2

El cambio en el vehculo motorizado es el medio

auxiliar tcnico para convertir las fuerzas del
motor en las condiciones de funcionamiento
cambiantes.
Las operaciones de embragar y acoplar marchas
representan la mayor parte del esfuerzo fsico al conducir
un vehculo motorizado. A fin de reducir notablemente este
esfuerzo y aumentar la seguridad activa, para orientar la
capacidad de reaccin totalmente a las incidencias del trfico,
se utilizan los "cambios que acoplan marchas automticamente".
Los adelantos de la electrnica hacen posible enlazar funciones electrnicas e hidru-
lica, consiguindose as una conduccin "automtica" de alto rendimiento. Por esta ra-
zn, los vehculos motorizados modernos se equipan cada vez ms con cambios
automticos.
El funcionamiento de un cambio automtico es, en principio, igual para todos los co-
ches de turismo. Slo varan en detalles de diseo, correspondiendo a la posicin de
montaje y potencia del motor.
El presente programa autodidctico tiene por objeto darle a conocer la estructura b-
sica de un cambio y la funcin de determinados componentes. La mayora de compo-
nentes representados tienen validez general o corresponden al cambio 01M utilizado
en el OCTAVIA.

SP20-3

Cambio automtico
- Fundamentos -

3

El cuaderno 21 del programa autodidctico
contiene informaciones especiales sobre el
cambio 01M en el OCTAVIA de SKODA.

Indice

Conversin de fuerza 4
Estructura general 7
Determinacin del punto de acoplamiento del cambio 9
Aceite de cambio automtico 14
Convertidor de par 16
Embrague de anulacin del convertidor de par 18
Engranaje planetario 19
Elementos del cambio 23

Embrague de discos

23

Frenos de discos

24

Frenos de cinta

24

Pin librel

26
Mando del cambio 27

Relacin de sistemas de un cambio autom.

28

Programa de emergencia/autodiagnstico

30
Sistema hidrulico 31

Circuito/bomba de aceite

31

Dispositivo hidrulico del cambio

32

Esquema hidrulico

33

Las presiones en el sistema hidrulico

34

Elementos hidrulicos del cambio

36
Compruebe Ud. sus conocimientos 38

4

(
N
)
v (km/h)
IV
III
II
I

curva ideal de fuerza de traccin



M

n

Por qu conversin de fuerza?

9550

Conversin de fuerza

Recordemos para ello algunas reglas bsicas de la
mecnica del automvil.
El motor proporciona la potencia para la propulsin
de un vehculo y el accionamiento de los necesarios
grupos auxiliares (p. ej., servodireccin, compresor
para aire acondicionado).
La potencia

P

es el resultado calculatorio del par
motor

M

multiplicado por el nmero de revoluciones

n

, dividido por el factor numrico 9550*.
La unidad de medida es el kW.
La potencia crece con el nmero de revoluciones y el
par motor.
Qu nos dice el concepto "par motor"?
El par motor describe la transmisin de fuerza medi-
ante un eje o pin.
Se designa con el signo de frmula

M

y se forma a
partir de la fuerza

F

, que acta en el contorno de la
pieza rotatoria, multiplicada por el radio

r

de sta.
Como nmero de revoluciones encontramos la
velocidad angular

en 1/s.
La unidad de medida del par motor es Nm = Newton-
metro. En el cambio son las ruedas dentadas que
poseen un determinado brazo de palanca "r".
Sin embargo, los motores de combustin slo se
pueden hacer funcionar entre el rgimen de ralent
(en el coche de turismo, aprox. 600 hasta 700 1/min)
y el rgimen mximo (vara segn el tipo de motor, en
promedio 6000 hasta 7000 1/min).
El par mximo se alcanza slo en un margen est-
recho de revoluciones. Aumenta hasta un valor
mximo y vuelve a disminuir en el margen del
nmero de revoluciones nominal.
Por tanto, a fin de adaptar este margen limitado de
revoluciones al amplio margen de requerimiento de
fuerza de traccin, en el vehculo se necesita un con-
vertidor. Este es el cambio.
Tericamente, para esta adaptacin al requerimiento
de fuerza de traccin se necesitara un cambio con
un nmero ilimitado de escalones. Esto no es realiz-
able. Por esta razn, se intenta una aproximacin al
curso ideal de la curva de fuerza de traccin medi-
ante varios escalones = desmultiplicaciones acopla-
bles.

SP20-6
SP20-8

Diagrama fuerza de traccin-velocidad
Diagrama potencia-par motor de
un motor de gasolina

M = F

r

curva de fuerza de traccin de las
marchas I a IV

P =



f
u
e
r
z
a

d
e

t
r
a
c
c
i

n

a

l
a
s

r
u
e
d
a
s

m
o
t
r
i
c
e
s


* el factor numrico 9550 resulta de la conversin de todas las
magnitudes calculatorias cuando en la ecuacin entran los
valores numricos para n en 1/min y para M en Nm. P resulta
en kW.

n = 5000 1/min G

n = 1000 1/min o

SP20-45

F
r
M

5

El cambio manual

Por tanto, en un cambio se puede hablar de un dispo-
sitivo para convertir pares motor.
El nmero de revoluciones

n

y el par motor

M

estn
en una relacin inversamente proporcional, es decir,
un par motor introducido en la entrada del cambio
vuelve a aparecer reforzado en la salida del cambio.
Sin embargo, al ganar en par motor se pierde en
nmero de revoluciones. La potencia del motor no
vara a causa del cambio.
El cambio manual tiene, por regla general, la estruc-
tura de un cambio con rbol intermediario.
Esto ya lo conocemos de todos los vehculos
SKODA.
El flujo de fuerza parte del rbol primario, pasa por
una combinacin fija de piones al rbol secundario y
se dirige al mando de semiejes.
Los piones mviles en el rbol secundario giran
sueltos y slo se acoplan a ste, mediante coronas
desplazables, al efectuar un cambio de marcha.
Los cambios manuales trabajan, por tanto, en
arrastre de forma - al contrario de los cambios
automticos, que trabajan en arrastre de fuerza.
Los pares motor se comportan en funcin de la rela-
cin de desmultiplicacin "i".

M

salida

= M

entrada

i

SP20-7
SP18-22

Importante:
En el cambio manual, al arrancar y cambiar de marcha hay que interrum-
pir el flujo de fuerza del motor al cambio.
Como ya es sabido, bajo carga es imposible acoplar marchas.
Para ello se requiere un dispositivo - el embrague de separacin.
El transmite, estando embragado, el par motor al cambio y piones
motrices y, estando desembragado, interrumpe el flujo de fuerza.

n
n

n

1

n

2

i =

=

nm. revol. pin impulsor
nm. revol. pin impulsado

6

Conversin de fuerza

Los cambios manuales de hoy da corresponden ciertamente al nivel actual de la tcnica ........

En los ltimos aos se ha perfeccionado mucho el funcionamiento de los cambios manuales:
acoplamiento simplificado de marchas mediante la autosincronizacin
funcionamiento silencioso mediante piones de dentado oblicuo
adaptacin de la desmultiplicacin a la potencia del motor y ptima configuracin de los
requerimientos de fuerza de traccin entre las marchas
configuracin de los cambios para coches de turismo, mayormente con 5 marchas.
Tambin se han mejorado los embragues, especialmente con respecto a la reduccin de las fuerzas
a aplicar al pedal.
En el Programa autodidctico 18 se describe la estructura y el funcionamiento del embrague y del
cambio para coches de turismo modernos.

Sin embargo .......

En un trayecto de 10 000 km - as lo indican los recorridos de medicin - hay que mover el pedal de
embrague aproximadamente de 30 000 a 40 000 veces.
Y con la correspondiente frecuencia hay que acoplar marchas manualmente mediante la palanca de
cambio.
As que no es de extraar que haya diferentes opiniones con respecto al cambio manual.

CAMBIAR DE MARCHA ES DIVERTIDO

- DICEN UNOS

CAMBIAR DE MARCHA ES TRABAJO

- DICEN OTROS
por tanto, delegar el trabajo

cambio automtico!

No obstante, durante el desarrollo de los cambios automticos surgieron muchos prejuicios con
respecto a ellos.
Se consideraban "propios de conductores comodones" y "antideportivos".
Gracias a la tcnica de ordenadores en el vehculo con programas electrnicos de conmutacin y
determinacin del punto de acoplamiento del cambio segn la "fuzzy logic" (lgica borrosa), estos
argumentos ya han cado en desuso hoy da.

