Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU

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Abril/2009

1
1. APRESENTAO
O setor de transporte pblico coletivo urbano no Brasil viveu recentemente uma das piores
crises da sua histria, que perdurou por dez anos, consubstanciada por uma perda
constante de demanda e de produtividade.
Nos ltimos anos houve uma discreta recuperao no volume de passageiros pagantes dos
sistemas, o que trouxe certo otimismo para o setor. Mesmo considerando essa leve
recuperao, o nvel de demanda e de produtividade dos sistemas de transporte pblico por
nibus est muito abaixo do seu nvel histrico. Na mdia nacional, os sistemas de
transporte pblico transportam hoje cerca de 30% menos passageiros do que transportavam
em 1995.
Ao lado do crescimento do transporte ilegal, dos congestionamentos urbanos e da falta de
investimentos em infra-estrutura, que provocaram a queda da demanda e da qualidade do
servio, um outro fator contribui de forma preponderante para o cenrio atual: o alto preo
das passagens que incompatvel com a capacidade de pagamento dos usurios do
servio.
Dados do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) confirmam que mais de 37
milhes de brasileiros no podem utilizar o transporte pblico de forma regular, por absoluta
impossibilidade de pagar a tarifa, o que vem afrontar um dos direitos bsicos da Carta
Magna, ou seja, o direito de ir e vir.
Na realidade, os custos dos servios de transporte esto muito onerados pela falta de infra-
estrutura viria adequada, pela concorrncia predatria do transporte ilegal, pela alta carga
de tributos e encargos que no considera a essencialidade do servio e pelo
descontrole na concesso das gratuidades e benefcios tarifrios.
A Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) entende que o
primeiro passo para soluo dos problemas do transporte pblico coletivo urbano passa pela
mobilizao dos diversos nveis de governo e de todos os agentes setoriais em um amplo
movimento pelo barateamento das tarifas desse importante servio oferecido populao.
2. POR QUE O TRANSPORTE PBLICO COLETIVO URBANO TO
IMPORTANTE?
O transporte pblico urbano responsvel pelo deslocamento de 59 milhes de passageiros
diariamente, respondendo por mais de 60% dos deslocamentos mecanizados nas cidades
brasileiras. Somente o segmento de nibus atende 92% da demanda de transporte pblico
coletivo, gerando aproximadamente 500.000 empregos diretos, com uma frota de 105.000
veculos.
A NTU estima que o setor movimenta mais de R$ 25 bilhes por ano
1
, influindo diretamente
no desempenho de outros setores econmicos, por se constituir em um insumo bsico nos
processos de produo e consumo de bens e servios, alm de ser um elemento
estruturador das atividades urbanas, com forte reflexo na qualidade de vida da populao
das cidades.

