Fuerzas Dsitribuidas en Asfaltos y Concretos Pre Fabricados

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
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FUERZAS DSITRIBUIDAS EN ASFALTOS Y CONCRETOS PRE FABRICADOS (ADOQUINADOS) Y
PAVIMENTOS DE RIGIDOS

ASFALTO
Introduccin
El asfalto es una sustancia negra y pegajosa, derivada del petrleo, que se utiliza
frecuentemente en el rubro de la pavimentacin de calles y carreteras, as como
tambin para la impermeabilizacin de estructuras como bodegas y techos, adems se
lo utiliza en la fabricacin de baldosas, tejas y
pisos.
Segn la temperatura, el asfalto se puede
encontrar en estado slido o semi slido. Si se
lo calienta a la temperatura en que hierve el
agua (100C), el asfalto toma una
consistencia pastosa con la que es muy fcil
de trabajar gracias a la facilidad de su
extensin.
A)Funciones:
El asfalto se presta particularmente bien para la construccin por varias razones:
-Proporciona una buena unin y cohesin entre agregados, incrementando por ello la
resistencia con la adicin de espesores relativamente pequeos.
-Capaz de resistir la accin mecnica de disgregacin producida por las cargas de los
vehculos.
-Impermeabiliza la estructura del pavimento, hacindolo poco sensible a la humedad y
eficaz contra la penetracin del agua proveniente de las precipitaciones.
-Proporciona una estructura de pavimento con caractercticas flexibles.
En la mayora de los casos, al asfalto utilizado para pavimentar las calles, es el residuo
de las refineras despus de haber destilado del petrleo crudo una gran cantidad de
otros productos.
B)Obtencin:
El asfalto que se utiliz en pocas pasadas fue el asfalto natural; el cual se encuentra
en la naturaleza en forma de yacimientos que pueden explotarse sin dificultad y cuyo
empleo no requiere de operaciones industriales de ningn tipo para su preparacin.
Estos yacimientos se han producido a partir del petrleo por un proceso natural de
evaporacin de las fracciones voltiles dejando las asflticas. A este asfalto se le llama
frecuentemente asfalto de lago. Los yacimientos ms importantes de asfaltos naturales
se encuentran en los lagos de Trinidad, en la isla de Trinidad en la costa norte de
Venezuela. Casi siempre se encuentran en las rocas asflticas, que son rocas porozas
saturadas de asfalto.
Sin embargo, se puede obtener artificialmente como producto de la refinacin, donde
las cantidades de asfalto residual varan segn las caractersticas del crudo; pudiendo
oscilar entre el 10 y el 70%. Este asfalto se produce en una variedad de tipos y grados
que van desde slidios duros y quebradizos a lquidos casi tan fluidos como el agua.
La forma semislida conocida como betn asfltico es el material bsico.

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Los productos asflticos lquidos se preparan, generalmente, diluyendo o mezclando
los betunes asflticos con destilados del petrleo o emulsificandolos con agua.
Actualmente ms del 90% de los asfaltos utilizados como ligantes en las mezclas
asflticas son producidos por la destilacin fraccionada del crudo

Este proceso de destilacin fraccionada o refinacin del crudo comienza con su
llegada en tanques cilndricos, desde donde es bombeado a las unidades de
destilacin primaria, despus de la deshidratacin y desalacin. El petrleo se hace
circular por el interior de un horno alcanzando elevadas temperaturas, donde se
vaporiza parcialmente para luego pasar a la torre atmosfrica, en la cual, por
diferencia de temperaturas de
condensacin (punto inicial y punto
final), se obtiene las fracciones ms
livianas, como los gases de cima,
la nafta, el JP-A(combustible para
avin), el queroseno y el gasleo
atmosfrico. Los elementos ms
voltiles alcanzan los niveles ms
altos del las torres y los ms
pesados no logran ascender. El
crudo residual constituido por los
componentes ms pesados del
petrleo y que no se lograron vaporizar a estas condiciones de presin y temperatura,
pasan a una destilacin al vaco donde se recuperan los gasleos de vaco. En el
fondo de la torre de vaco, se obtienen los residuos finales de esta destilacin; que se
conoce con el nombre de fondos de vaco.
C)Composicin Qumica y Fsica
Antes que el intercambio de crudo, en el mercado, fuera algo corriente; las refineras
rara vez cambiaban sus fuentes de abastecimiento de crudo. Esto llevo a que las
fuentes de asfalto tuvieran, tambin, propiedades consistentes. Al integrarse el cambio
del abastecimiento de crudo de las refineras se crearon ms variaciones en las
propiedades del asfalto, tanto fsicas como qumicas.
1. Propiedades fsicas: El asfalto es un material aglomerante, resistente, muy
adhesivo, altamente impermeable y duradero; capaz de resistir altos esfuerzos
instantneos y fluir bajo accin de calor o cargas permanentes. Componente natural
de la mayor parte de los petrleos, en los que existe en disolusin y que se obtiene
como residuo de la destilacin al vaco del crudo pesado. Es una sustancia plstica
que da flexibilidad controlable a las mezclas de ridos con las que se le combina
usualmente. Su color vara entre el caf oscuro y el negro; de consistencia slida,
semislida o lquida, dependiendo de la temperatura a la que se exponga o por la
accin de disolventes de volatilidad variable o por emulsificacin.
2. Composicin qumica:
Es de mucha utilidad un amplio conocimiento de la constitucin y composicin qumica
de los afaltos, para el control de sus propiedades fsicas y as obtener un mejor
funcionamiento en la pavimentacin.
Al igual que el petrleo crudo, el asfalto, es una mezcla de numerosos hidrocarburos
parafnicos, aromticos y compuestos heterocclicos que contienen azufre, nitrgeno y
oxgeno; casi en su totalidad solubles en sulfuro de carbono

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Un concepto ms amplio sobre la constitucin es que el asfalto consta de tres
componentes mayoritarios. El primero se describe como una mezcla de asfaltenos que
son molculas complejas de alto peso molecular, insoluble en hidrocarburos
parafnicos y soluble en compuestos aromticos como el benceno. El segundo
componente descrito es una mezcla de resinas y el tercero aceite mineral. Estos tres
constituyen un sistema coloidal como el explicado anteriormente. Los asfaltenos
cargan con la responsbilidad de las caractersticas estructurales y de dureza de los
asfaltos, las resinas le proporcionan sus propiedades aglutinantes y los aceites la
consistencia adecuada para hacerlos trabajables.
Los asfaltos contienen fracciones bituminosas1 insolubles en parafinas.
Como ya se dijo, cerca del 90 al 95% del peso del asfalto esta compuesto por carbono
e hidrgeno, o lo que se haba denominado como hidrocarburos. La porcin restante
consiste de dos tipos de tomos; metlicos o diatmicos. Las molculas diatmicas,
como el oxgeno, nitrogeno o azufre, muchas veces reemplazan a los tomos de
carbn en la estructura molecular del afalto. Esto contribuye a muchas de las
singulares propiedades qumicas y fsicas de los asfaltos; causando mucha de la
interaccin entre las molculas. El tipo y cantidad de molculas diatmicas que existan
en el asfalto se deber tanto a la
fuente de crudo como a la edad de
ste. Las molculas como el azufre,
reaccionan ms fcilmente que el
carbn y el hidrgeno para incorpora
oxgeno. La oxidacin es la parte
primaria, en el contexto del proceso
de envejecimiento, la evaporacin o
volatilizacin y degradacin
asociados con la fotodegradacin por
la luz tambin contribuyen.
Los tomos metlicos, como el niquel,
el vanadio o el hierro estn presentes
muy levemente, casi menos de un 1%. La significancia de la presencia de los metales
es que actuan como huella digital de la fuente de crudo de la que proviene el asfalto
III.Pruebas
A)Hechas por RECOPE:
Bsicamente el asfalto es utilizado por RECOPE para la produccin de emulsiones
asflticas, RECOPE actualmente esta produciendo emulsiones aninicas y catinicas.
El asfalto se presenta en una amplia variedad de tipos y grados normalizados. Con el
fin de conocer o controlar la cantidad de asfaltos, se someten a ensayos especficos,
segn las normas especficas de la AASHTO(American Association of State Highway
and Transportation Officials). Los siguientes son algunos de esos ensayos de
laboratorio, los realizados por RECOPE, para asegurar que se cumplan las normas
nacionales.
1.Penetracin:
El ensayo de penetracin determina la dureza o consistencia relativa, midiendo la
distancia que una aguja normalizada penetra verticalmente a una muestra de asfalto
en condiciones especficadas de temperatura, carga y tiempo. Cuando no se
mencionan especficamente otras condiciones, se determina la penetracin normal.
Esta se hace a 25 'C, calentando la muestra en un bao de agua termostticamente
controlada, la aguja cargada con 100 g y la carga se aplica durante 5 segundos. La
unidad de penetracin es la dcima de milmetro.(Ver fig. #6) Algunas veces se
requiere una penetracin adecuada al clima.(Ver tabla #4)

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2.Viscosidad:
La finalidad del ensayo de viscosidad es determinar el estado de fluidez de los asfaltos
a las temperaturas que se emplean durante su aplicacin.
La viscosidad se mide en el ensayo de viscosidad Saybolt-Furol o en el ensayo de
viscosidad cinemtica. La viscosidad de un cemento asfltico a las temperaturas
usadas en el mezclado (normalmente 135 'C) se mide con viscosmetros capilares de
flujo inverso o viscosmetros Saybolt; la viscosidad absoluta, a las temperaturas altas
en servicio (60 'C), generalmente se mide con vicosmetros capilares de vidrio al vaco.
En el ensayo Saybolt-Furol se emplea un viscosmetro Saybolt con orificio Furol. Se
coloca en un tubo normalizado cerrado con un tapn de corcho una cantidad
especfica de asfalto. Como las temperaturas a que se determina la viscosidad son
frecuentemente superiores a los 100 'C, el bao de temperatura constante del
viscosmetro se llena con aceite; pero si se hace la prueba con un cutback, en
ste caso, s se puede utilizar agua. Cuando el asfalto ha alcanzado una temperatura
establecida, se quita el tapn y se mide, en segundos, el tiempo necesario para que
pasen atravs del orificio Furol 60 ml del material. Los valores obtenidos se expresan
como segundos Saybolt-Furol(SSF).(Ver fig. 7)
La viscosidad cinemtica se mide, normalmente, con viscosmetros de tubo capilar de
cristal. Este ensayo permite una mayor comodidad y exactitud en los resultados. La
base de ste ensayo es la medida del tiempo necesario para que fluya un volumen
constante de material bajo condiciones de ensayo, como temperatura y altura del
lquido, rgidamente controladas. Los asfaltos presentan un amplio rango de
viscosidades, siendo necesario disponer de diversos viscosmetros que difieren en el
tamao del capilar. Mediante el tiempo medido, en segundos y la constante de
calibracin del viscosmetro, es posible calcular la viscosidad cinemtica del material
en la unidad fundamental, centiestokes.
3.Punto de ablandamiento:
Los asfaltos son materiales termoplsticso, por lo cual no puede hablarse de un punto
de fusin en el trmino estricto de la palabra. Se establece entonces un punto de
ablandamiento, determinado por la temperatura a la que alcanza un determinado
estado de fluidez. Los asfaltos de diferentes tipos reblandecen a diferentes
temperaturas. El punto de reblandecimiento se determina usualmente por el mtodo
de ensayo del anillo y bola.
Consiste en llenar de asfalto fundido un anillo de latn de dimensiones normalizadas,
se deja enfriar a la temperatura ambiente durante cuatro horas. Sobre el centro de la
muestra se situa una bola de acero de dimensiones y peso especficos, casi siempre
de 9.51mm de dimetro. Una vez lista, se suspende la muestra sobre un bao de agua
y se calienta el bao de tal manera que la temperatura del agua suba a velocidad
constante. Se anota la temperatura en el momento en que la bola de acero toca el
fondo del vaso de cristal. Esta temperatura es el punto de ablandamiento.(Ver fig. #9)
4.Ductilidad:
La presencia o ausencia de ductilidad tiene, usualmente, mayor importancia que el
grado de ductilidad existentes. Los asfaltos dctiles tienen normalmente mejores
propiedades aglomerantes. Por otra parte, asfaltos con un ductilidad muy elevada son
usualmente suceptibles a los cambios de temperatura.
El ensayo consiste en moldear en condiciones y con dimensiones normalizadas de
ensayo y se someter a alargamiento con una velocidad especificada hasta que el hilo
que une los dos extremos se rompa. Normalmente, el ensayo se realiza a una
temperatura de 25' C y una velocidad de alargamiento de 5cm/min. La ductilidad se

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mide en un equipo llamado ductilmetro.(Ver fig. #10) La longitud(en cm) a la que el
hilo del material se rompe define la ductilidad.

