriada, tais como o minidetector de H2S e os tubos Dragger. Como forma de garantir que no ser ultrapassado o Limite de Tolerncia, o ingresso em espaos com presena de gases de hidrocarbonetos s deve ser efetuado aps a medio com toxmetro, que indicar valor abaixo de 300 ppm ou medio com explosmetro que indicar valor abaixo de 1% do LEL ou LIE.

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TABELA DE CONCENTRAES DE GASES DE PETRLEO CIDO (OLO CRU CONTENDO APRECIVEL QUANTIDADE DE SULFETO DE HIDROGNIO TAMBM CONHECIDO POR GS SULFDRICO) TLV = 10 ppm CONCENTRAO EM ppm 50 100 200 300 hora. Irritao marcante dos olhos e do trato respiratrio depois de uma hora. Tonteira, dor de cabea, nuseas, etc., em 15 500 700 minutos; perda de conscincia e possvel morte aps 30 a 60 minutos de exposio. 700 900 1.000 2.000 Rpida perda de conscincia, morte em alguns minutos. Colapso instantneo e parada respiratria. OBSERVAO Irritao dos olhos e do trato respiratrio em uma

NUNCA ESQUEA: AUSNCIA DE CHEIRO NO SIGNIFICA AUSNCIA DE

GS.

IMPORTANTE!
EM CASO DE INGESTO DE GASOLINA, NUNCA TENTE INDUZIR A VTIMA AO VMITO. A GASOLINA LQUIDA NO ESTMAGO NO TO DANOSA. ENTRETANTO, MILMETROS CBICOS DESSE PRODUTO NO PULMO PODEM FACILMENTE CAUSAR A MORTE. O TRATAMENTO INDICADO PARA QUEM INGERIU GASOLINA OU PETRLEO DE FORMA GERAL MANTER A VTIMA EM REPOUSO E DAR-LHE BASTANTE SORVETE, COLHERADAS DE LEO DE OLIVA OU QUALQUER OUTRO LEO DE COZINHA PARA RETARDAR A ABSORO DOS VAPORES DO PRODUTO PELO ORGANISMO.

Os equipamentos de medio podem ser pessoais, portteis ou fixos. A utilizao dos equipamentos de medio de gases a nica maneira de se conhecer a composio da atmosfera do tanque. O equipamento Detector Multigs, compe-se de

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indicadores portteis de limite inferior de explosividade; gs combustvel, oxignio e gs sulfdrico.

Figura 2 Detector Multigs (%LIE; CO ppm; %O2; H2S ppm). Fonte: Manual do Curso Especial de Familiarizao em Navios-Tanques. DPC, 2007.

LPM Servios Martimos Ltda

CLC Anjos

Figura 3 Minidetectores para oxignio, gs combustvel e gs sulfdrico. Fonte: Manual do Curso Especial de Familiarizao em Navios-Tanques. DPC, 2007.

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O explosmetro em geral calibrado para medir LIE entre 0% - 100%. Mistura pobre (LIE) apresenta poucas molculas de gs/vapor inflamvel diluda no oxignio do ar (elas no explodem). Mistura rica (LSE) apresenta excesso de molculas de gs/vapor diluda no oxignio do ar (elas tambm no explodem).

Exemplos:

- etano: 3% a 12%; - etanol: 4% a 19%; - n butanol: 1,4% a 11,2%; - ter dietlico: 1,9% a 48%; e - petrleo: 1% a 10%.

Os percentuais de oxignio no ambiente devem estar no mnimo com 21% para a completa segurana das pessoas. Abaixo de 16%, o fogo apaga; porm, a plvora, a celulose com menos de 16% queima, assim como o carvo com 9% tambm queima. O aparelho que mede a presena de gases inflamveis dentro de uma atmosfera inertizada o TANKSCOPE GAS INDICATOR. Navios-tanques exigem, para sua segurana, menos de 5% de oxignio. O detetor de gs dragger (toxmetro) avalia a concentrao de gases em ppm. Composto de dois elementos que formam o sistema completo: a bomba e os tubos Dragger. As ampolas so especficas para cada tipo de produto. Nos navios da Transpetro, o equipamento utilizado para a medio da concentrao de gs sulfdrico (H2S) o minidetector de H2S. O sulfeto de hidrognio ou gs sulfdrico mais pesado que o ar, incolor e com odor caracterstico e desagradvel do ovo podre, que rapidamente pode inibir o sentido do olfato; altamente txico e corrosivo, podendo ser letal mesmo quando inalado em baixa concentrao. importante diferenciar a concentrao de gs sulfdrico na atmosfera na fase de vapor, expressa em ppm por volume da concentrao na fase lquida, que a concentrao de H2S dissolvido no leo, expressa em mg de H2S/kg ou ppm por peso. Um leo cru contendo 70 ppm por peso (ou 70mg/kg) pode produzir uma concentrao de at 7.000 ppm (por volume) no fluxo de vapor proveniente de uma boca de ulagem. Sendo assim, a fase lquida adotada pela Transpetro de 100 ppm por peso (ou 100 mg/kg).

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Os efeitos do H2S no ser humano so geralmente reversveis, desde que a pessoa seja rapidamente removida para uma atmosfera de ar puro. Porm, dependendo do tempo de exposio ao gs, podem ocorrer sequelas permanentes no crebro da vtima. As guas associadas produo de petrleo, tambm denominadas guas de formao, podem conter altos teores de H2S, requerendo, portanto, cuidados especiais no manuseio. O respirador purificador de ar utilizado para proteo das vias respiratrias contra gases emanados de produtos qumicos. So mscaras com filtros substituveis acoplados, capazes de filtrar os contaminantes respiratrios de determinada atmosfera onde exista oxignio suficiente para as pessoas, em concentrao superior a 18% ao nvel do mar, e que funcionam durante a respirao normal do usurio. O tipo de filtro deve ser escolhido de acordo com a concentrao IPVS (Imediatamente Perigosa para Vida ou Sade). Para isso, existem filtros para um nico tipo de gs ou para mais de um tipo de gs. Esses filtros so adequados somente para concentraes de gs relativamente baixas e, uma vez utilizados, no h meio seguro de se avaliar a capacidade restante do filtro. Exemplos: Mscara industrial com cartucho GMA Vapores GMB Gases GMC Vapores GMD GMK GML Cloro GMP GMV

amnia cido ciandrico

Pesticida, Fluoreto gs lacrimognio e gases cidos sulfuroso (Vikame)

Orgnicos cidos orgnicos e gases cidos

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Figura 4 Mscara facial inteira com filtro, para mais de um tipo de gs txico. Fonte: Manual do Curso Especial de Familiarizao em Navios-Tanques. DPC, 2007.

MSCARA AUTNOMA DE CIRCUITO ABERTO OU FECHADO uma mscara utilizada para a proteo das vias respiratrias em atmosferas com concentrao IPVS e em ambientes confinados. A sua autonomia depende da capacidade do cilindro de ar. O indicador e o alarme so em geral os dispositivos que iro alertar quanto a diminuio do suprimento de ar.

Figura 5 Equipamento autnomo de proteo respiratria. Fonte: Manual do Curso Especial de Familiarizao em Navios-Tanques. DPC, 2007.

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RESPIRADOR DE FUGA utilizado para a proteo das vias respiratrias contra agentes qumicos em condies de escape de atmosfera IPVS ou com concentrao de oxignio menor que 18% em volume. um aparelho de respirao de curta durao, podem ser fornecidos nas acomodaes para cada tripulante ou para inspeo de espaos confinados no contaminados e isentos de gs, como segurana contra uma eventual atmosfera impura. Estes conjuntos consistem em um pequeno cilindro de ar comprimido e um capuz de polietileno que pode ser rapidamente colocado sobre a cabea. Sua durao est limitada h 15 minutos, com pouco esforo, e os conjuntos devem ser usados unicamente para fins de fuga.

Figura 6 Respirador de fuga. Fonte: Manual do Curso Especial de Familiarizao edm Navios-Tanques. DPC, 2007.

1.8 Itens que devem ser cumpridos por ocasio da entrada num ambiente confinado Durante o transporte e depois da descarga de petrleo voltil, deve-se sempre suspeitar da existncia de gs de petrleo em compartimentos vazios, pelas seguintes razes: I. Riscos de gs de hidrocarboneto - pode ter vazado petrleo para dentro de compartimentos, como em praa de bombas, os coferdams, tanques de lastro permanentes e tanques adjacentes queles que tenham levado carga;

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- pode ter petrleo nas anteparas, amuradas e no fundo dos tanques que tenham sido descarregados e mesmo depois de limpos e ventilados; - borra e incrustaes em um tanque que tenha sido considerado como desgaseificado podem desprender gs, se forem remexidos ou sujeitos a aumento da temperatura; - pode permanecer petrleo nas linhas de carga e lastro e nas bombas que so abertas para substituio de gaxetas, juntas, e outras. II. Deficincia de oxignio Deve-se sempre suspeitar de falta de oxignio em compartimentos que estiveram fechados por algum tempo, principalmente se contiveram gua, se foram sujeitos a vapores ou umidades, se contiveram gs inerte ou se estiveram interligados com outros tanques inertizados. O ingresso nunca pode ser permitido sem equipamento de proteo respiratria, at que tais compartimentos tenham sido completamente ventilados e que a leitura do teste indique, em todo o compartimento, um nvel de oxignio de 21% em volume. III. Outros riscos Riscos de toxidez, por exemplo, benzeno e sulfeto de hidrognio, para o que devem ser feitos testes e tomadas as precaues apropriadas. O risco de acidentes devido iluminao inadequada, superfcie escorregadia, abertura sem proteo no deve ser esquecido e precaues apropriadas devem ser tomadas. Em uma atmosfera livre de oxignio, onde esteja presente o gs sulfdrico (H2S) ou, especificamente, quando a concentrao de gs sulfdrico ou sulfeto de hidrognio exceder de oxignio, os xidos de ferro, comumente conhecidos como ferrugens, podem estar presentes.

Quando o sulfeto de ferro exposto ao ar, ele se oxida, voltando condio de xido de ferro, com a formao de enxofre livre ou de gs dixido de enxofre (SO2). Essa oxidao pode ser acompanhada por uma considervel gerao de calor, de tal forma que algumas partculas podem tornar-se incandescentes. Essa oxidao exotrmica (que libera calor), acompanhada de incandescncia, denominada de

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oxidao pirofrica. O sulfeto de ferro pirofrico pode produzir calor suficiente para causar a ignio de misturas inflamveis de hidrocarbonetos. Antes da introduo de plantas de gs inerte em navios, esse risco no era considerado, uma vez que a atmosfera dos tanques de carga de navios convencionais, sem sistema de gs inerte, possuia oxignio suficiente para evitar a formao do sulfeto de ferro pirofrico. O emprego de sistema de gs inerte em navios petroleiros aumentou a possibilidade da formao de depsitos pirofricos, porm, enquanto os tanques permanecerem inertizados, no haver perigo de ignio causada por reao exotrmica pirofrica. O perigo reside em permitir o ingresso de ar em atmosferas inertizadas de forma no controlada. Dessa forma, imperativo que os tanques sejam mantidos inertizados e, quando for necessria a sua desgaseificao, essa operao deve ser realizada de forma controlada, no admitindo a passagem da atmosfera do tanque pela faixa de mistura inflamvel. IV. Entrada em espao confinado Dentre os espaos confinados mais utilizados a bordo e de entradas mais frequentes, podemos citar: casa de bombas, tanques de carga, duplos-fundos, coferdames, etc. A seguir sero mostrados os cuidados e procedimentos para os principais espaos confinados. Casa de bombas

No caso deste espao, todo o empenho deve concentrar-se no sentido de evitar a presena de vapores de petrleo e de fontes de ignio e, para isto, as seguintes precaues devem ser tomadas: os pores devem ser mantidos limpos e secos; as redes e tubulaes por onde passa o leo devem ser inspecionadas frequentemente e quaisquer vazamentos por ventura existentes devem ser corrigidos o mais rapidamente possvel; o sistema de ventilao e os dutos de exausto de gases devem ser mantidos funcionando de forma a permitirem o escoamento total de gases existentes no fundo da casa de bombas;

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 os dispositivos de alagamento da casa de bombas com CO2 devem ser permanentemente revisados, a fim de no permitirem vazamentos para seu interior; todos os dispositivos de segurana relativos a este compartimento, como cabos e cintos de segurana, aparelhos de respirao e ressuscitao, equipamentos de combate a incndio, devem ser mantidos em boas condies, prontos para uso e em local de fcil acesso; havendo necessidade de reparos em bombas, vlvulas ou equipamentos, os seguintes procedimentos devem ser seguidos: a) checar a existncia da presena de gs de hidrocarboneto e gs txico; b) obter a permisso para o trabalho dada pelo oficial responsvel. Esta permisso deve ser limitada a um perodo nunca superior a doze horas; e c) o sistema de carga deve ser bem lavado com gua e as superfcies devem ser limpas antes do incio dos trabalhos, para eliminar ao mximo a presena de resduos de leo; havendo necessidade da entrada de qualquer pessoa, os seguintes procedimentos devem ser observados: a) obter permisso de entrada junto ao oficial de servio, conforme determina o aviso afixado na entrada da casa de bombas; b) fazer a monitorao e controle de vapores inflamveis ou txicos; c) a ventilao deve ser ligada bem antes da entrada e deve permanecer em funcionamento at que todas as fainas tenham sido realizadas e no mais permanea ningum em seu interior; d) cabo guia, cinto de segurana, equipamentos ressuscitadores e de proteo aprovados devem estar prontos para uso imediato, em local de fcil acesso; verificar a integridade do sistema de iluminao e, caso haja necessidade de iluminao adicional, usar equipamentos aprovados; nunca desligar a iluminao enquanto houver dvida sobre sua integridade e somente faz-lo com o compartimento bem ventilado e aps a aferio da concentrao de gs inflamvel. Tanques de carga

Nestes, os vapores inflamveis da carga estaro sempre presentes; portanto, resta-nos evitar:

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 a presena de oxignio, o que pode ser conseguido pela inertizao dos tanques. Embora a inertizao seja considerada como eliminador de riscos de incndio, no podemos esquecer que uma atmosfera inertizada pode, com facilidade, tornar-se inflamvel. Para que isso no ocorra; necessrio o monitoramento e controle peridico da mesma, e tomar cuidados para no permitir a entrada acidental de ar atmosfrico nesse ambiente. A presena de fonte de ignio pode ser minimizada pelo uso correto de equipamentos, telas corta-chamas, materiais e ferramentas, de acordo com as exigncias para o trabalho em ambiente inflamvel. Trabalho a quente em tanques de carga A aprovao para o trabalho a quente deve ser precedida pelas seguintes averiguaes: ausncia de gs inflamvel ou txico no ambiente (desgaseificao); concentrao de oxignio deve ser de 21% em volume (ventilao e exausto); inexistncia no local de trabalho de cascalhos ou outros materiais que, impregnados de leo, sejam capazes de liberar gs inflamvel ou txico quando aquecidos (retirada de resduos); e inexistncia, nas vizinhanas ou em compartimentos adjacentes, de qualquer material inflamvel. 1.9 Peso da carga com aplicao das tabelas de correo, considerando banda, compasso, volume, densidade e temperatura. Em um navio petroleiro, uma das tarefas de maior importncia a determinao da quantidade de carga a bordo, pois as cargas devem ser entregues aos seus consignatrios nas mesmas condies de qualidade e quantidades como foram entregues a bordo pelos embarcadores.