1
Considerando os sistemas de nibus urbanos e metropolitanos

2
2.1. PERFIL DOS USURIOS
Os usurios dos servios de transporte pblico coletivo urbano so constitudos em sua
maioria por pessoas de baixa renda, que realizam seus deslocamentos majoritariamente
para o trabalho ou escola
2
. Cerca de 40% dos passageiros transportados pagam a tarifa
utilizando o vale-transporte (NTU, 2008), indicando que os trabalhadores de baixa renda se
constituem no maior grupo de beneficirios do transporte pblico.
Segundo informaes da ento Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da
Presidncia da Repblica (SEDU/PR), qualquer programa de melhoria de desempenho do
transporte urbano atingiria um universo de 39 milhes de usurios diretos (SEDU, 2002) e
uma populao de 86 milhes de habitantes, considerando os 224 centros urbanos que
apresentam problemas de mobilidade urbana. Estima-se em cerca de 30 milhes a
quantidade de pessoas que utilizam os sistemas de transporte pblico diariamente. Esses
nmeros mostram a dimenso social que o transporte urbano atinge e a grande repercusso
entre a populao economicamente ativa que uma medida de melhoria no transporte
coletivo urbano poderia causar.
2.2. TRANSPORTE URBANO E QUALIDADE DE VIDA URBANA
Os congestionamentos crescentes, os elevados ndices de emisso de poluentes por
veculos e as altas taxas de mortalidade e invalidez por acidentes de trnsito so as
manifestaes mais aparentes e dramticas do que est acontecendo com a mobilidade das
pessoas nas cidades brasileiras. J muito graves nas maiores metrpoles como Rio de
Janeiro e So Paulo, esses problemas esto se propagando rapidamente para os outros
grandes plos urbanos nacionais. Eles significam perdas na qualidade de vida e na
eficincia da economia urbana.
Por trs desses problemas est um modelo de expanso da mobilidade fortemente apoiado
no transporte individual, sobretudo nos automveis e motocicletas. O ndice de motorizao
privada nas cidades brasileiras aumentou de 9 veculos por 100 habitantes em 1980 para
cerca de 17 por 100 em 2000. Para o futuro, a tendncia de mais crescimento, tendo em
vista o aumento das vendas. Segundo dados da Anfavea e da Abraciclo, de 2000 a 2007, as
vendas de automveis aumentaram 67%, enquanto que as de motos aumentaram cerca
178% no mesmo perodo.
A continuar essas tendncias, as condies inadequadas de congestionamentos, acidentes
e poluio podem piorar sensivelmente. Alm disso, de se esperar perdas substanciais na
eficincia social das cidades, pois o transporte coletivo apresenta menor consumo de
combustvel, energia e espao virio por passageiro, assim como taxas muito menores de
emisso de poluentes do que as do transporte privado, como se v na tabela seguinte. O
IPEA estimou em pesquisa (IPEA,1998) que as perdas anuais em 10 centros urbanos
brasileiros com os congestionamentos urbanos ultrapassam R$ 500 milhes de reais anuais,
em valores da poca, considerando apenas o gasto adicional de combustvel e a perda de
tempo dos trabalhadores nos seus deslocamentos.



2
Vrias pesquisas podem comprovar esse perfil, entre elas destaca-se a pesquisa Origem e Destino de So
Paulo, realizada em 2007.

3
Indicadores Comparativos entre nibus, Motocicletas e Automveis
NDICES RELATIVOS POR PASSAGEIRO/KM
1

MODO
Energia
2
Poluio
3
Custo total
4
rea de via
nibus 1 1 1 1
Motocicleta 4,6 32,3 3,9 4,2
Automvel 12,7 17,0 8,0 6,4

Fonte: ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos - Desenvolvimento Urbano, Transporte e Trnsito no
Brasil. Propostas para debate. So Paulo: ANTP, julho de 2002. p.11.
1 Ocupao de 50 pessoas por nibus, 1 por moto e 1,3 por automvel.
2 Base calculada em gramas equivalentes de petrleo (diesel e gasolina).
3 Monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), xidos de nitrognio (NOx) e material particulado (MP).
4 Custos totais, fixos e variveis.
Observa-se que as motocicletas poluem 32 vezes mais e gastam 5 vezes mais energia por
passageiro do que os nibus. Os automveis poluem 17 vezes mais e gastam 13 vezes
mais energia do que os nibus.
Os nibus apresentam tambm maior eficincia do que os automveis e vans quando se
considera a relao entre o espao virio consumido e a quantidade de passageiros
transportados. o que indicam as cifras abaixo, apuradas pela Confederao Nacional do
Transporte (CNT), para os corredores de transporte de onze grandes cidades brasileiras.
Espao Consumido e Passageiros Transportados
MODO
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
POR ESPAO DE VIA
NDICE DE EFICINCIA
AUTOMVEL = 1,0
Automvel 1% de via 0,35% dos passageiros 1,0
Vans e peruas 1% de via 1,00% dos passageiros 2,8
nibus 1% de via 2,80% dos passageiros 7,9
Fonte: CNT - Pesquisa CNT. Passageiros nos corredores de transporte. Braslia: CNT, maio 2002, p.23.
2.3. EXCLUSO SOCIAL NO SETOR
Mesmo apresentando uma importncia vital para o bom desempenho das atividades
econmicas das cidades, alm de sua importncia social intrnseca, destacado na
Constituio Federal como servio essencial, o transporte pblico coletivo urbano vem
sofrendo fortes externalidades provocadas pela proliferao do transporte individual,
favorecido pela falta de polticas pblicas de priorizao do transporte coletivo na circulao
urbana; elevao vertiginosa dos preos dos principais insumos do setor; alm da alta carga
tributria e excesso de gratuidades pesando sobre os sistemas pblicos. Todos esses
fatores conjugados vm produzindo um efeito perverso: elevao acentuada do custo por
passageiro transportado. Este alto custo suportado integralmente pelos usurios pagantes
do sistema, causando perda de competitividade do setor e forte presso social sobre as
camadas mais carentes da populao.
Estudo da ento SEDU/PR demonstra que as Classes D e E apresentam uma participao
de apenas 27% da demanda total dos nibus urbanos, enquanto no perfil populacional
representam mais de 45% do total de habitantes do pas. Este fato indica que uma grande

