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Levantamientos Topogrficos

La Topografa es una ciencia aplicada y su objetivo es determinar las posiciones relativas o


absolutas de los puntos sobre la superficie terrestre, as como su representacin en un plano.
Podemos decir que esta estudia los mtodos y procedimientos para hacer mediciones sobre
la superficie terrestre.
Tiene una gran aplicacin en la Ingeniera Civil, pues es necesario realizar trabajos
topogrficos antes, durante y despus de la ejecucin de obras, tales como carreteras,
edificios, presas, tneles, canales, etc.
Levantamiento topogrfico es el conjunto de actividades que se realizan con el fin de
tomar datos de campo suficientes para la confeccin de mapas topogrficos en los que
figure el relieve o configuracin del terreno, estas actividades son bsicamente, medir
distancias horizontales y verticales entre diversos objetos, determinar ngulos entre
alineaciones situar puntos sobre el terreno usando como datos mediciones previas, tanto
angulares como lineales.
El clculo matemtico es un complemento indispensable de los levantamientos
topogrficos, pues con los datos obtenidos en el campo, se procede en gabinete a
determinar distancias, ngulos, orientaciones, posiciones, alturas reas, volmenes, etc.
La mayora de los datos de campo pueden representarse grficamente, en forma de mapas,
perfiles longitudinales, transversales, diagramas, curvas de nivel, etc.
En resumen, podemos decir que el proceso completo de un levantamiento topogrfico
consta de dos partes:
1. Trabajos de campo: para obtener los datos directamente en el terreno.
2. Trabajos de gabinete: para realizar los clculos y dibujos adecuados al uso que haya de
hacerse del levantamiento.
Levantamientos Longitudinales: Se denominan as los levantamientos topogrficos
necesarios para el trazado y construccin de obras tales como carreteras, canales, va
frreas, etc.
Las operaciones necesarias para este son:
1. Ubicacin del eje de la obra y su sealamiento mediante la colocacin de estacas a cortos
intervalos una de otra.
2. Nivelacin para determinar el perfil del terreno a lo largo del eje de la lnea de que se
trate.
3. Dibujo del perfil longitudinal.
4. Determinacin de secciones o perfiles transversales.
5. Calculo de volmenes o cubacin del moviente de tierras.
6. Situacin, con respecto al eje, de obras tales como puentes, alcantarillas, etc.
Estudios Preliminares
Apoyado en la Cartografa existente se procede a sealar las posibles .... entre cada dos
puntos obligados, posteriormente se realizara un reconocimiento o examen de estas posibles
rutas, indicndose las variantes que ser necesario realizar por motivos geolgicos,
ecolgicos, arqueolgicos, de drenaje, etc., pero en todo caso, se tratara de conseguir el
trazado mas econmico.
Con los datos obtenidos durante el reconocimientos de la posible ruta se procede, en
gabinete el trazado definitivo y posteriormente realizar los levantamientos topogrficos de
detalle, en una zona lo suficientemente grande para los fines propuestos pero lo ms
pequea posible de acuerdo a nuestra Economa.
Levantamiento Planimtrico
Consiste en una poligonal abierta que define la trayectoria o ubicacin del eje de la
carretera. Esta poligonal generalmente parte de una carretera existente donde marcamos la
Est. -0 + 0.0 y la referenciamos adecuadamente.
Posteriormente se irn alineando estacas y midiendo la longitud de cada tangente recta
hasta llegar al prximo vrtice (PI), este se debe referenciar. Luego se debe medir con
precisin el Angulo formado por la prolongacin de la tangente procedente y la siguiente
(Angulo de deflexin).
Procedimiento y Referencias
1. Lo ms importante es ubicar, marcar y referenciar el punto correspondiente a la estacin
0 + 0.0, de modo que este pueda ser localizado sin dificultad aun despus de haber
transcurrido un largo tiempo.
2. Se deber medir con precisin el Angulo que forma la tangente de partida con el eje de la
carretera existente y obtener el rumbo de esta lnea.
3. A lo largo de la tangente se irn colocando estacas cada 20.00 mts. Y en los lugares que
lo ameriten por existir accidentes topogrficos notables o para conveniencia del trabajo.
4. Al llegare el siguiente PI o punto de interseccin de tangentes, este debe referenciarse y
de ser posible, colocar una marca imborrable.
5. Cuando la distancia entre dos vrtices supere los 500 metros, debern referenciarse
puntos sobre la tangente (PST).
6. Para continuar se procede a medir el Angulo de deflexin y alinear estacas a lo largo de
la siguiente tangente, repitindose el procedimiento tantas veces como se requiera hasta dar
con el punto de llegada o fin de la carretera.
Importancia de la Referencia de Puntos
Muchas de las estacas que indican la situacin de las estaciones, PI, etc. en los trazados de
carreteras, vas frreas, etc. estn seriamente expuestas a ser arrancadas, o enterradas antes
o durante el proceso de construccin, por lo cual, tienen que volverse a colocar mediante
replanteos y en algunas ocasiones hasta varias veces.
Estas seales (estacas) correspondiente a vrtices de poligonales (PI) o estaciones en
general se referencian mediante la medicin de ngulos y distancias, o solo de distancias a
otras estacas (llamadas de referencia) o a objetos o detalles permanentes.
En general, se dice que una estacin esta referida cuando es fcil volverla a situar con
respecto a puntos prximos fijos. Estas referencias debern registrarse en el cuaderno de
campo, incluyendo croquis apropiados en cada caso.
Levantamiento Altimtrico
Altura o elevacin de un punto es la distancia vertical que lo separa de un plano de
referencia, el cual puede ser el nivel medio del mar (nmm) o puede ser tomado
arbitrariamente.
El desnivel o diferencia de altura entre dos puntos es la distancia vertical que separa las dos
superficies o planos de nivel que pasan por los mismos.
En carreteras, siempre debe hacerse la nivelacin del eje, esto permite obtener las cotas de
todas las estaciones enteras y(o) fraccionarias y con ello obtener el perfil longitudinal del
terreno.
El procedimiento es el siguiente:

1. Se parte de un punto de cota conocida o al que se le asigna una cota arbitraria, a este
punto lo llamamos BM (Bench Mark).
- Todo BM debe estar ubicado fuera de la zona de trabajo, es decir, en un lugar que no se
va a perturbar durante el proceso constructivo, esto es muy importante debido a que los BM
sern los puntos de partida para futuras nivelaciones; por ejemplo, para cubicar el
movimiento de tierras realizado en un determinado tramo.
2. Se coloca la mira sobre el BM mientras el equipo de nivelacin ha sido colocado en un
punto desde el cual se puede visualizar el mayor nmero de estaciones.
3. Se hace la lectura de mira llamada de espalda (+) y se registra su valor.
4. Con el equipo ubicado en el mismo sitio, se procede a ir moviendo la mira de estacin en
estacin y se van registrando las lecturas.
5. Cuando ya no es posible, visualizar mas estaciones desde esa posicin del equipo, se
procede a ubicar y sealizar adecuadamente un punto de cambio (TP) luego se coloca la
mira sobre l, haciendo una lectura llamada de frente (-), la cual se registra.
6. Solo despus de registrar la lectura de frente podr moverse el equipo (nivel) hasta la
siguiente posicin.
7. Ubicado el aparato en la nueva posicin, el siguiente paso es visualizar el TP y hacer una
lectura de espalda (+), registrar la misma y repetir el procedimiento anterior hasta ser
necesario otro TP.
8. Debemos ubicar el prximo BM (BM#1) aprox. a 0.5 kms del anterior, referenciarlo y
tomar la lectura de frente (-), esta se registrara en la libreta de campo.
9. Luego de conseguir este ltimo registro, procedemos a comprobar la nivelacin entre
este BM y el anterior y verificar si el error cometido esta dentro de la tolerancia,
10. Si el error es menor que el permitido, continuaremos la nivelacin; si por el contrario,
este excede a la tolerancia, debemos repetir la nivelacin en dicho tramo.
- Tolerancia de error: La nivelacin para carreteras es una nivelacin ordinaria y la
tolerancia o error permisibles para la misma es: 0.02 k donde K- distancia en kilmetros (el
resultado en metros).
Referencias: Los BM son puntos que deben ser localizados con facilidad para trabajos
futuros; por tanto, debern referenciarse adecuadamente y registrar cuidadosamente dichas
referencias en la libreta de campo.



