Capitolul I :Situatia actuala a transportului combinat cu ajutorul

tancurilor


1.1 Aspecte generale ale petrolului
Petrolul brut sau titeiul este un combustibil mineral clasic de origine organica.Reprezinta un
amestec complex de hidrocarburi lichide si s-a format in decursul unei lungi perioade de timp din
planctonul depus pe fundul unor bazine marine deschise cu apa salmastra sau sarata si care sub
influenta bacteriilor s-a transformat in namol numit sapropel care ulterior a fost supus mai multor
transformari.In urma actiunii mai multor factori respectiv presiunea stratelor asupra rocilor in
care petrolul s-a format, el migreaza in rocile poroase formate din nisipuri, gresii, calcare sau
dolonite. Acest fenomen de migrare conduce petrolul aproape de suprafata unde poate fi
exploatat.
Petrolul era cunoscut din cele mai vechi timpuri si utilizat in orientul mijlociu cu 5000-6000 de
ani i. Hr. Existenta si ultilizarea lui a fost mentionata inclusiv in lucrarile lui Herodot si Strabon.
Acest petrol brut mai era cunoscut si in India, China si Japonia. In acea perioada era folosit la
iluminat, incalzit, caliant si ca izolator hidrologic, in constructia zidurilor de aparare ale oraselor
ori a cladirilor, dar si ca medicament.In prezent, este utilizat in combustie si ca materie prima in
industria petrochimica. Calitate combustibilului este apreciata prin randamentul sau mai mare
sau mai mic, prin faptul ca este o sursa energetica relativ comoda si care se transporta prin
conducte la mii de km distanta.

1.2 Exploatarea industriei petroliere
Exploatarea industriala inceape in a doua jumatate a secolului 19 cand sunt inregistrate in
statistici productii: mai intai in Romania (1857), iar apoi in SUA, Canada si Rusia. Cea dintai
sonda mecanica a fost construita in 1859 in SUA, unde s-a construit si prima conducta de
petrol.Iluminatul cu gaz (petrol lampant/kerosen), aparut la inceputul secolului 19, aparitia
motorului cu combustie interna, impulsioneaza atat industria extractiva cat si cea de rafinare.
La sfarsitul secolului 19 isi fac aparitia primele mari societati petroliere. Petrolul devine o
resursa energetica de prim rang, fiind folosit la scara larga in industria transporturilor.
Dupa al doilea Razboi Mondial, importanta petrolului creste si mai mult prin aparitia si
dezvoltarea petrochimiei. Prin politicile specifice acelor vremuri, industria petroliera se
nationalizeaza si se stabilesc preturi echitabile asupra productiei petrolului.

1.3 Rezervele mondiale de petrol si repartitia lor geografica
Rezervele globului se ridica la 170.8 mld tone (din care peste 100 mld tone doar in tari ale
Orientului Mijlociu), iar cele probabile la 360 mld tone. Exista speranta descoperirii de noi
zacaminte de petrol mai ales in platforma submersa si in glacisul continental de pana la 3000 m,
dar si in bazine sedimentare continentale recent descoperite in Amazonia.Coreland rezervele
certe cu productia actuala se poate aprecia ca ele ar asigura omenirea cu petrol pe o perioada de
42 de ani.Asia detine 63% remarcandu-se Orientul Mijlociu si Apropiat cu 60%. Cele mai mari
detinatoare de rezerve din Orientul Mijlociu sunt: Arabia Saudita (1st place worldwide), Iran
(2nd), Irak, Kuweit, EAU, China, India, Indonezia.Europa detine 11.3%,principalele tari fiind:
Rusia,Adzerbaidjan,Norvegia si Marea Britanie. America detine 15.4% din care, America de
Nord 5.6% in Canada, SUA si Mexic, iar America Centrala si de Sud 17.6%, principalele resurse
fiind in Venezuela.In Africa 10%: Libia si Nigeria.In Oceania + Australia 0.4%.
Productia mondiala de petrol brut este in prezent de 3.9 mld ton, din care 30% provine din
exploatari submarine. In ultimul deceniu, productia a ramas stationara atat datorita cererii mai
reduse din partea consumatorilor, ca urmare a stagnarii economice, cat si datorita politicii de
protejare a resurselor de titei dusa de tarile exportatoare.
Orientul Mijlociu si Apropiat concentreaza atat cea mai mare parte din rezerve, cat si cea mai
mare parte din productie.
Zacamintele se gasesc la adancimi mici si au o consistenta usoara, acesta fiind principalul
motiv pentru care detin recordul mondial al productiei la sonda, iar costul extractiei este destul
de redus. Zacamintele sunt situate la mica distanta de Golful Persic, cheltuielile cu transportul
pana la porturile acestuia fiind reduse. De asemenea, detine si cea mai mare pondere in extractia
submarina mondiala.
Arabia Saudita ocupa locul 1 de peste 10 ani. Zacamintele sunt concentrate in zona litorala a
Golfului Persic, dar si in interior la Ghawar la 50-100 km distanta de tarm. Acesta este unul
dintre cele mai mari zacaminte ale lumii, dispunand de rezerve de 10 mld tone.
Pe litoralul Golfului Persic, intre Dhahran si Safanyah, se obtine 60% din totalul productiei
submarine de petrol a Orientului Mijlociu. Exportul petrolului extras dintre cele 2 mari perimetre
este deservit de 2 mari conducte transarabiene: prima cu o lungime de 1730 ce proneste din
Akahan si ajunge in portul libanez din Saida, a doua este mai mica si traverseaza Canalul Suez si
Marea Mediterana.