5.Punto de inflamacin:
El punto de inflamacin o punto de chispa, indica la temperatura a la que puede
calentarse el material, sin peligro de inflamacin en presencia de llama libre. Esta
temperatura, usualmente, es muy inferior a aquella a la que el material ardera o su
punto de fuego. Por lo tanto, ste anlisis sirve como prueba de seguridad en la
operacin de las plantas asflticas en caliente. El punto de inflamacin se mide por el
ensayo en copa abierta Cleveland La copa de bronce se llena parcialmente con el
material y se calienta a un velocidad establecida. Se hace pasar peridicamente, sobre
la superficie de la muestra, una pequea llama, y se define como punto de llama la
temperatura a la que se han desprendido vapores suficientes para producir una
llamarada repentina. El punto de inflamacin de los cutbacks se mide mediante el
ensayo de punto de inflamacin de vaso abierto, tambin, pero el aparato se modifica
para hacer posible el calentamiento indirecto del cutback.(Ver fig. #12) A veces se
emplea para los betunes asflticos el punto de inflamacin Pensky-Martens. Este
difiere, esencialmente, de los otros por la necesidad de agitacin durante el proceso.(
6.Ensayo en horno de pelcula delgada:
Este ensayo se emplea para prever el endurecimiento que puede esperarse se
produzca en el asfalto durante las operaciones de mezclado. Esta tendencia al
endurecimiento se mide por ensayos de
penetracin realizados antes y despus del
tratamiento en el horno.
Este ensayo se realiza colocando una muestra
de 50 g de asfalto en un recipiente cilndrico de
13.97cm de dimetro y 9.525mm de
profundidad, con fondo plano. As se obtiene
una probeta de asfalto de un espesor
aproximado a 3mm. El recipiente con la probeta
se coloca en un soporte giratorio en un horno
bien ventilado y se mantiene una temperatura
de 163 'C durante 5 horas. Despus se vierte el
asfalto en un recipiente normal empleado en el
ensayo de penetracin. El ensayo en horno de
pelcula delgada ha sustituido al ensayo de
prdida por calentamiento.
B)Otras pruebas:
1.Solubilidad:
El ensayo de solubilidad determina el contenido de betn en el betn asfltico. La
porcin de betn asfltico soluble en sulfuro de carbono est constituida por los
elementos aglomerantes activos. La mayor parte de los betunes asflticos se disuelve
en sulfuro de carbono y en tetracloruro de carbono. Como el tetracloruro de carbono
no es inflamable, es el disolvente preferido en la mayor parte de los casos.
La determinacin de la solubilidad es sencillamente un proceso de disolucin del betn
asfltico en un disolvente separando la materia insoluble.
2.Peso especfico:

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Aunque normalmente no se especifica, es til para hacer las correcciones de volumen
cuando ste se mide a temperaturas elevadas. Se emplea, tambin, como uno de los
factores para la determinacin de los huecos en las mezclas asflticas para
pavimentaciones compactadas. El peso especfico es la relacin de peso de un
volumen determinado del material al peso de igual volumen de agua, estando ambos a
temperaturas especificadas. O sea, la cantidad de veces que pesa ms que el agua a
igual temperatura. El peso especfico se determina normalmente por el mtodo del
pignmetro.
3.Destilacin:
El ensayo de destilacin se emplea para determinar las proporciones relativas de
asfaltos y disolventes presentes en el cutback. Se emplea tambin para medir las
cantidades de disolvente que destilan a diversas temperaturas, que indican las
caractersticas de evaporacin del disolvente. Estas, a su vez, indican la velocidad a
que el material curar despus de su aplicacin. El asfalto recuperado en el ensayo
puede emplearse para realizar los ensayos descritos al hablar de betunes asflticos.
El ensayo se realiza colocando una cantidad especfica de cutback en un matraz de
destilacin conectado a un condensador. El cutback se calienta gradualmente hasta
una temperatura especificada y se anota la cantidad de disolvente destilado a diversas
temperaturas. Cuando se alcanza la temperatura de 360 'C se mide la cantidad de
asfalto restante y se expresa como porcentaje en un volumen de la muestra original.
Para los asfaltos lquidos de curado lento el ensayo es el mismo, slo que se hace una
nica medicin a 360 'C.
4.Contenido de humedad:
Se coloca en una retorta de metal un volumen medido de asfalto que se mezcla
perfectamente con un disolvente de tipo nafta. La retorta est provista de un
condensador de reflujo y que descarga en un colector graduado. Se aplica calor a la
retorta y el agua contenida en la muestra se recoge en el colector. El volumen de agua
se mide y se expresa en porcentaje del volumen de la mezcla original.
5.Flotador:
El ensayo del flotador se hace sobre el residuo de destilacin de los asfaltos lquidos
del tipo de curado lento. Es un ensayo de viscosidad modificado y se emplea porque el
residuo es usualmente demasiado blando para el ensayo de penetracin o de volumen
demasiado pequeo para la determinacin de la viscosidad Saybolt-Furol. Su finalidad
es dar una indicacin de la consistencia de los productos con estas limitaciones.
Se solidifica un tapn de residuo asfltico en el orificio del fondo del flotador por
enfriamiento a 5 'C. Depus se coloca el flotador sobre el agua a 50 'C y se determina
el tiempo necesario para que el agua pase a travs del tapn. En las especificaciones
se fijan los valores que deben obtenerse en los distintos grados de asfalto lquido de
tipo de curado lento(SC).
6.Ensayo de tamizado:
El ensayo de tamizado complementa al de sedimentacin. Se emplea para determinar
cuantitativamente el porcentaje de asfalto presente en forma de glbulos relativamente
grandes. Estos glbulos no dan revestimientos delgados y uniformes de asfalto sobre
las partculas de ridos.
En el ensayo de tamizado se hace pasar una muestra representativa de la emulsin
asfltica a travs de un tamiz1 #20. El tamiz y el asfalto retenido se lavan a
continuacin con una solucin diluida de oleato sdico y finalmente con agua
destilada. Despus del lavado, el tamiz y el asfalto se secan en un horno y se
determina la cantidad de asfalto retenido.

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C)Comportamiento del asfalto:
Por su naturaleza visco-elstica, el comportamiento del asfalto depende tanto de la
temperatura como de la carga que vaya a soportar. Como se ve en la figura #16 la
cantidad de asfalto que fluye en una hora a 60 'C, puede ser la misma cantidad que
fluye en diez horas a 25 'C. Por lo tanto, el tiempo y la temperatura estn muy
relacionados. A esto se le llama casi siempre el cambio temperatura-tiempo o el
concepto de superposicin del cemento asfltico.
En condiciones calientes(desrticas) o bajo continua carga, el asfalto acta como un
lquido viscoso. La viscosidad es la caracterstica fsica usada para describir la forma
de fluir de los lquidos. Si el fluir del asfalto caliente se pudiera ver con un microscopio,
se podran ver las capas de molculas deslizndose una sobre la otra. La velocidad de
la fluidez dependera de la friccin entre las capas. La viscosidad es una caracterstica
diferenciante; o sea, sirve para distinguir un lquido del otro.

IV.Algunos Tipos de Asfaltos
A)Asfaltos oxidados o soplados:
Estos son asfaltos sometidos a un proceso de deshidrogenacin y luego a un proceso
de polimeracin. A eleveda temperatura se le hace pasar una corriente de aire con el
objetivo de mejorar sus caractersticas y adaptarlos a aplicaciones ms
especializadas.
El preoceso de oxidacin produce en los asfaltos las siguientes modificaciones fsicas:
- Aumento del peso especfico.
- Aumento de la viscosidad.
- Disminucin de la suceptibi- lidad trmica.
B)Asfaltos slidos o duros:
Asfaltos con una penetracin a temperatura ambiente menor que 10. Adems de sus
propiedades aglutinantes e impermeabilizantes, posee caractersticas de flexibilidad,
durabilidad y alta resistencia a la accin de la mayora de los cidos, sales y alcoholes.
C)Fluxante o aceite fluxante:
Fraccin de perleo relativamente poco voltil que puede emplearse para ablandar al
asfalto hasta la consistencia deseada; frecuentemente se emplea como producto
bsico para la fabricacin de materiales asflticos para revestimientos de cubiertas.
D)Asfaltos fillerizados:
Asfaltos que contienen materias minerales finamente molidas que pasan por el tamiz #
200.
E)Asfaltos lquidos:
Tambin denominados asfaltos rebajados o cutbacks, son materiales asflticos de
consistencia blanda o fluida por lo que se salen del campo en el que normalmente se
aplica el ensayo de penetracin, cuyo lmite mximo es 300. Estn compuestos por
una fase asfltica y un fluidificante voltil, que puede ser bencina, queroseno o aceite.
Los fuidificantes se evaporan(proceso de curado), quedando el residuo asfltico el cual
envuelve y cohesiona las partculas del agregado. Son asfaltos lquidos los siguientes
productos:(ver fig. #18)
1.Asfalto de curado rpido: cuando el disolvente es del tipo de la nafta o gasolina, se
obtienen los asfaltos rebajados de curado rpido y se designan con las letras

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RC(Rapid Curing), seguidos por un nmero que indica el grado de viscosidad
cinemtica en centiestokes.
2.Asfalto de curado medio: si el disolvente es queroseno, se designa con las letras
MC(Medium Curing), seguidos con un nmero que indica el grado de viscosidad
cinemtica medida en centiestokes.
3.Asfalto de curado lento: su disolvente o fluidificante es aceite liviano, relativamente
poco voltil y se designa por las letras SC(Slow Curing), seguidos con un nmero que
indica el grado de viscosidad cinemtica medida en centiestokes.
4.Road oil: Fraccin pesada del petrleo usualmente uno de los grados de asfalto
lquido de curado lento(SC).
D)Asfaltos emulsificados:
1.Emulsiones asflticas: Son parte de los asfaltos lquidos. Es un sistema
heterogneo de dos fases normalmente inmiscibles1, como son el asfalto y el agua, al
que se le incorpora una pequea cantidad de un agente activador de superficie,
tensoactivo o emulsificante2, de base jabonosa o solucin alcalina, el cual mantiene
en dispersin el sistema, siendo la fase continua el agua y la discontinua los glbulos
del asfalto, en tamao, entre uno a diez micrones.
El asfalto es emulsificado en un molino coloidal con 40-50% por peso de agua que
contiene entre 0.5 y 1.5% por peso de emulsificante. Permite la aplicacin del asfalto
donde no es prctico, por las condiciones, el uso de materiales calientes.
Cuando la emulsin se pone en contacto con el agregado se produce un desequilibrio
que la rompe, llevando a las partculas del asfalto a unirse a las superficie del
agregado. El agua fluye o se evapora, separndose de las particulas ptreas
recubiertas por el asfalto. Existen emulsificantes que permiten que esta rotura sea
instantnea y otros que retardan ste fenmeno. De acuerdo con la velocidad de
rotura, las emulsiones asflticas pueden ser:
- De rompimiento rpido, la que se designa por las letras RS (Rapid Setting). Estas
producen una capa relativamente dura y principalmente es usada para aplicaciones en
spray sobre agregados y arenas de
sello, as como penetracin sobre
piedra quebrada; que por ser de alta
viscosidad sirve de impermeabilizante.
- De rompimiento medio, las que se
designan con las letras MS (Medium
Setting).
- Rompimiento lento, designada por
las letras SS (Slow Seting). Son
diseadas para una mxima
estabilidad de mezclado. Son usadas
para dar un buen acabado con agregados compactos y asegurar una buena mezcla
con stos.
El tipo de emulsin a utilizar depende de varios factores, tales como las condiciones
climticas durante la constuccin, tipos de agregados disponibles, etc..
2.Emulsin asfltica inversa: emulsin asfltica en la que la fase
continua es asfalto, usualmente de tipo lquido, y la fase discontinua
est constituida por diminutos glbulos de agua en porcin
relativamente pequea. Este tipo de emulsin puede ser tambin
aninica o catinica.

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C)Tipos de averas

Son numerosos los tipos de averas que se pueden dar. Deben determinarse los
moitivos de las averas tomando las medidas necesarias para corregirlos.
Probablemente el agua es la principal causa de las averas en las estructuras de los
pavimentos. Por eso el control de las aguas superficiales y subterrneas es una de las
ms importantes.
Entre los tipos de averas podemos nombrar:
- Envejecimiento. - Baches.
- Disgregacin. - Exudacin e inestabilidad.
- Grietas largas. - Depresiones.
- Grietas en piel de cocodrilo. - Grietas en los bordes.

Qu es es el Asfalto en Fro?

Diferente al asfalto tradicional, el aglomerado asfltico en fro es una novedosa
solucin creada con concreto asfltico modificado con polmeros, que se ha diseado
especialmente para su aplicacin y uso en fro. Esto supone un trabajo ms prctico y
eficiente en la reparacin de las vas.

Cuales son las ventajas?

La aplicacin del asfalto en fro no necesita una preparacin previa ni imprimacin.
Aunque generalmente se usa en el reparcheo y pequeos trabajos, este asfalto no
exige el calentamiento del material, lo que elimina el uso de maquinaria pesada y por
consiguiente el corte del trfico en las vas en las que se va a trabajar. Igualmente, por
su fcil aplicacin, no demanda mtodos especiales y el tiempo para el uso de las vas
con este asfalto se reduce en gran porcentaje.

De qu se compone el asfalto en fro?

El asfalto en fro se compone de especiales emulsiones asflticas y ridos
seleccionados, con un proceso de elaboracin totalmente en seco.

Cual es la proporcionalidad?

Por cada 25 Kg, se puede cubrir 1 metro cuadrado de capa de 1 cm
aproximadamente.

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Cmo se instala el asfalto en fro?

Se remueve el material bsico inestable y se limpian los escombros del rea
que se va a pavimentar.
Se aplica el asfalto fro.
Se esparce el material sobre el rea a pavimentar.
Secompacta la superficie con un apisonador.

CONCEPCIN
El presente volumen se presenta en trminos mandatarios. Esto significa que no se pretende
analizar y detallar los fundamentos de stas normas. Siendo los valores sealados aqu, norma
que no puede ser transgredida sin la autorizacin expresa del MTC.
Las presentes normas, no son un texto de ingeniera de caminos, se limitan a fijar las pautas
que deben seguirse para el diseo de carreteras. Han sido concebidas de forma tal, que ante la
importancia y servicio de las carreteras que demanda el pas ya la necesidad de adaptarlas al
creciente incremento del trfico, obliguen a una peridica y continua actualizacin y
mejoramiento, con el aporte de los profesionales dedicados al diseo, construccin y
supervisin de obras viales.
El anlisis y detalle de los fundamentos de sta norma, se presenta en el volumen siguiente
referido a la Gua de Diseo.
ESTRUCTURA DEL VOLUMEN NORMATIVO
El volumen se compone de cinco Captulos cuyos temas principales son:
SISTEMAS Y CLASIFICACIN DE CARRETERAS EN EL PER
Presenta las Clasificaciones de la Red Vial, de acuerdo a diferentes factores, funcionales,
geomtricos, de demanda y geogrficos, que permiten definir claramente la Categora y

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Jerarquizacin de una Va en el Per, a fin de permitir el uso de caractersticas geomtricas
acordes con la Importancia de la carretera en Estudio.
CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO
Este captulo persigue ilustrar la relacin que debe existir entre aspectos de planificacin y
diseo de carreteras. Se presentan los principales criterios utilizados para cuantificar o acotar
las caractersticas de los diversos tipos de carreteras, dando especial nfasis en los conceptos
relacionados con: Demanda, caractersticas y composicin del trfico, Velocidad de diseo y
operacin, Facilidades de la Va para el Usuario (visibilidad, Controles de acceso y facilidades
para peatones), paisajsmo, ecologa, y elementos de Capacidad y Niveles de Servicio.
GEOMETRA DE LA SECCIN TRANSVERSAL
En ste se presentan las dimensiones de los elementos de la seccin: calzadas, bermas,
peraltes, sobreanchos y separador central se han normalizado en funcin de la velocidad de
diseo y la clasificacin de la va. Inscribindoselos, en el contexto ms amplio de las fajas de
dominio, derechos de va y para secciones de tramos de carreteras prximas a ros, su
ubicacin con respecto a stos acordes con las caractersticas orogrficas de las zonas por
donde cruzan las carreteras.
Los elementos de la infraestructura: plataforma, taludes y cunetas son descritos en forma
referencial, siendo objeto stos, de normas especificas y recomendaciones, cada vez que ello
es posible.
Elementos auxiliares y especiales, tales como caminos de servicio, reas de descanso, Obras de
Paso, Tneles, Cruce de peatones y Carriles de cambio de velocidad, son tambin objeto de
normativa.
DISEO GEOMTRICO EN PLANTA Y PERFIL
Contiene las normas para el diseo del alineamiento horizontal y vertical. Los diversos
aspectos se presentan en primer trmino como elementos aislados, para posteriormente
indicar la compatibilizacin que deba darse al conjunto.
Especial importancia se le da al tpico de Coordinacin entre alineamientos o diseo espacial,
as como al diseo geomtrico de puentes y tneles, gobernados fundamentalmente por las
necesidades geomtricas del camino, seguridad vial, ecologa y esttica, pues se estima que
son tpicos a los que no se les ha dado hasta ahora, en nuestro medio, la debida
consideracin.
DISEO GEOMTRICO DE INTERSECCIONES
Aqu se tratan la normativa de las intersecciones de la Carretera en estudio con vas que la
crucen, tanto a nivel como a diferente nivel.
El tratamiento de cruces y empalmes a nivel se desarrolla con gran profundidad, con las
respectivas tablas y grficos para abordar el diseo de los diversos elementos constituyentes,
entregando las normas necesarias para su diseo geomtrico.