4
massa da populao brasileira est excluda, por motivos financeiros, do direito mais
elementar de todos: o direito de ir e vir.
A
B
C
D/E
Usurios dos nibus urbanos
Populao
3%
18%
30%
45%
4%
24%
36%
27%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Classes sociais
Metrpoles Nacionais
DISTRIBUIO DA POPULAO COMPARADA COM A DISTRIBUIO DOS USURIOS
DE NIBUS POR CLASSES SOCIAIS
2002

Corroborando com a hiptese da excluso social no servio de transporte, o grfico
comparativo Renda x Tarifa no perodo entre 1995 e 2002 mostra claramente que
enquanto as tarifas apresentaram tendncia de crescimento real, a renda mdia do
brasileiro caiu vertiginosamente.

Mesmo nos ltimos 5 anos, quando a renda dos trabalhadores cresceu, o problema
persistiu, pois as tarifas cresceram proporcionalmente, prejudicando principalmente os
trabalhadores autnomos e aqueles sem carteira assinada, que so as pessoas que pagam
efetivamente a tarifa por no contar com nenhum benefcio tarifrio como o vale-transporte.
Evoluo: Renda mdia trabalhador x Tarifa
0
20
40
60
80
100
120
140
160
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J
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n
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9
5

=

1
0
0
Renda
Tarifa

5
Evoluo: Renda Mdia do Trabalhador X Tarifa
Perodo: fevereiro/2002 a dezembro/2008
0
50
100
150
200
250
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0
2
=
1
0
0
Tarifa
renda
trabalhadores sem
carteira
renda
trabalhadores
autnomos
renda
trabalhadores com
carteira

As fortes presses de custo sobre os servios de transporte provocaram a queda
sistemtica da demanda do transporte regular e o aumento da concorrncia predatria,
motivando a desestruturao e queda de produtividade dos sistemas, com todas as
implicaes que isso significa: congestionamentos urbanos, perda de tempo, gasto
excessivo de combustvel, perda de produtividade do trabalho, poluio, acidentes, etc.
Segundo estudos da NTU (2008), nos ltimos 12 anos os sistemas regulares de transporte
perderam cerca de 30% da demanda, conforme visto no grfico de volume de passageiros
transportados nas 9 maiores capitais do Pas, apesar de que nos ltimos 4 anos tm-se
observado uma discreta recuperao do volume de passageiros transportados.
Capitais Brasileiras - Sistema de nibus Urbanos*
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR MS
Abril e Outubro de 1994 a 2007
320,3
312,4
305,6 303,0
291,1
348,3
458,1
470,7
428,9
442,6
412,3 368,4
343,4
321,9
363,1
319,1
311,6 309,3
325,8
355,5
460,9
460,5
421,5
456,5
476,7
367,2
354,2
352,9
150
200
250
300
350
400
450
500
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Ano
P
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h

e
s
)
Abr
Out
* So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife,
Porto Alegre, Salvador, Fortaleza, Curitiba e Goinia



6
3. POR QUE O CUSTO POR PASSAGEIRO TRANSPORTADO TO ALTO NO
BRASIL?
Vrios so os motivos para o custo por passageiro transportado no Brasil ser to alto,
destacando-se principalmente os fatores que causam um excesso de nus sobre as tarifas e
as condies operacionais adversas que pressionam os custos operacionais. Segue uma
breve discusso sobre esses fatores.
Composio dos custos do transporte pblico urbano por
nibus nas capitais
combustvel; 25,00%
pessoal e encargos;
46,00%
peas, acessrios e
lubrificantes; 8,00%
tributos e taxas;
11,65%
outros; 9,35%