Secciones Transversales
Adems de conocer la configuracin del terreno a lo largo del eje tambin necesitamos
conocer su comportamiento a izquierda y derecha de cada estacin, para ello hacemos
nivelaciones en sentido transversal (perpendicular al eje).
Registro de Datos
Existen diferentes formas de anotar estos, sin embargo, la ms prctica consiste en anotar la
diferencia de altura de cada punto con respecto al eje.



















Criterios bsicos para el Diseo Geomtrico

Cuando diseamos debemos dar la libertad a nuestra imaginacin y creatividad, sin
embargo, el resultado de este trabajo intelectual debe ser un proyecto que garantice
seguridad, confort y que armonice con el entorno. Lgicamente para lograr un resulta
positivo debemos tener dominio de una serie de criterios mediante los cuales ir organizando
y dando expresin a nuestras ideas.
Lo esencial es partir de la realidad presente y hacer un pronstico adecuado de las
necesidades futuras, esto unido al conocimiento de que el diseo geomtrico relaciona la
carretera con las leyes del movimiento, la maniobrabilidad de los vehculos y con la
conducta humana (conductor) nos har pensar en:
1. Velocidad: Cul ser la adecuada para satisfacer las exigencias de un modo de
vida que se hace cada vez ms dinmico que al mismo tiempo garantice seguridad?
2. Capacidad: Cules dimensiones daremos a la seccin de modo que pueda servir a
los volmenes de trfico futuro y que no implique un enorme sacrifico econmico?
3. Seguridad: Cmo evitar la ocurrencia de ciertos tipos de accidentes o por lo
menos disminuir la gravedad de los mismos?
Cuando vemos, el diseo geomtrico no es difcil pero si muy complejo porque interviene
una gran cantidad de factores que durante el proceso hay que tenerlos muy presente, entre
ellos: velocidad, distancias visibles, fuerza centrifuga, sealizacin, etc.
Velocidad de Diseo: Llamada tambin velocidad directriz, es aquella que ha sido
escogida para correlacionar y gobernar las caractersticas del proyecto geomtrico en su
aspecto operacional.
Todos los elementos del proyecto deben calcularse en funcin de esta velocidad de manera
que el conductor no pueda ser sorprendido por situaciones peligrosas y estar sometido a
tensin durante todo el viaje.
Tericamente, la mxima velocidad que puede mantenerse con seguridad, donde
prevalezcan las condiciones de diseo, es la velocidad directriz.
En el aspecto econmico, su importancia es de primer orden debido a que normalmente esta
determina el costo del proyecto. En pases de economa dbil, donde las necesidades se
multiplican y los recursos escasean (como el caso nuestro) se debe limitar la velocidad de
manera que se obtengan menores costos.

Factores que intervienen para escoger la Velocidad De Diseo
1. Tipo de Carretera
2. Topografa prevaleciente
3. Volumen y clasificacin del trgico esperado
4. Consideraciones de tipo econmico

Visibilidad
Este es un aspecto fundamental para la seguridad del usuario. Las carreteras en toda
su longitud deben proveer distancias visibles al frente del conductor, de modo que
este pueda tomar decisiones oportunas y maniobrar con total garanta de seguridad.

En el diseo geomtrico se deben contemplar dos distancias visibles:

1. Distancia de visibilidad de parada.
2. Distancia de visibilidad de rebase.
Distancia de Velocidad de Parada (DP)
Es la distancia mnima que requiere un conductor que viajando a la velocidad del diseo,
necesite detener el vehculo antes de colisionar con un objeto que aparezca
intempestivamente en la va. Esta funcin de la velocidad y de el coeficiente de friccin.
La DP se compone de dos distancias:
1. La distancia que recorre el vehculo desde el momento en que el conductor avista el
objeto y el momento en que aplica los frenos (dl).
2. Distancia recorrida desde que se aplica los frenos hasta que el vehculo se detiene
totalmente (d2).
Distancia de Velocidad de Rebase (DR)
Es la distancia necesaria para que un vehculo pueda pasar a otro u otros que viajan en el
mismo carril a menos velocidad sin peligro de chocar con los vehculos que puedan venir
en sentido opuesto en la va que se ocupara durante la maniobra.
Esta distancia es funcin de la velocidad y de la capacidad de aceleracin de los vehculos,
para calcularla se parte de una serie de suposiciones con respecto al comportamiento del
conductor, veamos:
1. El vehculo que va a rebasar viaja en una velocidad uniforme, menor que Vd.
2. El vehculo que va a rebasar tiene que reducir su velocidad hasta igualar a la del
vehculo que va a rebasar, mientras recorre la parte de la carretera donde la distancia
visible no es segura para pasar.
3. Cuando llega a una zona segura para pasar, el conductor que va a rebasar requiere
de un corto periodo de tiempo para examinar la situacin y decidir si es segura o no
la operacin de rebase (2 a 3 seg.).
4. El rebase se logra durante la operacin.
5. Al momento de iniciar el rebase aparece, en el carril de sentido opuesto, un vehculo
que viaja a la Vd y llega al lado del vehculo que rebasa, justamente cuando el
completa la operacin.
Capacidad de una Carretera

Es la oferta para alojar el flujo vehicular (demanda), sin demoras excesivas para los
usuarios.

Podemos decir que la capacidad de una va es el nmero mximo de vehculos que puede
pasar por un punto o seccin durante un intervalo de tiempo dado. Este intervalo puede ser
una hora, aunque en la mayora los anlisis se utilizan un intervalo de 15 minutos debido a
que considera que este es el periodo ms corto durante el cual puede presentarse un flujo
estable.
La capacidad es una medida de la eficiencia con la que la carretera presta servicio a los
volmenes de trfico.
Capacidad bsica: Nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un seccin de va
en la unidad de tiempo, para las condiciones optimas de la va, el trafico y de los factores
externos.
Capacidad practica: Nmero mximo de vehculos que puede pasar por una seccin de
va en la unidad de tiempo, para las condiciones existentes de la va, pero para una
intensidad tal que no cause demoras y no afecte la maniobrabilidad ms all de lo
razonable.
Nivel de Servicio: Es una medida de la calidad de la oferta (capacidad), que describe las
condiciones de operacin de un flujo forzado con pocas posibilidades de maniobra.
Se han establecido 6 niveles de servicios, desde el A que representa un flujo libre, hasta el
F que representa niveles de flujo forzado con pocas posibilidades de maniobra.
Este nivel de servicio se presenta cuando la cantidad de transito que llega a un punto supera
a la cantidad que puede pasar por el manteniendo fluidez.

Las condiciones de operacin de los Niveles de Servicio, que se ilustran a continuacin,
son:
Nivel de Servicio A
Representa circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, estn
virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulacin. Poseen una
altsima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del trnsito.
El Nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulacin es
excelente.
Nivel de Servicio B
Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar otros vehculos
integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades deseadas sigue
relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobrar. El Nivel de
comodidad y conveniencia comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
Nivel de Servicio C
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en que la
operacin de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La seleccin de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El Nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Nivel de Servicio D
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de
maniobra quedan seriamente restringidas, y el usuario experimenta un Nivel general de
comodidad y conveniencia bajo. Pequeos incrementos en el flujo generalmente ocasionan
problemas de funcionamiento, incluso con formacin de pequeas colas.
Nivel de Servicio E
El funcionamiento est en l, o cerca del, lmite de su Capacidad. La velocidad de todos se
ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es
extremadamente difcil, y se consigue forzando a los vehculos a ceder el paso. Los
Niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la
frustracin de los Anlisis de Capacidad y Nivel de Servicio de Segmentos Bsicos de
Autopistas, Segmentos Trenzados Y Rampas de acuerdo al Manual de Capacidad de
Carreteras HCM2000 aplicando MathCad Captulo: Capacidad y Nivel de Servicio
Conductores. La circulacin es normalmente inestable, debido a que los pequeos
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del trnsito producen colapsos.
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la cantidad de
trnsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por l. En estos
lugares se forman colas, donde la operacin se caracteriza por la existencia de ondas de
parada y arranque, extremadamente inestables, tpicas de los cuellos de botella.