Normalmente, o processo empregado aquele que, por meio de medio do nvel do tanque, atravs da ulagem, e com auxlio das tabelas de calibragem do navio, serve para determinar-se o volume de carga em cada tanque.
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Sabemos que as variaes de temperatura afetam o comportamento de todas as substncias. Os lquidos, quando aquecidos, expandem-se em grau maior ou menor. O aumento de temperatura no afeta o peso conhecido de um lquido, porm faz com que seu volume aumente. Inversamente, uma diminuio de temperatura far com que o lquido ocupe um volume menor. A densidade, por ser o elo entre peso e volume, calculada e tabelada para uma temperatura considerada padro. Os densmetros usados a bordo so geralmente calibrados a 20oC / 4oC, isto , so calibrados para indicar densidade relativa a 20oC / 4oC quando mergulhados em lquidos a 20oC. Em geral, para slidos e lquidos, a substncia tomada como padro a gua pura a 60oF (15,56oC). No Brasil usada tambm como padro gua pura, porm com a temperatura de 4oC, isto porque, nesta temperatura, 1 cm3 de gua corresponde a aproximadamente uma grama; portanto, o nmero que mede a massa dgua mede tambm o seu volume. Sempre que o produto encontrar-se em temperaturas diferentes da temperatura padro, sero necessrias correes para o ajuste da densidade, utilizar a tabela 1, a seguir. TABELA 1 Quadro de coeficiente de correo de densidade DENSIDADE BSERV. TEMP. DE ENSAIO 0,610 0,613 0,618 0,623 0,629 0,634 0,640 0,644 0,649 0,655 0,662 0,668 0,612 0,617 0,622 0,628 0,633 0,639 0,643 0,648 0,654 0,661 0,667 0,674

COEF.COR. POR 1C 0,00101 0,00100 0,00099 0,00098 0,00097 0,00096 0,00095 0,00094 0,00093 0,00092 0,00091 0,00090

DENSIDADE OBSERV TEMP. DE ENSAIO 0,735 0,742 0,748 0,754 0,760 0,766 0,772 0,778 0,784 0,791 0,800 0,809 0,741 0,747 0,753 0,759 0,765 0,771 0,777 0,783 0,790 0,799 0,808 0,818

COEF.COR. POR 1C 0,00081 0,00080 0,00079 0,00078 0,00077 0,00076 0,00075 0,00074 0,00073 0,00072 0,00071 0,00070
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0,675 0,682 0,689 0,697 0,704 0,712 0,720 0,727

0,681 0,688 0,696 0,703 0,711 0,719 0,726 0,734

0,00089 0,00088 0,00087 0,00086 0,00085 0,00084 0,00083 0,00082

0,819 0,829 0,839 0,853 0,871 0,891 0,971

0,828 0,838 0,852 0,870 0,890 0,970 1,000

0,00069 0,00068 0,00067 0,00066 0,00065 0,00064 0,00063

A tabela acima nos d os coeficientes de correo a cada 1C para diversas densidades, embora, muitas vezes, nos sejam fornecidas tabelas com as respectivas densidades das cargas em relao s temperaturas, em outras ocasies, o embarcador nos fornece a densidade para uma determinada temperatura e o fator de correo de densidade em funo da variao da temperatura. Correo de densidade A seguir, utilizando a tabela 1 quadro de coeficiente de correo de densidade efetuaremos exerccios para determinao da densidade a 20oC. Exemplo 1. Ao se tomar a amostra de um produto achou-se: densidade 0,786 tm/m3 e temperatura de 26oC. Qual ser a densidade a 20oC ? a) diferena de temperatura entre 20o 26o = 6o; b) coeficiente de correo para cada 1oC na densidade entre 0,784 0,790 na tabela 1 0,00073; c) se em um grau 0,00073 em seis sero 0,00073 x 6 = 0,00438; d) como a temperatura a 20oC 26o logo a densidade a 20oC 26oC (+); e) dens. 20oC = 0,786 + 0,00438 = 0,79038 tm/m3 a densidade a 20oC. Exemplo 2. Ao se tomar a amostra de uma produto achou-se: densidade 0,768 tm/m3 e temperatura de 12oC. Qual ser a densidade a 20oC? a) diferena de temperatura entre 20oC 12oC = 8oC; b) coeficiente de correo para cada 1oC na densidade entre 0,766 0,771 na tabela 1 0,00076;
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c) se em um grau 0,00076 em oito ser 0,00076 x 8 = 0, 00608; d) como a temperatura a 20oC 12oC logo a densidade a 20oC 26oC (-); e) dens. 20oC = 0,768 0,00608 = 0,76192 tm/m3 a densidade a 20oC. Nas grandes variaes de temperatura, deve-se, para evitar erros,

assim proceder:

1. passar da densidade da temperatura inicial dada para a densidade da temperatura a 20oC (encontrando nessa uma correo mdia); e

2. em seguida, da densidade da temperatura inicial para a densidade da temperatura desejada. Exemplo 3. Determinado produto tem sua densidade a 5oC igual a 0,749 tm/m3. Qual ser sua densidade a 55oC ? 1a etapa: a) diferena entre as temperaturas de 20oC e 5oC = 15oC; b) coeficiente de correo para 1oC na densidade de 0,749 0,00079; c) se em 1oC 0,00079, em 15oC ser 0,00079 x 15oC = 0,01185; d) como a temperatura a 20oC 5oC, logo, a densidade a 20oC 5oC (-); e) dens. a 20o = 0,749 0,01185 = 0,73715 tm/m3. 2a etapa: a) diferena entre as temperaturas de 55oC e 5oC = 50oC; b) coeficiente de correo para 1oC na densidade 20oC=0,73715 0,00081; c) se em 1oC 0,00081, em 50oC ser 0,00081 x 50oC = 0,0405; d) como a temperatura a 55oC 5oC, a densidade a 55oC ser menor que a densidade a 5oC (-); e e) densidade a 55oC = 0,749 0,0405 = 0,7085tm/m3, a densidade a 55oC.

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Correo de volume

So os nmeros que nos permitem: conhecidos um volume a determinada temperatura, fazer a correo daquele para qualquer outra temperatura. Ao aumentarmos de 1oC a temperatura ter um aumento do produto proporcional a essa temperatura. Se diminuirmos de 1oC teremos uma diminuio do produto proporcional a esta temperatura. Assim, todo volume diretamente proporcional temperatura. A variao da unidade de volume, no caso de 1 litro, sofrida pela alterao de 1oC do produto, o que chamaremos de coeficiente de expanso para 1oC. Para efetuarmos a correo de volume, necessitamos do coeficiente de expanso, fornecido pela tabela 2, a seguir. Tabela 2 Coeficiente de expanso DENSIDADE TEMP OBSERVADA. 0,640 0,643 0,647 0,651 0,655 0,659 0,664 0,668 0,673 0,678 0,684 0,690 0,695 0,701 0,705 0,708 0,711 0,642 0,646 0,650 0,654 0,658 0,663 0,667 0,672 0,677 0,683 0,689 0,694 0,700 0,704 0,707 0,710 0,712

COEF. EXP. P/1C 0,00150 0,00148 0,00146 0,00144 0,00142 0,00140 0,00138 0,00136 0,00134 0,00132 0,00130 0,00128 0,00126 0,00124 0,00123 0,00122 0,00121

DENSIDADE A TEMP. OBSERVADA 0,768 0,771 0,774 0,777 0,779 0,782 0,785 0,789 0,792 0,795 0,799 0,802 0,806 0,811 0,816 0,820 0,824 0,770 0,773 0,776 0,778 0,781 0,784 0,788 0,791 0,794 0,798 0,801 0,805 0,810 0,815 0,819 0,823 0,828

COEF. EXP. P/1C 0,00101 0,00100 0,00099 0,00098 0,00097 0,00096 0,00095 0,00094 0,00093 0,00092 0,00091 0,00090 0,00089 0,00088 0,00087 0,00086 0,00085
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0,713 0,716 0,718 0,721 0,724 0,727 0,730 0,733 0,736 0,739 0,742 0,745 0,748 0,751 0,754 0,757 0,759 0,762 0,765

0,715 0,717 0,720 0,723 0,726 0,729 0,732 0,735 0,738 0,741 0,744 0,747 0,750 0,753 0,756 0,758 0,761 0,764 0,767

0,00120 0,00119 0,00118 0,00117 0,00116 0,00115 0,00114 0,00113 0,00112 0,00111 0,00110 0,00109 0,00108 0,00107 0,00106 0,00105 0,00104 0,00103 0,00102

0,829 0,834 0,839 0,844 0,849 0,855 0,860 0,867 0,875 0,883 0,892 0,903 0,913 0,924 0,938 0,952 0,965 0,976 0,987

0,833 0,838 0,843 0,848 0,854 0,859 0,866 0,874 0,882 0,891 0,902 0,912 0,923 0,937 0,951 0,964 0,975 0,986 1,000

0,00084 0,00083 0,00082 0,00081 0,00080 0,00079 0,00078 0,00077 0,00076 0,00075 0,00074 0,00073 0,00072 0,00071 0,00070 0,00069 0,00068 0,00067 0,00066

Utilizando a tabela 2 Coeficiente de expanso efetuaremos exerccios para determinao do volume a 20oC. Exemplo 4. Um tanque carregado com um produto contm 1.200 litros a 26oC, e sua densidade a essa temperatura 0 736 tm/m3. Qual ser o volume a 20oC? a) diferena de temperaturas entre 20oC e 26oC = 6oC; b) coeficiente de expanso para 1oC na densidade de 0,736 0,00112; c) se em 1oC 0,00112 em 6oC ser 0,00112 x 6 = 0,00672; d) como a temperatura a 20oC 26oC, o volume tambm ser menor (-); e) 1,00000 0,00672 = 0,99328 (FCV); f) Para 1.200 litros teremos: 1.200 x 0,99328 = 1.191,9 litros.

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Resposta: o volume a 20oC ser 1.191,9 litros; ou seja, cada litro a 26oC ficar reduzido a 0,99328 do litro, quando estiver a 20oC. Exemplo 5. Um tanque carregado com um produto contm, 1.200 litros a 12oC, e sua densidade a essa temperatura 0,783 tm/m3. Qual ser o volume a 20oC? a) diferena de temperaturas entre 20oC e 12oC = 8oC; b) coeficiente de expanso para 1oC na densidade de 0,783 0,00096; c) se em 1oC 0,00096, 8oC ser 0,00096 x 8oC = 0,00768; d) como a temperatura a 20oC 12oC, o volume tambm ser maior ( + ); e) 1,0000 + 0,00768 = 1,00768 (FCV); f) para 1.200 litros teremos: 1.200 litros x 1,00768 = 1.209,2 litros. Resposta: O volume a 20oC ser 1.209,2 litros; ou seja, cada litro a 26oC aumentar para 1,00768 litro, quando estiver a 20oC. Exemplo 6. Um produto ocupando um volume de 1.200 litros, estando com a temperatura de 5oC, na densidade de 0,783 tm/m3. Qual o seu volume a 55oC? a) na tabela 1 o coeficiente de correo de densidade para 1oC na densidade de 0,783 tm/m3 0,00074; b) diferena de temperaturas entre 20oC e 5oC = 15oC; c) se em 1oC 0,00074, em 15oC ser 0,00074 x 15oC = 0,0111; d) como a densidade a 20oC 5oC, teremos uma reduo; densidade a 20oC = 0,783 0,0111 = 0,7719; e) com a densidade a 20oC = 0,7719, entrando na tabela 2, encontramos o coeficiente de expanso para 1oC, que 0,00100; f) diferena entre as temperaturas de 55oC e 5oC = 50oC; g) se o volume em 1oC 0,001, em 50oC ser 0,001 x 50oC = 0,05; h) como o volume a 55oC 5oC, teremos um aumento ( + ); i) 1,000 + 0,05 = 1,05 litros (FCV); e j) para 1.200 litros teremos: 1.200 litros x 1,05 = 1.260 litros.

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Resposta: o volume a 55oC ser 1.260 litros; ou seja, cada litro a 5oC aumentar para 1,05 litros, quando estiver a 55oC. Clculo de quantidade

A medio dos tanques e o uso das tabelas so de grande importncia para o clculo das quantidades de petrleo existentes nos tanques de carga. Os clculos se processam: 1. com a medio indireta (ULAGEM) entra-se na tabela prpria de cada tanque e encontra-se o volume ocupado pelo produto; 2. conforme normas brasileiras esse volume expresso em metros cbicos ou litros ambientes; 3. com a densidade e temperatura da amostra, na tabela 1 de correo de densidade, encontra-se a densidade a 20oC; 4. com a densidade a 20oC e a temperatura encontrada no tanque, na tabela 2 de correo de expanso para 1oC, encontra-se o fator corretor de volume (FCV); 5. com o volume em litros ambientes ou metros cbicos e o fator corretor de volume, encontramos volume a 20oC; e 6. com o volume a 20oC, multiplicado pela densidade a 20oC, teremos quilos e assim toneladas mtricas. Utilizando a tabela 1 de Correo de densidade e a tabela 2 de Coeficiente de expanso, a seguir efetuaremos exerccios de clculos de quantidades de petrleo e seus derivados carregados nos tanques dos navios tanques. Exemplo 7. O tanque de um navio foi carregado com um determinado produto, e encontramos a seguinte medio e amostragem: Ulagem temperaturas.no tanque Amostra: temperatura = 0,70 m = 28oC = 25oC e densidade = 0,791 tm/m3

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1. Entrando na tabela de ulagem do navio com a ulagem encontrada de 0,70 m, encontramos o volume de 900.000 litros. 2. Com a amostra a 25oC e densidade de 0,791 tm/m3, encontramos densidade a 20oC. a) diferena de temperatura entre 20oC e 25oC = 5oC; b) fator de correo encontrado na tabela 1 = 0,00072; c) se 1oC 0,00072, em 5oC ser 0,00072 x 5o = 0,0036; e d) na temperatura de 20oC a densidade maior que a 25oC, portanto, somamos 0,791 + 0,0036 = 0,7946 tm/m3 a densidade a 20oC. 3. Com a densidade a 20oC = 0,7946 e a temperatura encontrada no tanque 28oC, na tabela 2, encontramos o fator corretor de volume. a) diferena de temperatura entre 20oC e 28oC = 8oC; b) fator de correo encontrado na tabela 0.00092; c) 8oC x 0,00092 = 0,00736; d) como o volume a 20oC menor que a 28oC, teremos uma reduo (-); e) 1,0000 0,00736 = 0,99264 (FCV); f)
o

com o volume ambiente e o fator corretor de volume (FCV), teremos o

volume a 20 C. 900.000 la x 0,99264 = 893.376 l a 20oC; g) com o volume a 20oC, multiplicado pela densidade a 20oC, teremos o resultado em quilos. 893.376 l x 0,7946 tm/m3 = 709.877 quilos ou 709,877 tm Resposta: O tanque do navio est com 709,877 toneladas mtricas. Exemplo 8. A capacidade do tanque de carga do N/T CARMPOLIS no 1 central de 914.800 litros ambiente. Num carregamento prvio, pretende-se carregar 875.000 litros de determinado produto cuja densidade a 5oC de 0,799 tm/m3. O que ocorrer se o navio for para um porto cuja temperatura de 52oC e, se ferir as normas de segurana para carregamento de um navio petroleiro, qual a soluo? 1a Etapa: a) diferena de temperatura entre 20oC 5oC = 15oC; b) coeficiente de correo para 1oC na densidade de 0,799 0,00072
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c) 15oC x 0,00072 = 0,0108; d) T20oC T5oC logo densidade a 20oC que a densidade a 5oC ( - ); e) dens. a 20oC = 0,799 0,0108 = 0,7882 tm/m3. 2a Etapa: a) diferena de temperatura entre 52oC 5oC = 47oC; b) coeficiente de expanso para 1oC na densidade de 0,7882 0,00095; c) 47 x 0,00095 = 0,04465; d) T52oC T5oC logo o volume a 52oC que o volume a 5oC ( + ); e) 1,00000 + 0,04465 = 1,04465 (FCV); f) 875.000 litros ambiente x 1,04465 = 914.06875 litros a 20oC. Resposta: quando chegar ao porto em que a temperatura 52oC, o tanque estar com 914.06875 litros, cerca de 0,08% de ulagem. Para manter a segurana e evitar o perigo de poluio, de acordo com as normas de segurana, podemos carregar no porto de embarque, um mximo, de forma a chegar ao porto cuja temperatura estar em 52oC, com uma ulagem de 1%; como demonstramos abaixo: tanque 1 central = 914.800 litros ulagem 1% inagem 99% = 9.148 litros 905.652 litros: 1,04465 = 866.942 litros = 905.652 litros

NOTA: Ao embarcarmos 866.942 litros no porto cuja temperatura est em 5oC, chegaremos ao porto de destino cuja temperatura estar em 52oC, com 905.652 litros no tanque um central, correspondendo a 1% de ulagem. Exerccios Exerccio 1. A capacidade do tanque de carga do N/T CARMPOLIS no 2 central 926,0 m3 ou 926.000 litros ambiente. Num carregamento prvio, pretende-se carregar 888.960 litros de determinado produto cuja densidade a 5oC de 0,722 tm/m3. O que ocorrer se o navio for para um porto cuja temperatura de 50oC?
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Resposta: FCV = 1,0549 Com a temperatura de 50oC, o tanque central no 2 estaria com 937.764 litros, ou seja, transbordaria em cerca de 11.764 litros. Exerccio 2. A capacidade do tanque de carga do N/T CARMPOLIS no 4 central 926,0 m3 ou 926.000 litros ambiente. Num carregamento prvio, pretende-se carregar 851.474 litros de produto cuja densidade a 5oC de 0,725 tm/m3. O que ocorrer se o navio for para um porto cuja temperatura de 50oC, e qual a ulagem na chegada? Resposta: FCV = 1,0549 Com a temperatura de 50oC o tanque no 4 central estaria com 898.220 litros, correspondendo a uma ulagem de 3%. Exerccio 3. Conforme a tabela de capacidade dos tanques de carga anexa, o volume do tanque 8 central 936,0 m3 ou 936.000 litros ambiente. Qual o total mximo de determinado produto cuja densidade 0,659t/m3 na temperatura de 5oC pode ser carregado neste tanque, considerando que o navio vai para um porto cuja temperatura ser 45oC? Resposta: 874.849 litros. Exerccio 4. Pretendemos carregar 869,030 m3 ou 869.030 litros ambiente no Tanque no3 central, cuja capacidade 926,0 m3 ou 926.000 litros ambiente, de determinado produto cuja densidade a 5oC de 0,722 t/m3. Qual a ulagem nesse tanque, quando o navio chegar em um porto cuja temperatura prevista for 50oC? Resposta: 1% de ulagem

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2 NAVIOS-PETROLEIROS

2.1 Tipos de navios-petroleiros Os navios-petroleiros, construdos para o transporte de petrleo ou seus derivados em grandes quantidades, podem ser classificados, de acordo com a natureza da carga a transportar, nas modalidades a seguir mencionadas. Navio-tanque ou navio-petroleiro. Navio de construo especial, adequado ao transporte de carga lquida, tais como: petrleo bruto, leo combustvel, gasolina, diesel, querosene, nafta, e outros. Navio propaneiro ou navio gaseiro. Navio de construo especial, adequado ao transporte de gases liquefeitos de petrleo, tais com: propano, butano, etc. Existem dois tipos principais:

os que transportam gases na temperatura ambiente e sob presso atmosfrica; e

aqueles que transportam a baixas temperaturas.