3.1. FATORES QUE ONERAM DIRETAMENTE A TARIFA
Carga Tributria
Ao contrrio dos pases desenvolvidos, onde a sociedade transfere recursos para o
transporte pblico para reduzir o seu custo operacional o transporte pblico
reconhecido como componente importante da cesta bsica do trabalhador , no Brasil, o
setor de transporte coletivo urbano que transfere recursos para a sociedade, sob forma de
tributos, e o que pior, incidentes sobre a camada da populao mais carente, que so os
passageiros pagantes. Cerca de 30% do custo das tarifas urbanas atualmente so
referentes a tributos federais, estaduais e municipais, alm dos encargos sociais, conforme
mostra a tabela a seguir.
Carga Tributria Incidncia sobre os Custos dos Servios

DIRETOS
Tributos Federais (COFINS e PIS/PASEP) 3,65%
Tributos (ISS) e Taxas Municipais 8%
Encargos Sociais 10,28%

7
INDIRETOS (principais)
ICMS sobre leo diesel 4,5%
ICMS sobre veculos 1,2%
Cide e Pis/Cofins sobre leo diesel 3,75%
Total 31,38%

Gratuidades
Segundo levantamento da NTU, aproximadamente 25% dos passageiros dos sistemas
regulares de transporte no pagam passagem. O problema que o usurio pagante o
responsvel pelo custeio desses benefcios, j que todos os custos de transporte so
rateados pelos passageiros pagantes do sistema. Quanto maior a fatia de passageiros com
direito gratuidade, menor a fatia de pagantes do sistema, o que acarreta em maior nus
sobre a tarifa. Segundo esse mesmo estudo, se houvesse uma fonte extratarifria para
cobrir esse custo adicional sobre os pagantes, a tarifa poderia ser reduzida em cerca de
17%.
nesse fato que reside o cerne da questo. A grande iniqidade ocorre no pela escolha de
beneficiar um grupo especfico pois com certeza, na maioria dos casos, existem fortes
argumentos de sustentao da medida , mas sim pela escolha de apenas um grupo para
arcar com o nus da medida: o usurio pagante do sistema de transporte coletivo. Isso, na
prtica, constitui-se em uma poltica social ao avesso, pois tira recursos de pessoas de
baixa renda para transferir para outros segmentos da sociedade, enquanto outros setores,
que poderiam arcar com parte desse custo social, no contribuem com absolutamente nada,
como os proprietrios dos automveis, por exemplo.

8
Cidades Brasileiras
Gratuidades
2009
(%) Obs.
Desconto
(%)
Ocorrncia
(%)
Obs.
Aracaju SE Sistema 21,00 estimado 50,00 13,96 auferido 27,98 21,86
Belo Horizonte MG Municpio 12,00 estimado - - - - -
Campinas SP Municpio 4,60 ... 60,00 6,00 - 8,20 7,58
Campo Grande MS Municpio 12,00 ... 100,00 14,00 auferido 26,00 20,63
Caxias do Sul RS Municpio 13,63 ... ... ... ... 13,63 12,00
Chapec SC Municpio 15,63 ... 50,00 13,90 auferido 22,58 18,42
Curitiba PR Municpio 17,47 estimado 50,00 1,10 auferido 18,02 15,27
Florianpolis SC Municpio 1,00 estimado 50,00 20,00 auferido 11,00 9,91
Fortaleza CE Municpio 15,00 ... 50,00 37,00 auferido 33,50 25,09
Goinia GO Sistema 16,70 ... 50,00 12,80 auferido 23,10 18,77
Natal RN Municpio 8,00 ... 50,00 40,00 ... 28,00 21,88
Porto Alegre RS Municpio 28,28 ... 50,00 12,37 auferido 34,47 25,63
Porto Alegre RS Municpio 7,20 ... 10,00 2,50 estimado 7,45 6,93
Recife PE Sistema 14,00 estimado 50,00 20,00 estimado 24,00 19,35
Rio de Janeiro RJ Municpio ... 100,00 ... ... 0,00
Rio de Janeiro RJ Sistema 36,80 ... 50,00 ... ...
Salvador BA Municpio 10,10 ... 50,00 19,70 auferido 19,95 16,63
So Jos do Rio Preto SP Municpio 15,00 ... 50,00 15,00 estimado 50,00 33,33
So Paulo SP Municpio 50,00 ... ... 0,00
So Lus MA Municpio 36,00 ... 50,00 30,00 ... 51,00 33,77
Teresina PI Municpio 14,00 ... 50,00 32,32 ... 30,16 23,17
Vitria ES Municpio 10,00 ... 50,00 26,00 auferido 23,00 18,70
Vitria ES RM ou Aglom. 10,00 ... 50,00 20,00 auferido 20,00 16,67
Mdia 15,16 18,70 24,84 17,41
Percentual
de
gratuidade
(%)
Abrangncia
Gratuidades
Impacto
na
tarifa
(%)
Estudantes
Cidade UF