2. Consideraii generale ale situatiei actuale a consumului de petrol
n prezent petrolul i gazele naturale constituie sursele energetice principale ale omenirii.
ncepnd de la mijlocul secolului al XX-lea, consumul de petrol a crescut aproape continuu, n
medie, cu 8-10% anual, de la 510 milioane tone n anul 1950, la 1,98 miliarde tone n anul 1970,
4,5 miliarde tone n 1993 i la peste 6 miliarde tone n anul 2006. Producia mondial de iei a
nregistrat,de asemenea,o cretere continu,de la 20,9 milioane barili pe zi,n anul 1960,la 65,8
milioane barili pe zi n 1999, atingnd 81,7 milioane barili pe zi la nivelul anului 2006.
Evoluia transportului maritim al petrolului n comerul mondial a urmat, n linii mari,
tendinele consumului i produciei de iei, cunoscnd aproape an de an creteri ale vo-lumului
de transport, de la 1 109 milioane t n 1970, la 1 990 milioane t n 2006. O evoluie i mai
spectaculoas a avut-o comerul maritim al produselor petroliere, care a crescut de la 232
milioane tone n 1970, la 683 milioane tone n 2006. Transportul maritim al petrolului i al
produselor petroliere constituie, cel puin pentru ultimele patru decenii, un factor care poate
determina un grad ridicat de risc n ceea ce privete producerea incidentelor de poluare marin,
dei tehnologia de construcie a petrolierelor a marcat un progres deosebit. Tonajul petrolierelor
a crescut de la cca 16 000 tdw, ct aveau n mod obinuit tancurile petroliere n anul 1950, la 250
000 tdw n anii 1960, pentru ca n anii 1970 s fie construite petroliere de peste 500 000 tdw. n
2007, capacitatea de transport a flotei mondiale de petroliere a ajuns la 383 milioane tdw. Dup
anul 1970, comerul maritim a cunoscut o dezvoltare deosebit pe linia transportului gazelor
lichefiate. Astfel, n ultimii ani s-a dezvoltat o puternic flot mondial de nave specializate,
constituite din tancuri pentru gaze lichefiate. Navele tanc pentru gaze lichefiate s-au specializat,
la rndul lor, pe transportul a dou categorii distincte de produse: gaze petroliere lichefiate
LPG (liquified petroleum gas) i gaze naturale lichefiate LNG (liquified natural gas), flota
acestora nsumnd astzi 26,9 milioane tdw.
Prospectarea i exploatarea zcmintelor de petrol i de gaze naturale din domeniul marin au
avut o dezvoltare exploziv n ultimele decenii. Anul 1950 marcheaz nceputul exploatrii
petrolului din zonele marine, cu ajutorul platformelor de foraj i extracie. n timp ce rezervele de
petrol din zcmintele continentale scad vertiginos, companiile pe-toliere se ndreapt tot mai
mult spre extraciile marine, estimndu-se c aceste resurse s-ar cifra la 160 miliarde barili de
petrol i 14 miliarde metri cubi de gaze naturale. Evoluia industriei de foraj marin a fost rapid.
La nceputul anului 1974, pe glob se aflau n exploatare 192 platforme fixe i 239 platforme
mobile. Numrul acestor mijloace a crescut enorm n ultimul deceniu, astzi nsumnd peste 6
900 de instalaii petroliere. Conform unui raport al Secretariatului General al Naiunilor Unite,
circa 27% din totalul ieiului i gazelor extrase la nivel mondial provine din activitile de
exploatare a resurselor marine.
Organizaia Paris Memorandum, din care face parte i Romnia, a demarat o campanie de
inspecii de Port State Control pe tancurile petroliere, tancurile chimice i navele de transport al
gazelor. Timp de trei luni, ncepnd de la 1 septembrie i pn pe 30 noiembrie 2010, toate
navele care intrau n porturile Paris Memorandum, inclusiv Constana, Midia i Mangalia, au fost
verificate din punct de vedere a stabilitii, dar i al respectrii altor condiii ce concur la
sigurana navigaiei. Acolo unde au fost gsite deficiene, s-a ajuns pn la reinerea navelor n
vederea remedierii lor. Rezultatele campaniei au fost prezentate guvernelor din rile membre ale
Paris Memorandum i Organizaiei Maritime Internaionale. Potrivit Paris Memorandum, exist
cteva categorii de nave care prezint un risc nalt pentru sigurana navigaiei i a mediului:
tancurile petroliere mai vechi de 15 ani i avnd o greutate brut de peste 3.000 tdw; tancurile de
gaze i chimice mai btrne de 10 ani, bulk-carrier-ele de peste 12 ani; navele de pasageri cu
vechimea mai mare de 15 ani (exclusiv cele acoperite de directiva UE privind ferry-boat-urile).
De regul, navele clasificate ca avnd risc nalt se bucur de o mai mare atenie din partea
inspectorilor PSC i oblig armatorii la cheltuieli din ce n ce mai mari pentru a le menine n
standard. Campania Paris Memorandum a condus la creterea siguranei navigaiei, dar a avut i
importante consecine economice. Ea a scos de pe pia navele companiilor care fac concuren
neloial. Pe de alt parte, a obligat armatorii s-i ntinereasc flotele i s dea de lucru
antierelor navale. La Paris Memorandum au aderat autoritile maritime din 27 de ri.
Organizaia a pus n practic un sistem armonizat de inspecii al cror scop este eliminarea
navelor sub standard, cu pavilion strin, care viziteaz porturile europene i ale Americii de
Nord. Anual sunt realizate peste 18.000 de inspecii la bordul navelor strine, care intr n
porturile Paris Memorandum, pentru a se constata dac acestea respect standardele
internaionale de siguran, securitate i mediu, iar echipajele au condiii adecvate de via i
munc. De fiecare dat cnd se constat existena unor deficiene, controlul se soldeaz cu
msuri. Nu doar Paris Memorandum, ci i Comisia European consider necesar o schimbare
major n shipping i n construciile de nave, aa cum a fost atunci cnd tancurile petroliere cu
dublu bordaj le-au scos din circulaie pe cele cu bordaj simplu, iar navele portcontainer au trimis
la fier vechi cargourile de mrfuri generale. Comisia consider c trebuie acionat n direcia
creterii siguranei navigaiei i a reducerii emisiei de gaze n atmosfer. Ea susine c flota
contemporan nu rspunde pe deplin acestor cerine i ofer urmtorul exemplu: circa un sfert
din parcul de nave ferry-boat al UE are vrsta mai mare de 30 de ani. Comisia consider c ar
trebui gsite stimulentele adecvate pentru a determina armatorii s nlocuiasc ferry-boat-urile
vechi cu altele noi, sigure i prietenoase fa de mediu. Deloc ntmpltor, UE deine tehno-
logiile de reducere a emisiei de gaze cu o treime fa de cele folosite n prezent.

2.1.Notiuni introductive referitoare la transporturile speciale
Toate tipurile de tranporturi terestre, acvatice, aeriene sunt considerate ca fiind
transporturi clasice.In regiunile unde acestea nu sunt accesibile s-au introdus alte mijloace
si procedee de transport, care sunt denumite transporturi speciale.
Marfurile periculoase sunt acele substante care prin natura lor fizico-chimica pot produce
daune personale, materiale sau ale mediului inconjurator.
Transportul international de marfuri periculoase este reglementat de acorduri internationale.
Pentru protejarea evenimentelor nedorite au fost elaborate de catre ONU o serie de masuri
referitoare la ambalare, manipulare si incarcare a marfurilor precum si folosirea tehnologiilor
moderne de transport: containerizare, paletizare si pachetizare. Transportul in siguranta a
marfurilor periculoase este realizata prin respectarea acestor norme internationale.
Codul IMDG este un document care sta la baza schimburilor internationale de marfuri
periculoase si da informatii referitoare la clasificarea acestora, documentele de transport,
ambalarea, etichetarea, stivuirea, separarea si masuri de urgenta care se impun la transportul
marfurilor periculoase.
Producatorii marfurilor periculoase, cei care efectueaza ambalarea si incarcatorii trebuie sa
fie indrumati de sfaturile date de cod referitor la terminologia, ambalarea si etichetarea
marfurilor periculoase. Serviciul de transport de la producator la nava trebuie sa adopte sau cel
putin sa recunoasca prevederile referitoare la clasificare si etichetare. Autoritatile portuare pot
folosi informatiile din IMDG pentru a asigura o separare corespunzatoare in zonele de
incarcare/descarcare.