Navio graneleiro combinado (ORE-OIL). Navio destinado ao transporte de granis slidos e lquidos, a fim de evitar viagens em lastro. Em adio s instalaes do graneleiro comum, h um sistema de bombas e redes para a operao de carga lquida, bem como um sistema adequado para a limpeza e desgaseificao dos tanques. Navio OBO (ORE-BULK-OIL). Navio destinado ao transporte de minrio, gros e leo, com a finalidade de evitar viagens em lastro.

2.2 Tipos de tanques SBT e CBT de lastro de um navio-petroleiro Tanques de lastro segregado (SBT) so tanques projetados exclusivamente para o transporte de lastro limpo e lavagem com leo bruto, de acordo com a MARPOL 73, Regra 13; e assim, podemos defini-los como tanques completamente separados dos sistemas de leo de carga e de leo combustvel, que so permanentemente
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designados para o transporte de lastro. Eles so servidos por bombas e tubulaes prprias para atender as suas finalidades. Tanques de lastro limpo (CBT) so tanques que desde que transportaram leo pela ltima vez, foram submetidos a tal processo de limpeza que, se esse lastro fosse descarregado de um navio que estivesse parado em guas limpas e tranquilas, em dia claro, no deixaria traos visveis de leo na superfcie da gua ou no litoral adjacente, nem produziria borra ou emulso sob a superfcie da gua; assim, podemos defini-lo como um tanque de carga dedicado ao transporte de lastro e no necessita de bomba e tubulao separada para o manuseio do mesmo. Os navios-petroleiros operando com CBT devem ter equipamento para a medio do teor de leo, de maneira a supervisionar o contedo de leo na gua de lastro descarregado. A desvantagem do sistema CBT a perda de cerca de 15% de capacidade de carga, pois uma vez selecionados para lastro limpo, os tanques no podem voltar a receber leo. Tanto o sistema de SBT como de CBT contribuem para reduzir a poluio do meio ambiente marinho, o que no acontece no caso da utilizao de lastro sujo; este, quando descarregado no mar, libera considervel quantidade de leo. A principal diferena entre os sistemas SBT e CBT est relacionada ao uso de bombas e tubulaes. Ao contrrio do sistema SBT, o sistema CBT no requer linhas e bombas exclusivas para o carregamento e a descarga de lastro. Os navios petroleiros com sistema SBT podem ter que fazer uso das bombas e redes de carga para o lastreamento de outro tanque, dando lugar a uma considervel limpeza de linhas e bombas para o tanque de resduos (slop tank), visando prevenir a contaminao da gua de lastro. 2.3 Tipos de carga transportados num navio-petroleiro Os granis lquidos mais empregados no comrcio mundial pertencem a cinco grupos que so: 1) Base petrolfera petrleo e seus derivados; 2) Base carbonfera da destilao da hulha, o alcatro, e deste o creosoto e xisto (benzol); 3) Base vegetal leo de rcino, de mamona, de semente de babau, de algodo, de linhaa e de outros; 4) Base animal marinho leo de peixe, de baleia, de tubaro, e outros;
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5) Base animal terrestre leo de gordura de porco, de mocot.

O petrleo uma mistura de compostos orgnicos que so constitudos, em sua maioria, de hidrocarbonetos associados a pequenas quantidades de nitrognio, enxofre, oxignio e impurezas diversas, mas que no alcanam 5%. Hidrocarboneto o nome comum dado s substncias compostas de elementos de hidrognio e carbono. encontrado em jazidas terrestres e nas plataformas continentais. Dependendo do tipo de petrleo, os leos bsicos extrados tero composies qumicas diversas e caractersticas bem definidas e sua classificao varia segundo a formao geolgica do solo ou subsolo do qual extrado; da sua denominao. Parafnicos: constitudos, em sua maior parte por hidrocarbonetos de cadeia aberta. Naftnicos: predomina em sua composio o ciclopentano, que, como hidrocarboneto em cadeia fechada, constitui a matria prima ideal para a composio de lubrificantes. Aromticos: cuja caracterstica a predominncia do benzeno em sua composio. O benzeno, cujo nome comercial benzina, produto da destilao do petrleo usado para tirar ndoas. O processo inicial utilizado nas refinarias para separao dos componentes da frao de leo cru a destilao. Esse processo se aplica para separar os hidrocarbonetos mais leves dos mais pesados, obtendo-se a gasolina automotiva, gasolina de aviao, o querosene, querosene de aviao, leo diesel, e outros. Para um composto com um grande nmero de tomos de carbono, utiliza-se um processo denominado craqueamento. Tendo em vista os perigos que oferecem e, portanto, os cuidados que exigem para seu manuseio, os granis lquidos transportados nesses navios pertencem, em quase totalidade, a duas classes: Inflamveis: aqueles que desprendem vapores inflamveis a menos de 27oC; e

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Combustveis: os que desprendem vapores inflamveis quando aquecidos a mais de 27oC.

Assim, os inflamveis e os combustveis esto distribudos em cinco grupos: a) Lquidos inflamveis GRAU A: aqueles que na escala reid tm presso de vapores de 1kg/cm2 ou mais (nafta); GRAU B: aqueles que na escala reid tm presso de vapores de menos de 1kg/cm2 e mais de 1,3 kg/cm2 (maioria das gasolinas comerciais; ponto de fulgor deste grupo abaixo de 30oC). GRAU C: aqueles que na escala reid tm presso de vapor de 1,3 kg/cm2 ou menos, e ponto de fulgor de 27oC, ou menos (ocorre na maioria dos leos). b) Lquidos combustveis GRAU D: tm ponto de fulgor abaixo de 65oC (querosene, leos combustveis leves e alguns leos crus muitos pesados). GRAU E: tm ponto de fulgor de 65,6oC ou mais (combustveis pesados, leos diesel, lubrificantes).

De acordo com sua volatilidade, o petrleo (petroleum), o leo cru ou petrleo bruto e seus derivados lquidos so assim definidos:

a)

VOLTEIS (volatiles petroleum): cujo ponto de fulgor, determinado pelo

mtodo de teste em vaso fechado, menor que 60oC. b) NO VOLTEIS (non volatiles petroleum): cujo ponto de fulgor, determinado pelo mtodo de teste em vaso fechado, igual ou maior do que 60oC. Temos ainda o petrleo cido (sour crude oil) que contm aprecivel quantidade de sulfeto de hidrognio (gs sulfdrico) e/ou mercaptans. Nos manuais de segurana da Petrobras, o leo considerado cido quando o teor de H2S superior a 5,4 g/m3 ou excede 6.000 ppm.

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O pessoal que trabalha na indstria e comrcio de combustveis lquidos, e na operao de terminais e de navios-petroleiros, utiliza ainda a seguinte classificao: Produtos escuros. Assim chamados por seu aspecto, sua cor. Tambm so chamados de sujos, devido aos resduos e sedimentos que deixam nas anteparas e fundos dos tanques. Dos principais produtos escuros transportados pelos naviospetroleiros, alguns necessitam de aquecimento para facilitar a fluidez e outros no necessitam aquecimento, pois so carregados e descarregados temperatura ambiente. Produtos claros. Assim chamados por seu aspecto e sua cor. Tambm so chamado de limpos por no deixarem sedimentos e praticamente nenhum resduo. No so aquecidos, so sempre descarregados temperatura ambiente. Os principais problemas so ligados segurana e contaminao. Os produtos claros comumente transportados so: os diversos tipos de gasolina automotiva; os diversos tipos de gasolina de aviao; o querosene; o querosene de jato; o diesel; a nafta.

Os navios, conforme estejam sendo empregados no transporte de um ou outro desses grupos, so chamados navios de escuros ou navios de claros, e so mantidos o maior tempo possvel num ou noutro grupo, s se fazendo a mudana quando absolutamente indispensvel; o motivo: a passagem de um grupo para outro requer tratamento especial, principalmente de escuro para claro. 2.4 Estgios de limpeza dos tanques de carga que devem ser cumpridos aps a descarga de um produto escuro ou claro As limpezas de tanques so feitas com a utilizao de mquinas de jatos rotativos. Essas mquinas podem ser fixas ou portteis, podem utilizar gua ou leo cru, dependendo do tipo de limpeza que se pretende fazer. Quando utiliza leo cru, caracteriza uma operao conhecida como COW, na qual somente podem ser utilizadas as mquinas fixas. Para se executar, de modo eficaz, a faina de limpeza dos tanques de carga de um navio transportador de granis lquidos, de extrema importncia, providenciar:

a preparao para o carregamento de nova carga;

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 a preparao para o transporte de lastro limpo; a preparao para mudana de carga, produtos escuros para claros ou
inversos;

o acesso ao tanque para reparos; e, finalmente, a preparao para docagem.

As limpezas de tanques que so realizadas para troca de produtos, para lastro limpo, ou para docagem, requerem a desgaseificao do tanque. Algumas vezes, nas lavagens com gua, so acrescentados produtos qumicos para aumentar a eficincia das limpezas; entretanto, a prpria gua quente poder ser empregada. Essa gua obtida de um aquecedor de gua que parte integrante do sistema de limpeza de tanques As mquinas de jatos rotativos so movimentadas pelo acionamento das bombas quando recebem o lquido pressurizado, o que faz com que as mquinas girem em movimentos de rotao e translao e, desse modo, o lquido que est sendo empregado, aps um ciclo completo, atinge todos os espaos do tanque. O tempo para um ciclo completo cerca de 60 minutos e o tempo total de uma lavagem depende do tamanho do tanque e do tipo de resduo nele contido. O rigoroso controle das atmosferas dos diversos tanques a serem limpos, visando preveno de incndios e exploses, outro aspecto de extrema importncia a ser considerado. A lavagem dos tanques faz com que os resduos oleosos no interior dos mesmos sejam agitados, causando a formao de gs de hidrocarboneto, alm de apresentar perigos eletrostticos resultantes do impacto da gua nas anteparas dos tanques, da neblina de gua em alta velocidade e da introduo de mquinas portteis de lavagem.

Por questo de segurana, importante que o tanque seja desgaseificado e assim mantido antes e durante a lavagem; entretanto, caso isso no seja possvel, podemos empregar como alternativa, se o navio assim for equipado, o processo de limpeza pode ser efetuado em atmosfera no-explosiva, motivo pelo qual a atmosfera deve estar inertizada, muito rica ou muito pobre. Para os navios equipados com gs inerte, a lavagem dever ser realizada numa atmosfera inerte, com um teor mximo de oxignio de 8%, e com presso positiva no
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interior do tanque. Para o navio sem sistema de gs inerte instalado, a lavagem do tanque, preferencialmente, dever ser realizada numa atmosfera muito pobre, quando a ventilao prvia do tanque dever ser realizada para essa finalidade. Navios que no tm sistema de gs inerte instalado utilizam mquinas de jato rotativo portteis, que so conectadas a uma das extremidades de mangueira especfica. A outra extremidade dessa mangueira ser conectada rede de lavagem ou rede de incndio. Somente depois de conectada na rede escolhida que a mquina poder ser introduzida no tanque, atravs da porta de visita, como forma de evitar eletricidade esttica. Para melhor eficincia, a mquina trabalhar em trs posies distintas: prximo ao fundo, no meio e prximo ao topo do tanque; manobra esta realizada manualmente pela tripulao. Exemplo: Em um tanque de 16 metros de altura, o posicionamento da mquina de jato rotativo em trs posies distintas, ser: 16m : 4 = 4 metros, ou seja, do topo do tanque at o primeiro degrau: 4 metros; at ao meio do tanque no segundo degrau: 8 metros; at prximo ao fundo do tanque no terceiro degrau: 12 metros.

Lavagem de tanques com gua resulta em mistura oleosa que, ser transferida para o tanque de resduos de bombordo - sujo (port side slop tank - dirty). Depois de decantada, essa mistura poder ser descarregada para o mar, atravs do tanque de resduos de boreste limpo (starbord side slop tank clean), aferido pelo monitor de lastro (ODME Oil Discharge Monitoring Equipment), ou ser descarregada para os terminais, os quais devem possuir instalaes de recepo de mistura oleosa. A limpeza de tanques pode ser realizada em circuito aberto ou em circuito fechado. No circuito aberto, a gua de limpeza aspirada diretamente do mar e, aps jateada no tanque atravs da mquina rotativa, drenada para o tanque de resduos de bombordo sujo (p/s slop tank - dirty) para posterior descarga, normalmente para o mar atravs do tanque de resduos de boreste - limpo (stb/s slop tank clean), monitorada a 15 ppm. No circuito fechado, a gua aspirada do slop de boreste e jateada no tanque atravs das mquinas rotativas, e simultaneamente drenada para o slop de bombordo. Os dois tanques de resduos so interligados por uma rede de nivelamento (balance
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valve), situada na parte inferior dos tanques, para garantir que a gua aspirada do slop de boreste no contenha leo, j que o leo, por ser mais leve que a gua, ficar na superfcie da mistura oleosa. Preparao para o carregamento de nova carga

Quando o navio transporta somente produtos claros, a limpeza ser mais fcil, visto que os produtos claros praticamente no deixam resduos. Para melhorar ainda mais as condies de limpeza dos tanques desses navios, atualmente todos eles so revestidos com tinta epxi. Mudana de carga para um produto similar. Neste caso a limpeza dever obedecer ao seguinte critrio: a) vaporizar o tanque, com vapor da rede de abafamento (queima com vapor vivo); b) baldeao com mquina de jato rotativo com gua quente; e c) ventilar o tanque.

Exemplos de troca de carga 1o. tanque que estava carregado de diesel pode, sem lavagem carregar gasolina, desde que sejam drenados os resduos. No caso contrrio tornase necessrio uma limpeza completa, conforme tabela de limpeza de produtos derivados de petrleo; 2o. tanque que vai carregar querosene deve sempre ter limpeza completa, j que o querosene muito fcil de contaminar-se; 3o. tanque que estava com querosene: fazer limpeza completa, antes de carregar outros derivados; 4o. tanques que vo carregar querosene de jato (QAV) e gasolina de aviao: devem sempre ser lavados e secos (eliminar a gua).

Mudana de produtos escuros para claros. Neste caso a limpeza dever sempre ser completa e feita em cinco estgios principais:

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1. vaporizar o tanque com vapor da rede de abafamento (queima com vapor vivo); 2o. utilizar um produto qumico adequado, em quantidade de acordo com a orientao do fabricante; 3o. fazer lavagem com mquina de jato rotativo, usando gua quente; 4o. ativar ventilao para desgaseificao; 5o. drenar e retirar todos os resduos e ferrugens. Quando o navio transporta produtos escuros

Para fins de melhor eficincia, as temperaturas das solues de limpeza so definidas como: a) temperatura ambiente at 37,8oC (100oF); b) temperatura moderada at 65,6oC (150oF); c) temperatura quente acima de 65,6oC (150oF). Limpeza dos tanques rotina a bordo dos navios-petroleiros, e dever ser efetuada de acordo com a necessidade do servio a ser executado. leos parafnicos: as solues quentes tm tendncia a oxidar e formar gomos nos leos de petrleo parafinados. Ento, ser mais eficiente lav-los para remover o mximo de parafina possvel; com gua na temperatura ambiente no comeo da lavagem.

leos secativos: as solues de temperaturas elevadas no devem ser usadas para leos secativos, de vez que o calor liberado por soluo de limpeza ter uma tendncia de acelerar a polimerizao ou secagem dos leos, formando pelculas. Ento, sem exceo, devem ser limpos imediatamente aps a descarga, antes de o resduo haver tido tempo de endurecer ou secar.

Para se remover leos secativos endurecidos, o seguinte procedimento recomendado: 1o. no usar gua quente, porque ela tender a secar os resduos;
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2o. fazer uma limpeza completa nos tanques, ventil-los para permitir a entrada de homens; 3o. borrifar a superfcie endurecida com um produto qumico adequado. Aps um tempo de espera, os depsitos duros estaro suficientemente amolecidos; 4o. lavar o tanque com mquina de jato rotativo, com a gua numa temperatura moderada (at 65,6oC), drenando-o continuamente para o tanque de resduo de bombordo. A limpeza completa, segura e eficaz exige a seguinte rotina: 1o. deve-se colocar gua no tanque ou tanques a serem lavados, at cobrir as serpentinas; 2o. colocar um produto qumico adequado a cada caso junto com a gua, obedecendo proporcionalidade indicada pelo fabricante para a mistura gua e produto. Aquecer a mistura durante doze horas no mnimo; 3o. pela rede de abafamento, vaporizar o tanque mantendo-o fechado (queima de vapor vivo) cerca de trinta minutos. Com isso, os resduos das anteparas cairo no fundo do tanque e sero mantidos em estado lquido na mistura gua/produto qumico; 4o. drenar para o slop tank de bombordo os resduos de cada tanque; 5o. baldear o tanque com a mquina de jato rotativo, que descer gradativamente, sendo mantido em cada altura programada cerca de 20 a 30 minutos. Essa limpeza feita, em mdia com quatro horas para cada tanque. Durante a baldeao, a bomba de dreno estar sempre funcionando, enviando os resduos da lavagem para o slop tank de bombordo. No deixar que as quantidades de gua vindas dos jatos rotativos ultrapassem no fundo do tanque, a capacidade da bomba de dreno com edutor; 6o. aps completamente limpo, abrir a tampa do domo do tanque, para ventilao. Se for necessrio entrar no tanque, deve-se fazer uma desgaseificao total com ventiladores e exaustores portteis (sirocos), que tornaro a atmosfera no inflamvel, no menor tempo possvel; 7o. com um explosmetro, acompanhar a desgaseificao, at que a percentagem marcada no aparelho fique dentro dos limites permissveis; 8. a entrada de homens no tanque s deve ser autorizada pelo Comandante, sendo conveniente manter funcionando a ventilao.
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2.5 Operao COW de limpeza num navio-petroleiro A tcnica de lavagem de tanques de carga com leo cru vem sendo desenvolvida e colocada em prtica pelos armadores de navios petroleiros. um processo de lavagem que proporciona importantes benefcios, tanto de ordem comercial quanto relativos preservao do meio ambiente, sendo importante que todos os que participam desta operao com navios petroleiros saibam das vantagens advindas da sua adoo. Para a segurana da operao e os perigos da poluio, os navios so equipados com sistema de gs inerte (SGI) e sistema de dreno com edutor (self stripping). A inertizao dos tanques necessria devido ao perigo de produo de centelha atravs da energia esttica gerada pelo atrito do leo cru com o bocal da mquina de lavar, na presena de gases inflamveis. Com a utilizao do sistema de dreno com edutor, evita-se a emulso com gua, de forma a eliminar totalmente a gua do mar do ciclo de lavagem. Segundo experincias feitas por vrios armadores, considerando naviostanques de 70.000 TPB a 250.000 TPB, o sistema COW (Crude oil washing) aumenta a quantidade de leo descarregado de 1.200 tm, em mdia. Com isto, fica minimizado o problema de perda e os trabalhos de preparao para docagem so facilitados pela ausncia quase total de resduos slidos incrustados nas anteparas dos tanques.