Preos dos Principais Insumos
Os principais insumos do setor tiveram fortes aumentos de preos nos ltimos seis anos.
Segundo dados do IBGE, o leo diesel teve um aumento de cerca de 140% e os pneus
100%. Outro insumo importante, o nibus novo, teve seu preo aumentado em torno de
120%. Tudo isso enquanto a inflao medida pelo IPCA foi de 57% no perodo considerado
(janeiro/2001 a maro/2007).

9
Evoluo Preos Insumos do Transporte
Perodo: janeiro/2001 a dezembro/2008
0
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100
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1
=
1
0
0
IPCA
Pneu e cmara de ar
leo diesel
Gasolina

Com relao ao aumento do preo do diesel, observou-se uma forte presso sobre o custo
do servio. Historicamente, o custo das empresas com combustvel sempre se situou na
casa de 10% do custo total, e com a sucesso de aumentos desse insumo, o custo do
combustvel pulou para cerca de 25% do custo total.
O que causa surpresa que, nesse mesmo perodo, o governo imprimiu uma poltica de
beneficiamento do transporte individual via reduo do preo da gasolina, como podemos
verificar no grfico anterior. Transporte pblico mais caro aliado com transporte individual
mais barato significa mais perda de produtividade do setor e aumento dos
congestionamentos, dos acidentes e da poluio nas cidades brasileiras.
Custo do diesel nas tarifas de nibus
10,3
12,79
13,92
16,84
20,23
23,08
23,4
23,8
24,2
24,6
25
0
5
10
15
20
25
30
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Ano
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(
%
)

Os impactos dos aumentos dos preos dos veculos tiveram forte influncia sobre a
qualidade do servio, j que o ritmo de renovao da frota caiu muito em funo dos novos
preos praticados no mercado. Para agravar a situao, desde janeiro de 2004, o Conama
estabeleceu novos limites mximos de emisso de poluentes que impactou em cerca de

10
15% o preo final dos veculos novos para atender os novos padres a indstria teve que
substituir os motores mecnicos por motores eletrnicos com custo de produo muito
superior aos demais.
Outro ponto que vai impactar bastante o preo final dos veculos o Decreto governamental
n 5.296/2004 que determina que a partir de 2008 todos os nibus novos tero que ser
acessveis, o que significa veculos de piso-baixo que atualmente custam o dobro de
preo do veculo convencional ou veculos convencionais com equipamentos especficos
de custo elevado.
3.2. FATORES QUE PRESSIONAM O CUSTO DO SERVIO
Condies Operacionais
Operando no trfego misto, em vias cada vez mais congestionadas por automveis, motos e
veculos de carga de toda espcie, o transporte coletivo afetado por uma srie de
problemas que comprometem a sua eficincia e capacidade de competio. Entre eles,
destacam-se: baixas velocidades operacionais e tempos de viagem relativamente longos.
Uma pesquisa nacional da CNT mostrou que a velocidade mdia dos nibus, no pico da
tarde, nos principais corredores sem tratamento preferencial para o transporte pblico de
onze grandes cidades e regies metropolitanas brasileiras, de apenas 14,7km/h. Menores
velocidades significam maiores tempos de viagem para os usurios e aumento dos custos
operacionais e conseqentemente presso sobre a tarifa.
Pesquisa do IPEA mostrou que o congestionamento provocado pelos automveis aumenta
os custos operacionais mdios dos nibus em valores que chegam a 16% no caso de So
Paulo e a 10% no Rio de Janeiro. O congestionamento provoca aumento de custos no
transporte coletivo medida que a reduo da velocidade exige mais veculos e tripulaes
(e, portanto, mais despesas) para fazer o mesmo servio antes realizado. Alm disso, o
consumo de combustvel por quilmetro aumenta quando a velocidade operacional se situa
abaixo de determinados limites e quando so necessrias partidas freqentes.
Outro problema operacional srio a proliferao do transporte clandestino que retira
passageiros do sistema legal e degrada as condies de circulao e operao dos veculos
nas ruas, ocasionando fortes impactos sobre o custo por passageiro transportado.
4. PROPOSTA PARA DESONERAO DOS CUSTOS DAS TARIFAS DO
TRANSPORTE PBLICO URBANO
As medidas para reduo dos custos do transporte pblico urbano e de caracterstica
urbana podem ser agrupadas em quatro linhas de ao:
Desonerao ou subsdio aos principais insumos;
Reduo dos tributos diretos e encargos sociais;
Custeio extratarifrio das gratuidades e descontos;
Melhoria da eficincia e eficcia das redes de transporte pblico.
4.1 PROPOSTAS DE DESONERAO DOS CUSTOS DO SETOR
4.1.1 Desonerao ou Subsdio aos Principais Insumos

