ELEMENTOS DE

MQUINAS
Antonio Javier Nieto Quijorna
rea de Ingeniera Mecnica
Universidad de asti!!a"La Manc#a
Enero 2007
CONTENIDOS
1. Tribologa
1.1 Lubricacin
1.2 Friccin
1.3 Desgaste
2. Ejes, rboles y elementos de fijai!n
2.1 Cuas
2.2 Volantes
2.3 Velocidad crtica de ejes giratorios
". Engranajes
3.1 Clasificacin
3.2 Geometra de engranajes
3.3 Distancia central !aso diametral " !aso circular
3.# Cabe$a ra$ " %olgura
3.& Lnea de accin 'ngulo de !resin " e(ol(ente del engranaje
3.) *a$n de contacto
3.+ ,s!esor del diente juego e interferencia
3.- ,sfuer$os fle.ionantes en engranajes
3./ ,sfuer$os de contacto en engranajes
3.10 ,ngranajes %elicoidales
#. $odamientos
#.1 Clasificacin
#.2 Vida 1til del diseo
#.3 Carga est'tica e2ui(alente
#.# Carga (ariable
%. Cojinetes
&.1 3ar'metros de cojinetes
&.2 Diseo de cojinetes lubricados en el lmite
&.3 Diseo de cojinetes %idrodin'micos de !elcula com!leta
&.# Cojinetes %idrost'ticos
&.& *endimiento %idrost'tico de los cojinetes
&. Correas
).1 4i!os de correas
).2 3otencia transmitida
).3 Desli$amiento
).# Le" e.!onencial de tensin
).& 4ensin centrfuga
).) Longitud de la correa
'. Cadenas
+.1 *elacin de transmisin
+.2 5ncremento de la cuerda
+.3 Longitud de la cadena
+.# 3otencia nominal
(. )renos
-.1 Freno de tambor
-.2 3ar de frenado
-.3 ,2uilibrio de la $a!ata
-.# Freno de disco
-.& Freno de banda
T$I%OLO&'A
La tribologa se define como el estudio de la lubricacin, la friccin y el desgaste de partes mviles o
estacionarias. stas tienen una funcin importante en la vida de los elementos de muinas. !uy pocos
elementos de muinas no dependen de las consideraciones tribolgicas. En este captulo se tratan los
diferentes regmenes de lubricacin, los parmetros de superficie y de pelcula, la viscosidad de los
lubricantes, la deformacin debida a carga concentrada, la friccin y el desgaste.
Superficies concordantes y no concordantes
Las superficies concordantes se a"ustan bastante bien una con otra con un alto grado de conformidad
geom#trica, de manera ue la carga se transfiere a un rea relativamente grande. $n e"emplo de superficies
concordantes son los co"inetes. %o obstante, muc&os elementos de muinas lubricados por una pelcula
fluida tienen superficies ue no concuerdan entre s. Entonces un rea peue'a de lubricacin debe
soportar todo el peso de la carga. El rea de lubricacin de una con"uncin no concordante es com(nmente
tres rdenes de magnitud menor ue la de una superficie concordante. )lgunos e"emplos de superficies no
concordantes son el acoplamiento de los dientes de un engrana"e, levas y los rodamientos.
Lubricacin
) continuacin se anali*an las caractersticas de los cuatro regmenes de lubricacin ue se presentan en
los elementos de muinas.
Lubricacin hidrodinmica
La lubricacin &idrodinmica +,L por sus siglas en ingl#s- se caracteri*a por estar presente en superficies
concordantes con una lubricacin por pelcula fluida. $na presin positiva se desarrolla en un co"inete
lubricado &idrodinmicamente, porue las superficies del co"inete convergen, y su movimiento relativo y la
viscosidad del fluido separan las superficies. La e.istencia de dic&a presin positiva implica ue se soporta
la aplicacin de una carga normal. /or lo general, la magnitud de la presin ue se desarrolla nunca supera
los 0 !/a, y no es lo suficientemente grande para causar una deformacin elstica significativa en las
superficies. El espesor mnimo de la pelcula es funcin de la carga normal ue se aplica 1, de la velocidad
u
b
de la viscosidad absoluta del lubricante
0
y de la geometra 2
.
y 2
y
. El espesor mnimo de pelcula
e.cede normalmente 3 m.
En general, en la lubricacin &idrodinmica las pelculas son gruesas, de manera ue se previene ue las
superficies slidas opuestas entre en contacto. 4on frecuencia a esta condicin se le denomina la forma
ideal de lubricacin, porue proporciona friccin ba"a y resistencia alta al desgaste.
Lubricacin elastohidrodinmica
La lubricacin elasto&idrodinmica +E,L por sus siglas en ingl#s- es una forma de lubricacin
&idrodinmica, cuya deformacin elstica de las superficies lubricadas resulta significativa. %ormalmente la
lubricacin elasto&idrinmica se asocia con superficies no concordantes y con la lubricacin por pelcula
fluida. E.isten dos formas de E,L.
La EHL dura, se relaciona con materiales de mdulo de elasticidad alto, como los metales. En la figura se
proporcionan las caractersticas de las con"unciones duras lubricadas elasto&idrodinmicamente. El espesor
mnimo de la pelcula es una funcin de los mismos parmetros de la lubricacin &idrodinmica con las
adiciones del mdulo de elasticidad efectivo E5 y del coeficiente presin6viscosidad . Es com(n ue la
presin m.ima est# entre 0.0 y 7 8/a y el espesor mnimo de la pelcula e.cede 0.3 m. Las
deformaciones elsticas de los elementos de muinas no concordantes debidas a cargas normales son
dos rdenes de magnitud mayores ue el espesor mnimo de la pelcula. Entre las aplicaciones de
ingeniera en las cuales es importante la lubricacin elasto&idrodinmica para materiales de mdulos de
elasticidad alto, se incluyen los engrana"es, los co"inetes de elementos rodantes o rodamientos y las levas.
La EHL suave, se relaciona con los materiales de mdulos de elasticidad ba"os, como el cauc&o. En la
figura se muestran las caractersticas de materiales de E,L suave. En #sta las distorsiones elsticas son
grandes, aun con cargas ligeras. /ara una E,L suave la presin m.ima es de 0.0 y 7 !/a +com(nmente 3
!/a- en contraste con 0.0 a 7 8/a para la E,L dura. Esta presin ba"a tiene un efecto insignificante sobre
la variacin de la viscosidad en la con"uncin. El espesor mnimo de la pelcula es una funcin de los
mismos parmetros u en la lubricacin &idrodinmica, con la adicin del mdulo de elasticidad efectivo.
/ara la E,L suave el espesor mnimo de la pelcula en general es 3 m. Entre las aplicaciones de la
ingeniera para materiales de mdulos de elasticidad ba"os en las cuales resulta importante la lubricacin
elasto&idrodinmica se incluyen las llantas por e"emplo.
Lubricacin marginal
En la lubricacin marginal, los slidos no estn separados por el lubricante, y los efectos de la pelcula fluida
son insignificantes e.istiendo un contacto entre aspere*as importante. El mecanismo de lubricacin por
contacto se rige por las propiedades fsicas y umicas de las pelculas delgadas de superficie de
proporciones moleculares. Las propiedades de los slidos y la pelcula del lubricante en las interfaces
comunes determinan las caractersticas de la friccin. El espesor de las pelculas de superficie vara de 3 a
30 nm, dependiendo del tama'o molecular. En la figura se indica el comportamiento del coeficiente de
friccin en los diferentes regmenes de lubricacin. El coeficiente de friccin medio se incrementa &asta un
total de tres rdenes de magnitud al pasar del r#gimen &idrodinmico, al elasto&idrodinmico al marginal y
al no lubricado.
La figura muestra la tasa de desgaste e los diferentes regmenes de lubricacin determinada por la carga de
operacin. En los regmenes &idrodinmicos y elasto&idrodinmicos e.iste poco o ning(n desgaste pero no
&ay contacto de aspere*as. En el r#gimen de lubricacin marginal, el grado de interaccin de aspere*as y la
tasa de desgaste se incrementa a medida ue la carga aumenta. La transicin de lubricacin marginal a una
condicin no lubricada se distingue por un cambio drstico en la tasa de desgaste.
) medida ue se incrementa la carga relativa en el r#gimen no lubricada, la tasa de desgaste se incrementa
&asta ue aparecen estras o cuando ocurre el agarrotamiento y el elemento de muina ya no opera
adecuadamente. La mayora de los elementos de muinas no operan por muc&o tiempo sin lubricacin en
sus superficies. La lubricacin marginal se utili*a en los elementos de muinas con cargas pesadas y ba"as
velocidades de operacin, donde es difcil obtener una lubricacin por pelcula fluida. Los mecanismos como
las bisagras de las puertas operan en condiciones de lubricacin marginal. En otras aplicaciones para las
cuales el ba"o costo es de primordial importancia se recomienda la lubricacin marginal.
1
Lubricacin parcial
9i las presiones en los elementos de muinas lubricados elasto&idrodinmicamente resultan demasiado
altas o las velocidades de operacin son demasiado ba"as, la pelcula del lubricante se dispersa: &abr
alg(n contacto entre las aspere*as, y entonces ocurrir la lubricacin parcial, a veces denominada
lubricacin mi.ta. El comportamiento de la con"uncin en un r#gimen de lubricacin parcial se rige por una
combinacin de efectos marginales y de pelcula fluida. El espesor promedio de la pelcula en una
con"uncin de lubricacin parcial es menor ue 3 m y mayor ue 0.03 m. El r#gimen de la lubricacin para
superficies concordantes va directamente de la lubricacin &idrodinmica a la parcial.
Parmetros de superficie
Eventualmente el dise'o de elementos de muinas es un problema de dos superficies en contacto o
separadas por una pelcula fluida delgada. En cualuier caso la te.tura de la superficie es importante para
asegurar una larga vida del componente. En la figura se &a aumentado en 3000 veces en la direccin
vertical y 20 veces en la direccin &ori*ontal de manera ue la relacin entre la direccin vertical a la
&ori*ontal el 00;3. <ic&a grfica representa una perfil de superficie generada por un rugosmetro de agu"a.
El perfil de la superficie muestra la variacin de la altura de la superficie en relacin con una lnea media de
referencia. La lnea media de referencia, se basa en la seleccin de la lnea media como el centroide del
perfil. <e esta forma, las reas arriba y deba"o de esta lnea son iguales, de manera ue el promedio de z
i
es cero. 9e pueden calcular dos parmetros de superficie diferentes;
3. Lnea central promedio o promedio aritm#tico de la aspere*a de la superficie, denotado por 2
a
.
N
R
a
=

z
i
N
i =1
donde *
i
es la altura desde la lnea de referencia y % es el n(mero de mediciones de altura reali*ado.
2. 2a* cuadrtica media +rms- de la aspere*a de la superficie, denotado por 2

1

1
N
2
2
R
q
=

N

z
i
i =1
1
En la tabla se proporcionan los valores normales del promedio aritm#tico de varios procesos de fabricacin
y varios componentes. =bs#rvese ue a medida ue se aplican procesos de ms precisin, los valores de
2
a
disminuyen significativamente.
*rit+meti a,erage, $a
-m -in
.roesses
6and casting7 %ot rolling 12.&82& &0081000
6a9ing 3.282& 12-81000
3laning and s%a!ing 0.-82& 3281000
Forging 3.2812.& 12-8&00
Drilling 1.)8).3 )#82&0
:illing 0.-8).3 3282&0
;oring7 turning 0.#8).3 1)82&0
;roac%ing7 reaming7 cold rolling7
dra9ing
Die casting
0.-83.2
0.-81.)
32812-
328)#
Grinding coarse 0.#81.) 1)8)#
Grinding fine 0.180.# #81)
<oning 0.0380.# 1.281)
3olis%ing 0.0280.2 0.-8-
La!!ing 0.00&80.1 0.28#
Com/onents
Gears 0.2&810 108#00
3lain bearings 8 journal =runner> 0.1280.& &820
3lain bearings 8 bearing =!ad> 0.2&80.12 108&0
*olling bearings 8 rolling elements 0.01&80.12 0.)8&
*olling bearings 8 trac?s 0.180.3 #812
Parmetros de pelcula
4uando los elementos de muinas se dise'an adecuadamente y se lubrican por medio de una pelcula
fluida, como en el caso de los rodamientos, de los engranes, de los co"inetes &idrodinmicos, las superficies
lubricadas se encuentran completamente separadas por una pelcula lubricante. <e manera inversa, cuando
la pelcula no es suficientemente gruesa para proporcionar una separacin completa entre las aspere*as
e.istentes en la *ona de contacto, la vida de los co"inetes se afecta de manera adversa por los altos
esfuer*os cortantes ue resulta del contacto directo entre metales. En esta seccin se introduce un
parmetro de pelcula y se describe su rango de valores para los cuatro regmenes de lubricacin. La
relacin entre el parmetro de pelcula adimensional y el espesor mnimo de pelcula &
min
es
=
h
min
(
R
2
+ R
2
)
2
qa qb
donde 2
a
es la aspere*a superficial rms de la superficie a y 2
b
es la aspere*a superficial rms de la
superficie b. El parmetro de pelcula sirve para definir los cuatro regmenes de lubricacin principales. El
rango para estos cuatro regmenes es;
3. Lubricacin &idrodinmica; 0 300.
2. Lubricacin elasto&idrodinmica, > 30.
>. Lubricacin parcial, 3 0
7. Lubricacin marginal, ?3
Estos valores son apro.imados. Las mayores diferencias en la conformidad geom#trica entre las
con"unciones lubricadas &idrodinmicamente y las lubricadas elasto&idrodinmicamente dificultan ue se
puedan &acer distinciones claras.
Viscosidad del lubricante
$n lubricante es cualuier sustancia ue reduce la friccin y el desgaste, adems proporciona una
operacin uniforme y una vida satisfactoria de los elementos de muinas. La mayora de los lubricantes
son luidos como aceites minerales, #steres sint#ticos, fluidos silicnicos y agua, aunue tambi#n pueden
ser slidos como el politetrafluorotileno o /@AE, como los usados en los co"inetes secos, grasas, ue se
usan en co"inetes de elementos rodantes, o gases como el aire usado en co"inetes de gas. $n lubricante,
slido, luido o gas se interpone entre las superficies slidas para facilitar su movimiento relativo desli*ante
o rodante. )dems tienen otras propiedades y caractersticas secundarias deseables;
3. 9e pueden eliminar de entre las partes mviles por medio de una accin &idrodinmica.
2. @ienen una capacidad de disipacin t#rmica relativamente alta par enfriar las partes en contacto.
>. 9e pueden me*clar fcilmente con otros productos umicos para obtener una variedad d
propiedades, como resistencia a la corrosin.
7. /ueden eliminar capas producidas por el desgaste.
/ara ue un lubricante resulte efectivo debe ser lo suficientemente viscoso como para mantener una
pelcula lubricante en condiciones de operacin: pero debe ser tan fluido como para eliminar calor y evitar la
p#rdida de la potencia debida a un arrastre viscoso. La propiedad ms importante de un lubricante, la
viscosidad, se estudia a continuacin.
Viscosidad absoluta
La viscosidad absoluta o dinmica se define en t#rminos del modelo ue muestra la figura, la cual
representa dos placas planas paralelas, separadas por una distancia h. La placa superior se mueve con una
velocidad
b
mientras la placa inferior permanece estacionaria. Las mol#culas de aceite se visuali*an como
esferas peue'as ue ruedan "untas en capas entre las placas planas. /ara mover la placa superior de rea
) a una velocidad constante
b
a trav#s de la superficie del aceite y para causar ue las capas adyacentes
fluyan por delante una de otra, se debe aplicar una fuer*a tangencial. La capa de aceite ms ba"a no se
mover apenas, mientras ue la capa de ms arriba se mover con una velocidad igual a la de la placa
superior, y las capas intermedias se movern con velocidades directamente proporcionales a sus distancias
* desde la placa estacionaria. Este tipo de movimiento ordenado en capas paralelas se conoce como flu"o
laminar o viscoso.
El esfuer*o cortante sobre el aceite ue causa un movimiento relativo de las capas es igual a AB). La ra*n
de deformacin por cortante s de una capa en particular se define como la ra*n de su velocidad a su
distancia perpendicular desde la superficie estacionaria z y es constante para cada capa.
s =
u
=
u
b
z h
%eCton dedu"o correctamente ue la fuer*a ue se reuiere para mantener una velocidad constante u
b
de la
superficie superior es proporcional al rea y a la ra*n de deformacin por cortante o
F =
Au
b
h
donde es la viscosidad absoluta en /aDs. <espe"ando la viscosidad absoluta de la ecuacin anterior se
tiene;
=
F @ A
E Esfuer*o cortante B 2a*n de deformacin por cortante
u
b
@ h
La unidad de la viscosidad absoluta es %DsBm
2
.
Viscosidad cinemtica
En muc&as situaciones es conveniente emplear la viscosidad cinemtica en ve* de la absoluta. La
viscosidad cinemtica
F
se define como;
=