2.2 Caracteristicele marfurilor periculoase transportate
Substantele periculoase in functie de gradul de pericol, pe baza proprietatilor lor
intrinseci, se pot clasifica:
a) Substante si preparate explozive: sunt substantele care in lipsa oxigenului din
atmosfera au efect exotermic producand emisii de gaze ce pot avea ca rezultat o
deflagratie rapida.
b) Substante si preparate oxidante: sunt substante care in contactul altor substante au
o reactie puternic exoterma.
c) Substante si preparate extrem de inflamabile: sunt substante usor inflamabile,
care se pot aprinde la contactul cu aerul la temperatura si presiunea mediului
ambinat.
d) Substante si preparate inflamabile: sunt substante cu un punct de aprindere scazut.
e) Substante si preparate toxice: sunt substante care pot produce moarte sau afectiuni
cronice in urma inhalarii, indigestiei sau a penetrarii cutanate.
f) Substante si preparate nocive: sunt substantele care prin inhalare, indigestie sau
penetrare cutanata pot cauza moartea sau afectiuni cronice.

g) Substante si preparate corozive: sunt substante care au efect distructiv asupra
tesuturilor vii daca vin in contact cu acestea.
h) Substante si preparate iritante: sunt substantele care in urma contactului cu pielea ori cu
mucoasele pot avea ca efect reactii inflamatorii.
i) Substante si preparate sensibilizante: sunt substantele care produc in urma inhalarii
reactii de hipersenzibilizare.
j) Substante si preparate cancerigene: sunt substante care produc aparitia afectiunilor
cancerigene ori cresc incidenta acestora in urma inhalarii, indigestiei sau penetrarii
cutanate.
k) Substante si preparate mutagenice: sunt substante care inhalate,in urma indigestie sau a
penetrarii cutanate au ca efect anomalii genetice sau pot creste frecventa acestora.
l) Substante si preparate periculoase pentru mediul inconjurator: sunt substante care odata
ajunse in mediul inconjurator prezinta un risc imediat sau in timp pentru componentele
acestuia.
In urma utilizarii substantelor/preparatelor chimice pot sa apara efecte asupra sanatatii
umane, ce pot fi clasificare in:
a) Efecte letale acute
b) Efecte grave, ca urmare a expunerii repetate sau prelungite
c) Efecte sensibilizante
d) Efecte ireversibile neletale, in urma unei singure expuneri
e) Efecte corozive, iritante
f) Efecte cancerigene, mutagene ,toxice pentru reproducere
2.3.Codul IMDG clasificarea marfurilor periculoase
Codul IMDG clasifica marfurile periculoase ,in scopul standardizarii metodelor de
ambalare, stivuire, transport si manipulare, in urmatoarele clase:
Clasa 1 Explozivi:
1.1.substante sau articole care prezinta riscul exploziei in masa
1.2.substante sau articole care prezinta riscul de expulzare fara risc de explozie in masa
1.3.substante sau articole care prezinta fie un risc de incendiu de un suflu minor, fie un risc de
expulzare sau ambele riscuri fara risc de explozie in masa
1.4.substante sau articole care prezinta un risc nesemnificativ
1.5.substante sau articole foarte insensibile cu risc de explozie in masa
Clasa 2 Gaze:
2.1.gaze inflamabile
2.2.gaze neinflamabile
2.3.gaze otravitoare
Clasa 3 Lichide inflamabile:
3.1.lichide inflamabile cu punct de aprindere sub -18 C
3.2.lichide inflamabile cu punct de aprindere intre -18 C si +23 C exclusiv
3.3.lichide inflamabile cu punct de aprindere intre +23 C si +61 C inclusive

Clasa 4 Solide inflamabile:
4.1.substante solide inflamabile
4.2.substante solide combustibile spontan
4.3.substante solide care emana gaze inflamabile cand se umezesc
Clasa 5 Substante oxidante:
5.1.agenti oxidanti
5.2.peroxizi organici
Clasa 6 Otravuri:
6.1.substante otravitoare
6.2.substante infectioase
Clasa 7 Substante radioactive
Clasa 8 Substante corozive
Clasa 9 Alte marfuri periculoase:pot fi orice substante ce au un caracter
periculos astfel ca prevederile codului se pot aplica in cazul transportului lor.

3. Transportul special al hidrocarburilor si produselor petroliere pe apa
3.1. Notiuni generale referitoare la transportul naval
Transportul naval are rolul de circulatie a marfurilor pe apa avand caracteristici precum
costuri relativ scazute in comparatie cu cantitatea de marfa transportata, caracter complex si
diversificat.
Transporturile navale pot fi utilizate pentru transportul de persoane, marfuri generale sau
marfuri speciale.
Nava este o construcie complex, amenajat si echipata pentru a se deplasa pe apa sau sub
apa n vederea transportului de marfuri sau de pasageri, pentru agrement sau n scopul executarii
unor misiuni tehnice, utilitare sau militare
1
.


1
n conformitate cu prevederile Ordonanei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, aprobat cu
modificri i completri prin Legea nr. 412/2002 sunt nave - navele maritime i fluviale de orice tip, propulsate sau
nepropulsate, care navigheaz la suprafa sau n imersie, destinate transportului de mrfuri i/sau de persoane,
pescuitului, remorcajului sau mpingerii, aparate plutitoare cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale
plutitoare, graifere plutitoare i altele asemenea, cu sau fr propulsie, precum i instalaiile plutitoare care n mod
normal nu sunt destinate deplasrii sau efecturii de lucrri speciale, cum ar fi : docuri plutitoare, debarcadere
plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj i altele asemenea, farurile plutitoare,
ambarcaiunile mici i cele destinate activitilor de agrement
Caracteristici geometrice ale navelor:
Partea care se afla sub nivelul apei se numeste carena sau opera vie, iar partea care este
situata deasupra nivelului apei sa numeste opera moarta. Opera moarta are rolul de asigurare a
navei cu rezerva de volum etansa numita rezerva de flotabilitate. Partea din dreapta planului
diametral se numeste bordul drept, iar partea din stanga se numeste bordul stang sau babord.
Extremitatea anterioara se numeste prova iar cea posterioara pupa.La navele destinate
transportului de marfuri este necesar sa se cunoasca spatiul magaziei navei. Marfurile lichide
sunt incarcate la maximul spatiului magaziilor, in timp ce marfurile solide ocupa partial acest
spatiu. Determinarea stabilitatii navei este legata de cunoasterea volumului ocupat de marfa.
Greutatea totala a unei nave se numeste deplasament.Nava dispune de o serie de calitati
nautice, printre cele mai important fiind: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundarea, deplasarea
si manevrabilitatea.
3.2. Caracteristici generale si clasificarea navelor petroliere
Petrolierul este o nava speciala utilizata la transportul de titei si a produselor
petroliere, incarcate in incaperi speciale numite tancuri sau cisterne.
Din punct de vedere al tipului de produse transportate, petrolierele pot fi:
petroliere de produse albe, care transporta benzina, petrol
petroliere de produse negre, care transporta motorina, titei, pacura.
Navele petroliere se mai pot clasifica in :
tancuri petroliere
nave tanc
slepuri
3.2.1. Tancurile petroliere
Tancurile petroliere sunt nave speciale autopropulsate cu capacitate mare de transport
cuprinsa intre 5.000 si 100.000 de tone.Aceste nave pot avea lungimi cuprinse intre 15 si 250
metri si latimi intre 40 si 50 metri, ruland incarcate ele pot atinge viteze de pana la 30 50 km/h.
Produsele petroliere sunt incarcate in compartimente numite tancuri aflate in partea de
mijloc a vasului, compartimente ce sunt prevazute cu guri de acces si separate prin pereti
etansi. Pentru evitarea balansarii vasului este necesar ca la incarcarea tancurilor
compartimentele sa fie umplute in mod egal.