Factores que afectan la capacidad de una Carretera
1. Ancho de la calzada
2. Pendientes
3. Ancho de los paseos
4. Visibilidad
5. Porcentaje de vehculos pesados en el flujo
6. Obstculos u obstrucciones
Las caractersticas de la mayor parte de las vas rurales y urbanas y del trfico que las
utiliza difieren ms o menos de las que se consideran ideales desde el punto de vista de
capacidad. Por ello es preciso aplicar una serie de factores de correccin para tener en
cuenta la forma en que afectan la capacidad las diferencias que existen entre las
circunstancias reales y las tericas ideales. A veces, estos factores son a su vez funcin del
nivel de servicio que se pretende.
Unos factores se refieren a las vas en s y otros a las caractersticas del trfico, aunque no
siempre son independientes, como por ejemplo en el caso de la influencia de las pendientes
y de la proporcin de camiones que utiliza una determinada va.
a) Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el carcter probabilstica de la capacidad, por lo que, puede
ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definicin misma lo expresa, la
capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al variar
modifican; stos se agrupan en tres tipos generales:

1) Condiciones de la infraestructura vial
2) Condiciones de trnsito
3) Condiciones de los controles

b) Concepto de nivel de servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular. Estas
condiciones se describen en trminos de factores tales como la velocidad y el tiempo
recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad
vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los
externos:
Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el
volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamiento o direccionales, etc.
Entre los externos estn las caractersticas fsicas, tales como el ancho de las
trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las pendientes, etc.
En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y
F, que van del mejor al peor, los cuales se definen segn que las condiciones de operacin
sean de circulacin continua discontinua.

Criterios de anlisis de capacidad y niveles de servicio
1) Criterios
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fsicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben
ser medidos durante un perodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de
mxima demanda. El flujo de vehculos en la hora de mxima demanda no est
uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente
determinar la proporcin del flujo para un perodo mximo dentro de la hora de mxima
demanda. Usualmente se acostumbra un perodo de 15 minutos y el factor es:

FHMD = VHMD / 4 x Q
15mx DONDE:
FHMD: factor de la hora de mxima demanda
VHMD: volumen horario de mxima demanda
Q
15 mx
: volumen mximo durante 15 minutos

El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales o base:
Para autopistas: 2.400 automviles/hora/trocha
Para carreteras de trochas mltiples: 2.200 automviles/hora/trocha
Para carreteras de dos trochas: 3.200 automviles/hora en ambas direcciones
Para carreteras de dos trochas: 1.700 automviles/hora para cada direccin

La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo las variables
fsicas del mismo, las condiciones del trnsito. Por esta razn los anlisis de capacidad se
realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo con
curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una interseccin; un tramo de
entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc. Se trata pues, de buscar en cada una de esas
partes, condiciones uniformes, por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes
diferentes, tendrn capacidades diferentes.
Para fines de interpretacin uniforme y metodolgica ordenada, se han establecido los
siguientes criterios:
El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en
vehculos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles.
Por razones prcticas se han fijado valores de densidades, velocidades
medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen
los niveles de servicio para autopistas, carreteras de trochas mltiples,
carreteras de dos trochas, calles urbanas, intersecciones con semforos e
intersecciones sin semforo o de prioridad.


Secciones transversales
La seccin transversal de una carretera comprende la corona, las cunetas y los taludes, hasta
el punto donde estos interceptan el terreno natural; la corona a su vez, est formada por la
calzada, los paseos y el separador central (si existe).
Es necesario prestarle mucha atencin al diseo de la seccin transversal por su implicacin
econmica y porque de sus dimensiones va a depender la capacidad de la carretera.
Una seccin transversal amplia tendr gran capacidad y el nivel de servicio ser optimo,
pero el costo de la obra ser elevado, en cambio, una seccin de dimensiones reducidas
economizara recursos, su capacidad ser reducida y podra requerir ampliaciones en
periodos de tiempos no muy largos. Esto no dice que al momento de dimensionar la seccin
transversal debemos sopesar entre los aspectos econmicos y funcional y tomar la solucin
ms adecuada de acuerdo a la disponibilidad de recursos y quizs inclinndonos un poco
hacia lo funcional (que finalmente producir ahorros a los usuarios).

Pendientes

La pendiente es la razn entre la diferencia de alturas entre dos puntos y la distancia que los
separa.
En el diseo debemos tener presente los valores mnimos y mximos permitidos de acuerdo
al tipo de carretera y de la topografa prevaleciente.
Pendiente Mnima: Es el menor valor que podemos utilizar garantizando el drenaje de las
aguas. En cortes cerrados el calor mnimo de esta ser 0.5%.
En terraplenes elevados tericamente puede usarse 0%, sin embargo, la experiencia
aconseja no utilizar valores menores de 0.3%.
Pendiente Mxima: Esta se suele establecer en funcin de la potencia de los vehculos, sin
embargo, entendemos que el estudio de la pendiente debe considerarse como algo particular
en cada proyecto, de acuerdo al tipo de carretera y acorde a la disponibilidad de recursos.
Tendremos presente que tratar de mantener pendientes suaves provocara realizar un gran
movimiento de tierras, mientras que utilizar pendientes fuertes traer como consecuencia
una disminucin de la capacidad vial y aumentara los costos de operacin, mantenimiento y
accidentes.

Taludes
Llamamos talud al costado inclinado de la explanacin, en todo caso debemos tener
presente el costo del movimiento de tierras, el tipo de suelo que se excavara o con el que se
construye el terrapln para dar una inclinacin adecuada a los taludes.
En todo caso, esta inclinacin debe garantizar estabilidad, esttica y bajo costo de
conservacin.
La inclinacin mnima en rellenos (salvo rellenos armados) deber ser 1.5 : 1, mientras que
el corte se emplea una gama mayor dependiendo de la altura del corte y del tipo de material
en el que realiza.
Podemos tener un corte totalmente vertical (en roca sana), hasta un talud bastante acostado
en terrenos propensos a deslizarse.
















Corte y Relleno en Carreteras

Proceso de excavar y movimiento del material excavado a otro lugar emplendolo
como relleno. Tambin llamado desmonte, terrapln y seccin a media ladera.

Desmonte

En ingeniera Civil se denomina desmonte a la excavacin de tierra que se realiza
en un determinado entorno con el fin de rebajar la rasante del terreno, reduciendo
as su cota y logrando formar un plano de apoyo adecuado para ejecutar una obra.

Sistemas Constructivos

Existen varios medios constructivos para realizar un desmonte, que generalmente
suele depender de la naturaleza geolgica-geotcnica del terreno. As, por ejemplo,
en terrenos arenosos, arcilloso-limosos, o materiales disgregados, suele bastar con
realizar la excavacin mediante una retroexcavadora, o una pala cargadora frontal.

Sin embargo, en aquellos terrenos cuya naturaleza es rocosa, puede llegar a ser
necesario emplear explosivos para efectuar un desmonte. En los casos intermedios,
puede bastar con emplear retroexcavadoras con martillo neumtico.



Corte Plano: Corte realizado de forma ligeramente escuadrada produciendo capas
de veteado variado y ondulante.
Tipos de Cortes

Corte por Cuartos: Corte longitudinal de un rollizo en rebanadas perpendiculares a
los anillos anuales.

Corte Circular: Corte que se realiza al hacer girar el rollizo contra el filo de una
cuchilla.

Corte Semicircular: Corte realizado haciendo girar el rollizo contra el filo de una
cuchilla.

Corte de Asiento: Corte horizontal que se practica en el extremo de un cambio para
su apoyo o ensamble con un durmiente.

Corte Arquitectnico: Representacin de un edificio, o parte de ste, dibujado
como si fuera un corte vertical para mostrar su interior.




Terrapln

En ingeniera civil se denomina terrapln a la tierra con que se rellena
un terreno para levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer
una obra.

Partes de un Terrapln

Las partes de un Terrapln son:

Coronacin
Ncleo
Espaldn
Cimiento

Coronacin: es la capa superior del terrapln, sobre la que se apoya el firme, con un
espesor mnimo de 2 tongadas y siempre mayor de 50 cm. En esta parte se dispone los
mejores suelos del terrapln, es decir, aquellos que no sean plsticos o tiendan a
resquebrajarse o a asentarse. En Espaa la normativa impone las caractersticas en funcin
del nmero de vehculos que circulen por la va.

Ncleo: es la parte del relleno tipo terrapln comprendida entre el cimiento y la coronacin.

Espaldn: es la parte exterior del relleno tipo terrapln que, ocasionalmente formar parte
de los taludes del mismo. No se consideran parte del espaldn los revestimientos sin
funcin estructural en el relleno entre los que se consideran plantaciones, cubiertas de tierra
vegetal, protecciones anti erosin, etc.

Cimiento: es la parte inferior del terrapln en contacto con la superficie de apoyo. Su
espesor ser como mnimo de 1 metro.

