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EA-111 16V TURBO
Edio: Alexandre Rafael Ziebert
Imagens: Divulgao VW
Texto: Baseado em Press-Release Oficial VW
Data: 03 de Novembro de 2000
O precursor dos motores 1.0 16V brasileiros ganha mais fora e potncia ao se transformar, tambm, no
primeiro motor turbo brasileiro de 1 litro. Projetado e desenvolvido pela Tecnologia do Produto da
Volkswagen do Brasil, em So Bernardo do Campo, e produzido na Fbrica de Motores de So Carlos, o
novo motor equipa o Gol (2 e 4 portas) e Parati que estaro disponveis partir da quinzena de junho de
2000.

Com a sobrealimentao por turbocompressor, o Gol acelera de 0 a 100 km/h em 9.5s e a Parati em 9.8s,
chegando s velocidades mximas de 192 km/h e 191 km/h, respectivamente. O desempenho de motor
grande, graas potncia de 112 cv a 5.500 rpm (semelhante a um motor 2.0 aspirado) e torque de 155
Nm a partir de 2.000 giros. Graas baixa cilindrada o consumo de combustvel, semelhante a um carro
1.0 - o Gol Turbo faz 11,5 km/l na cidade, a Parati Turbo, 11,3 km/l e, na estrada, ambos fazem 16,5 km/l.

"Para superar a limitao fsica do motor de 1.0 litro, a VW optou por um sistema de admisso que
aumentasse de forma artificial a massa de ar dentro dos cilindros. O resultado foi o 16V Turbo, que gera
uma das maiores potncias especficas em carros de passeio j vistas no mundo" - diz o engenheiro Joo
Alvarez, gerente executivo responsvel pelo desenvolvimento de motores e cmbios da Volkswagen.

1.700.000 km de testes
Durante 18 meses, o desenvolvimento do motor turbo de 1 litro envolveu cerca de 350 profissionais das
Oficina Auto
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mais variadas reas de conhecimento: termodinmica, qumica, dinmica de fludos e de estruturas,
acstica, processos, produo, qualidade e logstica, entre outros.
A dimenso e a complexidade do "Projeto Turbo" podem ser medidas pelos 50 motores prottipos testados
em dinammetros durante 15.000 horas (equivalente a um motor funcionando ininterruptamente por mais
de um ano) e cerca de 70 veculos que rodaram 1.700.000 quilmetros em ruas e estradas do Brasil e de
outros pases de quatro continentes, em testes funcionais e de durabilidade sob as mais rigorosas
condies climticas.
"Do motor 1.0 16V aspirado foram mantidas as dimenses de curso e dimetro dos pistes, comprimento
de biela, dimetro de vlvulas e dos dutos de admisso do cabeote. O bloco, e praticamente todas as
outras peas, foram reprojetadas para adequar-se s novas condies de operao, muito mais exigentes "
- destaca Alvarez.

Cerca de 20 inovaes tecnolgicas foram introduzidas no motor para atender s severas solicitaes
trmica e mecnica de funcionamento do turbo. Foram desenvolvidos materiais e processos para evitar o
desgaste prematuro, refrigerar pistes e vlvulas, aumentar a resistncia estrutural e trmica do bloco e
do coletor de escape. Uma sofisticada tecnologia apoiada em sensores e sistemas eletrnicos melhora o
desempenho, o consumo e as emisses do motor, que trabalha sem distribuidor e dispensa o ajuste do
ponto de ignio.