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El tratamiento de los dispositivos viales que permiten el intercambio de vehculos entre dos o
ms vas que se cruzan a distinto nivel o que eventualmente no se cruzan, se presenta bajo un
ordenamiento similar al descrito para el caso de las intersecciones a nivel. De hecho existe
entre ambos tpicos una estrecha ligazn y en diversos aspectos de ste tpico que hace
referencia a materias tratadas en el tpico de intersecciones a nivel.
CAPAS CONSIDERADAS
Para iniciar el diseo se requiere saber como lo concibe el proyectista y se piden las capas que
se estn considerando incluir.
Desde el punto de vista estructural es conveniente emplear un nmero de capas no mayor de
cinco, de tal manera que tanto el anlisis como la construccin correspondan a un proyecto
bien definido, fcil de construir y de conservar durante su vida de servicio.
De acuerdo con lo anterior, el programa DISPAV-5 est proyectado para analizar secciones
estructurales con un mximo de cinco capas, las cuales pueden ser:
1. Carpeta asfltica.
2. Base granular, o estabilizada con asfalto.
3. Sub-base granular.
4. Sub-rasante
5. Terracera.
El nmero mnimo de capas consideradas es dos, y una de ellas debe ser la terracera.
Tambin se establece como restriccin que la primera capa sea carpeta o base.
La posibilidad de incluir una base estabilizada con asfalto se considera ms adelante, despus
de hacer el anlisis de esfuerzos y deformaciones unitarias de tensin en la carpeta.

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DISEO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL
Coordinacin entre Alineamiento Horizontal y Perfil Longitudinal
GENERALIDADES
La consideracin independiente de los trazados en planta y perfil, cmoda desde el punto de
vista del trabajo del proyectista, puede dar lugar a problemas en la perspectiva dinmica
apreciada por el conductor que recorre la carretera. No hay que olvidar que el punto de vista
del conductor es, en realidad, el fundamental. Los problemas anteriores no slo estn
relacionados con la esttica de la obra en s, exigencia siempre interesante para el profesional
consciente, sino tambin con la comodidad visual del conductor, relacionada con su fatiga y por
tanto con la seguridad.
Consecuentemente, se concede cada vez mayor importancia a la coordinacin entre trazado
en planta y perfil longitudinal, con objeto de obtener un trazado conjunto que proporcione al
conductor un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
Entre los distintos aspectos de la visin del conductor. Para lo que sigue, interesa destacar los
tres siguientes:

El campo de visin perifrica disminuye con el aumento de la velocidad, creando un
efecto "tnel", que en alineaciones rectas muy largas le lleva a subestimar su
velocidad, e incluso a fenmenos de hipnosis.

El punto de fijacin de la vista se aleja al aumentar la velocidad, por lo que todas las
informaciones tiles para la conduccin debe situarse en el eje de visin del
conductor y tanto ms lejos cuanto mayor sea la velocidad, evitando la presencia de
incertidumbre intermedias.

Asociado a las consideraciones anteriores, puede definirse un campo de visin
descansada, frontal al conductor, dentro del cual deben procurar concentrarse un
mximo de informaciones correctas. Si el punto de fijacin de la vista rebasa este
campo, se produce a la larga una fatiga visual. Este campo corresponde
aproximadamente a un ngulo de 18 en planta y 11 en elevacin.
La conveniencia de tener antecedentes grficos de la perspectiva de una obra de esta
naturaleza, sumada al avance computacional, ha ido produciendo algunos programas
que permiten visualizar el trazado proyectado mediante imgenes estereomtricas, ya
sea en planos o en pantalla.
En todo caso, existen mtodos para ejecutar perspectivas, que deben ser aplicadas
cuando sea difcil imaginar el efecto de cierto trazado en algn entorno especfico.
DISEO ESPACIAL DE LA VIA
Generalidades
La visin que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, as como de su
enmarcamiento en el paisaje, le produce una serie de impresiones. Si stas son poco claras o
desvan su atencin, la conduccin se hace tensa, errtica o distrada, con lo que las
posibilidades de accidentes aumentan.
Las condiciones ideales para el conductor son aquellas en las que la visin de la carretera es
dinmicamente estable y su transcurso posterior predictible.
En el presente tpico se abordarn las relaciones entre los elementos en planta y elevacin del
trazado que influyen en la imagen que la plataforma presenta al usuario. Tambin se har
referencia a los efectos del entorno de la carretera sobre dicho conductor.

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Elementos del Alineamiento Espacial
Los elementos del alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevacin, cuando
ellos se superponen y unen a las caractersticas transversales de la carretera se construye una
visin tridimensional de la misma.
En la Figura 404.01g se muestran las combinaciones posibles de los elementos verticales y
horizontales del trazado, con su correspondiente apariencia en perspectiva.
La ejecucin de tales esquemas para la totalidad de un trazado no es siempre factible ni
indispensable. En la mayora de los casos basta con respetar las normas consignadas para
evitar efectos contraproducentes para la seguridad y la esttica de la va.
Imagen en Perspectiva y Gua Optica
La principal imagen que tiene el conductor ante s es la plataforma. Esta imagen es,
evidentemente, una perspectiva que tiene como punto de vista el de los ojos de dicho
conductor.
Vista "a vuelo de pjaro", como la que se muestra en la Figura 404.02g-a), aunque puedan ser
ilustrativas de ciertos aspectos paisajstico, no cumplen con el objetivo de advertir al proyectista
de los defectos pticos del trazado que puedan afectar a los usuarios, que en este caso se
producen por el empleo de una curva en planta de pequeo desarrollo entre dos alineamientos
rectos largos. En la Figura 404.02g-b) si se aprecia el fenmeno, que queda resuelto en c
mediante la utilizacin de curvas de acuerdo a radios de curvatura ms amplios.
La plataforma, entonces, es la gua ptica por excelencia para el conductor, cumpliendo tal
funcin cada vez mejor en la medida que sus elementos estn mejor definidos y demarcados.
En este sentido, la sealizacin horizontal es fundamental, especialmente la que realza los
bordes del camino.
En las Figuras 404.02g-d) y e) se muestran dos plataformas en perspectiva. La primera, sin
demarcacin horizontal, contrasta negativamente con la otra, cuyas bandas pintadas ofrecen
una gua ptica muy eficaz.
FIGURA 404.01g ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO ESPACIAL

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FIGURA 404.02g IMAGEN EN PERESPECTIVA Y GUIA OPTICA

Elementos de la Planta
(a) Tangente.
Tangentes largas son montonas y por lo tanto cansadoras. Adems, inducen aumentos de
velocidad y facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso
limitarse segn lo normado. Sin embargo, las tangentes pueden acomodarse eventualmente a
topografas especficas y servir a la simplificacin de ciertos trazados en zonas complicadas
para el conductor (intercambios intersecciones).

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Cuando, a pesar de todo, las tangentes largas se produzcan, es conveniente disminuir la
sensacin de rigidez que provocan mediante curvas verticales cncavas de gran parmetro,
que disminuyen el encandilamiento y permiten apreciar la velocidad de los vehculos
enfrentados. (Vase Figura 404.03g-a).
Se deben evitar las curvas verticales convexas de parmetro o desarrollo pequeo entre
alineaciones rectas largas, ya que la sensacin que ellas producen es contraproducente para la
esttica de la carretera.
(b) Curvas Horizontales.
Los valores mximos del radio de curvatura estn tambin acotados, con el fin de no utilizar
valores que hagan imperceptible su diferencia con las rectas (5.000 -10.000 m.).
A las curvas amplias tambin deben limitrseles sus desarrollos, alternndose distintos
elementos en planta con el fin de evitar la monotona.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto esttico
indeseable y ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.
(Vase Figura 404.03g-b).
Asimismo, una curva de pequeo desarrollo entre dos alineaciones rectas largas
produce una mala imagen visual (Figura 404.03g-c). En la Figura 404.03g-d) de la misma
figura se muestra el problema resuelto con una curva amplia.
(c) Secuencia de Elementos en Planta.
En un trazado donde la topografa obliga la utilizacin de curvas de radio reducido
(vase Figura 404.03g-e) es normal y admisible encontrar radios mnimos. En cambio, all
donde las alineaciones en planta sean amplias, y por lo tanto inductoras de velocidades de
operacin que pueden exceder a las de diseo, el intercalamiento de un radio mnimo es
peligroso (vase Figura 404.03g-f). Deben utilizarse curvas ms amplias.

Elementos del Perfil
(a) Tangente.
En elevacin, una tangente corresponde a un tramo con inclinacin constante. Si ella va
asociada a una tangente en planta, son vlidas las recomendaciones hechas en el Tpico
404.02.04 (a).
Tangentes cortas, entre dos curvas cncavas (vase Figura 404.04g-a), o entre dos curvas
convexas (Figura 404.04g-c), dan sensacin de ambigedad y no deben ser utilizadas. Deben
ser reemplazadas por acuerdo verticales nicos y amplios, segn lo indicado en las Figuras
404.04g-b) y d).
Estos principios deben ser respetados especialmente en el caso de existir estructuras.
(b) Curvas Verticales Cncavas.
Este elemento favorece el guiado ptico. Sin embargo, deben evitarse valores reducidos entre
tramos largos de pendiente constante, ya sea con trazados en planta rectos o curvos, puesto
que estas configuraciones, vistas desde lejos, presentan una discontinuidad evidente.
(Vanse Figuras 404.04g-e) y f).
(c) Curvas Verticales Convexas.

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Este elemento es el menos favorable para un buen guiado ptico, agravndose el fenmeno a
medida que el valor de su parmetro disminuye.
En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los
parmetros reducidos, puesto que ellas dan la sensacin de quiebre (vase Figura 404.04g-g).
Deben usarse parmetros verticales lo ms grandes posibles.

FIGURA 404.03g ELEMENTOS DE LA PLANTA Y DISEO ESPACIAL

FIGURA 404.04g ELEMENTOS DEL PERFIL EN EL DISEO ESPACIAL

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(d) Secuencia de Elementos en el Perfil.
En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende principalmente de la
topografa, se debe considerar:
- En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parmetros convexos mayores
que los cncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto (vase Figura
404.04g-h).
- En parajes planos, o con poca diferencia de cotas (10 m. a lo sumo), son los parmetros
cncavos los que deben ser mayores que los convexos, para aprovechar al mximo la buena
visibilidad que aquellos confieren (Figura 404.04g-i).
- Deben evitarse la sucesin rpida de curvas convexas y cncavas en paisajes con
visibilidad.

404.02.06 SUPERPOSICIN DE PLANTA Y PERFIL
(a) Relacin entre los Elementos de Diseo en Planta y Perfil.
Adems de lo ya dicho en acpites anteriores, debe tenerse presente que los radios de las
curvas en planta y de los de las curvas verticales cncavas que se superpongan deben estar
relacionados entre s. Si K es el valor del parmetro de la curva cncava y R es el radio de
curvatura en planta, K deber estar comprendido entre 5R y 10R, dependiendo del relieve y del
ancho de la calzada, mayor valor para topografas llanas y para calzadas amplias.
(b) Relacin entre los Puntos de Inflexin en Planta y Perfil.
En general, los puntos de inflexin en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser
iguales en cantidad a lo largo de un tramo (vase Figura 404.05g-a). Cuando lo ltimo no sea
posible por imposiciones del terreno, se recomienda evitar que el conductor vea ms de una
curva en planta mediante pantallas artificiales o naturales.
La superposicin de curvas horizontales y verticales, adems de brindar una apariencia
agradable, facilita el drenaje al combinar puntos de poca inclinacin longitudinal (vrtices de las
curvas) con puntos de peraltes mayores, y puntos de poca inclinacin transversal (transiciones
de peralte) con otros de inclinacin longitudinal mxima.
Por otra parte, esta superposicin es especialmente conveniente para el caso de curvas
horizontales y verticales que no permitan adelantamiento. De este modo no se ha perjudicado
la conduccin, como sucede si se superpone una curva o recta que s permite dicha maniobra
con una curva que la frustra.
Respetando este principio de superposicin y de coincidencia aproximada de los puntos de
inflexin, conviene adems, para mejorar la predictibilidad del trazado, que las curvas verticales
convexas sean ms cortas que las curvas en planta correspondientes, y que las cncavas sean
ms largas.
En las curvas verticales convexas deber verse con antelacin un tramo de curva en planta
correspondiente a unos 3.2 de giro, o sea, la clotoide entera si A = R/3. (Vase Figura
404.05g-b).
(c) Combinaciones Indeseables.
No debe proyectarse curvas horizontales de radio mnimo, en correspondencia o prximas al
punto ms bajo de una curva vertical cncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes

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descendentes, puesto que el incremento de velocidad que dichas rasantes generan redunda en
aumento de accidentes.
En carreteras unidireccionales, en las que las rasantes de una y otra calzada son distintas, no
se deben variar sus posiciones relativas, ya sea en planta o elevacin, si no es en tramos
donde existan combinaciones de curvas horizontales y verticales.
No se debe recurrir a alineaciones en planta exageradamente amplias si ello fuerza pendientes
longitudinales importantes durante tramos largos. Asimismo, lograr pendientes suaves
mediante trazados sinuosos es francamente desaconsejable.
La sucesin de curvas verticales en tramos rectos o curvos, que permitan la visin del trazado
como un tobogn, son antiestticas y deben evitarse (VaseFiguras 404.05g-c) y d).
(d) Prdidas de Trazado.
Se entiende por prdida de trazado la desaparicin de la plataforma a la vista del conductor y
su reaparicin a una distancia que no es lo suficientemente grande como para hacer
desaparecer el efecto sicolgico adverso que tal situacin produce. Este efecto sicolgico es de
incertidumbre y ha sido comprobado exhaustivamente en la prctica.

