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NÚCLEO DE PÓS-GRADUAÇÃO
CURSO DE MEIO AMBIENTE – ÊNFASE EM RECURSOS
ENERGÉTICOS
2009
FACULDADE ANCHIETA
NÚCLEO DE PÓS-GRADUAÇÃO
CURSO DE MEIO AMBIENTE – ÊNFASE EM RECURSOS
ENERGÉTICOS
2009
MARCELO AMARAL TABONE
COMISSÃO EXAMINADORA
___________________________________
Professor Moacir Guets, Ms
Faculdade Anchieta
___________________________________
Professor Adalberto Mohai Szabo Junior, Ms
Faculdade Anchieta
___________________________________
Professor Marcos José Jeronymo Vian, Ms
Faculdade Anchieta
“O Deus-Átomo repousa nas rochas, cresce nos vegetais, anda nos animais, pensa
nos homens, e ama nos anjos. Portanto, respeite as rochas como se fossem
vegetais, os vegetais como se fossem animais, os animais como se fossem homens,
e os homens como se fossem anjos”.
Aos meus Pais, Sidiney Tabone e Egle Amaral Tabone, fiéis alicerces da
minha vida, que sempre estiveram ao meu lado.
RESUMO
The present work has as objective to verify the impacts of the atmospheric
pollution launched by the aircraft for the population. Throughout the years,
practically no information on the part of the media was divulged on the
atmospheric pollution caused by airplanes, in special, the passenger’s
airplanes. One is about an excellent subject, taking itself in account that, daily,
many airplanes all plainning the main cities of the world. For in such a way,
item had been seen as atmospheric pollution; the pollution of the airplanes and
its impacts; the environment as public easement and the relation between the
pollution and the legislation; the incentives to the use of new technologies. The
methodology used in this work consists of bibliographical research explicative,
proceeding from previous research in documents printed matters, as books,
articles, teases, among others. In parallel, it was carried through, also, a study
of from an interview with a professional who exerts the function of Pilot Head.
It was concluded that it fits to the companies, ambientals, researchers,
chemistries and professionals of diverse on areas to civil aviation to search
and to find new fuels for the civil aviation of everybody, of form to become less
suffocating the life here under.
CF Constituição Federal
CFC Clorofluorcarbonos
db Decibéis
SP São Paulo
UE União Européia
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 11
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 52
11
1 INTRODUÇÃO
Ao longo dos anos, praticamente nenhuma informação por parte da mídia foi
divulgada sobre a poluição atmosférica causada por aviões, em especial, os aviões
comerciais. Trata-se de um tema relevante, levando-se em conta que, diariamente,
muitos aviões sobrevoam as principais cidades do mundo todo.
Com base nessa visão, este trabalho tem o objetivo de verificar os impactos
da poluição atmosférica lançada pelas aeronaves para a população.
2 POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
Sabendo que a massa que rodeia a Terra, definida como atmosfera pelas
ciências naturais, contém vários elementos, identificamos a presença do ar, vento,
neve, chuva, temperatura, clima, como uma determinação concreta dos fatores em
determinada região.
Fiorillo (2000) comenta que, em 1952, alguns animais tiveram que ser
sacrificados em virtude da contaminação do ar atmosférico, percebendo-se que os
bois e carneiros contaminados haviam sido atingidos por moléstias cardíacas e
insuficiência respiratória.
cinco dias sobre a cidade. A população mais atingida foi de crianças e idosos. O
cheiro do fumo penetrava nos edifícios pelas portas e janelas abertas.
2.2.3.1 Acidificação
Uma das “luzes” importantes que pode vir a influenciar o rumo da estrutura
social e econômica onde vivemos diz respeito à queima de combustíveis fósseis:
gasolina, diesel, querosene, gás natural, carvão mineral, por exemplo, cujas
concentrações de CO2 na atmosfera aumentaram de 280 partes por milhão (ppm),
em 1800, para 380 ppm, atualmente. Pior: as previsões é que elas possam atingir
20
cerca de 1.000 ppm, valores sem precedentes em nosso planeta nos últimos 400 mil
anos.
