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INDICE Introduccin.03 Aerodinmica04 Helicpteros....04 Por ue !uela el "elicptero#......................................0$ %eorema de &ernoulli...0$ Per'il alar.0$(0) *ecciones de un per'il...0)(0+ ,actores ue in'lu-en en la sustentacin....0+ .esistencia inducida...0+ .esistencias parsitas....0+ /iento relati!o.00 Distri&ucin e presiones.00(01 An2ulo de ata ue.30 An2ulo de incidencia.30 ,uer4a aerodinmica......33 .otores...35(33 ,uer4a centri'u2a....33(34 Precesin 2iroscpica.....3$ /elocidad del rotor......3) Disimetr6a de la sustentacin...3+(30 E'ecto Coriolis..30 Perdida de la pala ue retrocede..30(31(50 %or ue o Par motor.....50 .otor de cola....50 Control del rum&o.....53 Disimetr6a de sustentacin en el rotor de cola..53 /uelo estacionario....53 El 'lu7o del aire en !uelo estacionario...55 E'ecto suelo.55(53 %endencia a la translacin lateral..53 ,lu7o de aire trans!ersal...54 *ustentacin por translacin..54(5$ Asentamiento con potencia...5$(5) Autorrotacin...5+(50

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INTRODUCCION

En esta presentacin intentare comunicar y dar a conocer mi trabajo con el mximo de desempeo y oluntad posible! "ue trata sobre la #ERODIN#$IC# %#&IC# DE 'E(ICO)TERO&* El objeti o es traspasar estos conocimientos a +uturos postulantes a la ,licencia de mecnico de mantenimiento de ala rotatoria-* Este in+orme contiene los principios bsicos para comprender los distintos +actores "ue in+luyen en el uelo de los .elicpteros*

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Aerodinmica
Es la ciencia que estudia los efectos que aparecen cuando un cuerpo es introducido en una corriente de aire. A los efectos del estudio es lo mismo que la masa de aire este en reposo y el que se mueve es el cuerpo o viceversa, las fuerzas intervinientes son las mismas. La presencia de dicho cuerpo modifica la reparticin de presiones y velocidades de las partculas de aire, originando fuerzas denominadas sustentacin y resistencia.

Helicpteros
El helicptero es una aeronave propulsada mecnicamente que el aire que se mantiene en vuelo en virtud de la reaccin del aire sobre uno o ms rotores que giran alrededor de un e e vertical o casi vertical. El helicptero fue el primer tipo de aparato ms pesado que el aire capaz de realizar un vuelo vertical.

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Por ue !uela el "elicptero#

!n helicptero vuela por los mismos principios que un avin, pero en el caso de los helicpteros la sustentacin se logra por la rotacin de las palas. Las palas son la estructura que hacen que la sustentacin sea posible. "u forma produce sustentacin cuando el aire pasa a trav#s de ellas. Las palas del rotor tienen perfiles dise$ados especficamente para las caractersticas del vuelo. !sualmente los dise$adores tienen un compromiso entre el me or dise$o para un perfil para lograr me ores caractersticas de vuelo y para las performances del helicptero que se piensa construir. La sustentacin es la fuerza ascendente generada por un perfil aerodinmico al acelerarlo a trav#s de un fluido, en este caso el aire, por la forma que tiene. ligeramente curvo en su parte superior, e%trads, con respecto a la parte interior, intrados, genera una diferencia de presiones originando el levantamiento, en el caso particular del helicptero con lo que vamos a lograr el desplazamiento del perfil dentro del la masa de aire es haciendo girar esos perfiles dndoles velocidad, a estos perfiles los llamaremos palas de rotor principal, que no son otra cosa que alas rotatorias, ahora para lograr el desplazamiento el cualquier direccin lo que se va a requerir es perfilar estas alas eso se refiere a cambiar el ngulo de ataque de las mismas aumentando o disminuyendo el ngulo formado entre la cuerda aerodinmica media y el viento relativo.

%eorema de &ernoulli
&aniel 'ernoulli ()*++ ,)*-./ fue el primero en desarrollar una teora y una frmula matemtica para mostrar la relacin entre la velocidad y la presin de un fluido0 cuando la velocidad del flu o aumenta, la presin disminuye, y cuando la velocidad disminuye, la presin aumenta. Esto fue un descubrimiento muy importante. 1ue posible utilizar el teorema de 'ernoulli para dise$ar los perfiles aerodinmicos. 2sta fue la informacin vital requerida para hacer el vuelo posible.

Per'il alar
1uerzas sobre un perfil alar. En aeronutica se denomina per'il alar, per'il aerodinmico o simplemente per'il, a la forma superficial que al desplazarse a trav#s del aire es capaz de crear a su alrededor una distribucin de presiones que genere sustentacin. Es uno de los elementos ms importantes en el dise$o de superficies sustentadoras como alas, o de otros cuerpos similares como labes o palas de h#lice o de rotor. "eg3n el propsito que se persiga en el dise$o, los perfiles pueden ser ms finos o gruesos, curvos o poligonales, sim#tricos o no, e incluso el perfil puede ir variando a lo largo del ala. !n helicptero vuela por los mismos principios que un avin, pero en el caso de los helicpteros la sustentacin se logra por la rotacin de las palas. Las palas son la estructura que hacen que la sustentacin sea posible. "u forma produce sustentacin cuando el aire pasa a trav#s de ellas. Las palas del rotor tienen perfiles dise$ados especficamente para las caractersticas del vuelo. !sualmente los dise$adores tienen un compromiso entre el me or dise$o para un perfil para lograr me ores caractersticas de vuelo y para las performances del helicptero que se piensa construir.