FIGURA 404.05g SUPERPOSICIN DE PLANTA Y ELEVACIN EN EL DISEO ESPACIAL

En la Figura 404.06g se muestran varias situaciones de prdida de trazado. En la figura a se
tiene una prdida de trazado en tangente; en b se observa el fenmeno en una curva amplia;
en c el efecto es especialmente peligroso pues no se tiene distancia de visibilidad de
adelantamiento; en d hay visibilidad de adelantamiento, pero la perspectiva de la va hace difcil
la evaluacin de las distancias; en e y f se muestran casos extremos de prdidas de trazado,
en los que el conductor puede equivocar francamente su apreciacin del desarrollo del trazado
y del trnsito contrario.

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Este problema sicolgico no existe cuando el conductor puede ver, frente a l y sin
interrupciones, un tramo de carretera de longitud L que corresponda a la distancia a la que
normalmente l fija su atencin, que son las de la Tabla 404.01g.

TABLA 404.01g
DISTANCIAS AL PUNTO DE ATENCIN
V.D. (Km/h) L (m)
40 200
50 250
60 300
70 350
80 400
90 500
100 600
110 700
120 800

Esto no siempre es posible sin encarecer sustancialmente el proyecto. Cuando no se puedan
tener distancias de visibilidad, se debe procurar por todos los medios que la carretera no
aparezca a los ojos del conductor a distancias inferiores a las de la Tabla 404.01g.
La comprobacin de esto se hace grficamente sobre los planos de planta y perfil.
Muchas veces los problemas de reaparicin se pueden solucionar mediante plantaciones
estratgicamente ubicadas, a uno u otro lado del camino o en el separador central si lo hay.
Estas soluciones son aceptables y baratas.

INTERSECCIONES Y ESTRUCTURAS
Las Intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales
cncavas son especialmente indicadas para esto (Vase Figura 404.07g-a).
Si esto no es posible para las dos vas que se cruzan o empalman, por lo menos debe serlo
para la de mayor importancia.
Las plantaciones de rboles pueden advertir la presencia de una interseccin, pero sus
ubicaciones y tipos deben ser tales que no obstruyan las visibilidades.
La bifurcacin entre dos carreteras de distinta importancia no debe hacerse de modo que
puedan confundir al conductor (Figura 404.07g-b). Debe preferirse una salida que se produzca
en un ngulo pronunciado a las salidas tangenciales; vase Figura 404.07g-c), donde se han
dispuesto de modo distinto tanto el empalme como los rboles.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural,
as como ste debe ser compatible con la geometra del accidente topogrfico que obliga la
construccin de la estructura.

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El efecto que se presenta en la Figura 404.08g-a), es tan indeseable como desgraciadamente
frecuente. Las soluciones a estos problemas coinciden con lo mostrado en las Figuras 404.04g-
a) y b).
En general, las estructuras no deben ser situadas al comienzo de una curva, cuando ellas
dificultan la visin del camino (Figura 404.08g-b). Es preferible ubicarlas en zonas de curvatura
franca, como se pareca en la Figura 404.08g-c) en cuestin y en lo posible con una buena
visibilidad previa (Figura 404.08g-d).

EFECTOS DEL ENTORNO DE LA CARRETERA EN EL DISEO ESPACIAL.
La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una carretera tienen influencia
definida sobre los conductores.
Durante el da, todos los elementos laterales que ayuden al guiado ptico, tales como
plantaciones, muros, barreras, postes-gua, etc., son favorables si ellos estn a una distancia
suficiente de la corona.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la carretera,
alcanzan. Entonces, un guiado ptico es an ms necesario.
En uno y otro caso, los elementos que el proyectista disponga deben ser estudiados desde el
punto de vista de su efecto en perspectiva. Buen ejemplo de la necesidad de tales cuidados se
muestra en la Figura 404.09g, donde se observa el efecto de la inclinacin de un muro de
contencin sobre la perspectiva del entorno del camino (muros con alturas superiores a un
metro requieren inclinaciones suficientes en el lado interior de la curva).

FIGURA 404.06g PERDIDAS DE TRAZADO

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FIGURA 404.07g DISEO ESPACIAL EN INTERSECCIONES

FIGURA 404.08g DISEO ESPACIAL EN ESTRUCTURAS

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FIGURA 404.09g EFECTOS DE ENTORNO DE LA CARRETERA: MUROS

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Pavimento con piedra emboquillada

Historia:
Desde tiempos ancestrales, los habitantes de la regin andina buscaron tcnicas
constructivas que permitan a los usuarios tener una transitabilidad permanente por los
caminos que con gran esfuerzo se construan en muchos casos sobre suelos que al
humedecerse imposibilitaban el paso.
Los principales fines a ejecutar estos caminos eran:
Demarcacin de limites
Recreo de los soberanos
Trfico comercial
Circulacin de tropas

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Condiciones Tcnicas:
Es un pavimento flexible
No es monoltico
Se utiliza en caminos de trafico promedio diario (TPD) no mayor a 200 vehculos, con
un componente de hasta 30% de camiones y autobuses; puede emplearse en caminos
con trficos de hasta 250 vehculos diarios, cuando se tenga la certeza que no solo
circularn vehculos de ms de 10 tn2.
Especificaciones tcnicas:
La piedra deber de ser de buena calidad, homognea de forma regular, durable y
resistente a la accin de los agentes atmosfricos y no deber tener grietas ni partes
alteradas. El mortero que se empleara para el emboquillado debe tener una mezcla
cemento arena en proporcin 3:1.
El concreto que se empleara para el asentado debe tener una resistencia de
140kg/Cm^2.
Antes de la colocacin, cada piedra debe ser lavada para que quede libre de polvo y
materiales extraos. As mismo la superficie del terreno donde se asentara la piedra
tiene que estar firme, nivelada y debe ser humedecida completamente antes de iniciar
el trabajo.
Las piedras no deben de sobresalir ms de 3 centmetros por encima de la seccin de
diseo.
Debe cuidarse que durante las 24 horas siguientes a la terminacin del asentado, no se
aplique ninguna carga considerable a esta superficie. Finalmente, la superficie
terminada deber curarse durante 3 das consecutivos.
Ejecucin del pavimento con piedra emboquillada:
Explotacin del material.

Este trabajo consistir en obtener material idneo para construir empedrados, en
cantidad suficiente y calidad adecuada para los requerimientos del proyecto. La
explotacin podr realizarse manualmente o mediante la utilizacin de maquinarias.

Caractersticas del material a explotar.

El material a explotar puede ser de minas a cielo abierto (terrazas aluviales) o canteras
(conglomerados), y su explotacin puede ser manual o con maquinaria pesada, en
funcin de la fuente del material.

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Si el procedimiento de explotacin se realiza mecnicamente, el equipo necesario se
constituir por una cargadora frontal, excavadora o retroexcavadora, volquete de al
menos 6 m3, zaranda con paso mximo de 15 cm, y zaranda con paso mximo de 8 cm.
En caso de que la explotacin sea manual se requerir una retroexcavadora o
cargadora frontal para efectuar la carga en el volquete.

Ensayos y Tolerancias.

La comprobacin del tamao de la piedra seleccionada se la har por cribado o en
forma visual, a criterio del ingeniero. Las piedras partidas o cantos rodados deben ser
duras, limpias, no presentarn fisuras, sern lo ms equidimensionales posible.

Procedimiento de Trabajo:

Para el procedimiento de trabajo se tomar en cuenta la posibilidad de explotar la
cantera de forma manual y de forma mecnica.

Explotacin Manual:

Una vez identificada la cantera y realizado el anlisis de su potencial, se dispondrn de
cuadrillas de 4 personas que cargarn el material seleccionado al cucharn de la
retroexcavadora o del cargador frontal. Una vez que se ha llenado el cucharn, se
dispondr el material en un volquete para su posterior transporte. Este procedimiento
usualmente se lo realizar cuando la cantera es una terraza aluvial. La ventaja de este
tipo de explotacin, es que un alto ndice de ocupacin de mano de obra directa y se
utiliza el 100% del material clasificado.

Explotacin Mecnica:

Una vez identificada la cantera y realizado el anlisis de su potencia, la
retroexcavadora con la apertura de la cantera, extrayendo el material y depositndolo
en un volquete. El volquete proceder a descargar el material en la zaranda o criba,
para de esta manera clasificarlo. El cargador frontal recoger el material necesario
para despacharlo en el volquete que lo conducir al frente de trabajo. Considerando
que en la explotacin mecnica, no es posible utilizar todo el material explotado, se
determinar el ndice de eficiencia de la explotacin.

De la experiencia adquirida, se ha podido determinar que el ndice de eficiencia de la
explotacin manuales de 1, en tanto que para la explotacin mecnica se consigue una
eficiencia mxima de 0.66. Estos valores son referenciales y deben ser comprobados
particularmente en cada caso.

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Transporte de material: Este trabajo consistir en el transporte autorizado de la
piedra seleccionada para la construccin.

Procedimiento y Acopio de Material.-Cuando la distancia de la cantera al centro de
gravedad del camino en construccin sea inferior a 200metros, se procurar realizar un
transporte manual mediante el empleo de carreterillas; si el transporte fuese mayor al
sealado, el material clasificado ser transportado en volquetes hasta el proyecto, y se
distribuir de tal manera que la distancia entre cada montn de piedra permita una
correcta utilizacin.

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Acabado de obra bsica
Este trabajo consistir en el acabado de la plataforma del camino a nivel de
subrasante, de acuerdo con las presentes Especificaciones y de conformidad con los
alineamientos, pendientes y secciones transversales sealados en los planos o fijados
por el Supervisor. Es importante sealar que la subrasante debe cumplir en lo relativo
a la clasificacin del suelo y al CBR.

Equipos.- Se deber disponer en el trabajo el equipo necesario para el acabado de la
obra bsica, equipo que deber ser aprobado por el Supervisor. El equipo mnimo
deber constar de una motoniveladora, un rodillo vibratorio liso, y un camin cisterna
para hidratacin, acompaados por sus respectivos ayudantes de maquinaria. Se
sugiere emplear un rodillo vibratorio liso.

Procedimiento de trabajo.-Para la realizacin de estos trabajos debern estar
concluidos la excavacin y relleno para la plataforma, todas las alcantarillas, obras de
arte y construcciones conexas e inclusive el relleno para estructuras.

Reconformacin con maquinaria.-El acabado de la obra bsica consistir en la
reconformacin del suelo de subrasante mediante el uso de motoniveladora, hasta
conseguir las pendientes longitudinales, transversales y peraltes establecidos en los
planos; el humedecimiento y compactacin a travs del uso de un camin cisterna y
rodillo vibratorio liso, hasta lograr la densidad deseada. Las operaciones debern
programarse con avance limitado a fin de permitir el trnsito pblico en el perodo de
construccin y evitar el deterioro de la capa de rodadura existente.

Reconformacin mediante uso intensivo de mano de obra.-El acabado de la obra
bsica mediante empleo de mano de obra, iniciar con la limpieza de maleza, piedras y
otro tipo de escombros y desperdicios que puedan presentarse en la va. Una vez que
la alineacin ha sido determinada, se realizan ranuras cada diez metros, las mismas
que determinan los sitios de corte y relleno de la calzada; una vez que las ranuras son
terminadas, entonces el volumen de excavacin para lograr la terraza nivelada puede
llevarse a cabo. Las ranuras actan como una gua para la excavacin y llenado de cada
seccin de 10m de camino para lograr una terraza transversalmente nivelada. La
terraza es una plataforma en la que se construir la combadura o abombamiento del
camino y el drenaje de una manera exacta y controlada. Esta terraza tendr una
primera compactacin, realizada mediante rodillos remolcados o autopropulsados.
Seguidamente se procede a colocar una primera capa central que ser adecuadamente
compactada, completando el segundo proceso de compactacin; finalmente se coloca
el suficiente material sobre la capa compactada, el mismo que ser distribuido
adecuadamente para proveer de bombeo o gradientes laterales al camino, y una vez
finalizado este trabajo se proceder con la compactacin final de la subrasante, sea
con compactadores livianos remolcados o con un rodillo vibratorio autopropulsado,
procurando llegar a los niveles de compactacin deseados. Debe sealarse que si el
Compactador remolcado no logra las densidades requeridas, se deber emplear
necesariamente un rodillo autopropulsado de adecuado peso. Si el suelo es adecuado,
se puede conformar directamente el suelo y proceder a compactar hasta llegar a la
densidad requerida.

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Empedrado:

Descripcin.

Este trabajo consistir en construir una superficie de rodadura con una capa de cantos
rodados o de piedra partida. Esta superficie se la elaborar de acuerdo a los
requerimientos de los documentos y las instrucciones del Supervisor.

Materiales.

El empedrado se realizar con cantos rodados o con piedra partida (triturada), en
concordancia con lo establecido en los documentos contractuales y con la
disponibilidad de los mismos. Este trabajo no se efectuar en una subrasante que no
cumpla con los valores de CBR de acuerdo a su clasificacin. La clasificacin y seleccin
de las piedras adecuadas se lo har en el lugar de explotacin y no se permitir el uso
de piedras que no satisfagan los requerimientos de tamao y caractersticas
mecnicas.

Equipo.

La piedra partida o canto rodado ser colocada a mano, para lo cual requiere de un
martillo o combo de 2 kg, que servir para hincar las piedras. Adicionalmente, una vez
terminada la capa de empedrado, se deber compactar la piedra mediante el paso sin
vibracin de un rodillo liso de 4 a 8 toneladas.

Procedimiento de Trabajo.

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La subrasante sobre la que se colocar el empedrado deber hallarse debidamente
conformada y compactada. A la subrasante terminada y compactada, se la disgregar
en un espesor de 2 cm aproximadamente, que servir como cama de apoyo para la
colocacin de la piedra; este trabajo se efectuar con herramientas manuales, esto es
picos y rastrillos.