A limpeza dos tanques com leo cru efetuada ao mesmo tempo em que o navio petroleiro descarrega. O sistema se processa em cerca de 2/3 dos tanques durante a operao de descarga. Antes de iniciar a operao com o sistema COW, testado o sistema de gs inerte, para confirmar o seu funcionamento. A tripulao especialmente treinada para operar os sistemas COW e SGI. O gs inerte bombeado para o interior dos tanques de carga, eliminando o risco de exploso e, depois que comea a operao de descarga, parte de leo cru bombeado para as mquinas de limpeza e lanados de volta aos tanques em jatos de alta presso constantes, sobre as superfcies das amuradas, anteparas e estruturas dos tanques, de forma que tanto os resduos como a prpria carga so descarregados

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para o terminal. Toda a operao dirigida do centro de controle de carga, dispensando a permanncia de tripulante no convs. A lavagem com leo cru pode ser realizada mais rapidamente do que a lavagem com gua, devido sua superioridade como agente de lavagem, sendo tambm muito mais bem feita do que o lavado com gua. Um dos procedimentos do sistema COW a baldeao com gua das bombas e redes, antes de colocar lastro limpo. O sistema LOT (Load on top) auxilia essa limpeza, bombeando os resduos da lavagem das bombas e redes para o tanque de resduo de bombordo.

O navio que utiliza o COW uma embarcao mais limpa, mais econmica, mais segura e mais livre de poluio. Os VLCCs que descarregam usando esse sistema em geral operam associados aos seguintes equipamentos: - sistema de gs inerte (SGI) mantendo menos de 8% de oxignio; - sistema de dreno com edutor (self stripping); - sistema de medio de ulagem automtica; e - sistema calculador de esforos. Vantagem do sistema Rendimento de carga. que os sedimentos podem ser descarregados juntamente com a carga, constituindo-se em material refinvel que faz parte da carga. Diminuio da poluio. Sem a lavagem com leo cru necessria grande quantidade de gua para limpar os tanques; as misturas e emulses resultantes, assim como as misturas do lastro sujo, tm que ser mantidas a bordo at que se assentem e sejam separadas. Esse processo seria simplificado se os tanques fossem, antes, lavados com leo cru, pois a quantidade de leo no lastro sujo seria reduzida. Contaminao da gua. A gua salgada existente nas cargas de leo cru causa problema permanente para as refinarias. A lavagem com leo cru diminui a contaminao por gua salgada. Aumento da capacidade de carga. Quando empregado o sistema load on top, a capacidade de o navio carregar uma nova carga reduzida pelo peso dos resduos e dos sedimentos retidos a bordo. Para um petroleiro de 217.000 tm de porte bruto, os dados relativos mistura gua/leo retidos a bordo so os seguintes:
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a) se for empregada lavagem com leo cru, 360 toneladas mtricas; b) se for empregada lavagem com gua, 1.200/2.300 toneladas mtricas. Corroso. Os efeitos corrosivos da lavagem com gua so muito bem conhecidos e de se esperar que um procedimento que reduza a extenso da lavagem com gua venha a reduzir o alto grau de corroso que se observa. 2.6 Operao LOAD ON TOP LOT A tcnica do Load on Top LOT foi desenvolvida com o objetivo de minimizar o despejo de resduos oleosos no mar e recuperar a mxima parcela de petrleo persistente a partir da lavagem dos tanques que contm lastro sujo. O procedimento do sistema Load on top considerado um mtodo aceitvel para controlar a poluio do mar por leo. Sua principal caracterstica a separao e a reteno, a bordo, do leo contido nas misturas de leo e gua resultantes do lastreamento do navio e da operao de lavagem dos tanques com gua. Os VLCCs, aps a descarga, costumam lastrar de 10 a 15 tanques, para poder ter condies de navegabilidade, manobrabilidade e estabilidade. Assim, quando o VLCC sai para a prxima viagem de carregamento, tem tanques com mistura de leo/gua, conhecida por lastro sujo, definido no momento como sendo aquele cuja concentrao de leo no efluente superior 15 ppm. Aps a descarga do petrleo, uma considervel parcela do mesmo, equivalente a uma frao de 0,5% a 1% da carga total, em mdia, costuma ficar agregada s anteparas dos tanques de carga, bombas e canalizaes. Num navio petroleiro de aproximadamente 215.000 TPB, segundo estatsticas da International Chamber of Shipping e do Oil Companies International Marine Forum, esta quantidade pode atingir cerca de 1.000/2.000 toneladas de petrleo. Os tanques preparados para receberem lastro limpo so totalmente lavados antes do lastreamento definitivo do navio, sendo as misturas oleosas armazenadas nos tanques de resduos, mais conhecidos como slop tanks. A referida mistura, aps determinado tempo, permite que a sua parcela de gua seja decantada (processo que permite separar dois lquidos no miscveis) para o fundo dos tanques. A gua limpa e isenta de impurezas ento bombeada para o mar monitorada at 15 ppm, quando alm deste ponto a descarga para o mar interrompida. Aps a separao e a descarga da gua de lastro limpo, os resduos
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oleosos sero imediatamente bombeados para o tanque de resduo de bombordo (port side slop tank), para sofrerem um segundo processo de decantao da gua existente em forma de mistura. O petrleo retido ou os resduos oleosos remanescentes no fundo do slop tank de bombordo tornar-se-o parte da nova carga a ser embarcada, da o surgimento da expresso load-on-top. A despeito de o LOT ter constitudo um grande avano na reduo das descargas de petrleo para o mar, o referido processo no totalmente eficiente. Esse processo, para ser executado, necessita de uma viagem em lastro relativamente longa, a fim de dispor de tempo necessrio para uma decantao eficiente, ficando a eficincia da separao comprometida ou reduzida quando o leo contido no lastro sujo necessita, dependendo do tipo de leo e das condies de mar, de 12 a 24 horas. Em viagens mais curtas, h a opo de reduo da velocidade do navio, para que se possam cumprir os procedimentos requeridos pelo LOT e as descargas associadas a essa operao s so permitidas a mais de 50 milhas da costa e a taxa instantnea de descarga de leo no exceda a 30 litros por milha nutica, de acordo com a MARPOL 73/78, anexo I, regra 9. Em sntese, o sistema Load on top est baseado no princpio de que, quando emulses de gua e leo so deixadas em repouso, o leo se separa da gua, formando uma camada superfcie. A camada inferior de gua bombeada para o mar e a mistura de leo e gua que permanece a bordo transferida para um tanque de resduo de bombordo, localizado a r dos tanques de carga. No tanque de resduo de bombordo (port side slop tank) a mistura em repouso ainda por certo perodo, continua a sofrer o processo de decantao natural, podendo a gua posteriormente ser bombeada atravs do tanque de resduo de boreste (starbord side slop tank), monitorada a 15 ppm para o mar. A mistura oleosa que fica logo abaixo do leo, permanece no tanque de resduo de bombordo. No terminal de carregamento, nova carga colocada sobre esses remanescentes, que permanecem no tanque de resduo (port side slop tank). Os VLCCs usam um sistema fixo de lavagem dos tanques (cerca de 70 a 100 mquinas para lavagem dos tanques). Cada tanque com cinco a dez mquinas instaladas, ligadas a um sistema de rede permanente. As mquinas lavam os tanques com gua no alto, meio e fundo, com presso de cerca de 10 kg/cm2.

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Essa borra que fica no fundo dos tanques (asfalto, cera, areia, lama, gua e elementos minerais), de um navio VLCC de 250.000 toneladas de porte bruto, chega a cerca de 3.000 toneladas de borra dentro dos tanques num perodo de 24 a 30 meses. 2.7 Tipos de operaes de carga e lastro num navio-petroleiro Os navios-tanques, quando em viagem aps a descarga, necessitam de determinada quantidade de lastro, para garantir um calado mnimo de segurana. A colocao de lastro em tanques de carga vazios resulta em uma mistura de gua e leo, pois na operao de descarga, uma quantidade considervel de resduos oleosos permanece nas anteparas e fundo dos tanques. O lastro classificado de limpo e sujo. O lastro limpo aquele proveniente dos tanques permanentes de lastro, ou dos tanques de carga, quando devidamente limpos, e consiste de gua limpa do mar. Esse lastro pode ser descarregado dentro do porto monitorado a 15 ppm. O lastro sujo aquele proveniente dos tanques de carga, quando usados para lastro, e consiste na mistura da gua e produtos de petrleo ou derivados. Podemos tambm defini-lo, como aquele cuja concentrao de leo no efluente superior a 15 ppm. O sistema de tanques de lastro segregado uma soluo tcnica para este problema, exigindo modificaes no projeto dos petroleiros, justificadas, no entanto, pelos benefcios trazidos quanto preservao do meio ambiente marinho. Este sistema uma exigncia da International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 (MARPOL 1973) e seu Protocolo de 1978. O navio-tanque deve ser projetado de tal forma que, em viagem sem carga, a quantidade de lastro proporcione um calado mnimo de segurana estabelecido pela Conveno.

Convm citar as vantagens apresentadas pelo sistema SBT: a) reduo do prmio do seguro em funo do menor risco de poluio; b) reduo das estadias nos portos, devido maior rapidez na operao de descarga de lastro; c) os terminais embarcadores no precisaro ter, no futuro, sistema de recebimento e tratamento de lastro; d) facilidades operacionais a bordo dos navios com uma melhor distribuio do pessoal encarregado da operao; e
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e) diminuio da poluio do mar e a rapidez da operao com o lastro em viagens curtas, uma vez que no h necessidade de lavagem dos tanques de lastro segregado.

Quanto s desvantagens do sistema SBT, podemos situ-las na rea de custos. Comparando com um navio-tanque convencional, o preo de construo do navio sofrer acrscimo, em funo das redes e tanques independentes de carga e lastro. Podemos ainda considerar que a utilizao de tanques para lastro segregado acarreta uma queda na capacidade de carga de 15% em mdia. Esta diminuio do porte bruto dos navios que transportam petrleo e derivado, indica uma tendncia para o aumento dos preos destes produtos, em virtude da elevao dos fretes.

Desde

1980, a PETROBRAS determinou que estar utilizando em todos os

seus navios novos o sistema de lastro segregado (SBT) para preveno poluio do mar por derramamento de leo.

2.8 Plano de carga de um petroleiro. As cargas devem ser entregues aos recebedores nas mesmas condies de qualidade e quantidades com que foram entregues a bordo pelos embarcadores. Devido a isso, em um navio-petroleiro, uma das tarefas de maior importncia a determinao da quantidade de carga a bordo. Normalmente, o processo empregado aquele no qual, por meio de medio do nvel do tanque atravs de ulagem e com auxlio das tabelas de calibragem do navio, determina-se o volume de carga em cada tanque o qual, multiplicado pela densidade da carga, resultar no peso da carga nos tanques. Sabemos que os lquidos, quando aquecidos, expandem-se. O aumento da temperatura no afeta o peso conhecido de um lquido, porm faz com que seu volume aumente. Inversamente, uma diminuio de temperatura far com que o lquido ocupe um volume menor. A densidade por ser o elo de ligao entre pesos e volumes, calculada e tabelada para uma temperatura considerada padro, como foi apresentado no item 1.9.

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Apresentamos a seguir os planos utilizados pelos navios petroleiros nas operaes de carregamentos. CARACTERSTICAS PRINCIPAIS NAVIO LEVE= 3.663tm BOCA = 19,33m LOA= 134,32m Lpp= 127,41m

PONTAL= 9,46m

CALADO MAX. VERO= 7,35m DWT= 10.671tm KG= 7,285m

DESLOCAMENTO MXIMO DE VERO= 14.334tm NAVIO LEVE CG/PPR= 52,25m @G= 11,46m CAPACIDADE DOS TANQUES PIQUE AV

113,6m - KG= 4,37m - PPR=122,41m - @G= - 58,705m

DEEPTK BB 194,0m - KG= 3,56m - PPR=115,65m - @G= - 51,945m DEEP TK BE 123,4m - KG= 3,70m - PPR=116,71m - @G= - 53,005m DFODCALDBB 32,6m - KG= 0,84m - PPR= 21,60m - @G= +42,105m DFODCALDBE 35,8m - KG= 0,84m - PPR= 21,24m - @G= +42,465m DFTKAG.ALIM 25,9m - KG= 0,76m - PPR= DF TK OL DFT LIMP.O TKADBBE PIQUE AR TK N1 BB/C/BE TK N2 BB/C/BE TK N3 BB/C/BE TK N4 BB/C/BE 9,69m - @G= +54,015m 18,8m - KG= 0,85m - PPR= 14,52m - @G= +49,185m 20,2m - KG= 0,76m - PPR= 20,55m - @G= +43,155m PPR= PPR= 6,91m - @G= +56,795m 2,70m - @G= +61,005m 3,91m - @G= +59,795m 1,23m - @G= +62,475m KG= 4,30m KG= 4,35m KG= 4,35m KG= 4,35m 50,0m - KG= 8,74m -

TKODCLDBBE67,6m - KG= 7,50m -

TKDECANBBE38,2m - KG= 7,76m - PPR= 26,26m - @G= +37,445m 52,9m - KG= 5,75m - PPR= KG= 4,31m KG= 4,31m KG= 4,30m KG= 4,30m TK A. POT.AR 30,0m - KG= 8,90m - PPR=

TK No5 BB/C/BE TK No6 BB/C/BE TK N 7 BB/C/BE TK No8 BB/C/BE

o

CAPACIDADE DOS TANQUES DE CARGA

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TK N1BB N1C N1BE

339,2m -

2.134 Brs

TK N2BB TK N2C TK N2BE

458,4m -

2.883Brs TK 5.824Brs TK

914,8m - 5.754 Brs 339,2m - 2.134 Brs 474,5m - 2.985 Brs

926,0m 458,4m

2.883Brs 2.988Brs TK

TK N3BB N3C

TK N4BB 475,1m TK N4C 926,0m 475,1m3 TK N6BB TK N6C TK N6BE TK N8BB TK N8C TK N8BE 2.988Brs

926,0m

- 5.824 Brs

5.824Brs TK N3BE

474,5m - 2.985 Brs TK N5BB TK N5C TK N5BE TK N7BB TK N7C TK N7BE

TK N4BE

475,1m - 2.988 Brs 926,0m - 5.824 Brs 475,1m - 2.988 Brs 472,8m - 2.974 Brs 926,0m - 5.824 Brs 472,8m - 2.974 Brs

475,1m 926,0m 475,1m 449,8m 936,0m 449,8m -

2.988 Brs 5.824 Brs 2.988 Brs 2.829 Brs 5.887 Brs 2.829 Brs

TABELA HIDROSTTICA
C. Med(m) 6,00 6,20 6,40 6,60 6,80 7,00 7,20 7,35 7,50 7,70 DESL.(tm) 12.825 13.144 13.452 13.772 14.080 14.384 14.692 14.922 15.158 15.388 KM (m) 10,25 10,12 10,02 9,93 9,86 9,79 9,74 9,70 9,67 9,64 C.med(m) 6,10 6,30 6,50 6,70 6,90 7,10 7,30 7,40 7,60 7,80 DESL.(tm) 12.984 13.302 13.612 13.922 14.230 14.534 14.842 15.002 15308 15.498 KM (m) 10,17 10,06 9,97 9,89 9,82 9,76 9,71 9,69 9,65 9,63

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PLANO DE DISTRIBUIO DE CARGA DE UM NAVIO PETROLEIRO TANQUE no carga 1BB 1C 1BE 2BB 2C 2BE 3BB 3C 3BE 4BB 4C 4BE 5BB 5C 5BE 6BB 6C 6BE 7BB 7C 7BE 8BB 8C 8BE USB LITRO amb/m3 AMOSTRA dens.Temp DENS 20oC TEMP TQ. FCV L 20o Tm

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Exerccio de carregamento prvio O N/T ESCOLA carregar no prximo porto 89.820 barris americanos de gasolina de aviao cuja densidade da amostra 0,765 t/m3 e temperatura da amostra 28oC. O Imediato do navio considerou para o clculo prvio do carregamento que a temperatura provvel na medio dos tanques ser: tanques centrais 27oC e tanques laterais 26,5oC. Utilizando a Tabela 1 de Coeficiente de Correo de Densidade; Tabela 2 de Coeficiente de Expanso, para Correo de Volume (FCV); Tabela de Capacidade dos Tanques de Carga; Modelo para Clculo, anexo; efetue a distribuio da carga nos tanques e determine a quantidade total em metros cbicos e quantidade total em toneladas mtricas.