E viscosidad absoluta B densidad
k

La unidad de la viscosidad cinemtica es m

2
Bs.
Efectos viscosidad-presin
En 3GH> Iarus propuso la frmula siguiente para la dependencia isot#rmica viscosidad6presin de los
luidos;
ln

0
= p
donde
0
es la viscosidad absoluta a pE0 y a temperatura constante, es el coeficiente presin6
viscosidad del lubricante dependiente de la temperatura +m
2
B%- y p es la presin.
Efectos viscosidad-temperatura
La viscosidad de los aceites minerales y sint#ticos disminuye con el incremento de la temperatura. /or lo
tanto, la temperatura en la cual se mide la viscosidad se debe registrar con cada viscosidad ue se reporte.
En la figura se muestra cmo la viscosidad absoluta vara con la temperatura.
Friccin
La friccin se considera como la fuer*a ue resiste el movimiento relativo entre las superficies en contacto.
En la figura se indican las dos principales clases de friccin, por desli*amiento y por rodamiento. La friccin
por rodamiento implica a las superficies no concordantes, mientras ue las superficies correspondientes al
desli*amiento son concordantes. 9in embargo, en la mayora de los contactos por rodamiento
ree.perimenta un poco de desli*amiento. En los contactos rodantes y en los desli*antes se necesita una
fuer*a tangencial A en la direccin del movimiento, para mover al cuerpo superior sobre el inferior
estacionario. La ra*n entre la fuer*a tangencial y la carga normal aplicada 1 se conoce como el
coeficiente de friccin;
=
F
W
La friccin por rodamiento es muc&o ms peue'a, al menos un orden de magnitud, ue la friccin por
desli*amiento. El rango completo de la friccin por rodamiento y por desli*amiento a de 0.003 en los
rodamientos con carga ligera, a ms de 30 para metales limpios ue se desli*an entre s en el vaco.
Friccin baa
La friccin ba"a es deseable en una gran variedad de situaciones, como por e"emplo;
6 En las turbinas y en los generadores de las estaciones de potencia el#ctrica o &idroel#ctrica, en las
cuales se usan co"inetes &idrodinmicos lubricados con aceite.
6 En los giroscopios, ue giran a velocidades muy altas y en los cuales se usan co"inetes
&idrodinmicos lubricados con gas.
La friccin se reduce con materiales especiales de friccin ba"a, lubricando la superficie o usando dise'os
ingeniosos ue conviertan el desli*amiento en rodamiento. 2educir el desgaste y el calor ue se produce
por la friccin probablemente constituye el factor ms importante para prolongar la vida de un elemento de
muina.
Friccin alta
En algunas situaciones se desea una friccin alta controlada, por e"emplo;
6 En los frenos.
6 En la interaccin entre un *apato y el piso.
6 En la interaccin entre un neumtico y la superficie de una carretera.
6 En la interaccin entre un clavo y la madera en la cual se clava.
6 El agarre entre una tuerca y un tornillo.
Leyes de la friccin seca
Las tres leyes de la friccin se enuncian simplemente como sigue;
3. La fuer*a de friccin es proporcional a la carga normal.
2. La fuer*a de friccin no depende del rea aparente de los slidos en contacto, es decir, es
independiente del tama'o de los cuerpos de los slidos.
>. La fuer*a de friccin es independiente de la velocidad de desli*amiento.
Estas leyes son aplicables a la mayora de las condiciones de desli*amiento en ausencia de lubricante. En
la actualidad las dos primeras leyes se satisfacen para los metales, pero se violan cuando los materiales
slidos estn en contacto con polmeros. $sualmente la fuer*a de friccin ue se necesita para iniciar el
desli*amiento es mayor ue la necesaria para mantenerlo. )s, el coeficiente de friccin al desli*amiento
es mayor ue el coeficiente de friccin dinmica
d
. 9in embargo, una ve* ue se establece el
desli*amiento, con frecuencia
d
es casi independiente de la velocidad de desli*amiento.
Friccin por desli!amiento de metales
El enfoue reali*ado por autores como IoCden y @abor se basa en el reconocimiento de ue las superficies
en contacto se tocan (nicamente en los puntos de la interaccin de las aspere*as, y de ue los altos
esfuer*os ue se inducen en reas peue'as conduciran fcilmente a una deformacin plstica local. La
penetracin de una aspere*a en la superficie opuesta se compara a un ensayo de dure*a en miniatura y el
esfuer*o medio normal sobre las reas reales del contacto de aspere*as )
r
se representa para todos los
intentos por la dure*a , del material ms suave. <e igual forma, si representa el esfuer*o cortante de las
uniones de las aspere*as, la carga normal aplicada 1, la fuer*a de friccin A y el coeficiente de friccin se
e.presan como;
=
F
=
A
r

=

W A
r
H H
Las limitaciones son aparentes cuando se reconoce ue para los metales 0.09
y
y , >9
y
, donde 9
y
es
el esfuer*o de la fluencia a la tensin. <e esta forma, todos los metales limpios deben tener un coeficiente
universal de friccin de 3BJ.
=tro enfoue de la friccin es ue se reuiere una fuer*a para mover las aspere*as duras por o sobre otra
superficie, y ue el movimiento de microcortado representa el proceso de friccin. La idea es ue si la suma
de las reas proyectadas de las aspere*as marcadas perpendiculares a la direccin del desli*amiento es )
0
y si el esfuer*o medio ue resiste la deformacin plstica del material ms suave ue se corta es igual a la
dure*a, la fuer*a de friccin A se puede e.presar como;
F = A
0
H
La carga normal aplicada 1 transmitida sobre un n(mero de aspere*as se formula como;
W = AH
donde ) es el rea de contacto. El coeficiente de friccin es;
=
F
=
A
0
W A
El coeficiente de friccin total es una funcin de ambos coeficientes de friccin.
Friccin por desli!amiento de polmeros y plsticos
El coeficiente de friccin es ms ba"o para elementos de muinas &ec&os de polmeros, como polietileno,
ple.igls, poliestireno y naylon, ue para los elaborados de metales. /ara cobre limpio sobre acero en aire
el coeficiente de friccin es 3, pero para la mayora de los plsticos com(nmente es 0.7. $na diferencia
importante entre el comportamiento frente a la friccin de los polmeros y el de los metales es el efecto de la
carga y la geometra. La geometra se refiere a la forma de las superficies, si son planas o curvas y si son
curvas cunto aguda es la curvatura. 4on lo metales el rea de contacto real se determina slo por la forma.
4on los polmetros se produce de otra forma. Estos materiales se de forma viscoelsticamente, lo cual
implica ue la deformacin depende de la carga normal aplicada 1, de la geometra y del tiempo de carga.
/ara un tiempo de carga fi"o y una geometra tambi#n fi"a, el rea de contacto real no es proporcional a la
carga como lo es con los metales, es proporcional a 1
n
donde n es menor ue 3 y apro.imadamente >B7. La
relacin entre fuer*a de friccin y carga normal es;
A 1 para metales
A 1
>B7
para polmeros
Friccin por desli!amiento del caucho
El cauc&o es un e"emplo e.tremo de material ue se deforma elsticamente. 9in importar la magnitud ue el
cauc&o se distorsiona, regresar a su forma original cuando la fuer*a redeformacin se elimina, siempre y
cuando el cauc&o no se rasgue o se corte. En contraste, los polmeros se deforman de manera elstica y
fluyen viscosamente, y los metales se deforman elsticamente sobre un rango limitado y despu#s fluyen de
manera plstica. )s con frecuencia la friccin del cauc&o se desva considerablemente de las leyes de la
friccin. La friccin depende en muc&o de la carga y de la geometra de las superficies de cauc&o. /ara el
cauc&o la relacin entre la fuer*a de friccin y la carga normal aplicada es;
A 1
2B>
"esgaste
<esde &ace muc&o tiempo se &a reconocido al desgaste como el proceso ms importante y usualmente
per"udicial en los elementos de muinas, sin embargo, los estudios del fenmeno del desgas comen*aron
relativamente en tiempos recientes. El orden &istrico de los estudios tribolgicos &a sido; friccin,
lubricacin y desgaste. En un sentido ms general, prcticamente todo lo &ec&o por el &ombre se desgasta,
sin embargo las acciones fundamentales ue rigen al proceso a(n son difciles de determinar. Knicialmente,
en la cronologa tribolgica, la atencin fue puesta en la friccin ya ue rige por completo la capacidad de
funcionamiento de los elementos de muinas. <espu#s se e.plor la funcin de los lubricantes para
controlar la friccin del desgaste en algunos elementos de muinas, con poca atencin para el detallado
mecanismo de desgaste. <e &ec&o, aun es cierto ue en la actualidad un ingeniero est me"or capacitado
para dise'ar un elemento de muina ue soporta cargas conocidas ue para especificar la vida de un
elemento de muina, principalmente debido a la falta de la comprensin del desgaste.
El desgaste se puede considerar como la p#rdida progresiva de la sustancia de la superficie de operacin
en un cuerpo, ue ocurre como resultado de los efectos de la carga y del movimiento relativo en la
superficie. El desgaste se clasifica de acuerdo con la naturale*a fsica del proceso subyacente, como la
abrasin, la ad&esin y la fatiga.
"esgaste por adhesin
En la figura se muestra el mecanismo del desgaste por ad&esin, en el ue el material se transfiere de una
superficie a otra por medio de una soldadura por presin. El desgaste por ad&esin es el tipo ms com(n y
el menos previsible. En la figura se puede observar ue cuando las aspere*as en movimiento pasa, con
frecuencia la soldadura microscpica se rompe y se elimina el material de la superficie ue tiene la menor
resistencia a la fluencia. El volumen del material ue se elimina por desgaste es directamente proporcional
a la distancia de desli*amiento L y a la carga normal aplicada 1, y es inversamente proporcional a la dure*a
, del ms suave de los dos materiales;
=
W
L
H
%o obstante, &ay muc&as e.cepciones para esta frmula. <espu#s de ue se introduce un coeficiente
adimensional de desgaste por ad&esin F
3
, la ecuacin se transforma en;
=
k
1
WL
3H
El coeficiente adimensional de desgaste por ad&esin es una medida de la probabilidad de ue cualuier
interaccin entre la aspere*as de las dos superficies en contacto producir una partcula de desgaste,
debida a cualuiera de los mecanismos de desgaste. <e esta forma, si F
3
es 3, cada con"uncin de contacto
superficial producir un fragmento de desgaste: si F
3
E0.3, un d#cimo de los contactos entre las superficies
producir un fragmento de desgaste. )lgunos estudios &an demostrado ue para superficies sin lubricacin,
el valor ms ba"o de F
3
se obtiene para el polietileno ue se desli*a sobre el acero. En la tabla se indican
algunos valores comunes de F
3
, para varios metales en contacto.
"esgaste por abrasin
El desgaste por abrasin se origina cuando dos superficies ue act(an de forma recproca se encuentran en
contacto fsico directo y una es significativamente ms dura ue la obra. Ia"o una carga normal las
aspere*a de la superficie ms dura penetran la superficie ms suave, lo cual produce deformacin plsticas
e implica una deformacin permanente. Las leyes de desgaste se enuncian como sigue;
3. El desgaste se incrementa con la distancia de desli*amiento.
2. El desgaste se incrementa con la carga normal aplicada.
>. El desgaste disminuye a medida ue se incrementa la dure*a de la superficie de desli*amiento.
"esgaste por fatiga
/ara contactos no concordantes de los elementos de muinas, como rodamientos, engrana"es, levas, etc.,
una forma prevalente de falla es el desgaste por fatiga. En estas situaciones la eliminacin del material
ocurre por la variacin cclica de la carga. El desgaste por fatiga se causa por la propagacin del da'o
subsuperficial debido a cargas cclicas. ) medida ue la carga cclica contin(a, se forman fallas o grietas
deba"o de la superficie. Eventualmente, las fallas se agrupan y se acerca a la superficie. Entonces el
material superficial se descompone fcilmente, degradando la superficie del componente y liberando los
contaminantes corpusculares ue el endurecimiento por deformacin produce.
El desgaste por fatiga ocurre en elementos de muinas no concordantes a(n en situaciones de buena
lubricacin. Las cargas cclicas en la superficie no concordantes causan en el material slido esfuer*os
e.tremadamente elevados, aunue ui* las superficies nunca tengan contacto directo, debidoa la carga y
a su naturale*a no concordante. <espu#s de varios millones de estos encuentros las aspere*as se fatigarn
y una pie*a de material se desprender de la superficie.
$n grupo de elementos de muinas no concordantes aparentemente id#nticos en condiciones id#nticas de
carga, velocidad, lubricacin y entornos pueden presentar una amplia variacin en los tiempos de falla. /or
tal ra*n el proceso de desgaste por fatiga se debe tratar estadsticamente. Es decir, es normal ue la vida
a fatiga de un co"inete redefina en t#rminos de su capacidad estadstica para sobrevivir durante un cierto
periodo, o por el desgaste permisible antes de ue el componente ya no funcione adecuadamente. El (nico
reuisito para la falla por fatiga es ue el material de la superficie est# sometido a una carga. En los otros
mecanismos de desgaste no slo se reuiere la aplicacin de una carga, sino tambi#n la e.istencia de un
contacto fsico entre las superficies. 9i las superficies se separan por una pelcula lubricante, el desgaste
por ad&esin y abrasin virtualmente se elimina, pero aun puede ocurrir el desgaste por fatiga.