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Los perfiles se pueden dividir en dos grandes tipos0 "45267489" : A"45267489". 8os per'iles sim9tricos tienen id#nticas superficies tanto en la parte superior (e%trads/ como en la inferior (intrados/. Estos satisfacen normalmente los requerimientos de un helicptero debido a que su 8entro de ;resin no vara. La variacin permanece casi inalterable ba o los diferentes ngulos de ataque, ofreciendo la me or relacin sustentacin<resistencia para las diferentes velocidades de la raz y de la punta de pala. "in embargo un perfil sim#trico produce menos sustentacin que uno asim#trico, teniendo tambi#n no deseables caractersticas de p#rdida. ;or otra parte las palas del rotor deben adaptarse a un ancho rango de velocidades desde la raz hasta la punta, siendo el perfil sim#trico perfectamente adaptable a estas condiciones, adems de tener un ba o costo y fcil construccin con respecto al perfil asim#trico. 8os per'iles asim9tricos tienen una gran variedad de dise$os, y estn siendo utilizados en otros nuevos proyectos. Las venta as de estos perfiles, al contrario de los sim#tricos, es su mayor capacidad de generar sustentacin y me ores prestaciones ante la entrada en p#rdida. Anteriormente no eran utilizados debido al movimiento de su centro de presin, pero debido a los nuevos materiales de construccin de palas son tenidos cada vez ms en cuenta.

*ecciones de un per'il
En la siguiente figura usted encontrar los t#rminos utilizados en un perfil.

3.: 86nea de cuerda0 Es la lnea recta que pasa por el borde de ataque y por el borde de fuga. 5.: Cuerda0 Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una dimensin caracterstica del perfil. 3.: 86nea de cur!atura media0 Lnea equidistante entre el e%trados y el intrados. Esta lnea =fi a= la curvatura del perfil. "i la lnea de curvatura media =cae= sobre la cuerda (como en la figura/ se dice que la curvatura es positiva, si cae por deba o, negativa, y si va por deba o y por arriba, doble curvatura. 4:. ;rdenada m<ima 0 Es la m%ima distancia entre la lnea de curvatura media y la cuerda del perfil. El valor suele darse en > de la cuerda. $.: Espesor m<imo - posicin0 "on dos caractersticas importantes, que se e%presan en > de la cuerda. El valor vara desde un ? > en los perfiles delgados hasta un )- > en los mas gruesos.

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).: .adio de cur!atura del &orde de ata ue0 &efine la forma del borde de ataque y el radio de un crculo tangente al e%trados e intrados, y con su centro situado en la lnea tangente en el origen de la lnea de curvatura media.

es

,actores ue in'lu-en en la sustentacin=

Los principales factores que influyen en la sustentacin son0 3. Densidad del aire0 cuanto ms denso el aire es mayor la sustentacin. Los aviones vuelan me or en invierno porque la menor temperatura ambiente hace que la masa de aire posea mayor densidad. 5. /elocidad de la masa de aire so&re el per'il aerodinmico 0 la sustentacin es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad. 3. *uper'icie aerodinmica0 8uanto mayor sea la superficie aerodinmica, mayor ser la sustentacin. 4. El n2ulo de ata ue0 es el Angulo formado por la cuerda aerodinmica media y la direccin del viento relativo Las fuerzas que act3an sobre una aeronave nos e%plican por que vuela La aeronave como todo cuerpo tiene un peso. El ob eto de la ciencia aerodinmica es tratar de crear una fuerza igual y de sentido contrario al peso de la aeronave denominada sustentacin. Esta fuerza se obtiene moviendo un ala a una velocidad determinada dentro de una masa de aire. En los helicpteros este desplazamiento de la masa de aire se logra por el movimiento rotatorio de las alas La creacin de sustentacin origina tambi#n una resistencia inducida. Las cuatro fuerzas que act3an constantemente en vuelo son0 ;eso@ sustentacin@ traccin @ resistencia. En resumen los helicpteros vuelan por la reaccin del aire sobre superficies aerodinmicas giratorias

.esistencia inducida
Es la resistencia producida como resultado de de la produccin de sustentacin. Altos ngulos de ataque, que producen ms sustentacin, producen alta resistencia inducida. Es en otras palabras la resistencia por el peso se puede decir en cierto modo que romper la inercia es parte de esto. La resistencia inducida es una de las fuerzas aerodinmicas opuestas a la sustentacin.

.esistencias parsitas
"abemos que al crear la sustentacin tambi#n se originaba una resistencia inducida o aerodinmica. "in embargo, al moverse o desplazarse todo el con unto de la aeronave, otras partes como el fusela e, tren de aterriza e, antenas, superficies hipersustentadoras (flaps/, alerones, etc., producen tambi#n una resistencia al avance. Estas se denominan resistencias parsitas. El motor del avin debe ser dise$ado con potencia suficiente como para vencer estas resistencias al avance.

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/iento relati!o
El conocimiento y significado del Aiento 7elativo es esencial para el entendimiento de la aerodinmica sobre las alas rotativas. El Aiento 7elativo es definido como el flu o de aire =relativo= que ataca a un perfil.

El viento relativo se incrementa si la velocidad del perfil es incrementada.

Distri&ucin de presiones
El aumento de la velocidad del aire sobre el e%trads de un perfil, con respecto a la velocidad del aire en el intrados, genera presiones, tanto en uno como en otro lado. La diferencia entre estas presiones genera una resultante a la que llamamos sustentacin. "i observan la figura siguiente (perfil asim#trico/, notaran que las presiones resultantes sobre el e%trads generan una fuerza hacia arriba tanto como las presiones en el intrados otra de la misma magnitud hacia aba o, no obteni#ndose sustentacin.