O turbocompressor
O turbocompressor que equipa o novo motor Volkswagen 1.0 16V Turbo o GT12, da Allied Signal. Leve e
compacto, oferece resposta rpida quando o motorista aciona o acelerador. As dimenses reduzidas
permitem uma baixa inrcia das peas mveis , favorecendo o torque em todas as faixas de utilizao e
diminuindo o retardo, conhecido como Turbo Lag.
O Turbo, formado por duas cmaras metlicas com aspecto de caracol: uma ligada ao escapamento e a
outra ao sistema de alimentao do motor. Dentro das cmaras, unidas por um eixo, esto, de um lado,
uma turbina e, do outro, um compressor.
Os gases do escapamento fazem a turbina girar, o eixo transfere o movimento para o compressor que
aspira o ar da atmosfera atravs do filtro de ar e o empurra para dentro do motor. Tudo com incrvel
velocidade e sob altssimas temperaturas: a turbina em carga mxima gira a 230.000 rotaes por minuto,
a mistura entra no motor a 270 Km/h, os gases resultantes da combusto passam pelas vlvulas de escape
a 640 Km/h e entram no sistema de exausto com uma temperatura de 950 C. Uma condio extrema de
trabalho que exige refrigerao e lubrificao perfeitas.
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Quando o motor est funcionando, o leo lubrificante mantm a temperatura da turbina dentro dos
parmetros exigidos. Quando o carro pra e o motor desligado, a temperatura sob o cap aumenta. Para
evitar o superaquecimento do turbo um circuito suplementar de refrigerao (por efeito termo-sifo) entra
em funcionamento, alimentado pelo lquido do sistema de arrefecimento do motor.
A temperatura do ar tambm controlada. Depois de passar pelo compressor e antes de se misturar ao
combustvel para alimentar o motor, o ar resfriado por um intercooler. O ar mais frio mais denso,
ocupa menos espao e por isso pode ser comprimido em maior quantidade para dentro dos cilindros,
melhorando o rendimento volumtrico e evitando problemas de detonao ("batidas de pino") no motor.

O funcionamento, passo-a-passo
Todos os automveis com motores de combusto interna - como o 1.0 16V Turbo - movimentam-se porque
uma mistura de ar e combustvel queimada dentro dos cilindros, gerando energia que, por meios
mecnicos, levada s rodas. Antes de formar a mistura explosiva, o ar passa pelo filtro de ar, na entrada
do sistema de admisso do motor do automvel.

No caso do 16V Turbo, logo depois do ar atravessar o filtro, um sensor de massa, conhecido como HFM
(Heiss Film Messer), mede quantos quilos de ar est indo em direo ao motor a cada segundo. Feita a
leitura, o HFM passa a informao para a ECU - unidade eletrnica que coordena o funcionamento do
motor. A ECU calcula a quantidade ideal de gasolina que deve ser misturada ao ar medido pelo sensor HFM,
para formao da mistura a ser comprimida e queimada nos cilindros. A informao do sensor de massa
possibilita, tambm, o controle da presso do turbo, para evitar sobrecarga no sistema.
O ar deixa o filtro, atravessa um tubo rgido de polipropileno e chega ao compressor, pea que gira junto
com a turbina. Ao ser comprimido, a temperatura do ar aumenta e a densidade diminui. O ideal seria uma
situao inversa, o que se consegue levando o ar por um tubo de ao inoxidvel at o intercooler, um
radiador de alumnio localizado na parte frontal do motor, junto grade do radiador, protegido por
defletores.
Resfriado pelo intercooler, o ar segue por uma tubulao de borracha (projetada para suportar presses de
at 5 bar), at o corpo de borboleta. Como nos motores aspirados, o corpo de borboleta controlado pelo
acelerador. Ao ser acionado pelo motorista, a borboleta abre a passagem do ar para o coletor de
admisso, em alumnio fundido.
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No coletor, a temperatura do ar informada ECU, que regula uma srie de funes crticas para o motor,
entre elas o avano da ignio. Antes de sair do coletor de admisso, o ar mistura-se gasolina (injetada
pelos bicos), atravessa os dutos do cabeote e entra nos cilindros atravs das vlvulas de admisso.

Comando de vlvulas varivel
Nos sistemas convencionais, a abertura e fechamento das vlvulas de admisso feita em sincronia com a
posio do virabrequim e do pisto, independentemente das condies de rotao e de carga do motor.
No turbo, a Volkswagen adotou tecnologia pioneira no Brasil para motores de 1 litro, conhecida como
Comando de Vlvulas Varivel (VVT-Variable Valve Timing), com dois eixos comando de vlvulas, sendo o
de admisso, varivel e o de escape, convencional. O sistema permite que o mdulo de injeo eletrnica
alterne o momento de abertura e de fechamento das vlvulas de admisso, conforme a condio de
rotao e carga do motor, imposta pelo motorista no pedal do acelerador. Ao ser solicitado, o comando de
vlvulas de admisso avana 26 graus em relao ao virabrequim.