Proceso de Construccin

Las tareas necesarias para la ejecucin de terraplenes, con maquinaria de elevado
rendimiento, son los siguientes:
Preparacin de la superficie de asiento: comprende la retirada del terreno vegetal y a veces
la ejecucin de una capa que separe el terrapln artificial con el terreno natural: capas
drenantes, geotextiles.

Extensin, desecacin o humectacin de las capas.
Compactacin de cada capa.
Refinado de los taludes y coronacin.





Tipos de Relleno

Los rellenos se deben distinguir en tipos segn el tamao de las partculas de los materiales
con los que se forman, ya que las tcnicas de construccin, especialmente la compactacin
y el control de esta, varan de unos materiales a otros.

Por otro lado, la resistencia a la erosin, las deformaciones diferidas que experimentan y la
capacidad de resistir la inmersin, importantes caractersticas de su comportamiento,
tambin dependen del tipo de material con el que se forme el relleno, y varan de unos
materiales a otros. Todo unos.
Si existen partculas de todos los tamaos, desde varios decmetros hasta micras.


Materiales a usarse en Rellenos

El tipo de material, clasificado por su granulometra, sirve para distinguir los tres tipos de
relleno: terraplenes, pedraplenes y rellenos todo uno.

Terraplenes: son los rellenos construidos con un material que tenga ms de un 35% de
finos, o que ms de un 70% tenga tamao menor de 20 mm.

Pedraplenes: son los rellenos construidos con un material que tenga un contenido en finos
menor del 10% y en el que el material de tamao menor de 20 mm es inferior al 30%.
Tambin se exige que el tamao mximo sea superior a 100 mm.

Rellenos todo uno: son todos aquellos construidos con un material que no cumple con las
condiciones exigidas en pedraplenes ni en terrapln. Por ejemplo un material que tenga un
contenido en finos entre el 10 y el 35% y que los tamaos inferiores a 20 mm estn
comprendidos entre el 30 y el 70%.

Mtodos para calcular Volmenes de Corte y Relleno

Para determinar los volmenes de movimiento de tierras se emplean distintos mtodos, los
que se clasifican en: Aproximados y Exactos.

Mtodos Aproximados

Mtodo de la Cota Roja Media: Cuando an se est en la fase de Anteproyecto,
analizando distintas variantes para escoger la ms factible tcnica y econmicamente, es
conveniente y suficientemente preciso, as como rpido, emplear el Mtodo de la Cota Roja
Media.

Mtodos Exactos

Mtodo del Prismoide: recibe este nombre debido a la figura que se forma entre dos
secciones transversales consecutivas de la va, la cual se asemeja a un Prismoide, es decir, a
un slido limitado por dos caras planas y paralelas (con bases A1 y A2) y por una
superficie reglada engendrada por una recta generatriz , la que se apoya sobre una base o
superficie aproximadamente horizontal.

Mtodo por la Media de las Secciones Extremas: Si las rectas generatrices del Prismoide
son paralelas a un plano director y si entre dos secciones transversales paralelas
consecutivas no se experimenta un brusco cambio del terreno, se cumplir entonces que el
rea media puede determinarse como la media aritmtica de las mismas y luego el volumen
es:






Mtodo de las Secciones: Este mtodo simplificado, pero clasificado entre los exactos, es
el ms empleado a nivel mundial por asegurar adecuada precisin y simplicidad en los
clculos de los volmenes de movimiento de tierra de los terraplenes, en el mismo se
presentan dos casos bsicos:

a) Cuando se presentan dos secciones transversales consecutivas (ambas en
excavacin o ambas en relleno o terrapln), en este caso el volumen formado o existente
entre ambas secciones se calcula fcilmente mediante la expresin:


b) Cuando una seccin est en excavacin y la otra seccin consecutiva en relleno o
terrapln, es decir, se est en presencia de una seccin mixta, tal como se aprecia en la
figura 2.


Formulas para el calculo de Volumen

Mtodo de la Cota Roja Media.







Mtodo del Prismoide

Mtodo de las Secciones






Trazado en elevacin

El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la
sub-rasante. Este alineamiento esta compuesto por una serie de tangentes rectas ligadas por
curvas verticales parablicas.

Tangentes: estas se caracterizan por su longitud y pendiente y estn limitadas por dos
curvas sucesivas. La longitud de una tangente es la distancia horizontal medida desde el
PTV de la curva precedente y el PCV de la siguiente. La pendiente es la relacin entre el
desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.

Pendiente gobernadora: Es la pendiente media que tericamente puede darse a la sud-
rasante para dominar un desnivel determinado, con funcin de las caractersticas del
trnsito y la configuracin del terreno. La mejor pendiente gobernadora es la que,
cumpliendo con lo anterior, permite obtener el menor costo de construccin, mantenimiento
y operacin, garantizando la mayor seguridad a los usuarios.

Curvas Verticales: son las curvas que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento
vertical para logra un paso gradual de la pendiente de la tangente, de entrada a la de la
tangente de salida. La curva que mas de adapta para lograr este cambio es la parbola. En
todo caso deber lograrse un alineamiento vertical de apariencia agradable, con
caractersticas de drenaje adecuados y que permita una operacin de los vehculos segura y
confortable.




Factores determinantes para una buena alineacin vertical

Si tenemos un tramo largo de la carretera con pendientes mayores que la gobernadora,
debemos procurar obtener un rasante ondulada con pendientes suaves intermedias, pero
evitando el uso de contrapendientes.

Evitaremos ubicar la sima de una curva cncava en un corte o seccin en balcn a menos
que exista la facilidad para drenar las aguas a un bajo costo.

Debemos proyectar el alineamiento vertical a la altura vertical para alojar adecuadamente
las obras de drenaje o cualquier otra estructura prevista.

Procuraremos que las curvas vertical no coinciden con las horizontales, especialmente
cuando se trate de curvas convexas en crestas. Debemos evitar el uso de contrapendientes
en cuestas prolongadas, salvo en los casos en que accidentes topogrficos de importancia
nos obliguen a usarlas y en ese caso, procuraremos que los desniveles sean mnimos,
introduciendo pendientes pequeos en el tramo.

Trataremos de que exista compensacin entre los cortes y los rellenos a realizar. La primera
gua ser compensar longitudinalmente tomando como referencia el perfil longitudinal de la
va.

Tipos de curvas verticales
Las curvas verticales pueden ser convexas o en crestas y cncavas o en columpio.



Longitud de las curvas verticales

Esta se denomina tanto para curvas cncavas como convexas, buscando satisfacer las
condiciones impuestas por las distancias de visibilidad de paradas o de rebase.
Lmin: AK

Donde: A= diferencia algebraica de pendientes
K= constante que depende de las longitudes visibles y de las
caractersticas geomtricas de la curva.

Clculos de las curvas verticales

Siempre que la diferencia algebraica de pendientes sea mayor de 0.5% ser necesario hacer
los clculos correspondientes sabiendo que todas las distancias se miden horizontalmente y
las proyecciones de la lnea de pendiente a la curva se miden verticalmente.

Curvas verticales simtricas

Son aquellas en que las longitudes que su dos ramas son iguales, son las mas usadas y su
clculo es muy sencillo, principalmente porque se calcula una rama y se obtiene la otra por
simetra.
Flecha: F= AL/800
Y=A/2L
Donde: Y= correccin
A= diferencia algebraica de pendientes (%)
L= longitud de la curva (mts)
E= numero de orden de la edicin medida desde PVC o PTV hacia
el PIV.


Curvas verticales asimtricas

Son aquellas en que las proyecciones horizontales de las tangentes son diferentes. Solo se
usan en casos especiales tales como la existencia de un punto obligado que limita la
longitud de unas de las ramas por ejemplo el acceso a un puente, la existencia de un cruce o
interseccin o algn accidente topogrfico que nos obligue a utilizarla para disminuir el
movimiento de tierras.

Correcciones:
o Primera rama: Y= A L2 E
2(L1+L2) L1
o Segunda rama: Y= A L1 E
2(L1+L2) L2










TALUDES









El moderno desarrollo de las actuales vas de comunicacin, tales como canales, caminos y
ferrocarriles, as como el impulso de la construccin de presas de tierra, y el
desenvolvimiento de obras de proteccin contra la accin de ros han puesto al diseo y
construccin de taludes en un plano de importancia ingenieril de primer orden.