8uando el ngulo de ataque es incrementado las presiones en el e%trads son superiores a las del intrados, obteni#ndose una fuerza resultante llamada "!"6EB6A84CB. El punto donde se puede considerar aplicada esa fuerza se denomina 8EB679 &E ;7E"4CB.

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Este 8entro de presin varia (perfiles asim#tricos/ cuando el ngulo de ataque vara. La distribucin de las presiones es diferente en los perfiles sim#tricos.

La distribucin de las presiones, como puede observarse en la figura de arriba, es similar tanto arriba como aba o del perfil (ngulo de ataque cero/, y las resultantes de ambas presiones son iguales y aplicadas en el mismo punto.

8on ngulo de ataque positivo las presiones en el e%trads del perfil son superiores a las del intrados obteni#ndose una resultante total hacia arriba, denominada sustentacin.

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An2ulo de ata ue
"e llama n2ulo de ata ue, al formado entre la cuerda y la direccin de la del aire (resultante del viento relativo/. corriente libre

5uchas son las formas en que se puede variar el ngulo de ataque, algunas por accin del piloto y otras automticamente por el dise$o del rotor. El piloto esta habilitado a cambiar el ngulo de ataque de las palas por el movimiento del cclico y<o del colectivo. "in embargo, aunque estos comandos permanezcan estables, el ngulo de ataque de las palas cambiar alrededor de la circunferencia del rotor, a medida que la pala gire. 9tros factores que pueden cambiar el ngulo de ataque son por e emplo0 flapeo de las palas por turbulencia o fle%in de las mismas.

An2ulo de incidencia
El ngulo de ataque no debe ser confundido con el ngulo de incidencia. El n2ulo de incidencia es el formado entre la lnea de la cuerda y el plano de rotacin del rotor. Este es un ngulo mecnico ms que un ngulo aerodinmico como el ngulo de ataque.

En ausencia de un flu o inducido de aire, los dos ngulos sern los mismos.

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,uer4a aerodinamica
!na fuerza aerodinmica es generada cuando una corriente de aire fluye sobre y por deba o de un perfil. El punto donde esta corriente se divide se lo denomina =punto de impacto=. 1uerza aerodinmica es la resultante de dos fuerzas que desempe$an un papel importantsimo, estas son, la sustentacin y la resistencia al avance.

!na presin muy alta se genera en el punto de impacto. Bormalmente el rea de alta presin se localiza en la porcin ms ba a del perfil, dependiendo del ngulo de ataque. Este rea de alta presin contribuye a las fuerzas producidas por la pala. La figura nos muestra tambi#n, lneas que ilustran como el flu o de aire se desplaza por arriba y por aba o del perfil. Bote que el flu o de aire es deflectado hacia aba o, y si recordamos la tercera Ley de BeDton, =cada accin tiene una reaccin opuesta=, se generar una fuerza hacia arriba tambi#n. Esta fuerza se suma a la fuerza total aerodinmica. A muy ba os ngulos de ataque esta fuerza puede ser muy ba a o nula. La forma del perfil genera ba a presin sobre el mismo de acuerdo al Principio de >ernoulli. La diferencia de presin entre la parte superior del perfil (e%trados/ y la inferior (intrados/ es bastante peque$a, alrededor del ) >, pero aplicada a lo largo de la pala de un rotor es bastante significativa. 8a 'uer4a total aerodinmica, algunas veces llamada fuerza resultante, como ya di imos, puede ser dividida en dos componentes, que son la sustentacin y la resistencia. La sustentacin act3a en forma perpendicular al viento relativo. La resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de un cuerpo (perfil/ en el aire.

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.otores
Los t#rminos comunes usados para describir los sistemas del rotor y sus componentes estn listados aqu. Aunque e%isten algunas variaciones en los sistemas entre las diferentes aeronaves. El sistema mostrado en la siguiente figura corresponde a un sistema de rotor totalmente articulado0

La siguiente figura muestra un rotor semi@rgido, que como podrn notar no tiene un pin horizontal ni un pin vertical. En su lugar, el rotor se balancea por intermedio del co inete de trunnion que est conectado al mstil del rotor principal.

E n un rotor rgido las palas al estar construidas con materiales compuestos absorben ellas mismas y se fle%ionan permitiendo corregir la disimetra de la sustentacin. 3.: C?E.DA0 Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una dimensin caracterstica del perfil. 5.: EN/E.@AD?.A= Es la distancia de punta a punta del ala (o pala/, independientemente de la forma que tenga.

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3.: PIN /E.%ICA8 (/ertical "in2e pinA= Es el e e de pivote que permite el adelantamiento (o retroceso/ de la pala independientemente de las demas palas. 4.: PIN H;.IB;N%A8 CHori4ontal "in2e pin /0 Es el e e que permite el pivote hacia arriba o hacia aba o de las palas (flapeo/, independientemente de las demas palas. $.: %.?NNI;N0 Es el elemento que permite el =flapeo= de las palas. ).: H;.D?I88A CE;FEA= Es el elemento estructural al cual las palas van fi adas y al cual van ligadas al mstil a traves del trunnion y al co inete del trunnion. +.: >8ADE @.IP .E%AINE. >EA.IN@0 Es el co inete que permite la rotacin de las palas sobre su e e longitudinal para permitir el cambio de paso.