Sistema de ignio sem distribuidor
Depois de entrar nos cilindros, a mistura ar-gasolina comprimida pelo pisto para ser queimada pela
fasca que salta das velas. Como as presses internas e as temperaturas do motor turbo so muito
grandes, foi preciso aumentar a potncia eltrica das velas, que tambm foram redimensionadas: o
eletrodo central de nquel e cobre com pastilhas de platina, metais que garantem o funcionamento da
ignio, sem falhas.
O sistema convencional (uma bobina e distribuidor) foi substituido por duas bobinas sem distribuidor. Cada
bobina fornece centelha para as velas de dois cilindros (1 e 4 - 2 e 3). O disparo da centelha comandado
pela ECU, que recebe informaes de dois sensores: o de Fase PG (Phase Geber), localizado na parte
posterior do eixo comando de vlvulas de admisso, e o de rotao (IWDS), montado na flange traseira do
virabrequim. Ambos monitoram a posio do pisto do primeiro cilindro, possibilitando ECU determinar a
hora exata da vela disparar a fasca que incendeia a mistura ar-combustvel comprimida na cmara de
combusto. O sensor IWDS faz uma leitura precisa da rotao do motor, o que tambm contribui para
melhorar o consumo e as emisses.

Pistes refrigerados por jato de leo
Depois da ignio, as presses dentro dos cilindros chegam a 86 bar, valor 70% maior que as de um
similar aspirado. Toda a parte de gerao de potncia do motor foi reestudada para adequar-se aos novos
valores e assegurar durabilidade.
O bloco do motor novo. Recebeu reforos estruturais e, em relao ao 1.0 16V aspirado, um segundo
sensor de detonao, localizado entre o terceiro e o quarto cilindros. Os pistes so forjados com material
resistente a altas temperaturas (at 250 graus) e tm a saia (lateral) grafitada para reduzir atrito, rudo e
desgaste, principalmente durante a fase de aquecimento. Alm disso, recebem refrigerao adicional:
injetores colocados sob os pistes lanam leo em suas regies mais quentes. A reduo da temperatura
dos pistes diminui a possibilidade de ocorrncia de auto-ignio, que poderia danificar o motor, e permite
usar taxa de compresso maior do que as normalmente usadas em turbo e a ignio mais avanada. A
receita faz o motor gerar mais torque e potncia em todas as faixas de rotao, aumentando o prazer e a
segurana ao dirigir. O leo do motor, por sua vez, resfriado em radiador especfico.
Os anis de pisto tm menor folga entre as pontas. So fabricados com ao nitretado, que garante maior
preciso dimensional e estabilidade trmica. O virabrequim, as bielas e bronzinas so iguais s do motor
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16V aspirado.

Vlvulas refrigeradas com sdio
Para suportar temperaturas de 1.100 graus centgrados, as vlvulas de escapamento so refrigeradas com
sdio. O metal fica na parte interna da haste da vlvula e reduz a temperatura em 150 graus centgrados,
equiparando-a temperatura da vlvula dos motores aspirados. Por elas passam os gases resultantes da
combusto em direo ao coletor de escape.
Alm da refrigerao, as vlvulas de escape (e tambm as de admisso) tm tratamento superficial
(Stelite) para resistir ao desgaste. Pelo mesmo motivo, as sedes de vlvulas so feitas com um novo tipo
de ao sinterizado.
Para o coletor de escape foi desenvolvida uma liga base de cromo e nquel que aumenta a resistncia
estrutural e trmica. O coletor recebe os gases vindos do cabeote e tem a funo de unir as correntes dos
quatro cilindros. A junta, os parafusos e porcas tambm foram reprojetados para suportar as mais crticas
condies de funcionamento e temperaturas de 950 graus centgrados.