3 NAVIOS QUMICOS

3.1 Tipos de navios transportadores de produtos qumicos Os navios qumicos modernos possuem grandes nmeros de tanques e so projetados para transportar uma grande variedade de cargas. Para isso, os tanques so construdos em ao inoxidvel, tanques em ao carbono revestidos com tintas especiais. Cada tanque est equipado com bombas de profundidade e sistema segregado de redes. Um sistema de lastro segregado instalado para garantir que o lastro no contaminar a carga.

3.1.1 De acordo com o tipo de comrcio, os navios qumicos so classificados em: viagem dedicada (dedicated service) significa que o navio est dedicado ao transporte do mesmo produto a cada viagem. Isto pode significar menor custo, uma vez que pode no ser necessrio preparar os tanques para receber a carga seguinte, o que tambm significar menos riscos operacionais devido ao menor manuseio do sistema de limpeza e condicionamento dos tanques.

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viagem parcelada (parcel service) significa que o navio transporta vrios tipos de produtos, em menores quantidades, para vrios portos. Estas viagens podem necessitar de operaes simultneas de

descarregamento, lavagens de tanques e carregamento, o que envolve maiores riscos operacionais pelo constante manuseio das cargas, do sistema de limpeza e condicionamento de tanques, alm de que os horrios so diversificados e podem, muitas vezes, ser adversos, necessitando de uma tripulao bem treinada e descansada.

3.1.2 De acordo com o tipo de produto a transportar Aps profundo estudo de todos os riscos que envolvem o transporte de produtos qumicos perigosos, por via martima, a IMO dedicou especial ateno proteo fsica da carga de forma a minimizar, tanto quanto possvel, a ocorrncia de vazamento incontrolvel, passvel de acontecer em consequncia de avarias por encalhe, abalroamento acidental, etc. No decorrer dos estudos, cada vez mais ressaltava a necessidade de assegurar aos tanques e redes de carga uma posio estrutural mais protegida e o uso de material mais confivel. Assim, considerando a grande faixa de variao do grau de periculosidade dos produtos qumicos, a IMO estabeleceu uma classificao para os navios, de acordo com os tipos de produtos que poderiam transportar. Navio tipo 1. Destinado ao transporte dos produtos de mais alta periculosidade. Consequentemente, para este tipo so exigidas medidas preventivas mximas para evitar ocorrncias, como transbordamentos e vazamentos em qualquer situao. Estes navios devem dispor de tanques de carga afastados do casco. Cargas como o dodecilfenol e o fsforo so transportadas nesse tipo de navio.

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IMPORTANTE!
B/5 at B/5 at 11,5 m

TANQUE CARGA

NO PERMITIDA A CONSTRUO DE TANQUE DE CARGA COM CAPACIDADE MAIOR DO QUE 1.250 METROS CBICOS. .

11,5 m

CAPACIDADE
duplo costado

MXIMA 1250m3

duplo costado

DUPLO FUNDO B/15 at 6m o que for menor

Figura 7 Navio tipo 1. Corte transversal

Navio tipo 2. aquele projetado para o transporte de produtos que so classificados como de mdia periculosidade, exigindo, portanto, medidas significativas de proteo, conforme podemos ver na figura a seguir. IMPORTANTE!
76 cm ou 76 cm

TANQUE CARGA

ou maior

UM NICO TANQUE DE CARGA DE UM NAVIO TIPO 2 DEVE TER A CAPACIDADE MXIMA DE 3.000 METROS CBICOS.

maior

CAPACIDADE
duplo costad

MXIMA 3000m3

duplo costad

DUPLO FUNDO B/15 at 6m

Figura 8 Tanque de carga. Navio tipo 2.

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Navio tipo 3. Nesta categoria esto enquadrados os navios projetados para o transporte de produtos qumicos de suficiente periculosidade para requerer um moderado grau de proteo tripulao e carga. Nestes navios, a carga fica em contato direto com o casco, conforme se pode observar na figura abaixo.

TANQUE DE
TANQUE DE CARGA TANQUE DE CARGA

CARGA

CAPACIDADE MXIMA SEM RESTRIO

Figura 9 Tanque de carga de navio tipo 3.

3.2 Tipos de tanques e seus revestimentos 3.2.1 Os navios qumicos so construdos conforme determina o cdigo para construo especfica desse tipo de navio. Determina, por exemplo, que esses navios tm grande nmero de tanques para facilitar a operao de manuseio de diversos tipos de carga de granis qumicos. Substncias corrosivas, como cidos e lcalis, podem rapidamente destruir o tecido humano e corroer os materiais comuns com os quais o navio construdo. Os cidos em particular, reagem com a maioria dos metais, causando uma intensa corroso nos equipamentos. Alm disso, estas reaes envolvem o hidrognio que um gs altamente inflamvel. O transporte seguro de cargas corrosivas requer o uso de materiais resistentes corroso para a construo de tanques de carga e sistemas de manuseio, tais como: redes, vlvulas, bombas, e outros. Os navios qumicos so, portanto, embarcaes especiais, construdas para o transporte de cargas especiais, em tanques que obviamente tm que possuir
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caractersticas de posicionamento, robustez, revestimentos e equipamentos, tambm especiais. Com relao ao seu posicionamento, a sua instalao na estrutura do navio, o tanque de carga classificado como integral e independente. Tanque integral quando faz parte da estrutura do navio, sofrendo, portanto, todos os esforos resultantes do seu movimento e da presso da carga contgua. So tanques estruturais, responsveis pela robustez estrutural do casco. Cada tanque estrutural possui a sua prpria bomba de ao inoxidvel, rede e tomada de carga. As redes de expanso dos gases servem a cada tanque estrutural e so dotadas de vlvulas automticas de segurana vcuo-presso, que evitam deformaes estruturais que os tanques podem sofrer e perdas significativas de carga por evaporao. Durante o carregamento, as vlvulas de vcuo-presso podem ser abertas manualmente. Durante a operao de queima dos tanques, as vlvulas vcuo-presso devem ficar fechadas. As descargas das redes dos gases devem ser feitas atravs de cogumelos de ventilao a mais de quatro metros acima do convs principal, providos de tela corta-chama. Na rede de expanso de gases, encontramos ainda uma conexo com vlvula para o retorno de gases para o terminal, com a finalidade de enviar para terra os gases que no podem ser liberados para atmosfera. Os tanques integrais ou estruturais possuem sensores instalados em trs nveis diferentes, para medies das temperaturas. Esses tanques so projetados para suportar presses de at 0,25 bar, podendo em caso de estrutura reforada, chegar a valores mais altos, porm abaixo de 0,7 bar e o ponto de ebulio da carga no pode ser menor do que 10oC. Tanque independente aquele que no faz parte da estrutura do casco e tem como principal finalidade eliminar ou minimizar, em qualquer situao, o esforo em suas anteparas, e dar maior segurana na segregao da carga. Podem ser citados como exemplos de navios que se utilizam desses tipos de tanques, os propaneiros e alguns navios qumicos dotados de tanques cilndricos de convs. Cada cilindro de convs subdividido em tanques, todos servidos por uma mesma bomba, rede e tomada de carga. As bombas so acionadas por motores hidrulicos prprios e supridas por unidade geradora de presso instalada na Praa de Mquinas. No caso de avarias dessas bombas de carga, o navio possui bombas portteis hidrulicas de ao inoxidvel colocadas nos tanques, atravs das portas de visitas ou domos. Os
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tanques cilndricos de convs possuem apenas um sensor para medio da temperatura. Quanto ao desenho e construo, os tanques podem ser classificados em tanque de gravidade ou tanque de presso. Tanque de gravidade aquele no qual a presso de projeto no ultrapassa 0,7 bar manomtrico no topo. Tanque de presso ou pressurizado aquele projetado para operar sob presses superiores a 0,7 bar manomtrico.

3.2.2 Revestimento dos tanques Em se tratando de navios que se destinam ao transporte de produtos dos mais variados grau de corrosividade, torna-se evidente a necessidade da proteo das chapas dos tanques, com material ou tintas especiais de acordo com os produtos a serem transportados. Em alguns casos, a proteo para prpria carga, que poderia ser contaminada com a ferrugem desprendida de uma chapa sem o devido revestimento. O ao carbono o material adequado para a construo de um navio-tanque qumico e resistente maioria dos produtos qumicos. Porm, como est propensa a oxidao, isso o torna inaceitvel para o transporte de algumas cargas qumicas. A presena de ferrugem dificulta as fainas de lavagens de tanques e tambm pode contaminar a carga. Para evitar a contaminao da carga e obter uma superfcie lisa nas estruturas dos tanques dos navios qumicos construdos em ao doce, eles so sempre pintados internamente com tintas especiais, tais como: epxi, silicato de zinco, poliuretano e fenlicas que resistem a determinados grupos de produtos qumicos. Atualmente ainda no existe pintura capaz de resistir a todos os tipos de produtos qumicos transportados por esses navios e a lista de resistncia de tinta a produtos qumicos fornecidas pelos seus fabricantes devem ser seguidas

rigorosamente.

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A maioria dos navios-tanques possui seus tanques divididos entre tanques revestidos com tintas especiais e tanques de ao inoxidvel. Os tanques de ao inoxidvel podem ser construdos com chapas slidas de ao inoxidvel ou ter as chapas de ao carbono revestidas com uma folha fina de ao inoxidvel com cerca de dois milmetros de espessura, conhecida como clad. O ao inoxidvel muito usado para construo dos tanques de carga por ele ser compatvel com a grande maioria das cargas qumicas. A expresso ao inoxidvel abrange um variado grupo de ao carbono com a adio, durante o seu processo de fabricao, de no mnimo 10% de cromo e percentuais menores e variados de outros elementos, tais como mangans, nquel, molibdnio, os quais, utilizados em variados percentuais, conferem ao ao inoxidvel originado desta mistura caractersticas diferentes de resistncia a corroso. A adio destes elementos d origem a uma liga de ao que produz um xido com trs caractersticas bsicas: alta aderncia, impermeabilidade e ser estvel no meio ambiente. A esta capacidade da liga denominamos de passivao, palavra associada ao fato de que, ao se formar uma pelcula de xido, esta passa a proteger o metal que est logo abaixo, interrompendo assim, o processo corrosivo, entendendose que o metal passou de uma condio ativa para uma condio passiva, em termos de corroso. Para se verificar se um tanque de ao inoxidvel precisa ser passivado, necessita-se de uma soluo de nitrato de prata. Pingue uma gota de nitrato de prata sobre uma superfcie limpa e seca, espere trs minutos, remova a soluo de nitrato de prata com gua destilada e observe a mancha: se for preta o ao est em estado ativo, sem nenhuma passivao; se for cinza escura a superfcie est 50% passivada; se no houver colorao a superfcie est 100% passivada. Se for constatada a necessidade de passivao, ela ser feita misturando cido ctrico em p com gua doce e borrifando-se as anteparas dos tanques totalmente, lavando-se o tanque aps duas horas, com gua doce. Concludas as fases preliminares, deve-se testar a quantidade em ppm da mistura txica, com toxmetro; percentual de oxignio, com um oxmetro e a mistura ar/gs com
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explosmetro. Se os resultados dos testes forem satisfatrios, o tanque estar liberado para as pessoas descerem ao seu interior, para inspeo. Outro dado importante sobre os aos inoxidveis que eles no resistem a ons halogenetos; logo, no podemos carregar tais tanques com solues de nitretos ou cloretos. Isto explica o porqu da recomendao do construtor do navio: no lastrar os tanques de ao inoxidvel, pois a gua do mar possui cloreto de sdio, nas mais variadas concentraes. O ataque dos halogenetos ao ao inoxidvel d origem a um tipo de corroso pontual e profunda que denominada corroso por pitting. Portanto, o tanque de um navio qumico pode apresentar-se sob trs condies: a) construdo com ao carbono e revestido com uma determinada tinta; b) construdo com ao carbono e revestido com clad, ou seja, cladizado; e c) construdo com ao inoxidvel. 3.3 Certificados de conformidade e inibio 3.3.1 Certificado de conformidade Todos os navios qumicos que obedecem aos requisitos de estrutura, equipamentos, acessrios, arranjos e materiais estabelecidos nos Cdigos de Substncias Qumicas a Granel, IBC Code e BCH Code, so atestados por meio do Certificado de Conformidade para o Transporte de Substncias Qumicas Perigosas a Granel. Este certificado tem uma lista de substncias do captulo 6 (Manual BCH) ou do captulo 17 (Manual IBC) que o navio tem permisso para transportar. Todos os navios qumicos que tambm transportam gs liquefeito, alm do certificado acima citado, devem receber um Certificado de Conformidade para o Transporte de Gases Liquefeitos a Granel.

3.3.2 Certificado de inibio Algumas cargas so embarcadas inibidas, para prevenir uma possvel reao qumica potencialmente perigosa, dando maior segurana ao seu transporte. Na operao com este tipo de produto qumico, devem ser tomadas as seguintes precaues:

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1. certificar-se com o embarcador se o produto est devidamente inibido; caso contrrio, o navio dever opor-se ao carregamento; 2. certificar-se com o embarcador se suficiente a quantidade de inibidor, levando em conta as instrues fornecidas pelo Certificado de Inibio, quanto s condies da viagem, sua durao e temperaturas esperadas no decorrer da mesma e a maneira pela qual o inibidor deve ser introduzido no tanque; 3. cuidados especiais devem ser tomados no manuseio do inibidor, que pode atacar o homem. Inibidores como hidroquinone, tertiary butyl catechol so bons, porm altamente txicos; 4. manter cuidados constantes com a rede de expanso dos gases dos tanques com carga inibida, que pode ficar obstruda por slidos provenientes de reao qumica do produto. A presso de vapor do inibidor deve ser maior do que a presso de vapor da carga; 5. um inibidor, adicionado ao lquido, geralmente no retardar a reao do vapor ou condensado, no espao da ulagem; entretanto, a substituio do ar do espao da ulagem por gs inerte retardar a reao do vapor nessa regio; 6. um fator essencial de segurana para evitar a reao de carga muito reativa impedir que o lquido ou vapor venha ficar em contato direto com o ar durante o carregamento, transporte e descarga. Exemplo de substncias auto-reativas: estireno, xido de propileno, acrilonitrila; 7. no h inibidores para certas cargas, as quais podem reagir consigo mesmas e essas devem ser transportadas numa atmosfera de gs inerte, com teor de oxignio de menos 0,2% em volume. 3.4 Polimerizao de um produto qumico e das substncias inibidoras Polimerizao a combinao de vrias molculas que formam um composto mais complexo, ou seja, pela presena de pequenas quantidades de outro gs ou de certos metais. Na polimerizao, as pequenas molculas transformam-se em grandes molculas. Todo leitor ou leitora desta obra tem um exemplo muito bom de polimerizao ao alcance da mo, sob a forma de frascos moles ou rgidos em polietileno, contendo perfume, molho, um desodorante, etc.
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O prprio etileno, que est na base de fabricao desses frascos, um gs. Mas os produtos de sua polimerizao, compostos de grandes molculas de polietileno, so slidos ou lquidos. A polimerizao geralmente cede calor, o que pode acelerar a reao. Por este fenmeno um composto que estava no estado lquido, pode transformar-se em pastoso ou at mesmo um slido, causando srios problemas para as instalaes do navio. Ela pode ocorrer automaticamente sem influncia externa ou pode ocorrer se o composto aquecido, ou ainda, pelo acrscimo de impurezas ou por um catalisador. Para evitar este fenmeno, o embarcador deve fornecer ao navio o Certificado de Inibio competente, e certa quantidade de produto qumico especfico denominado inibidor, para ser colocado na carga, se necessrio e com as instrues de uso. 3.5 Plano de carga de um navio transportador de produto qumico Para elaborar o plano de carga de um navio de produtos qumicos, devem-se considerar os seguintes aspectos: a) incompatibilidade entre produtos; b) resistncia do revestimento do tanque aos produtos qumicos; c) identificao dos produtos que no podem ser transportados em tanques laterais quando o navio no possuir duplo costado; d) identificao dos produtos que no devem ser transportados em tanques adjacentes aos carregados com combustvel ou produtos comestveis; e) dentro do possvel, carregar os produtos que exijam alta temperatura durante o transporte e descarga em tanques mais prximos possvel da origem do vapor de aquecimento (a r); f) carregar sempre os produtos de alta periculosidade o mais afastados possvel das acomodaes; g) manter sempre em mente a exata sequncia de operaes a ser efetuada nos diferentes portos de escala. Como ponto de partida para a confeco do plano de carga e levando em considerao os aspectos acima, vamos nos municiar das publicaes. - Cdigo Internacional para a Construo e Equipamentos de Navios Transportadores de Produtos Qumicos Perigosos a Granel (Manual IBC).
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- Certificado de Conformidade do navio Certificate of Fitness e seu anexo A. - Tanker Safety Guide (Chemicals) TSG. - Code of Federal Regulations (Title 46 Shipping) CFR. - Revestimento dos Tanques. Lista de resistncia dos revestimentos dos tanques de carga aos diferentes produtos qumicos (expedida pelo fabricante e ratificada pela Sociedade Classificadora). Os requisitos mnimos para o transporte de produtos regulados pelo Manual IBC constam do captulo 17. A primeira parte deste captulo, denominada Notas Explicativas, define claramente o significado de cada coluna da tabela do captulo 17. A segunda parte apresenta sob forma de tabela, a relao dos produtos qumicos regulados pelo cdigo, com as colunas identificadas por letras do alfabeto que vo de a a o. A lista dos nomes dos produtos apresentada em ordem alfabtica na lngua inglesa. O captulo 18 do Manual IBC nos fornece uma lista de produtos qumicos para os quais o cdigo no se aplica. Isto, porque os produtos nela contidos no apresentam nocividades que justifiquem medidas muito especiais de proteo, conforme as exigidas para as substncias constantes do captulo 17. No anexo A do Certificado de Conformidade esto relacionados os produtos para os quais o navio foi construdo para transport-los. Portanto, qualquer produto que no conste desta relao somente poder ser transportado mediante autorizao dada, por escrito, pela Sociedade Classificadora do navio. O Tanker Safety Guide tem como finalidade fornecer uma grande variedade de dados tcnicos, e dar orientaes claras, embora resumidas, sobre alguns assuntos que envolvem o manuseio de produtos qumicos. O Code of Federal Regulations - CFR dividido em 50 ttulos, sendo que, para efeito de planejamento de carga, utilizamos o ttulo 46 no qual consta, entre outros assuntos, a parte 150 que trata da incompatibilidade entre produtos qumicos, subdivide-se em carta, tabelas e anexos, tais como: a) carta de compatibilidade; b) tabela 1 Lista alfabtica das cargas; c) tabela 2 Lista dos grupos de cargas; d) anexo I Excees a carta subdividindo-se em a e b; e) anexo II Notas explicativas sobre a carta de compatibilidade;
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Revestimento dos tanques: os produtos no podem ser transportados em qualquer tipo de revestimento, em funo de sua reatividade, quando em contato direto com a superfcie do material de construo ou revestimento do tanque. Normalmente, as Listas de Resistncia dos Revestimentos iniciam-se com a simbologia usada em sua tabela, seguido de uma apresentao de informaes tcnicas da tinta, aps o que mostrada sob forma de resumo restrio para o transporte de alguns produtos e, finalmente, a lista dos produtos com seu respectivo smbolo de resistncia do revestimento. Os principais fabricantes de tintas para pintura de tanques so Ameron e Carboline. Exemplo de Simbologias: + ou S para produtos que podem ser carregados sem restries; - ou U para produtos que no podem ser carregados; NT () para produtos que ainda no foram testados; para produtos que podem ser carregados sem restries, mas merecem algum tipo de aconselhamento. PLANOS UTILIZADOS NOS NAVIOS QUMICOS NAS OPERAES DE CARREGAMENTO DADOS DO MANUAL DE ESTABILIDADE DO NAVIO QUMICO QUITANA CAPACID L.C.G V.C.G. COMBUST. E L.C.G. V.C.G. LASTRO m M M . DOCE (m) M M FORPEAK DF. 1 BBE DF. 2 BBE DF. 3 BBE DF. 4 C DF. 5 BBE AFT PEAK 523,75 581,54 819,21 972,88 552,0I 907,41 151,54 - 75,44 - 50,98 - 30,83 - 7,68 +12,10 +31,99 +75,84 7,85 0,88 0,87 0,87 0,87 0,87 9,08 11-DF/IFO BBE +48,42 12-DF/IFO BBE +49,84 06-DF/DO BBE 13-DF/DO C 15-TQ/DO BBE 16-17/LUB BE 18-20/LUB BB 14-TQ/AD BBE PAIOL AV PROVISO - 72,00 +76,40 14,30 14,30 PAIOL AR TRIPULAO 19-TQ/HID.OIL NAVIO LEVE = 7.304 tm