De 1800, época que marca o início da era industrial, até 1994, as emissões
de carbono resultantes da queima de combustíveis fósseis totalizaram 244 ± 20
bilhões de toneladas; termo ± 20 indica um erro para mais ou para menos de 20
bilhões. Desse total emitido, sabe-se que, para o mesmo período, 165 ± 4 bilhões de
toneladas foram estocados na atmosfera. É fácil notar que a conta não fecha, e essa
diferença foi chamada, por algum tempo, “carbono perdido” (missing carbon),
ressalta Artaxo (2004).
Um estudo feito pela Bosch and Siemens Home Aplliances Group (2007)
explica que a origem de tudo foi a transformação de uma parte do oxigênio,
acumulada na atmosfera, em ozônio, a partir da interação das radiações ultravioletas
do sol nas altas camadas da atmosfera.
A camada de ozônio constitui uma “capa” desse gás (atmosfera) que envolve
a Terra e a protege de vários tipos de radiação, sendo que a principal delas é a
radiação ultravioleta, causadora de câncer de pele.
Do total da energia que nos chega do Sol, cerca de 46% correspondem à luz
visível; 45%, à radiação infravermelha, e 9%, à radiação ultravioleta. Essa última
contém mais energia e, por isso, é mais perigosa para a vida dos animais e vegetais
sobre a superfície da terra, segundo estudos BOSCH AND SIEMENS HOME
APLLIANCES GROUP (2007). O ultravioleta é a radiação que consegue “quebrar”
várias moléculas que formam nossa pele, sendo, por isso, o principal responsável
pelas queimaduras da praia.
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Com o foco na cidade de São Paulo, Esteves et al. (s.d.), comentam sobre a
enorme degradação da qualidade de vida da população, a qual provoca uma série
de doenças respiratórias, cardiovasculares e neoplasias. Além disso, acarretam,
ainda, conforme cita Barbosa (1990), um decréscimo no sistema imunológico do
indivíduo, tornando-o mais susceptível às infecções agudas.
Sem dúvida, as crianças e os idosos são as pessoas mais afetadas pela baixa
qualidade do ar, além das pessoas que já possuem algum tipo de problema
respiratório (bronquite, asma e alergias). Neste caso, Miraglia (2002) estima que
15% da população total do município de São Paulo é composta por crianças e
idosos, ou seja, o grupo mais suscetível aos efeitos nocivos da poluição.
Vários estudos têm sido feitos, ao longo dos anos, no Brasil e no exterior, cujo
objetivo é demonstrar a associação existente entre variações no volume de
poluentes atmosféricos e aumento de incidência de doenças respiratórias e
cardiovasculares. Neste caso, Cropper e Simon (1996) afirmam que os estudos
epidemiológicos representam a forma mais adequada de se medir impactos da
poluição do ar nas taxas de mortalidade e morbidade, pois têm a capacidade de
capturar tanto os efeitos agudos quanto os crônicos.
O monóxido de carbono, por sua, vez, segundo Freitas (2003), possui como
principal fonte o trânsito urbano, pois é o automóvel que mais emite o poluente. E,
finalmente, os óxidos de nitrogênio quando inalados, atingem as porções mais
periféricas do pulmão devido sua baixa solubilidade, e seu efeito tóxico tem relação
com o fato de ser um agente oxidante.
Enfim, foram citados neste trabalho, apenas alguns dentre muitos estudos
publicados sobre os efeitos da poluição atmosférica para a saúde humana.
Segundo Fiorillo et al. (1999), a mãe Terra é uma entidade complexa que
abrange a biosfera, a atmosfera, os oceanos e o solo. Na sua totalidade, constituem
um sistema cibernético ou de realimentação que procura um meio físico e/ou
químico ideal para a vida neste planeta. A manutenção de condições relativamente
constantes por controle ativo pode ser convenientemente descrita pelo termo
“homeostase”.
do vocábulo. Porém, trata-se de uma idéia que aos poucos tem sido quebrada, até
por conta dos estudos de problemas ambientais que, na necessidade de educar a
população sobre a política de meio ambiente, têm usado o termo para denominar
fenômenos como “lixo hospitalar”, “lixo industrial”, “lixo nuclear”, entre outros.
Fiorillo et al. (1999) chamam a atenção para o fato de que o termo resíduo é
conceituado como aquilo que resta de qualquer substância; resto. Possui, portanto,
uma conceituação mais ampla e técnica, até porque não está vinculado ao fator
econômico da definição de lixo. Sob um espectro puramente econômico, teríamos
que lixo é o resto sem valor, enquanto que resíduo é meramente o resto.
O termo ruído pode ser entendido como um “barulho” provocado pela queda
de um corpo; qualquer estrondo, barulho, estrépito, fragor; rumor contínuo e
prolongado, bulício (...). Percebe-se que todo ruído é um som ou conjunto de sons.
Este, por sua vez, é a propagação de ondas num meio, cujas moléculas se
comprimem com maior ou menor freqüência segundo as suas próprias
características. É, então, a circulação de ondas no ar atmosférico.
A diferença entre som e ruído é que traz um plus com relação àquele: o ruído
é o som desagradável, indesejável, molestador e perturbador.
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b) doméstico: é o que gera efeito no interior dos lares. Pode tanto ser
originado no seu interior, como ser derivado por ruídos de fundo exterior. Também
há uma preocupação com relação à limitação dos níveis de ruídos causados pelos
aparelhos eletrodomésticos.
Uma vez que não existem alternativas realísticas aos atuais combustíveis
de avião, os governos têm que dar passos seguros para melhorar a
eficiência do sistema atual de transporte aéreo, tanto no sentido da redução
dos gastos em combustível como na diminuição da poluição (MEYER, 2007,
s.p.).
A maioria das pessoas fica surpresa ao saber que a aviação produz apenas
de 2% a 3,5% das emissões globais de carbono, dependendo do critério de
avaliação. Por exemplo, as refinarias emitem poluição para produzir combustível de
aviação, coisa que a indústria da aviação prefere ignorar. As “operações no solo”,
nos aeroportos, exigem igualmente um enorme dispêndio de energia, e isso deveria
ser também contabilizado. Na medida em que os novos aviões são muito mais
eficientes, as mudanças operacionais podem reduzir grandemente o consumo de
combustível na indústria aeronáutica, diz Meyer (2007).
No Brasil, a poluição sonora vem sendo discutida de forma intensa. Por meio
de acordo firmado com a Infraero, existe um estudo que está mapeando 65
aeroportos brasileiros para medir o impacto sonoro causado pelo movimento das
aeronaves. A meta é reduzir em até 10 decibéis o índice de ruídos durante a
decolagem e a aterrissagem.
Nas imediações dos aeroportos, o setor enfrenta ainda o contato com a fauna,
principalmente aves. Os choques com pássaros não são sempre catastróficos, mas
comprometem a vida animal e reduzem a segurança dos vôos. Estima-se entre dois
e seis choques com aves a cada 10 mil decolagens ou pousos.
Meyer (2007) ressalta que não devemos assumir que o transporte desfrutará
de crescimento rápido durante décadas. As projeções de grandes encomendas de
aviões comerciais e da necessidade de enormes ampliações de aeroportos não têm
fundamento.
35
Este autor acrescenta: “uma vez que alternativas realísticas aos atuais
combustíveis de avião não existem, os governos têm que dar passos razoáveis para
melhorar a eficiência do sistema atual de transporte aéreo, tanto para reduzir os
custos do combustível como a poluição”.
36
Conforme cita Lemos (2003), ainda que a expressão “meio ambiente” não
seja a mais adequada, por estar gramaticalmente incorreta, já que “meio” e
“ambiente” são expressões sinônimas, o fato é que foi utilizada pela própria
Constituição Federal e já se encontra consagrada atualmente pela doutrina,
jurisprudência e legislação.
Em síntese,
No campo do meio ambiente, da mesma forma que nas regras da teoria geral
da responsabilidade, as infrações estão sujeitas à tríplice responsabilização,
conforme dispõe o art. 225, § 3°, da Constituição Federal:
Lemos (2003) comenta que o dano ambiental reparável é aquele que goza de
certeza quanto à sua existência, ainda que a sua manifestação seja futura, em
oposição ao dano eventual. Neste caso, para se ter a certeza da configuração do
dano é preciso determinar o limite de tolerabilidade do meio receptor, que deve ser
verificado caso a caso.
determinado ecossistema, por exemplo, não constituem dano moral ambiental. Este
só se configura se houver também ofensa ao sentimento de determinada
comunidade. Trata-se de sofrimento de caráter difuso ou coletivo. Portanto, nem
todo dano patrimonial ambiental será também um dano moral.
“Na falta de critérios legais seguros para que se possa aferir o valor da
indenização pelo dano moral, o magistrado deve valer-se do arbitramento no
momento da fixação do valor da condenação” (LEMOS, 2003, p. 100-101).
Além disso, Leite, Dantas e Fernandes (apud LEMOS, 2003) citam que
somente com a reiteração dos pronunciamentos dos Tribunais no que se refere à
responsabilidade civil dos causadores de danos ao meio ambiente é que se atingirá
de fato aquilo que foi idealizado pelo legislador, podendo, assim, compensar-se os
efetivos prejuízos morais causados à coletividade ou a grupos determinados de
indivíduos, por ofensa à sua saúde e à sua qualidade de vida, ao mesmo tempo em
que se impõe ao causador da lesão uma pena pelo mal praticado, além de
desestimulá-lo a repetir a conduta ilícita.
O art. 55 pune com detenção de seis meses a um ano e multa quem executar
pesquisa, lavra, ou extração de recursos minerais, sem a pertinente autorização ou
em desacordo com a mesma. Tal pena também é imposta a quem deixa de
recuperar a área pesquisada ou explorada, nos termos da permissão.
É crime, de acordo com o art. 60, o ato de construir, reformar, ampliar, instalar
ou fazer funcionar, em qualquer parte do território nacional, estabelecimentos, obras
ou serviços potencialmente poluidores, sem licença do órgão competente ou
contrariando as normas legais ou regulamentares (detenção de um a seis meses ou
multa, ou ambas cumulativamente).
do modelo Ipanema, da Neiva, é de US$ 329 por hora de vôo contra US$ 398, se
operado com gasolina. Se toda a frota agrícola fosse convertida para álcool, a
economia seria de US$ 23 milhões anuais.
É certo que existe uma crise na aviação devido ao preço do derivado fóssil,
enquanto o preço do álcool está baixo em virtude da alta produção. Daí muitos
aviões de pequeno porte e táxis aéreos estarem fazendo a conversão não certificada
dos combustíveis, principalmente em aeronaves agrícolas. O grande risco é que
ninguém sabe como elas voam, ou seja, isso acontece ilegalmente e sem a menor
instrução. O responsável por isso é o alto custo para se iniciar o processo de
certificação realizado pela Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC): R$ 250 mil –
valor este inviável.
Enfim, o nosso país terá pouco tempo para acordar para o problema, pois já
está avançando a passos largos no setor de combustíveis vindos da lavoura. Possui
todos os elementos necessários para assumir a liderança mundial na produção de
biocombustíveis de aviação e há 20 anos detém o fator mais complicado, a
tecnologia de produção. Na prática, parece mesmo que tudo tem o seu ciclo:
tivemos o ciclo do álcool, estamos na época do biodiesel e chegaremos logo nos
tempos do bioquerosene.
49
6 ESTUDO DE CASO
O Sr. Oliveira não soube dizer quais tipos de gases são lançados na
atmosfera com a queima desse combustível, e acrescenta que nunca pilotou
qualquer aeronave que utiliza algum outro tipo de combustível, além da gasolina e
do querosene. Neste caso, destaca que a gasolina possui um ponto de ignição bem
mais baixo do que o querosene, mas seu custo é bem maior. O querosene é um
subproduto do refino da gasolina.
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
No caso específico dos poluentes lançados pelos aviões, é possível que estes
atinjam a camada do solo e, misturado aos poluentes dos veículos e indústrias,
criem um cenário preocupante para todos.
REFERÊNCIAS
CROPPER, M. L.; SIMON, N. B. Valuing the health effects of air pollution. Dec
Notes: Research Findings, World Bank Staff, v.7, 1996.