Una vez disgregada la subrasante se colocarn las piedras maestras o cordones
maestros con la piedra de mayor tamao en los ejes, bordes o lmites de carriles.
Adicionalmente deben colocarse maestras longitudinales intermedias entre el eje y el
borde del camino. La distancia entre maestras no debe ser mayor a 1.50 metros. Si la
gradiente longitudinal del camino es mayor de 10%, debern colocarse
maestras transversales cada3.5 metros, de tal manera que se conforme un
encajonamiento que evite desprendimientos de la piedra. En curvas de retorno
se colocarn maestras transversales cada 2 metros, cuya referencia ser el
radio interno de la curva, de forma tal que estas funcionen como bermas.
Conformadas las maestras, se completar la calzada con la colocacin de
piedra de menor tamao (8 12 cm), de tal manera que se logre un
confinamiento adecuado entre las piedras, procurando disminuir al mximo los
intersticios que se formen, para lo cual se hincarn las piedras con un combo o
martillo de2 kg. Inmediatamente se esparcir material de relleno en los
espacios entre las piedras para aumentar la adherencia entre stas y disminuir
la filtracin de aguas lluvias. Este material ser concreto de 140 kg/cm2, a este
proceso se le llama Emboquillado.

Beneficios:
Reduccin de polvo

Ahorro en costos por higiene personal de los usuarios

Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen los
hoyos, piedras, tierra, etc.

Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando la esttica,
suprimiendo ruidos.

Facilita el trnsito de los peatones.

Reduccin de incidencias de enfermedades respiratorias y transmisibles al
disminuir drsticamente las partculas de polvo en suspensin en las calles.

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PAVIMENTOS ADOQUINADOS

1.- Generalidades sobre los pavimentos
Los pavimentos son estructuras compuestas por capas de diferentes materiales, que se
construyen sobre terreno natural, para que personas, animales o vehculos puedan
transitar sobre ellos, en cualquier poca del ao, de manera segura, cmoda y
econmica.
Los materiales de las capas se escogen segn su costo y disponibilidad, y mientras ms
superficiales estn, mejores (ms resistentes) debern ser. A la capa de la superficie se
la denomina capa de rodadura y es la que est en contacto directo con el trnsito. A las
capas inferiores se les llama base (cuando tiene slo una) o base y subbase (cuando se
tienen dos). Al terreno natural o suelo se le conoce como subrasante y es el encargado
de soportar el pavimento.
A los pavimentos se les da nombre de acuerdo a su comportamiento (rgido o flexible)
segn el material de su capa de rodadura, as:

Pavimentos de concreto (de hormign de cemento).
Estn formados por losas de hormign, separados por juntas y colocadas sobre una base.
La losas no deben tener menos de 15 cm de espesor y la base casi nunca tendr ms de
15 cm, bien sea de material granular o de suelo cemento. Tambin se les conoce como
pavimentos rgidos y son de color gris claro.

Pavimentos de asfalto (de hormign asfltico).
Su superficie o capa de rodadura es de hormign asfltico, sin juntas, y no debe tener
menos de 10 cm de espesor. Su base tiene, por lo general un espesor de 20 cm o ms,
pudiendo tener adicionalmente una subbase. Se les conoce como pavimentos flexibles y
son de color oscuro o negro.

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Pavimentos de adoquines de hormign.
Su capa de rodadura est conformada por adoquines de hormign, colocados sobre una
capa de arena y con un sello de arena entre sus juntas. De la misma manera que los
pavimentos de asfalto, pueden tener una base, o una base con una subbase, que pueden
tener espesores ligeramente menores que los utilizados para los pavimentos de asfalto.
Tambin se consideran pavimentos flexibles y son del color gris claro del hormign.
Los pavimentos de adoquines de hormign son una vieja idea (los pavimentos de
piedra), trada al presente, pero con un nuevo material (el hormign); con inmensas
ventajas sobre los de piedra o los de arcilla cocida.

Figura N 1: Tipos de Pavimentos

1.1 Antecedentes Histricos
Los cartagineses y romanos los utilizaban en sus grandes vas para dotarlas de rapidez y
duracin. Para lograr un transporte ms cmodo se vio la necesidad de conseguir una
superficie de rodamiento ms continua y esto no se poda lograr con el empedrado

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anterior, que consista en piedras sin tallar en estado natural. El adoquinado se utiliz de
modo funcional hasta finales del siglo XIX. En tiempos de Napolen se construyeron
grandes avenidas en las ciudades, entre otras cosas para posibilitar que las grandes
piezas de artillera circularan por las calles. Ms adelante los franceses construyeron las
carreteras de pavs. La aparicin del automvil hizo crecer el ritmo de pavimentacin y
el adoquinado dej de ser rentable. Hoy se utilizan los adoquinados con motivos
estticos y todava muchos de los antiguos se encuentran en servicio y en buen estado,
prueba de la gran robustez de este sistema. Asimismo, se han desarrollado adoquines de
hormign, los cuales se utilizan de manera similar a los antiguos adoquines de piedra y
dan origen a lo que se denomina pavimentos articulados.
A veces, a los adoquinados modernos se les aaden colorantes buscando un mejor
resultado esttico.

Figura N 2: Pavimentos antiguos

Forma.
Los adoquines sern paraleleppedos de planta rectangular, cuyas dimensiones
nominales sern de 200 mm de longitud, 100 mm de ancho y 60 mm 80 mm de altura

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(incluyendo los separadores). Los adoquines tendrn separadores en sus cuatro caras
verticales que evitan el contacto entre caras.

Color.
Los adoquines sern del color especificado en el proyecto.

2. DESCRIPCIN DE LA INSTALACION
2.1. Remocin de la capa de rodadura existente: Este trabajo consiste en retirar la
capa de empedrado existente o terreno natural, utilizando para ello tanto mano de obra
como maquinaria. El material removido se cargar y transportar a predios comunales
cercanos.
2.2. Hechura de Cajuela: Este trabajo se refiere al corte y vaciado que se ejecuta en la
superficie de suelo que aparece despus de remover la actual capa de rodadura indicada
en el prrafo anterior. El corte formar una cajuela cuya profundidad depende del
espesor de la superficie de rodadura que aparezca en los planos.

2.3. Preparacin de la Sub-Rasante: El suelo natural que constituye el fondo de la
cajuela se identificar como sub-rasante de terracera o simplemente sub-rasante. a la
cual ser necesario mejorar sus propiedades mecnicas y de soporte mediante el
procedimiento conocido como preparacin reacondicionamiento de la sub-rasante con
lo cual se homogeniza el material existente, se conforma y se le suministra la
compactacin ptima.
Estar conformada por un material libre de materia orgnica, que se compactar lo
necesario para permitir las labores de construccin de la base. Ser lo ms homognea
posible, por lo cual se deber retirar el material de mala calidad y reemplazarlo por otro
de la calidad requerida.
A la sub-rasante se le dar el mismo perfil especificado para la superficie de los
adoquines, de manera que al colocar la base y la capa de arena, ambas con un espesor

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uniforme en toda el rea del pavimento, se llegue a las cotas de diseo conservando
dicho perfil.

2.4. Capa de Base: Es una capa de material selecto, colocada entre la sub-rasante y la
capa de rodamiento Ser de 10 cm. de espesor, que servir de sustento y drenaje a las
capas superiores del pavimento y por sus caractersticas qumicas y fsicas no podr ser
absorbida por el material arcilloso de la sub-rasante. Esta propiedad del material
proporcionar larga vida al proyecto puesto que sus partculas no permiten que la arcilla
que se humedece demasiado durante la poca lluviosa ascienda a travs de ellas hasta
tener contacto con la capa de rodadura colocada directamente sobre la base.
La base tendr una densidad uniforme en toda su extensin y profundidad y este
requisito se observar de manera especial en las zonas cercanas a las estructuras de
confinamiento, sumideros, cajas de inspeccin, etc.. donde el proceso de compactacin
es ms difcil de llevar a cabo. La base puede ser de material granular, suelo del lugar u
otro que tenga que acarrearse, siempre que los anlisis de laboratorio comprueben que
son adecuados para la construccin de bases de suelo-cemento.

2.5. Capa de Rodadura de Adoquines de Concreto de Cemento Prtland: Tendrn
un espesor uniforme de 10 centmetros, cubriendo un ancho que sea igual a la
separacin que existe entre los bordillos a ambos lados de la calle.
El adoqun de concreto es un elemento que se fabrica con cemento PORTLAND.
Agregados gruesos, agregados finos, agua y aditivos; Cuando se fabrican adoquines de
color se utilizan pigmentos, los cuales deben estar constituidos por minerales estables
que no contengan sustancias que afecten desfavorablemente la resistencia del concreto.
Segn el tipo de trfico que vayan a soportar, los pavimentos de adoqun se dividen en
varias categoras:
Para trfico peatonal (150 kg/cm2)
Para trfico vehicular comn (180 kg/cm2)
Para trfico vehicular pesado (210 kg/cm2)
Para trfico pesado industrial con cargas concentradas muy altas.(280 kg/cm2)

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Figura N 3: Tipos de Adoquines
El pavimento en general es la estructura que soporta el trfico vehicular y esta integrada
por la sub-rasante. La base y la capa de rodamiento. En el caso del pavimento de
adoqun de concreto, la capa de rodamiento la constituye una capa de arena y el propio
adoqun.

Figura N 4: Distribucin de las carga de las llantas sobre el adoquinado

La superficie de adoquines de concreto se comporta de una manera FLEXIBLE pero
mantiene su continuidad distribuyendo la carga en un rea mayor, por lo que se reducen
los esfuerzos sobre la base; esta caracterstica permite la aplicacin de cargas que

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normalmente requieran el uso de elementos de concreto reforzado para la separacin de
los tramos adoquinados.

Para construir un pavimento de adoqun es necesario preparar la subrasante o sea el
propio terreno y colocar en orden ascendente la base. La sub-base si fuera necesario, y
la capa del rodamiento con su debido confinamiento. Cada uno de estos trabajos tiene
una funcin como parte del pavimento como se explica a continuacin.
En este caso se utilizara adoqun de 210 kg/cm
2
Para trfico vehicular pesado.

Figura N 5: Esquema del Pavimento Adoquinado

3. Caractersticas de los pavimentos adoquinados
3.1. Adoquines
Sobre la capa de arena se colocarn los adoquines, dejando entre ellos una separacin de
6 a 15 milmetros. En zonas o vas con pendientes mayores de 5%. La construccin del
pavimento y de manera especial la colocacin de los adoquines, se har preferiblemente
de abajo hacia arriba y el sisado tendr que ser a base de arena y cemento.

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Una vez colocados los adoquines se iniciar de inmediato la compactacin inicial
Utilizando una aplanadora de 10 a 12 toneladas, o una vibrocompactadora apropiada.
El aplanado o la compactacin deben hacerse de los lados hacia el centro,
completndolo con pasadas en diagonal.
Despus de la compactacin inicial pueden resultar algunos adoquines partidos los
cuales todava son fciles de extraer en esta etapa de la construccin y que deben ser
reemplazados. Inmediatamente despus de la compactacin inicial se proceder al
sellado de las juntas entre adoquines y posteriormente a la compactacin final.

Figura N 6: Capas presentes en un Pavimento Adoquinado

Se definen tres tipos de adoquines:

Figura N 7: Forma de los Adoquines

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Tipo 1: Son los adoquines rectangulares, los ms prcticos y populares en todo el
mundo por su facilidad para su fabricacin y colocacin, y porque permiten elaborar
ms detalles en el pavimento. Tiene 20 cm de largo por 10 cm de ancho. Los hay con
paredes rectas, onduladas o anguladas. Los adoquines rectangulares se pueden colocar
en patrn de espina de pescado, en hileras trabadas, tejido de canasto, etc. Para trfico
vehicular, slo se pueden colocar en espina de pescado o en hileras trabadas,
atravesadas a la direccin de circulacin de los vehculos.

Figura N 8: Forma de instalacin de Pavimentos de forma rectangular

Tipo 2: Son los adoquines que se pueden tomar con una sola mano pero que no se
pueden colocar en patrn de espina de pescado, como los adoquines en forma de I.
Estos se colocan en hileras trabadas y se debe tratar que stas queden atravesadas a la
direccin de circulacin de los vehculos.

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Figura N 9: Forma de instalacin de Pavimento de forma I

Tipo 3: Son los adoquines que, por su peso y su tamao, no se pueden tomar con una
sola mano (pues miden unos 20 cm x 20 cm ms) y slo se pueden colocar en hileras.
Tambin se debe tratar de que las hileras queden atravesadas a la direccin de
circulacin de los vehculos. A este tipo pertenecen los adoquines con forma de cruz,
trbol, etc.

Figura N 10: Forma de instalacin de Pavimentos de forma de cruz

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3.2. Especificaciones estndar para adoquines de concreto
Lo que a continuacin se describe es un resumen de las especificaciones estndar para la
fabricacin de adoquines de concreto slido segn la norma ASTM C 936; todos los
documentos que se mencionan corresponden tambin a las normas ASTM.

MATERIALES
Agua: El agua a usar en el mezclado del concreto deber estar libre de materiales
orgnicos, aceites, cidos, sales acidas u otras substancias que puedan ser nocivas al
concreto o al acero.
Arena de rio: Ser de granos limpios y consistentes, libre de arcilla cieno, y materia
orgnica, debiendo cumplir con las normas ASTM-33.
Cemento: Se utilizara Prtland natural o importado y deber llenar las especificaciones
C-150 de las ASTM.
Concreto: La resistencia del concreto deber de ser de 3000 lb/pulg
2
o 3000 PSI como
resistencia minina para los 28 das de fundido con un asentamiento (Slump) entre 2 y 4
pulgadas, a menos que los planos indiquen otra cosa.
Graba o piedrn: Deber estar libre de materiales orgnicos, aceites, cidos, sales, lodo
o polvo se usara piedrn triturado de y 1/4 debidamente proporcionados para que la
mezcla trabaje, pero nunca mayor de 2/3 del espacio libre mnimo entre barras de
refuerzo, 1/5 de la menor dimensin entre formalistas.
Los materiales cementantes deben regirse por las siguientes especificaciones:
Cemento Prtland: C 150 Cemento con Puzolanas: C 618.
Los Agregados deben ajustarse a las siguientes especificaciones:
Peso normal: Especificacin C 33
Peso Liviano: Especificacin C 31

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3.4 Requerimientos Fsicos
Resistencia a la compresin:
De acuerdo con la norma C-140 de la ASTM. la resistencia a la compresin se ensaya
directamente sobre la superficie del adoqun.
Este ensayo no refleja verdaderamente una importante propiedad de los adoquines para
pavimentos; por esta razn, se ha buscado un ensayo que determine una propiedad ms
significativa, como la tensin.
El modulo de ruptura se determina con un ensayo a flexin, tal como si fuera una viga
simplemente apoyada con una carga uniformemente distribuida sobre la superficie de
desgaste del adoqun.