0,81 3,10 0,86 5,26 5,26 5,26 5,26 5,26 11,00 19,00 5,00

+53,33 +56,96 +73,70 +71,97 +64,84 +72,31 +65,92 +59,40 +72,00

LCG = 13,14 m

VCG = 9,22 m
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EXISTNCIA A BORDO APS SONDAGENS COLISO AV = 94,84 tm DF 3BBE = 77,78 tm COLISO AR = 109,16 tm DF 6 MDO = 50,0 tm TQ 16/17 LUB = 20,0 tm TQ 19 HID OIL = 1,0 tm PROVISES = 15,0 tm TANQUE DE CARGA DF 1BBE = 77,78 tm TQ 4 C = 360,41 tm DF 11 IFO = 530 tm TQ 18-20 LUB = 4,0 tm PAIOL AV = 40,0 tm TRIPULAO = 5,0 tm CAPACIDADE (98%) m DECK TANK 1BE DECK TANK 1BB DECK TANK 2BE DECK TANK 2BB DECK TANK 3BE DECK TANK 3BB DECK TANK 4BE DECK TANK 4BB DECK TANK 5BE DECK TANK 5BB DECK TANK 6BE DECK TANK 6BB CENTRAL TANK 1 CENTRAL TANK 2 CENTRAL TANK 3 CENTRAL TANK 4BE CENTRAL TANK 4BB CENTRAL TANK 5BE CENTRAL TANK 5BB CENTRAL TANK 6BE CENTRAL TANK 6BB 98,6 98,6 154,0 154,0 98,6 98,6 98,6 98,6 154,0 154,0 98,6 98,6 1.153,2 1.652,9 1.744,9 1.755,1 1.750,7 1.179,0 1.176,1 1.166,6 1.163,7 USBARRIL 620,2 620,2 968,6 968,6 620,2 620,2 620,2 620,2 968,6 968,6 620,2 620,2 7.253,4 10.396,4 10.975,1 11.039,3 11.011,6 7.415,7 7.397,5 7.337,7 7.319,5 DF 2BBE = 77,78 tm DF 5BBE = 77,78 tm DF 12 IFO = 86,0 tm TQ 14 AD = 172,0 tm PAIOL AR = 60,0 tm SLOP TANK = L.C.G M - 41.82 - 41,82 - 32,96 - 32,96 - 24,10 - 24,10 + 12,18 + 12,18 + 21,04 + 21,04 + 29,90 + 29,90 - 57,70 - 47,14 - 36,48 - 20,35 - 20,35 2,34 2,34 V.C.G M 16,06 16,06 16,05 16,05 16,06 16,06 16,06 16,06 16,05 16,05 16,06 16,06 7,34 7,35 7,36 7,36 7,36 7,36 7,36 7,36 7,36
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DF 13 C MDO = 24,0 tm TQ 15 MDO = 12,0 tm

+ 12,13 + 12,13

CENTRAL TANK 7BE CENTRAL TANK 7BB CENTRAL TANK 8 CENTRAL TANK 9BE CENTRAL TANK 9BB LATERAL TANK 1BE LATERAL TANK 1BB LATERAL TANK 2BE LATERAL TANK 2BB LATERAL TANK 3BE LATERAL TANK 3BB LATERAL TANK 4BE LATERAL TANK 4BB LATERAL TANK 5BE LATERAL TANK 5BB LATERAL TANK 6BE LATERAL TANK 6BB LATERAL TANK 7BE LATERAL TANK 7BB LATERAL TANK 8BE LATERAL TANK 8BB LATERAL TANK 9BE LATERAL TANK 9BB LATERAL TANK 10BE LATERAL TANK 10BB LATERAL TANK 11BE LATERAL TANK 11BB

1.166,6 1.163,7 1.179,8 293,9 293,2 626,1 626,1 601,4 601,4 577,5 577,5 578,9 578,9 578,5 578,5 771,2 771,2 139,6 139,6 578,4 578,4 762,9 762,9 354,8 354,8 161,2 161,2

7.337,7 7.319,5 7.420,7 1.848,6 1.844,2 3.938,1 3.938,1 3.782,7 3.782,7 3.632,4 3.632,4 3.641,2 3.641,2 3.638,7 3.638,7 4.850,7 4.850,7 1.217,7 1.217,7 3.638,0 3.638,0 4.789,5 4.789,5 2.231,6 2.231,6 1.013,9 1.013,9

+ 26,53 + 26,53 + 37,26 + 42,65 + 42,65 - 58,01 - 58,01 - 47,49 - 47,49 - 36,54 - 36,54 - 25,74 - 25,74 - 14,94 - 14,94 2,34 2,34

7,36 7,36 7,36 7,39 7,38 7,79 7,79 7,52 7,52 7,38 7,38 7,38 7,38 7,38 7,38 7,38 7,38 7,38 7,38 7,38 7,38 7,42 7,42 7,70 7,70 8,08 8,08

+ 6,66 + 6,66 + 13,86 + 13,86 + 26,42 + 26,42 + 37,20 + 37,20 + 42,62 + 42,62

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PLANO DE CARGA QUITANA 1BB E 638,9 1BB 2BB E 100,6 2BB 613,6 3BB E 589,3 4BB 157 3BB Z 590,7 5BB 100,6 Z 590,7 6BB Z 786,9 7BB Z 4BB 197,6 8BB 100,6 5BB Z 590,2 9BB E 157 6BB 778,5 10BB E 100,6 362 11BB E 9CBB E 1187,4 8C Z 1203,9 9CBE E 11BE 362 E 100,6 1187,4 7CBB E 1190,4 7CBE E 1187,4 778,5 10BE E 157 6BE 590,2 9BE E 197,6 8BE Z 100,6 5BE 6CBB Z 1200,1 1786,4 5CBB E 1790,9 5CBE E 1203,0 6CBE Z 4BE 786,9 7BE Z 590,7 6BE Z 1780,5 4CBB E 4CBE E 590,7 5BE Z 100,6 3C Z 589,3 4BE Z 157 3BE 1176,7 2C Z 1686,6 613,6 3BE E 100.6 2BE 1C Z 638,9 2BE E 1BE VIAGEM N ___________ 1BE QUIXAD E

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164,5

299,2

299,9

164,5

REGISTRO DA QUANTIDADE DE CARGA NOS TANQUES DO N/T QUITANA TANQUE CARG ULL m TEMP.
o

VOL. m3

FCV VLR
o

DENS. C t/m3 oC

PESO T

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3.5.1 Carregamento prvio de um navio-tanque qumico O navio Quitana em viagem recebe um fax, para confeco do plano de carga prvio, dos seguintes produtos: AMN - nitrato de amnia (93% ) un 2426 ACR cido acrlico un 2218 ANL - anilina un 1547 BNZ - benzeno un 1114 CBD - disulfito de carbono un 1131 882m 6.440m 1.140m 6.000m =0,841t/m3 =0,874t/m3 =0,859t/m3 =0,774t/m3 FCV=1,000 FCV=1,000 FCV=1,000 FCV=1,000 FCV=1,000

190m =0,795t/m3 _________ 14.652m

Anlise baseada nas publicaes: 1. de acordo com o Manual IBC os produtos AMN e CBD devem ser carregados em tanques 1G (independente e de gravidade); 2. de acordo com o Manual IBC os produtos ACR, ANL e BNZ devem ser carregados em tanques 2G (integrais e de gravidade); 3. de acordo com o Certificado de Conformidade, em seu anexo A Lista de Produtos Autorizados, o produto ACR deve ser carregado em tanques centrais; o produto BNZ pode ser carregado em tanques centrais e tanques laterais; o produto ANL pode ser carregado em tanques laterais. 4. de acordo com a carta de compatibilidade, o produto AMN do grupo 6 incompatvel com o produto ACR do grupo 4; exceo carta de compatibilidade o produto ACR do grupo 4 incompatvel com o produto ANL do grupo 9; o produto AMN do grupo 6 compatvel com o produto ANL do grupo 9 e produto BNZ do grupo 32; o produto CBD do grupo 38 deve ser carregado separado do produto AMN do grupo 6 de um tanque e afastado das acomodaes. 5. de acordo com a Lista de Revestimento dos Tanques o produto ACR pode ser carregado em tanques pintados com tinta epxi; o produto ANL pode ser carregado em tanques pintados com tinta a base de silicato de zinco; o produto BNZ pode ser carregado em tanques pintados com tintas a base de silicato de zinco e epxi.
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De posse desta anlise e dos demais dados fornecidos, faa a distribuio dos produtos nos tanques, determine a quantidade embarcada em toneladas mtricas. 4. NAVIOS TRANSPORTADORES DE GS 4.1 Tipos de navios transportadores de gs liquefeito Esto divididos em seis diferentes categorias de acordo com a carga a ser transportada e as condies de transporte. 4.1.1 Totalmente pressurizado So os mais simples de todos os navios gaseiros em termos de sistemas de armazenamento e equipamentos de manuseio de carga, pois transportam suas cargas temperatura ambiente. Os tanques de carga so independente, tipo C, ou seja, vaso de presso cilndrico ou esfrico fabricado em ao carbono, com presso de projeto de 17kg/cm, que corresponde a presso de vapor do propano, que a carga mais voltil transportada na temperatura ambiente de 45C. Geralmente este tipo de navio no utiliza isolamento trmico nos tanques de carga ou planta de reliquefao. Devido s presses de projeto, os tanques so extremamente pesados, os navios totalmente pressurizado tendem a ser pequenos, com capacidade mxima de carga de cerca de 4.000 m e so utilizados para transportar, principalmente GLP e Amnia. O lastro transportado em tanques de duplo-fundo e laterais. Como esses navios utilizam o sistema de armazenamento tipo C, no h necessidade de barreira secundria e o poro do tanque de carga pode ser ventilado com ar.

Figura 10a - Transportador de GLP totalmente pressurizado.

Fonte: Manual ESOG, volume 1 DPC, Rio de Janeiro, 1996.

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Figura10b Transportador de GLP totalmente pressurizado. Fonte: beaufort9.smfforfree.com

4.1.2 Semirrefrigerado / semipressurizado So navios que utilizam tambm o sistema de armazenamento independente tipo C, cilndrico, esfrico ou bilobular; porm, neste caso, os tanques de carga so projetados tipicamente, para uma presso de trabalho de 5 a 7 bar. Estes navios atingem a capacidade de 8.000 m, devido reduo na espessura do tanque de carga e so utilizados para transportar principalmente GLP. Como os tanques de carga so construdos em ao carbono mangans, capazes de suportar temperatura de at 10C, os navios so equipados com uma planta de refrigerao e tanques com isolamento trmico.

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Figura 11- Navio semirefrigerado / semipressurizado. Fonte www.naval.com.br/NMB

4.1.3 Semipressurizado / totalmente refrigerado So navios gaseiros construdos para capacidade que variam de 1.500 m3 a 30.000 m. Transportam uma variedade de gases desde o GLP e VCM (Manmero de Cloreto de Vinila) at Propyleno e Butadieno. Possuem tanques independentes tipo C, capazes de armazenar e transportar cargas at 48C em ao carbono mangans, ao de gros finos tratado com alumnio. Para temperaturas to baixas quanto 104C (etileno), os metais, tais como ligas de alumnio so necessrios para construo dos tanques de carga. Possuem tambm um equipamento de carga bastante flexvel e podem carregar e descarregar para tanques tanto pressurizados quanto refrigerados.

Figura 12a - Transportador de amnia/GLP totalmente refrigerado semipressurizado. Fonte: Manual ESOG, volume 1. DPC, Rio de Janeiro, 1996.

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figura 12b Navio semipressurizado / totalmente refrigerado. Fonte www.naval.com.br/NMB

4.1.4 Transportador de GLP totalmente refrigerado Navios que transportam suas cargas aproximadamente presso atmosfrica e so projetados, em geral, para transportar grandes quantidades de GLP e Amnia. Utilizam tanques independentes prismticos tipo A, com simples blindagem lateral, capaz de resistir a uma presso mxima de trabalho de 0,7 bar. Os tanques so construdos com ao para baixas temperaturas e para permitir o transporte temperatura de at 48C. Um tpico navio de GLP totalmente refrigerado (Fully Refrigerated Ship) teria at seis tanques de carga, com capacidades que variam de 10.000 m3 a 100.000 m, cada tanque montado com uma antepara longitudinal central para melhorar a estabilidade. Os tanques so normalmente apoiados em calos de madeira e so fixados ao casco em apenas uma das extremidades para permitir expanso e contrao. Em razo das condies de transporte baixa temperatura, este navio dever possuir planta de reliquefao do gs (processo que utiliza o compressor e o condensador do navio, de forma que no compressor temos o aumento da presso e no condensador a liquefao, antes da carga retornar ao tanque) e isolamento trmico. Aquecedores de cargas e bomba de recalque usada para aumentar a presso de descarga da bomba de carga principal (Booster pumps) so frequentemente usados para permitir a descarga em instalaes de armazenamento, pressurizadas. Quando operarem com tanques tipo A, ser necessria uma barreira secundria completa. Os pores dos tanques de carga devero ser inertizados quando

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estiverem transportando cargas inflamveis. O lastro carregado nos tanques de duplo-fundo e nos tanques laterais ou superiores.

Figura 13a Navio totalmente refrigerado para GLP. Fonte: Manual ESOG, volume 1. DPC, Rio de Janeiro: 1996.

Figura 13b Navio totalmente refrigerado para GLP.