8.- Torsin de la Pala (Blade Twist) : Es una caracterstica de construccin de las palas para que el ngulo de incidencia en la punta sea menor que en la raiz. Esta torsin de la pala ayuda a mantener la sustentacin a lo largo de la misma incrementando el ngulo de incidencia en la raiz donde la velocidad es menor. ,uer4a centri'u2a
El sistema de rotor de un helicptero depende principalmente de su rotacin para generar la sustentacin necesaria para el vuelo. &ebido a su rotacin y peso, el rotor esta su eto a fuerzas y momentos caractersticos de todas las masas en rotacin. !na de las fuerzas producidas es la 1uerza 8entrfuga. Esta, es definida como la fuerza que tiende a que todos los cuerpos en rotacin traten de ale arse de su e e. La rotacin de las palas de un helicptero producen una muy alta fuerza centrfuga, cargando la misma sobre el rotor y el con unto de las palas. 4maginen que la carga sobre la raz de la pala puede estar en el orden de las E a las ). toneladas, en un helicptero de . a F pasa eros. Gelicpteros ms grandes pueden e%perimentar, en cada pala, unas F+ toneladas sobre la raz. La fuerza centrfuga es una de las fuerzas dominantes en el estudio de las alas rotativas. 8uando las palas del rotor de un helicptero no estn girando, caen hacia aba o debido a su propio peso. 8uando comienza la rotacin del con unto las palas comienzan a elevarse de su posicin de descanso debido a la fuerza centrifuga. A velocidad operacional, debido a su ngulo de ataque, las palas se encuentran en posicin =recta=, todava no estn generando sustentacin. 8uando el rotor comienza a generar sustentacin, las palas abandonan su posicin =recta= y comienzan a generar una posicin de =cono=. La medida de este cono depende de las 7;5, el peso total, y las fuerzas H e%perimentadas en el vuelo. "i las 7;5 permanecen constantes, el cono aumenta si, el peso total y las fuerzas H son aumentadas. 6ambi#n, si las 7;5 disminuyen, manteniendo el peso y las H constantes, el cono va a aumentar. E%cesivo =cono= (coning/ causa fatiga sobre las palas adems de una disminucin de la sustentacin al disminuir el rea del disco rotor.

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Bote que el dimetro efectivo del disco del rotor, con el coning incrementado, es menor que el otro disco sin coning. A menor dimetro de disco obtendremos menor sustentacin. La fuerza centrfuga y los efectos de la sustentacin pueden ser me or entendidos con un grfico. ;rimero mire un e e de rotor y una pala rotando.

Ahora observe el mismo rotor cuando una fuerza vertical le es aplicada en la puntera de la pala.

La fuerza aplicada es la sustentacin producida cuando las palas aumentan su ngulo de ataque. La fuerza horizontal es la fuerza centrfuga generada por el rotor al girar. &ebido a que la raz de la pala est su eta al E e, slo el otro e%tremo tiene la libertad de moverse y se obtiene una resultante en la pala como muestra la siguiente figura.

La posicin de la pala es la resultante de dos fuerzas0 la sustentacin y la fuerza centrifuga.

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Precesion 2iroscpica
La precesin giroscpica ocurre en todos los cuerpos que giran, en los cuales, al aplicrseles una fuerza, esta se manifiesta I+J mas tarde en la direccin de la rotacin. Aunque la presesin giroscpica no es una fuerza predominante en el estudio aerodinmico de las alas rotativas, esta debe ser tenida en cuenta al ser el rotor del helicptero un cuerpo que tiene sentido rotatorio. El siguiente diagrama muestra como afecta la presesin giroscpica al disco del rotor cuando una fuerza es aplicada en diferentes partes del mismo.

!na fuerza descendente aplicada en el punto =A= resulta en un cambio descendente del rotor en el punto ='=. Ahora, si aplicamos una fuerza ascendente en el punto =8= obtendremos un movimiento ascendente en el punto =&=. Esta particularidad en el disco del rotor debe ser tenida en cuenta y e%plica adems algunos de los factores que se interrelacionan en algunas de las maniobras de un helicptero. ;or e emplo, los helicpteros se comportan en forma diferente si realizan un giro hacia la derecha que si lo realizan hacia la izquierda. &urante un giro hacia la izquierda, el piloto debe corregir una tendencia de la nariz del helicptero de inclinarse hacia aba o para mantener la altitud. 4nversamente en un giro hacia la derecha, la precesin causa que la nariz suba y el piloto se vea en la necesidad de corregir esta accin para mantener la altitud

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/elocidad del rotor

&urante el vuelo estacionario, el flu o de aire sobre las palas es producido por el giro del rotor del helicptero. La siguiente figura nos muestra un tpico sistema de rotor.

8omo notarn, la velocidad cercana a la raz es menor que en la punta, ahora, si tomamos un punto medio entre la raz y la puntera de pala (punto A/, obtendremos una velocidad superior a la de la raz pero menor a la de la puntera, como vern la velocidad aumenta a medida que nos ale amos del centro.;ero, si piensan que la sustentacin varia al cuadrado de la velocidad, vern que cuando la velocidad aumenta al doble, la sustentacin se ver aumentada cuatro veces. Esto significa que en el punto =A= tendremos solo )<F parte de la sustentacin total de la pala (asumiendo que el ngulo de ataque y la superficie de la pala son los mismos a lo largo de ella/. ;or eso las palas de los helicpteros son construidas con una G%orsinG Ctorsin G6DistGA( dise$ndolas con un ngulo de ataque mayor en la raz que en las puntas. Logrando con esto una distribucin de la sustentacin mas uniforme desde la raz hacia la puntera. La siguiente figura compara la distribucin de la sustentacin en una pala con torsin a otra sin ella.