Figura N 11: Resistencia a la compresin

El modulo de ruptura o resistencia a la flexin o tensin del concreto de cada adoqun se
calcula de a la siguiente formula,
MR = 3 P L / 2BH2

El valor por l modulo de ruptura en N/mm
2
se dar en la unidad equivalente MPa;
conocido este resultado se podr estimar la resistencia a la compresin del concreto del
adoqun utilizando una tabla de equivalencias basada en una formula logartmica
respaldada con datos estadsticos de laboratorio.

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Es importante reiterar que el ensayo a flexin es l ms representativo para evaluar la
calidad de los adoquines. Siendo su resultado directo la determinacin del modulo de
ruptura y su correspondiente resistencia a la compresin.

Resistencia a la abrasin:
Cuando el ensayo esta de acuerdo con el mtodo de ensayo C418, las unidades no
tendrn una perdida de volumen mayor que 0.915 pulgadas cbicas por 7.75 pulgadas
cuadradas. El promedio de la perdida de espesor no exceder 0.118 pulgadas.

Variaciones Permisibles en las Dimensiones:
El largo y ancho de las unidades no diferir mas que 1/16 de pulgada (1.6 mm.) de las
muestras aprobadas. La altura de las unidades no diferir mas 1/8" (3.2 mm.) de las
dimensiones estndar especificadas.

Inspeccin Visual
Todas las unidades debern estar sanas y libres de defectos que podran interferir con la
colocacin apropiada de las unidades. Las fracturas menores incidentales al mtodo
usual de fabricacin, o los astillamientos menores resultantes de los mtodos de manejo
en el embarque y envo por parte del diente no sern razones suficientes para su
rechazo.

3.6. Capa de arena
La capa de arena se coloca directamente sobre la base. Sirve de asiento a los adoquines
y como filtro para el agua que eventualmente pueda penetrar por las juntas entre stos.
La capa de arena debe ser de 25 a 50 mm de espesor y ser arena limpia de ro. Desde
que se tamiza la arena hasta la colocacin de los adoquines sobre la capa de arena ya
conformada, sta no sufrir ningn proceso de compactacin para que se pueda

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garantizar una densidad uniforme en toda la capa. La capa de arena se colocar con un
espesor uniforme en toda el rea del pavimento, por lo cual no se podr utilizar para
compensar irregularidades o deficiencias en el nivel de la base. Si la arena ya colocada
sufre algn tipo de compactacin se le dar varias pasadas con un rastrillo para
devolverte la soltura y se enrasar de nuevo.
No se permitir colocar adoquines sobre una capa de arena que haya soportado lluvia o
escorrenta, lo que implicar tener que levantarla y reemplazarla por arena uniforme y
suelta.

3.7. Sello de arena
El sello de arena est constituido por la arena que se coloca como relleno de las juntas
entre los adoquines, sirve como sello de las mismas y contribuye al funcionamiento
como un todo de los elementos de la capa de rodamiento. La arena con que se llenan las
juntas estar libre de materia orgnica.
Requisitos de la arena para sellar las juntas.
En el momento de su utilizacin, la arena para el sellado de las juntas estar lo
suficientemente seca y suelta, como para que pueda penetrar por barrido dentro de las
juntas.
El barrido se repetir antes de o simultneamente con cada pasada del equipo vibro
compactador y al final de la operacin, de manera que las juntas queden totalmente
llenas y hasta lograr la necesaria estabilidad del adoquinado.

3.8. Confinamiento y drenaje
El confinamiento consiste en evitar que los adoquines se desplacen lateralmente. por
empuje horizontal del trfico vehicular. El confinamiento rodear completamente el
rea del pavimento de adoquines y su estructura puede consistir en cunetas, bordillos,
banquetas, muros o la estructura de otro pavimento y las llaves de confinamiento las
cuales se colocarn a cada 10m.

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La estructura de confinamiento se construir antes de colocar la capa de rodamiento y
sino es as, se pondr especial cuidado para no daar los adoquines del borde, ni antes
de, ni durante dicha actividad.
El drenaje es todo lo que contribuye a la recoleccin, conduccin y evacuacin del agua
tanto de la superficie, como del interior del pavimento.
Al drenaje superficial corresponden las pendientes tanto longitudinales como
transversales, cunetas, sumideros, etc. La pendiente transversal de una calle deber ser
3%.
Al drenaje subterrneo corresponden las redes de desage, filtros, etc. Debe
garantizarse que el nivel fretico est al menos 50 centmetros por debajo de la cota
inferior de la subrasante. Mediante la construccin de las estructuras de drenaje
necesarias.

3.9. Muros de contencin
El muro de contencin tiene como finalidad resistir las presiones laterales producidas
por el material retenido. En este caso el muro mas econmico a construir por su altura
es el muro por gravedad, y es aquel que resiste empujes mediante su propio peso y son
econmicos para alturas menores de 4.5 metros. En cuanto los materiales estos pueden
ser armados de varias maneras en este caso Irn hechos de concreto ciclpeo.

3.10. Tolerancia
El pavimento terminado deber quedar construido de acuerdo con los niveles de los
planos aprobados. La superficie del pavimento de adoquines ya terminada, revisada con
un escantilln debidamente canteado de tres metros de largo, colocado en cualquier
parte de la superficie paralela a la lnea central, no deber mostrar desviaciones mayores
de 5 milmetros.

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En los lugares donde existen variaciones que sobrepasen la tolerancia indicada. o donde
se hayan averiado adoquines, stos se reemplazarn y se corregirn las diferencias del
nivel.

4. Naturaleza cclica de las cargas que actan en un pavimento
El diseo, anlisis y evaluacin estructural de las condiciones de los pavimentos,
comnmente se basan en el anlisis de la teora elstica multicapas; este acercamiento
ofrece la posibilidad de una solucin racional al problema de diseo. El xito de esta
aproximacin depende de la precisin y la manera en que las propiedades de los
materiales son evaluadas y utilizadas.

Figura N 12: Modelado de pavimentos flexibles

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Los materiales que constituyen los pavimentos, incluyendo las terraceras y el terreno de
cimentacin, se ven sometidos a cargas dinmicas de diversas magnitudes que le son
transmitidas por el trnsito vehicular.
El patrn de esfuerzos inducidos a una estructura de pavimento como resultado del
trnsito de vehculos es muy complejo. Un elemento de pavimento est sujeto a pulsos
de carga que involucran componentes de esfuerzos normales y cortantes. Los esfuerzos
son transitorios y cambian con el tiempo conforme la carga avanza. El esfuerzo cortante
cambia de sentido conforme la carga pasa, provocando as una rotacin de los ejes de
esfuerzos principales. (Lekarp et al., 1997)

Figura N 13: Distribucin de esfuerzos debidos a la carga en un pavimento flexible

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Forma geomtrica de cada solicitacin sobre el pavimento, rea de contacto y
reparto de presiones sobre la misma

La carga del vehculo al pavimento se transmite a travs de las ruedas. En los mtodos
de diseo mecanicistas, es necesario conocer el rea de contacto de la llanta con el
pavimento, asumiendo que la carga de contacto depende de la presin de contacto.
El tamao del rea de contacto depende de la presin de contacto. Como se indica en la
Figura abajo, la presin de contacto es ms grande que la presin de la llanta para
presiones bajas de la llanta, debido a que la pared de la misma est en compresin y la
suma de las fuerzas verticales de la pared y presin de la llanta deben ser iguales a la
fuerza debido a la presin de contacto; la presin de contacto es ms pequea que la
presin de la llanta para presiones altas de las llantas, debido a que la pared de la llanta
est en tensin. Sin embargo, en el diseo de pavimentos la presin de contacto
generalmente se asume igual a la presin de la llanta. Debido a que los ejes de carga
pesados tienen presiones altas y efectos ms destructivos en el pavimento, utilizar la
presin de llanta como presin de contacto es estar por el lado de la seguridad. (Huang,
1993)

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Figura N 14: Relacin entre la presin de contacto y la presin de la llanta

Cuando se utiliza la teora multicapas en el diseo de pavimentos flexibles, se asume
que cada llanta tiene un rea de contacto de forma circular. Esta suposicin no es
correcta, pero el error en que incurre no es significativo.

Naturaleza cclica de las cargas que actan en un pavimento
El diseo, anlisis y evaluacin estructural de las condiciones de los pavimentos
comnmente se basan en el anlisis de la teora elstica multicapas; este acercamiento
ofrece la posibilidad de una solucin racional al problema de diseo. El xito de esta
aproximacin depende de la precisin y la manera en que las propiedades de los
materiales son evaluadas y utilizadas.
Se ha prestado mucho nfasis a los procedimientos de diseo en los pavimentos; stos
han cambiado desde los mtodos empricos hasta los mtodos mecanicistas, basados en
el acercamiento ms racional en su diseo (Monismith, 1962). Las principales razones
de este cambio son las condiciones cambiantes en la estructura del pavimento ante la
solicitacin mvil de los vehculos cargados, ya que experimentan dos tipos de
esfuerzos: los estticos por sobrecarga y los dinmicos causados por el movimiento

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vehicular. Otras consideraciones importantes son el desarrollo de nuevos materiales
utilizados en la construccin, nuevas configuraciones de pavimentos y la disponibilidad
que nos da la utilizacin de las computadoras. Dentro de los mtodos racionales se
encuentran los procedimientos de diseo mecanicistas; su funcionamiento es estimado y
basado en las propiedades mecnicas fundamentales de las capas del pavimento.
(Zaman et al., 1994)
El acercamiento mecanicista en el diseo involucra el anlisis terico y el clculo de
esfuerzos y deformaciones en lugares crticos, como resultado de las aplicaciones de
carga originadas por las ruedas cargadas.
Los materiales que constituyen los pavimentos, incluyendo las terraceras y el terreno de
cimentacin, se ven sometidos a cargas dinmicas de diversas magnitudes que le son
transmitidas por el trnsito vehicular.
El patrn de esfuerzos inducidos a una estructura de pavimento como resultado del
trnsito de vehculos es muy complejo. Un elemento de pavimento est sujeto a pulsos
de carga que involucran componentes de esfuerzos normales y cortantes. Los esfuerzos
son transitorios y cambian con el tiempo conforme la carga avanza. El esfuerzo cortante
cambia de sentido conforme la carga pasa, provocando as una rotacin de los ejes de
esfuerzos principales. (Lekarp et al., 1997)
La Figura 15 muestra el esquema de una seccin longitudinal de las capas de un
pavimento, sobre la cual una carga se mueve a velocidad constante. El estado de
esfuerzos experimentado por el punto P (debido a la carga en el punto A) puede
observarse en la Figura (a); en este punto actan tanto esfuerzos normales como
esfuerzos cortantes.
Cuando la carga se mueve al punto B, los esfuerzos cortantes son nulos y nicamente
actan los esfuerzos normales, como se presenta en la Figura (b); en este punto se tiene
un estado triaxial de esfuerzos, debido a que se presentan slo esfuerzos normales.
La direccin de los esfuerzos cortantes originados en el punto C es contraria a la
direccin de los esfuerzos originados en el punto A, como se muestra en la Figura(c).
En laboratorio se realizan pruebas triaxiales simulando la condicin B tratando de
reproducir las condiciones ms desfavorables. Durante las pruebas debe aplicarse una

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presin de confinamiento que vare con el esfuerzo desviador; sin embargo, es difcil
simular en laboratorio este cambio, por lo que la presin de confinamiento se mantiene
constante y el esfuerzo desviador es el que se aplica en forma repetida. (Pandey et al.,
1987)

Figura N 15: Estado de esfuerzos en la subrasante

Estado de esfuerzos que producen las cargas en funcin de la magnitud y tipologa

Los neumticos de los vehculos se apoyan sobre el pavimento produciendo una huella
de forma distinta para cada tipo de neumtico, presin de inflado, carga por rueda,
velocidad y estado de la superficie. Cuando est en movimiento, adems de variar la
forma de la huella, aparecen solicitaciones distintas a las verticales, que son las que
existen cuando el vehculo esta detenido o con movimiento uniforme: aparecen
esfuerzos horizontales debido al rozamiento y a los cambios de trayectoria, succiones de
agua contenida en la seccin estructural y esfuerzos verticales de impacto por efectos
del movimiento del vehculo y las irregularidades de la carretera.
Los esfuerzos horizontales de aceleracin y frenado o en curvas de pequeo radio, que
se pueden producir en zonas localizadas, influyen tambin en el estado de esfuerzos y
deformaciones del pavimento. Cuando en la superficie de un pavimento se originan
esfuerzos tangenciales, stos deben ser resistidos por los 8-10 cm superiores, pero en
general no afectan a las capas inferiores. Por ello, la forma prctica con la que se
resuelven estos problemas, es proyectando capas de rodamiento cuya resistencia al

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esfuerzo cortante sea suficientemente alta para garantizar que no se produzcan rupturas
o deformaciones por cizallamiento.
Los efectos dinmicos de los vehculos en movimiento se transforman en impactos y
vibraciones en los que intervienen el estado superficial del pavimento y el tipo de
suspensin del vehculo. En general, los vehculos en marcha transmiten al neumtico
una carga de magnitud variable, segn el movimiento oscilatorio de la masa suspendida,
cuya frecuencia vara con la velocidad y tipo de pavimento. Los mximos pueden ser un
40 o 50% superiores a los normales con carga esttica. Este aumento de cargas se refleja
sobre el pavimento en forma de presin de contacto y/o incremento de la superficie de
rodada.
En la Figura 15 se muestra cmo cuando la rueda cargada avanza se producen
pulsaciones de los esfuerzos verticales y horizontales, que son acompaados de una
doble pulsacin del esfuerzo cortante con una seal contraria en el plano horizontal y
vertical; aqu tambin se muestra la relacin entre el esfuerzo y el tiempo. Se observa
que a medida que el vehculo se va acercando al punto P (Figura 15), el esfuerzo
cortante se incrementa hasta llegar a un mximo para luego decrecer hasta un valor de
cero (en el momento en que el esfuerzo vertical es el mximo); luego se incrementa
nuevamente (pero ahora con signo contrario) hasta lograr un mximo negativo, para
despus decrecer y llegar a un cero; describiendo con este comportamiento una onda
senoidal completa.