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4.1.1.1) leo Diesel
Proposta: Reduzir em 50% o preo do leo diesel destinado ao transporte pblico
urbano e de caracterstica urbana;
Reflexo nos custos: Reduo de 10 a 12,50%
Consideraes:
At o ano de 2001, o leo diesel era subsidiado pelo preo da gasolina. Com a
abertura do mercado e a deciso de realinhar os preos dos derivados de petrleo
ao mercado internacional, o leo diesel deixou de ter qualquer subsdio e sofreu
pesados reajustes. De 2002 a 2004, segundo dados do DIEESE, enquanto o custo
de vida subiu de 33,24%, o leo diesel subiu 94,55% e a gasolina somente 27,59%.
Os reflexos no setor de transporte pblico coletivo por nibus foram graves: a
participao do diesel nos custos dos servios, que historicamente se situava em
torno dos 10%, representa hoje cerca de 25%.
A proposta de reduo do preo do leo diesel poderia ser viabilizada de duas
formas:
Utilizao dos recursos da CIDE para subsdio ao preo ou adoo de um
mix, utilizando recursos da CIDE e reduo a zero das alquotas de PIS,
COFINS, CIDE E ICMS sobre o preo do leo diesel destinado ao transporte
pblico.
Reintroduo do subsdio cruzado na cadeia de derivados do petrleo. Um
aumento de 5% no preo da gasolina seria suficiente para cobrir os custos
da reduo em 50% do preo do leo diesel para o transporte pblico.
O leo diesel com preo diferenciado dever estar sujeito a rigoroso controle
estatal, com o estabelecimento de cotas mensais para as empresas operadoras, de
forma a evitar qualquer tipo de fraude. Vale lembrar que nos anos 70, durante a
crise internacional do petrleo, o transporte pblico urbano esteve sujeito ao regime
de cotas controladas e monitoradas pelas prefeituras.
Atualmente a atividade pesqueira goza de subsdio ao leo diesel, representado
pela iseno do ICMS e repasse em dinheiro pelo Governo Federal no montante de
20% sobre o total consumido.
4.1.1.2) Veculos
Proposta: Reduzir a zero a alquota do ICMS sobre os veculos destinados ao
transporte pblico urbano e de caracterstica urbana.
Reflexo nos custos: Reduo de 1,20%
Consideraes:
Atualmente os txis e os automveis destinados a pessoas com deficincia fsica
possuem iseno de IPI e ICMS.
Os nibus s contam com a iseno de IPI.
A poltica atual injusta socialmente considerando que a parcela mais pobre da
populao est sendo prejudicada e onerada com o ICMS dos veculos computado
nas tarifas de transporte pblico, enquanto que os usurios de txis (parcela mais
abonada da populao) e os deficientes fsicos em condies de adquirir um
automvel so beneficiados.