Tanto por el aspecto de inversin, como por las consecuencias derivadas de su falla, los
taludes constituyen hoy una de las estructuras ingenieriles que exigen mayor cuidado por
parte del proyectista. Con la expansin de los canales, del ferrocarril y de las carreteras,
provocaron los primeros intentos para realizar un estudio racional en este campo, pero no
fue sino hasta el advenimiento de la Mecnica de los Suelos cuando fue posible aplicar al
diseo de taludes normas y criterios.

Estas normas y criterios apuntan directamente a la durabilidad del talud, esto es a su
estabilidad a lo largo del tiempo.

CONCEPTO DE TALUD

Talud es toda superficie inclinada que limita una masa de materiales naturales o colocado
por el hombre para una funcin especfica, se construye comnmente en obras viales.
En los taludes por ser inclinados, la fuerza de gravedad juega un factor importante en su
estabilidad, porque existe una componente sobre la masa del suelo que induce a que ste se
deslice sobre una superficie de falla cuando se supera la resistencia al corte.

En todo caso, esta inclinacin debe garantizar: estabilidad, esttica y bajo costo de
conservacin.

Los taludes se construyen con la pendiente ms elevada que permite la resistencia del
terreno, manteniendo unas condiciones aceptables de estabilidad.



ESTABILIDAD DE TALUDES

La estabilidad de taludes es la teora que estudia la estabilidad o posible inestabilidad de un
talud a la hora de realizar un proyecto, o llevar a cabo una obra de construccin de
ingeniera civil, siendo un aspecto directamente relacionado con la geotecnia. La
inestabilidad de un talud, se puede producir por un desnivel, que tiene lugar por diversas
razones:

Razones geolgicas: laderas posiblemente inestables, orografa acusada, estratificacin,
meteorizacin, etc.

Variacin del nivel fretico: situaciones estacionales, u obras realizadas por el hombre.

Obras de ingeniera: rellenos o excavaciones tanto de obra civil, como de minera.
Los taludes adems sern estables dependiendo de la resistencia del material del que estn
compuestos, los empujes a los que son sometidos o las discontinuidades que presenten. Los
taludes pueden ser de roca o de tierras. Ambos tienden a estudiarse de forma distinta.



Estabilizacin de un talud mediante muro de escollera.






ELEMENTOS DE UN TALUD

En el talud o ladera se definen los siguientes elementos constitutivos:
Altura: Es la distancia vertical entre el pie y la cabeza, la cual se presenta
claramente definida en taludes artificiales pero es complicada de cuantificar en las
laderas debido a que el pie y la cabeza son accidentes topogrficos bien marcados.

Pie de talud: Corresponde al sitio de cambio brusco de pendiente en la parte
inferior.

Cabeza o escarpe: Se refiere al sitio de cambio brusco de pendiente en la parte
superior.

Altura de nivel fretico: Distancia vertical desde el pie del talud o ladera hasta el
nivel de agua medida debajo de la cabeza.

Pendiente: Es la medida de la inclinacin del talud o ladera. Puede medirse en
grados, en porcentaje o en relacin m/1, en la cual m es la distancia horizontal que
corresponde a una unidad de distancia vertical.

TIPOS DE TALUDES

LADERA NATURAL O SIMPLEMENTE LADERA: Son formados por la naturaleza a
travs de la historia geolgica.



CORTES O TALUDES ARTIFICIALES: Necesitan de la intervencin del hombre y son
ejecutados para construir: carreteras, represas ferrocarriles, etc.
En el corte, se realiza una excavacin en una formacin trrea natural, en tanto que los
taludes artificiales son los inclinados de los terraplenes.




En general, los taludes en ingeniera civil alcanzan alturas mximas de 40 o 50 m, y se
proyectan para ser estables a largo plazo.

Los taludes permanentes para la construccin de infraestructuras o con fines de
edificacin se disean para ser estables a largo plazo, precisando medidas de
estabilizacin complementarias cuando no sea posible realizar las excavaciones con
las alturas y ngulos requeridos, por motivos econmicos o de otro tipo.

En minera el diseo de los taludes depende de la disposicin y profundidad del
yacimiento. Por lo general en yacimientos minerales no metlicos, dispuestos en
capas horizontales o inclinadas, los taludes tienen carcter temporal y se proyectan
para permanecer estables a corto o medio plazo (meses o aos), ya que tras la
extraccin del mineral la excavacin se abandona o se rellena.








TIPOS DE FALLA DE TALUDES MAS COMUNES

POR DESLIZAMIENTO SUPERFICIAL: Ocurre al deslizarse el material prximo a los
taludes por la accin del agua y el aire, debido a la falta de confinamiento en esa zona. Esta
falla es de tipo local, pero puede llegarse al colapso total por debilitamiento de su capacidad
de carga al disminuir la resistencia al esfuerzo cortante del material.
Este fenmeno es frecuente en terraplenes para caminos y presas sobre todo en zonas de
alta precipitacin.

FALLAS POR MOVIMIENTO DEL TALUD.
Este tipo de falla se presenta sobre todo en taludes como laderas, colinas, tajos etc. Consiste
en un desplazamiento de totalidad de la masa del talud por debilitamiento de la resistencia
al esfuerzo cortante, debido a la presencia de agua.
Dependiendo de la geometra de la falla, se puede presentar:
Por rotacin
Por traslacin

Fallas por rotacin y fallas por traslacin, las primeras se suceden a travs de una
superficie de falla curva y las segundas a travs de un plano dbil ligeramente inclinado en
el cuerpo del talud o en la cimentacin.
En las fallas por rotacin podemos diferenciar tres tipos, de acuerdo con el lugar del talud
donde se presente.

Falla local.
Falla en la base del talud.
Falla por el pie del talud.

FALLAS POR LICUACIN
Esta falla es frecuente en taludes naturales y se debe a la disminucin de la resistencia al
esfuerzo cortante por aumento del contenido de agua o prdida de la resistencia por
deformacin o cualquier otro tipo de degradacin estructural que pueda tener lugar, aun sin
cambio en el contenido de agua.

Este fenmeno es comn en arcillas muy sensibles, sueltas y arenas saturadas, sobre todo
las de baja compacidad.


FALLAS POR FALTA DE CAPACIDAD DE CARGA DEL TERRENO DE
CIMENTACIN.

Este tipo de fallas es de importancia sobre todo en taludes artificiales, y puede manifestarse
de varias formas:
Asentamientos diferenciales.
Prdida de la resistencia por la aparicin de la presin de poro.
Hundimientos repentinos por la existencia de grietas y cavernas.
Desplazamiento del terreno de la cimentacin.
Licuacin del suelo
Traslacin de la masa del suelo.

Debemos estar consientes que los tipos de fallas estudiadas se trataron en formas general y
que para cada talud en especial, dependiendo de su objetivo, se prevern los posibles modos
de falla.










CORRECCIN Y MEJORAMIENTO DE TALUDES

PROTECCIN SUPERFICIAL
La accin de las lluvias, principalmente suelos calizos (caliche) o de gran contenido de
limo erosiona los taludes tanto o ms alto sean, dada la energa que se incrementa por la
fuerza gravitacional; para contrarrestar esto podremos implementar sistemas superficiales
de estabilizacin en los cuales tenemos:
Siembra de gramneas
La proyeccin de productor cementantes
El cubrimiento con piedras o fragmentos

Cuando los taludes se esperan proteger con vegetacin debe hacerse acopio de las arcillas
orgnicas superficiales con capa vegetal que se remueve en la primera etapa de todo
movimiento de tierra distribuyndose sobre la superficie del talud tan pronto como quede
perfilada; sembrndose a continuacin plantas de crecimiento reducido y races tejidas que
provean de un refuerzo vegetal que cumpla la doble funcin de estabilizar e
impermeabilizar.
Este tipo de tratamiento no ha sido seguido tradicionalmente en la republica dominicana y
debera de promoverse su empleo.

El lanzamiento a presin de mezclas de cemento portland o cemento asfltico produce un
trabajo de aglutinacin e impermeabilizacin de los materiales superficiales. Pueden
aprovecharse las bombas de las compaas suplidoras de hormign para proyectar
hormigones de gravilla, o morteros. El bitumen asfltico deber ser licuado previamente al
lanzamiento, por calor o por adiccin de solventes adecuados; habindose utilizado en el
pas en excavaciones verticales para stanos de edificios.

El mampuesto de fragmentos achaflanados de roca o de piezas de arrastre fluvial se ha
empleado desde hace mucho tiempo con el nombre de encachado, utilizndose
preferentemente en revestimientos de taludes de canales de riego y en taludes de obras
sometidas a inmersiones espordicas o permanentes, colocados a veces, como albailera en
seco, es decir, sin el uso de mortero en las juntas.