SP20-13
SP20-14

7

Estructura general

Las diferencias
En qu se diferencia un vehculo con cambio manual de otro con cambio automtico?
con cambio automtico con cambio manual

SP15-19

Con el vehculo parado, el convertidor de par
separa automticamente el motor en marcha del
cambio parado, pero tiene tareas adicionales y
tambin puede considerarse como cambio hid-
rulico.
Engranaje planetario
proporciona la condicin previa
para poder introducir un mando
automtico y transmitir automti-
camente el par motor en arrastre
de fuerza mediante acoplamien-
tos y frenos.
Se alivia al conductor de esfuerzos, los sensores
absorben las resistencias de marcha. El mando
electrnico del cambio procesa esta informacin
para seleccionar una marcha, la cual se forma
mediante elementos hidrulicos y otros elemen-
tos del cambio.
Los cambios automticos no conocen ninguna
interrupcin del flujo de fuerza y aceleran ininter-
rumpidamente.
Con respecto a la aceleracin, no les van en
zaga a los cambios manuales.
Aumenta el confort de marcha, disminuye el est-
rs y, en general, se incrementa la seguridad.
Embrague mecnico de separacin, de acciona-
miento manual
Cambio manual con rbol intermediario
con mando en arrastre de
forma (mediante palanca, hor-
quilla de mando, coronas des-
plazables) para transmitir el par
motor.
El conductor participa en el acoplamiento de la
marcha.
La vista y el odo perciben la situacin de mar-
cha.
Interrupcin del flujo de fuerza al acoplar la mar-
cha.
Por regla general, el vehculo rueda de 1 a 2
segundos sin propulsin (dependiendo del con-
ducto) al acoplar la marcha.
Mayor requerimiento fsico del conductor, total
concentracin en las situaciones de marcha.
El flujo de fuerza es similar en ambos vehculos
motor - embrague de separacin - cambio - diferencial - ejes - tren de rodaje

SP15-18

8

Estructura general

Por tanto, los cambios automticos se encargan por s mismos de
hacer arrancar el vehculo
seleccionar la desmultiplicacin y
acoplar la marcha seleccionada.
Como elemento para el arranque del vehculo acta exclusivamente un
convertidor hidrodinmico.

Convertidor de par

para el arranque del vehculo, para el aumento del par motor y
para la amortiguacin las vibraciones

Cambio automtico
componentes principales
Engranaje planetario

para la formacin mecnica de las desmultiplicaciones/marchas

Elementos del cambio

embragues/frenos de discos accionados por presin de aceite
(asignados a los diferentes elementos del juego de planetarios)
para efectuar el cambio de marcha

Piones libres

para optimizar el acoplamiento de marchas con los elementos
del cambio

M

ando del cambio

(electrnico/hidrulico) segn programas del cambio

Bomba de aceite

para alimentacin de los elementos del cambio, del convertidor
de par y de la lubricacin del cambio

9

bloqueo de palanca sel-
ectora

Determinacin del punto de acoplamiento del cambio

Para efectuar los procesos automticos de acoplamiento de marchas, es decir, la conversin del par
motor de acuerdo con las situaciones de marcha que se presenten, adems de la concepcin pura-
mente mecnica del cambio (engranaje planetario) hay tres cuestiones de inters.
1. Cmo reconoce el mando automtico del cambio el curva caracterstica adaptiva
momento en que se debe acoplar una marcha? de acoplamiento
2. Quin proporciona a la unidad de control las sensores
informaciones para ello?
3. Cmo se accionan los acoplamientos de marchas? hidrulicamente mediante
actores/vlvulas magnticas
Para ello, observemos las funciones del sistema para un cambio automtico, tal como tambin encon-
tramos en el OCTAVIA de SKODA.

posicin del pedal
acelerador
velocidad del vehculo
nmero de revoluciones
del cambio
vlvula para anulacin
del convertidor de par

Unidad de control

vlvula para presin
principal
vlvula para seleccin de
marcha
posicin de la palanca
selectora
temperatura del aceite del
cambio
nmero de revoluciones
del motor
conmutador de sobregs
(kick-down)
accionamiento del pedal
de freno
reajuste del par motor
bloqueo de arranque
display de palanca
selectora
elevacin del ralent
sistema de aire
acondicionado
autodiagnstico

Sensores Actores

La lgica de acoplamiento de marchas la calcula digitalmente un ordenador en la unidad de control.
El mando electrnico del cambio repite constantemente el registro de las seales de sensor, el
clculo de la decisin de acoplar marchas y la emisin a los elementos actuadores. Este ciclo se cal-
cula en 20 ms.

10

Determinacin del punto de acoplamiento del cambio

SSP172/116
SSP172/117

3 4
4 3

3 4
3 4
4 3
4 3

Curva convencional de acoplamiento

El acoplamiento entre dos marchas lo efec-
ta el mando electrnico del cambio en
base a una curva de acoplamiento. Esta
tiene en cuenta la velocidad de marcha y la
posicin del pedal acelerador.
Para acoplar una marcha superior es vlida
otra curva caracterstica que para acoplar
una marcha inferior.
En funcin de la velocidad de marcha y de
la posicin del pedal acelerador, para cam-
bio de marcha hay memorizada una curva
caracterstica de acoplamiento.
Esta seleccin del punto de acoplamiento
es relativamente rgida, pues las marchas
se acoplan siempre en los mismos puntos
segn la posicin del pedal acelerador y de
la velocidad de marcha.
En el diagrama slo se representa el aco-
plamiento 3 - 4 marcha.

Curva caracterstica deportiva
Curva caracterstica econmica

En los primeros tiempos del mando electr-
nico del cambio, por tanto, slo se program-
aban fijamente curvas caractersticas fijas
de acoplamiento.
En el posterior desarrollo del mando elec-
trnico del cambio ya se poda elegir entre
dos programas:
- uno deportivo y
- uno econmico
La

conmutacin

la efectuaba el

conduc-
tor

mediante un conmutador aparte dispue-
sto en la palanca selectora. Un ulterior
perfeccionamiento automatizaba la conmut-
acin.
Esta tena lugar segn la velocidad de
accionamiento en el pedal acelerador.
Segua tratndose, como anteriormente, de
una decisin absoluta:

ECO" o "SPORT

"

posicin del pedal acelerador
v
e
l
o
c
i
d
a
d

d
e

m
a
r
c
h
a
acoplamiento a una marcha superior
acoplamiento a una marcha inferior
posicin del pedal acelerado
v
e
l
o
c
i
d
a
d