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Figura N 16: Pulsaciones de carga originadas por el movimiento del trnsito

En la Figura 16 a, se puede apreciar el desarrollo de los esfuerzos verticales,
horizontales y cortantes (generados en un elemento del suelo) originados por la
aplicacin de las cargas impuestas por el trnsito.
Figura 16 Pulsaciones de carga originadas por el movimiento del trnsito
El funcionamiento correcto del pavimento depende en gran medida de las propiedades
mecnicas de los materiales. Los suelos que conforman la estructura estn sujetos a
cargas normales repetidas y a esfuerzos cortantes que varan sus magnitudes con el paso
de los vehculos, como se ilustr en la Figura 15.
El estado de esfuerzos descrito anteriormente se presenta en forma repetida cuando el
paso de los vehculos se hace constante; este proceso depende en gran medida de la
acumulacin de los ejes equivalentes. El exceso en el nmero de ejes cargados, en
cualquier obra vial, representa el nivel de ocupacin.

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5. Especificaciones tcnicas

1. Dimensiones nominales:
Largo x Ancho: 10.5 cm x 21 cm
Espesor: 4.0 cm o 6 cm.
2. Tolerancias dimensionales:
Longitud y ancho = +- 1.6 mm.
Espesor = +- 3.2 mm.
3. Calidad: Tipo I
4. Uso: Peatonal y para Estacionamientos en Stanos
5. Resistencia a la compresin:
Promedio de 3 unidades = 320kg/cm
2
.
Mnimo Individual = 290 Kg/cm
2

6. Densidad del material: 2.1 kg/cm
3

7. Absorcin:
Promedio de 3 unidades = 5 % como mximo
Mximo Individual = 7% como mximo
8. Piezas por m
2
: 44 unidades

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ADOQUIN DE CONCRETO PARA USO PEATONAL

ESPECIFICACIONES TECNICAS

DENOMINACION : Adoqun de concreto para pavimentos
CLASIFICACION
Tipo I : Uso peatonal
Tipo II : Uso vehicular y otros usos
DIMENSIONES NOMINALES (sin contar las pestaas)
Ancho : 9.8 cm
Largo : 19.8 cm
Alto : 6.0 cm
VARIACION DIMENSIONAL
1% largo y ancho (mximo)
2% alto (mximo)
ABSORCION MAXIMA : 6 %
RESISTENCIA A LA COMPRESION ( medida sobre el rea bruta )
Tipo I : 320 kg/cm
2

Tipo II : 420 kg/cm
2

RESISTENCIA A LA TRACCION POR FLEXION
Tipo I : 50 kg/cm
2

Tipo II : 60 kg/cm
2

DENSIDAD : 2200 Kg/m
3

PESO POR UNIDAD : 2.55 Kg
UNIDADES POR m
2
: 50
De acuerdo con la Norma Tcnica Peruana ITINTEC 339.124

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ADOQUIN DE CONCRETO PARA USO VEHICULAR
ESPECIFICACIONES TECNICAS
DENOMINACION : Adoqun de concreto para pavimentos
CLASIFICACION
Tipo II : Uso vehicular y otros usos
DIMENSIONES NOMINALES (sin contar las pestaas)
Ancho : 9.8 cm
Largo : 19.8 cm
Alto : 8.0 cm
VARIACION DIMENSIONAL
1% largo y ancho (mximo)
2% alto (mximo)
ABSORCION MAXIMA : 6 %
RESISTENCIA A LA COMPRESION ( medida sobre el rea bruta )
380 kg/cm
2

RESISTENCIA A LA TRACCION POR FLEXION
50 kg/cm
2

DENSIDAD : 2200 Kg/m
3

PESO POR UNIDAD : 3.40 Kg
UNIDADES POR m
2
: 50
De acuerdo con la Norma Tcnica Peruana ITINTEC 339.124

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6. Aplicaciones
Uso peatonal: aceras, centro de ciudades (zonas peatonales), plazas pblicas
Calles urbanas
Aparcamientos y Garajes
reas industriales: naves industriales con desplazamiento de trfico pesado y poca
velocidad
Almacenes
reas de autopistas
Estaciones de autobs, puertos, aeropuertos, ferrocarriles
Pistas de bicicletas: carril bici
Gasolineras
Armado de taludes
Sujecin de orillas y fondos pluviales
Superficies de terrazas
Caminos de jardines

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EL PAVIMENTO DE CONCRETO

INTRODUCION

El pavimento, es una estructura formada por una o ms capas de material ptreo
tratado, cuya funcin es la de proporcionar al usuario un trnsito cmodo, seguro y
rpido, al costo ms bajo posible.
Los tipos de Pavimento existentes son: Flexibles, rgidos y otros (Empedrados,
adoqun, estampado, etc.).
En otros pases la mayor parte de los pavimentos son flexibles estando estos
constituidos en su forma ms sencilla por la sub-rasante, una capa sub-base, una
capa base y una carpeta asfltica de rodamiento, pero tambin existen pavimentos
rgidos, los cuales estn constituidos en su forma ms sencilla; por una sub-rasante,
una capa sub-base, una capa base y una capa de concreto; este tipo de pavimento
actualmente es poco utilizado en nuestro pas debido a su alto costo y a su tedioso
proceso constructivo, pero el mismo debe ser empleado en carreteras en donde el
trnsito vehicular sea elevado, en especial los vehculos pesados, ya que este tipo de
pavimento tiende a ser ms duradero en el tiempo que los pavimentos flexibles, y
requieren de menos mantenimiento.
Su adecuacin a lugares donde la administracin no es histricamente propensa
realizar trabajos sistemticos de conservacin; debido a la diminuta exigencia de
mantenimiento del concreto y la baja inversin en este rubro. La vida til que se
puede considerar en el diseo es de 60 aos, muy superior a las otras opciones.
La construccin puede realizarse sin condicionamientos, en cualquier lugar. En obras
importantes o urbanas, es posible utilizar concreto premezclado y en trabajos
menores con equipo que generalmente se encuentra disponibles en empresas de
diferente magnitud, utilizando mano de obra no especializada y materiales locales
o fcilmente disponibles. Las condiciones de seguridad se incrementan por la mejor
reflexin de luz, que facilita la visin; y por la textura superficial, que mejora la
atraccin entre las llantas vehculo y el pavimento.
El concreto permite lograr una superficie de rodamiento con alto grado de
planicidad y por su rigidez esta superficie permanece plana durante toda su vida
til, evitando las deformaciones que disminuyen el rea de contacto entre llanta y
pavimento.

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PAVIMENTOS RGIDOS
Ante todo se debe conocer que los pavimentos flexibles son aquellos que tienden a
deformarse y recuperarse despus de sufrir deformacin, transmitiendo la carga en
forma lateral al suelo a travs de sus capas. Est compuesto por una delgada capa de
mezclas asflticas, colocada sobre capas de base y sub-base, generalmente
granulares.

En tanto que los Pavimentos Rgidos: Son aquellos formados por una losa de concreto
Portland sobre una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente
los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de
concreto debe ser controlada.
En funcin a lo sealado anteriormente; se puede diferenciar que en el pavimento
rgido, el concreto absorbe gran parte de los esfuerzos que las ruedas de los vehculos
ejercen sobre el pavimento, mientras que en el pavimento flexible este esfuerzo es
transmitido hacia las capas inferiores (Base, Sub-base y Sub-rasante).

Actualmente tanto las carreteras como cualquier tipo de va de comunicacin exigen
cubrir altos volmenes de trnsito, as como resistir las cargas pesadas. Por ello, los
pavimentos rgidos se vuelven una alternativa en la era de la modernizacin. Desde su
surgimiento hasta la actualidad, los pavimentos de concreto hidrulico se han
transformado, con el objetivo de mejorar su comportamiento y consolidarlos como las
estructuras de mayor ciclo de vida y conservacin, as como una inversin bondadosa
por sus bajos costos en el largo plazo. En efecto, la diferencia en el costo inicial de
construccin de carreteras rgidas supera las de asfalto en un poco ms de 18%.
Dicho de otra forma, la inversin en pavimentos de concreto se debe analizar por su
durabilidad, ya que en su conservacin y mantenimiento se encuentra la bondad y el

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beneficio de la inversin inicial, pues en comparacin con los pavimentos asflticos, la
del concreto hidrulico es casi de 50%.
Otra de sus caractersticas consiste en que son bajos los impactos ambientales
generados por la construccin y conservacin de superficies de rodamiento en
pavimentos rgidos, por lo que el costo-beneficio es muy positivo, ya que no emplean
ni se generan substancias txicas. Para elegir si un pavimento se construye con
concreto o asfalto deben realizarse una serie de estudios, adems de tomar en
consideracin diversos factores, los cuales, consisten en los costos de inversin inicial,
de mantenimiento, de vida til, y de demoras, Entre otros. Los costos determinan del
ciclo de vida, y a su vez es un parmetro que ayuda a elegir el tipo de pavimento ms
adecuado para la regin o regiones, as como las metas a alcanzar en el programa de
vialidades.
Durabilidad de los pavimentos de concreto Para lograr una mayor durabilidad de los
pavimentos de concreto, es decir, ciclos de vida de entre 30 y 40 aos, es necesario
considerar en las especificaciones de diseo y construccin que se aplican el impacto
del ambiente, el tipo de suelo existente, los materiales y el concreto, as como los tipos
y niveles de carga. Cabe sealar que una de las caractersticas centrales de los
pavimentos es la de soportar apropiadamente el impacto de las cargas vehiculares a
travs de la carpeta, adems de distribuir los esfuerzos a la capa subrasante, de tal
manera que se eviten deformaciones dainas.
Los pavimentos flexibles elaborados con carpetas asflticas tienen una vida til
limitada por la accin combinada del trfico y los escurrimientos pluviales; adems, los
mtodos tradicionales de rehabilitacin han demostrado claras deficiencias en el
intento de extender su uso y reducir los costos para este fin. Pese a lo anterior, el
asfalto es el material ms comn en la construccin de calles y avenidas en el pas y
as como para la mayor parte de las carreteras.
Ventajas del Pavimento Rgido
Las ventajas del pavimento rgido son claras y pueden ser resumidas en las
siguientes:
Menor costo total, incluyendo construccin y mantenimiento.
Larga vida til (entre 20 y 30 aos).
Menor costo de iluminacin.

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Menores costos de operacin de la carretera, alargan la vida til de los
vehculos.
Indeformabilidad. El hormign no se deforma en las zonas de frenado y
arranque de los vehculos.
Mejor drenaje superficial, no se deforma ni encharca.
Seguridad: menor posibilidad de deslizamiento de vehculos en superficies
mojadas.
La superficie del pavimento es muy plana y fcil de limpiar.
El pavimento rgido no contamina a diferencia del pavimento asfltico.
El pavimento rgido es ms fcil de reparar: uso de aditivos bajo cualquier
condicin climtica con rapidez y eficiencia.
No se requiere acero de refuerzo.Siempre que se cumpla con las
especificaciones y normas de diseo.
Fcilmente colocable, salvo contadas excepciones, directamente sobre terreno
natural correctamente preparado y compactado, ahorrando la construccin de
base y sub-base.
Excelente trabajabilidad y compactibilidad, sin segregacin de sus
componentes, aumentando significativamente el rendimiento.
Mdulo de rotura a flexin controlado, para optimizar las propiedades
existentes del material endurecido bajo las condiciones de servicio.
Alta impermeabilidad, gracias a su baja relacin agua-cemento.
Bajo desgaste superficial en condiciones de uso severas, debido al uso de
agregados altamente resistentes a la abrasin.
Diversas opciones de acabado superficial (pulido, texturizado, estampado),
adecundolo para cada necesidad.
Formulaciones especiales bajo pedido, con rpida ganancia de resistencia,
para pronta apertura al trnsito.
Formulaciones especiales bajo pedido: con fibras de polipropileno (para
minimizar las grietas de retraccin).

Pavimento de Concreto Hidrulico. Caractersticas

Adems de cumplir con resistir los esfuerzos normales y tangenciales transmitidos por
Los neumticos y su constitucin estructural, bien construida (Gran Resistencia a la
Flexo-Traccin, a la Fatiga y elevado Modulo de Elasticidad), debe tener el espesor
suficiente que permita introducir en los casos ms desfavorables solo depresiones

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dbiles a nivel del suelo del terreno de fundacin y cada nivel estructural apto para
resistir los esfuerzos a los que est sometido. Debe cumplir con satisfacer tambin las
Caractersticas principales del Pavimento de Concreto Hidrulico:
Estar previstas para un perodo de servicio largo y,
Prever un bajo mantenimiento.

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PERFOMANCE DE LOS PAVIMENTOS
Trfico
Clima
Geometra del Proyecto (Diseo Vial)
Posicin de la estructura
Construccin y Mantenimiento

Trfico
Carga bruta y presin de llanta
Propiedades del terreno de
fundacin materiales del pavimento
Repeticin de carga
Radio de influencia de carga
Velocidad
Eje y configuracin de rueda
Clima
Precipitacin pluvial.
Expansin por congelamiento.
Deshielo del inicio de primavera
Contraccin y expansin.
Congelamiento-deshielo y
hmedo-seco
Geometra del proyecto (Diseo Vial)
Distribucin del Trfico en el
Pavimento
Posicin de la Estructura
Secciones de corte y relleno
Profundidad del Nivel Fretico
Deslizamientos y problemas
relacionados.
Depsitos ligeramente profundos
Construccin y Mantenimiento
Deficiencia en la Compactacin del
Terreno
de Fundacin y/o Cimiento
Fallas: Instalacin y Mantenimiento
de Juntas
Inadecuada colocacin de Guas en
los
niveles(Mandiles o Reglas
Metlicas)
Escarificado y eliminacin de
materiales
superiores al especificado
Durabilidad del Agregado(rido)
Partido(Fracturado)

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TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO

1. Pavimentos de Concreto Hidrulico Simple.

a) Sin elementos de transferencia de carga.
b) Con elementos de transferencia de carga.

2. Pavimentos de Concreto Hidrulico con Refuerzo de Acero.
a) Con refuerzo de acero no estructural.
b) con refuerzo de acero estructural.
3. Pavimentos de Concreto Hidrulico con Refuerzo Continuo
4. Pavimentos de Concreto Hidrulico Pre o Postensado
5. Pavimentos de Concreto Hidrulico Reforzado con Fibras
1. Pavimentos de Concreto Hidrulico Simple:
El concreto asume y resiste las tensiones producidas por el trnsito y las variaciones de
temperatura y humedad
1.a) Sin elementos de Transferencia de Carga.-Aplicacin: Trfico Ligero, clima templado y
se apoya sobre la sub-rasante, en condiciones severas requiere del Cimiento granular y/o
tratado, para aumentar la capacidad de soporte y mejorar la transmisin de carga.

1.b) Con elementos de Transferencia de Carga o Pasadores: Pequeas barras de acero,
que se colocan en la seccin transversal, en las juntas de contraccin. Su funcin estructural
es transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando las condiciones de
deformacin en las juntas, evitando los dislocamientos verticales diferenciales
(escalonamiento).Aplicacin: Trfico mayor de 500 Ejes Eq. de18 Kips.

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2. Pavimentos de Concreto con Refuerzo de Acero:

2. a) pavimentos de concreto con refuerzo de acero no Estructural:

El refuerzo no cumple funcin estructural, su finalidad es resistir las tensiones de contraccin
del concreto en estado joven y controlar los agrietamientos. Tienen el refuerzo de acero en
el tercio superior de la seccin transversal a no menos de 5cm. Bajo la superficie. La seccin
mx. De acero es de 0.3% de la seccin transversal del Pavimento.
Aplicacin: Es restringida, mayormente a pisos Industriales.

2. b) pavimentos de concreto con refuerzo de acero Estructural:

El refuerzo de acero asume tensiones detraccin y compresin, por lo que es factible reducir
el espesor de la losa hasta 10 o 12 cm.
Aplicacin: Pisos Industriales, las losas resisten cargas de gran magnitud.

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3. Pavimentos de Concreto Hidrulico con Refuerzo Continuo:

El refuerzo asume todas las deformaciones, en especial las de temperatura, eliminando las
juntas de contraccin, quedando solo las juntas de construccin y de dilatacin en la
vecindad de alguna obra de arte. La fisura es controlada por una armadura continua en el
medio de la calzada, diseada para admitir una fina red de fisuras que no comprometan el
buen comportamiento de la estructura del pavimento.
Aplicacin: En la Parkway USA, zonas de clima fro, recubrimientos en pavimentos
deteriorados.

4. Pavimentos de Concreto Hidrulico Pre o Postensado:

Su desarrollo es limitado, la primera experiencia es en el Aeropuerto de Orly (Paris-
1948) y posteriormente en el Aeropuerto de Galeao (Ro de Janeiro). Ing. Samuel Mora Q.
FICUNI. ASOCEM 5 El diseo trata de compensar su costo vs. Disminucin del espesor,
presenta problemas en su ejecucin y mantenimiento.

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5. Pavimentos de Concreto Hidrulico Reforzado con Fibras:

Incorpora fibras metlicas, de propileno, carbn, etc. con excelentes resultados en
Aeropuertos y sobre capas delgadas de refuerzo.
El diseo es ms estructural y de buen comportamiento mecnico, pero sus costos y los
cuidados requeridos en su ejecucin, dificultan su Desarrollo.

Diseo simplificado de pavimento de concreto
El factor ms importante en diseo de pavimentos de concreto es la resistencia del concreto
utilizado.
El concreto que aqu se considera deber tener una resistencia a la compresin de 300
kg/cm2, mnimo, a los 28 das de edad, o antes si se especifica otra edad. Si se usara
resistencia de 250 kg/cm`2, se deber aumentar el espesor de la losa, unos 2cm.
Los pavimentos de concreto, estn formado exclusivamente por la losa del concreto, la cual
puede colocarse directamente sobre la sub rasante (para poco trnsito o suelos buenos de
la sub-rasante) o sobre la sub base. La sub base tiende a corregir defectos del suelo sub
rasante, siendo as un mejoramiento de esa capa.
a) Para contrarrestar la expansin y contraccin excesivas del suelo de la sub-rasante.
b) Para evitar la falla por bombeo o eyeccin de finos y agua en la sub-base.
c) Para evitar el congelamiento de los suelos finos.
d) Como auxiliar en la construccin, principalmente en sub-rasantes muy arenosas.

Por lo tanto, si en suelo de la sub rasante es de tipo granular, o si el pavimento no estar
sujeto a trnsito intenso, no se justifica el uso de la capa sub base.
El concreto hidrulica es el producto obtenido de una mezcla adecuada de cemento
portland, agregados ptreos y agua.
El proporciona miento, dosificacin, mezclado, inspeccin y muestra del concreto debern
ser supervisados por el laboratorio.
Proporciona miento: Ser fijado y controlado por el laboratorio, y variara de acuerdo con las
caractersticas del laboratorio.

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Dosificacin: El cemento y los agregados debern ser dosificados por peso, excepto en que
los casos en que la cantidad requiera requerida de concreto sea menor de 20m3.
Mezclado: Se har en mezcladoras de concreto de tipo estndar, de tambor giratorio
mecnico, cuando menos de un saco de capacidad y con una velocidad de ms 13
revoluciones por minuto.
No debern usarse revolvedoras que se encuentren en malas condiciones mecnicas, o que
presenten un dejaste mayor de 3/4" en las aspas.
Transporte: Cuando el concreto venga de planta, deber transportarse en camiones
revolvedores, o en vehculos apropiados, que no permitan perdida de agua, y deber
descargarse en la obra antes de 30 minutos de haberse hecho la mezcla. El concreto
entregado no deber presentar segregacin de los materiales. No se permitir el empleo de
concreto que presente fraguado inicial.
Elementos que integran un Pavimento Rgido
a) Sub-rasante: Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de
pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseo
que corresponde al trnsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y
una vez compactada debe tener las secciones transversales y pendientes especificadas
en los planos finales de diseo. El espesor de pavimento depender en gran parte de la
calidad de la sub-rasante, por lo que sta debe cumplir con los requisitos de resistencia,
incompresibilidad e inmunidad a la expansin y contraccin por efectos de la humedad,
por consiguiente, el diseo de un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de
diseo por rueda a la capacidad de la sub-rasante.
b) Sub-base: Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a
soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de
rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de sub-rasante la pueda soportar
absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la sub-base.
La sub-base debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que seran dainos
para el pavimento. Se utiliza adems como capa de drenaje y contralor de ascensin
capilar de agua, protegiendo as a la estructura de pavimento, por lo que generalmente
se usan materiales granulares. Al haber capilaridad en poca de heladas, se produce un
hinchamiento del agua, causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el
pavimento, si ste no dispone de una sub-rasante o sub-base adecuada. Esta capa de

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material se coloca entre la sub-rasante y la capa de base, sirviendo como material de
transicin, en los pavimentos flexibles.
c) Superficie de rodadura: Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida
con concreto hidrulico, por lo que debido a su rigidez y alto mdulo de elasticidad,
basan su capacidad portante en la losa, ms que en la capacidad de la sub-rasante,
dado que no usan capa de base. En general, se puede indicar:

Estructuracin de pavimentos rgidos
Esfuerzo en pavimentos rgidos.
El espesor de las losas se calcula por medio de monogramas que elaboran las asociaciones
de productores de cemento portland, tomando en cuenta los esfuerzos siguientes a que
estn sometidas:
Esfuerzos debidos al trnsito.
Esfuerzos debidos a la temperatura.
Esfuerzos debidos al apoyo.
Los esfuerzos debidos al trnsito se han estudiado en tres posiciones de las llantas.
La primera se da cuando la huella de la llanta es tangente en forma simultnea a dos orillas;
o sea, la llanta est en una esquina. De esta manera la losa trabaja en cantiliver y los
esfuerzos principales de tensin se presentan en un ngulo de 45 respecto a las orillas y en
la parte superior.
La siguiente posicin estudiada se presenta cuando la huella de la lluvia es tangente solo a
una orilla de la losa; en este caso, el esfuerzo principal de tensin es paralelo a la orilla y se
da en la parte inferior.

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Por ltimo, han estudiado los esfuerzos de la losa de concreto hidrulico cuando la llanta
est en el centro de ella. En esta posicin, los esfuerzos mximos de tensin se desarrollan
en el lecho inferior de la losa y en forma radial.

Cuando el cambio de temperatura es igual en la parte superior y en la inferior de la losa, se
presentan los fenmenos de dilatacin y contraccin, pero si se encuentran en forma
simultnea a diferentes temperaturas, hay un gradiente que provoca la presencia de
alabeos. Si la temperatura de la superficie es menor que en la parte inferior, el alabeo es
hacia arriba; o sea, la superficie de rodamiento se toma cncava. En el caso contrario, el
alabeo es hacia abajo y por lo tanto la superficie de rodamiento es convexa.
En estos casos, los esfuerzos producidos por la temperatura no son importantes, siempre
que no se agriete la losa; sin embargo, los esfuerzos debidos al trnsito se modifican, pues
la losa no est apoyada en forma continua y aparecen en el primer caso los esfuerzos de
tensin en la parte superior y, en el segundo caso, en la parte inferior. Estos fenmenos de
alabeo se alternan durante el da y la noche, por lo que se presentan las dos situaciones.
Asimismo, cuando la superficie de rodamiento es cncava, los esfuerzos aumentan en un
20% en relacin con las losas apoyadas en forma continua; el caso contrario es menos
crtico, pero el efecto tambin es mayor cuando la sub-base es ms rgida.
Tambin se pueden desarrollar esfuerzos en la losa cuando hay expansiones diferenciales
en las capas de apoyo. Entonces lo ms conveniente es evitar estos esfuerzos con
materiales de baja plasticidad y lo ms homogneo posible; adems, el peso de la losa y de
la sub-base tambin ayudan a tener menores expansiones de las terraceras.

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Daos en estructuras de Pavimento de concreto hidrulico

a) Fisura transversal o diagonal

Descripcin: Fracturamiento de la losa que
ocurre aproximadamente perpendicular al
eje del pavimento, o en forma oblicua a este,
dividiendo la misma en dos planos.
Posibles Causas: Son causadas por una
combinacin de los siguientes factores:
excesivas repeticiones de cargas pesadas
(Fatiga), deficiente apoyo de las losas, asentamientos de la fundacin, excesiva relacin
longitud / ancho de la losa o deficiencias en la ejecucin de stas.

La ausencia de juntas transversales o bien losas con una relacin longitud / ancho
excesivos, conducen a fisuras transversales o diagonales, regularmente distribuidas o
prximas al centro de las losas, respectivamente. Variaciones significativas en el espesor
de las losas provocan tambin fisuras transversales.

b) Fisura Longitudinal:
Descripcin: Fracturamiento de la losa
que ocurre aproximadamente paralela
al eje de la carretera, dividiendo la
misma en dos planos.

Posibles causas: Son causadas por la repeticin de cargas pesadas, prdida de
soporte de la fundacin, gradientes de tensiones originados por cambios de temperatura y
humedad, o por las Deficiencias en la ejecucin de stas y/o sus juntas longitudinales. Con
frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con relacin ancho /
Longitud excesiva, conducen tambin al desarrollo de fisuras longitudinales.

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c) Fisura de Esquina.
Descripcin: Es una fisura que
intercepta la junta o borde que
delimita la losa a una distancia menor
de 1.30 m a cada lado medida
desde la esquina. Las fisuras de
esquina se extienden verticalmente a
travs de todo el espesor de la losa.
Posibles Causas: Son causadas por la repeticin de cargas pesadas (fatiga de concreto)
combinadas con la accin drenante, que debilita y erosiona el apoyo de la fundacin, as
como tambin por una deficiente transferencia de cargas a travs de la junta, que
favorece el que se produzcan altas deflexiones de esquina.

d) Losas subdivididas.
Descripcin: Fracturamiento de
la losa de concreto conformando
una malla amplia, combinando
fisuras longitudinales,
Transversales y/o diagonales, sub
dividiendo la losa en cuatro o ms
planos.
Posibles causas: Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas por la repeticin
de elevadas cargas de trnsito y/o deficiente soporte de la fundacin, que se traducen
en una capacidad de soporte deficiente de la losa.

CLASE NIVEL DE SEVERIDAD DE LA FISURA * N DE Paos en que se divide la Losa
B Bajo 4 5

M Mediano De 6 a 8

A Alto Ms de 8

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e) Fisuras en
Bloque.

Porcin de la losa en planos o
bloque
Pequeos de rea inferior a
1 metro cuadrado.

Posibles causas: Son causadas por la repeticin de cargas pesadas (fatiga de
concreto), el equivocado diseo estructural y las condiciones de soporte deficiente.
Es la evolucin final del proceso de fisuracin, que comienza formando una malla
ms o menos cerrada; el trnsito y el continuo deflexionar de los planos aceleran la
subdivisin en bloques ms pequeos, favoreciendo el despostillamiento de sus
bordes.

De no tomarse medidas correctivas el deterioro progresa formando a corto
plazo un bache. Pueden presentar diversas formas y aspectos, pero con mayor
frecuencia son delimitados por una junta y una fisura.

f) Fisuras Inducidas.
Descripcin: Se incluyen bajo
Esta denominacin un Conjunto de
fisuras de forma errtica cuyo
desarrollo en el pavimento es
Indicado por factores relativos a
una inadecuada distribucin de
juntas o inapropiada insercin de
estructuras u otros elementos
dentro de las losas.
Posibles causas: Cuando el arreglo de juntas en un carril no es respetado en el
carril contiguo, es muy probable que induzcan o reflejen en ste, fisuras que den
Descripcin: Fracturamiento que
subdividen generalmente una

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continuidad a las juntas existentes. Esta situacin se presenta tambin con frecuencia
cuando se ejecutan parchados y el diseo de sus bordes o juntas, sus
dimensionamientos o inclusive distancias mnimas o juntas existentes, no son
respetados; eventualmente este fisuramiento puede continuar subdividiendo los
planos resultantes identificndose este caso particularmente como "Fisuras en
Bloques"

Fisuras alrededor de estructuras pueden inducirse cuando no se proveen
elementos de aislamiento que eviten restriccin en el movimiento de las losas.

Referencias:
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/dg-2001.pdf
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG-
2001/volumen2/cap4/seccion404.htm
http://aplicaciones.iingen.unam.mx/ConsultasSPII/Media/CI-8.pdf
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/79BE1C89-7C92-425F-9FE4-
53A5557CF029/76068/N
ORMA61IC.pdf
http://www.buenastareas.com/ensayos/Metodos-De-Dise%C3%B1o-y-Control-
De/3367260.html

Fuerzas Dsitribuidas en Asfaltos y Concretos Pre Fabricados

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Fuerzas Dsitribuidas en Asfaltos y Concretos Pre Fabricados

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