Boten que las palas con torsin generan ms sustentacin cerca de la raz y menos en las puntas que las palas sin torsin.

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Disimetr6a de la sustentacin
La disimetra de la sustentacin sobre el rotor de un helicptero se debe a la diferencia de sustentacin entre la mitad del rotor que avanza y la mitad que retrocede. La pala que pasa por el rotor de cola y avanza hacia adelante por el lado derecho del helicptero (tomamos como e emplo un giro en contra de las agu as del relo , helicpteros standard, no as los helicpteros franceses/ tiene un incremento de velocidad la cual alcanza su m%ima a los ?<F del giro. Luego, a partir de ese lugar hacia la nariz del helicptero la pala va perdiendo velocidad. A partir de aqu la pala va perdiendo velocidad obteniendo la mnima a los I+J a la izquierda y luego comienza nuevamente a ganar velocidad. La siguiente figura muestra las diferentes velocidades que alcanza la pala a lo largo de una revolucin. Bote tambi#n la parte circular sombreada llamada =Krea de 1lu o 7eversivo=.

La velocidad en el e%tremo de esta zona es de cero nudos, dentro de esta zona el aire se mueve desde el borde de fuga hacia el borde de ataque. &esde el e%tremo de esa zona hacia la punta de la pala la velocidad aumenta hasta .IF Lnots (en el e emplo/. A una velocidad de )++ Lts. del helicptero, como en el e emplo, e%iste una diferencia de .++ Lts. entre la pala que avanza y la que retrocede. ;uesto que la sustentacin se incrementa con el cuadrado de la velocidad, una potencial variacin de la sustentacin e%iste entre la zona del rotor que avanza con la zona que retrocede. Esta diferencia de sustentacin debe ser controlada sino un helicptero sera incontrolable (volcara hacia la izquierda, como lo comprob prcticamente de la 8ierva/. ;ara comparar la sustentacin de las dos zonas debemos usar la formula de la sustentacin. En vuelo, dos factores de la ecuacin, densidad (M/ y la superficie de la pala("/ permanecen constantes tanto en la pala que avanza como en la que retrocede. Los 3nicos factores que varan son la velocidad y el ngulo de ataque, factores que deben compensarse entre ellos para derrotar la disimetra de la sustentacin. &os factores, las 7;5 del rotor y la velocidad del helicptero, controlan la velocidad de la pala en vuelo hacia adelante (por ahora pensemos solo en el vuelo hacia adelante/, ambos factores variables en alguna proporcin, debiendo mantenerse en ciertos valores operativos. La siguiente figura muestra la relacin que e%iste entre el ngulo de pitch de la pala y la velocidad de la misma, en vuelo hacia adelante0

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Bote que el ngulo de ;ich es ms ba o sobre el lado del disco que avanza para compensar el aumento de la velocidad de la pala sobre este sector y por el contrario es aumentado el ngulo de ;ich sobre el lado con menor velocidad de la pala. Estos cambios se realizan en forma automtica y fuera del control del piloto (off curse/, por un mecanismo muy simple que permite a la pala subir o ba ar (=flapear=/ libremente. cuando la pala comienza a ganar velocidad (parte derecha del dibu o/ comienza a tener ms sustentacin, al tener ms sustentacin la pala va a subir, al colocrsele un dispositivo que permita que la pala suba (pin horizontal/, su viento relativo hace que el ngulo de ataque disminuya y por lo tanto la sustentacin disminuye tambi#n autorregulndose en todo el via e alrededor de su e e. ;or el contrario en la parte izquierda del rotor con la disminucin de la velocidad y la consecuente disminucin de la sustentacin la pala va a ba ar, aumentando su ngulo, y aumentando luego la sustentacin. Esta articulacin se la conoce como Articulacin de batimiento flapeo. 6odo esto es solo para que el helicptero no vuelque hacia su izquierda, y el primero en ponerlo en prctica fue Nuan de la 8ierva en sus primeros autogiros, todo esto funciona para los rotores totalmente articulados.

E'ecto Coriolis
Este efecto consiste en un cambio de velocidad que e%perimentan las palas debido a un cambio en el centro de gravedad que se produce cuando las palas se mueven sobre un e e horizontal ('atimiento/, es por esto que algunos rotores (articulados/ tienen una articularon sobre un e e vertical, para as evitar esfuerzos que podran da$ar el rotor. En rotores semi rgidos este efecto se compensa debido a que su batimiento es de tipo balancn.

Perdida de la pala ue retrocede

La tendencia a la entrada en p#rdida de la pala que retrocede, en vuelo hacia adelante, es la causa de la limitacin de la velocidad m%ima que puede desarrollar un helicptero en el presente. As como la p#rdida limita las posibilidades de la disminucin de velocidad mnima de un avin, la perdida en la pala que retrocede, limita el desarrollo de altas velocidades de los actuales helicpteros. La velocidad de la pala que retrocede es menor a medida que la velocidad del helicptero aumenta. "in embargo, esta parte del rotor debe mantener una sustentacin igual, por lo tanto al disminuir =su= velocidad, aumentar el ngulo de ataque para seguir produciendo la misma sustentacin. En alg3n momento de este proceso, si

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seguimos aumentando la velocidad del helicptero, la pala tendr un alto ngulo de ataque que le provocar que entre en p#rdida. En vuelo hacia adelante, la =zona de no sustentacin= se correr hacia la izquierda del centro como nos muestra la figura.