Motor tem controle perfeito
O gerenciamento do motor feito pela ECU (Unidade de Controle Eletrnico) Bosch Motronic M3.8.3, similar
usada nos motores turbo do grupo Volkswagen. o mais moderno sistema disponvel no mercado. Os
recursos de calibrao da injeo e da ignio permitem controle perfeito do motor. A ECU controla,
tambm, a vlvula de presso do turbo (waste gate) para evitar sobrecarga no sistema, o avano do eixo
comando de admisso (VVT), e corrige o avano da ignio, ao sinal de alerta de um dos dois sensores de
detonao localizados no bloco do motor.

Esses sensores esto colocados entre o primeiro e o segundo, e entre o terceiro e o quarto cilindros.
Detectam a ocorrncia de detonao (batida de pino) antes dela tornar-se audvel e informam a ocorrncia
ECU, que regula o avano da ignio e o volume de combustvel, de maneira a obter a melhor
performance do motor com o menor consumo.
A ECU controla, ainda, a dirigibilidade e as emisses, neste caso auxiliada pelo sensor de massa, o HFM
(Hot Film Messer), que mede a massa de ar admitida pelo motor. O sensor, combinado com a vlvula waste
gate, permite que a ECU compense variaes de altitude e de temperatura do ar, mantendo sempre as
mesmas condies de vazo de ar e o mesmo desempenho do motor.
O sistema de arrefecimento teve a capacidade ampliada para manter as temperaturas ideais de
funcionamento do motor. O catalisador tambm precisou ser modificado: recebeu duas camadas porosas
de xidos e metais preciosos, como paldio e rdio, ao invs da camada nica dos motores aspirados, j
que os gases de escape so resfriados pela turbina, que retira dele a energia (calor) para funcionar. O
sistema de alvio do canister e de respiro do carter foram reprojetados para se adequar s novas condies
de presso da admisso.

Transmisso, suspenso e freios
Gol e Parati 1.0 16V Turbo tiveram a embreagem redimensionada para suportar o torque e isolar as
vibraes de funcionamento do motor turbo, naturalmente maiores que as de um aspirado. Na caixa de
cmbio, as quarta e quinta marchas foram alongadas para aproveitar melhor as novas faixas de potncia e
torque. E, para aumentar a durabilidade do conjunto, o material das engrenagens foi reforado.

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Para atender s exigncias do motor com 155 Nm de torque e 112 cv de potncia dos novos carros, os
semi-eixos, direo, suspenso e freios tm as mesmas dimenses e regulagens usadas no Gol 2.0. A
suspenso ganhou barra estabilizadora de 18 mm e as molas e amortecedores foram recalibrados. O freio
dianteiro tem discos ventilados de 256 mm e cavaletes com 54 mm de dimetro; o traseiro, tambores com
200 mm de dimetro e vlvula reguladora de presso de corte fixo. O cilindro mestre e o servo-freio
tiveram as capacidades aumentadas. O cilindro mestre passou de 20,6 para 22,2 milmetros e o servo-freio
de 8 para 9 polegadas.