perm
EJES( $%OLES ) ELEMENTOS DE *IJAI+N
Introduccin
$n e"e es un miembro rotatorio o estacionario, el cual usualmente tiene una seccin transversal circular
muc&o ms peue'a en el dimetro ue en su longitud y tiene montados elementos transmisores de
potencia, tales como engrana"es, levas, poleas, volantes, etc. La carga sobre el e"e puede ser de varias
combinaciones de fle.in, torsin, a.ial, etc. Este captulo sobre e"es se antepone a los captulos sobre los
varios elementos de muinas ue se colocan sobre un e"e principalmente porue dic&os elementos
imponen una fuer*a ue se puede considerar en general y ue es igualmente aplicable para cualuier
elemento de muina ue represente.
Cuas
$na variedad de elementos de transmisin de potencia, tales como engranes, poleas y levas, se montan
sobre e"es giratorios. ) la porcin del miembro montado en contacto con el e"e se le denomina masa. En
esta seccin se anali*a un procedimiento de colocacin de la masa al e"e. E.iste una gran variedad de
cuas, pero au se anali*a el tipo ms simple; la cu'a plana. El ob"etivo principal de una cu'a consiste en
prevenir el movimiento entre el e"e y el elemento de muina conectado a trav#s del cual se transmite el par
de torsin. El propsito de usar una cu'a es transmitir el par de torsin completo.
$na cu'a tambi#n tiene la funcin de un sistema de seguridad. La mayora de
las muinas tienen una velocidad de operacin y un par de torsin ue definen
el tama'o reuerido de la cu'a. 9in embargo, en el caso de un incremento
drstico en las condiciones de carga, la cu'a fallar por cortante antes de ue
falle el e"e o el elemento de muina. 4omo las cu'as son baratas, adems de
ue se pueden reempla*ar rpidamente, los dise'adores las usan para proteger
los componentes de la mauinaria ms caros.
Las cu'as fallan principalmente por corte o por compresin, ambos casos se
consideran au;
3. Aalla debida al corte de la cu'a;
P =
T
d @ 2
=
2T
d
El rea de corte de la cu'a es )
s
E Cl. El esfuer*o cortante de dise'o es;
P

diseo
=
A
s
=
2T
dwl
Es importante notar ue el lado derec&o de la ecuacin anterior es independiente de la altura h. /ara evitar
la falla debida al cortante;

Esfuerzo de fluenia en or!an!e
diseo
n
s
Fa!or de se"uridad
,ay ue recordar ue
perm
E 0.709
y
, siendo 9
y
el esfuer*o de fluencia.
2. La falla debida al esfuer*o de compresin o de apoyo de la cu'a; la compresin o rea de apoyo es;
A =
lh

2
El esfuer*o de compresin o esfuer*o de apoyo de dise'o es;
P 2T #T

diseo
=
A

= =
dlh @ 2 dlh

perm


2
Es importante notar ue el lado derec&o de la ecuacin es independiente del anc&o w. Es posible evitar las
fallas debidas al esfuer*o de compresin o esfuer*o en el apoyo si;

Esfuerzo de fluenia en ompresion
diseo
n
s
Fa!or de se"uridad
,ay ue recordar ue
perm
E 0.H09
y
elocidad crtica de e!es "iratorios
@odos los e"es giratorios se fle.ionan durante el movimiento de rotacin. La magnitud de la defle.in
depende de la rigide* del e"e y de sus soportes, de la masa total del e"e y sus partes acopladas y de la
cantidad de amortiguacin del sistema. La velocidad crtica de un e"e rotatorio, algunas veces denominada
#recuencia natural, es la velocidad a la cual dic&o e"e rotatorio se vuelve dinmicamente inestable y es
probable ue se desarrollen grandes vibraciones. /ara cualuier e"e e.iste un n(mero infinito de
velocidades crticas, pero generalmente slo la ms ba"a +primera- y ocasionalmente la segunda son de
inter#s para los dise'adores. $sualmente las otras resultan tan altas ue estn fuera del rango de operacin
de la velocidad del e"e. En esta seccin se estudian dos m#todos apro.imados para encontrar la primera
velocidad crtica de un sistema dado, una atribuida a 2ayleig& y la otra a <unFerley.
$istema de masa individual
La primera velocidad crtica +o frecuencia natural ms ba"a- se obtiene observando la ra*n de intercambio
entre las energas cin#tica y potencial del sistema durante su movimiento cclico. $na masa individual sobre
un e"e se puede representar por la simple masa del resorte ue se muestra en la figura. La lnea punteada
indica la posicin de euilibrio esttico.
La energa potencial del sistema es;

# =

(m" + k
) d
m"
0
donde m es la masa, " la aceleracin de la gravedad, % la constante de rigide* del
resorte y la defle.in. Kntegrando se obtiene;
# =
1
k
2
2
La energa cin#tica del sistema es la siguiente;
$ =
1
2
m

<e esta forma, la energa mecnica total es la suma de las energas potencial y cin#tica y es constante en
cualuier tiempo.
d
(
# + $
)
=
0
d!
9ustituyendo las ecuaciones anteriores se obtiene;

d 1 1

k
2
+ m

= k + m = 0
d!

2 2

siendo la solucin de la ecuacin diferencial;

+
2
=
0

= Asen (! + )
donde es la ra* cuadrada de la ra*n entre la rigide* y la masa. 9e debe observar ue para la defle.in
esttica, si la rigide* es la ra*n entre el peso de la masa suspendida y la defle.in, y la masa es la ra*n
entre ese peso y la gravedad, entonces;
2
m
(

(

(

2
2 2
2
2
2
=
k
=
W @ %
=
"
m W @ "
$istema de masa m&ltiple
La energa cin#tica para n masas es;
1



1

$ = m
1

1
2

+ m
2

2
2

+ ...
+
m
n

n
2

9i la defle.in se representa por la ecuacin del apartado anterior;

%
ma.
= A

%
ma.
= A =
%
ma.

9e puede representar la energa cin#tica total como;

2
$
ma.
=

2
1 1ma.
+ m
2
2
2ma.
+ ... +
m
n
2

nma.
2

La energa potencial para n masas es;

# =
1
k
2
+
1
k
2
+ ... +
1
k

2
2
1 1
2
2 2
2
n n
La energa potencial m.ima es;
# =
1
k
(

)
2
+
1
k
(

)
2
+ ... +
1
k
(

)
2
ma.
2
1 1ma.
2
2 2ma.
2
n nma.
En el m#todo de 2ayleig& se supone ue L
ma.
E $
ma.
, es decir;
n n
1

2

m
i
(

i ma.
)
2
=
1

k
i
(

i ma.
)
2
i =1

2
=
n

i
=1
n

i =1
2
i =1
k
i
(

i ma.
)
m
i
(

i ma.
)
@omando la rigide* y la masa para cada una de las masas del apartado anterior se obtiene la velocidad
crtica primera para un sistema de masa m(ltiple cuando se utili*a el m'todo de (a)lei"h;
n
"

W
i

i ma.
=
i =1
r n

i =1
W
i

i ma.
La ecuacin de *un%erle) es otra apro.imacin a la primera velocidad crMticia de un sistema de masa
m(ltiple. Est dado como
1
=
1
+
1
+ ... +
1
2 2 2 2

n
donde

3
E velocidad crtica si slo e.iste la masa 3

2
E velocidad crtica si slo e.iste la masa 2

>
E velocidad crtica si slo e.iste la masa >
siendo cada una de las velocidades crticas la ra* cuadrada de la ra*n entre la aceleracin de la gravedad
y la defle.in de cada masa.
La principal diferencia entre las ecuaciones de (a)lei"h y de *un%erle) est en las defle.iones. En la
ecuacin de (a)lei"h para la defle.in en una locali*acin especfica de una masa, se tuvieron en cuenta
las defle.iones debidas a todas las masas ue act(an sobre el sistema: en la ecuacin de *un%erle), la
defle.in slo se debe a la masa individual ue se eval(a.
olantes
8randes variaciones en la aceleracin de un mecanismo puede causar grandes oscilaciones en el par de
torsin. El par de torsin pico puede ser tan alto como para ue se reuiera un motor demasiado grande.
9in embargo, el par de torsin promedio a lo largo del ciclo, debido principalmente a p#rdidas y traba"o
reali*ado e.ternamente, con frecuencia puede resultar muc&o ms ba"o ue el par de torsin pico. /ara
suavi*ar los cambios de velocidad y estabili*ar el flu"o de ida y vuelta de la energa del euipo de rotacin,
con frecuencia se coloca un volante sobre un e"e.
/or tanto, el uso de un volante permitir ue ocurra lo siguiente;
3. $na reduccin de la amplitud de la fluctuacin de la velocidad.
2. $na reduccin del par de torsin m.imo reuerido.
>. $n almacenamiento y liberacin de energa cuando se necesite
durante un ciclo.
En la figura se muestra un volante con un par de torsin medio de
accionamiento @
m
, y un par de torsin de carga @
l
. $n motor proporciona un par de torsin @
m
, el cual debe
resultar tan constante como sea posible. El par de torsin de carga vara considerablemente dependiendo
de las aplicaciones.
*inmica
La energa cin#tica de un sistema rotatorio como el mostrado en la anterior figura es;

2
$ = &
m
2
siendo K
m
el momento de inercia de la masa y la velocidad angular. La aplicacin de la segunda ley de
%eCton a un volante es;
T T = &
d
l m m
d!
El par de torsin motor de dise'o debe euivaler al par de torsin promedio. La anterior e.presin se puede
escribir como;
d
=
d d
=
d d
=
d
d! d! d
T T = &
d! d d

d
l prom m
d
(
T
l
T
prom
)
d = &
m

d
Esta ecuacin se puede e.presar en t#rminos de una integral definida como;

'
)
f

ma.

min
(
T
l
T
prom
)
d =

ma.

min
&
m
d
=
&
m
(
2
2 2
ma. min
El lado i*uierdo de la ecuacin representa el cambio en energa cin#tica entre las velocidades m.ima y
mnima del e"e y es igual al rea ba"o el diagrama de par de torsin6ngulo entre esos valores e.tremos de
velocidad. El lado derec&o de la ecuacin describe el cambio de energa almacenada en el volante. La (nica
forma de e.traer energa del volante es desacelerndolo. )dicionar energa lo acelerar. Lo me"or ue se
puede &acer es minimi*ar la variacin de la velocidad +
ma.
6
min
- proporcionando un volante con un
momento de inercia de la masa suficientemente grande.
+amao del volante
Es necesario determinar el tama'o de un volante ue se reuiere para absorber la energa con un cambio
aceptable en la velocidad. )l cambio en la velocidad del e"e durante un ciclo de operacin se le denomina
velocidad de #luctuacin
f
y se e.presa como;

f
=
ma.

min
El coe#iciente de #luctuacin es;
' =

ma.

min
2
(

ma.

min
)
=

prom

ma.
+
min
4uanto menor sea el coeficiente de fluctuacin, mayor ser el dimetro del volante. $n volante de gran
tama'o tendr un mayor costo y sumar ms peso al sistema. El lado derec&o de la ecuacin ue describe
la energa cin#tica del volante se puede escribir como;
$ =
&
m
2
(

ma.
+
min
)
(

ma.

min
)
$ = &
2
'
&
m
=
m prom f
$
2
f prom
El procedimiento de dise'o para dimensionar un volante es;
3. 9e representa grficamente el par de torsin de carga @
l
contra para un ciclo.
2. 9e determina @
l,prom
a lo largo de un ciclo.
>. 9e encuentran las locali*aciones
ma.
y
min
.
7. 9e determina la energa cin#tica por integracin de la curva del par de torsin.
0. 9e establece
prom
.
J. 9e determina K
m
por medio de la ecuacin anterior.
7. 9e encuentran las dimensiones del volante.
EN&$ANAJES
#ntroduccin
$n engrana"e se puede considerar como una rueda dentada ue cuando se acopla con otra rueda dentada
de dimetro ms peue'o +pi'n-, transmitir rotacin de un e"e a otro. La funcin principal de un engrane
es transferir potencia de un e"e a otro, manteniendo una ra*n definida entre las velocidades rotacionales de
los e"es. Los dientes de un engrane impulsor empu"an los dientes del engrane impulsado, e"erciendo una
componente de la fuer*a perpendicular al radio del engrane. <e este modo se transmite un par detorsin y
como el engrane gira, se transmite potencia. Los engranes son los transmisores de par de torsin ms
fuertes y resistentes. 9u eficiencia de transmisin de potencia puede ser tan alta como de HGN. /or otra
parte, usualmente los engrana"es son ms costosos ue otros transmisores de par de torsin, tales como
los de transmisin por cadena y banda. Los engrana"es estn altamente estadari*ados en cuanto a forma
de los dientes y tama'o.
$lasificacin
Los engrana"es se dividen en tres clases fundamentalmente; en"rana!es de e!e paralelo, en"rana!es de e!es
no paralelos coplanares y en"rana!es de e!es no paralelos ) no coplanares. ) continuacin, se &ace una
descripcin de cada una de las clases.
Engranaes de ee paralelo
Los engranes de e"e paralelo son el tipo de engrana"e ms simple y com(n. 4onectan e"es paralelos y
pueden transferir grandes cantidades de potencia con alta eficiencia. En esta clasificacin, los engrana"es
rectos y &elicoidales son los dos principales tipos.
Engranaes rectos
Los engrana"es rectos son los ms simples y el tipo ms com(n. En la figura se muestra este tipo de
engrana"es.
Engranaes helicoidales
En la figura se muestra una transmisin por engrana"e &elicoidal, con los dientes de engranes cortados en
una espiral ue se envuelve alrededor de un cilindro. Los dientes &elicoidales entran a la *ona de
acoplamiento progresivamente y, por lo tanto, tienen una accin ms suave ue los dientes de los
engrana"es rectos. )dems, los engrana"es &elicoidales tienden a ser menos ruidosos. =tra venta"a de
#stos es ue la carga ue se transmite puede ser un poco ms grande, lo cual implica ue la vida de los
engrana"es &elicoidales sea ms larga para la misma carga. $n engrana"e &elicoidal ms peue'o puede
transmitir la misma carga ue un engrana"es recto ms grande.
$na desventa"a frente a los engrana"es rectos es ue producen un empu"e lateral adicional a lo largo del
e"e, el cual no se presenta en los engrana"es rectos. Este empu"e lateral puede reuerir de un componente
adicional, tal como un collar de empu"e, rodamientos de bolas, etc. =tra desventa"a es ue los engrana"es
&elicoidales tienen una eficiencia ligeramente ms ba"a ue los engrana"es rectos. La eficiencia depende de
la carga normal total en los dientes, ue es ms alta para los engrana"es rectos. )unue la capacidad de
soporte de carga total es mayor para los engrana"es &elicoidales, la carga se distribuye normal y a.ialmente,
mientras ue en un engrane recto toda la carga se distribuye normalmente.
Engranaes no paralelos coplanares
Los engrana"es cnicos, Oerol y espirales, se encuentran en la clase coplanar no paralela. La caracterstica
com(n de esta clase es la ree.pedicin de la potencia alrededor de una esuina, como se podra reuerir,
por e"emplo, cuando se conecta un motor montado &ori*ontalmente al e"e del rotor montado verticalmente
en un &elicptero. En la figura se muestra un engrana"e cnico con dientes rectos. =bs#rvese ue los e"es
son coplanares aunue no paralelos.
Engranaes no paralelos no coplanares
Los engrana"es no paralelos no coplanares son ms comple"os en cuanto a geometra y fabricacin ue
cualuier otro engrana"e. 4omo resultado, estos engrana"es son ms caros ue cualuier otro. En la figura
se muestra esta clase de engrana"es con una transmisin por tornillo sin fin con dientes cilndricos. Estos
engrana"es proporcionan relaciones de reduccin considerablemente ms altas ue los con"untos de
engrana"es anteriores, pero su capacidad de soporte de carga es ba"a, su presin de contacto es alta y la
tasa de desgasta es alta tambi#n. )s, solo se recomiendan para aplicaciones con carga ligera.
%eometra de engranaes
En las figuras se muestran la geometra bsica de un engrana"e recto y los dientes de un engrana"e con la
nomenclatura ue se va a emplear. La geometra de los dientes de un engrana"e permite ue una normal a
los perfiles de los dientes en sus puntos de contacto pase por un punto fi"o en la lnea de centros
denominada punto de paso. La altura de la cabe*a a es la distancia desde la cresta &asta el crculo de paso,
y la altura de la ra* b es la distancia radial desde el fondo &asta el crculo de paso. La hol"ura es la
cantidad por la cual la altura de la ra* e.cede la altura de la cabe*a. La &olgura es necesaria para prevenir
ue el e.tremo del diente de un engrana"e cabalgue sobre el fondo del engrana"e de acoplamiento.
"istancia central& paso circular y paso diametral
En la figura, los crculos de paso del engrana"e y el pi'n &acen contacto en el punto de paso. La distancia
central entre los e"es de rotacin de los engrana"es giratorios se e.presa como;

d
=
(
d
p
+ d
"
)
@ 2
donde d
p
es el dimetro de paso del pi'n y d
g
es el dimetro de paso del engrana"e. El paso circular p
c
es
la distancia medida sobre el crculo de paso de un punto en un diente a un punto correspondiente en el
diente adyacente. 9e puede e.presar como;
d
p
c
E )nc&o total del engrana"e P anc&o del espaciamiento E =
d
p
=
d
"
N N
p
N
"
donde %
p
es el n(mero de dientes en el pi'n y %
g
es el n(mero de dientes en el engrana"e. <e este modo
se puede e.presar la relacin de en"rane como;
d
" =
"
p

N
"



N
"
= =
r
d

p N

N
p

p

p
9i se sustituyen las ecuaciones se obtiene la distancia central como;

N
2
2
d
=
p

(
N + N
)
=
p

N
p

1 +
N
"

=
p

N
p
(
1 + "
)
d
2
p
"

r
p

El paso diametral p
d
es el n(mero de dientes en el engrane por dimetro de paso. La e.presin para el paso
diametral es;
N N
p =
p
=
"
d
p
d
"
4uanto ms peue'o sea el diente, mayor ser el paso diametral. Los engrana"es con pasos diametrales
peue'os y medianos, se utili*an en aplicaciones de transmisin potencia. Los engrana"es con pasos
diametrales grandes se utili*an en instrumentos y sistemas de control. 4omparando las ecuaciones
anteriores se produce lo siguiente;
p

= @
p
d
<e esta forma, el paso circular es inversamente proporcional al paso diametral. El mdulo m es la ra*n del
dimetro de paso entre el n(mero de dientes y se e.presa en milmetros;
m =
d
"
N
"
=
d
p
N
p
@ambi#n se puede obtener lo siguiente;
p

=
m m =
1@ p
d
$abe!a& ra! y holgura
)nteriormente se defini el parmetro cabe*a, ra* y &olgura, con lo ue se puede e.presar lo siguiente;
= b
a
es decir, la &olgura es igual a la diferencia entre la altura de la ra* y la cabe*a. =tros parmetros ue
pueden ser definidos son los siguientes;
<imetro e.terior; d
0
EdP2a
<imetro de la ra*; d
r
Ed62b
/rofundidad total; &
t
EaPb
/rofundidad de traba"o; &
F
EaPaE2a
Lnea de accin& ngulo de presin y evolvente del engranae
El propsito de acoplar los dientes de los engrana"es es proporcionar un movimiento relativo instantneo y
constante entre los engrana"es acoplados. /ara lograr esta accin de los dientes, la normal com(n de las
curvas de los dos dientes de los engrana"es acoplados debe pasar por un punto com(n, denominado punto
de paso, sobre los crculos de paso. En la figura se muestran los crculos de paso y de base para el pi'n y
el engrana"e. En la figura tambi#n se observan la lnea de accin, la lnea recta de a a b, y el ngulo de
presin . El ngulo de presin es el ngulo entre la lnea de centros y una lnea perpendicular a la lnea de
accin y ue pasa por el centro del engrane o del pi'n.
En la figura, obs#rvese ue el crculo de base es;
r
b
= r cos
y adems
b
r
bp
= r
p
cos

r
b"
= r
"
cos

La forma de los dientes del engrana"e se obtiene de la curva evolvente ue se muestra en la figura
siguiente. El procedimiento siguiente sirve para construir dic&a curva;
3. 9e divide el crculo de base en un n(mero de distancias iguales, de esta forma se determinan los
puntos )
0
, )
3
, )
2
,Q
2. Kniciando en )
3
, se construye la lnea recta )
3
I
3
, perpendicular a 0)
3
y en la misma forma iniciando
en )
2
y )
>
.
>. ) lo largo de )
3
I
3
, se tra*a la distancia )
3
)
0
, estableciendo de esta forma 4
3
. ) lo largo de )
2
I
2
, se
tra*a el doble de la distancia )
3
)
0
, estableciendo 4
2
, etc#tera.
7. 9e establece la curva evolvente usando los puntos )
0
, 4
3
, 4
2
, 4
>
,Q Los engrana"es &ec&os a partir
de la curva evolvente tienen al menos un par de dientes en contacto uno con otro.
El paso base p
b
es la distancia desde un punto sobre un diente &asta el punto correspondiente sobre el
diente adyacente medida alrededor del crculo base. 9e define como;
p = p cos =
d
cos =
d
p
cos =
d
"
cos
N N
p
N
"
r
$inemtica
/ara engrana"es acoplados, el movimiento rotacional y la potencia deben ser transmitidos desde el
engrana"e impulsor &asta el engrana"e impulsado con un movimiento positivo suave y uniforme, y con poca
p#rdida de potencia debida a la friccin. En la ley fundamental de los engrana"es se estipula ue la normal
com(n para el perfil de los dientes en el punto de contacto siempre debe pasar a trav#s de un punto fi"o,
denominado punto de paso, con el ob"etivo de mantener una ra*n constante de la velocidad de los dientes
en los dos engrana"es de acoplamiento. 4omo la velocidad en el punto de paso debe ser la misma para el
engrane ue para el pi'n
r
p

p
=
r
"

"
E.presando esta ecuacin con ayuda de las anteriores se obtiene lo siguiente;
d
" =
"
d
p

N
=
p
=
"

"
N
p
En esta ecuacin se supone ue no &ay desli*amiento entre el pi'n de acoplamiento y el engrane.
'a!n de contacto
/ara asegurar una accin de los dientes suave y continua, cuando un par de dientes termina de &acer
contacto, otro par de dientes sucesivos ya debe &aber entrado en contacto. 9e desea tener tanta
superposicin como sea posible. En la figura se ilustran los parmetros importantes para definir la ra*n de
contacto, la cual es una medida de esta accin de superposicin. La ra*n de contacto es un cociente de la
longitud de la lnea de accin al paso pase.
A
h
Las relaciones ue se pueden obtener de las figuras anteriores son las siguientes;
r
op
= r
bp
+ L
A
=
r
bp
+
(
L
A
+
L
b
)
2 2 2 2
a b a
L
A
sen =
b
r
"
r
2
= r
2
+
(
L
+ r sen
)
2
o" b" a "
L = r
2
r
2
r sen
a o" b" "
2 2 2 2
2
r
op
= r
b"
+ L
A
= r
bp
+
(
L
a
+ L
A )
sen = L
2
a
ab b
@ r
p
r
2
= r
2
+
(
r sen + L
)
2
op bp p b
L = r
2
r
2
r sen
b op bp p
L = r
2
r
2
+ r
2
r
2
sen
ab op bp o" b" d
4on lo cual, la ra*n de contacto ueda;
' =
L
ab
=
1

r
2
r
2
+
r
2
r
2

d
tan
r
p cos p cos

op bp o" b"

p

Es recomendable mantener una ra*n de contacto de 3.2 o mayor. En ninguna circunstancia la ra*n de
contacto debe ser menos ue 3.3. $na ra*n de contacto entre 3 y 2 significa ue parte del tiempo los dos
pares de dientes estn en contacto y durante el tiempo restante un par est en contacto. $na ra*n de
contacto entre 2 y > significa ue parte del tiempo los dos o tres pares de dientes siempre estn en
contacto.
Espesor del diente& uego e interferencia
El espesor circular de los dientes t
h
es la longitud de aro, medida sobre el crculo de paso, desde una lado
del diente &asta el otro. En teora, el espesor circular de los dientes es la mitad del paso circular;
! =
p

=

2 2 p
d
/ara un acoplamiento perfecto del pi'n y del engrane el espesor de los dientes medido sobre el crculo de
paso debe ser e.actamente igual a la mitad del paso circular. <ebido a ine.actitudes inevitables es
necesario cortar los dientes ligeramente ms delgados para proporcionar un poco de &olgura, de manera
ue los engrana"es no se atasuen, sino ue se acoplen suavemente uno a otro. ) esta &olgura medida
sobre el crculo de paso se le denomina !ue"o. En la figura se muestran el "uego en engrana"es de
acoplamiento.
/ara obtener la cantidad de "uego ue se desee, es necesario disminuir el espesor de los dientes dado en la
ecuacin anterior. Esta disminucin debe ser mayor ue el "uego deseado debido a errores en la
manufactura y ensamble. 4uando se conoce el "uego b
l
y el espesor terico circular real del diente t
h
el
espesor circular real del diente es;
!
ha
= !
h

b
l
(ateriales de engranaes y esfuer!os permisibles
La variedad de los materiales usados en los engrana"es es e.tensa y depende de la aplicacin del
engrana"e. El punto del esfuer*o fle.ionante de tensin ms alto en un diente de engrana"e se encuentra en
la ra* del diente, donde la curva evolvente se fle.iona con el filete. 9e presentan un con"unto de esfuer*os
fle.ionantes permisibles para dos grados de acero endurecido para varias dure*as Irinell. Los grados
difieren en el grado de control de la microestructura, la composicin de la aleacin, la limpie*a, el
tratamiento t#rmico previo, las pruebas no destructivas reali*adas, los valores de dure*a del n(cleo, etc. Los
materiales de grado 2 son ms controlados ue los de grado 3.
$na segunda forma independiente de falla de engrana"es es causada por el picado y descascaramiento de
las superficies de los dientes, usualmente cerca de la lnea de paso, donde los esfuer*os de contacto son
e.tremadamente altos. El contacto no concordante del diente del engrana"e de acoplamiento produce altos
esfuer*os de contacto y la falla eventual debida a la fatiga causada por la variacin cclica de los esfuer*os.
@ambi#n se presentan esfuer*os de contacto permisibles en varias dure*as Irinell para dos grados de
aceros. ,ay ue recordar ue el factor de seguridad se e.presa como;
n =

perm
s

ma.
$argas )ue act*an sobre el diente de un engranae
Los engrana"es transfieren potencia por medio de los dientes impulsores e"erciendo una carga sobre el
diente impulsado: mientras ue la carga de reaccin act(a nuevamente sobre el diente del engrana"e
impulsor. La figura muestra las cargas ue act(an sobre el diente de un engrana"e individual. Las cargas
tangencial ,
t
, radial ,
r
y normal , se muestran "unto con el ngulo de presin y el crculo de paso. La
carga tangencial ,
t
, o fuer*a transmitida, se obtiene de la siguiente forma;
W
!
=
P
dN
a
donde - es la potencia transmitida, d es el dimetro de paso y .
a
es la velocidad rotacional del engrana"e.
La carga normal , y la carga radial ,
r
se pueden calcular como se muestra a continuacin;
W = W
!
@ cos

W
r
= W
!
tan

La carga normal sirve para determinar el esfuer*o de contacto, dimensiones de contacto y espesor de la
pelcula de lubricacin elasto&idrodinmica.
3
Esfuer!os fle+ionantes en el diente de un engranae
La falla de engrana"es puede ocurrir por la rotura de los dientes, lo cual tiene lugar cuando el esfuer*o de
dise'o debido a la fle.in es mayor ue el esfuer*o permisible. En la figura se muestra un diente real con
las fuer*as y dimensiones utili*adas para la determinacin de la resistencia del diente a la fle.in. @ambi#n
se presenta una viga en voladi*o simulando las fuer*as y dimensiones ue act(an sobre un diente de un
engrana"e.
=bs#rvese ue las componentes de la carga mostradas en la figura anterior se &an despla*ado &asta la
punta del diente. El uso de la fle.in de una viga en voladi*o para simular los esfuer*os ue act(an sobre
un diente de un engrana"e slo es apro.imada, ya ue las situaciones presentes en una viga larga y
uniforme delgada, cargada con momentos en los e.tremos, son muy diferentes de las ue se encuentran en
un diente de un engrana"e. )un as, este enfoue &a tenido aceptacin universal y la ecuacin resultante se
denomina ecuacin de Lewis. <e la ecuacin del esfuer*o fle.ionante se escribe como;

!
= ( @
&
a partir de tringulos similares
tan
=
)
! @ 2
=
! @ 2
l
l = !
#
@
#)
/ara una seccin rectangular con base b
w
y altura t, el momento de inercia del rea es;
& =
bh
b !
3
=
w
12 12
!
9i !E1
t
l y cEtB2, la ecuacin ue e.presa la tensin se convierte en;

!
=
W
!
l
(
! @
2
)
b !
3
@12
=
)W
!
l
b !
2
w w
donde b
C
es el anc&o de la cara del engrana"e. 9ustituyendo ecuaciones;
3W
!
3W
!
p
d
W
!
p
d