CORRECCIN ESTRUCTURAL
Para incrementar la capacidad resistente de los taludes podemos recurrir a los siguientes
mtodos de mejoramiento.

Colocacin de banquetas
Consiste en la construccin, al pie del talud, de elementos pesados mediante el acarreo de
material de arrastre fluvial, preferiblemente de tamaos de bolos.
Seccin escalonada
Con el principio del sistema anterior se recurre a la seccin escalonada, donde varios
taludes y banquetas aminoran la energa del agua lluvia, habindose utilizado en los
caminos nacionales. Cabe decir que muchas de nuestras fallas de carreteras en montaas
obedecen al diseo de cortes y taludes considerables con extensas superficies inclinadas de
captacin de aguas, que arrastran grandes volmenes de materiales.


CASO DE TALUD FALLADO

Los taludes rompen cuando las fuerzas motoras superan a las resistentes.
Es paradoja que nunca se est en mejor condicin de disear talud que cuando est ha
fallado, en consecuencia, procede el levantamiento planialtimtrico de la zona utilizndose
para esto uno o ms ejes que permitirn fijar el circulo probable de rotura y su centro
geomtrico.

Debe sealarse que toda falla de talud implica una posicin de equilibrio, aunque fuese
precaria, y que si nos precipitamos a limpiar el material deslizado que pudiera estar
obstaculizando el servicio de la obra conexa tal como una carretera, un canal, etc,
podramos inducir a nuevas fallas, situacin que hemos observado con frecuencia.

El diseo exigir la realizacin de barrenos exploratorios, toma de muestra y anlisis de la
misma para obtener la informacin fsica de lugar, as como la fijacin de la posicin de
aguas subterrneas y otros datos de inters, siendo necesario establecer la red de flujo
cuando hubiesen filtraciones.

El nuevo talud tendr, probablemente una inclinacin mayor que el fallado sealndose
que si la seccin estratigrfica del subsuelo es de tipo errtico la aplicacin del mtodo
de fellenius se convertira en un simple juego matemtico de resultados que podran estar
muy distantes de la realidad.


AVENAMIENTO DE TALUDES

Siendo la presin de filtracin, cuando existe, un elemento negativo para la estabilidad de
taludes debemos tomar provisiones para su disipacin efectiva, mediante soluciones de
avenamiento.
Las aguas que descienden desde la parte superior de los taludes pueden ser interceptadas y
sacadas del rea mediante las llamadas zanjas de coronacin que son canales paralelos al
eje del camino, que se revisten por lo general para impedir que se conviertan en vehculos
de penetracin de las aguas y en grietas de traccin artificiales.
Otra medida correctiva son los llamados drenajes franceses consistentes en zanjas
verticales antepuestas a las lneas de corriente de modo que las intercepten, apoyados en la
informacin geomecnica, en los cuales se coloca en su fondo una lnea de tubos
perforados en su media caa superior para facilitar la entrada del agua que se acumula y
circula con la pendiente apropiada en la otra media caa inferior sin perforar.
Se usan tambin drenes transversales excavados con perforadoras apropiadas y en
direccin inclinada del talud para ser llenados luego de materiales granulares o de filtro.








Trabajo de Investigacin

Trazado de una Carretera en planta
El trazado en planta de un tramo se compondr de la adecuada combinacin de de los
siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transicin.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la posibilidad de trazar
las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno as lo aconseje.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en cada
seccin transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptar
para la definicin del eje:
En carreteras de calzadas separadas:
o El centro de la mediana, si sta fuera de anchura constante o con
variacin de anchura aproximadamente simtrica.
o El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de duplicaciones
o El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso
En carreteras de calzada nica
o El centro de la calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles
adicionales
La recta es un elemento de trazado que est indicado en carreteras de dos carriles para
obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier tipo de carretera
para adaptarse a condicionamientos externos obligados (infraestructuras preexistentes,
condiciones urbansticas, terrenos llanos, etc).
Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos de
velocidad, etc es deseable limitar las longitudes mximas de las alineaciones rectas y
para que se produzca una acomodacin y adaptacin a la conduccin es deseable
establecer unas longitudes mnimas de las alineaciones rectas.
A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento recta, las longitudes
mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad de proyecto, sern las
dadas por las expresiones siguientes:
Lmin,s = 1,39 Vp
Lmin,o = 2,78 Vp
Lmax = 16,70 Vp

Siendo:
Lmin,s = Longitud mnima (m) para trazados en "S" (alineacin recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
Lmin,o = Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
Lmax = Longitud mxima
Vp= Velocidad de proyecto (km/h)
En la tabla 4.1 se incluyen los valores de estas longitudes para diferentes valores
de la velocidad de proyecto.

TABLA 4.1
V
p

(Km/h)
L
min.s

(m)
L
min.
o
(m)
L
mx.

(m)
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearn alineaciones rectas en
tramos singulares que as lo justifiquen, y en particular en terrenos llanos, en valles de
configuracin recta, por conveniencia de adaptacin a otras infraestructuras lineales, o
en las proximidades de cruces, zonas de detencin obligada, etc.
Fijada una cierta velocidad de proyecto, el radio mnimo a adoptar en las curvas
circulares se determinar en funcin de:
El peralte y el rozamiento transversal movilizado.
La visibilidad de parada en toda su longitud.
La coordinacin del trazado en planta y alzado, especialmente para evitar prdidas de
trazado.
En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearn alineaciones rectas en
tramos singulares que as lo justifiquen, y en particular en terrenos llanos, en valles de
configuracin recta, por conveniencia de adaptacin a otras infraestructuras lineales, o
en las proximidades de cruces, zonas de detencin obligada, etc.
Fijada una cierta velocidad de proyecto, el radio mnimo a adoptar en las curvas
circulares se determinar en funcin de:
El peralte y el rozamiento transversal movilizado.
La visibilidad de parada en toda su longitud.
La coordinacin del trazado en planta y alzado, especialmente para evitar prdidas de
trazado (ver captulo 6).
4.3.2 Radios y peraltes.
A efectos de aplicacin de la presente Norma, el peralte (p) se establecer de acuerdo
con los criterios siguientes:
Grupo 1) Autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras C-100:
250 < R < 700 p = 8
700 < R < 5000 p = 8 - 7,3 (1 - 700/R)1,3
5000 < R < 7500 p = 2
7500 < R Bombeo
Grupo 2) Carreteras C-80, C-60 y C-40:
50 < R < 350 p = 7
350 < R < 2500 p = 7 - 6,08 (1 - 350/R)1,3
2500 < R < 3500 p = 2
3500 < R Bombeo
Siendo:
R = radio de la curva circular (m).
P = peralte (%).
4.3.3 Caractersticas.
La velocidad, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento transversal movilizado
se relacionarn mediante la frmula:
V*2 = 127 R (ft + p/100)
Siendo:
V* = velocidad (km/h).
R = radio de la circunferencia (m).
ft = coeficiente de rozamiento transversal movilizado.
P = peralte (%).
Para toda curva circular en el tronco de la calzada, con el peralte que le corresponde
segn se indica en el apartado 4.3.2, se cumplir que, recorrida la curva circular a
velocidad igual a la especfica, no se sobrepasarn los valores de f, de la tabla 4.2.
TABLA 4.2
V.
(k
m/
h)
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
9
0
1
0
0
1
1
0
1
2
0
1
3
0
1
4
0
1
5
0
ft
0,
1
8
0
0,
1
6
6
0,
1
5
1
0,
1
3
7
0,
1
2
2
0,
1
1
3
0,
1
0
4
0,
0
9
6
0,
0
8
7
0,
0
7
8
0,
0
6
9
0,
0
6
0

En las tablas 4.3 y 4.4 se incluye la relacin entre los radios y peraltes correspondientes
a diferentes velocidades especficas. La utilizacin sistemtica de curvas circulares
cuya velocidad especfica coincida con la velocidad de proyecto se justificar
adecuadamente.
TABLA 4.3
RELACIN VELOCIDAD ESPECFICA - RADIO - PERALTE PARA
AUTOPISTAS, AUTOVAS, VAS RPIDAS Y CARRETERAS C-100.
(GRUPO 1)
Velocidad
especfica
(km/h)
Radio
(m)
Peralte
(%)
80 250
8,00
85 300
90 350
95 400
100 450
105 500
110 550
115 600
120 700
125 800 7,51
130 900 6,97
135 1050 6,25
140 1250 5,49
145 1475 4,84
150 1725 4,29