Esto produce que la parte e%terior de la pala deba generar ms sustentacin para compensar la disminucin de la sustentacin en la parte interna de la misma. En el rea de =flu o reversivo=, la velocidad de rotacin de esta parte de la pala es menor que la velocidad del helicptero, por lo tanto el flu o de aire se desplaza desde el borde de fuga hacia el borde de ataque. Esta zona tiene un alto ngulo de ataque pero no es suficiente como para generar sustentacin. La figura muestra un disco de rotor que ha alcanzado una condicin de p#rdida sobre la pala que retrocede.

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Asumimos que el ngulo de ataque de entrada en perdida, para este rotor, es de )FJ. La distribucin del ngulo de ataque es mostrada en - posiciones diferentes, a lo largo del recorrido de la pala en el rotor. Aunque las palas estn torsionadas, teniendo menos pitch en las punteras que en la raz, el ngulo de ataque en la puntera es mayor debido al flu o inducido. 8ercano a la entrada en p#rdida, el primer efecto que se nota es una apreciable vibracin sobre el helicptero. Esto es seguido por una tendencia a girar y a levantar la nariz. La tendencia a levantar la nariz puede que no sea muy notoria en los helicpteros con rotor semi@ rgido, dada su accin pendular. "i el mando cclico es sostenido hacia adelante, y el paso colectivo es mantenido o aumentado, las condiciones se agravarn, las vibraciones aumentarn y se puede perder el control.

%or ue o Par motor

8onforme con la Ley de BeDton de accin y reaccin, el fusela e tiende a rotar en sentido opuesto a las palas del rotor principal. Este efecto es llamado torque o par de torsin. El torque debe ser contrarrestado y controlado antes de ser posible el vuelo. En los dise$os de helicpteros con rotores en tandem o en rotores contrarrotatorios el torque se neutraliza, como no e%iste este fenmeno en los helicpteros con rotacin de palas por motores colocados en las punteras de las mismas (tip@ ets/, o en otros dise$os como por e emplo, por salida de aire a presin por el borde de fuga de las mismas palas. "in embargo, el torque es un factor muy importante a considerar en los helicpteros con un solo rotor principal que efect3a su rotacin por un motor. Los efectos del torque sobre el fusela e son un resultado directo del traba o efectuado por el rotor principal. 8ualquier cambio de potencia dar por resultado un cambio del torque sobre el fusela e. Adems, el torque tambi#n variar con las maniobras de vuelo y este cambio debe ser continuamente corregido.

.otor de cola
La compensacin del torque en los helicpteros con un solo rotor principal es por medio del rotor antipar o rotor de cola. Este rotor produce un empu e en sentido contrario al torque generado por el rotor principal, compensando el torque. 8omo durante el vuelo, por los cambios de potencia, el torque cambia, es necesario que el empu e del rotor de cola tambi#n cambie. Los pedales del piloto habilitan a este para compensar el cambio de torque. ;ero, todo tiene su costo, debido a que, una significativa parte de la potencia es usada para el mane o del rotor de cola, siendo del orden del O > al ?+ >, seg3n la maniobra a realizar y el dise$o y caractersticas del helicptero. Bormalmente los helicpteros ms grandes utilizan mas potencia para mane ar el rotor de cola que los helicpteros ms chicos (un helicptero con IO++ G; usara unos ).++ G; para el rotor de cola, cuando, uno de tan solo .++ G; utiliza unos )+G; para su rotor antipar/.

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Control del rum&o

El rotor de cola tambi#n es usado para el control de rumbo en vuelo, adems de realizar los cambios en vuelo estacionario. Este es uno de los controles bsicos que el piloto debe realizar, compensando en todo momento los cambios de potencia en todas las fases del vuelo. 6ambi#n, en la autorrotacin, debido a que el rotor no genera torque, el piloto debe aplicar pedal derecho para mantener el rumbo.

Disimetr6a de la sustentacin en el rotor de cola

El rotor de cola tambi#n sufre los efectos de la disimetra de la sustentacin, debido a que tambi#n tiene una pala que avanza y otra que retrocede con respecto a la direccin hacia adelante del helicptero. La correccin a esto es similar a la del rotor principal, con una Articulacin de flapeo o batimiento. E%isten dos tipos bsicos de articulacin, la simple y la tipo delta, que son las mostradas en la figura siguiente.

/uelo estacionario
Estacionario es el t#rmino aplicado cuando un helicptero mantiene una posicin constante sobre un punto seleccionado, usualmente a unos pocos metro con respecto al piso, pero no siempre, debido a que los helicpteros son capaces de mantener un estacionario a gran altitud. ;ara que un helicptero se mantenga en estacionario, el rotor principal debe generar una sustentacin igual al peso total del helicptero. Las fuerzas de sustentacin y peso alcanzan un equilibrio durante un vuelo estacionario. Asumiendo una condicin sin viento, las punteras de las palas deberan permanecer horizontales. "i el ngulo de ataque de las palas es incrementado mientras que su velocidad permanece constante, aumentaremos la sustentacin y por lo tanto podremos ascender. "i por el contrario disminuimos el ngulo de ataque, descenderemos.

El 'lu7o del aire en !uelo estacionario - 21 -

En estacionario, los vrtices de punta de pala (remolinos de aire en la puntera de las palas/, reducen la eficiencia de la porcin e%terna de la misma. As mismo, los vrtices de la pala precedente afectan el desempe$o de la pala siguiente. "i los vrtices generados por el pasa e de una pala permanecen por unos pocos segundos, entonces, dos palas girando a ?O+ 7;5 crearan *++ vrtices por minuto, cada uno de los cuales durando algunos segundos. Esta continua creacin de nuevos vrtices e ingestin de los pree%istentes es una de las causas primarias de la alta potencia necesaria para sostener un estacionario. &urante el estacionario, el rotor mueve grandes vol3menes de aire en sentido descendente. Este proceso de =bombeo= del aire hacia aba o genera velocidades que pueden alcanzar entre E+ a )++ Lts., dependiendo de la medida del rotor y del peso operativo del helicptero. El modelo del flu o de aire en vuelo estacionario est representado en la siguiente figura.

Bote como, el flu o de aire hacia aba o (flu o inducido/ ha introducido otro elemento en el viento relativo, el cual altera el ngulo de ataque del perfil. 8uando no e%iste flu o inducido, el viento relativo es opuesto y paralelo a la trayectoria de vuelo del perfil. En el caso del vuelo estacionario, el flu o de aire descendente altera al viento relativo, cambiando el ngulo de ataque produciendo una menor fuerza de sustentacin. Esta condicin requiere que el piloto aumente el paso colectivo, para producir una mayor fuerza aerodinmica, y as poder sostener un vuelo estacionario. A pesar que esto incrementa la sustentacin, tambi#n incrementa la resistencia inducida, y por lo tanto la potencia requerida es mayor. .E'ecto

suelo

La alta potencia necesaria para mantener un estacionario, fuera de efecto suelo, se reduce cuando este estacionario es realizado en las pro%imidades de la tierra. El efecto suelo me ora las condiciones sobre un helicptero. 6omamos para esto una pro%imidad con la tierra de la mitad del dimetro del rotor. El incremento en las perfomances y eficiencia de la pala, en su pro%imidad con el suelo, se debe a dos fenmenos diferentes. El primero y el ms importante es la reduccin de la velocidad del flu o de aire inducido. ;uesto que el suelo interrumpe el flu o de aire ba o el helicptero, se reduce la velocidad del flu o descendente inducido. El resultado es menos resistencia inducida y sustentacin ms vertical. La sustentacin necesaria para sostener un estacionario puede ser producida con un menor ngulo de ataque y menos potencia debido a que el vector de la sustentacin se encuentra ms vertical.

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El segundo fenmeno que sucede es la reduccin de los vrtices en el e%tremo del rotor. 8uando se est operando con efecto suelo, la parte e%terna y descendente del flu o de aire tiende a restringir la generacin de los vrtices del e%tremo del rotor. Esto hace ms efectiva la porcin e%terna de las palas y reduce la turbulencia causada por la ingestin y recirculacin de los remolinos. La eficiencia del rotor en efecto suelo puede considerarse hasta una altura igual al diametro del rotor para la mayora de los helicpteros. La siguiente figura nos muestra el porcenta e incrementado en empu e del rotor a diferentes alturas del mismo con respecto al suelo. El estacionario con efecto suelo sobre pasto alto, agua, superficies inclinadas o rugosas, afectan considerablemente el empu e ganado. La figura nos muestra el mismo perfil en vuelo estacionario fuera y con efecto suelo.

%endencia a la translacin lateral

&urante el vuelo estacionario, los helicpteros con un solo rotor principal, tienen tendencia a desplazarse lateralmente hacia la derecha, por causa del empu e del rotor de cola. El piloto debe compensar este desplazamiento inclinando el rotor principal hacia la izquierda, pero debido a esto es que, si observan a un helicptero aterrizar, vern que siempre es el patn izquierdo (o la rueda izquierda/ el que primero toca el suelo (ser el derecho en los helicpteros franceses/. El dise$o de los helicpteros incluyen uno o ms de las siguientes caractersticas para ayudar al piloto para compensar este desplazamiento lateral0 a.: Los controles de vuelo pueden ser dise$ados para que el disco de rotor est# inclinado hacia la izquierda y el mando cclico centrado. &.: La transmisin principal montada para que el mstil del rotor principal est# inclinado unos grados hacia la izquierda. c.: El sistema del control del =pitch= puede ser dise$ado para que cuando se aumente el mismo, el disco de rotor se incline hacia la izquierda.

,lu7o de aire trans!ersal

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En vuelo hacia adelante, el aire que pasa a trav#s de la parte posterior del disco del rotor tiene un flu o de aire descendente (doDnDash/ mayor que la parte delantera.

El flu o de aire descendente en la parte trasera del disco provoca un reducido ngulo de ataque, resultando en una menor sustentacin. &ebido a que el flu o de aire es ms horizontal, un mayor ngulo de ataque y una mayor sustentacin se obtienen en la parte frontal del disco. Esta diferencia entre la parte trasera del disco y la parte frontal es llamada flu o transversal. Este flu o transversal causa diferencias de resistencia entre ambas partes del disco, resultando en vibraciones que son fcilmente reconocidas por el piloto. Estas vibraciones son normalmente mas notorias a )+<.+ Lts.

*ustentacin por translacin

La eficiencia de un rotor es aumentada con cada Pilmetro de velocidad que aumente el viento que pasa a trav#s del mismo. &espu#s que la masa de aire ingresa al rotor, turbulencia y vrtices son de ados detrs, convirtiendo a la masa de aire ms horizontal. La siguiente figura nos muestra el formato del flu o del aire a una velocidad del helicptero de )+<)O Lts. El flu o de aire es mucho ms horizontal que en vuelo estacionario. El flu o de aire descendente esta siendo desbordado y fluye ba o la nariz del helicptero. Alrededor de los )E<.F Lts.(dependiendo de las dimensiones del rotor y de las 7;5/ el rotor de a atrs a la recirculacin de los vie o vrtices, comenzando a traba ar en relativo aire limpio.

8uando la velocidad del helicptero se incrementa, la sustentacin por translacin comienza a ser ms efectiva, y causa que la nariz del helicptero se eleve (en ingles a veces llamado

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bloDbacP/. Esto es causado por la combinacin de los efectos de la disimetra de la sustentacin y el flu o transversal. El piloto debe corregir esta actitud para compensar los efectos del bloDbacP, debido a que si no lo realiza, el helicptero subira la nariz y se inclinara hacia la derecha. !n helicptero con un solo rotor principal efectuando la transicin de vuelo estacionario a vuelo con velocidad, logra tambi#n mayor eficiencia en el rotor de cola, debido a que este tambi#n comienza a traba ar en aire menos turbulento. 8on la eficiencia del rotor de cola, ms empu e es producido. Esto causa que la nariz del helicptero tienda a gui$ar hacia la izquierda, si el rotor gira en sentido contrario a las agu as del relo , por esto, durante un despegue con potencia constante, el piloto debe comenzar a aplicar pedal derecho para compensar la tendencia a gui$ar a la izquierda.

Asentamiento con potencia

"e denomina asentamiento con potencia, cuando el helicptero se establece dentro de su propio flu o descendente (doDnDash/. Las condiciones para un asentamiento con potencia son, un descenso vertical o casi vertical, de al menos unos ?++ pies por minuto y una ba a velocidad horizontal. Estas condiciones pueden producirse, normalmente, en apro%imaciones con viento de cola o cuando se est volando en formacin y se ingresa en la zona de turbulencia de ada por la otra aeronave. 'a o las condiciones e%presadas arriba, el helicptero puede descender a un alto rango, el cual e%cede el rango del flu o inducido de la seccin inferior de la pala. 8omo resultado, el flu o de aire de la seccin inferior se dirige hacia arriba. Esto produce un anillo de vrtices secundarios que se suma a los ya conocidos formados en la punta de las palas. El resultado es un inestable flu o turbulento en una gran seccin del disco de rotor, que le provoca p#rdida de eficiencia a3n si se le aplica ms potencia sobre el mismo. Esta figura muestra el flu o de aire a lo largo de la pala, en vuelo estacionario normal0

La velocidad descendente es mayor en la punta de las palas donde la velocidad por rotacin es mayor. La siguiente figura nos muestra el patrn del flu o de aire inducido, a lo largo de la pala, durante un descenso que conduce a un asentamiento con potencia.

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El descenso es tan rpido que el flu o de aire inducido de la porcin inferior de la pala es ascendente ms que descendente. El flu o de aire hacia arriba, causado por el descenso, ha vencido al flu o de aire hacia aba o de las palas. "i el helicptero desciende en estas condiciones, con insuficiente potencia para disminuir o parar el rango de descenso, entrar dentro del anillo turbillonario.

&urante esta situacin, aspereza y p#rdida de control es e%perimentada. El asentamiento con potencia es una condicin inestable. "i se permite que contin3e (cuando uno apenas la detecta/, el rango de hundimiento del helicptero alcanzar tales proporciones que el flu o total de aire pasar desde aba o del disco hacia arriba. La tendencia normal, al encontrarse en un rango que nos llevar a un asentamiento con potencia es, a aplicar paso colectivo para disminuir el descenso, si contamos con un e%ceso de potencia suficiente y las condiciones no son tan graves, podemos salir de la situacin, ;E79, normalmente esta accin no hace ms que agravar las cosas, debido a que al aplicar mas potencia se obtiene mas turbulencia y se aumenta el rango de descenso. ;or lo tanto, la forma ms efectiva para recobrarse de esta situacin es, ba ar el paso colectivo y aumentar la velocidad. ;or supuesto, para aplicar este m#todo es necesario contar con altura suficiente y espacio para realizar la maniobra

Autorrotacion
Este m#todo asegura a estos aparatos la capacidad de aterrizar con seguridad en caso de falla del motor. El flu o del aire durante el descenso del helicptero provee la energa para vencer la resistencia de la pala y girar el rotor. 8uando el helicptero est descendiendo de esta forma,

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se dice que est en autorrotacin. &icho de otra manera, el helicptero tiene energa potencial en virtud de su altitud. La mayora de las autorrotaciones son e ecutadas con velocidad hacia adelante. A los fines de la e%plicacin, vamos a utilizar una autorrotacin sin desplazamiento hacia adelante y con viento calmo. &urante una autorrotacin vertical, el disco del rotor est dividido en tres regiones claramente marcadas como podrn observar en la siguiente figura0

La zona pintada de azul es la que llamamos GBona de .esistenciaG, se ubica cerca de la puntera de las palas y abarca un rea de alrededor de un ?+ > del radio. La 1uerza Aerodinmica en esta regin est inclinada ligeramente detrs del e e de rotacin. Esto da por resultado en una fuerza de resistencia que tiende a disminuir la rotacin de las palas. 8a Qona Autorrotativa, representada en color verde, se encuentra normalmente entere el .O al *+ > del radio del rotor. La 1uerza Aerodinmica en esta regin se ubica ligeramente hacia adelante del e e de rotacin, resultando con esto en un =empu e= que tiende a acelerar la rotacin de las palas. La tercer regin, representada en color ro o, es la .e2in de P9rdida, normalmente ubicada desde el centro del rotor hasta un .O > del mismo. Esta zona opera sobre el ngulo de ataque de la p#rdida de sustentacin, causando resistencia que tiende a =frenar= a la pala. La siguiente figura nos muestra lo e%presado anteriormente0

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. La combinacin del flu o de aire a trav#s del rotor y el viento relativo por la rotacin produce diferentes posiciones de la fuerza aerodinmica con respecto al e e de rotacin.

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