!
= =
=
2b ) 2b p ) b *
w w d w
La ecuacin anterior se conoce como la ecuacin de LeCis donde p
d
es el paso diametral e / es el #actor de
#orma de Lewis e.presado como;
* =
2 )p
d
3
En la ecuacin de LeCis slo se considera la carga esttica y no se toma en cuenta la dinmica de dientes
acoplados. En la tabla se proporcionan los factores de forma de LeCis para varios n(meros de dientes,
suponiendo un ngulo de presin de 20R. El factor de forma de LeCis es adimensional y es independiente
del tama'o del diente.
N0mber of
Teet+
1e2is form
)ator
N0mber of
Teet+
1e2is form
fator
10 0.1+) 3# 0.32&
11 0.1/2 3) 0.32/
12 0.210 3- 0.332
13 0.223 #0 0.33)
1# 0.23) #& 0.3#0
1& 0.2#& &0 0.3#)
1) 0.2&) && 0.3&2
1+ 0.2)# )0 0.3&&
1- 0.2+0 )& 0.3&-
1/ 0.2++ +0 0.3)0
20 0.2-3 +& 0.3)1
22 0.2/2 -0 0.3)3
2# 0.302 /0 0.3))
2) 0.30- 100 0.3)-
2- 0.31# 1&0 0.3+&
30 0.31- 200 0.3+-
32 0.322 300 0.3-2
La ecuacin de LeCis no toma en cuenta la concentracin de esfuer*o L
c
ue e.iste en el filete del diente.
Kntroduciendo un factor geom#trico S
"
, donde S
"
ESBL
c
, la ecuacin de leCis cambia a
=
W
!
p
d
b
w
*
+
La ecuacin anterior recibe el nombre de ecuacin de LeCis modificada. En la figura se dan los valores de
los factores geom#tricos S
"
para un engrane recto con un ngulo de presin de 20R. =tras modificaciones
para la ecuacin recomendadas para dise'os prcticos, para tomar en cuenta la variedad de condiciones
ue se pueden encontrar en servicio se muestran a continuacin;
!
=
W
!
p
d
$
a
$
s
$
m
b
w
*
+
$
,
donde L
a
es el factor de aplicacin, L
s
es el factor de tama'o, L
m
es el factor de distribucin de carga y L
v
es el factor dinmico.
Factor de aplicacin
En el factor de aplicacin L
a
se toma en cuenta ue la probabilidad de variaciones en la carga, vibraciones,
impacto, cambios de velocidad y otras condiciones de aplicacin especfica pueden resultar en cargas pico
ms grandes ue la carga 1
t
ue se aplica al diente del engrana"e durante la operacin. 9e usar la tabla
siguiente, donde el factor de aplicacin es funcin de la potencia de accionamiento y de la muina
accionada. El factor de aplicacin vara desde 3, en condiciones de operacin perfectamente suave a
valores alrededor de > para condiciones de funcionamiento ms irregulares.
Dri,en 3a+ines
.o2er So0re 4niform 1ig+t s+o5 3oderate s+o5 6ea,y s+o5
*//liation fator, K
a
Bniform 1.00 1.2& 1.&0 1.+&
Lig%t s%oc? 1.20 1.#0 1.+& 2.2&
:oderate s%oc? 1.30 1.+0 2.00 2.+&
La clasificacin de la irregularidad de las muinas accionadas son;
3. $niforme; generador de operacin continua.
2. Kmpacto ligero; ventiladores y bombas centrfugas de ba"a velocidad, agitadores de luidos,
generadores de operacin variable, bandas transportadoras cargadas uniformemente, bombas
giratorias de despla*amiento positivo.
>. Kmpacto moderado; bombas centrfugas de alta velocidad, compresores, bandas transportadoras de
servicio pesado, dispositivos de accionamiento de muinas &erramientas, mauinaria te.til,
moledoras de carne, sierras.
7. Kmpacto pesado; trituradoras de roca, dispositivos de accionamiento de prensas troueladoras,
trituradoras de madera, etc.
Factor de tama,o
El factor de tama'o 0
s
es 3 para la mayora de los engrana"es. 9in embargo, &ay autores ue recomiendan
el valor de 3 para mdulos de 0 o menores. /ara el resto de dientes ms grandes se recomienda los valores
ue aparecen en la tabla.
M,du!o m -- *actor de ta-a.o( -
s
0
3.00
0 3.00
G 3.30
32 3.20
20
3.70
Factor de distribucin de carga
El valor del factor de distribucin de carga 0
m
se basa en muc&as variables en el dise'o de engrana"es,
&aci#ndolo el factor ms difcil de determinar. En la figura se proporcionan los valores del factor de
distribucin como funcin del anc&o de la cara b
w
y la ra*n del anc&o de cara con el dimetro de paso b
C
Bd.
Factor dinmico
En el factor dinmico 0
v
se toma en cuenta el &ec&o de ue la carga es ms alta ue la carga ue se
transmite. El valor de 0
v
depende de la precisin del perfil del diente, de las propiedades elsticas del diente
y de la velocidad con la ue el diente entra en contacto. En la figura se proporcionan los factores dinmicos
para la velocidad en la lnea de paso y los n(meros del nivel de precisin de la transmisin. Los engrana"es
ue tienen un n(mero de nivel de precisin de la transmisin T
v
de 0, J o 7 son engrana"es en aplicaciones
comunes de dise'o de muinas, ue estn &ec&os por medio de fresado o conformado con un dise'o y
fabricacin de medio a bueno. 9i los dientes tienen un acabado mauinado o cepillado para me"orar la
precisin del perfil, se deber usar un n(mero de nivel de precisin de la transmisin de G, H, 30 u 33. 9i los
dientes se cortan mediante conformado por fresado, los engrana"es ue tienen factores ms ba"os ue los
ue se determinan por medio de la curva T
v
0 no se debern usar para una velocidad en la lnea de paso
mayor de 2000 piesBmin.
2

a b
r
"
d
"

H
R
La velocidad de la lnea de paso v
t
, es la velocidad lineal de un punto sobre el crculo de paso del engrana"e.
La e.presin para la velocidad en la lnea de paso es;
d N
, =
p ap
d
N
=
"
a"
!
12 12
donde v
t
es la velocidad en la lnea de paso en piesBmin, %
ap
es la velocidad rotacional del pi'n en rpm, %
ag
es la velocidad rotacional del engrane en rpm, d
p
es el dimetro de paso del pi'n en pulgadas y d
g
es el
dimetro de paso del engrana"e en pulgadas.
Esfuer!os de contacto en engranaes
)dems de considerar el esfuer*o fle.ionante crtico en el dise'o de engrana"es, tambi#n es necesario
&acer la revisin por falla causada por los esfuer*os de contacto demasiado grandes. Estos esfuer*os
pueden causar picaduras, estras y ralladuras en las superficies. El picado es la eliminacin de partes
peue'as del material de la superficie de un engrana"e debido a la fatiga. El picado es causado por un
esfuer*o superficial e.cesivo provocado por cargas normales altas, por una temperatura local alta debida a
altas velocidades de ro*amiento, o por un lubricante inadecuado. Las estras pueden ser causadas por fallo
del lubricante, materiales incompatibles y sobrecarga. La ralladura es la destruccin de la superficie
incluyendo flu"o plstico del material ms ara'a*os superpuestos y raspaduras causadas por partculas
metlicas sueltas ue act(an como un abrasivo entre los dientes.
El esfuer*o de contacto ue resulta en el diente del engrana"e de acoplamiento es alto debido a las
superficies no concordantes. El esfuer*o de contacto se calcula usando el anlisis de esfuer*o de contacto
&ert*iano. /ara el caso de los dientes de un engrana"e se basa en el anlisis de dos cilindros con carga
a.ial. Los radios de los cilindros son los radios de curvatura de las curvas evolventes de los dientes
acoplados en el punto de contacto. La carga sobre los dientes es la carga normal. La presin &ert*iana
m.ima en el contacto se puede escribir como;
1
p = E C
W C

2

donde
E5E mdulo de elasticidad efectivoE
1
2
E
a
2
1
2

E
b
15E carga adimensional E C5BE52
.
C5E carga por unidad de anc&o E /
*
Bb
C
1
1 1

1

1 1

2
=

)

p
+
r

sen
=

+

p
d

sen
El parmetro 2
.
es el radio efectivo, y para engranes es una funcin del radio de paso del pi'n y del
engrane, as como tambi#n del ngulo de presin. El contacto ue se produce entre los engrana"es rectos
de acoplamiento es rectangular, con un semianc&o &ert*iano b
U
y la longitud del contacto es el anc&o de la
cara b
C
. )s como se utili*aron factores de modificacin para describir el esfuer*o fle.ionante ue act(a
sobre los engrana"es de acoplamiento, tambi#n e.isten factores de modificacin cuando se trata de
esfuer*os de contacto. <e esta forma, el esfuer*o de contacto tiene la siguiente forma;

1
W C $ $ $
2
1
$ $ $
2


= E C

a s m
2 $
= p
H

a s m
$
, ,
Engranaes helicoidales
En los engrana"es &elicoidales la resistencia de los dientes me"ora en relacin con los engrana"es rectos
debido a la vuelta de contacto &elicoidal alargada en el soporte de la base del diente. /ara los engrana"es
&elicoidales, la ra*n de contacto es mayor debido a la superposicin a.ial del diente. /or lo tanto, los
engrana"es &elicoidales tienden a mostrar una capacidad de soporte de carga mayor ue los engrana"es
rectos del mismo tama'o. /or otro lado, los engrana"es rectos tienen una eficiencia un poco ms alta.
'elaciones de engranaes helicoidales
@odas las relaciones ue rigen a los engrana"es rectos se aplican a los &elicoidales con algunas
modificaciones ue consideran la torsin a.ial de los dientes causadas por el ngulo de la &#lice. El ngulo
de la &#lice vara desde la base del diente &asta el radio e.terior. El ngulo de la &#lice se define como el
ngulo entre el e"e del engrana"e y la tangente al diente &elicoidal en la interseccin del cilindro de paso y el
perfil del diente.
Pasos de engranaes helicoidales
Los engrana"es &elicoidales tienen dos pasos relacionados; uno en el plano de rotacin, y el otro en un
plano normal al diente. /ara los engrana"es rectos los pasos slo se describieron en t#rminos del plano de
rotacin.
En la figura se representan los pasos circular y a.ial de los engrana"es &elicoidales, los cuales estn
relacionados por el paso circular normal
p
n
= p

cos
El paso diametral normal es
p
dn
=
p
d
cos
El paso a.ial de un engrane &elicoidal es la distancia entre los puntos correspondientes sobre los dientes
adyacentes, medida en forma paralela al e"e del engrane. 9e define como;
p = p cot
=
p
n
a
sen
.*mero e)uivalente de dientes y ngulo de presin
El n(mero de dientes para engrana"es &elicoidales euivalentes al ue se determin para engrana"es rectos
est dado como
N
n
=
N
cos
3

/ara engrana"es &elicoidales e.iste un ngulo de presin normal, as como tambi#n el ngulo de presin
usual en el plano de rotacin, y se relaciona con el ngulo de la &#lice como.
tan =
tan
cos
Proporciones de los dientes helicoidales
Las proporciones de los dientes &elicoidales siguen los mismos estndares ue los de los engranes rectos.
La cabe*a, la ra*, la profundidad completa y la &olgura son e.actamente las mismas. El dimetro de paso
se proporciona por medio de la misma e.presin ue se us para los rectos, pero si se involucra el paso
normal, es funcin del ngulo de la &#lice.
d =
N
p
d
=
N
p
dn
cos
La distancia central, es igual a
d + d
=
p "
=
N
p
+ N
"
d
2 cos 2 p
dn
cos
La ra*n de contacto de los engranes &elicoidales se me"ora por la superposicin a.ial de los dientes. La
ra*n de contacto total es la suma de las ra*ones de contacto circunferencial calculada de lamisca manera
ue se &i*o para los engrana"es rectos, y sumada a la ra*n de contacto a.ial;
'
r!
= '
r
+
'
ra
b
w
b
w
tan b
w
sen
donde '
ra
= = =
p
a
p

p
n
4
r
E ra*n de contacto circunferencial
b
C
E anc&o de la cara
$argas y esfuer!os
La carga de empu"e 1
t
es la misma para engrana"es rectos o &elicoidales. ,ay ue recordar ue la carga de
empu"e es la fuer*a ue transmite potencia del engrana"e impulsor al engrana"e impulsado y act(a
perpendicular al e"e ue soporta el engrana"e. La carga a.ial en un engrana"e &elicoidal es;
W
a
= W
!
tan
=bs#rvese ue la carga a.ial aumenta cuando el ngulo de la &#lice se incrementa. Los ngulos de la
&#lice varan com(nmente entre 30 y 70R. La carga radial es la fuer*a ue act(a &acia el centro del engrane.
La accin de la direccin de la fuer*a es empu"ar los dos engranes en direcciones opuestas para apartarlos.
La carga radial es;
La carga normal es;
W
r
= W
!
tan
W =
W
!
cos
n
cos
Los esfuer*os fle.ionante y de contacto son los mismos ue para los engrana"es rectos.
$ODAMIENTOS
#ntroduccin
El propsito de un co"inete es el de proporcionar una posicin relativa y libertad de rotacin, adems de
transmitir una carga entre dos estructuras, usualmente un e"e y una carcasa. La forma bsica y el concepto
de un co"inete de elementos rodantes son simples. 9i se van a transmitir cargas entre superficies en
movimiento relativo en una muina, la accin se facilita ms efectivamente si se interponen elementos
rodantes entre los miembros en desli*amiento. <e esta forma la resistencia de friccin ue se opone al
desli*amiento se reempla*a en gran medida por la resistencia muc&o ms peue'a ue se asocia con el
rodamiento.
/ipos de rodamientos
Los co"inetes de bolas y de rodillos estn a disposicin del ingeniero en una gran variedad de dise'os y
tama'os. Los co"inetes de elementos rodantes son un ensamble de varias partes; pista interior, pista
e.terior, con"unto de bolas o rodillos, y una "aula o separador. La "aula o separador mantiene un espaciado
uniforme de los elementos rodantes. )unue los co"inetes de elementos rodantes funcionaran
correctamente sin un lubricante y en algunas ocasiones operan de esa forma, con frecuencia resulta
venta"oso aplicar una pelcula lubricante para prolongar su vida.
$lasificacin
Los rodamientos se pueden clasificar en funcin de;
La geometra de los elementos rodantes; bolas, rodillos cilndricos, rodillos esf#ricos, rodillos cnicos,
agu"as, etc.
Las cargas a las ue estn sometidos los rodamientos; a.ial, radial, lineal o combinada.
'odamientos de bolas
Los rodamientos de bolas se usan ms ue cualuier otro tipo de elementos rodantes. /ara una aplicacin
en ue la carga es principalmente radial, se puede elegir uno de este tipo de rodamientos. La carga de
empu"e se aplicar en un lado de la pista de rodamientos interna mediante un &ombro en el e"e. La carga
pasar a lo largo del lado de la ranura a trav#s de la bola, &acia el lado opuesto del anillo de bolas y
despu#s a la carcasa. El radio de la bola es un poco ms peue'o ue el radio de la ranura para permitir el
rodamiento libre de las bolas. En teora, el contacto entre una bola y la pista de rodamientos se da en un
punto, sin embargo, en realidad es un rea circular peue'a debido a la deformacin de las pie*as. 4omo la
carga es soportada en un rea peue'a, se presentan tensiones debidas al contacto muy altas a nivel local.
/ara incrementar la capacidad de un co"inete de &ilera (nica, se debe utili*ar un co"inete ue tenga mayor
n(mero de bolas o bolas ms grandes ue funcionen en pistas de rodamientos ms grandes. $n tipo
especial dentro del rodamiento de bolas es el rodamiento de bolas de contacto an"ular1 en el ue un ladote
cada pista de rodamientos es ms alto para permitir su adaptacin a cargar de empu"e ms considerables.
Este tipo de rodamientos se emplea com(nmente cuando la solicitacin de cargas es combinacin de
componentes a.ial y radial. Los ngulos de empu"e ms comunes varan entre 30R y 70R.
a- b- c-
2odamientos a bolas. a- radial de dos &ileras, b- a.ial y c- de contacto angular
'odamientos de rodillos cilndricos
9ustituir las bolas esf#ricas por rodillos cilndricos con los cambios correspondientes en el dise'o de los
collares de bolas, proporciona una mayor capacidad de carga radial. El patrn de contacto entre un
rodamiento y su collar es, en teora, una lnea y adopta forma rectangular conforme las pie*as se deforman
ba"o el efecto de una carga. Los niveles de tensin debida al contacto son ms ba"os ue los ue
corresponden a co"inetes de bola de un tama'o euivalente, lo ue permite ue co"inetes ms peue'os
soporten una carga particular o ue un co"inete de un tama'o especfico soporte una carga mayor. La
capacidad para soportar carga de empu"e es pobre. Los rodamiento de rodillos cilndricos suelen ser muy
anc&os, lo cual les confiere escasa capacidad para adaptarse a la desalineacin angular.
a- b- c-
2odamientos a rodillos cilndricos. a- radial, b- a.ial y c- a.ial de dos &ileras
'odamientos de autoalineados
El rodamiento de rodillos de barril es una forma de rodamiento autoalineado, se denomina as porue e.iste
rotacin relativa real de la pista de rodamientos e.terna en relacin a los rodamientos y la pista de
rodamientos interna cuando se presenta desalineacin angular. Esto proporciona e.celente especificacin
de la capacidad de desalineacin en tanto se conservan las mismas especificaciones de capacidad de
carga radial. =tro tipo de rodamientos autoalineados son los rodamientos de bolas a rtula, los cuales
poseen dos &ileras de bolas con un camino de rodadura esf#rico com(n en el aro e.terior. Esta (ltima
caracterstica confiere al rodamiento la propiedad del autoalineamiento lo ue permite desviaciones
angulares del e"e con relacin al soporte.
2odamiento a rodillos de barril radial y de bolas a rtula
'odamientos de rodillos cnicos
Este tipo de rodamientos estn dise'ados para soportar cargas de empu"e sustanciales con cargas radiales
altas, lo cual da por resultado e.celentes especificaciones en ambos. 9e utili*an con frecuencia en
rodamientos de rueda para ve&culos y en mauinaria de traba"o pesado a la ue le son in&erentes cargas
de empu"e altas.