TABLA 4.4
RELACIN VELOCIDAD ESPECFICA - RADIO - PERALTE PARA
CARRETERAS C-80, C-60 y C-40.
(GRUPO 2)
Velocidad
especfica
(km/h)
Radio
(m)
Peralte
(%)
40 50
7,00
45 65
50 85
55 105
60 130
65 155
70 190
75 225
80 265
85 305
90 350
95 410 6,50
100 485 5,85
105 570 5,24
110 670 4,67
4.3.4 Desarrollo mnimo.
En general, el desarrollo mnimo de la curva se corresponder con una variacin de
acimut entre sus extremos mayor o igual que veinte gonios (20 gon), pudiendo
aceptarse valores entre veinte gonios (20 gon) y nueve gonios (9 gon) y slo
excepcionalmente valores inferiores a nueve gonios (9 gon) (ver apartado 4.5).
4.4.1 Funciones.
Las curvas de transicin tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura de
la traza, por lo que, en su diseo debern ofrecer las mismas condiciones de seguridad,
comodidad y esttica que el resto de los elementos del trazado.
4.4.2 Forma y caractersticas.
Se adoptar en todos los casos como curva de transicin la clotoide, cuya ecuacin
intrnseca es:
R L = A2
Siendo:
R = radio de curvatura en un punto cualquiera.
L = longitud de la curva entre su punto de inflexin (R = infinito ) y el punto de radio
R.
A = parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma.
Otros valores a considerar son (figura 4.1):
Figura 4.1
Curva de transicin.


Ro = radio de la curva circular contigua.
Lo = longitud total de la curva de transicin.

Xo, Yo = coordenadas del punto de unin de la clotoide y de la curva circular, referidas
a la tangente y normal a la clotoide en su punto de inflexin.
Xm, Ym = coordenadas del centro de la curva circular (retranqueada) respecto a los
mismos ejes.
= ngulo de desviacin que forma la alineacin recta del trazado con la tangente en
un punto de la clotoide.
En radianes: = L/2 R
= 31,83 L /R
= ngulo de desviacin en el punto de tangencia con la curva circular.
en sus puntos de
inflexin.
V = vrtice, punto de interseccin de las rectas tangentes a dos clotoides consecutivas
en sus puntos de inflexin,
T = tangente, distancia entre el vrtice y el punto de inflexin de una clotoide.
B = bisectriz, distancia entre el vrtice y la curva circular.
4.4.3 Longitud mnima.
La longitud de la curva de transicin deber superar la necesaria para cumplir las
limitaciones que se indican a continuacin.
4.4.3.1 Limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga en el plano horizontal.
La variacin de la aceleracin centrfuqa no compensada por el peralte deber limitarse
a un valor J aceptable desde el punto de vista de la comodidad.
Suponiendo a efectos de clculo que la clotoide se recorre a velocidad constante igual a
la velocidad especfica de la curva circular asociada de radio menor, el parmetro A en
metros, deber cumplir la condicin siguiente:

Siendo:
Ve = Velocidad especifica de la curva circular asociada de radio menor (km/h)
J = Variacin de la aceleracin centrifuga (m/s3)
R1 = Radio de la curva circular asociada de radio mayor (m)
R0 = Radio de la curva circular asociada de radio menor (m)
p1 = Peralte de la curva circular asociada de radio mayor (%)
p0 = Peralte de la curva circular asociada de radio menor (%)
Lo que supone una longitud minima (Lmin) de la clotoide dada por la expresin:

A efectos prcticos, se adoptarn para J los valores indicados en la tabla 4.5, debiendo
slo utilizarse los valores de Jmx cuando suponga una economa tal que justifique
suficientemente esta restriccin en el trazado, en detrimento de la comodidad.
TABLA 4.5
Ve (km/h) Ve < 80 80 < Ve < 100 100 < Ve < 120 120 < Ve
J (m/s) 0,5 0,4 0,4 0,4
Jmx (m/s) 0,7 0,6 0,5 0,4
4.4.3.2 Limitacin de la variacin de la pendiente transversal.
A efectos de aplicacin de la presente Norma, la variacin de la pendiente transversal
se limitar a un mximo del cuatro por ciento (4 %) por segundo para la velocidad
especfica de la curva circular asociada de radio menor.
4.4.3.3 Condiciones de percepcin visual.
Para que la presencia de una curva de transicin resulte fcilmente perceptible por el
conductor, se deber cumplir simultneamente que:
La variacin de acimut entre los extremos de la clotoide sea mayor o igual que 1/18
radianes.
El retranqueo de la curva circular sea mayor o igual que cincuenta centmetros (50 cm).
Es decir, se debern cumplir simultneamente las siguientes condiciones:
Lmin = Ro/9 ------> Amin = Ro/3
Lmin = 2 (3 Ro)1/2 ------> Amin = (12 Ro3)1/4
Siendo:
Lmin = longitud (m).
Ro = radio de la curva circular (m).
Por otra parte, se recomienda que la variacin de acimut entre los extremos de la
clotoide, sea mayor o igual que la quinta parte del ngulo total de giro entre las
alineaciones rectas consecutivas en que se inserta la clotoide (figura 4.1).
Es decir:
Lmin ------> Amin 1/2
Siendo:
Lmin = longitud (m).
Ro = radio de la curva circular (m),
= ngulo de giro entre alineaciones rectas (gon).
4.4.4 Valores mximos.
Se recomienda no aumentar significativamente las longitudes y parmetros mnimos
obtenidos en el apartado 4.4.3 salvo expresa justificacin en contrario. La longitud
mxima de cada curva de acuerdo no ser superior a una vez y media (1,5) su longitud
mnima.
Coordinacin entre elementos de trazado.
Para todo tipo de carretera, cuando se unan curvas circulares consecutivas sin recta
intermedia, o con recta de longitud menor o igual que cuatrocientos metros (400 m), la
relacin de radios de las curvas circulares (figuras 4.2 y 4.3) no sobrepasar los valores
obtenidos a partir de las expresiones de la tabla 4.6, La tabulacin correspondiente a
dichas figuras se incluye en las tablas 4.7 y 4.8.
TABLA 4.6
Clase de carretera Rs
Grupo 1
AP, AV,
R y C-100
1,5 R + 1,05 10-8 (R - 250)3 R
250 < R < 700
Grupo 2
C-80, C-60
y C-40
1,5 R + 4,693 10-8 (R - 50)3 R
50 < R < 300

Figura 4.2
Relacin entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta
de longitud menor o igual que cuatrocientos metros (400 m) para carreteras del grupo 1
TABLA 4.7
RELACION ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - Grupo 1
Radio Entrada
Radio Salida
Mximo Mnimo
250 375 250
260 390 250
270 405 250
280 420 250
290 435 250
300 450 250
310 466 250
320 481 250
330 497 250
340 513 250
350 529 250
360 545 250
370 562 250
380 579 253
390 596 260
400 614 267
410 633 273
420 652 280
430 671 287
440 692 293
450 713 300
460 735 306
470 758 313
480 781 319
490 806 326
500 832 332
510 859 338
520 887 345
530 917 351
540 948 357
550 981 363
560 1015 369
570 1051 375
580 1089 381
590 1128 386
600 1170 392
610 1214 398
620 1260 403
640 1359 414
660 1468 424
680 1588 434
700 1720 444
720
> 1720
453
740 462
760 471
780 479
800 488
820 495
840 503
860 510
880 517
900 524
920 531
940 537
960 544
980 550
1000 556
1020 561
1040 567
1060 572
1080 578
1100 583
1120 588
1140 593
1160 598
1180 602
1200 607
1220 611
1240 616
1260 620
1280 624
1300 628
1320 632
1340 636
1360 640
1380 644
1400 648
1420 651
1440 655
1460 659
1480 662
1500 666
1520 669
1540 672
1560 676
1580 679
1600 682
1620 685
1640 688
1660 691
1680 694
1700 697
1720 700

Figura 4.3
Relacin entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta
de longitud menor e igual que cuatrocientos metros (400 m) para carreteras del grupo 2.
TABLA 4.8
RELACION ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - Grupo 2
Radio Entrada
Radio Salida
Mximo Mnimo
P

50 75 50
60 90 50
70 105 50
80 120 53
90 135 60
100 151 67
110 166 73
120 182 80
130 198 87
140 215 93
150 232 100
160 250 106
170 269 112
180 289 119
190 309 125
200 332 131
210 355 137
220 381 143
230 408 149
240 437 154
250 469 160
260 503 165
270 540 171
280 580 176
290 623 181
300 670 186
310
>670