3.2.2. Slepurile tancuri petroliere
Slepurile - tanc sunt nave utilizate in transportul produselor petroliere care nu au propulsie
proprie fiind utilizate pentru transportul pe fluvii, canale sau lacuri. Slepurile tanc sunt
prevazute cu instalatii de carma, instalatii de ancorare, de incarcare descarcare, de salvare, de
curatire, si locuri speciale pentru personal.
Slepurile tanc sunt formate in general de 6 pana la 10 slepuri remorcate de un tanc
petrolier sau un remorcher.Legatura dintre acestea se realizeaza cu ajutorul lanturilor.
3.2.3. Echipamentele navelor petroliere
Din punct de vedere functional, o nava tanc moderna trebuie sa fie prevazuta cu:
1) Instalatia de marfa, compusa din: manifold, valvule, tubulaturi, pompe, sorburi, tancuri.
2) Instalatia de gaz inert: sursa de gaz, valvula de izolare, scrubber, separator de picaturi,
uscator, valvule intrare, ventilatoare, valvule iesire, valvula regulatoare de presiune,
inchizatorul hidraulic (supapa hidraulica), valvula sens unic, valvula izolatie, supapa
presiune/vacuum, tubulaturi, valvule de izolare pe fiecare tanc.
3) Instalatia de spalare a tancurilor: pompe, tubulaturi, valvule, masini de spalat (care pot
fi fixe sau portabile).
4) Instalatia de ventilare tancuri.
5) Tancuri de balast separate sau dedicate.
6) Instalatia de manevrare a furtunelor de marfa (cranice sau bigi).
7) Instalatia de monitorizare a deversarii de hidrocarburi.
8) Sisteme de siguranta pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din
cargotancuri.








Capitolul II :Descrierea tehnica a navei
2.1 Descrierea general a navelor de tip petrolier
Navele petroliere sunt nave comerciale destinate transportului de produse petroliere n
cantiti foarte mari. Exist doua tipuri de baz i anume, petroliere care transport cantiti mari
de iei brut de la locul de extracie ctre rafinrii i petroliere care transport produse
petrochimice ctre reeaua de consumatori. Acestea sunt construite i amenajate special pentru a
transporta produsele petroliere direct n magaziile navei. Creterea consumului de combustibili
lichizi la nivel mondial, au determinat o dezvoltare remarcabil a acestui tip de nav, ajungndu-
se la capaciti de nccare de pan la 550,000 tdw.
Navele de tip petrolier se clasific astfel:
1. General Purpose Tankers (GPT) (tancuri petroliere generale): 10,000 24,999 tdw
2. Medium Range Tankers (tancuri de capacitate medie): 25,000 44,999 tdw
3. Large Range Tankers 1 (LR1) (tancuri de capacitate mare): 45,000 79,999 tdw
4. Large Range Tankers 2 (LR2): 80,000 159,999 tdw
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) (tancuri foarte mari): 160,000 319,999 tdw
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) : 320,000 549,999 tdw
Primele nave care s-au ocupat cu transportul produselor petroliere au fost cargourile. La
nceput, marfa era transportat n butoaie de lemn. Apoi treptat acestea au fost nlocuite cu
recipiente rectangulare din oel. Descrcarea petrolului se facea manual, operaiune foarte
periculoas i dificil. ntre anii 1869-1872, nava Charles de 800 tdw, a efectuat transportul de
petrol ntre Europa i America n aproximativ 60 de recipiente din oel, fiecare recipient avnd o
capacitate de transport de aproximativ 13 tone. Prima problem care a aprut la cargourile
transformate n tancuri, a fost efectul negativ al suprafeelor libere ce compromitea stabilitatea
transversal a navei. Prima msur de reducere a efectului suprafeelor libere a fost introducerea
n plan diametral a unui perete de separaie, pe toat lungimea cargotancului. A doua msur a
fost construirea puului de expansiune n partea superioar a cargotancului, meninnd totodat
peretele de separaie. n anul 1920, n evoluia cargotancurilor, au fost introduse noi elemente i
anume amenajarea n partea superioar a unor tancuri de var, de dimensiuni reduse, ce
permiteau navelor sa-i mreasc capacitatea de transport atunci cnd navigau la linia de
ncrcare de var. Ulterior, s-au adoptat doi perei longitudinali etani avnd ca scop reducerea
efectului suprafeelor libere i mrirea capacitii de transport, prin creterea
dimensiunilor navei, asigurnd o structur de rezisten mai bun.Odat cu modificarea
sistemului de compartimentare a navelor petroliere, s-a modificat i sistemul de osatur.
Astfel, n construcia navelor petroliere s-a trecut de la sistemul de osatur transversal la
sistemul de osatur longitudinal. Sistemul de construcie al navelor petroliere de mare
tonaj este sistemul de osatur Isherwood modificat, caracterizat prin folosirea elementelor
de construcie specifice osaturii orizontale, pe toat lungimea tancurilor de marf i a
elementelor specifice osaturii verticale, n borduri i extremiti.
La marea majoritate a navelor petroliere, suprastructurile, unde sunt amenajate ncaperi
pentru echipaj i pentru navigaie, sunt concentrate n castelul pupa. Deoarece nlimea
bordului liber este mai mic la petroliere dect la celelalte tipuri de nave, puntea este des
inundat de valuri, la navigaia n mare agitat. Pentru evacuarea rapid a apei de pe punte,
parapetul a fost nlocuit de o balustrad.
Majoritatea navelor petroliere folosesc motoare cu aprindere prin compresie diesel, lente
sau semirapide, pentru propulsie i doar cteva au propulsie prin turbin cu abur sau diesel-
electric. Acestea din urm sunt folosite pentru transporturi speciale din Alaska ctre coasta de
vest a Statelor Unite ale Americii. Compartimentul maini este amplasat ntotdeauna la pupa,
astfel, se evit producerea unor incendii provocate de scnteile ce ies din coul de fum. ntre
tancurile de marf i restul compartimentelor sunt prevzute coferdamuri verticale i orizontale.
Toate instalaiile auxiliare din zona tancurilor de marf sunt acionate de maini hidraulice sau
cu abur, pentru a evita riscul producerii unor incendii. Tot din acest motiv, produsele petroliere
cu grad ridicat de inflamabilitate sunt transportate n tancurile de marf din prova, iar cele cu
grad sczut de inflamabilitate sunt transportate n tancurile de marf din pupa Cel mai important
sistem, de pe un tanc petrolier, este sistemul de ncrcare i descrcare a mrfii. Acesta este
compus din pompe, mecanisme de antrenare i evi proiectate special pentru a permite tancului
petrolier s descarce marfa ntr-un mod eficient i sigur. Pompele pot fi acionate prin maini
hidraulice, motoare electrice sau turbine cu abur. Cele din urm fiind cele mai utilizate din
motive de siguran.



2.2 Descrierea tehnica a unui Tank Oil/Chemical de 39.000 dwt
Tipul navei: nava petrolier cu carena dubla
Dimensiuni principale:
L
max
= 183,175 m (lungimea maxim)
L
PP
=176,00 m (lungimea ntre perpendiculare)
L
DWL
= 178,23 m (lungimea la linia de plutire de plin ncrcare)
B =27,40 m (limea navei)
D =9,55 m (nlimea de construcie)
T =11,80 m (pescajul de construcie al navei)
Caracteristici transport:
Tipul incarcaturii: petrol/chimicale
Tipul navei: Tip 2 Tank Chimic
2

Deadweight :39.000 tdw
Tonaj registru brut = 24.412 t
Tonaj registru net = 10253,5 t
Manipularea incarcaturii:
12 tancuri de marfa
2 tancuri slop
1 tanc residual (non-cargo)
Capacitatea tancurilor la 98% incarcate: 43.883 m3
Segragare: tribord si babord grupate
Rata de incarcare:4.200 m3/

2
Nava de tip 2 este destinata sa transporte produse care necesita masuri semnificative de siguranta pentru
prevenirea scaparilor de marfa. O nava cu lungimea de 150 m sau mai mica, trebuie sa fie capabila sa reziste la o
avarie produsa in urma unei coliziuni sau punere pe uscat, oriunde pe lungimea sa, cu exceptia peretilor
compartimentului masini. Navele cu o lungime mai mare de 150 m trebuie sa fie capabile sa reziste la avariile
produse prin coliziune sau punere pe uscat, in orice punct de pe lungimea lor si sa supravietuiasca. Amplasarea
tancurilor de marfa pe astfel de nave trebuie sa fie in afara extinderii avariei, si in nici un punct nu trebuie sa fie
amplasate la distante mai mici de 760mm fata de bordajul navei. Aceasta cerinta nu se aplica tancurilor destinate sa
transporte slop diluat aparut de la spalarea tancurilor de marfa.


Pompele de marfa:
Fabricant: MarFlex,Olanda
Tip: Pompe centrifuge de fund,cu actionare electrica
Capacitate: 500m3/h la 130 mlc
Distribuire: - una pe fiecare tank in parte pentru tancurile de marfa
- 2 pompe pentru tancurile de slop avand capacitatea de 300m3/h la 130mlc
- o singura pompa pentru tancul rezidual avand capacitatea de 150m3/h la 70 mlc

Pompele de balast:
Fabricant: MarFlex,Olanda
Tip: pompe centrifuge,cu actionare electrica
Numar: 2 pompe
Capacitate: 1000m3/h
Tip motor electric: 200S-4



Pompa portabila
Tip:submersibila,cu actionare hidraulica
Capacitate: 150m3/h la 60mlc
Pompa de spalare a tancurilor
Fabricant: Shinko Ind. Ltd.,Japonia
Tip: pompe centrifuge,cu actionare electrica
Numar: 2 pompe
Capacitate: 125 m3/h la 110 m

Tancuri de combustibil:
4 tancuri de bunkeraj: 2 tankuri H.F.O; 1 tank L.S.H.F.O; 1 tank D.O.
1 tank de D.O
1 tank de decantare H.F.O
1 tank de serviciu H.F.O
1 tank de serviciu D.O
1 tank de decantare L.S.H.F.O
1 tank de serviciu L.S.H.F.O






Tancuri de stocare a uleiului:

Diverse tancuri:

2.3 Prezentarea echipamentelor existente la bordul navei
2.3.1 Motorul Principal
Nava este echipata cu un singur motor diesel naval principal care este conectat printr-un arbore
la elice,aceasta din urma fiind cu pas fix.De obicei motorul principal este guvernat din ECR (
Engine Control Room) sau din comanda.Daca aceste doua sisteme se defecteaza,exista un al
treilea mod de guvernare,cu ajutorul telegrafului de urgenta de la cea de-a doua punte a
motorului principal.Este un motor in doi timpi,supraalimentat cu o turbina,model TPL77-
B12,fabricata de catre ABB Jianglin Turbo Systems Co. Ltd.,China.
De asemenea motorul principal este echipat cu doua turbosuflante actionate electric,care
functioneaza in regim automat sau manual,pentru a ajuta motorul sa ajunga intr-un timp cat mai
scurt la turatia optima de lucrul a turbinei principale.Cele doua turbosuflante sunt actionate
electric,avand capacitatea de 1.92/3.90 m3/s,dezvoltand o putere de 42.6 KW la o turatie a
motorului electric de 3.540 rpm.Motorul poate functiona cu trei tipuri de combustibili si anume:
H.F.O ( heavy fuel oil) ;
L.S.H.F.O (low sulphur heavy fuel oil);
D.O (diesel oil) ;
Recomandarea producatorului este ca in general densitatea combustibilului folosit pentru
motorul principal sa se situeze in intervalul 10-15 Cst,temperatura depinzand de natura
combustibilului folosit.Ca de exemplu,pentru ca pacura sa aiba o densitate de 12 Cst,ea trebuie
incalzita pana la temperatura de 140 C.

2.3.2 Diesel Generatoare
Nava este echipata cu trei diesel generatoare,fiecare dintre ele dezvoltand o putere de 960 KW la
o turatie constanta de 900 rpm.Motoarele sunt supraalimentate,fiecare avand cate o turbina cu un
regim de turatie cuprins intre 12 000 si 30 000 rpm in functie de sarcina.Fiecarui motor ii este
atasat cate un alternator,avand urmatoarele specificatii:
Fabricant: Hyundai Heavy Industries,Coreea de Sud
Tip: HFJ6-508-84K
Voltaj: 450 V la 60 Hz
Putere: 910 KW,1.137,5 KVA,450 V,3 faze,60 Hz,0,8 PF.
Au doua moduri de actionare:
ECR (Engine Control Room) in modul Remote in mod semiautomat
Local-pornire manuala;
De asemenea in functie de prioritatile selectate,Diesel Generatoarele se pot porni si opri automat
in functie de necesitatea de la bord,plaja de incarcare maxima pentru fiecare D.G si in care poate
lucra pentru o perioada scurta de timp fiind cuprinsa intre 960-1100 KW.
2.3.3 Caldarea cu arzator
Fabricant: Aalborg Industries AS,Danemarca
Unitati existente: 1
Model: AQ-18
Tip: cu arzator vertical
Greutate fara apa: 26.900 kg
Greutate cu apa: 37.900 kg
Evaporator: 18.000 kg/h
Caracteristici abur: abur saturat la 170 C
Presiune abur: 0.7 MPa
Presiune maxima de abur: 0.9 MPa
Combustibil: H.F.O cu o densitatea mai mare de 700 Cst la 50 C
Consumul de H.F.O: 155kg/h
Consumul de D.O: 155 kg/h


2.3.4 Caldarea recuperatoare
Fabricant: Aalborg Industries AS,Danemarca
Numar: 1
Model: AQ-10/16
Tip: Combinata- cu arzator vertical,cu tuburi cu apa si recuperatoare folosind gazele de
ardere de la motorul principal.
Greutatea fara apa: 22.000 Kg
Greutatea cu apa: 36.000 kg
Evaporator folosind arzatorul: 3.000 kg/h
Evaporator folosind recuperarea: 1000 kg/h
Aburul: 0.70 MPa saturat la 165 C
Combustibil: H.F.O la o vascozitatea peste 700 cSt la 50 C
Consumbul de combustibil:
- H.F.O: 58 kg/h la o rata minima de ardere/224 kg/h la o rata maxima de ardere
-D.O: 55 kg/h la ]o rata minima de ardere/ 214 kg/h la o rata maxima de ardere
-Waste: 80 kg/h la o rata minima de ardere/ 305 kg/h la o rata maxima de ardere

2.3.5 Instalatia de Gaz Inert:
Dup cum se tie pericolul de explozie crete cnd petrolierul nu este ncrcat , deoarece
aportul aerului din exterior n mediul cu gaze inflamabile din tancuri favorizeaz aducerea
amestecului n limitele explozive . Pentru a se evita astfel de situaii periculoase este necesar s
se pun n funciune Instalaia de gaz inert care reduce cu mult riscul de explozie .
n scopul unei mai mari eficiene i sigurane n exploatarea , SOLAS impune o serie de
cerine constructive i de exploatarea pentru aceast instalaie :
n Capitolul II 2 , Regula 62 din SOLAS 1974 , amendat n 1983 se pot gsi cerine
constructive i de exploatare pentru instalaia de gaz inert de la tancurile petroliere .
REG . 62 ; alin. 2.2. Instalaia de gaz inert trebuie s fie capabil sa menin o atmosfer ,
n orice parte a tancului de marf , cu un coninut de oxigen ce s nu depeasc 8 % din volumul
total al tancului inertat .
alin. 3.1. Instalaia s fie prevzut cu valvule automate care s fie puse pe poziia
automat i care s permit trecerea unui debit de 125% mai mare dect debitul de descrcare a
mrfii .
alin. 3.2. Gazul inert eliberat n tancuri , s aib un coninut de oxigen de cel mult 5 % .
alin. 16.1. n timpul operaiunii de inertare s existe aparate care s nregistreze n mod
continuu urmtoarele date :
presiunea gazului inert din tanc
coninutul de oxigen
alin. 19.1 Existena de alarme audio i vizuale care s indice urmtoarele :
scderea presiunii de curgere a apei din scruber
temperatura maxim a gazului ;
oprirea sau nefuncionarea corespunztoare a instalaiei ;
depirea coninutului de oxigen din volumul tancului ( > 8% );
creterea presiunii gazelor , alertare la atingerea presiunii maxime ;
ntreruperea alimentrii cu energie electric a instalaiei ;
alin. 21. Existena la bord a unor manuale cu instruciuni de folosire i ntreinere a
instalaiei de gaz inert , precum i manuale de intervenie n caz de urgen . Manualele vor
include i un ghid de proceduri n caz de nefuncionare corespunztoare a instalaiei .
Aceste cerine din Regula 62 SOLAS 1974 amendate n 1983 sunt obligatorii pentru
tancurile construite dup 01 iulie 1986 , pentru cele construite nainte de aceast dat sunt
recomandabile dar nu sunt obligatorii .
Instalaia de gaz inert const n principal dintr-un generator de gaz inert , la nivelul cruia
gazele inerte sunt filtrate din gazele de eapament din coul navei .
Compoziia gazului inert din eapament este :
CO2 - 13, 89 % ; SO2 0,02% ; O2 1,91% ; N2 48, 80% ; H2O 5, 20 %
De la generator aceste gaze trec printr-un compresor de nalt presiune , dup care sunt
uscate si rcite . n interiorul tancurilor de marfa are loc mixajul dintre gazul inert si gazele de
evaporaie . Acest proces este posibil datorit presiunii gazului inert si datorita diferenelor de
densitate dintre aceste gaze . Gazele rezultate n urma mixajului prsesc tancul de marfa prin
intermediul tubulaturii de evacuare .
Instalaia de gaz inert s-a dovedit extrem de eficienta n prevenirea exploziilor ,
statisticile arat ca pn n prezent nu s-a produs nici o explozie la navele care au i folosesc
corect aceasta instalaie .
n continuare voi prezenta cteva situaii de inertare a tancurilor de marf n diferite
momente de operare ale navei petrolier .
a) Inertarea tancurilor de marf goale
Pentru realizarea acestei operaiuni se vor urma etapele :
se pornete instalaia de gaz inert
se nchid toate capacele de tancuri
se verific funcionarea indicatorului concentraiei de oxigen din tancuri
se deschide valvula de alimentare ( 6 ) i cea de izolare ( 10 )
se regleaz Controlul presiunii pe poziia automat
se verific frecvent coninutul de O
2
din tanc
se oprete instalaia cnd presiunea ajunge la valori de 300-600 W.G
se nchid valvulele de izolare .

b) n timpul ncrcrii fr debalastare este necesar s se lucreze cu instalaia de gaz inert .
Valvulele instalaiei de ventilaie trebuie s fie deschise astfel nct s permit aerisirea tancului
n timpul acestor operaiuni . Dup terminarea ncrcrii valvulele de ventilaie se nchid i n
acest moment ulajul tancului conine un amestec de gaz inert si gaze de hidrocarburi . Dac acest
amestec conine o concentraie de oxigen de 8 % sau mai mic din volumul total al tancului ,
atunci amestecul este non-exploziv i sigur .
.
c) Inertare tancurilor de marf n timpul voiajului ncrcat
n timpul acestor voiaje tancurile de marf se inerteaz prin adugarea de gaze de ardere
de la generatoarele de gaze . Introducere de gaze n tanc creeaz o presiune pozitiv i astfel
marfa se preseaz .
Presiunea pozitiv poate fi influenat de urmtorii factori :
scurgeri in valvule si pe la capacele tancurilor
variaia temperaturii n tancuri , duce la schimbarea presiunii din tanc
ruliul si tangajul dat de condiiile de navigaie
Pentru aceasta instalaie de gaz inert trebuie s fie in funciune i s regleze automat
concentraia .
Se poate observa modul de realizare a acestei operaiuni.








Unde :
1. boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvul de ventilaie ; 5.
ventilator ; 6. valvul de alimentare ; 7. valvul de control presiune ; 8. supap de punte ; 9.
valvula de singur sens ; 10 . valvul de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de
ventilaie ( catarg ) ; 13. supap de siguran ( presiune ); 14 . valvul P/V ; 15. valvule P/V pe
tubulatura de ventilaie; 16. valvul de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 .
conduct de purjare
d) Inertarea tancurilor n timpul operaiunii de descrcare a mrfii
La sosirea navei n portul de descrcare , instalaia de gaz inert trebuie s fie verificat
pentru a fi n stare buna de funcionare . nainte de nceperea descrcrii instalaia trebuie pornit
si conectat la conductele de pe punte , iar valvula de control a presiunii s fie pe poziia
automat.Cnd se ncepe operaiunea de descrcare , n tanc presiune scade i pentru a compensa
scderea se introduce gaz inert . Introducerea gazului se face simultan cu descrcarea pentru a
prevenii formarea unei atmosfere electrostatice n tanc.
Dup descrcare i stripuire tancul trebuie meninut cu o presiune pozitiv i cu o
concentraie mai mic de 8 % de oxigen din totalul volumului tancului .
Operaiunea este descris n urmtoarea figur :

Inertarea tancurilor pe timpul voajului ncrcat

Unde :1. boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvul de ventilaie ; 5.
ventilator ; 6. valvul de alimentare ; 7. valvul de control presiune ; 8. supap de punte ; 9.
valvula de singur sens ; 10 . valvul de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de
ventilaie ( catarg ) ; 13. supap de siguran ( presiune ); 14 . valvul P/V ; 15. valvule P/V pe
tubulatura de ventilaie; 16. valvul de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 .
conduct de purjare
Caracteristicile instalatiei de la bordul navei.
Fabricant: Aalborg Inert Gas Systems BV
Model: Gin 4375-0.15 FU
Capacitate: 4,375 m3/h la 0.15 MPa
Echipamente asociate:
Scrubber: -Fabricant: Shinko Industries Ltd.,Japonia
-Model: GVD260-2M
-Capacitate: 318 m3/h la 0.60 MPa
Deck Seal: -Fabricant: Shinko Industries Ltd.,Japonia
-Model: HJ40M-2M
-Capacitate: 3.0 m3/h la 0.55MPa

Inertarea tancurilor de marf pe timpul operaiunilor de descrcare
Pompe de alimentare: -Fabricant: HP
-Model: NVBGRG-D-3-10
-Numar: 2
-Capacitate: 0.69 m3/h la 0.40 MPa
Ventilatoare centrifugale: -Fabricant: Rotodyne Ventilatoren BV,Olanda
-Model:CV-250-1025-P50S
-Numar: 2
-Capacitate: 4,916 m3/h la presiune atmosferica

2.3.6. Instalaia de splare a tancurilor de marf (Cargo Tanks Cleaning System):
Evacuarea reziduurilor de marf dup transportarea produselor petroliere grele i trecerea la cele
uoare , pregtirea magaziilor pentru alimentarea cu apa de balast , precum i n cazul necesitaii
unor reparaii sau vizitrii tancurilor , se efectueaz cu ajutorul instalaiei de splat i degazat
cargotancuri .
n acest scop se utilizeaz maini speciale de splat mobile , care sunt coborte n tancuri
prin guri de vizitare . Acestea folosesc apa nclzit n nclzitoare de apa de mare capacitate i
care este pulverizat pe pereii tancurilor la o temperatura de 40 ( 90 ( C . Timpul de curare
este de aproximativ 3-4 ore pentru un tanc .
Evacuarea reziduurilor se face odat cu apa de splare , dup ce au fost separate si
conform normelor Conveniei MARPOL .
Dac splarea se face cu capacele deschise , atunci degazarea se face natural . Dar dac
capacele sunt nchise , gazele se pot evacua prin aspirare cu ejector abur-gaz sau cu
turboventilator cu abur , ori prin insuflarea de abur direct n magazii .
Metodele moderne folosesc maini de splat de diverse tipuri : Butterwarth , Maina
MMZ , Victor Pyrate , Gamajet , Cyberjet etc . ( vezi Anexa I ) .
Cnd maina de splat lucreaz trebuie s se ia o serie de msuri de siguran printre care
realizarea unei prize de pmnt pentru mpiedicarea formarii electricitii statice dar i altele care
vor fi tratate ntr-un capitol separat .
Orict de corect ar fi efectuat curarea tancurilor , se recomand totui ca trecerea de la
produse mai vscoase la transportul de produse rafinate s se fac gradat, pe parcursul mai
multor voiaje .
Dup ce operaiunea de curare a tancurilor s-a ncheiat se determin prin analiza
chimic concentraia de gaze din tanc pentru a permite accesul oamenilor , n vederea currii
manuale de rugin i de reziduuri solide .
n final are loc inspecia strii de curenie a tancurilor de marf , eliberndu-se
Certificate de inspecie .
Caracteristicile instalatiei de la bordul navei
Masina fixa montata pe punte
-Fabricant: ScanJet Marine AB,Sjobo,Suedia
-Numar: 29
-Model: ScanJet SC30T-programabila
-Nozzle: 1 x 15 mm
-Lungimea tubulaturii din tank: 2.0m( Nr. 1 & 3- 1.5 m)
-Capacitate: 25 m3/h la 8.0 bar
-Presiunea de operare: 6.0~12.0 bar
-Capacitatea variabila: 19 m3/h la 27 m3/h
-Lungimea jetului la 8 bar: 22 m
Pompa de spalare: - Fabricant: Shinko Ind. Ltd.
-Numar: 2 unitati
-Tip: Centrifugala actionata electric
-Model: RVP160-2M
-Capacitate:125 m3/h la 1.1 MPa

2.3.7 Instalatia de incalzire a apei de mare pentru spalarea tancurilor
Nava este echipata cu un tanc care are menirea de a incalzi apa de mare pentru spalarea
tancurilor.Incalzitorul functioneaza cu abur produs de catre cele doua caldarine si are capacitatea
de a incalzi apa de mare in doua trepte pana la 50 C iar apoi pana la 85 C.Aburul este controlat
de o valvula pneumatica care setezeaza debitul de abur in functie de parametrii setati.
Caracteristici ale instalatiei de la bordul navei
Fabricant: Nantong CSEMC Machiner
Numar: 1
Capacitate: 250 m3/h
Suprafata: 75 m2

2.3.8.Instalaia de ventilare a tancurilor de marf (Loading And Discharge Venting
System)
Datorit ridicrii temperaturii , ieiul i produsele petroliere se dilat si eman vapori care ,
ntr-o anumit proporie , n combinaie cu aerul dau un amestec exploziv. Dac se permite o
ventilaie n stare natural , mai ales pentru produsele uoare ale distilrii ieiului , pierderile ar
fi destul de importante . Pe de alta parte , dac tancurile navei ncrcate cu produse petroliere
sunt nchise complet i se ridic temperatura mrfii , vaporii emanai vor exercita o presiune pe
suprafaa lichidului i pe toi pereii care n cele din urma vor ceda n prile lor slabe Din acesta
cauz navele petroliere sunt prevzute cu instalaii de ventilare .
Prin ventilaie se nelege eliminarea n atmosfera a vaporilor emanai de produsele petroliere din
tancurile ncrcate.
Un sistem de ventilaie trebuie s aib n vedere urmtoarele :
sa asigure dispersarea n atmosfer a vaporilor de marf periculoi
sa controleze scprile de vapori de petrol la o presiune excesiv ;
sa asigure alimentarea cu aer pentru nlocuirea vidului parial produs prin contracia
lichidului n tancuri .
Sistemul de ventilaie poate fi ;
independent
comun
Sistemul independent este format dintr-o tubulatura de 75 mm montat pe centrul fiecrui
tanc , care la jumtatea nlimii este prevzut cu o supap cu resort care descarc atunci cnd
presiunea n tanc depete 0.15 kgf/ cm i nchide sub aceasta presiune .
Sistemul de ventilaie comun , dispune de o tubulatur care deservete fiecare cargotanc
, fiind dispus pe ntreaga lungime navei , avnd evacuarea la catargele navei. La baza fiecrui
tanc este montat o valvul alunectoare care se nchide manual pentru izolarea tancurilor .
Regulile de siguran prevd ca la ncrcare i descrcare , capacele de la orificiile de
inspecie din capacele tancurilor s fie nchise la cargotancurile care nu au nceput operaiunile .
Regulile portuare cer ca sistemul de ventilaie al cargotancurilor s fie n funciune atunci
cnd au loc operaiuni de ncrcare sau descrcare , iar capacele ulajelor s fie nchise si
asigurate .

2.3.9. Sistemul de monitorizare a deversrii de hidrocarburi (Oil Discharge Monitor
System)
Pentru prevenirea polurii mediului marin la debalastarea tancurilor, la eliminarea apei din
tancurile de slop sau a apei din santin, sistemul este prevzut cu un monitor de petrol deversat.
Acest instrument msoar i nregistreaz concentraiile de hidrocarburi n apa refulat peste
bord. Astfel, dispozitivul nregistreaz cantitatea total de hidrocarburi deversate i are
posibilitatea de a opri descrcarea atunci cnd sunt depite concentraiile maxime admise.

2.2.10.Instalaia de nclzire a mrfii
Tancurile petroliere sunt dotate n plus fa de cargotancuri , tubulaturi si pompe pentru
manipularea petrolului i cu un sistem adecvat pentru nclzirea unui anumit tip de marfa si un
sistem de rcire pentru un anumit tip de marfa . Fraciunile grele din componena ieiului l fac
pe acesta foarte vscos atunci cnd este frig , fapt ce duce la necesitatea nclzirii mrfii pentru
descrcare . Deoarece un tanc ncrcat are un bord liber mai mic , temperatura apei de mare are o
importan major . Apa rece care nconjur nava i traverseaz puntea , reduce rapid
temperatura mrfii i face necesar nclzirea acesteia cu instalaii speciale . Pentru nclzire se
folosete abur produs de cldri i adus prin conducte de-a lungul navei , fiind asigurat att la
poziia orizontala , ct si la cea vertical .Fiecare tanc este prevzut cu o valvula de introducie i
de evacuare abur prin care se realizeaz oprirea sau pornirea nclzirii mrfii din acel tanc .
Bateriile de serpentine se plaseaz la distan variind ntre 150-140 mm fa de bordajul fundului
tancului realiznd astfel o nclzire mai mare a straturilor joase de marfa , care devenind mai
uoare se ridic i locul lor fiind luat de alte straturi reci . Se ajunge n acest fel la o circulaie
continu n masa lichidului i la o omogenizare a temperaturii mrfii . Tancurile laterale necesit
o mai mare temperatur de nclzire datorit apei de mare reci cu care bordajul tancului este n
contact . Astfel temperatura din aceste tancuri se situeaz n general la 49-50 ajutnd la
meninerea mai uor a temperaturii din tancurile centrale . Unele ieiuri , cu coninut ridicat de
parafin , trebuie nclzite pe tot parcursul transportului pe mare pentru a se mpiedica formarea
unor depozite excesive pe suprafeele reci ale tancului . Aceste ieiuri se transport de obicei n
tancuri centrale sau de construcie special i se asigur o temperatura de 35 C . n cazul
navelor transportoare de uleiuri grele de ungere care cer nclzire , serpentinele sunt
confecionate , n general , din tubulatura de oel ordinar , n timp ce la navele cu iei
serpentinele sunt confecionate din fonta sau aliaj . Motivul confecionrii serpentinelor din
materiale diferite este acela ca suprafaa de nclzire este expusa la o corodare excesiv de ctre
fraciunile uoare din iei , iar oelul ordinar nu are aceleai caliti de rezisten ca fonta sau
aliaje .






2.2.11 Instalatia de guvernare
La petroliere, nave pentru gaze lichefiate, navele pentru produse chimice si navele combinate
care au un tonaj brut (TRB) de 10.000 si mai mult, precum si celelalte nave care au un TRB de
70.000 si mai mult, instalatia principala de guvernare trebuie sa cuprinda doua sau mai multe
agregate de forta, identice. In cazul acestor nave, instalatia de guvernare va fi astfel conceputa
incat, in cazul pierderii capacitatii de guvernare datorita unei defectiuni tehnice unice in oricare
parte a uneia din instalatiile de forta ale instalatiei principale de guvernare, cu exceptia echei,
sectorului sau altor organe care servesc aceluiasi scop, sau a zonei de prindere a actionarii
carmei, capacitatea de guvernare sa poata fi restabilita in cel mult 45 secunde de la iesirea din
functiune a uneia din instalatiile de forta.
Caracteristici carma:
Fabricant: Kawasaki-Wuhan,China
Tip: 4 cilindri
Model:FE21-064-T050
Moment de forta: 628 Kn.m
Presiunea de lucru: 23.5 MPa (max.)
Capacitatea pompelor: 86.2 litri /minut
Puterea dezvoltata: 25.0 Kw,1.800 rev/min

2.2.12.Instalatia de balast
O scheme tipic a instalaie de balast la navele petroliere este format din doua tancuri
laterale dispuse la centrul navei , tancul forepick , o pompa de balast montat in casa pompelor i
tubulatura de interconectare .
Sistemul de balast este considerat n mare msura ca fiind un sistem adiional care
manipuleaz un sort de marfa ce nu trebuie contaminat . Astfel pompa de balast curat poate
aspira apa din fiecare priza de mare prin intermediul unei tubulaturi dispuse transversal n casa
pompelor i poate refula ap de balast din orice tanc destinat acestui scop .
n mod normal nu este necesar manipularea simultana a mrfii i a balastului , dar uneori
poate fi necesar s se deverseze sau s se transfere balast n timp ce se ncarc sau descarc
marfa , n scopul meninerii unei asiete corespunztoare .
Ultimele reglementari internaionale cu privire la poluare cu ape cu hidrocarburi impun
ca intre prizele de mare i tubulatura de marfa sa fie montate valvule de separaie . Acest lucru
mpiedic scurgerile de balast murdar din cargotancuri chiar daca acestea au fost in prealabil
splate . Acest balast murdar se transfera n tanc de slop unde se decanteaz si se separa
Apa din tancurile de balast curat ( tancuri folosite numai pentru balastare ) poate fi
deversat peste bord , dar sub atent supraveghere i s ndeplineasc cerinele MARPOL 73/78 .