2odamiento de rodillos cnicos.
'odamientos de aguas
Este tipo de rodamientos son en realidad rodamientos de rodillos cilndricos, pero el dimetro es muc&o
menos. )l igual ue en otros rodamientos de rodillos cilndricos, la capacidad de empu"e y desalineacin es
pobre.
2odamiento de agu"as radial
$omparacin entre tipos de rodamientos
Ti/o de roda-iento a/acidad de carga a/acidad de carga a/acidad de
radia! a0ia! o de e-/uje desa!ineaci,n
%o!a de #i!era 1nica Iuena )ceptable )ceptable
%o!a de do2!e #i!era E.celente Iuena )ceptable
ontacto angu!ar Iuena E.celente /obre
$oda-iento ci!ndrico E.celente /obre )ceptable
$oda-iento de aguja E.celente /obre /obre
$oda-iento es34rico E.celente )ceptableBIuena E.celente
$oda-iento c,nico E.celente E.celente /obre
Vida *til del dise,o
En este apartado se pretende se'alar la relacin entre la carga y la vida (til. )unue los rodamientos se
fabrican en acero resistentes, tienen una vida (til limitada y en alg(n momento presentarn fallas por fatiga
debido a la considerable tensin por contacto a la ue se les somete. 9in embargo, como es obvio, cuanto
ms ligera sea la carga ms prolongada ser su vida (til y viceversa. La relacin entre carga, /, y vida (til L,
para co"inetes de contacto giratorio se puede establecer en los t#rminos siguientes;
k
L
2
=

P
1

L
1
P
2

donde FE> para rodamientos de bolas y FE>.>> para el resto. ) partir de la e.presin anterior, se demuestra
ue si la vida (til especificada es un milln de revoluciones, la anterior e.presin se escribe como
Vida (til del dise'o E L
d
E +4B/
d
-
F
+30
J
-.
siendo 4 la capacidad de base dinmica del rodamiento y /
d
la de dise'o.
$arga esttica e)uivalente
$na carga / ue act(a sobre un rodamiento de elementos rodantes en un ngulo
p
es una carga
combinada porue incluye una componente radial y otra a.ial. La componente radial es /
r
E/cos
p
y la a.ial
es /
a
E/cos
p
. )mbas componentes se combinan para formar la carga esttica euivalente /
0,
la cual se
e.presa como
/
0
E W/
r
P S/
a
donde W e S son los factores radial y de empu"e o a.ial respectivamente obtenidos de la tabla siguiente.
Aactor radial W
0
y factor de empu"e S
0
para co"inetes radiales estticamente cargados
$arga variable
Los procedimientos de dise'o y anlisis ue se &an utili*ado &asta a&ora suponen ue el rodamiento
operar con una sola carga de dise'o en el transcurso de su vida (til. $tili*ando los datos ue publican los
fabricantes en los catlogos, es posible &acer proyecciones muy precisas acerca de la vida (til del co"inete
ba"o tales condiciones. 9i las cargas varan seg(n transcurre el tiempo, &abr ue modificar los
procedimientos.
$no de los procedimientos ue los fabricantes recomiendan recibe el nombre de regla de /almaren6!iner.
La base de la regla de !iner consiste en ue si un rodamiento en particular es sometido a una serie de
cargas de magnitudes diferentes a lo largo de lapsos cuya duracin se conoce, a la larga, caga carga
contribuye a la falla del rodamiento en proporcin a la relacin de la carga con la vida (til ue se espera
cumpla el rodamiento si se le somete a la accin de esa carga. $n m#todo similar, introduce el concepto de
car"a media e#ectiva, A
m
;
1


(
F
)
p
N

p
F =

i
i i

m
N

donde A E carga individual entre una serie de cargas i

%
i
E n(mero de revoluciones a las ue opera A
i
% E n(mero total de revoluciones durante un ciclo completo
p E e.ponente de la relacin cargaBvida (til: pE> para co"inetes de bolas y pE30B> para rodillos.
4omo alternativa, si el co"inete gira a velocidad constante, y debido a ue el n(mero de revoluciones es
proporcional al tiempo de operacin, %
i
puede ser el n(mero de minutos de operacin a A
i
y % es la suma
del n(mero de minutos ue comprende el ciclo total. Es decir;
% E %
3
P %
2
P Q P %
n
)s, la vida (til total esperada, en millones de revoluciones del rodamiento ser;
p
L =

'

F
m

En caso de ue la velocidad de giro sea constante y la carga vara de forma contnua;

F =
F
min
+ 2F
ma.
m
3
El siguiente ane.o recoge algunos de los rodamientos ms usados con las principales caractersticas (tiles
para el dise'o.
ANE5O6 $ODAMIENTOS
4ondiciones para rodamientos cnicos
OJINETES7
#ntroduccin
La &istoria de la lubricacin &idrodinmica comien*a con los e.perimentos clsicos de @oCer +3GG>-, uien
detect la e.istencia de una pelcula por medio de mediciones de la presin dentro del lubricante, y de
/etrov +3GGJ-, uien lleg a la misma conclusin por medio de mediciones de la friccin. Este traba"o fue
seguido muy de cerca por la reconocida investigacin analtica de 2eynolds +3GGJ-, en la ue us una forma
reducida de las ecuaciones de %avier69toFes "unto con la ecuacin de la continuidad para generar una
ecuacin diferencial de segundo orden de la presin en la distancia convergente y angosta entre las
superficies de los co"inetes. Esta presin permite ue una carga se transmita entre las superficies con una
friccin muy ba"a, puesto ue las superficies estn completamente separadas por una pelcula fluida. En tal
situacin las propiedades fsicas del lubricante, en particular la viscosidad dinmica, rigen el
comportamiento en la con"uncin.
$n sistema de co"inete puede operar con cualuiera de los siguientes tres tipos de lubricacin;
Lubricacin en el lmite; e.iste contacto real entre las superficies slidas de las partes movible y fi"a del
sistema de co"inetes, si bien &ay una pelcula de lubricante.
Lubricacin por pelcula mi2ta; un *ona de transicin entre lubricacin en el lmite y lubricacin por pelcula
completa.
Lubricacin por pelcula completa; las partes movible y fi"a del sistema de co"inetes est separada por una
pelcula completa de lubricante ue soporta la carga. El t#rmino lubricacin &idrodinmica se suele utili*ar
para describir este tipo.
Estos tres tipos de lubricacin pueden encontrarse en un co"inete sin presuri*acin e.terna de #ste. 9i al
co"inete se le abastece de lubricante presuri*ado, se le denomina co!inete hidrosttico, ue se estudia por
separado. %o es recomendable correr superficies secas "untas a menos ue e.ista lubricidad
in&erentemente satisfactoria entre los materiales ue se enla*an.
/armetros geom#tricos de un co"inete
Parmetros de coinetes& n0p
El rendimiento de un co"inete difiere en forma drstica, en funcin de u# tipo de lubricacin se lleva a cabo.
E.iste un decremento considerable en el coeficiente de friccin cuando la operacin cambia de lubricacin
en el lmite a lubricacin por pelcula completa. El desgaste disminuye as mismo con la lubricacin por
pelcula complete. /or tanto es pertinente ue se comprendan las condiciones ba"o las ue se origina uno u
otro tipo de lubricacin. 8enerar una lubricacin por pelcula completa, la ms recomendable de los tipos de
lubricacin, se prefiere cuando e.isten cargas ligeras, velocidad relativa alta entre las partes movibles y fi"as
y lubricantes de alta viscosidad ue se abastecen en forma copiosa &acia los co"inetes. La viscosidad del
lubricante se indica con , la velocidad de giro por medio de n y la carga en el co"inete mediante la presin
p. La presin se calcula dividiendo la carga radial ue se aplica en el co"inete entre el rea proyectada del
mismo, es decir el producto de multiplicar la longitud por el dimetro.
2endimiento del co"inete y tipos de lubricacin en relacin a parmetros de co"inete nBp
El efecto del parmetro de co"inete se puede observar en la figura anterior, donde se muestra el coeficiente
de friccin # frente al valor de nBp. 4on valores ba"os de nBp se lleva a cabo lubricacin en el lmite y el
coeficiente de friccin es alto entre 0.0G y 0.37. ) valores altos de nBp se genera una pelcula
hidrodinmica completa, y por lo general el valor de # se encuentra en el rango de 0.003 a 0.000. Entre la
lubricacin en el lmite y la de pelcula completa, se genera la lubricacin mi2ta, ue es una combinacin de
las dos anteriores. Es muy recomendable evitar la *ona de pelcula mi.ta porue es virtualmente imposible
predecir cmo se traba"ar el sistema de co"inetes. La curva en esta *ona es muy pronunciada, por
consiguiente el ms mnimo cambio en cualuiera de los tres factores, , n o p, provoca un cambio
considerable en el coeficiente de friccin lo ue origina un rendimiento deficiente de la muina.
"ise,o de coinete lubricados en el lmite
Entre los factores ue deben tenerse en cuenta cuando se seleccionan materiales para fabricar co"inetes se
incluyen los siguientes;
4oeficiente de friccin, tanto en condiciones estticas como dinmicas. 4apacidad de
carga p; carga radial dividida entre el rea proyectada del co"inete. Velocidad de
operacin V; la velocidad relativa entre los componentes fi"os y mviles. @emperatura
en condiciones de operacin
Limitaciones en cuando a desgaste
9usceptibilidad para ser fabricados; mauinado, moldeo, afian*amiento, ensamble.
El procedimiento de diseo para co!inetes de super#icie plana lubricados en el lmite se muestra a
continuacin. La informacin especificada suele ser la carga radial en el co"inete 3, velocidad de giro n y
dimetro nominal mnimo del e"e *
min
. Los pasos a seguir son los siguientes;
3. Especificar un dimetro de prueba, *, para el mu'n y el co"inete.
2. Especificar una relacin de longitud del co"inete con dimetro L4*, por lo general en el rango de 0.0
a 2. /ara co"inetes porosos o impregnados con aceite se sugiere LB<E3, mientras ue para co"inetes
de grafito y carbono se sugiere LB<E3.0.
>. 4alcular LE<+LB<-Elongitud nominal del co"inete.
7. Especificar un valor conveniente para L.
0. 4alcular la presin en el co"inete p534L*.
J. 4alcular la velocidad lineal de la superficie del co"inete VE<nB+J0000- mBs.
7. 4alcular p
G. !ultiplicar 2+p- para obtener un valor de dise'o ue corresponda a p.
H. Especificar un material de la tabla con un valor especificado de p igual o mayor ue el de dise'o.
30. 4oncluir el dise'o del sistema de co"inetes considerando espaciamiento diametral, seleccin de
lubricante, suministro de lubricante, especificacin de acabado superficial, control t#rmico y
consideracin de monta"e
33. Espaciamiento diametral nominal; muc&os factores afectan a las especificaciones finales en cuanto
a espaciamiento, como la necesidad de precisin, e.pansin t#rmica de todas las pie*as del
sistema de co"inetes, variaciones en la carga, defle.in del e"e ue se espera. La figura muestra los
valores mnimos ue se sugieren en cuanto a espaciamiento con base en el dimetro del mu'n y
la velocidad de giro ba"o cargas constantes. Estos valores se aplican al espaciamiento ms
peue'o ba"o cualuier combinacin de tolerancias en las dimensiones del sistema de co"inetes
para evitar problemas de calentamiento en los co"inetes y ue, a la larga, se traben o se bloueen.
/or tanto el espaciamiento de operacin ser mayor ue estos valores como consecuencia de las
tolerancias de fabricacin.
/armetros de rendimiento para materiales con ue se fabrican co"inetes en lubricacin al lmite a
temperatura ambiente.
Espaciamiento diametral mnimo ue se sugiere para co"inetes considerando dimetro del mu'n y
velocidad de giro
"ise,o de coinetes hidrodinmicos de pelcula completa
En los co"inetes hidrodinmicos de pelcula completa la carga sobre el co"inete se apoya sobre una pelcula
continua de lubricante, casi siempre aceite, por tanto no e.iste contacto entre el co"inete y el mu'n ue
gira. Es necesario se'alar ue la lubricacin en el lmite y la lubricacin de pelcula mi.ta anteceden al
establecimiento de lubricacin &idrodinmica. Varios parmetros para el dise'o de co"inetes para uso
industrial com(n son los siguientes;
2ugosidad de la superficie.
Espesor mnimo de la pelcula. El valor lmite aceptable del espesor mnimo de la pelcula depende
de la rugosidad de la superficie del mu'n y del co"inete porue la pelcula debe ser lo suficiente
gruesa para eliminar cualuier contacto slido durante las condiciones de operacin ue se
esperan. /ara mu'ones li"ados, se puede recurrir a la relacin ue se plantea enseguida para
estimar el valor de dise'o.
&
0
E0.00020<
donde < es el dimetro del co"inete.
Espaciamiento diametral. <ic&o espaciamiento entre mun y co"inete depende del dimetro nominal
del co"inete, de la precisin de la muina para la ue se dise'e el co"inete, de la velocidad de giro y
de la rugosidad de la superficie del mu'n. /uede utili*arse el parmetro de &acer un
espaciamiento en el rango de 0.003 a 0.002 veces el dimetro del co"inete.
2elacin entre longitud y dimetro del co"inete. El rango tpico de la relacin entre longitud y
dimetro +LB<- para co"inetes &idrodinmicos de pelcula completa de de 0.>0 a 3.0.
@emperatura del lubricante. La viscosidad del lubricante es un parmetro de fundamental
importancia en el rendimiento de un co"inete.
%(mero de 9ommerfeld. El efecto combinado de muc&as de las variables ue intervienen en la
operacin de un co"inete ba"o lubricacin &idrodinmica se caracteri*a por el n(mero adimensional
$ ue se conoce como n(mero de 9ommerfeld. <e &ec&o a menudo se le asigna el nombre de
n(mero caracterstico de co"inete, ue se define de la forma siguiente;
n
(
R @ '
)
2
- =
s
r
p
Las siguientes figuras muestran la representacin entre el n(mero de 9ommerfeld y la variable de espesor
de la pelcula &
0
B4
r
y el coeficiente de variable de friccin f+2B4
r
- contra el n(mero 9ommerfeld.
Variable de espesor de la pelcula frente al n(mero de 9ommerfeld.
4oeficiente de variable de friccin frente al n(mero de 9ommerfeld.
El procedimiento de dise'o se muestra a continuacin;
3. Especificar un valor correspondiente al dimetro del mu'n, *, para reali*ar pruebas y el radio,
(5*46.
2. Especificar una presin nominal de operacin del co"inete, por lo general de entre 3.76>.7 !/a,
donde p534L*. <espe"e L;
L534p*
<espu#s calcular L4*. @al ve* convenga definir de nuevo L4* de manera ue sea un valor
conveniente de entre 0.20 y 3.0 para utili*ar las tablas de dise'o disponibles. /or (ltimo, especificar
el valor real de dise'o de L4* y L y calcular p534L* real.
>. 4onsultar la figura ue relacin el r#gimen de giro con el dimetro del mu'n y especificar el
espaciamiento diametral, C
d
, con base en los valores correspondientes a * y n. <espu#s calcular
C
r
5C
d
46 y la relacin (4C
r
.
7. Especificar el acabado superficial ue se desea para el mu'n y el co"inete.
0. 4alcular el espesor mnimo nominal de la pelcula a partir de h
0
50.00067*.
J. 4alcular &
0
B4
r
, la relacin de espesor de la pelcula.
7. ) partir de la figura ue relaciona la variable de espesor de pelcula con el n(mero de 9ommerfeld,
determinar el valor de dic&o n(mero para la relacin de espesor de la pelcula ue se seleccion y
la relacin LB<.
G. 4alcular la velocidad de giro n
s
n
s
EnBJ0 donde n se indica en rpm
H. 4omo se conoce cada factor del n(mero de 9ommerfeld e.cepto la viscosidad del lubricante, ,
despe"ar la viscosidad mnima ue se reuiere la cual generar el espesor mnimo de pelcula ue
se necesita.
=
-p
n
(
R @ '
)
2
s r
30. ) partir de la figura ue relaciona el coeficiente de variable de friccin con el n(mero de
9ommerfeld, obtener dic&a variable de coeficiente de friccin.
33. 4alcular f E f+2B4
r
-B+2B4
r
- E coeficiente de friccin
32. 4alcular el torue de friccin. El producto del coeficiente de friccin y la carga A da la fuer*a de
friccin en la superficie del mu'n: eso, multiplicado por el radio da el torue;
T
f
= F
f
R = fFR
3>. 4alcular la potencia ue se disipa en el co"inete, a partir de la relacin entre potencia, torue y
velocidad ue se &a utili*ado varias veces.
P
f
= T
f
n @ )3000
hp
Viscosidad contra temperatura para aceites 9)E
$oinetes hidrostticos
,ay ue recordar ue la lubricacin &idrodinmica es resultado de generar una pelcula presuri*ada de
aceite suficiente para ue soporte la carga a la ue se somete el co"inete, en tanto la pelcula es
generada por el movimiento del propio mu'n dentro del co"inete. En algunos tipos de euipos son tales
las condiciones ue es imposible generar una pelcula &idrodinmica: los dispositivos oscilatorios o
muinas ue traba"an muy despacio son algunos e"emplos de lo anterior. 9i la carga a la ue se
somete el co"inete es muy considerable, es probable ue sea imposible generar una presin lo
suficiente alta para soportar la carga. En este tipo de aplicacin, se recomienda utili*ar lubricacin
A
hidrosttica. El lubricante es abastecido &acia el co"inete a alta presin, y la presin ue act(a sobre el
rea del co"inete literalmente levanta la carga del co"inete aun en euipo fi"o.
'endimiento hidrosttico de los coinetes
9on tres los factores ue caracteri*an el rendimiento de un co"inete &idrosttico; su capacidad para
soportar carga, el flu"o de aceite reuerido, y la potencia de bombeo ue se necesita, como lo indican
los coeficientes adimensionales a
#
, 8
#
y H
#
. Las magnitudes de los coeficientes dependen del dise'o del
co"inete
F = a
f
A
p
p
r
F h
3
. = q
f
A
p

2

F

h
3
P = p
r
' = H
f

donde AE carga sobre el co"inete en %

4E volumen de cantidad de flu"o de aceite en m
>
Bs
TE potencia de bombeo en %mBs
a
f
E coeficiente de carga del co"inete, adimensional

f
E coeficiente de flu"o en el co"inete, adimensional
,
f
E coeficiente de potencia en el co"inete, adimensional, es igual a
f
Ba
f
)
p
E rea del co"inete en m
2
p
r
E presin de aceite en la ranura del co"inete en /a
&E espesor de la pelcula en m
E viscosidad dinmica del aceite en /aDs
La figura siguiente muestra la variacin tpica de los coeficientes adimensionales como funcin de la
geometra del co"inete para uno circular con una ranura circular. 4onforme se incrementa el tama'o de
la ranura 2
r
B2 +2
r
radio de la ranura, 2 radio del co"iente-, aumenta la capacidad para soportar carga,
como lo indica a
f
. La cantidad de flu"o empie*a a ser alta cuando la relacin 2
r
B2 es 0.7 y reuiera una
potencia de bombeo muc&o mayor, como lo indica el coeficiente de potencia ue se incrementa con
rapide*. ) relaciones muy ba"as de 2
r
B2 el coeficiente de carga disminuye con celeridad. La presin en
la ranura tendr ue incrementarse a fin de compensar y levantar la carga. $na presin ms alta
reuiere una mayor potencia de bombeo. /or consiguiente, el coeficiente de potencia es alto ya sea a
relaciones muy peue'as de 2
r
B2 como con relaciones altas.
O$$EAS ) ADENAS
#ntroduccin
Las correas y, como se ver en posteriores captulos, las cadenas, representan los tipos principales de
elementos fle.ibles para transmitir potencia. ) diferencia de los impulsores de engrana"es, ue reuieren de
distancias centrales espaciadas en forma, en alguna medida, reducida y precisa, los impulsores de correa y
cadena son capaces de transmitir potencia entre e"es ue se encuentran muy separadas. )dems la
distancia central es in&erentemente a"ustable y no necesita ser tan precisa como para los impulsores de
engrana"es. En general, los impulsores de cadena se utili*an donde las velocidades de giro son
relativamente altas, como en la primera fase de reduccin mediante un motor. La velocidad lineal de una
correa es, por lo general, de 70062000 metros por minuto. ) velocidades ms ba"as, la tensin en la correa
es demasiado alta. /ara velocidades ms altas, los efectos dinmicos como las fuer*as centrfugas y la
vibracin reducen la eficiencia de la correa y su vida (til. Los impulsores de cadena se emplean casi
siempre a velocidades ms ba"as, con los consecuentes torues de mayor magnitud. Los eslabones de
cadenas de acero tienen una alta resistencia a esfuer*os de traccin para ue sean capaces de soportar las
considerables fuer*as ue resultan de un torue de alta magnitud. %o obstante, a velocidades altas, el
ruido, el impacto entre los eslabones de la cadena y los dientes de la rueda dentada as como la dificultad
par brindar una lubricacin adecuada se convierten en problemas severos. /or tanto, las bandas y las
cadenas se complementan entre s.
/ipos de correas
$na correa es un elemento fle.ible capa* de transmitir potencia ue asienta en forma a"ustada sobre un
con"unto de poleas o poleas acanaladas. 4uando se utili*a para reduccin de velocidad, el caso ms com(n
la polea acanalada ms peue'a se monta en el e"e de alta velocidad, como el e"e de un motor el#ctrico. La
polea de mayor tama'o se monta en la muina ue es impulsada. La correa se dise'a de manera ue gire
alrededor de las dos poleas sin desli*arse. La correa se instala colocndola entre las dos poleas mientras la
distancia central entre ellas se reduce. Luego se separan las dos poleas acanaladas colocando la correa
con una tensin inicial relativamente alta. Las correas son silenciosas a diferencia de las cadenas. 4uando
se montan en grupos de varias correas y se rompe alguna de ellas, se deben sustituir todas porue las
deformaciones procedentes de las antiguas &acen ue la nueva traba"e a tensiones mayores. 4uando se
transmite potencia, la friccin provoca ue la banda se ad&iera a la polea impulsora, y, a su ve*, se
incrementa la tensin en un lado al ue se denomina Xel lado pensionado del impulsorY. La fuer*a de
traccin ue se genera en la banda e"erce una fuer*a tangencial sobre la polea acanalada ue es
impulsada, por consecuencia, se aplica un torue al e"e ue es impulsado. El lado opuesto de la banda a(n
est en tensin, pero de menos valor. /or tanto se le da el nombre de Xlado flo"oY.
En el mercado se dispone de muc&os tipos de correas: planas, dentadas, en , correas dobles en y
correas m&ltiples en . En la figura siguiente se muestran seis variedades distintas. La correa plana es la
ms simple, casi siempre se fabrica de piel o tela recubierta. La superficie de la polea acanalada tambi#n es
plana y lisa, por consiguiente la fuer*a impulsora est por la friccin entre la banda y la polea. )lgunos
dise'adores prefieren correas planas para muinas delicadas porue la banda se desli*ar si el torue
tiende a incrementarse a un nivel lo suficiente alto para da'ar la muina. Las correas dentadas, a las ue a
veces se les da el nombre de bandas de temporizacin o sincronizadas, se despla*an sobre poleas
provistas de ranuras con las ue enla*an los dientes en el asiento de la banda. Este es un impulsor ms
positivo, slo se ve limitada por la tensin por esfuer*o de traccin ue se genera en la banda y la
resistencia al esfuer*o de corte de los dientes de la banda. )lgunas correas dentadas, se utili*an en poleas
acanaladas en V. Los dientes le dan mayor fle.ibilidad y ms eficiencia a las corres si se les compara con
bandas estndar. /ueden operar con dimetros de polea ms reducidos. 9in embargo, el tipo de banda ue
ms se utili*a, sobre todo en impulsores industriales y aplicaciones en ve&culos, es la banda en V ue se
ilustra en la figura a-. La forma en V de la banda se inserta apretadamente en la ranura, ello aumenta la
friccin y permite transmitir torues de magnitud considerable antes ue se presente desli*amiento. 4asi
todas las correas tienen cuerdas de alta resistencia colocadas en el dimetro de paso de la seccin
transversal de la banda para incrementar la resistencia al esfuer*o de traccin de esta (ltima. Las cuerdas,
ue se fabrican de fibras naturales, &ebras sint#ticas o acero, se impregnan con un compuesto de &ule duro
para proporcionar la fle.ibilidad ue se reuiere para permitir ue la correa pase alrededor de la polea. )
menudo se agrega una cubierta e.terior de tela para darle una durabilidad satisfactoria de la correa.
@ipos de correas
Potencia transmitida
La figura siguiente muestra un esuema de una correa situada entre dos poleas, donde se muestran las
dimensiones, ngulos de contacto y la distancia central de una correa. La correa se monta con una
determinada tensin inicial a la ue se llamar A
0
. La polea de menor dimetro, normalmente se acopla al
e"e ue gira a mayor velocidad, y se le denomina polea conductora. La otra polea recibe el nombre de
conducida. 4uando comien*a el funcionamiento, la tensin crece en el lado conductor y decrece en el
conducido aunue no debe decrecer como para destensar la correa.
9i la rama conducida se destensa del todo y el material de la correa es perfectamente elstico, entonces, lo
ue se estira por un lado, se contrae por el otro;
l =
F
l =
F
EA k
( F
1
F
0
) (
F
0
F
2
)
l =
l
EA EA
4on lo cual, la fuer*a inicial A
0
, es apro.imadamente igual a la semisuma de A
3
y A
2
, aunue no es del todo
correcto. La potencia transmitida resulta ser;
P =
(
F
1
F
2
)
R
1

1
= T
1

1

(
F
1
F
2
)
,
<imensiones, ngulos de contacto y distancia central de una correa.

,
2
1
"esli!amiento
La masa de la polea no puede acumularse en ning(n sitio: el flu"o de masa &a de ser constante
+continuidad-. 9ean 3 y 2 dos secciones cualesuiera de la correa. La masa ue atraviesa la seccin 3 es la
misma ue la ue atraviesa la seccin 2;

1
A
1
,
1
=
2
A
2
,
2
La longitud en 3 o en 2 es la de la correa sin tensionar l
0
mas la deformacin correspondiente; l
i
El
0
+3P
i
- con
iE 3,2. El efecto de /oisson &ace ue el rea frontal disminuya; )
i
E)
0
+36
i
-
2
.
La densidad en i ser;

i
=
l
m
0
(
1 + )
A
(
1
)
2
=

0
(
1 +
) (
1
)
2
0 i 0 i i i
/or lo tanto si se reordena la ecuacin de continuidad, se obtiene la relacin de velocidades entre las dos
poleas;

0
A
(
1 )
2
, =

0
A
(
1

)
2
,
(
1 + ) (
1
)
2
0 1 1
(
1 +

) (
1
)
2
0 2 2
1 1 2 2
,
1
1 +
1
=
,
2
1 +
2
,
1
=
1 +
1
=
1 +
1
+
2

2
= 1 +

1

2
,
2
1 +
2
1 +

2
,
1
1 + (
)
1 +
2
1 2
2
La relacin de velocidades est relacionada con la diferencia de deformaciones. 4omo se ver ms tarde, la
*ona de desli*amiento entre la correa y la polea est situada en la salida de ambas poleas. 9i v
9
y v
6
son las
velocidades de salida de las poleas 3 y 2 y la deformacin se toma como el cociente entre la fuer*a y el
producto de mdulo de elasticidad y seccin +EABE)-, la relacin de transmisin entre las dos poleas es la
siguiente;
=
,
1
R
1
=
,
2
R
2
r =

1
=
,
1
R
2
=
R
2
(
1 +

1

2
)

2
,
2
R
1
R
1
r =
R
2

1 +
F
1

F
2

R
1

EA

Ley e+ponencial de tensin

9ea una polea como la de la figura en la ue se representan los esfuer*os presenten en la misma y sea una
seccin de correa como la ue tambi#n se muestra en la figura, en la ue tambi#n se representan los
esfuer*os presentes.