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4.1.5 Transportadores de etileno So navios construdos para trfego martimo especfico e tm capacidades que variam de 1.000 m3 a 30.000 m. Em geral, este gs transportado totalmente refrigerado em sua temperatura de ebulio de 104C a presso atmosfrica. Se forem usados tanques tipo C, no necessria barreira secundria. Para tanques tipo B exigida uma barreira secundria parcial, que normalmente consiste de uma bandeja coletora e proteo contra borrifos. Possuem tambm isolamento no duplo fundo. Com tanques tipo A exige-se uma barreira secundria total. Toda barreira secundria deve ser capaz de conter um vazamento do tanque de carga por um perodo de 15 dias. Devido temperatura de transporte de carga de 104C, o casco no poder ser usado como barreira secundria ento, neste caso, uma barreira secundria separada dever ser montada. Este tipo de embarcao dotado de isolamento trmico e de uma planta com alta capacidade de reliquefao. Alguns navios de etileno podem tambm transportar cargas de GLP. Um duplo costado completo necessrio para todas as cargas transportadas abaixo de 55C sejam os tanques dos tipos A, B ou C.

Figura 14a - Transportador de etileno/GLP totalmente refrigerado. Fonte: Manual ESOG, volume 1. DPC, Rio de Janeiro: 1996.

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Figura 14b Transportador de etileno / GLP totalmente refrigerado.

4.1.6 Transportador de GNL totalmente refrigerado So construdos especialmente para transportar grandes quantidades de GNL em projetos especficos e contratados para um tempo entre 20 e 25 anos. Transportam GNL cuja temperatura varia prximo de 163C. Possuem capacidade entre 120.000 m3 e 145.000 m, atualmente chegando a 220.000 m. Construdos com tanques tipo membranas ou tipo B esfrico, e tambm possuem duplo costado. O espao de poro nesse projeto preenchido com gs inerte, podendo ser ventilado com ar seco desde que possa ser inertizado caso o sistema de deteco de gs denuncie algum vazamento. Estes navios no possuem planta de reliquefao. Usam uma turbina de vapor como propulsor e gs da carga como combustvel.

Figura 15 Navio totalmente refrigerado para GNL.

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4.2 Tipos de tanques e seus revestimentos O cdigo da IMO identifica cinco tipos diferentes de sistemas de armazenamento: tanques independentes; tanques de membranas; tanques de semimembranas; tanques integrais; e tanques com isolamento interno. TANQUES INDEPENDENTES Esses tipos de tanques so auto-suportados e no fazem parte do casco do navio e tampouco contribuem para a resistncia dele. Dependendo principalmente da presso de projeto existem trs tipos de tanques independentes: Tipo A prismtico: so construdos fundamentalmente de superfcies planas. A presso mxima permissvel no espao de vapor do tanque nesse sistema de 0,7bars. Isso significa que as cargas devem ser transportadas na condio totalmente refrigerada em/ou prximo presso atmosfrica, sendo normal a utilizao de 0,25 bar. Para garantir a segurana no caso de vazamento no tanque de carga necessrio um sistema de conteno secundria para proteger o casco do navio das temperaturas baixas. Esse sistema conhecido como barreira secundria e uma caracterstica de todos os navios com tanques tipo A capazes de transportar cargas temperaturas abaixo de 10oC. Para um transportador tpico de GLP totalmente refrigerado (que no transporta cargas temperaturas abaixo de 55oC), a barreira secundria deve ser completa, capaz de conter o volume total do tanque em um ngulo de banda definido, e pode fazer parte do casco do navio. Toda barreira secundria, de acordo com o IGC Code, deve ser capaz de conter um vazamento do tanque de carga por perodo de quinze dias. Este tanque prismtico, autossuportado e tem sua prpria estrutura interna definida. Por fora dessa estrutura, a qual se denomina barreira primria, existe um isolamento de espuma (poliuretano), que tem o objetivo de minimizar o fluxo trmico para dentro do tanque e proteger a estrutura do navio contra a baixa temperatura.

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Figura 16a Corte do tanque tipo A prismtico. Fonte: ocenica.ufrj.com.br

Figura 16b Navio gaseiro tanque tipo A - prismtico para GLP. Fonte: ocenica.ufrj.com.br

Tipo B esfrico: so tanques que podem ser construdos de superfcies planas ou do tipo vaso de presso. Comparado ao tipo A, h uma maior preciso na determinao dos esforos, que deve incluir a anlise de propagao de fraturas e fadigas. Os tanques tipo B, devido aos fatores de projeto, necessita somente de uma barreira secundria parcial, que normalmente consiste de uma bandeja coletora e proteo contra borrifos. O espao de poro nesse projeto preenchido com gs inerte, podendo ser ventilado com ar desde que possa ser inertizado, caso o sistema de deteco de gs denuncie algum vazamento. O tanque esfrico quase que exclusivamente usado em navios LNG, onde a reduo do custo alcanada pela reduo da barreira secundria bastante significativa. Um tanque tipo B no necessita ser esfrico. Tanques prismticos esto em servio com GLP e sendo
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desenvolvido para transportar LNG, mas nesse caso, a presso mxima de projeto para o espao de vapor de 0,7bars, como nos tanques tipo A.

Figura 17a Seo transversal de um Tanque esfrico tipo B. Fonte: nwsssc.com

Figura 17b Navio gaseiro Tanque tipo B esfrico. .Fonte: jornalpelicano.com.br

Tipo C Cilndrico ou bilobular: consiste em tanques cilndricos ou interligados em par (bilobulares), com presso de vapor de projeto maiores que 2 bars. Vasos cilndricos podem ser montados na vertical ou na horizontal. Esse tipo de sistema de armazenamento usado em navios totalmente pressurizados ou semirrefrigerados. Pode ser usado para transporte totalmente refrigerado, desde que sejam utilizados, na construo dos tanques, aos adequados s baixas temperaturas. Esses tanques so projetados e construdos de acordo com os cdigos convencionais de vaso de presso e, como resultado, esto sujeitos a cuidadosos exames de esforos. Alm disso, esforos de projeto so mantidos razoavelmente

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baixos de modo que, onde esse tipo de sistema for usado, a barreira secundria no seja necessria e o espao do poro possa ser cheio com ar ou com gs inerte.

Figura 18a - Corte do tanque tipo C cilndrico.

Figura 18b Navio gaseiro com tanques independentes tipo C cilndrico. Fonte: naviosmercantesbrasileiros.hpj.ig.com.br

Figura 18c Navio gaseiro totalmente pressurizado ou semirrefrigerado, tipo C. Fonte: naviosmercantesbrasileiros.hpj.ig.com.br

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Tanque do tipo membrana: baseado em barreira primria muito fina, ou membrana, suportada atravs do isolamento pelo costado do navio. Os sistemas de armazenamento do tipo membranas devem ser providos de uma barreira secundria completa, que assegure a integridade total do sistema de armazenamento da carga no caso de vazamento da barreira primria. H dois tipos de membranas de uso corrente. Ambas levam o nome das companhias que as desenvolvem e ambas projetadas para o transporte de LNG; so: sistema de membrana GAZ TRANSPORT; e sistema de membrana TECHNIGAZ.

Figura 19a seo transversal de um navio gaseiro com tanque tipo membrana. Fonte: nwssc.com

Figura 19b navio gaseiro com tanque tipo membrana. Fonte: globalsecurity.com

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Tanque do tipo semimembrana: uma variao do sistema de tanque tipo membrana. A barreira primria muito mais espessa do que no sistema membrana tendo lados chatos e cantos com grandes raios. O tanque s autossuportado quando vazio porque, quando carregado, as presses hidrostticas do lquido e do vapor atuam sobre a barreira primria e so transmitidas atravs do isolamento para o costado interno, da mesma maneira que ocorre com o sistema membrana. Os cantos e aresta so projetados como para ajustar a expanso e contrao. Os tanques tipo semimembranas foram originalmente desenvolvidos para o transporte de GNL e, atualmente em navios transportadores de GLP totalmente refrigerados. Tanque integral: o cdigo da IMO estabelece que tanques integrais fazem parte da estrutura do casco do navio e so influenciados da mesma maneira e pelas mesmas cargas que tencionam a estrutura do casco. Tanques integrais no so normalmente permitidos se a temperatura da carga estiver abaixo de 10oC. Tanque com isolamento interno: pertence efetivamente a um sistema de tanques integrais que utilizam materiais de isolamento fixados s chapas do costado interior do navio, para conter e isolar a carga. Permite o transporte de cargas totalmente refrigerada em temperatura abaixo de 10oC. Material de construo: a escolha dos materiais dos tanques de carga ditada pela temperatura mnima de servio e, em menor grau, pela compatibilidade com as cargas a serem transportadas. A propriedade mais importante a considerar na seleo dos materiais dos tanques de carga a resistncia baixa temperatura, quando muitos metais e ligas, com exceo do alumnio, tornam-se quebradios abaixo de uma certa temperatura. Tratamento de gro fino em ao carbono estrutural pode ser usado para alcanar caractersticas de baixa temperatura e os cdigos da IMO especificam limites de temperatura baixa para vrios graus desses aos, at 30oC para graduao E. A referncia para detalhes especficos dos vrios graus do ao deve ser feita aos cdigos da IMO e s regras das sociedades classificadoras. Navios transportando cargas de GLP totalmente refrigeradas devem ter tanques capazes de suportar temperaturas at 55oC. Para alcanar essa
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temperatura de servio, so usadas ligas de ao carbono mangans de gro fino completamente abrandado, algumas vezes em liga com 0,5% de nquel. Nos navios projetados especificamente para o transporte de etileno totalmente refrigerado, com ponto de ebulio na presso atmosfrica de 104oC ou GNL, com ponto de ebulio na presso atmosfrica de 163oC, so usadas ligas de ao nquel, ao inoxidvel ou alumnio como material de construo do tanque. Os tanques so em ao inoxidvel ou ao carbono, sem revestimento, a fim de evitar contaminao carga transportada. 4.3 Estgios de limpeza dos tanques de carga Das operaes empreendidas por um navio gaseiro, a preparao do navio para uma mudana de carga pode ser aquela que consome maior espao de tempo. Se a carga seguinte no compatvel com a anterior, pode ser necessrio desgaseificar, inertizar e ventilar os tanques para permitir inspeo visual. Este geralmente o caso quando carregando gases qumicos, como o etileno, butadieno, e outros. Antes da mudana de carga ou desgaseificao, essencial remover toda a carga lquida remanescente nos tanques, tubulaes, planta de reliquefao ou qualquer outra parte do sistema de carga. Para cada metro cbico de lquido deixado no sistema, at 400 m3 de vapor ser formado, frustrando a operao de purga. Dependendo dos seus projetos, o lquido pode ser removido dos tanques de carga por pressurizao, drenagem normal ou, no caso da maioria dos navios totalmente refrigerados, como tanques tipo A, por aquecimento dos tanques com gs quente oriundo do compressor. Alguns navios so equipados com serpentinas de aquecimento para esse propsito. Quando todo o lquido for removido, os tanques podem ser purgados tanto com gs inerte suprido do navio ou de terra, como pelo uso de vapor da prxima carga. Muitos navios de GLP para propsitos gerais, do tipo semirrefrigerado, so providos com vasos especiais de presso no convs contendo quantidade suficiente da carga regularmente transportada, para fornecimento de gs de purga necessrio. A carga de amnia um caso especial. praticamente impossvel, e consome muito tempo, remover todos os restos de amnia mediante a purga por vapor.

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Normalmente, o vapor da amnia removido dos tanques no mar, purgando com grande quantidade de ar e jogando para a atmosfera. O gs inerte do navio s deve ser usado quando a concentrao de amnia estiver abaixo de 100ppm, para evitar a formao de carbamatos (sais dos cidos carbnicos). Os ltimos traos de amnia podem ser eliminados mediante lavagem com gua doce. A amnia extremamente solvel (um volume de gua dissolve 1.400 volumes de vapor de amnia), e a introduo de gua dentro de tanques contendo altas concentraes de amnia pode causar imediatamente condies de vcuo perigosas, a menos que se proporcione livre acesso de ar.

Ao lavar com gua, os seguintes aspectos devem ser observados: 1. abrir todos os acessos dos tanques, proporcionando o mximo possvel de entrada de ar, evitando condies perigosas de vcuo; 2. usar aparelhos respiratrios e roupas protetoras; 3. usar somente gua doce, pois a gua salgada deixar depsitos difceis de serem removidos, e aumentar consideravelmente a formao de xido nas superfcies das chapas de ao; 4. no lavar os tanques se suas bombas submersveis forem inadequadas para imerso em gua; 5. depois de bombear o mximo de gua possvel, trapear o remanescente no fundo do tanque antes de fech-lo; 6. tomar cuidado com a descarga de amnia para o mar pelo costado, pois pode ser proibido em algumas reas. De qualquer maneira, evitar que a descarga seja aspirada pelas tomadas de gua salgada do navio, pois a amnia corri o cobre e suas ligas, materiais normalmente presentes nestas tomadas.

Deve ser feita uma cuidadosa verificao da incompatibilidade de cargas sucessivas, e isto importante particularmente se mais de uma carga for transportada simultaneamente, devendo-se dar ateno especial ao de reliquefao do gs (processo que utiliza o compressor e o condensador do navio), de forma que no compressor temos o aumento da presso e no condensador a liquefao, antes de a carga retornar aos tanques.
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Observe tambm a possvel necessidade de troca do leo de lubrificao do compressor, de acordo com as cargas. Existem tabelas que fornecem um guia conveniente para a compatibilidade de gases e os materiais comumente usados nos sistemas de manuseio de carga. Para maiores detalhes, consultar a publicao ICS Tanker safety guide (Liquefied gases). 4.3.1 Drenagem Antes de iniciar a desgaseificao ou purga, todo lquido deve ser removido. Para navios com tanques de carga tipo C, uma linha de drenagem (stripping) utilizada. Criando uma presso nos tanques com o uso do compressor de carga, o lquido residual empurrado do fundo do poceto e atravs da linha de drenagem, sendo coletado em tanques para posterior retorno a terra, onde for permitido, ou para dentro de um tanque no convs instalado com esta finalidade. Para os navios com outros tanques que no sejam do tipo C, a drenagem do lquido por pressurizao no possvel. Ao invs disso, deve ser efetuada vaporizao com gua quente, tanto usando serpentinas de aquecimento, quando instaladas, ou pelo suprimento de gs quente diretamente ao fundo dos tanques de carga. Em ambos os casos, a fonte de gs quente o gs de descarga do compressor. O vapor tomado dos tanques e passado atravs dos compressores, onde o calor de compresso resulta num aumento de temperatura do vapor descarregado. Este calor de compresso ento efetivamente transferido para o lquido residual, causando evaporao. Onde so instaladas serpentinas de aquecimento, o lquido evapora e o vapor nas serpentinas condensa. O condensado pode ser enviado para terra ou armazenado no convs. Onde o gs quente introduzido diretamente no fundo do tanque, geralmente via linha de carga, o lquido evaporado e os vapores so ento enviados ao mastro suspiro (ventstack) quando o navio est no mar, ou so condensados na planta de reliquefao e enviados para terra, lanados no mar ou armazenados no convs. 4.3.2 Desgaseificao Desgaseificar um sistema de carga significa deixar sua atmosfera com um teor de explosividade igual a zero, ou seja, o deslocamento de vapores de hidrocarboneto ou gs inerte com ar.
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Para se realizar uma desgaseificao, utiliza-se um agente inerte combusto e compatvel com o produto contido no sistema de carga, at que o nvel de explosividade de 30% do LIE seja atingido, completando-se a operao depois com ar atmosfrico. O nitrognio e o gs inerte produzido a bordo so os elementos mais utilizados na desgaseificao. Para desgaseificar tanques de amnia, usa-se o ar seco ou a gua doce. O gs carbnico contido no gs inerte do navio (cerca de 14,5%), reage com a amnia e produz carbonato de amnia, uma substncia slida sob a forma de grnulos que podem obstruir as tubulaes e avariar as vlvulas de fechamento do sistema. Normalmente, para vapores mais pesados que o ar injeta-se o nitrognio ou gs inerte pelo topo e extrai-se a mistura pelo fundo, invertendo-se para os mais leves que o ar, como a amnia. 4.3.3 Purga Ela envolve a substituio do vapor da atmosfera dentro de um tanque por outro vapor de carga ou por gs inerte ou nitrognio. Isso ser determinado pelo tipo de carga a ser carregada e pelas exigncias de especificaes do carregamento e do terminal de descarregamento subseqente em termos de nveis permissveis de contaminao de carga. Quando os tanques devem ser abertos para inspeo interna, a purga com gs inerte ou nitrognio sempre necessria para reduzir concentraes de hidrocarbonetos dentro do tanque aos nveis relativamente baixos e seguros exigidos antes da admisso de ar fresco. A mecnica da operao de purga idntica aquela utilizada na inertizao do sistema de carga. Sempre deve ser tomado cuidado nas operaes de purga, quando descarregando para a atmosfera vapores de hidrocarbonetos ou txicos,

especialmente em condio de ar parado (calmaria). Quando um navio estiver transportando amnia, a remoo de vapores do sistema para concentraes permissveis (normalmente limites de 20ppm por volume ou menos so necessrios) antes do carregamento de GLP. Lavagem com gua doce para remover amnia algumas vezes efetuada, sendo um mtodo muito rpido e efetivo para certos tipos de tanques, uma vez que a amnia extremamente solvel ngua. Esta alta solubilidade conduzir a condies de vcuo dentro dos tanques, sendo por isso muito importante assegurar bastante
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entrada de ar durante o processo. Aps a lavagem essencial remover todos os resduos da gua, usando bombas fixas ou portteis. Os tanques e sistemas de tubulaes devem ser totalmente secos antes de se prosseguir com as preparaes para o carregamento, no s para evitar a formao de gelo ou hidrato, mas tambm para remover a gua que de outra maneira permanecer com resduos de amnia, contaminando a carga por muitas viagens.