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4.1.2) Reduo dos Tributos Diretos e Encargos Sociais
4.1.2.1) PIS/COFINS
Proposta: Reduzir a zero as alquotas de PIS e COFINS incidentes sobre os
servios de transporte pblico urbano e de caracterstica urbana.
Reflexo nos custos: Reduo de 3,65%
Consideraes:
Diversos setores econmicos so beneficiados com a iseno de PIS/COFINS,
como produtores de diversos itens da cesta bsica, indstria grfica, empresas
exportadoras e outros.
O transporte pblico coletivo como um servio pblico essencial para a vida nas
cidades, destinado principalmente populao de baixa renda, precisa ter um
tratamento tributrio diferenciado.
4.1.2.2) ISS e Taxas Municipais
Proposta: Reduo do ISS e das Taxas Municipais incidentes sobre o transporte pblico
coletivo urbano de forma que a soma dos tributos e taxas municipais seja no mximo de
5% sobre o faturamento.
Reflexo nos custos: Reduo mdia de 3%
Consideraes:
A mdia dos tributos e taxas municipais incidente sobre o transporte pblico coletivo
nas capitais brasileiras atualmente da ordem de 8%.
No caso das taxas de gerenciamento deve-se observar que, com a tendncia de
unificao dos rgos gestores de transporte e trnsito, h que se buscar a
contribuio dos veculos privados, atravs do IPVA, para manuteno desses
rgos.
4.1.2.3) Encargos Sociais
Proposta: Alterar a forma de clculo do INSS patronal e do SAT, atualmente incidente
sobre a folha de pagamento alquota de 23% (20+3), estabelecendo a tributao com
base no faturamento das empresas com a alquota de 2,6% (2,5+0,1).
Reflexo nos custos: Reduo mdia de 5%
Consideraes:
O segmento do transporte pblico coletivo por nibus forte empregador de mo-
de-obra. Para cada nibus urbano em circulao so gerados em torno de cinco
empregos diretos. Estima-se que o setor emprega atualmente mais de 500.000
brasileiros.
O resultado disso que cerca de 46% dos custos das empresas so relativos
folha de pagamento e encargos sociais. S os encargos sociais representam mais
de 10% dos custos. Por outro lado, o setor sofre grandes presses sociais para
manter esses empregos mesmo com as inovaes tecnolgicas como o caso da
bilhetagem eletrnica.
A proposta equipara o setor agroindstria que, pela Lei n 10.256/2001, j recolhe
seus encargos sociais com base no faturamento.

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4.1.3) Custeio Extratarifrio das Gratuidades e Benefcios
4.1.3.1) Gratuidade dos Idosos
Proposta: Destinao de recursos do oramento da Unio, por conta da seguridade
social, para cobertura da gratuidade dos idosos acima de 65 anos nos transportes
pblicos urbanos.
Reflexo nos custos: Reduo mdia de 5,66%
Consideraes:
O custeio da gratuidade dos idosos com oramento pblico atende ao comando
estabelecido no caput do artigo 230 da Constituio Federal que direciona famlia,
ao Estado e sociedade como um todo, o dever de amparar as pessoas idosas.
Na situao atual a gratuidade dos idosos no transporte urbano est sendo
financiada somente pelos usurios desse servio pblico que representa justamente
a parcela mais carente da sociedade. Os idosos que utilizam gratuidade
representam cerca de 6% do total de usurios do transporte pblico.
A combinao dos artigos 230 e 195 da Constituio Federal, em conjunto com o
recente Estatuto do Idoso, estabelecem claramente a obrigatoriedade do custeio
com o oramento pblico.
4.1.3.2) Cobertura Extratarifria dos Descontos dos Passes Escolares
Proposta: Utilizao dos recursos do Fundo Nacional do Desenvolvimento Escolar
(FNDE) para custeio dos descontos tarifrios concedidos atravs dos passes escolares.
Reflexo nos custos: Reduo mdia de 9,09%
Consideraes:
Atualmente 18,7% dos usurios dos transportes pblicos utilizam passe escolar
com descontos variados de 50 a 100%. Na maioria das grandes cidades brasileiras
prevalece o desconto de 50%. O Programa Nacional do Transporte Escolar (PNTE),
que utiliza recursos do FNDE, s atende na atualidade os estudantes da rea rural.
Assim, o custeio dos Passes Escolares para os estudantes residentes nas cidades
acaba caindo mais uma vez nas costas do usurio do transporte pblico. Tal fato se
constitui em grave injustia social, pois, em muitos casos, encontram-se estudantes
de classe mdia sendo subsidiados por trabalhadores sem carteira assinada que
ganham um salrio mnimo por ms.
4.1.4) Melhoria da Eficincia e Eficcia das Redes de Transporte Pblico
A melhoria da eficincia e eficcia das redes de transporte pblico fundamental para a
reduo dos custos operacionais e devero considerar a racionalizao da oferta dos
servios, a priorizao do transporte coletivo no sistema virio, a eliminao da concorrncia
predatria e a melhoria da gesto empresarial com a implantao da bilhetagem eletrnica
objetivando aperfeioar as informaes operacionais e reduzir os custos gerenciais.
4.2 REDUO DOS CUSTOS DAS TARIFAS DE TRANSPORTE PBLICO COMO POLTICA DE
DISTRIBUIO DE RENDA
A concretizao das propostas relacionadas representa na realidade o maior programa
social de distribuio de renda a ser implantado no pas, que pode significar uma reduo
nos custos do transporte pblico urbano em todo o Brasil da ordem de 40%, o que