d
e

m
a
r
c
h
a

t

SPORT
ECO

11

SP20-11

100 % %
80
90
70
60
50
40
30
20
10
0
0
1

Curvas caractersticas adaptivas

Los modernos mandos electrnicos del cambio - tales como el
01M del OCTAVIA - determinan un desplazamiento de la curva
caracterstica a partir de un gran nmero de informaciones que
describen permanentemente la situacin momentnea de
funcionamiento y marcha.
Esta curva caracterstica de acoplamiento adaptada indivi-
dualmente y no rgida se utiliza en la unidad de control para la
decisin del acoplamiento de marchas.
Se habla de una curva caracterstica adaptiva.
El programa de acoplamiento en funcin de la resistencia al avance reconoce las resistencias al
avence, tales como recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta abajo, servicio con remolque y viento
contrario.
En base a la velocidad de marcha, posicin de la vlvula de mariposa, nmero de revoluciones del motor
y aceleracin del vehculo, la unidad de control calcula la resistencia al avance y fija segn esos datos los
puntos de acoplamiento.
La determinacin del punto de acoplamiento en funcin del conductor y marcha se efecta segn el
principio de la "fuzzy logic" (lgica borrosa).
factor deportivo
factor deportivo
deporte
velocidad del pedal acelerador
Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rpida o
lentamente), el conductor consigue un factor deportivo que se
determina mediante la "fuzzy logic".
Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinacin flexi-
ble del punto de acoplamiento entre una concepcin del mismo
orientada al consumo o a la potencia.
De este modo, entre la curva caracterstica de acoplamiento
"ECO" y la "SPORT" son posibles muchos puntos de acopla-
miento.
As se consigue una reaccin mucho ms sensible a los requeri-
mientos de marcha individuales.
ECO
12
Determinacin del punto de acoplamiento del cambio
SSP172/107
0
1
1
0
80 C
0 C
SP20-46
Este concepto nos lo encontramos ya en muchos
aparatos de uso cotidiano.
Las lavadoras, aspiradoras, videocmaras o mqui-
nas de afeitar elctricas funcionan con ayuda de la
"fuzzy logic".
La palabra fuzzy proviene del idioma ingls y signi-
fica aproximadamente "borrosidad aplicada
sistemticamente".
Mediante la "fuzzy logic" se eliminan los clsicos
estados de acoplamiento duros,
pues una distribucin dura no permite ningn mar-
gen de tolerancia en la asignacin de cantidades.
Distribucin clsica
Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar la cl-
sica dosificacin dura de cantidades de un ordena-
dor sin "lgica fuzzy":
Un ordenador ha de distinguir entre muy caliente y
fro. Para ello hay que comunicarle una valor lmite
fijo (en el ejemplo, 80C).
En base a los estados de acoplamiento, el ordena-
dor puede decidir ahora entre muy caliente y fro.
Sin embargo, esta distribucin dura no le permite al
ordenador ningn margen de tolerancia en la dosifi-
cacin de cantidades.
Qu signica "fuzzy logic"?
muy
caliente
fro
Estados de acoplamiento
conmutador
abierto
conmutador
cerrado
temperatura
S
No
13
19 C
SP20-9
SP20-10
Sin embargo, adems de los enunciados absolutos "muy caliente" y "fro" se han de tomar a menudo
decisiones que se encuentran entre estos enunciados.
La "fuzzy logic" tiene en cuenta una borrosidad deseada que no trabaja con dos valores, sino con canti-
dades resultantes.
De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi fro", "fresco", "tibio" o
"demasiado caliente".
En base a las superficies originadas a partir de los
interfaces - superficie azul a superficie roja -, la "fuzzy
logic" reconoce la asignacin a los valores intermedios
prefijados exactamente..
As, 19C, de la superficie total se asigna un 88 % a la
superficie azul = fro y un 12 % a la superficie rojo =
muy caliente..
La "fuzzy logic" reconoce "tibio".
fro
tibio
muy caliente
10 70 60 50 40 30 20 80 C
80 C
muy caliente 1
casi muy caliente
demasiado cali-
ente
caliente
tibio
fresco
nstan casi fro
fro 0
El lmite superior "muy caliente" y el lmite inferior "fro", as como todos los valores
intermedios estn asignados a temperaturas exactas.
14
Aceite de cambio automtico
Aceite de cambio automtico = ATF (Automatic Transmission Fluid)
El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito dife-
rentes requerimientos.
Tiene que
transmitir fuerzas (en el convertidor de par)
efectuar acoplamientos (en los elementos hidrulicos del
cambio).
establecer valores de friccin (en los embragues y frenos de
discos, en el embrague de anulacin del convertidor de par)
engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio)
evacuar calor
transportar residuos de abrasin.
Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de tempe-
ratura de -30C a 150C (puntos de medicin de la temperatura en
el crter de aceite del cambio).
Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de dis-
cos se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas
de 250C a 400C.
Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de dis-
cos se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas
cumplir todas las tareas en cualquier condicin.
En especial, se mejora el ndice de viscosidad para garantizar un
lquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.
En todo el mundo se reconocen los estndares establecidos con tal
fin por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).
SP20-4
SP20-5
Nota:
Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fa-
bricante del vehculo.
Otros aceites o aditivos poseen propiedades
modificadas y resultan desventajosos para el
funcionamiento y la vida til del cambio.
Especialmente perturbadores para el funciona-
miento son los componentes acuosos en el acei-
te del cambio.
A fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste
del crter a travs de un filtro.
Un potente imn permanente dispuesto en el
crter de aceite acumula los residuos metlicos
de abrasin.
A
d
d
i
t
i
v
e
15
El nivel y la temperatura del aceite influyen
enormemente sobre el perfecto funciona-
miento de un cambio automtico.
Nivel/temperatura del aceite
Atender especialmente a la temperatura de
comprobacin del aceite si se ha de resta-
blecer el nivel de aceite.
La temperatura de comprobacin se ha de
medir con el aparato de diagnstico y se ha
de ajustar a la temperatura indicada.
En la comprobacin del nivel de aceite se
debe proceder segn el Manual de Repara-
ciones de actualidad del cambio en cue-
stin.
Con una cantidad correcta de aceite, el
mando electrnico del cambio contrarresta
regulando la variacin de viscosidad
causada por el aumento de temperatura a
consecuencias de variar la presin del
aceite, a fin de asegurar una calidad uni-
forme de acoplamiento de marchas.
Ya un pequeo sobrepaso de la tempera-
tura modifica el nivel de aceite. La expan-
sin del aceite no tiene lugar en los canales
de aceite, sino que surte efecto en el crter
de aceite.
Especialmente el calentamiento en el con-
vertidor impele el aceite al crter.
Un nivel demasiado alto de aceite produce
espuma y hace salir aceite por el conducto
de rebose.
Atencin!
El llenado errneo de un cambio
automtico puede dar lugar a perturba-
ciones de funcionamiento y daos del
cambio.
demasiado alto
demasiado bajo
temperatura del ATF
demasiado elevada
los acoplamientos se
alargan demasiado
los embragues/frenos
cierra con demasiada lenti-
tud
los acoplamientos se efec-
tan con retardo
perturbaciones de funcio-
namiento en el cambio
el ATF produce
espuma
el ATF sale por la
desaireacin
Servicio
comprobar y regular el
nivel de ATF
Por esa razn, los cambios automticos
poseen un termosensor, que mide la tem-
perautra del aceite, y un radiador de aceite.
El siguiente grfico nos aclarar las interre-
laciones al respecto.
Nivel de ATF
16
Convertidor de par
SP20-15
El convertidor de par hidrodinmico es, en realidad,
una transmisin hidrodinmica adicional al cambio
automtico.
El constituye el elemento de entrada del cambio
automtico.
El principio del convertidor de par lo aplic por vez
primera Hermann Fttinger, el ao 1905, en la con-
struccin naval.
Por esa razn, el convertidor de par se designa a
menudo como convertidor Fttinger.
El principio del convertidor:
Una bomba aspira lquido - en nuestro caso el
aceite especial de cambio ATF - lo acelera y lo
impele a una turbina.
De este modo, la energa cintica se convierte en
un movimiento giratorio mecnico.
El convertidor de par consta de tres componentes
esenciales:
rodete de bomba (es, al mismo tiempo, la
caja del convertidor de par)
rodete de turbina (impulsa el eje de turbina y,
con ello, el cambio)
rueda directriz (unida por un pin libre con la
caja del cambio, slo puede girar en el mismo
sentido que los rodetes de bomba y turbina).
El est lleno con un aceite especial de cambio y se
encuentra bajo presin.
El rodete de bomba es accionado por el motor del
vehculo a un nmero de revoluciones directo.
Por accin de la fuerza centrfuga, el aceite es imp-
elido hacia fuera entre las paletas del rodete de la
bomba. En la pared interior de la caja, es condu-
cido al rodete de turbina.
Esta energa cintica la absorben las paletas, las
cuales hacen girar el rodete de la turbina.
La energa cintica se convierte en movimiento
giratorio mecnico.
En la proximidad del eje del convertidor, la corri-
ente de aceite refluye ordenadamente al rodete de
la bomba a travs de las aletas de la rueda direc-
triz.
Con ello se cierra el circuiro interno de aceite en el
convertidor.
El convertidor de par hidrodinmico
Efecto propulsor
Componentes
rodete de
turbina
rueda
directriz
rodete de
bomba
17
En la fase de conversin, el convertidor de par
transforma la reduccin del nmero de revolucio-
nes en un aumento del par motor.
En el momento de arrancar el vehculo, al principio
slo gira el rodete de la bomba. La turbina todava
est parada. La diferencia de nmero de revolucio-
nes - designada como resbalamiento - es del
100 %.