Esportividade na medida certa
Os modelos equipados com o motor 16v Turbo, receberam uma caracterizao sbria tornando-os mais
atraentes, chamam a ateno pela mscara negra dos faris, vidros verdes mais escuros, pra-brisa
degrad, pra-choques e espelhos externos pintados na cor do veculo e faris de neblina.
Comparado ao aspirado, o pra-choque dianteiro possui uma segunda entrada de ar na parte inferior; as
rodas de liga leve so aro 14" com pneus perfil 60. Na traseira, destaque para a antena no teto, o brake
light e a ponteira do escapamento de formato oval e acabamento esmaltado. A identificao "16V Turbo"
aparece nos pra-lamas dianteiros e na tampa traseira e o aeroflio de srie.
"A idia foi personalizar os modelos, caracterizando a esportividade que o turbo sugere, mas sem cometer
excessos" - afirma Luiz Alberto Veiga, gerente de Design da Volkswagen, explicando que os novos carros
foram concebidos para agradar tanto o jovem que gosta de desempenho esportivo como as pessoas que
tm entusiasmo pelos progressos tecnolgicos do automvel."
As solues de design para o acabamento interior tambm contemplam o equilbrio, predominando a
combinao do preto com o cinza Titanium; o painel preto com faixa central cinza, mesma cor dos cintos
de segurana, detalhes do revestimento dos bancos, laterais das portas e volante de direo. Na verso
com airbag, o volante totalmente preto, como o anel da coifa da alavanca de cmbio.
Gol e Parati 1.0 16V Turbo so oferecidos em 15 cores externas, entre slidas, metlicas e perolizadas. As
slidas: branco Geada, vermelho Vitria, amarelo Solar (disponvel apenas para o Gol), vermelho Marte e
preto Universal. As metlicas: prata Imperial, cinza Titanium, bege Jpiter, verde Srius e vermelho
Antares.
"Gol e Parati 1.0 16V Turbo vm juntar-se a outros exemplos do pioneirismo tecnolgico da Volkswagen,
como a injeo eletrnica de combustvel, catalisador, freio ABS e o motor 1.0 com 16 vlvulas" - destaca
o presidente Herbert Demel, acrescentando que "a oferta exclusiva dos novos veculos e a venda estimada
superior a 1.000 unidades por ms iro incrementar a participao de mercado da Volkswagen e fortalecer,
ainda mais, a liderana de 40 anos".
"Lanando os novos Gol e a Parati a preos bastante competitivos, bem abaixo dos outros modelos com
turbo, a Volkswagen aposta na democratizao desse equipamento, antes aplicado somente nos carros
topo de linha" - afirma Miguel Carlos Barone, vice-presidente de Vendas e Marketing.
E, para reforar seu ponto de vista, Barone enumera: " a primeira vez que uma fbrica produz carros
equipados com turbo em volumes significativos; nunca houve um turbo na faixa de preo do Gol e da
Parati; os carros tm a mesma garantia e suavidade de funcionamento dos Volkswagen equipados com
motor aspirado; e o pblico confia na resistncia e durabilidade dos produtos Volkswagen."
Ficha Tcnica Gol 16v Turbo Parati 16v Turbo
Motor
Longitudinal, 4 cilindros em linha, 4 vvulas por cilindros,
comando de admisso com variador de fase
Alimentao
Injeo eletrnica multiponto seqncial Bosch Motronic Bosch
Motronic M3.8.3
Cilindrada 999 cm3
Taxa de
Compresso
8,5:1
Potncia Mxima 112 cv (82 kW) a 5.500 rpm
Torque Mximo 15,8 kgfm (155 Nm) de 2.000 a 4.500 rpm

Transmisso 012 - PAA
1 39/10 / 1:3.900
2 36/17 / 1:2.118
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3 37/27 / 1:1.370
4 30/33 / 1:0.909
5 27/37 / 1:0.730
R 38/12 / 1:3.167
Diferencial 43/09 / 1:4.777

Suspenso
Dianteira
Independente, do tipo McPherson, suporte tubular e braos
triangulares transversais. Amortecedores telescpicos hidrulicos
pressurizados de dupla ao. Molas helicoidais descentralizadas
de ao linear, batente de poliuretano microcelular.
Traseira
Traseira: Interdependente, com corpo auto-estabilizante de perfil
em V e braos tubulares longitudinais. Amortecedores
telescpicos hidrulicos pressurizados de dupla ao. Molas
helicoidais de ao linear com progressividade auxiliar por meio
de batente de poliuretano microcelular.

Direo
Hidrulica progressiva, tipo pinho e cremalheira, com coluna
telescpica.
Freios
Hidrulico, com ao nas quatro rodas, servo- acionado com 9"
de dimetro, dois circuitos em diagonal com vlvulas de corte
fixo para o eixo traseiro e guarnies no asbestos. Dianteiro a
disco ventilado com 256 mm de dimetro e cavaletes com 54
mm de dimetro,tipo flutuante, e traseiro a tambor com 200 mm
de dimetro, auto-ajustvel.
Rodas 6J x 14"
Pneus 185/60 14"

Dimenses
Comprimento 3.883 4.131
Largura 1621
Autura 1415 1455
Entreeixos 2.468
Peso
Porta-Malas 285 437
Tanque 51
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