De modo a alcanar o grau de secagem mximo, aps a purga importante: a) ventilar os tanques com ar tendo um ponto de orvalho menor do que a temperatura do tanque, para evitar condensao das superfcies dos tanques. b) ventilar os tanques e o sistema de carga na mais alta temperatura possvel, para acelerar a liberao da amnia das superfcies enferrujadas, pois a amnia liberada 10 vezes mais rpido a 45oC do que a 0oC. 4.3.4 Aerao Uma vez que os tanques tenham sido aquecidos e a concentrao de hidrocarbonetos reduzida abaixo do limite inflamvel, pela introduo de gs inerte, os tanques podem ser ventilados com ar fresco. A ventilao usando ventiladores e exaustores portteis (sirocos) deve continuar, at que o teor de oxignio monitorado em vrios nveis e posies no tanque seja de 21%. Com a aerao, o ciclo de operaes do navio transportador de gs liquefeito est completo. 4.4 Vapor e gs Vapor o estado gasoso de uma substncia, resultado do fenmeno da vaporizao. O vapor pode ser formado por ebulio ou por evaporao. O vapor produzido por ebulio to quente quanto a gua fervente. Gs um dos mais importantes combustveis, queimado para fornecer calor e produzir a energia que impulsiona as mquinas. O gs como o ar e o vapor uma forma gasosa de matria.

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4.5 Processos de liquefao e a planta de liquefao Gs liquefeito de petrleo (GLP) uma expresso geral para propano, butano e mistura de ambos, os quais so produzidos a partir de duas fontes distintas: 1. ele obtido do processamento de leo cru nas refinarias ou como subprodutos de instalaes de produtos qumicos. Este GLP, em geral, somente est disponvel na forma pressurizada e pode ser comercializado em cilindros ou tanques pequenos de presso (botijes). 2. o GLP produzido a partir do fluxo de gs natural ou do leo cru no ponto da produo ou prximo dele (poos/plataformas). O gs natural de um poo consiste de uma grande quantidade de metano (hidrocarboneto formado pela combinao de um tomo de carbono e quatro de hidrognio; primeiro termo da srie dos hidrocarbonetos parafnicos; tambm conhecido por gs dos pntanos), de pequenas quantidades de hidrocarbonetos pesados que so conhecidos coletivamente como lquidos de gs natural (LGN) e uma quantidade varivel de gua, dixido de carbono, nitrognio e outras substncias que no so hidrocarbonetos. As relaes entre gs natural, lquido de gs natural e gs liquefeito de petrleo esto na figura a seguir:

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4.6 Quantidade de carga a ser transportada e nvel mximo de carga 4.6.1 Quantidades de carga a ser transportada As quantidades dos gases liquefeitos carregados e descarregados do navio so medidas e calculadas basicamente de maneira similar quelas de outras cargas lquidas a granel, como leo cru e derivados de petrleo. Ou seja, mede-se o volume e a densidade da carga e, aps correo de ambos para a mesma temperatura, multiplica-se esses dois fatores, obtendo-se a quantidade da carga a ser transportada. Entretanto, diferente dos outros granis lquidos, os gases liquefeitos so carregados como lquidos em equilbrio com seus vapores em sistemas fechados, o que nos leva s seguintes consideraes e diferenas: a incluso do vapor: o espao vazio (ulagem) no tanque contm vapor

a)

saturado da carga lquida. O vapor pode evaporar do lquido, e ser condensado de volta para ele, durante o processo de manuseio e acondicionamento, e normalmente se assegura que este vapor no ser perdido para a atmosfera. O vapor , portanto, parte significante da carga e deve ser levado em conta nos clculos de quantidade; b) quantidades efetivas de carga so a diferena entre as quantidades de antes e depois: pratica comum na descarga reter a bordo uma quantidade significante de lquido e seu vapor associado, a fim de se manter os tanques resfriados durante a viagem de lastro. No carregamento, a nova carga acrescentada anterior. No final da descarga ou do carregamento, necessrio quantificar o contedo do tanque existente antes ou depois da operao, para se estabelecer a quantidade descarregada ou carregada; c) temperatura e nvel de medio do lquido: gases liquefeitos tm,

comparativamente, 3 a 4 vezes maior coeficiente de expanso volumtrica do que o leo cru e produtos de petrleo. A variao resultante na densidade da carga pode ser suficiente para formar camadas sobrepostas do produto dentro do tanque. Por isso, existem vrios sensores de temperatura a nveis diferentes, e importante que essas leituras diferentes sejam levadas em considerao, a fim de se determinar uma mdia mais acurada nas temperaturas do lquido e do vapor, para que a correo da temperatura possa ser aplicada. Medio de volume dos tanques de carga: todos os navios tm tabelas de calibragem para cada tanque de carga, pelas quais o volume do lquido e do vapor
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podem ser calculados, a partir da medio do nvel do lquido. As tabelas de calibragem contm fatores de correo com os quais a medida do nvel do lquido ajustada de acordo com as condies atuais de banda e trim do navio e com a temperatura do tanque de carga no momento da medio. Correo da Fita: a boia de indicao do nvel passa atravs do espao de vapor e, dependendo da temperatura desse espao, se contrair, indicando uma quantidade menor do lquido. A correo pequena, porm necessria, e adicional leitura indicada do nvel do lquido. Correo da Boia: o zero de referncia da boia de sondagem determinado pelo fabricante, normalmente numa imerso de 50%. Se o lquido tem uma temperatura e densidade diferente daquela assumida pelo fabricante para a determinao do zero, uma pequena correo ser aplicada para a correo da imerso da boia. Contrao / expanso do tanque (shrinkage factor): o tanque de carga, tendo sido calibrado numa temperatura ambiente, ter um volume menor quando carregar uma carga mais fria devido contrao do material do tanque. Se a temperatura do lquido diferente da temperatura do espao de vapor, deve-se aplicar fatores de correo separados para o volume do lquido e do vapor. Procedimentos de clculos: para chegar finalmente no peso no ar da carga entregue ou recebida variam em detalhes a bordo e em terra. Infelizmente, no existe um consenso internacional, porm todos os procedimentos devero levar em conta o seguinte: a) descarga; b) quantidade de vapor em qualquer medio. Na determinao da se h produto a bordo antes do carregamento ou deixado a bordo aps a

contribuio da quantidade de vapor para o peso do ar do total do produto, este vapor assumido como lquido; e c) onde no for possvel a pesagem direta, a massa do lquido ou vapor determinada essencialmente multiplicando-se o volume (Vt), numa temperatura (t), pela densidade (Dt) na mesma temperatura. Se o volume e a densidade no so
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medidos ou calculados na mesma temperatura, um ou outro, ou ambos, dever ser convertido para a mesma temperatura antes da multiplicao.

4.6.2 Nvel mximo de carga O Manual IGC em seu captulo 15, determina que nenhum tanque de carga dever conter um volume de lquido superior a 98% de sua capacidade temperatura de referncia, exceto quando permitido pela Administrao de acordo com 15.1.3.

Este mesmo captulo identificam grandes coeficientes de expanso trmica dos gases liquefeitos e estipulam exigncias rgidas para os limites permissveis mximos de enchimento dos tanques de carga, para prevenir que eles venham a tornar-se completamente cheios de lquido sob condies de incndio ao redor. O volume mximo de enchimento de um tanque de carga determinado pela seguinte frmula: VL = 0,98V. dTR dTL VL o volume mximo no qual o tanque pode ser carregado; V o volume total do tanque; dTR a densidade da carga na temperatura de referncia; dTL a densidade da carga na temperatura e presso de carregamento.

Onde:

Para navios totalmente pressurizados, sem planta de reliquefao ou outros meios de controle da presso ou da temperatura do vapor da carga, a temperatura de referncia definida como a temperatura correspondente presso de vapor da carga no ajuste de presso das vlvulas de alvio. Alguns navios tm uma capacidade de presso de at 18 a 19 bar com as vlvulas de alvio permanentemente nesta presso superior. Aqui, as exigncias de limite de enchimento impe uma substancial perda de carga para navios carregando e operando em condies ambientais normais bem abaixo de 45oC, que a temperatura de operao mxima para a qual as capacidades de presses que tais tanques so projetados. No caso dos tanques de carga providos com meios de controle da temperatura da carga, isto , navios refrigerados, os cdigos consideram o ajuste operacional das vlvulas de alvio para somente abrir marginalmente acima da presso de vapor da carga na temperatura mxima que ela alcanar durante qualquer ciclo de carregamento, transporte e descarga. Ainda assim, o limite de enchimento deve ser tal
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que, se o controle de temperatura falha ou ocorre incndio circundante, o tanque no tornar-se- completamente cheio de lquido antes que a vlvula de alvio abra. No caso de navios semirrefrigerados, a excluso da carga imposta pela regra de limite de enchimento geralmente minimizada pela instalao de vlvulas de alvio com ajustes que podem ser regulados de acordo com as caractersticas da carga transportada e do ciclo de viagem previsto. Clculo do nvel mximo de carga Exemplo 1. Dados: navio totalmente pressurizado carregando propano a 20oC, vlvula de alvio ajustada em 16 bar, temperatura de referncia igual a + 49oC (correspondendo a presso de vapor saturado (PVS) de 16 + 1 = 17 bar para propano). Massa especfica do propano lquido a 49oC = 0,452 kg/dm3. A massa especfica do propano liquido a 20oC = 0,502 kg/dm3. Calcular o percentual de enchimento mximo de propano. 1) diferena temperatura 20oC 49oC = 29oC 2) coef.corr. p/cada 1oC da dens.= 0,452 0,00174 3) 29o x 0,00174 = 0,0504 4) t20oC t49oC; logo dens.20oC dens.49oC ento a correo (+) 5) dens.a 49oC= 0,452+0,050= dens. temp.20oC de carregamento = 0,502 kg/dm3 VL = 0,98 V x 0,452 = VL/V = 0,882 0,502 Resposta: o tanque pode ter um enchimento de 88,2% Exemplo 2. Dados: navio semipressurizado, totalmente refrigerado carregando propano a 42oC. Vlvula de alvio ajustada em 5 bar. No est equipado com facilidades adicionais de alvio de presso. Uma vez que nenhum alvio de presso est instalado de acordo com os cdigos da IMO, a temperatura de referncia deve ser tomada como a temperatura correspondente presso de vapor no ajuste de presso das vlvulas de alvio, isto , a temperatura = 8oC. Massa especfica do propano lquido a 8oC = 0,519 kg/dm3. Temperatura de carregamento = - 42oC. Massa especfica do propano lquido a 42oC = 0,582 kg/dm3. Qual o percentual de enchimento do propano?
98

VL = 0,98 x 0,519 = 0,874 V 0,582 Resposta: o tanque pode ter um enchimento de 87,4% Exemplo 3. Dados: navio totalmente refrigerado carregando propano a 42oC. Vlvula de alvio ajustada em 0,25 bar. Temperatura de referncia = - 37,5oC. Massa especfica do propano a 37,5oC = 0,577 kg/dm3. Massa especfica do propano a temperatura de carregamento = 0,580 kg/dm3 VL = 0,98 x dTR = 0,98 x 0,577 = 0,975 V dTL 0,580 Resposta: o tanque pode ter um enchimento de 97,5% 4.7 Plano de carga de um navio transportador de gs Carregamento de um navio gaseiro. O navio LPG GURUP carregou propane/butane no porto de Rio Grande; aps o carregamento, obteve os seguintes dados para o clculo da quantidade de carga embarcada em toneladas mtricas: Inage Corr. Bia Inage Corr.Trim Inage Presso 8,030 0,051 8,081 -0,030 8,051 1,1 8,030 0,051 8,081 -0,030 8,051 1,1 13 13 12 8,040 0,070 8,11 +0,029 8,139 0,4 -32 -35 -35 7,960 0,070 8,030 +0,029 8,059 0,4 -31 -35 -36 8,440 0,051 8,491 -0,051 8,440 1,1 9 12 13 8,390 0,051 8,441 -0,051 8,390 1,1 15 17 14
99

Temp. 100% 13 Temp. 50% 12 Temp 0% 14

Dens. a 20oC 0,570 FCVapor FCLquido 0,99972 0,99972

0,570 0,99972 0,99970 1,0150 4,72

0,499 0,99794 0,99783 1,1440 2,62

0,499 0,99798 0,99781 1,1450 2,62

0,570 0,99956 0,99970 1,0150 4,72

0,570 0,99980 0,99982 1,0090 4,72

FCVol. a 20o 1,0140 PESO ESPEC. 4,72

CARREGAMENTO DE NAVIOS GASEIROS

NAVIO LPG GURUP VGM: 3BE 1361,56

CARGA: PROPANO/BUTANO BASE DE DADOS PARA CLCULO TANQUE VOL.100%(m3) 1BB 1194,17 1BE 1194,09 2BB 1460,73 2BE 1460,14 3BB 1362,71

TANQUE INAGE (m) CORR.BIA INAGE CORR.TRIM INAGE CORR. VOLUME m3

1BB 8,030 0,051 8,081 -0,030 8,051 1077,98

1BE 8,030 0,051 8,081 -0,030 8,051 1078,21

2BB 8,040 0,070 8,110 +0,029 8,139 1338,28

2BE 7,960 0,070 8,030 +0,029 8,059 1325,49

3BB 8,440 0,051 8,491 -0,051 8,440 1284,56

3BE 8,390 0,051 8,441 -0,051 8,390 1278,32

TANQUE PRESSO TEMP. 100% TEMP. 50% TEMP. 00%

1BB 1,1 13 12 14

1BE 1,1 13 13 12

2BB 0,4 -32 -35 -35

2BE 0,4 -31 -35 -36

3BB 1,1 9 12 13

3BE 1,1 15 17 14
100

T.MEDVAPOR T.MED.LIQ.

13 13

13 12,5

-32 -35

-31 -35,5

9 12,5

15 15,5

TANQUE DENS. A 20

1BB 0,570

1BE 0,570

2BB 0,499

2BE 0,499

3BB 0,570

3BE 0,570

TANQUE FCT VAPOR FCT LQUIDO FCV A 20oC PESO ESPEC.

1BB 0,99972 0,99972 1,0140 4,72

1BE 0,99972 0,99970 1,0150 4,72

2BB 0,99794 0,99783 1,1440 2,62

2BE 0,99798 0,99781 1,1450 2,62

3BB 0,99956 0,99970 1,0150 4,72

3BE 0,99980 0,99982 1,0090 4,72

OBSERVAO: OS DOIS TANQUES DE CONVS ESTO VAZIOS (DT-P/DT-S). RELATRIO DE MEDIDAS E QUANTIDADES FASE LQUIDA TANQUE TEMPERAT INAGE C. VOL. (m3) FCT LQ. VOL. AMB. FCV A 20oC VOL.A 20oC DENS.A 20 PESO LIQ. 1BB 13 8,051 1077,98 0,99972 1077,68 1,014 1092,77 0,570 622,88t 1BE 12,5 8,051 1078,21 0,99970 1077,89 1,015 1094,06 0,570 623,61t 2BB -35 8,139 1338,28 0,99783 1335,38 1,144 1527,67 0,499 762,31t 2BE -35,5 8,059 1325,49 0,99781 1322,59 1,145 1514,37 0,499 755,67t 3BB 12,5 8,440 1284,56 0,99970 1284,17 1,015 1303,43 0,570 742,96t 3BE 15,5 8,390 1278,32 0,99982 1278,09 1,009 1289,59 0,570 735,07t

Peso total da fase lquida: 4.242,5 tm.

101

FASE VAPOR TANQUE PRESSO TEMPERAT. VOL.TOTAL VOL.VAPOR FCT VAPOR VOL.AMB. PESO ESPC PESO VAP. 1BB 1,1 13 1194,17 116,19 0,99972 116,16 4,72 0,548t 1BE 1,1 13 1194,09 115,88 0,99972 115,85 4,72 0,547 2BB 0,4 -32 1460,73 122,45 0,99794 122,20 2,62 0,320 2BE 0,4 -31 1460,14 134,65 0,99798 134,38 2,62 0,352 3BB 1,1 9 1362,71 78,15 0,99956 78,12 4,72 0,369 3BE 1,1 15 1361,56 83,24 0,99980 83,22 4,72 0,393

Peso total fase vapor: 2,529 tm. Peso total fase lquida + fase vapor = 4.245,029 tm. Observao: peso especfico dado em kg/m3.

102

REFERNCIAS BRASIL, Marinha do Brasil, DPC. Curso especial de segurana em operaes de navios petroleiros. Rio de Janeiro. ________. Curso especial de segurana em transportadores de produtos qumicos. Rio de Janeiro. ________. Curso especial de segurana em transportadores de gs liquefeito. Rio de Janeiro. operaes operaes de de navios navios

ISGOTT. International Safety Guide for Oil Tankers Terminals. 5a ed. 2008. PETROBRAS. INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. Articles, protocol, annexes unified interpretations of International Convention for Prevention of Pollution from Sheps, 1973, as modifies by protocol of 1978. Consolidated edition 1997. MARPOL 73/78, London: IMO, 2002. SHIP TO SHIP TRANSFER GUIDE 2a ed. OCIMF, 1995. SOLAS. Conveno Internacional para Salvatagem da Vida Humana no MarSOLAS 74/78 Edio em Portugus. Brasil, Rio de Janeiro: DPC, 2001. STCW. Conveno Internacional sobre Normas de Treinamento de Martimos, Expedio de Certificados e Servio de Quarto - STCW 78. Edio em Portugus. Brasil, Rio de Janeiro: DPC, 1996. TANKER SAFETY GUIDE, 2a ed. ICS, 1995.

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