9eg(n esta distribucin de esfuer*os y ngulos de la correa, se puede definir;
dN C
=
dN
sen

2 2 2
dN =
dN C
sen

2
/or otra parte, se tiene la relacin entre la fuer*a tangencial y normal en la polea;

dF = dN =
dN C
=

dN C
sen

2
sen
(

2
)

dF = C
dN C
4on lo ue 5 se define como coeficiente de ro*amiento efectivo de la siguiente manera;
C =

sen

2
/or otra parte, si se plantea el euilibrio de fuer*as verticales;
dN C =
(
F + dF
)
d
+ F
d
2 2
F 0
2
2
dN C = Fd
dN C = Fd =
dF
C
dF
= C
d
F
F
1
dF

=

C d
F
2
ln
F
1
=
C
F
2
F
1
= F
2
e
C
=
1
ln
F
1
C
F
2
9iendo el ngulo de desli*amiento.
/ensin centrfuga
9ea una polea como la de la figura la cual est atravesada por una correa. /or el &ec&o de estar girando
aparece una fuer*a centrfuga en la correa con direccin radial a la polea y sentido saliente. Esta tensin
motiva la aparicin de dos fuer*as 3
c
sobre la correa de direccin tangente al punto donde aparece la fuer*a
centrfuga y de sentidos opuestos.
df = ( ARd )
,
= A,
2
d

2F

d
=
df
2

R
= A,
2
d
Euilibrio de fuer*as verticales
S finalmente la fuer*a 3
c
ue se e.tiende por toda la correa resulta ser;
F

=
A,
Esuema de tensiones y distribucin de esfuer*os.
2
Longitud de la correa
9e definen las siguientes relaciones entre ngulos definidos en la figura;

2
= 2
1

2


= 0
2 2

2
= + 2

1
= 2
2
=
2
1
= 2
= ar sen

R
2
R
1

La longitud de la correa ueda entonces definida seg(n la siguiente e.presin;
L = 2

2

(
R
R
)
2
+
R
(
+ 2
)
+ R
(
2
)
2 1 2 1
S la distancia entre centros de poleas;
L R
2
( + 2 ) R
1
(
2 )
=
+
(
R
R
)
2

2
2 1

$adenas
)l igual ue las correas, las cadenas se utili*an para transmitir par entre e"es a gran distancia, cuando el
uso de engrana"es fuese costoso o con poco rendimiento. 4on respecto a las correas se pueden se'alar las
siguientes venta"as e inconvenientes;
enta!as
6 La relacin de transmisin media es constante, es decir, el e"e conducido no se &a desfasado a lo
largo del tiempo como ocurre con las correas. Esto impeda usarlas como correas de distribucin,
por e"emplo, lo ue obligaba a utili*ar cadena o engrana"es &asta ue se empe*aron a utili*ar las
correas sncronas.
6 9oportan mayores cargas.
6 %ecesitan menor tensin inicial, lo cual reduce las largas sobre los e"es.
6 !e"or rendimiento.
Inconvenientes
6 !antenimiento ms cuidadoso pues necesitan de lubricacin.
6 !onta"es ms preciso.
6 !ayor coste.
6 !s ruidosas.

'elacin de transmisin
En la mayora de los casos, las cadenas no tienen una relacin de transmisin instantnea constante. %o
obstante, como se &a mencionado, la relacin de transmisin media, s lo es. Esto es debido a ue la
cadena, al enrollarse sobre el pi'n forma un polgono;
La cadena es rgida en su direccin longitudinal, por tanto;

2
r
2
cos =
1
r
1
cos

2
=
r
1
cos

1
r
2
cos

/uesto ue y van variando de manera independiente, la relacin de transmisin vara en cada instante.
La relacin de transmisin es constante +E- cuando el n(mero de dientes de los dos pi'ones es el mismo
y e.iste una distancia igual a un n(mero entero de eslabones entre los e"es.
#ncremento de la cuerda
$n factor importante ue afecta a la suavidad de la operacin de una transmisin por cadena de rodillos,
especialmente a velocidades elevadas, es el incremento de la cuerda, el cual se representa en la figura. /or
medio del tringulo rectngulo =4), se tiene;
r

= r cos

r
El incremento de la cuerda cuando se usa la ecuacin anterior es;
r = r r = r
(
1
cos
)
=
r

1 cos

1-0

donde % es el n(mero de dientes en la rueda. @ambi#n obs#rvese en el tringulo =4) ue;

sen
r
=
p
!
@ 2
r
p
!
= 2r sen
r
= /
sen
r
2
Longitud de la cadena
El n(mero de eslabones es;
L 2 N + N (
N N
)
2
=
d
+
1 2
+
2 1
p
!
p
!
2

#
2

d

p
!
donde c
d
es la distancia central entre ruedas y %
3
y %
2
es el n(mero de dientes en cada rueda. %ormalmente
se recomienda ue c
d
Bp
t
se encuentre entre >0 y 00 pasos. 9i la distancia central por paso no se da, el
dise'ador est en libertad de fi"ar c
d
Bp
t
y calcular LBp
t
como la ecuacin anterior. 9e deber elegir el n(mero
entero LBp
t
mayor ms cercano de preferencia par. 4on LBp
t
como un entero, la distancia central por paso se
vuelve;

d
= A +
A
2

0
donde A =
L

N
1

N
2
p
!
2
y 0 =
N
2
N
1
p
!
2 2
El valor de c
d
Bp
t
obtenido con la ecuacin anterior debe disminuir ms o menos un 3N para proporcionar
&olgura en el ramal de la cadena no impulsora. La velocidad de la cadena en piesBminuto es;
=
N
a1
/
1
1
12
o =
N
a1
p
!
N
1
12
siendo %
a3
la velocidad del miembro 3 en rpm.
Potencia nominal
La potencia ue se reuiere se e.presa como
h
pr
= h
p
a
1
a
2
donde
&
p
Epotencia transmitida obtenida de la tabla
a
3
Efactor de servicio obtenido de la tabla
a
2
Efactor de ramales m(ltiples obtenido de la tabla
4asi siempre las cadenas de rodillos son del tipo Z paso, n(m. 20, de un solo torn: en la tabla se
proporciona la potencia transmitida para este tipo. Los cuatro tipos de lubricacin son;
@ipo K; lubricacin manual, el aceite se unta peridicamente con una broc&a o con aplicador.
@ipo KK; lubricacin por goteo, el aceite se aplica entre las orillas de las placas articuladas desde un
lubricador por goteo.
@ipo KKK; Ia'o de aceite o salpicado de aceite, el nivel de aceite se mantiene en la carcasa a una altura
predeterminada.
@ipo KV; 4orriente de aceite, el aceite se abastece por bomba de circulacin dentro de una curva de la
cadena o espacio interior.
/otencia transmitida de un solo ramal
Aactores de servicio para cadena de rodillos
Aactores de ramales m(ltiples para cadenas de rodillos
@ama'os estndares y resistencias de cadenas de rodillos.
*$ENOS
El freno es un dispositivo ue se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento, para ba"ar su
velocidad o para controlar su velocidad &asta un cierto valor en condiciones cambiantes. La funcin del
freno consiste en convertir energa mecnica en calor. El dise'o de frenos depende de incertidumbres sobre
el valor del coeficiente de friccin, el cual se debe usar necesariamente. Entre los tipos de frenos e.istentes,
destacan el freno de tambor, de disco y de banda.
Freno de tambor
$n freno de tambor tpico se representa en la figura. La *apata se representa en tra*o ms grueso y el forro
o recubrimiento es la porcin de corona circular e.istente entre los ngulos
3
y
2
, ue es el material ue
fricciona con la *apata cuando a esta se le aplica un par de frenado +. En la figura
3
y
2
son datos del
fabricante. La suma del ngulo y es un ngulo recto. La lnea ue delimita
3
y
2
representa el
punto donde act(a la *apata en el tambor puesto ue es perpendicular al segmento ==
3
. 9i la *apata llega a
)
3
y avan*a un diferencial de ngulo d, el punto )
3
llega a ), cuya proyeccin sobre la &ori*ontal, I,
supone un despla*amiento sobre dic&a &ori*ontal. El segmento ))
3
es perpendicular al =
3
)
3
. Los
ngulos y son complementarios, es decir, "untos suman H0R. ) partir de au se puede e.presar lo
siguiente;
= 0A
1
= AA
1
cos =
AA
1
sen
11
1
sen = 1
1
A
1
sen
=
AA
11
1
sen =
AA
11
1
cos = 1 A d
11
1
cos = (11 d ) cos
1 1 1 1 1
1
1
A
1
1
1
A
1
1
1
A
1
9i E0 entonces
=
0
= 11
1
d , por lo tanto la deformacin del forro ueda
como;
=
0
cos
y
como la fuer*a, tiene un comportamiento lineal con la deformacin y es proporcional a la deformacin
resulta; /E/
0
cos, siendo / fuer*a por unidad de longitud.
0 2 1
ma. 0
2
Par de frenado
El par de frenado se puede e.presar como;

2
T =

PR
Rd

2
T = P
0
R
2

cos d = P R
2
(
sen + sen
)

1
T = P R
2
(
sen + sen
) 0 1 2
La posicin ptima del forro para la misma presin m.ima y el mismo ngulo es;
T = P
0
R 2sen

1
+

2
cos

1

2
T
ma.
! cos
2 2

1

2
= 1 ! =
2
1 2
=
=

E)uilibrio de la !apata
1 2
2
T = 2 P R
2
sen

2
Euilibrio fuer*as &ori*ontales

2
R
)
+ F
)
=

P
(
cos + sen
)
Rd
2
Euilibrio fuer*as verticales

2
F
%
R
%
=

2
P
(
sen cos
)
Rd
Euilibrio de momentos entorno a =
R
)
d C = Fd + T donde @E/2
1
1
1
Evaluando las dos integrales;

2
1
&
1
=

2
P
0
cos
(
cos + sen
)
Rd =
P
0
R
(
sen +
)
2

2
1
&
2
=

2
P
0
cos
(
sen cos
)
Rd =
2
P
0
R
(
sen +
)
4on lo ue las ecuaciones uedan;
R
)
+ F
)

F
%
R
%
+
P
0
R ( sen + ) = 0
2
P
0
R ( sen + ) = 0
2
R d C Fd 2P R
2
sen

= 0
) 0
2
<ado una fuer*a A +A
.
,A
y
- se tiene 2
.
,2
y
y /
0
. <espe"ando de la ecuacin primera 2
.
;
R
)
=
P
0
R ( sen + ) F cos
2
y sustituyendo en la ecuacin tercera;
1
P R
(
sen + )
d C F cosd C Fd 2P R
2
sen

= 0
2
0 0
2
S finalmente, las e.presiones de /
0
y @ uedan de la siguiente manera;
P
0
=
1
R
(
sen
d C cos + d
F
+ )
d C 2R
2

sen

2 2
2R
2
sen

(
d C cos +
d
)
T =
2
F
1
R ( sen + ) d C 2R
2

sen

2 2
/ara el lado contrario, el par el la otra *apata es;
2R
2
sen

(
d C cos + d
)
T =
2
F
1
R ( sen + ) d C+ 2R
2

sen

2 2
r
Frenos de disco
Las ecuaciones dadas para embragues de disco con miembros rgidos pueden adaptarse a los frenos de
disco si al co"incillo del freno se le da la forma de un sector de crculo y los clculos se &acen de manera
correspondiente. $n anlisis detallado del freno de disco da ecuaciones ue conducen a pares ue son
ligeramente mayores ue los ue resultan de las ecuaciones para los embragues. Las cargas se euilibran
situando co"incillos en ambos lados del disco. /ara tener un me"or enfriamiento, el disco se &ace &ueco con
una corriente de aire fluyendo alrededor.
La fuer*a normal total de frenado A
n
ue debe e"ercerse por un resorte actuante, se determina integrando la
presin de frenado aplicada sobre el elemento de rea 2rdr de la siguiente manera;
r
0
r
0
F = pdA =
p =
p
ma.
r
i
p
ma.
r
i
r

rdr
=

p r
(
r
r
)
n

2 2
ma. i 0 i
r
1
r
1
r
siendo r
0
y r
i
los radios e.terior e interior del sector de crculo usado para frenar. El par se encuentra
multiplicando la fuer*a sobre el elemento por el coeficiente de friccin y el radio, e integrando sobre el
rea.
r
0
r
0
T =
prdA =

p
ma.
r
i

r
2
dr
=
p r
(
r
2

r
2
)
=
1

(
r
+ r
)
F
=
F r

2
r
i
r
i
ma. i 0 i
2
0 i n n prom
Frenos de banda
En la figura se muestra un freno de banda, el cual consiste en una banda parcialmente enrollada ardedor de
un tambor. El freno se activa asiendo firmemente la banda contra el tambor. 9e supone ue la banda est
en contacto con el tambor sobre todo el ngulo cubierto en la figura. La fuer*a de reaccin en el perno
est dada como A
3
y la fuer*a de accionamiento como A
2
. 4omo e.iste alguna friccin entre la banda y el
tambor, la fuer*a de accionamiento ser menor ue la fuer*a de reaccin del perno, es decir, A
3
[A
2
. En la
figura de la derec&a se representan las fuer*as ue act(an sobre un elemento de la banda. Las fuer*as son
la fuer*a normal - y la fuer*a de friccin 3. )l sumar las fuer*as en la direccin vertical, es decir, radial y de
acuerdo con la figura se obtiene lo siguiente;
(
F + dF
)
sen

d"

+ Fsen

d"

dP = 0

2


2

dP = 2Fsen
d"
+ dFsen

d"

2


2

F 0
4omo dA??A,
dP = 2Fsen

d"

4omo d"B2 es peue'o, entonces sen d"B2 # d"B2. /or lo tanto,

dP = Fd"
)l sumar las fuer*as en la direccin &ori*ontal +tangencial- y de acuerdo con la figura de la derec&a;
(
F + dF
)
cos

d"

F cos

d"

dP = 0

2


2

dF cos

d"


dP = 0

2

4omo d"B2 es peue'o, entonces cos d"B2 # 3. /or lo tanto,

dF dP =
0
9ustituyendo se obtiene;
dF Fd" = 0
F
1
dF

"
=

d" = 0
F
2
)l integrar se obtiene
F
ln

1

=

F
2
1-0
F
1
= e
@1-0
D
F
2
donde es el ngulo cubierto en grados. El par de torsin aplicado al tambor es;
T = r =F
1
F
2
>
La fuer*a normal diferencial d- ue act(a sobre el elemento en la figura de la derec&a, con anc&o b y
longitud rd" es;
dP = pbrd"
donde pEpresin de contacto en /a. 4uando se sustituye la ecuacin anterior en la ue indicada ue
d/EAd" se llega a;
p =
F
br
La presin es proporcional a la tensin en la banda. La presin m.ima se presenta en el taln o cerca de la
fuer*a de reaccin del perno y tiene el valor;
p
ma.
=
F
1
br