190
320 195
330 199
340 204
350 208
360 212
370 216
380 220
390 223
400 227
410 231
420 234
430 238
440 241
450 244
460 247
470 250
480 253
490 256
500 259
510 262
520 265
530 267
540 270
550 273
560 275
570 278
580 280
590 282
600 285
610 287
620 289
640 294
660 298
680 302
700 306

En autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras C-100, cuando se enlacen curvas
circulares consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos
metros (400 m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, ser
igual o mayor que setecientos metros (700 m).
En las carreteras C-80, C-60 y C-40 cuando se enlacen curvas circulares consecutivas
con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio
de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, ser igual o mayor que
trescientos metros (300 m).
Las clotoides contiguas a una alineacin circular debern ser simtricas siempre que sea
posible.
En general no podrn unirse clotoides entre s, salvo en el caso de curvas en S en el que
la unin se har por sus puntos de inflexin.
Salvo en el caso que se indica en el prrafo siguiente, para curvas circulares de radio
menor que cinco mil metros (5000 m) en carreteras del grupo 1 y dos mil quinientos
metros (2500 m) en carreteras del grupo 2, ser necesario utilizar curvas de transicin,
mientras que para curvas circulares de radios mayores o iguales que los indicados no
ser necesario utilizarlas.
En el caso
gonios (6 gon), para mejorar la percepcin visual, se realizar la unin de las mismas
mediante una curva circular, sin clotoides, de radio tal que se cumpla:
Dc > 325 - 25 (Tabla 4.9)
Siendo :
Dc = desarrollo de la curva (m).
= ngulo entre las alineaciones rectas (gon).
TABLA 4.9
ngulo entre las alineaciones (gon) 6 5 4 3 2
Desarrollo mnimo de la curva circular
(m) 175 200 225 250 275
Radio mnimo (m) 2000 2500 3500 5500 9000

Para ngulos de giro entre rectas ligeramente superiores a seis gonios (6 gon), se
comprobar siempre que la suma de las longitudes de las curvas de transicin y de la
curva circular, sea superior a los desarrollos mnimos indicados en la tabla 4.10.
TABLA 4.10
Desarrollo mnimo de las curvas (m) 175 200 225 250 275
Radio mnimo (m) 2000 2500 3500 5500 9000

El ngulo entre dos alineaciones rectas consecutivas no ser inferior a dos gonios (2
gon).
Transicin del peralte.
La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinando las tres condiciones
siguientes:
Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo.
Rpida evacuacin de las aguas de !a calzada.
Sensacin, esttica agradable.
La variacin del peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se supere un
determinado valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga
con relacin a la del eje de giro del peralte.
A efectos de aplicacin de la presente Norma, dicha inclinacin se limitar a un valor
mximo (ipmx) definido por la ecuacin:
ipmx = 1,8 - 0,01 Vp
Siendo:
ipmx = mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la
misma (%).
Vp= velocidad de proyecto (km/h).
La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto un valor mnimo
definido por la ecuacin:
lmn = [(pf-pi)/ipmx)] B
Siendo:
lmn = longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m).
pf = peralte final con su signo (%).
pi = peralte inicial con su signo (%).
B = distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
Cuando la transicin del peralte se realica a lo largo de una curva de transicin, su
longitud deber respetar la longitud mnima derivada del cumplimiento de la limitacin
establecida en el apartado 4.4.3.2 de la presente Norma.
En general la transicin del peralte se desarrollar a lo largo de la curva de transicin en
planta (clotoide). en dos tramos, habindose desvanecido previamente el bombeo que
exista en sentido contrario al del peralte definitivo (figura 4.4).
El desvanecimiento del bombeo se har en la alineacin recta e inmediatamente antes
de la tangente de entrada, en una longitud mxima (L) de cuarenta metros (40 m) en
carreteras del grupo 1 y en una longitud mxima de veinte metros (20 m) en carreteras
del grupo 2, y de la siguiente forma:
a
Plataforma con dos pendientes. Se mantendr el bombeo en el lado de plataforma que
tiene el mismo sentido que el peralte posterior, desvanecindose en el lado con sentido
contrario al peralte.
PLATAFORMA CON DOS PENDIENTES

b
Calzada con pendiente nica del mismo sentido que el peralte posterior. Se mantendr
el bombeo hasta el inicio de la clotoide.
Calzada con pendiente nica del mismo sentido que el peralte

c
Calzada con pendiente nica de sentido contrario al peralte posterior. Se desvanecer el
bombeo de toda la plataforma.
Calzada con pendiente nica de sentido contrario al peralte

La transicin del peralte se desarrollar linealmente desde el punto de inflexin de la
clotoide (peralte nulo) hasta el peralte correspondiente a la curva circular (punto de
tangencia), siempre que se alcance el dos por ciento (2 %) en una longitud mxima de
cuarenta metros (40 m), para carreteras del grupo 1, y de veinte metros (20 m) para
carreteras del grupo 2. Si lo anterior no fuese posible la transicin del peralte se
desarrollar en los dos tramos siguientes:
Desde el punto de inflexin de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento (2 %) en una
longitud mxima de cuarenta metros (40 m), para carreteras del grupo 1, y de veinte
metros (20 m) para carreteras del grupo 2.
Desde el punto de peralte dos por ciento (2 %), hasta el peralte correspondiente a la
curva circular (punto de tangencia), el peralte aumentar linealmente.
En el caso de alineacin recta unida a curva circular, se efectuar la transicin del
peralte sobre la alineacin recta.
En el caso de dos (2) curvas de transicin de distinto sentido, entre las que exista una
recta cuya longitud sea menor que doscientos metros (200 m) en las carreteras del
grupo 1 y que ciento cincuenta metros (150 m) en las carreteras del grupo 2, la
transicin del peralte del menos dos por ciento (- 2 %) al ms dos por ciento (+ 2%) se
efectuar en una longitud mxima de ochenta metros (80 m) y cuarenta metros (40 m)
respectivamente, centrada en la recta. La transicin del resto del peralte se realizar a
partir de los citados puntos, linealmente hasta el valor del peralte correspondiente a la
curva circular inmediata.
PLATAFORMA CON CURVAS EN "S"

GRUPO 1: L(R)<200 ___ GRUPO 2: L(R)<150
En el caso excepcional de dos curvas de transicin del mismo sentido, entre las que
exista una recta cuya longitud sea menor que trescientos cuarenta metros (340 m) en las
carreteras del grupo 1 y de doscientos veinte metros (220 m) en las del grupo 2, se
mantendr un peralte del dos por ciento (2 %). en el mismo sentido de las curvas de
transicin, entre los puntos de radio de curvatura cinco mil metros (5.000 m) para las
carreteras del grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m) para las del grupo 2 de
dichas curvas de transicin. La transicin del resto del peralte se realizar a partir de los
citados puntos linealmente hasta el valor del peralte correspondiente a la curva circular
inmediata.
PLATAFORMA CON CURVAS EN "C" (ovoide)

GRUPO 1: L(R)<340 ___ GRUPO 2: L(R)<220
En el caso de que la longitud de la curva circular sea menor que treinta metros (30 m)
los tramos de transicin del peralte se desplazarn de forma que exista un tramo de
treinta metros (30 m) con pendiente transversal constante e igual al peralte
correspondiente al radio de la curva circular o al radio de curvatura de las clotoides si
stas son de vrtice.
Cuando el valor de ipmx sea incompatible con la longitud mxima de transicin de
peralte que se especifica previamente, sta ltima condicin ser predominante.
Se evitar la coincidencia de peralte nulo con acuerdo cncavo. En las zonas donde sto
no se pueda evitar se realizar un estudio detallado de la evacuacin de las aguas de la
plataforma.
Figura 4.4
Desvanecimiento del bombeo y transicin del peralte.
Visibilidad en curvas circulares.
El valor del despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad en una
curva circular (figura 4.5), se obtendr aplicando la frmula:
F = R - (R+b) cos[(31,83 D)/(R+b)]
Siendo:
F = distancia mnima del obstculo al borde de la calzada ms prximo a l (m).
R = radio del borde de la calzada ms prxima al obstculo (m),
B = distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada ms prximo al
obstculo (m).
D = visibilidad (m).
El valor angular de la frmula anterior est expresado en gonios.
Figura 4.5
Visibilidad en curvas circulares.

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