En la medida en que el aceite cede energa cintica
al rodete de turbina, disminuye el resbalamiento. El
nmero de revoluciones de la bomba se aproxima
al de la turbina.
El resbalamiento del convertidor representa el crite-
rio necesario de funcionamiento en la conversin
del par motor.
En caso de un resbalamiento elevado, el aumento
del par motor es mximo, es decir, en caso de una
gran diferencia de nmero de revoluciones entre
los rodetes de la bomba y de la turbina, la rueda
directriz desva la corriente de aceite.
Por tanto, en la fase de conversin, la rueda direc-
triz acta haciendo aumentar el par motor.
Al hacerlo, se apoya en la caja del cambio medi-
ante un pin libre.
En caso de un resbalamiento bajo, por tanto, si los
rodetes de la bomba y de la turbina giran aproxima-
damente al mismo nmero de revoluciones, la
rueda directriz ya no acta para aumentar el par
motor.
En tal caso, gracias al pin libre, ella gira en el
mismo sentido que los rodetes de la bomba y de la
turbina.
Aumento del par motor
El rodete de la turbina est parado.
El rodete de la bomba gira.
Corriente de aceite fuertemente desviada.
Resbalamiento elevado.
Desmultiplicacin hacia lento.
Aumento mximo del par motor.
Aumenta el nmero de revoluciones de la turbina.
Se hace "extender" la corriente de aceite.
Es menor el resbalamiento, disminuye la desmulti-
plicacin.
Se reduce el aumento del par motor.
El nmero de revoluciones de la turbina se apro-
xima al de la bomba. Resbalamiento pequeo, la
rueda directriz gira conjuntamente. La relacin del
par motor se reduce a 1:1.
Todava trabaja como embrague.
Por tanto: El convertidor de par trabaja en el margen de resbalamiento
como cambio hidralico con desmultiplicacion variable.
Arranque del vehculo
Fase de conversin 1
Fase de conversin 2
Fase de embrague
rodete de bomba
rodete de turbina
pin libre
rueda directriz
Transmisin de energa mediante la
corriente de aceite
SP21-31
18
Embrague de anulacin del convertidor de par
SP21-34
Por qu se anula del convertidor de par?
Cuando se alcanza la fase de embrague, es decir,
cuando la relacin del par motor es 1:1, el converti-
dor trabaja con prdidas relativamente
elevadas.
El rendimiento es, por regla general, de un 85 %; en
motores de gran potencia y nmeros de revoluciones
elevados, incluso llega a ser de un 97 %.
Pero para la transmisin de fuerza siempre se nece-
sita de un dos y a un tres por ciento de resbala-
miento, pues de lo contrario parara la corriente de
aceite.
Sin embargo, las prdidas en la transmisin de
fuerza siempre repercuten en el funcionamiento
econmico del vehculo.
Por esa razn, los cambios automticos modernos
van provistos de un embrague de anulacin del con-
vertidor de par, el cual anula segn se requiera el
convertidor y lo pone fuera de servicio.
El embrague de anulacin del convertidor de par est
incorporado a la caja del convertidor de par.
Lleva montado un forro de friccin de forma anular y
est unido al rodete de turbina.
Es presionado por presin de aceite contra la caja
del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada
de par motor.
De este modo se dispone de una propulsion rgida,
exenta de resbalamiento
Igual que un embrague normal de friccin seca, el
embrague de anulacin del convertidor de par lleva
montado un amortiguador de torsin para reducir las
vibraciones por torsin del motor.
La unidad de control del cambio automtico deter-
mina cundo se abre o se cierra el embrague de anu-
lacin del convertidor de par.
En vehculos con cambio automtico, con un
embrague de anulacin del convertidor de par se
puede reducir en la prctica el consuno de combusti-
ble en un 2 a un 8 %, segn la caracterstica del veh-
culo y del cambio.
El programa autodidctico 21 contiene indicaciones
referentes al mando hidrulico de un embrague de
anulacin del convertidor de par.
Funcionamiento
curso del par motor
Embrague de anulacin del convertidor de
par - un embrague mecnico.
embrague de anulacin
del convertidor de par
rodete de turbina
19
Engranaje planetario
SP20-31
En el cambio manual se efectua el acoplamiento de
las marchas, como ya se sabe, del modo siguiente:
se desencastra la corona desplazable, se
interrumpe el flujo de fuerza
se lleva el pin al mismo nmero de revolu-
ciones
seguidamente, se encastra la corona despla-
zable seleccionada y vuelve a establecerse el
flujo de fuerza.
En el acoplamiento automtico de las marchas, tal
como se desea en el cambio automtico, no existe
posibilidad de interrumpir el flujo de fuerza.
La unidad de control automtica no puede deducir
de la situacin del trfico si sera favorable una
interrupcin del flujo de fuerza.
Un engranaje planetario se compone de dos a cuatro
trenes epicicloidales.
Estos se encuentran fijamente enlazados entre s o
mediante acoplamientos.
El funcionamiento se puede explicar ya en un tren epi-
cicloidal.
Un tren epicicloidal se compone
de un pin central - 1 -
de varios satlites (de tres a seis) - 2 -
del portasatlites - 3 -
de una corona exterior de dentado interior - 4 -
Todas las parejas de piones dentados estn perma-
nentemente engranados.
No se necesitan coronas desplazables, no hay que
sincronizar los nmeros de revoluciones de los pio-
nes.
Para cambios automticos son apropiados, por
tanto, slo cambios que tambin puedan acoplar
marchas sin interrupcin del flujo de fuerza.
Este es el caso con engranajes planetarios.
De este modo, ellos constituyen la base inicial de
diseo de casi todos los cambios automticos.
Por razn de su tipo de construccin, los engrana-
jes planetarios tambin se denominan engranajes
epicicloidales.
Qu alternativas hay para ello?
Acoplamiento de las marchas - cambio
automtico
Pin de marcha - cambio manual
1
2
3
4
20
1
2
3
4
Engranaje planetario
SP20-16 SP20-17 SP20-18
En el interior, el pin central - 1 - gira en torno
de un eje central.
Los satlites - 2 - engranan en el dentado del
pin central.
Los satlites pueden girar tanto en torno de su
propio eje como tambin en un circuito alrede-
dor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el porta-
satlites - 3 -.
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de
los satlites alrededor del pin central; con ello,
lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona - 4 - engrana con su dentado interior
en los satlites y encierra todo el tren epicicloi-
dal. El eje central es tambin centro de giro para
la corona.
La corona, el portasatlites y el pin central tie-
nen cada uno unin con con un eje.
Con un tren epicicloidal se consiguen tanto des-
multiplicaciones grandes como ms pequeas
hacia lento o hacia rpido, si se retiene uno de
los elementos del engranaje y los dos otros se
encargan de la impulsin y salida de fuerza.
Al retener el portasatlites, tiene lugar una inver-
sin del sentido de marcha.
Si se retienen dos elementos, se bloquear en
engranaje planetario y la desmultiplicacin ser
de 1:1.
- corona fija
- el pin central impulsa =
desmultiplicacin grande ha-
cia lento
- pin central fijo
- la corona impulsa =
desmultiplicacin pequea ha-
cia lento
- portasatlites fijo
- el pin central impulsa =
inversin del sentido de giro
SP20-2
21
Corona Pin central Portasatlites Desmultiplicacin
fija salida de fuerza impulsin grande, hacia rpido
salida de fuerza fijo impulsin pequea, hacia rpido
impulsin salida de fuerza fijo hacia rpido, inversin
del sentido de giro
fija fijo salida de fuerza
ningn tren epicicloidal
bloqueado
impulsin lenta impulsin normal el giro se ajusta al de la corona, superposicin
de los nmeros de revoluciones
(efecto de escalera mecnica)
A partir de la combinacin de impulsar y frenar (retener) de elementos se pueden formar ms vari-
antes de desmultiplicacin.
SP20-20
Impulsin y toma de fuerza de un tren epicic-
loidal - representacin esquemtica.
Por tanto los elementos del tren epicicloidal se
han de frenar o impulsar desde el exterior.
A fin de que esto funcione, los rboles de los
elementos en cuestin se han de conducir hacia
fuera y unir con contrarboles.
Esto se soluciona en diseo mediante rboles
huecos encajados.
Estos tiene por fuera forma acampanada (cam-
panas de embrague) y, segn la activacin, se
unen en arrastre de fuerza con los contrarboles
de forma similar.
Las campanas de embrague llevan por su parte
para ello los embragues y frenos.
Al frenar, los frenos se apoyan contra la caja del
cambio (vase tambin para ello el captulo
"Elementos del cambio").
corona
satlites con portasatlites
eje de turbina pin central
22
Engranaje planetario
SP20-19
se compone de 3 trenes epicicloidales.
La primera corona, el segundo portasatlites y la
tercera corona estn fijamente unidos entre s
Adems, hay un segundo y tercer pin central fija-
mente unidos entre s.
La impulsin en las marchas adelante se efecta
mediante este pin central doble.
se compone de 2 trenes epicicloidales con un pin
central comn.
el portasatlites de un tren, la corona del otro y el
rbol primario estn fijamente unidos entre s.
La impulsin de las marchas adelante se efecta
siempre mediante las coronas.
Este tipo se utiliz frecuentemente en el tiempo de
los cambios automticos de tres marchas.
se compone de 2 trenes epicicloidales con un por-
tasatlites comn.
Este diseo encuentra de modo anlogo aplicacin
en el cambio automtico del cambio 01M del
OCTAVIA de SKODA.
El portasatlites lleva dos juegos de satlites:
- satlites cortos de dimetro grande, que
engranan en un pin central pequeo
- satlites largos de dimetro pequeo, que
engranan en un pin central grande y en los
satlites cortos.
El cambio Ravigneaux posee slo una corona, que
comprende los satlites cortos.
Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de
fuerza. Con los cambios Ravigneaux se pueden
disear 4 marchas adelante y una marcha atrs.
Por razn de su tipo se construccin compacto, es
especialmente apropiado para vehculos de trac-
cin delantera.
Cambio Ravigneaux
Cambio Simpson
Cambio Wilson

Las diferentes combinaciones y configuraciones

tcnicas estndar toman el nombre de sus invento-
res.
Para los cambios automticos en el vehculo
se disponen sucesivamente varios trenes epi-
cicloidales. Entonces, a partir de esta combi-
nacin se pueden establecer los necesarios.
escalones del cambio.
23
Elementos del cambio
SP20-22
Cada marcha posee un elemento del cambio,
como mnimo, el cual establece el flujo de fuerza
mediante friccin.
Se utilizan embragues de discos para establecer
el flujo de fuerza del eje de turbina al tren epicic-
loidal.
Poseen discos interiores y exteriores, ambos
unidos con piezas rotatorias. Estn encajados
unos con otros. Sin accionamiento, hay entre
ellos un intersticio y estn llenos de aceite, de
modo que puedan girar libremente.
El conjunto de discos es comprimido por un
mbolo hidrulico, que gira simultneamente
junto con su llenado de aceite, el cual acta por
detrs sobre el mbolo.
Por ello, la alimentacin de aceite se efecta
mediante un rbol hueco. Al desembragar, se
descarga el embrague de discos mediante
resortes (muelles de compresin, tambin muel-
les de platillo).
Unas vlvulas de bola (en parte en el mbolo y,
en parte, en el portadiscos) se encargan de que,
sin accionamiento, se elimine rpidamente la
presin y pueda salir el aceite.
Los portadiscos, tanto en el elemento interior
como en el exterior, alojan los discos mediante
salientes, resultando una unin en arrastre de
forma.
Los discos exteriores son de acero.
Los discos interiores son de plstico altamente
resistente.
Cumplen al mismo tiempo la funcin del forro de
friccin.
La armazn de apoyo es de celulosa.
La resistencia a temperaturas elevadas se con-
sigue mediante un aditamento de fibras de ara-
mida, material plstico de alta resistencia.
A fin de influir sobre el valor de friccin se aa-
den minerales para unir la resina fenlica.
El nmero de discos vara mucho segn la eje-
cucin del cambio.
El juego entre los discos es de importancia para
el funcionamiento del acoplamiento automtico
de las marchas y est predeterminado en el
diseo.
Se ajusta por separado al efectuar el montaje.
El principio del embrague de discos se aplica
tambin en el cambio automtico 01M del
OCTAVIA de SKODA.
disco exterior, unido en arrastre de for-
ma con elemento exterior
Embrague de discos
SP20-21
SP20-25
disco interior, unido en arrastre de
forma con elemento interior
elemento exterior disco exterior
elemento
interior
vlvula de bola
mbolo
disco interior
Portadiscos (campana de embrague)
para alojar los discos exteriores
24
Elementos del cambio
SP20-24
Los frenos de discos se utilizan para retener un
elemento del tren epicicloidal. Son similares a
los embragues de discos y poseen asimismo
discos interiores y exteriores.
Los discos interiores tambin estn unidos con
el elemento giratorio mediante salientes, mien-
tras que los discos exteriores estn fijos, apoya-
dos en la caja del cambio.
En la activacin, un mbolo hidrulico comprime
el conjunto de discos.
Al contrario del embrague de discos, el mbolo
hidrulico se encuentra fijo.
Tambin en el freno de discos es de importancia
el juego entre los discos para un funcionamiento
perfecto del acoplamiento de marchas, por lo
que se ajusta por separado.
Los frenos de este tipo se montan en el cambio
automtico 01M del OCTAVIA de SKODA.
disco exterior apoyado en el cambio
Frenos de discos
SP20-23
SP20-26
disco interior, en arrastre de forma,
engranado con elemento rotatorio
caja del cambio
disco exterior, fijo
elemento
rotatorio
mbolo
disco interior
Otra posibilidad de diseo para retener los ele-
mentos de un juego de planetarios lo ofrece el
freno de cinta.
La forma exterior del rbol es similar a la de un
tambor de freno.
Como elemento de freno, una cinta de acero
abraza estrechamente ese tambor de freno, el
cual se mueve libremente en estado inactivo.
La cinta de freno se apoya en un extremo contra
la caja del cambio.
Al tener lugar la activacin hidrulica, en el otro
extremo acta la fuerza del mbolo y frena el
tambor hasta la parada.
Una desventaja del freno de cinta es que sobre
la caja del cambio actan grandes fuerzas radia-
les.
Este principio se aplica, por ejemplo, en el cam-
bio 001 de coches de turismo Arosa.
Frenos de cinta
25
En el acoplamiento electrohidrulico de mar-
chas, un elemento del cambio se abre y otro se
cierra.
Este proceso tiene lugar en fracciones de
segundo.
Durante este proceso disminuye el par transmi-
tido del elemento que se abre y aumenta el del
elemento que se cierra. La nueva marcha
engrana en el momento en que el par en el ele-
mento que se acopla es mayor que el par en el
elemento que se desacopla.
Cruzamiento
SP20-27
Cruzamiento negativo
El elemento que se acopla toma el par
demasiado tarde.
(es decir, en caso de cambiar a una marcha
superior de traccin/marcha inferior de freno, la
disminucin de presin del primer elemento
tiene lugar demasiado pronto
o
en caso de cambiar a una marcha inferior de
traccin/marcha superior de empuje, el aumento
de presin del elemento que se acopla tiene
lugar demasiado tarde.
En el funcionamiento bajo carga del motor, el
nmero de revoluciones aumenta a causa de la
separacin.
En el funcionamiento por empuje, el nmero de
revoluciones disminuye).
Este proceso se designa como cruzamiento.
En caso del denominado cruzamiento cero, el
elemento que se acopla absorbe tanto par como
el que cede el elemento que se desacopla. En
total, se conserva el par.
El mando del cruzamiento slo se efecta medi-
ante acoplamientos hidrulicos, activados por la
Unidad Electrnica.
El elemento que se acopla recibe toda la presin
de trabajo.
Cruzamiento positivo
El elemento que se acopla toma el par
demasiado pronto.
(es decir, en caso de cambiar a una marcha
superior de traccin/marcha inferior de freno, la
disminucin de presin en el elemento que se
desacopla tiene lugar demasiado tarde
o
en caso de cambiar a una marcha inferior de
traccin/marcha superior de empuje, el aumento
de presin del elemento que se acopla tiene
lugar demasiado pronto. Se produce por breve
tiempo el bloqueo del cambio y, con ello, la
cada del par.
Esto puede ser conveniente si se quiere llevar el
motor rpidamente de un rgimen elevado a
otro bajo).
Adicionalmente al cruzamiento cero hay cruzamientos negativos y positivos que se aplican
convenientemente para determinados estados de funcionamiento.
t
p
P
p
P
n
P
0
p = presin
t = tiempo
= curso de la presin, elemento que se
desacopla en cruzamiento 0
= curso de la presin, elemento que se
acopla en cruzamiento 0
= cruzamiento negativo
= cruzamiento positivo
P
0
= punto del cruzamiento cero
P
n
= punto de cruzamiento negativo
P
p
= punto de cruzamiento positivo
26
Elementos del cambio
El mando del cruzamiento se puede simplificar
con ayuda de piones libres.
El pin libre transmite un par slo en un sen-
tido.
En sentido contrario, gira libremente.
Se utiliza a fin de simplificar el despliegue tnico
para un acoplamiento de marchas sin interrup-
cin de la fuerza de traccin.
Permite una transicin exacta al acoplar mar-
chas sin requerir nada especial del mando del
elemento que se acopla.
Pin libre de rodillos
En los intersticios entre el anillo interior y exte-
rior se encuentran rodillos.
En el sentido de bloqueo, stos se colocan en
los intersticios que van estrechndose.
De este modo se unen los anillos interior y exte-
rior. Unos muelles oprimen los rodillos en el
intersticio, a fin de conseguir un bloqueo seguro.
Un pin libre de rodillos lo encontramos, p. ej.,
en el cambio automtico 01 M del OCTAVIA de
SKODA.
Pin libre con cuerpos de apriete
Es de tcnica ms costosa que el pin libre de
rodillos, pero para un mismo tamao permite
una mayor transmisin de pares.
En una jaula de muelle dispuesta entre los anil-
los interior y exterior se encuentran cuerpos de
apriete en forma de haltera.
Por accin de la fuerza elstica estn perma-
nentemente aplicados. En el sentido de marcha
libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin impe-
dir la marcha libre.
En el sentido de bloqueo, se levantan.
Un pin libre con cuerpos de apriete se utiliza,
p. ej., en el cambio automtico 001 del coche de
turismo Arosa.
Pin libre
SP20-28
SP20-29
Con rgimen en deceleracin del vehculo, se
invierte el flujo de fuerza.
De este modo, el pin libre se abrira y no per-
mitira ningn efecto del freno motor (anloga-
mente al pin libre en las bicicletas).
Por esta razn, al pin libre van acoplados
paralelamente los frenos o embragues.
27
Mando del cambio
Conductor decide cundo, adnde y con qu rapidez, deportividad o economa.
De ello se encargan el pedal acelerador y la palanca selectora.
Estados de
funcionamiento las resistencias al avance influyen: si se recorre una pendiente cuesta
arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si
se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envan las infor-
maciones a la unidad de control.
Electrnica efecta evaluaciones, se encarga del trabajo mental, regula el dispo-
sitivo hidrulico del cambio
Hidrulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de aco-
plamiento.
Todava no era as en los primeros cambios automticos.
La lgica de la seleccin de marchas se realizaba hidrulicamente.
Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos hidrulicos, neumti-
cos y elctricos, se convertan en presiones, con lo que se activaba la seleccin de marchas.
En el curso del desarrollo de la electrnica aplicada a la tcnica automovilstica, estos elementos con-
structivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrnicos.
El mando hidrulico del cambio se convirti en mando Electrnico del cambio.
Los elementos del cambio los activa la electrnica,
el mando hidrulico del cambio se convirti en mando electrohidrulico.
El mando electrnico del cambio se convirti en el elemento central de la lgica y ejecucin de mando.
Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran nmero de informaciones que
describen la situacin momentnea de funcionamiento y marcha (vase tambin "Determinacin del
punto de acoplamiento del cambio").
Excepciones
No obstante, las posiciones ms importantes de la palanca selectora - P - R - N - D - siguen transmi-
tindose como antes, adicionalmente por medios mecnicos, de la palanca selectora a la corredera
selectora en el dispositivo hidrulico de acoplamiento de marchas.
Esto asegura la disponibilidad de funcionamiento del cambio automtico tambin en caso de fallar la
unidad de control electrnica.
estados de funcionamiento
cambio automtico
electrnica hidrulica
Simplificando se puede decir que, en un cambio automtico moderno, participan cuatro
componentes en la lgica y ejecucin del mando.
conductor
28
La unidad de control se encuentra siempre separada en el vehculo y no dispuesta en el cambio.
El lugar de montaje vara segn el tipo de vehculo (p. ej., en la caja de aguas, en el vano motor, en el espa-
cio reposapis).
Mando del cambio
Relacin de sistemas de un cambio automtico
La unidad de control determina la lgica del acoplamiento de marchas mediante operaciones calcu-
latorias permanentes.
En base a ello, regula los elementos actuadores del mando electrnico del cambio, entre los que se
cuentan, en primer lugar, las vlvulas magnticas, las cuales se encuentran en el dispositivo hidru-
lico del cambio.
Ventajas del mando electrnico del cambio frente al convencional hidrulico:
Sin gran despliegue tcnico adicional se pueden procesar seales adicionales.
La regulacin de la hidrulica es ms exacta.
Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presin adap-
tivo.
a curva caracterstica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo
ms flexible.
La electrnica protege ms fcilmente contra manejo errneo.
Las averas presentadas se pueden evadir hasta cierto punto, asegurando as la dis-
ponibilidad de servicio del vehculo.
Las averas presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el
Servicio.
Las funciones de los sensores y actores de un mando automtico del cambio se explican detalla-
damente en el programa autodidctico 21, Cambio automtico 01M.
SP20-30
dispositivo hidrulico del
cambio - vlvulas
magnticas
bloqueo de la palanca
selectora
bloqueo de arranque
luz de marcha atrs
elevacin del ralent
reajuste del par motor
desconexin del sistema
de aire acondicionado
carga del motor
posicin del pedal
acelerador
nmero de
revoluciones
del cambio
velocidad de
marcha
temperatura del
aceite del cambio
nmero de
revoluciones
del motor
identificacin de
posicin
accionamiento del
pedal de freno
sobregs
conexin para
diagnsticos
29
Electrnica del motor
Electrnica del tren
de rodaje
Sistema de aire
acondicionado
Comunicacin con otros sistemas del vehculo
El mando electrnico del cambio no es ningn sistema que trabaje aisladamente. El comunica con
otros sistemas electrnicos del vehculo a fin de minimizar el despliegue tcnico de sensores, optimi-
zar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del trfico.
Numerosas seales de las electrnicas del
motor y cambio se utilizan conjuntamente, tales
como, p. ej., el nmero de revoluciones del
motor, la seal de carga y la posicin del pedal
acelerador.
A fin de suavizar las presiones de acoplamiento
durante el accionamiento de los elementos del
cambio (p. ej., embragues de discos, frenos de
discos), se comunica a la unidad de control del
motor el momento del acoplamiento de una mar-
cha. Para ello, la unidad de control para el cam-
bio automtico est enlazado por una lnea
directa con la unidad de control del motor.
Durante el momento de acoplar la marcha, se
vara brevemente el punto de encendido en sen-
tido de retardo, con lo cual se suprime el par
motor en ese tiempo.
En algunos sistemas de mando electrnico del
cambio se efectan intercambios de informacio-
nes con los diferentes sistemas del vehculo.
En caso de una intervencin reguladora de un
sistema de control de estabilidad (p. ej., control
electrnico de traccin o bloqueo electrnico del
diferencial), el mando electrnico del cambio
impide que se efecten acoplamientos de mar-
chas.
En caso de una intervencin reguladora durante
el arranque del vehculo (sistema de traccin
antideslizante), el mando electrnico del cambio
utiliza la segunda marcha para reducir el par
motor.
En caso de recorrer una curva cerrada, un sen-
sor registra la aceleracin transversal y la trans-
mite al mando electrnico del cambio. En este
momento se impiden procesos de acoplamiento
de marchas.
Si se necesita disponer de todo el par motor
para acelerar fuertemente, se desconectar el
acoplamiento magntico del compresor.
Las informaciones para ello las enva el mando
electrnico del cambio a la unidad de control
para el sistema de aire acondicionado tan pronto
se acciona el interruptor de sobregs (kick-
down).
30
Mando del cambio
El mando electrnico del cambio contiene
estrategias en caso de fallos de seales = programa de
emergencia
Si falla una seal de entrada, p. ej., a causa de rotura de
cable, se intentar desviar a una seal sustitutiva, a fin de
mantener la marcha de modo seguro.
Ejemplo:
La temperatura de aceite del cambio se mide mediante un
termosensor.
Si falla ste, se podr utilizar un valor emprico "cambio a
temperatura de servicio, 70C".
como seal sustitutiva tambin se puede utilizar la tempe-
ratura del lquido refrigerante del motor.
La descripcin de los sensores/actores en el programa
autodidctico 21, referente al cambio 01M, incluye tambin
las seales sustitutivas para cada caso.
Las averas que se presentan en el programa de emergen-
cia las registra el mando del cambio apto para diagn-
stico en la memoria de averas.
Esta se puede leer con un aparato lector de averas medi-
ante el interface de diagnstico.
De este modo, en el sector de Servicio se pueden sacar
conclusiones sobre la causa de la perturbacin.
Una avera voltil aparece slo brevemente para volver a
desaparecer.
Segn el tipo de avera se utilizan diversas estrategias:
el mando del cambio permanece en el programa de
emergencia aunque yano aparezcan averas,
el mando del cambio vuelve al funcionamiento nor-
mal si la avera ya no ha vuelto a presentarse
despus de varios arranques del motor.
No obstante, la informacin permanece registrada en la
memoria de averas.
Marcha de emergencia
Una marcha de emergencia se inicia si fallan seales abso-
lutamente necesarias o el mando elctrico mismo del cam-
bio.
En tal caso, se pone en funcionamiento un sistema neta-
mente hidrulico.
A fin de poder mover el vehculo en la marcha de emergen-
cia, la palanca selectora sigue acoplada como antes mec-
nicamente a la corredera selectora.
Segn la posicin de la palanca selectora, el cambio
automtico se encuentra en la posicin N, R o en una mar-
cha adelante D.
Se desconecta el embrague de anulacin del convertidor
de par.
1552 V.A.G.
HELP Q O C
9 8 7
6 5 4
3 2 1
Nota:
Por esa razn, al efectuar
el Servicio trabajos en un
cambio automtico, hay
que leer siempre primero
la memoria de averas an-
tes de efectuar ulteriores
trabajos.
SP17-29
Programa de emergencia/autodiagnstico
31
Sistema hidrulico
SP21-18
En el cambio automtico, el convertidor, la electr-
nica y el engranaje planetario estn conveniente-
mente completados con la hidrulica.
En el cambio automtico, el medio de trabajo defi-
nitivo es el aceite.
Por ello, el aceite tiene tambin especial importan-
cia en el cambio automtico, pues sin aceite se
pierden todas las funciones (para la importancia
del aceite, vase tambin el apartado "Aceite").
El aceite adquiere presin por efecto de una
bomba por separado y recorre el circuito de
aceite.
En casi todos los cambios automticos, como
bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal.
La acciona el motor del vehculo al rgimen del
mismo.
Las bombas en forma de menisco son robustas, de
funcionamiento seguro y generan la necesaria pre-
sin de trabajo (hasta unos 25 bares).
Ellas aseguran el suministro de aceite
a los elementos del cambio
al mando del cambio
al convertidor de par hidrodinmico
a todos los puntos de lubricacin del cam-
bio.
El aceite se enfra en un pequeo circuito aparte
mediante el lquido refrigerante del motor.
En el dispositivo hidrulico del cambio (dispuesto
usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regu-
lacin y distribucin de la presin.
Una bomba meniscal la posee tambin, p. ej., el
cambio automtico 01M del OCTAVIA de SKODA.
Se describe en el programa autodidctico 21.
En l tambin se explica el circuito de aceite, el
cual es similar en todos los cambios automticos.
Circuito/bomba de aceite
Circuito de aceite (representacin
esquemtica)
Bomba de aceite (bomba ATF)
SP21-19
32
Sistema hidrulico
Este dispositivo hidrulico representa la central
de mando para la presin del aceite.
En l se regula la presin del aceite, con arreglo a
las seales del mando electrnico del cambio y
se distribuye a los elementos del cambio.
Por regla general, el dispositivo hidrulico se
compone de varias carcasas de vlvula.
Una carcasa de vlvulas representa el cuerpo
para todas las vlvulas que se se encuentran all
(vlvulas de conmutacin, vlvulas magnticas
de regulacin, vlvulas reguladoras de presin).
Adems, contiene los canales de aceite de acu-
erdo con el esquema hidrulico.
Los canales de aceite en la carcasa de vlvulas
estnconducidos sin cruzamiento.
Los cruzamientos necesarios se disean medi-
ante orificios dispuestos en un bloque intermedio.
De este modo se pueden formar vas de aceite en
diferentes carcasas de vlvulas que se encuen-
tran superpuestas.
Las vlvulas activadas elctricamente por la uni-
dad de control electrnica (vlvulas magnticas)
estn caladas desde el exterior en las carcasas
de vlvulas.
De este modo, son fcilmente accesibles y cam-
biables para trabajos del Servicio.
El dispositivo hidrulico del cambio, adems de
sus enlaces elctricos con la unidad de control
electrnica, est unido mecnicamente con la
palanca selectora mediante una corredera
manual.
El dispositivo hidrulico suele estar montado
debajo del cambio.
En tal caso, la caja del cambio contiene parte de
los canales de aceite.
Los canales de aceite tambin pueden estar dis-
puestos en una placa aparte.
Dispositivo hidrulico del cambio
SP20-32
SP20-33
Canales de aceite en la caja del cambio
dispositivo hidrulico del cambio
vlvulas magnticas
lmina conductora por la que entran las
seales en las vlvulas magnticas
33
SP20-34
El presente esquema hidrulico es un extracto simplifi-
cado del esquema hidrulico de un cambio automtico.
Sobre este sistema queremos explicar el complicado
laberinto del mando hidrulico.
Se representan dos elementos del cambio.
Segn el diseo del cambio, en un moderno cambio de
cuatro marchas pueden ser de seis a ocho elementos de
friccin (embragues y frenos).
Esquema hidrulico
elementos del cambio
Bomba de aceite
Vlvula reguladora de
presin
Vlvula magntica de
regulacin
Vlvula de conmutacin
vlvula magntica
de conmutacin
Salida para presin cero
El esquema muestra las vlvulas en posicin de reposo.
presin de trabajo para elementos del cambio
presin de trabajo para embrague de anulacin del
convertidor de par
presin de vlvula reguladora
presin moduladora
presin de mando
Spresin de engrase
presin del vlvula de conmutacin
presin de regulacin para embrague de anulacin del
convertidor de par
Estrangulador
O O
Iaspiracin
presin de mando ajustada
34
Sistema hidrulico
En el sistema hidrulico se necesita el aceite en
diferentes escalones de presin. Las vlvulas
reguladoras de presin y las vlvulas magnticas
de regulacin se utilizan para generar los necesa-
rios escalones de presin.
Presin de trabajo
La presin de trabajo es, con 25 bares, la ms
alta en el sistema hidrulico.
Se genera mediante la bomba de aceite y tambn
se aplica directamente detrs de la misma.
Mediante una salida para presin cero contro-
lada, la presin de trabajo se controla con la vl-
vula reguladora de dicha presin.
La regulacin de la presin se efecta en funcin
de los impulsos del mando electrnico del cam-
bio.
Segn la marcha a acoplar, se distribuye la pre-
sin de trabajo a uno a varios elementos del cam-
bio.
La distribucin se efecta mediante una vlvula
de conmutacin.
Con una marcha acoplada, la presin de trabajo
se aplica al correspondiente elemento del cam-
bio.
Las presiones en el sistema hidrulico
SP20-37
SP20-38
Presin de vlvula de conmutacin
Presin de vlvula reguladora
La presin de vlvula de conmutacin se aju-
sta a 3 hasta 8 bares mediante una vlvula regu-
ladora de presin.
Esta presin alimenta las vlvulas magnticas de
mando elctrico.
Importante!
Las vlvulas magnticas de conmutacin regulan,
con la presin de la vlvula de conmutacin, las
vlvulas de conmutacin pospuestas, las cuales
regulan por su parte los elementos del cambio
(vase tambin el ejemplo de funcionamiento).
La presin de la vlvula de regulacin se aju-
sta asimismo mediante una vlvula reguladora de
presin y es de 3 a 8 bares.
Alimenta como presin de mando, mediante una
vlvula magntica de regulacin, una vlvula
reguladora de presin pospuesta, p. ej., para el
embrague de anulacin del convertidor de par.
Vlvula reguladora de presin de trabajo
(una vlvula reguladora de presin)
vlvula reguladora
de presin
vlvula reguladora
de presin
vlvula magntica de
regulacin
vlvula reguladora
de presin
vlvula magntica de conmutacin
elemento del cambio
vlvula de conmutacin
35
Presin moduladora
La presin moduladora del motor es proporcional
al par motor, es un espejo de la carga del motor.
Segn las informaciones de la electrnica del
motor, la vlvula de modulacin (una vlvula
magntica de regulacin) es activada por el
mando electrnico del cambio y genera la presin
de modulacin. Esta es de 0 a 7 bares.
La presin moduladora llega a la vlvula regula-
dora de presin de trabajo, influyendo as sobre la
altura de la presin de trabajo.
SP20-39
SP20-40
Presin de mando
Presin de engrase
La presin de mando es de 6 a 12 bares.
Se utiliza, durante el cambio de marcha, en el ele-
mento a acoplar.
La presin de mando la ajusta el mando electr-
nico del cambio mediante una vlvula magntica
de regulacin y una vlvula reguladora de pre-
sin.
Al finalizar el acoplamiento de la marcha, la pre-
sin de mando se sustituye en el elemento del
cambio por la presin de trabajo.
La presin de engrase es de 3 a 6 bares.
Ella alimenta el convertidor de par.
El aceite fluye a travs del convertidor, del radia-
dor de aceite y de todos los puntos de lubricacin
del cambio automtico.
Presin para embrague de anulacin del con-
vertidor de par
La presin se ajusta mediante una vlvula
magntica de regulacin y una vlvula reguladora
de presin y se regula mediante el mando electr-
nico del cambio.
La presin se ajusta segn el par motor a trans-
mitir.
SP20-44
36
Sistema hidrulico
Elementos hidrulicos del cambio
Vlvula magntica de
conmutacin
Las vlvulas magnticas de conmutacin condu-
cen la presin del aceite a una vlvula de conmut-
acin o reducen dicha presin. Por tanto,
conectan o desconectan y dan lugar a conmuta-
ciones de los elementos del cambio, p. ej., se ini-
cia el proceso del cambio de marchas.
En el cambio automtico de mando electrnico se
utilizan vlvulas magnticas como elementos hidru-
licos (vlvula magntica de conmutacin, vlvula
magntica de regulacin).
Adems encuentran aplicacin vlvulas de conmuta-
cin que slo trabajan hidrulicamente.
En posicin de reposo, estn cerradas por accin
de la fuerza elstica de muelle. El inducido est
unido con el taqu de vlvula. En la activacin
mediante la unidad de control electrnica, el indu-
cido es arrastrado venciendo la fuerza elstica del
muelle.
El taqu deja libre el paso de P a A para la pre-
sin de la vlvula de conmutacin y cierra la
salida para presin cero.
Las vlvulas magnticas de conmutacin se regu-
lan con seal de mando digital (con. - descon.).
La presin de vlvula de conmutacin acta como
presin de mando sobre la vlvula de conmuta-
cin.
La vlvula de conmutacin es una vlvula de
funcionamiento netamente hidrulico. Sirve para
distribuir la presin entre los elementos del cam-
bio.
Por regla general, posee slo dos posiciones de
conmutacin, que se acoplan mediante una o dos
presiones de mando.
En la posicin de reposo, el empalme de trabajo
est unido con la salida para presin cero, por lo
que los elementos del cambio estn sin presin.
En la posicin de trabajo, la presin de mando
acta en el empalme X; la presin P tiene paso al
empalme A y la salida para presin cero est blo-
queada. La salida L sirve slo de orificio de
expansin.
Las vlvulas de conmutacin son mayormente
vlvulas de corredera, por lo que a menudo se
designan como correderas o correderas de con-
mutacin.
SP20-36
A
X
O P L
A
X
O P L
Vlvula de conmutacin
posicin de reposo
posicin de
conmutacin
O
P
A
SP20-41
presin de vlvula de
conmutacin
inducido
bobina
taqu de vlvula
37
O
P A
SP20-42
Las vlvulas magnticas de regulacin regulan
una presin progresiva del aceite.
Son vlvulas de cierre contra la presin cero, pre-
tensadas mediante fuerza elstica de muelle.
Al activarse, se arrastra el inducido venciendo la
fuerza elstica de muelle y el taqu de vlvula
abre la salida para presin cero.
De este modo, la presin de aceite disminuye en
A, a saber, tanto ms cuanto mayor sea la intensi-
dad de la corriente de activacin; por tanto, una
activacin progresiva.
Intensidad baja de corriente = presin alta
Intensidad alta de corriente = presin baja
Las vlvulas magnticas de regulacin se utilizan
siempre en combinacin con un estrangulador y
se alimentan con presin de vlvula de regulacin.
No regulan directamente la presin de aceite de
un elemento del cambio, sino que suministran la
presin de mando que, a travs de A, acta sobre
una vlvula reguladora de presin pospuesta (p.
ej. presin moduladora).
Vlvula magntica de
regulacin
inducido
bobina
presin de vlvula reguladora
taqu de
vlvula
Este ejemplo nos muestra que un elemento del
cambio no recibe presin de trabajo mediante la
vlvula magntica.
Posicin de reposo
La vlvula magntica de conmutacin no est
activada.
En la vlvula de conmutacin no acta ninguna
presin de mando (presin de vlvula de conmut-
acin).
La salida para presin cero est abierta
Posicin de trabajo
La vlvula magntica de conmutacin la activa la
unidad de control electrnica del cambio
automtico, es accionada elctricamente.
El imn atrae un taqu de vlvula y deja libre el
flujo para la presin a la vlvula de conmutacin.
Seguidamente, el mbolo (empujador) se mueve
hidrulicamente en la vlvula de conmutacin.
Con ello se bloquea la salida para presin cero y
se deja libre el empalme para la presin de tra-
bajo.
Ahora, la presin de trabajo acta plenamente
sobre el elemento del cambio (embrague o freno,
segn la lgica de mando).
Ejemplo de funcionamiento de vlvula magn-
tica de conmutacin y vlvula de conmutacin -
representacin esquemtica
SP20-35
A
X
O P
A
X
O P
posicin de reposo
posicin de trabajo
presin de trabajo
presin de vlvula
de conmutacin
38
?
Compruebe Ud. sus conocimientos
Qu respuestas son correctas?
A veces, slo una.
Pero quizs tambin ms de una - o todas!
Srvase completar estos puntos ..................
?
1. En el cambio manual, el embrague de separacin mecnico transmite
el par motor al cambio. En el cambio automtico, de esta funcin se encarga
................. .
2. Caractersticas de diseo de un cambio automtico:
A. La sincronizacin de los nmeros de revoluciones de las ruedas
la realiza el sistema hidrulico.
B. Acopla las marchas sin interrupcin del flujo de fuerza..
C. Todas las parejas de piones estn permanentemente engranadas.
3. La base inicial mecnica de casi todos los cambios automticos son
.................. .
4. Un diseo especial de ................... es el cambio Ravigneaux.
A. Posee 3 trenes epicicloidales.
B. Posee 2 trenes epicicloidales con pin central comn.
C. Posee 2 trenes epicicloidales con portasatlites comn.
5. La determinacin del punto de acoplamiento del mando electrnico del cambio,
de tipo convencional, se efecta mediante dos parmetros.
Estos son ............ y .............
6. El aceite en el cambio automtico se designa a menudo con la forma abreviada .....
Adems de la lubricacin, ha de realizar todava tareas importantes.
Cules son las que no realiza?
A. Transmisir fuerzas
B. Efectuar trabajo de sincronizacin
C. Acumular calor.
D. Establecer acoplamientos de marchas
39
?
( ( S o l u c i o n e s ) ) :
1 . c o n v e r t i d o r d e p a r ; 2 . B ; C ; 3 . e n g r a n a j e p l a n e t a r i o l
4 . e n g r a n a j e p l a n e t a r i o , C ; 5 . v e l o c i d a d d e m a r c h a , p o s i c i n d e l p e d a l a c e l e r a d o r ; 6 . A T F ; B , C ;
7 . B ; 8 . a p r o x . 2 5 , C ; 9 . p g i n a 3 3 ; 1 0 . a p t o p a r a d i a g n s t i c o , c o n s u l t a r l a m e m o r i a d e a v e r a s ; 1 1 . C . .
7. Qu afirmacin es correcta?
A. En el cambio automtico slo hay funciones electrohidrulicas.
B. Tambin en el cambio automtico se introducen mecnicamente en el
dispositivo hidrulico importantes posiciones de la palanca selectora.
8. Qu vlvula conduce la presin de trabajo de ...... bares a los elementos del cambio?
A. La vlvula magntica de regulacin
B. La vlvula magntica de conmutacin
C. La vlvula de conmutacin
9. Complete en el esquema hidrulico las tuberas y vlvulas que faltan.
10. El mando electrnico del cambio es ...........
Si, p. ej., un cliente indica irregularidades en el funcionamiento de marcha,
el primer trabajo a realizar ha de ser ................
11. Cundo trabaja un convertidor de par todava slo como embrague?
A. Con el pin de turbina parado
B. Con un aumento mximo del par motor
C. Cuando los nmeros de revoluciones de la bomba y de la turbina son
aproximadamente iguales.