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corresponde a uma transferncia de renda para a populao mais pobre de cerca de 10
bilhes de reais por ano.
Os quadros a seguir resumem as propostas apresentadas indicando o reflexo nos custos
dos servios, o custo anual para cada uma delas, bem como os valores a serem arcados
pelos diferentes nveis de governo.
Apresenta-se tambm a alternativa para o caso do desconto do diesel ser subsidiado por um
sobrepreo da gasolina.
Para efeito dos custos apresentados, a receita anual do segmento do transporte pblico
urbano por nibus foi estimada em 25 bilhes de reais por ano.


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Quadro 4.2.1

PROPOSTAS PARA REDUO DOS CUSTOS DAS TARIFAS


Propostas
Reduo
(%)
Custo Anual
(R$)
Insumos
leo Diesel
Veculos

Tributos e Encargos Sociais
PIS/COFINS
ISS/Taxas Municipais
Encargos Sociais

Gratuidades e Descontos
Idosos
Passes Escolares

12,5
1,2


3,65
3,00
5,00


5,66
9,09

3.125.000.000
300.000.000


912.500.000
750.000.000
1.250.000.000


1.415.000.000
2.272.500.000

Totais


40,1

10.025.000.000


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Quadro 4.2.2

PROPOSTAS PARA REDUO DOS CUSTOS DAS TARIFAS
Custos por Nvel de Governo
(Alternativa do desconto do diesel coberto por iseno tributria e subsdios)


Propostas
Reduo
(%)
Custo Anual
(R$)
Governo Federal
CIDE e PIS/COFINS sobre Diesel
Subsdio Diesel com CIDE
PIS/COFINS sobre Servio
Encargos Sociais
FNDE Passe Escolar
Seguridade Social Idoso
Subtotal 1

Governos Estaduais
ICMS sobre Diesel
ICMS sobre Veculos
Subtotal 2

Governos Municipais
ISS e Taxas Municipais
Subtotal 3

3,75
4,25
3,65
5,00
9,09
5,66
31,4


4,50
1,20
5,70


3,00
3,00

937.500.000
1.062.500.000
912.500.000
1.250.000.000
2.272.500.000
1.415.000.000
7.850.000.000


1.125.000.000
300.000.000
1.425.000.000


750.000.000
750.000.000

Totais


40,1

10.025.000.000


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Quadro 4.2.3

PROPOSTAS PARA REDUO DOS CUSTOS DAS TARIFAS
Custos por Nvel de Governo
(Alternativa do desconto do diesel coberto por sobrepreo na gasolina)



Propostas
Reduo
(%)
Custo Anual
(R$)
Governo Federal
CIDE e PIS/COFINS sobre Servio
Encargos Sociais
FNDE Passe Escolar
Seguridade Social Idoso
Subtotal 1

Governos Estaduais
ICMS sobre Veculo
Subtotal 2

Governos Municipais
ISS e Taxas Municipais
Subtotal 3

Usurios de Automveis
Subsdio Diesel (50%) com sobrepreo
da Gasolina (5%)
Subtotal 4

3,65
5,00
9,09
5,66
23,4


1,20
1,20


3,00
3,00



12,50
12,50

912.500.000
1.250.000.000
2.272.500.000
1.415.000.000
5.850.000.000


300.000.000
300.000.000


750.000.000
750.000.000



3.125.000.000
3.125.000.000

Totais


40,1

10.025.000.000







Braslia, 9 de Abril de 2009
Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos