1

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE MARIN CIVIL

SPECIALIZAREA NAVIGAIE I TRANSPORT MARITIM I FLUVIAL








PROIECT DE CURS






Proiectarea voiajului unui mineralier de 50,000 dtw pe ruta
Alegre (Brazilia) Catania (Italia). Rute comerciale din
Oceanul Atlantic.










Coordonator : Cpt. cdor. lect. univ. dr. Nicolae VATU






Student:

Popa Adrian Florin
Gr.411 FR





2



CUPRINS
INTRODUCERE

1. Descrierea generala a navei.......4
1.1 Clasa navei. Caracteristici tehnice.........4
1.2 Caracteristici de transport........6
1.3 Descrierea instalatiilor de la bordul navei.........7
1.4 Descrierea echipamentelor de navigatie.......9
2. Proiectarea voiajului..............13
2.1 Caracterizarea fizico-geografica si hidro-meteorologica a marsului..........13

2.1.1 Oceanul Atlantic..................13

2.1.2 Marea Mediteran........................................14

2.1.3 Strmtoarea Gibraltar............14
2.2. Vnturile.......................................................................15
2.3 Curenii marini.............16

2.4 Reguli de trafic maritim n strmtori (scheme de separare a traficului).............16

3. Pregatirea navei pentru calatorie...............17

3.1 Instruirea echipajului..............18

3.2 Documente ce stau la baza ntocmirii cargoplanului................19

3.3 ntocmirea planului de ncrcare (cargoplanului)..............................................20

3.4 Documentele pentru ntocmirea planului de ncrcare.............21

3.5 Documentaia mrfii la ncrcare...........................23

3.6 Actele navei i documente ce nsoesc marfa......................................................24

3.7 Alegerea rutei .......................26

3

4. Identificarea i alegerea hrilor.............26

4.1 Trasarea rutei ...........................26

4.2 Lista hrilor:...................27

5. Descrierea porturilor................29

5.1 Portul Alegre..................29

5.2 Portul Catania................36
5.3 Tabel puncte de schimbare de drum..............38
5.4 Verificarea rutei .................39

5.5 Monitorizarea rutei.............40

5.6 Tabelul farurilor vizibile de pe ruta de navigaie............42

5.7 Descrierea unui echipament de navigatie folosit in planificarea, verificare si
monitorizarea traficului................42

5.8 Concluzii..........44

Bibliografie

Anexe Calculul Elementelor Ortodromei; Cargoplanul Navei










4

CAPITOLUL 1
DESCRIEREA GENERAL A NAVEI
1.1 Clasa navei. Caracteristici tehnice.
Nava Sunda Sea este destinat transportului mrfurilor solide n vrac (minereu de fier i
crbune). Acest tip de nav este rentabil pe distane lungi dar i pentru adncimile mici, nava
prezint i dezavantajul unui lung voiaj n balast dat fiind distribuia navlurilor pe glob. Are un
tonaj de 50.000 DTW cu dublul fund i perei transversali, gurile de magazii sunt relativ largi
permitnd graiferelor s ajung pn la cele mai ndeprtate coluri ale magaziilor.

Fig 1.1 Sunda Sea






5

Caracteristicile tehnice ale navei

Particularitile navei :
Nume nav : Sunda Sea
Constructor : Sasebo Heavy Industries Sasebo, Japan
Numrul IMO : 9457608
Tipul navei : Mineralier
Pavilion : Liberian
Indicativ radio : D5EP6

Tonaje :
Tonaj brut : 9180 t
Tonaj capacitate de ncrcare : 14,531 t

Caracteristicile navei :
Lungimea maxim (Lmax) : 244m
Lungimea ntre perpendiculare (Lpp) : 166 m
Limea (B) : 42m
nlimea (D) :8.6m
Viteza nregistrat maxim : 16,8 Nd
Viteza nregistrat minim: 12Nd

Caracteristici corp :
An construcie : 2011
Constructor : Sasebo Heavy Industries Sasebo, Japan
Material : Oel
Numr puni :1




6

Caracteristici maini :
Constructor : H.Cegielski-Pozman,japonia
Licenta: Sulzer
Tip : 2 timpi, cu simpla actiune
Principiu de functionare :diesel, reversibil, 2 timpi, simplu efect
Putere maxima continua motoare :10,110 KW
Putere normala continua motoare :8,135 KW
Directia de rotatie : Sensul acelor de ceasornic privind de la pupa
Turatie : 100 rot/min
Transmisie : Directa
Propulsor : EPF
Tip combustibil :Greu, diesel marin (ISO-F-DMC)
Autonomie: 1450 Mm

1.2 Caracteristici de transport
Nava are o singur punte avnd sala mainilor la pupa, cu tancurile de balast situate n
cele dou borduri.Exista 9 tancuri in care se transporta minereu de fier.Nava detine magazii
centrale si cu tancuri de balast laterale in dreptul magaziilor,pe toata inaltimea de constructie.
Dublul fund este inaltat pentru a se evita pe timpul navigatiei cu incarcatura.o inaltime
metacentrica excesiva,ce ar putea supune nava la un ruliu dur. Magaziile sunt construite astfel
incat sa asigure o autorujare a marfii pe timpul incarcarii,astfel incat dimensiunile gurilor sa
permita folosirea grafierelor de mare capacitate.

Principalele caracteristici de transport ale navei sunt prezentate n tabelul urmtor:
1 Viteza nregistrata maxim 16,6 Nd
1 Viteza nregistrata minim 12 Nd
3 Capacitate mrfuri vrac 15073m
3

4 Numr magazii 6
5 Numr guri magazii 6
Tabelul 1. Caracteristici de transport

7

n timpul exploatrii navei se vor respecta Normele Ministrului Transporturilor pentru
Protecia Muncii, precum i Instruciuni de protecie a muncii pe nave".

Capacitatea de incarcare a tancurilor avand un volum de 97%.

Capacitatea tancurile de balast
Tancul de balast Nr.1 8.237 m
Tancul de balast Nr.2 1110,3 m
Tancul de balast Nr.3 1125,3 m
Tancul de balast Nr.4 1013,5 m
Tancul de balast Nr.5 1210,3 m
Tancul de balast Nr.6 2008,5m
Tancul de balast Nr.7 1504,5m
Tancul de balast Nr.8 1050,6m
Tnacul de balast Nr.9 1764,3m
Capacitatea tancurile de combustibil
Tancul Nr. 1 1012,5 m
Tancul Nr. 2 1153,2 m
Total 2165.7 m


1.3 Descrierea instalatiilor de la bordul navei

Nava este dotat cu instalaii de bord ce asigur securitatea navigaiei,condiiile necesare
pentru desfurarea activitilor echipajului ct i de locuit,dar i integritatea mrfii transportate.
Instalaiile de la bordul navei sunt:

Instalaii de punte
Instalaia de guvernare (este compus din 4 cilindri hidraulici ,2 pistoane din oel de carbon,2
pompe electro-hidraulice,cutie de supape,conducte hidraulice integrate ; unghiul de rotire al
crmei este ntre +35 ntr-un bord i - 30 n cellalt bord);
8

Instalaia de salvare (se compune din brci,plute,colaci i veste de salvare)
Instalaia de manevr-legare (este constituit din dou module: legare zona prova i - legare
zona pupa i centru);
Instalaii de corp
Instalaia de ap potabil (alimenteaz consumatorii din buctarie,oficii i nclzitorul din
cabinetul medical; rezerva de ap potabil se pstreaz ntr-un tanc de 1110,3 m se compune
dintr-un stabilizator de ap potabil cu ultraviolet ,2 electropompe cu debitul de 3 m/h x 60m(una
este de rezerv));
Instalaia de ap tehnic (alimentarea duurilor, lavoarelor, spltoarelor, instalaia de rcire a
girobusolei,se compune dintr-un generator de ap sanitar i o electropomp);
Instalaia de stins incendiu ( cu spum i cu ap);
Instalaia de transfer i ambarcare combustibil (folosirea prizelor de ambarcare de pe puntea
principal; transferul se face n tancurile de serviciu,tancul de omogenizare reziduri
caldarin,tancuri de decantare);
Instalaia de ventilaie magazii (ventilarea ncperilor se realizeaz artificial,natural sau mixt n
funcie de destinaia i mrimea acestor ncperi,pentru realizarea unei ventilaii eficiente,
instalaia este deservit de 20 de electroventilatoare axiale i centrifuge,tubulatura instalaiei de
ventilaie este de tip spiroduct);
Instalaia de aer condiionat (fiecare ncpere a navei este dotat cu aer condiionat,pe timp de
var temperatuta interioar ajunge pana la 28C, iar pe timpul iernii pn la 35C);
Instaltia de balast (asigur balastarea i debalastarea tancurilor din dublu fund,picului prova i
pupa i a tancurilor laterale superioare,pompele de balast au acionare local i de la distana din
panoul de comand a instalaiei de santin-balast,tubulatura pentru magistral de balast este din
eava de oel sudat elicoidal, iar n rest din eava de oel;pentru balastarea-debalastare tancurilor
din dublul fund i a picului prova n tunelul tubulaturi sunt dou magistrale,una pentru fiecare
bord).
Instalaii de maini
Motorul principal MAN B&W 6S70MC-C (cu 2 timpi, principiul de funcionare diesel
marin,greu(ISO-F-DMC) ,transmisie direct,putere 10,110 kw,turaie 100rot/min) ;
Instalaia de rcire ( racirea este asigurat de o priz de fund pentru apa de mare, o priz de
bordaj pentru apa de mare,dou filtre de ap de mare, o electropomp de rcire de ap de mare,un
9

echipament de termoreglare,ap care urmeaz s intre n instalaie se face prin valvulele de fund,
construite din oel);
Instalaia de ungere (cuprinde echipamentele ,rezervoarele i tubulatura aferent sistemelor pentru
ungerea motorului,purificarea uleiului de ungere, ambarcarea,transferul uleiul uzat);
Instalaia de evacuare gaze (servete la evacuarea gazelor arse de la motorul
principal,generatoare,caldarin,generatorul de urgent ,tubulaturile de evacuare a gazelor sunt
confecionate din tabl de oel i au la suprafa izolaie termic);
Instalaia de aer comprimat (este destinat producerii i distribuirii aerului sub presiune pentru
utilizrile curente necesare unei bune funcionri la instalaiile i mecanismele navei ce duce la
purificarea i uscarea aerului) comprimat,alimetarea sirenelor,alimentarea cu aer comprimat
pentru buctrie);
Instalaia caldarinelor ( nava este dotat cu o central termic ce furnizeaz abur saturat pentru
deservirea tuturor consumatorilor dar i pentru situaiile de staionare ct i pentru perioadele de
mar).

1.4 Descrierea echipamentelor de navigaie

Radar ARPA (detectarea prin radio i determinarea distanei) este singurul echipament de
navigaie ce furnizeaz n orice condiii de vizibilitate informaii cu referire la poziia
navei,pilotarea navei, micarea intelor mobile.Radarul este cel mai utilizat echipament de
navigaie de ctre ofierul de punte pe toat durata efecturii cartului dar i utilizarea facilitilor
ARPA i a celor auxiliare. Este alctuit dintr-un sistem de antene (au o micare de rotaie n plan
orizontal sau vertical, (au un receptorare n componen sa i un indicator al poziiei obiectului) i
un emitor.
Radarul Arpa este utilizat n orice situaie n care vizibilitatea este redus i trebuie s se
navige cu o vitez moderat, perfect adaptat situaiei concrete existente.O utilizare eficient a
radarului n condiii de vizibilitate redus va mri gradul de sigurant a traficului maritim.
Echipamentul radarului Arpa trebuie s prezinte indicaiile de poziie corelate ntre poziia navei
proprii i alte nave, obstrucii, balize, coast, astfel ncat s asiste procesul de navigaie i s
contribuie la evitarea coliziunilor. Arpa trebuie s asigure o modalitate rapid de determinare a
distanei i a relevmentului la orice int.
10


Girocompas KURS 4. Este un girocompas pendular avnd tensiunea de alimentare 3x
120V, 330 Hz, prin convertizor de la reeaua bordului 50 Hz. Are un sistem de urmrire cu
traductor rezistiv, sistem de repetitoare cu transmisie sincron n selsine, rcite cu ap distilat,
centrarea girosferei se realizeaz cu o bobin de centrare. Sistemul de urmrire a dispozitivului de
amplificator magnetic de corector automat al erorii de vitez, avnd temperatura de funcionare a
lichidului de susinere egal cu 39C plus, minus 2C.

Compasul magnetic. Indicaiile compasului magnetic devin incerte n zonele polare, unde
forele directive pentru ambele tipuri de compasuri pierd considerabil din intensitate. Aceast
situaie apare ns la latitudini superioare zonelor frecventate normal de navele maritime de
transport i de pescuit oceanic.

GPS (Furano). Acesta funcioneaz pe baza informaiilor primate de la sateliii sistemului
GPS (Global Position System).Receptorul GPS Furano este un aparat de navigaie care determin
drumul,poziia i viteza deasupra fundului ,dar oferind i informaii de navigaie pentru un punct
selectat anterior. Sunt prevzute un numr de informaii audio i vizuale. Acurateea n
determinarea poziiei este foarte bun, n peste 95% din cazuri fiind maimic de 100 m, dar poate
ajunge ocazional pn la 300 m, n consecin, informaiile derivate devitez i drum putnd fi
eronate.

Loch electromagnetic. Principiul lochului electromagnetic realizeaz msurarea vitezei
navei i a distanei parcurse prin evaluarea tensiunii electromotoare induse ca urmare a
interaciunii dintre cmpul electromagnetic constant al unei bobine i un conductor electric ce se
deplaseaz n acest cmp cu viteza navei. Acesta poate msura viteza de deplasare a navei fa de
repere fixe (caz n care avem de a face cu lochuri absolute) sau pot masur viteza navei fa de
diferite straturi ale mediului acvatic (lochuri relative) .

GMDSS INMARSAT C - asigur acoperirea radio pe toat suprafaa navigabil a planetei.
Toate navele rilor semnatare a conveniei sunt dotate cu echipamente de comunicaii adecvate
zonei maritime n care nava i desfoar activitatea, avnd astfel posibilitatea de a selecta o
metod de transmitere a mesajului n caz de pericol, la mare distan, astfel nct acesta s fie
11

recepionat de o staie de coast, cu probabilitate maxim de a fi recepionat i de alte nave.
In sistemul G.M.D.S.S. toate navele sunt dotate cu echipamente de acelai fel (pentru aceeai zon
de navigaie) care opereaz pe aceleai frecvene i n acelai mod. Navele echipate cu staii
INMARSAT trebuie s menin veghe conti nu pe satelitul corespunztor poziiei
navei. Distana la care satelitul poate emite este nelimitat cu excepia regiunilor polare.

Sonda ultrason. Aceasta indic i nregistreaz distana de la chil (partea de jos a navei)
pn la fundul mrii, un aparat care indic i nregistreaz cursul navei, un altul care indic i
nregistreaz direcia i viteza vntului, un barometru i un ceas (cronometru). Prezint un sistem
de emisie i receptiv de impulsuri Doppler, afieaz informaii i opereaz echipamentele standard
existente la bordul navei i interpretarea complet a informaiilor furnizate.

Pilot automat NaviPilot 4000. Pilotul automat asigur o funcionare nentrerupt timp
ndelungat i este prevzut cu un sistem pentru reglarea sensibilitii, zona moart pentru drum
fiind de 0,5..n condiiile de mare agitat este permis ca s se poat extinde pn la 3,5. Mai este prevzut cu
angrenaje dintre schimbrile ce permit reglarea raportului sau de transmisie pentru diferite tipuri de nave. Astfel
domeniul de aplicare al acestui aparat este destul de vast. Menine drumul navei cu o eroare de +,-3.
Pilotul mai poate fi prevzut i cu un bloc amplificator pentru limitarea determinrii unghiului de
crm.Poate fi cuplat cu orice tip de girocompas, inclusiv cu cel magnetic. Pentru cuplajul cu
girocompasul Anschutz este nevoie de un bloc adaptor care s fac trecerea de la transmisia
sincron n c.c. la cea n c.a.

Harta electronic ECDIS-ENC. Are ca ascop ntrirea siguranei vieii pe mare,
simplificarea activitilor de navigaie pe durata voiajului i facilitarea inerii la zi a hrtlor de
navigaie.Pregtirea voiajului, respectiv planificarea rutei ntre porturile de destinaie, se face prin
intermediul unor puncte caracteristice, numite waypoint (WP). nrgistratorul de drum asigur
memorarea ultimelor 24 de ore de la nav, la precizie de un minut.ECDIS-ul dispune de un modul
special tip play back, care face posibil viualizarea traiectoriei memorate, retrasarea ei pe hart
i compararea ei cu ruta planificat.

EPIRB. Radiobaliza de avarie (EPIRB - Emergency Position Indicating Radio Beacon)
este un emitor de avarie care, pe o frecven radio emite codul ei format din 15 caractere prin
12

care centrul de coordonare a cutrii din zona respectiv afl coordonatele locului unde se afl
baliza i indicativul navei care a deinut-o. Aceast baliz se programeaz din centrul de control
unde se pot verifica: data de expirare a bateriei, data de expirare a mecanismului hidrostatic de
eliberare a balizei, codul i data programrii i se poate testa funcionarea, fr ca baliza s emit.

Statiile VHF. (Very Hight Frequency) - Exist dou staii pe puntea de comand care fac
posibil legtura cu alte nave.Funcioneaz n frecvene la o nalime nalt n gama de 150-170
MHz. Staia VHF Motorola este o staie portabil puternic, avantajul fiind ca lungimea de und
este de aproximativ 2 metri. Folosesc antene mici, ns pot acoperi totui distane de foarte muli
km n cmp deschis.

Receptor NAVTEX NX-300. (Navigational Telex) Are un consum redus de energie,
frecven de 518 i 490 kHz, modul de recepie F1B, poate nregistra pn la 28,000 de caractere,
este proiectat i pentru ambarcaiuni de mici dimensiuni i nici nu are un consum foarte mare de
hrtie.














13


CAPITOLUL II
2.Proiectarea voiajului

2.1 Caracterizarea fizico-geografica si hidro-meteorologica a marsului

2.1.1 Oceanul Atlantic

Este mrginit de rmurile Europei, Africii, Americii de Nord, Americii de Sud i Antarticii.
n partea de sud-est comunic cu Oceanul Indian i anume pe o linie imaginar ce ine de la Capul
Acelor, de-a lungul meridianului de 20 longitudine estic i pn la Antarctica.
n partea de nord se mrginete cu Oceanul Arctic dup o linie ce unete Insula Stadt

(Norvegia) cu insulele Shetland, Feroe, Isanda, Groenlanda. De Marea Buffin este delimitat printr-
o linie care trece pe la sud de pragul Groenlando Canadian, pn la sudul Strmtorii

Hudson.

Oceanul Atlantic are o form alungit, sinuoas, asemntoare literei S, larg deschis spre sud
i gtuit spre nord. rmurile de est i de vest ale oceanului sunt

aproape paralele.

Suprafaa oceanului Atlantic este, mpreun cu a mrilor bordiere, de 92,2 milioane km2,
adncimea medie de 3.700 m, iar laimea Oceanului Atlantic, ntre Spania i Insula

Newfoundland (Terra Nova) de aproximativ 5 400 km. Pe fundul Oceanului Atlantic se gsete un
lan submarin cunoscut sub numele de Dorsala Atlantic care se ridic prin mijlocul oceanului, de
la nord spre sud, avnd forma literei S. Dorsala Medito-Atlantic este alctuit din trei sectoare
(creste), una celeilalte.
Pe fundul Oceanului Atlantic se gsete un lan submarin cunoscut sub numele de Dorsala

Atlantic care se ridic prin mijlocul oceanului, de la nord spre sud, avnd forma literei S. Dorsala
Medito-Atlantic este alctuit din trei sectoare (creste), una celeilalte.

Prima este Creasta Reykjanes, care ncepe n apropiere de Islanda urmrind direcia de sud-vest
pn aproape de paralela de 50' latitudine nordic. Adncimea apei este mic, ajungnd pn la
1000 m.

n continuare, de la 50 latitudine nordic pn la Ecuador, se desfoar Creasta nord-atlantic.
Adncimea apei aici ncepe s creasc spre sud, atingnd valori de 3644 m. n dreptul Ecuatorului,

Creasta nord-atlantic este separat de cea sud-atlantic prin fosa Romanche (7369 m).
14


2.1.2 Marea Mediteran

Marea Mediteran este marginit de Coastele Europei, Africii i Asiei, este divizat n dou
bazine adnci care sunt separate de un prag submarin cuprins ntre Sicilia, Malta i coasta Africii.

Numele distinctive date mai multor poriuni ale bazinului de vest al Mrii Mediterane sunt
Marea

Balearic, cuprins ntre Insulele Baleare i Coasta Spaniei, Marea Liguric spre nord i Marea
Tirenian spre est, rmul nordic fiind crestat de bi sau golfuri, iar Coasta de est a Siciliei este
scldat de apele Mrii Ionice.

Orientarea Mrii Mediterane este pe axul de est-vest, ntinzndu-se pe o lungime de 3800 km,
msurat pe paralela de 35 N. Este cuprins ntre 30 i 45 latitudine nordic i ntre 5
longitudine vestic i 35 longitudine estic. Marea Mediteran comunic cu Oceanul Atlantic
prin Strmtoarea

Gibraltar, prin care se face astfel schimbul de ape, iar cu Marea Roie, prin Canalul Suez, prin
care schimbul de ape este neinsemnat.

Cele mai mari adncimi, cunoscute n bazinul de vest sunt 1700 brae spre vest n partea
sudic a Sardiniei i n bazinul de est de 2400 brae n partea vestic a Insulei Creta. Salinitatea
este destul de excesiv comparativ cu Oceanul Atlantic, fiind mai mare n bazinul vestic, greutatea
specifica medie a apei variind de la 1028 n bazinul vestic la 1026 n bazinul estic.

2.1.3 Strmtoarea Gibraltar

Pentru cea mai mare parte a staiilor de coast, aprilie este luna cu presiunea cea mai sczut
i ianuarie cu presiunea cea mai ridicat. n jumtatea de iarn a anului au loc schimbri brute de
presiune. n acest sezon depresiunile sunt frecvente n Mediterana de vest i datorit micrilor
acestora prin zon au loc variaii mari. Unele vin din Atlantic pe deasupra Franei sau Spaniei sau
prin

Uneori, n special iarna, depresiunile se deplaseaz spre est din regiunea Strmtorii Gibraltar,
urmnd coasta de nord a Africii pn la Tunis i apoi spre estsudest ctre Creta. Cderile de
precipitaii sunt relativ frecvente n vest i sud, i numeroase n Strmtoare Gibraltar n special
toamna.
15


Cea mai mare parte a Golfului Gibraltar este adpostit de efectul acestor putenice vnturi de est
i apar frecvente vrtejuri n zona de sub vnt, iar liniile de pe suprafaa apei indic o mare
turbulen Prin Strmtoarea Gibraltar niasele de ap ptrund i n Oceanul Atlantic i se
deplaseaz spre est prin canalul dintre sudul. Vnturile puternice de sud-vest Vendavales ce bat
ntre Coastele Spaniei i Coastei de nord ale Africii.


2.2 Vnturile

Pe lng marii cureni ai circulaiei atmosferice generale, ca alizeele, exist vnturi regionale
i periodice: musonul, foehnul, mistralul... Fiecare influeneaz regiunii n care sufl. Chiar dac
aceste vnturi sunt specifice unei anumite regiuni, ele se supun totui acelor legi ale marilor
cureni: se deplaseaz din zonele cu presiune nalta spre zonele cu presiune sczut.

Oceanele Atlantic i Pacific dein sisteme curentologice asemntoare ntre ele. Posed o
circulaia identic, simetric, n raport cu ecuatorul. Schimburile dintre apele reci i calde permit
reechilibrarea termodinamic permanent a ansamblului hidrosfer-atmosfer. Apele grele i
srate ale Mediteranei trec pragul Gibraltarului sub forma unui curent de adncime.


Ciclonul

Este o furtun n form de vrtej, care se formeaz ntr-o zon depresionar tropical de la
suprafaa oceanelor, cu diametrul uneori pn la cteva mii de kilometri. Este format dintr-o
mas mare de nori i furtunoi care, datorit unui sistem de vnturi circulare puternice se rotesc
tridimensional n form de spiral n jurul unui centru, Energia ciclonului provine din degajarea de
cldur provenit din condensarea la altitudine a vaporilor de ap formai la suprafaa oceanului.
n sens termodinamic, un ciclon tropical poate fi considerat o main termic
Musonii

Musonul de var sufl dinspre Oceanul Indian, aducnd pe teritoriul Asiei de sud umezeal,
cu ploi bogate care asigur agriculturii 2 - 3 recolte pe an. In aceast regiune geografic trind 2/5
din numrul populaiei globului.

Dar n acelai timp Musonul de var poate crete ca intensitate transformndu-se n cicloane
ce produc adevrate catastrofe naturale. Musonul de iarn dureaz 6 luni, cealalt jumtate a
16

anului (octombrie - aprilie) schimbndu-se raportul de presiune atmosferic, i schimb direcia
suflnd dinspre uscat spre ocean.
2.3 Curenii marini

Curentul marin este o mas de ap n micare, ntr-o anumit direcie, la suprafaa mrilor i
oceanelor, sau pe vertical, cauzat de vnturi, maree, diferena de densitate i de presiune
atmosferic.Cauzele formrii curenilor marini sunt: Vntul - curentul de aer antreneaz stratul
de ap de suprafa (Spirala-Ekman) un efect asemntor cu scoaterea dopului unei
sticle;efectul solar de nclzirea ape;efectul de rcire a apei;influena topografic a reliefului
submarin, configuraia bazinelor oceanice, sau morfologia reliefului submarine.

Alizeele, prin aciunea lor comuna de o parte i de alta a Ecuatorului, mping apele oceanice

n direcia rezultantei, de la est spre vest. Deoarece strmtorile unesc uneori mri cu densiti
diferite, ele pot fi sediul unor cureni puternici. Astfel n Marea Mediteran al crei nivel este cu o
jumtate de metru mai jos dect al Oceanului Atlantic, exist un curent de suprafa care vine
din ocean prin Strmtoarea Gibraltar;n adncime, circulaia apei este n sens invers.

2.4 Reguli de trafic maritim n strmtori (scheme de separare a traficului)

Efectuarea navigatiei prin strmtori anumite activitati preliminare ale comandantului si
echipajului, astfel :
se vor studia cele mai recente documente referitoare la conditiile de navigatie si la
respectarea anumitor reguli specifice . Principalele documente sunt: hartile, cartile pilot, avizele
de navigatie, instructiunile specifice fiecarei strmtori sau fiecarui canal;

se anunta seful mecanic pentru a lua toate masurile ce se impun ca nava si masina sa
guverneze cu cea mai mare usurinta. Se trece, daca este cazul, motorul principal pe combustibil
usor, se pun in functiune ambele pompe de la crma, se alimenteaza cu energie vinciurile de
ancora ;
comandantul preia conducerea navei iar ofiterul de cart executa veghe, determina continuu
pozitia navei si raporteaza comandantului situatia din zona;

se pun in functiune sonda si radarul, daca este cazul;

se pregateste scara de pilot in bordul de sub vnt ;

se pune in functiune radiotelefonul pe canalul indicat de statia de coasta sau de catre pilot;
la timona va trece cel mai experimentat timonier.
17



CAPITOLUL III

3. Pregatirea navei pentru calatorie

Pregtirea navei corespunztor transportului ce urmeaz s-l efectueze contribuie n mare
msura la atestarea bunei stri de navigabilitate a navei, care este o prim condiie n executarea
oricrui contract de transport maritim. ntreaga operaiune de pregtire a navei pentru ncrcare i
transport trebuie fcut n conformitate cu buna practic marinreasc. Pregtirea magaziilor de
marf depinde foarte mult de natura mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate. n principal, pregtirea
magaziilor de marf cuprinde: curarea santinelor; mturarea magaziilor i ndeprtarea
reziduurilor de la mrfurile transportate anterior;

ndeprtarea mirosurilor; amenajarea magaziilor corespunztoare naturii mrfurilor ce urmeaz a
fi ncrcate.
Curarea santinelor este o operaie de mare rspundere, care asigur evacuarea apei rezultate
din sudaia mrfurilor, precum i evacuarea apei din compartiment n caz de infiltraii sau gaura de
ap.

Mturarea magaziilor se efectueaz dup fiecare transport i urmrete ndeprtarea resturilor
de marf, a scurgerilor, a materialelor de separaie i amaraj folosite, a resturilor de ambalaje etc.
n unele situaii scurgerile de coninut trebuie mturate, renscuite i predate la destinaie.

De cele mai multe ori, simpla mturare a magaziilor i ndeprtarea reziduurilor sunt
operaiuni suficiente pentru ca nava s poat prelua alte mrfuri. Sunt ns i situaii cnd n urma
ncrcrii unor mrfuri se impune splarea magaziilor i ndeprtarea mirosurilor. Astfel de
mrfuri sunt: crbunii, pieile crude, cimentul, negrul de fum, carbidul, melasa, unele produse
chimice etc. Aceste mrfuri fie c eman un praf deosebit de penetrant, fie c ader la suprafeele
interioare ale magaziei, fie c eman mirosuri persistente, solicit o splare complet a magaziilor.
Splarea se realizeaz cu ap de mare n mod repetat, dup care se face o limpezire cu ap dulce
pentru a elimina riscul de coroziune a structurilor interioare ale magaziilor de marf. Splarea
magaziilor se face cu pompa de covert. Simultan, apa de splare se aspir cu pompa de santin.

Deversarea apei de splare n afara bordului se face numai dup trecerea acesteia prin
separatorul de santin. Separatorul de santin trebuie s fie eficient, astfel nct concentraia apei
18

deversate s nu depeasc limitele stabilite de conveniile internaionale privind prevenirea
polurii mediului marin. Toate operaiunile de manevrare a lichidelor la bord trebuie nscrise de
ofierul mecanic de cart n jurnalul manevrelor de lichide (Oil Record Book) i contrasemnate de
comandantul navei.

Uscarea magaziilor i ndeprtarea mirosurilor remanente se realizeaz printr-o ventilaie
ndelungat a magaziilor.
Cnd urmeaz s se transporte mrfuri alimentare ca zahr, cafea, fin n saci sau alte
mrfuri fine se realizeaz un fardaj suplimentar al pereilor navei i al paiolului, cu materialele
amintite mai sus, n scopul evitrii degradrii mrfurilor datorit umezelii. Dac n aceeai
magazie se ncarc loturi de marf diferite sau mrfuri oinogene pentru mai muli destinatari, ntre
acestea se efectueaz o separaie eficient care s nlture orice confuzie. n acest scop se solicit
din timp ncrctorului sau se procur (n condiii de linie) materiale de separaie constnd din
scnduri, panouri de lemn, benzi adezive, vopsele de ap etc. La mrfurile solide n vrac separaia
se realizeaz cu ajutorul prelatelor sau rogojinilor.


3.1 Instruirea echipajului

n permanen i n special naintea nceperii unei noi cltorii, echipajul navei va fi instruit n
ceea ce privete recepionarea i pontajul mrfurilor, stivuirea, separarea i amarajul acestora,
relaiile cu stivuitorii, conservarea mrfurilor pe timpul transportului, livrarea la destinaie fr
litigii i pregtirea navei pentru urmtoarea cltorie.
Recepia mrfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de mbarcare. Dup analizarea
datelor nscrise n ordinul de mbarcare, ofierul de gard, mpreun cu marinarii i timonierii din
tura de serviciu, procedeaza la identificarea mrfurilor sosite spre ncrcare. Principalele date care
caracterizeaz mrfurile vor fi nscrise corespunztor pe fie de pontaj. n activitatea de pontaj al
mrfurilor se urmrete recepia acestora la bord, att cantitativ (ca numr de colete) ct i
calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.).
Prin contractul de transport prile se nteleg i asupra felului n care sunt ambalate mrfurile.
Pe msur ncrcrii i stivuirii mrfurilor n magaziile navei, echipajul va proceda la separarea
eficient a diverselor loturi de marf, n scopul excluderii riscului de amestecare a acestora.

19

Separarea corect a loturilor de marf se asociaz operaiunii complexe de inere a evidenei
stricte a amplasrii mrfurilor la bord. Evidena i separarea mrfurilor sunt operaiuni de mare
rspundere contribuind direct la evitarea manipulrilor suplimentare de mrfuri n contul navei i
la livrarea ncrcturii fara litigii la destinaie. Amarajul mrfurilor este de asemenea o operaiune
de foarte mare rspundere de care depinde nsi securitatea transportului pe mare.

Printr-un amaraj corect se urmrete legarea i asigurarea stivelor de marf astfel nct s nu
existe riscul deplasrii acestora n condiiile de mare agitat.
Echipajul navei va fi instruit n sensul cultivrii unor relaii de colaborare cu stivuitorii, cu
pontatorii mrfurilor, cu muncitori care efectueaz amarajul i n general cu toate persoanele
implicate n operarea navei. Pe timpul marului echipajul va aciona continuu.

3.2 Documente ce stau la baza ntocmirii cargoplanului

La baza ntocmirii planului de ncrcare stau urmtoarele documente: lista de ncrcare i
ordinele de mbarcare.
a. Lista de ncrcare (cargo list) este documentul prin care ncrctorul face cunoscute
comandantului navei, mrfurile ce urmeaz a fi ncrcate i caracteristicile ce intereseaz procesul
de transport. n lista de ncrcare sunt indicate urmtoarele date: - numele navei; - numrul
documentului de transport vmuit (TV) sau al conosamentului (B/L); -denumirea mrfii; -
marcajul mrfii; - greutatea n tone sau n kg.; - volumul ocupat de marf sau indicele de stivuire;
- numrul de colete; - clauze contractual de ncrcare/descrcare, - scurta prezentare a mrfii i
ambalajului; - portul de destinaie.

Dup ntocmirea planului de ncrcare pentru ntreaga nav, avndu-se n vedere asigurarea
condiiilor cerute de un cargo-plan corect, va ncepe ncrcarea mrfurilor la bord.Planul de
ncrcare fcut pe baza listei de ncrcare se numete plan de ncrcare iniial. De multe ori, n
timpul ncrcrii pot surveni unele modificri n lista de ncrcare; acestea vor determina
modificri n planul de ncrcare.

La terminarea ncrcrii navei, se va ntocmi un plan de ncrcare final, care va indica
repartizarea real a mrfurilor la bord. Pe toat perioada ncrcrii, cpitanul secund va completa
planul de ncrcare final cu poziia exact n care sau stivuit mrfurile, avnd n vedere i volumul
ct mai exact pe care l ocup fiecare lot, de marf ncrcat. De precizia cu care se ntocmete
20

acest plan de ncrcare final depinde precizia determinrii coordonatelor centrului de greutate al
fiecrui lot de marf n parte i deci precizia calculului de stabilitate i asieta, care se va ntocmi
pe baza acestui plan de ncrcare. Planul de ncrcare final sau cargo-planul final, se va ntocmi n
mai multe exemplare, din care se vor trimite cte un exemplar urmtorilor:
-agentului din fiecare port de descrcare, pentru ca acesta s poat lua din timp msurile
corespunztoare de organizare a operaiunilor de ncrcare a navei i de a anuna primitorii mrfii,
agentului din portul de ncrcare, ncrctorului sau ncrctorilor.

b. Ordinul de mbarcare (mate's receipt, ship receipt), este documentul ntocmit de ncrctor,
pentru fiecare lot de marf n parte, n scopul organizrii unui control sistematic al tuturor
mrfurilor ncrcate la bord. Ordinul de mbrcare cuprinde urmtoarele date despre marf:
denumirea mrfii; numele navei; destinaia; marcajul mrfii, numrul de colete, pachete, bale etc.,
volumul n metri cubi; greutatea n kilograme; portul de ncrcare i data calendaristic; loc pentru
semntura agentului; loc pentru semntura cpitanului secund al navei.

Ordinele de mbarcare sunt documente de baz n ntocmirea planului de ncrcare final.
Acest document nsoete marfa pn la luarea ei n primire de ctre nav. Se obinuiete ca
ordinul de mbarcare s fie semnat de ctre cpitanul secund al navei. La semnare, cpitanul
secund nscrie observaiile (remarcile) cu privire la eventualele nepotriviri dintre starea real a
mrfii i descrierea fcut n ordinul de mbarcare.

Conform uzantelor internaionale, comandantul va semna un conosament curat numai n
schimbul unei scrisori de garanie care este un act emis de o banc, instituie, sau persoana juridic
i prin care emitentul se oblig s achite daunele ce vor fi constatate de ctre primitor la preluarea
mrfurilor n portul de ncrcare. Se recomand c mrfurile pentru porturi diferite, s fie indicate
pe planul de ncrcare cu culori diferite, sau haurate diferit, n scopul unei recunoateri mai
uoare a poziiei n care sunt stivuite mrfurile pentru un anumit port.

3.3 ntocmirea planului de ncrcare (cargoplanului)

Planul de ncrcare sau cargo-planul, este planul grafic ntocmit de comandant, n care se
arat modul de repartizare a mrfurilor la bord, pe magazii, loturi de marf i porturi de
descrcare. Pe baza planului de ncrcare se ntocmete un calcul de stabilitate i asieta, n care se
21

va urmri obinerea unei nlimi metacentrice corespunztoare i a unei asiete convenabile.

Dac aceste dou elemente nu satisfac cerinele, planul de ncrcare va fi refcut. Un plan de

ncrcare corect ntocmit trebuie s satisfac mai multe cerine:

a. S asigure o bun stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baz este ca mrfurile cu
indice de stivuire mai mare s fie stivuite deasupra mrfurilor cu indice de stivuire mai mic;
b. S asigure o asiet corespunztoare, prin care nava s poat naviga cu viteza maxim i s
aibe

o bun comportare la mare dup fiecare port de escal;

c. Printr-o stivuire corect s se asigure protejarea mrfurilor. Se vor lua n considerare i
proprietile fizico-chimice ale mrfurilor pentru o bun conservare.

d. Capacitatea volumetric a navei (spaiul din magazii) s fie folosit n modul cel
mai judicios,

pentru ca pierderea de spaiu prin stivuire s fie minim;

e. n fiecare port de ncrcare sau descrcare, se vor pune la dispoziia ncrctorului sau
primitorului ct mai multe guri de magazie, n scopul reducerii timpului de staionare n port,

f. Descrcarea sau ncrcarea n fiecare port trebuie fcut fr manipulri suplimentare de
marf i fr a compromite stabilitatea navei;

g. Repartizarea longitudinal a mrfurilor trebuie fcut ct mai uniform, funcie de volumul
fiecrei magazii, pe ntreaga lungime a navei. Se va evita astfel apariia forelor tietoare (shearing
forces) mari n structura de rezisten a navei;

h. n plan transversal mrfurile trebuie stivuite simetric fa de axul longitudinal, pentru a se
evita apariia momentelor de torsiune (benclig moments);
i. Printr-o stivuire judicioas s se reduc la minim materialele de separare i de
amaraj;

j. Cargoplanul trebuie s aibe un nalt grad de flexibilitate, astfel nct s fac fa
frecventelor modificri care apar n practic, pe timpul operrii navei.

3.4 Documentele pentru ntocmirea planului de ncrcare

La baza ntocmirii planului de ncrcare stau urmtoarele documente: lista de ncrcare i
ordinele mbarcare.
a. Lista de ncrcare (cargo list) este documentul prin care ncrctorul face cunoscute
comandantului navei, mrfurile ce urmeaz a fi ncrcate i caracteristicii ce interseaz procesul
22

de transport. n lista de ncrcare sunt indicate urmtoarele date: numele navei;numrul
documentului de transport vmuit (TV) sau al conosamentului(B/L);denumirea mrfii; greutatea
n tone sau n kg.;volumul ocupat de marf sau indicele de stivuire;numrul de colete;clauze
contractuale de ncrcare/descrcare;scurt prezentare a mrfii i ambalajului; portul de destinaie.

Dup ntocmirea planului de ncrcare pentru ntreaga nav, avndu-se n vedere asigurarea
condiiilor cerute de un cargo-plan corect, va ncepe marcarea mrfurilor la bord. Planul de
ncrcare fcut pe baza listei de marcare se numete plan de ncrcare iniial. De multe ori, n
timpul ncrcrii pot surveni unele modificri n lista de ncrcare, acestea vor determina
modificri n planul de ncrcare. La terminarea ncrcrii navei, se va ntocmi planul de ncrcare
final, care va indica repartizarea real a mrfurilor la bord.

Planul de ncrcare final sau cargo-planul final, se va ntocmi n mai multe exemplare, din
care se vor trimite cte un exemplar urmtorilor:agentului din fiecare port de descrcare, pentru ca
acesta s poat lua din timp msurile corespunztoare de organizare a operaiunilor de ncrcare a
navei i de a anuna primitorii mrfii; agentului din portul de ncrcare;ncrctorului sau
ncrctorilor.

b. Ordinul de mbarcare (mate's receipt, ship receipt), este documentul ntocmit de ncrctor,
pentru fiecare lot de marf n parte, n scopul organizrii unui control sistematic al tuturor
mrfurilor ncrcate la bord. Ordinul de mbarcare cuprinde urmtoarele date despre marf:
denumirea mrfii; numele navei; destinaia; marcajul mrfii; numrul de colete, pachete, bale etc.,
volumul n metri cubi; greutatea n kilograme; portul de ncrcare i data calendaristic; loc pentru
semntura agentului; loc pentru semntura cpitanului

secund al navei. Ordinele de mbarcare sunt documente de baz n ntocmirea planului de
ncrcare final. Acest document nsoete marfa pn la luarea ei n primire de ctre nav. Se
obinuiete ca ordinul de mbarcare s fie semnat de ctre cpitanul

secund al navei. La semnare, cpitanul secund nscrie observable (rcmarcile) cu privire la
eventualele nepotriviri dintre starea real a mrfii i descrierea fcut n ordinul de mbarcare.

Planul de ncrcare iniial va fi predat agentului ncrctorului, odat cu nmnarea ntiinrii
prin care se arat c nava este pregtit din toate punctele de vedere s ncarce sau s descarce
marf conform clauzelor din contractul de transport. Aceast ntiinare se ntlnete sub
denumirea de notice of readiness.
Mineralierele - Sunt nave specializate de construcie robust i cu o singur punte, cu magazii
23

centrale i cu tancuri de balast laterale n dreptul magaziilor, pe toat nlimea de construcie. Cei
doi perei longitudinali dintre magaziile centrale i tancurile de balast laterale joac rolul de
separaii longitudinale permanente, cerin impus n transporturile de mrfuri care se pot deplasa
pe timpul ruliului. Spaiul dublului fund din dreptul magaziilor poate fi folosit ca tancuri de
combustibil sau de balast ori formeaz un tunel prin care trece tubulatura de balastare. Are o
construcie simpl i o dotare redus, care s le asigure rentabilitatea de exploatare chiar n cazul
navlurilor reduse. Aceste nave sunt destinate transportului de minereuri cu greutate specific
mare, a concentratelor de minereuri i a lingourilor de font. Sunt cele mai numeroase n categoria
transportoarelor de mrfuri n vrac. Navele de acest tip modernizate sunt ct se poate de mari, de
peste 100 000 tdw.

3.5 Documentaia mrfii la ncrcare

(Notice of Readiness) Document emis de comandantul navei prin intermediul agentului prin
care ncrctorul este informat c nava este apt din toate punctele de vedere s nceap
operaiunile de ncrcare conform clauzelor din contractul de transport. n notificare sunt trecute
urmtoarele date: numele navei; pavilionul; data i ora sosirii n rad; data i ora obinerii liberei
practici;operaiunile pe care urmeaz s le efectueze nava, data i ora nmnrii, primirii i
acceptrii notificrii. n mod curent n contractul de navlosire sunt cuprinse date exacte i
amnunite asupra felului n care se depun i accept notificarea. Contractul de navlosire (Charter
Party") cuprinde: numele armtorului, numele navei, pavilionul; tonajul i clasa navei;

portul de ncrcare i descrcare; datele asupra mrfii: calitate, cantitate, temperatur; rata
navlului i modalitatea plii acestuia; numrul de staii afectate; modalitatea de plat a
contrastaliilor i rata acestora; locul arbitrajelor n cazul avariei comune.
De regul, ncheierea contractului de navlosire este precedat de avizul de navlosire (Booking
Note) care este un rezumat al contractului.


3.6 Actele navei i documente ce nsoesc marfa

Orice nav de transport maritim care execut voiaje internaionale, trebuie s posede o serie
de acte oficiale. O parte din aceste acte se refer la naionalitatea navei, clasa navei,
caracteristicile de exploatare (tonaj i bordul liber), sigurana construciei navei i a
24

echipamentului acesteia. Toate acestea sunt cunoscute sub numele de Actele navei - (Ship's
Papers)".

Actele navei sunt:

Certificatul de naionalitate

Certificatul de tonaj
Certificatul internaional de bord liber

Certificatul de clas

Certificatul de bun stare de navigabilitate

Jurnalul de bord - Este actul oficial al navei, act juridic n care se noteaz modul cum s-a

efectuat navigaia n porturi, operaiuni n legatur cu ncrcarea-descrcarea mrfurilor i
msurile luate pentru ventilaia acesteia i unele activiti de natur comercial.

Jurnalul mainii

Pilotajul

Restricii

Istoricul operaiunilor

Foaia timului (Time Sheet)

Conosamentul

Manifestul mrfii

La descrcare - (Notice of Readiness) Aceasta este completat i semnat de comandant i
prezentat primitorului mrfii prin agentul navei n portul de descrcare, prin care

acesta este ntiinat:c nava a ajuns la ora i data indicat;c nava este gata de descrcare.



3.7 Alegerea rutei

Ruta stabilita pentru nava nu trebuie sa se apropie de pericole de navigatie daca nu este
absolut necesar. Navigatia n mare libera si la adncimi de peste 100 metri este ntotdeauna de
preferat unui pasaj costier. Asta nu nseamna ca trebuie alese drumuri ocolitoare numai pentru a
nu trece n apropierea coastelor, mai ales ca n multe situatii, navigatia se poate derula fara nici un
fel de probleme chiar la distante de numai 1,5-2,0 Mm de linia tarmului.

Pe canale, strmtori, pase de navigatie, acolo unde circulatia navelor se deruleaza n ambele
sensuri, dar si n zonele n care avem limite de siguranta n ambele borduri, drumul de urmat
trebuie trasat pe partea dreapta a trecerii respective, astfel nct sa ramna suficient spatiu si
25

pentru navele care vin din sens opus.Atunci cnd nava urmeaza sa intre pe o trecere ngusta
(strmtoare, pasa navigabila, schema de separare a traficului, zona limitata lateral de adncimi
mici), ultima schimbare de drum nainte de intrarea n zona dificila trebuie programata cu
suficient timp nainte, pentru a permite navei sa se stabilizeze pe drumul care traverseaza zona
periculoasa si sa dea suficient timp ofiterului de cart pentru a constata si lua masurile necesare
contracararii efectului de deriva.






























26

CAPITOLUL IV

4. Identificarea i alegerea hrilor

Harta este un document nautic foarte important, fr de care nu se poate desfura Navigaia
Maritim. Aceasta a stat la baza deplasrilor pe mri i oceane timp de cteva secole, fiind
considerat, alturi de compasul magnetic, drept invenia care a contribuit la progresul umanitii.
Indiferent de forma fizic n care se va realiza (hrtie, plastic, tub catodic, display), harta va
rmne la bordul navelor, atta timp ct acestea se vor deplasa pe ap.Harta este o reprezentare pe
un plan, la o anumit scar, a suprafeei Pmntului sau a unei zone terestre limitate .

Studiind hrile unei rute, vom avea n vedere o multitudine de aspecte , dintre care , cele mai
important ar putea fi :
linia coastei, topografia coastei i reperele de navigaie ;

zone cu anomalii magnetice, raioane interzise pentru navigaie sau pentru ancoraj;

orientarea general a vnturilor, curenilor, nlimea mareei;

drumuri i pase recomandate, scheme de separare a traficului, balizaj ;

locuri pentru adpost sau ancoraj n caz de furtuna . Pentru buna desfurare a voiajului
sunt necesare urmatoarele categorii de hri:
hri oceanice, la scri n jur de 1/6.000.000, necesare pentru studiul drumului la
efectuarea traversadelor;

hri generale, la scri cuprinse ntre 1/4.500.000 i 1/600.000, care servesc pentru studiul
drumului, i pentru inerea navigaiei la larg sau n apropierea coastelor lipsite de pericole de
navigaie;

hri costiere speciale (hri de aterizare), la scri cuprinse intre 1/100.00 i 1/60.000,

care reprezint strmtori, zone pentru acces n porturi i n general, zone cu navigaie dificil;
comandat i n
funcie de zona prin care se navig conform Cataloagelor de hri.
4.1 Trasarea rutei

Se va trasa ruta de urmat pe o hart general, apoi pe hri la scar adecvat pentru a furniza
informaii ct mai sigure despre zona tranzitat. Stabilirea rutei navei de la dan la dan
implicfamiliarizarea Comandantului cu particularitile de navigaie n apropierea si n
27

interiorulportului de plecare/sosire, astfel nct s poat evalua n cunostint de cauz planul
demanevr si aciunile pilotului.

Trasarea drumului pe hrile de navigaie trebuie s conin toate detaliile

necesare conducerii navei: drumurile de urmat i distanele de parcurs pe fiecare segment de
drum; punctele de schimbare de drum i modul n care acestea se contcoleaz; pericolele de
navigaie pe lng care se va trece i procedeele de evitare ce vor fi aplicate n diferite ipoteze; n
situaia n care urmeaz s se navige n apropierea unor coaste necunoscute ofierilor bordului, se
recomand ca trasarea preliminar a drumului s fie facut personal de ctre comandantul navei .

4.2 Lista hrilor:

521 Porto Alegre 1:75.000

397 Rio Doce to Cabo de Sao Tome 1:300.000

397 Ponta Corumbau to Rio Doce 1:300.000

529 Recife to Cabo de Sao Tome 1:1.750.000

528 Sao Luis to Recife 1:1.500.000

421 Recife to Dakar 1:3.500.000

313 Nouakchott to Bissau and Arquipelago De 1:1.250.000
Cabo Verde

313 Islas Canarias to Nouakchott 1:1.250.000

313 Casablanca to Islas Canarias 1:1.250.000

313 Strait of Gibraltar to Arquipelago da 1:1.250.000
Madeira

91 Cabo de Sao Vicente to the Strait of 1:350.000


Gibraltar

142 Strait of Gibraltar 1:100.000

28

3578 Eastern Approaches to the Strait of 1:150.000
Gibraltar

773 Strait of Gibraltar to Isla de Alboran 1:300.000

774 Motril to Cartagena including Isla de 1:300.000
Alboran

1700 Cartagena to Cabo de San Antonio 1:300.000

1702 Ibiza- Formentera and Southern Mallorca 1:300.000

1703 Mallorca and Menorca 1:300.000

1780 Islas Baleares Corse 1:1.100.000

1974 Toulon to San Remo including Northern 1:300.000
Corse

355 Port of Catania 1:10.000






















29


CAPITOLUL V

5. Descrierea porturilor














30

5.1 PORTUL ALEGRE

Porto Alegre este capitala i cel mai mare ora din statul brazilian Rio Grande do Sul.
Populaia oraului este de 1.509.939 locuitori (2010), fiind al zecelea cel mai populat ora din ar
i centrul celei de a patra cea mai mare zon metropolitan din Brazilia, cu 4.405.760 locuitori
(2010). Oraul este cea mai sudic capital a unui stat brazilian. Porto Alegre este unul dintre
primele centre culturale, politice i economice din Brazilia.
Porto Alegre a fost fondat n 1772 de ctre imigranii din Insulele Azore, Portugalia. n
secolul al XIX-lea oraul a primit muli imigrani din alte pri ale lumii, n
special germani, italieni i polonezi. Marea majoritate a populaiei este de origine european.
Oraul este situat pe malul estic al Rio Guaiba (Lacul Guaiba), n locul n care cinci ruri converg
pentru a forma Lagoa dos Patos (Laguna Raelor), un lagun mare de ap dulce, navigabil.
Aceast jonciune a devenit un important port, precum i un centru industrial i comercial al
Braziliei.
Portul din Porto Alegre este important pentru transportul de produselor agricole locale.
"Capitala gacha" are o economie diversificat ce este bazat pe agricultur i industrie. Producia
agricol include: prunele, piersicile, orezul i cassava cultivate n fermele mici din mediul rural.
Industriile de nclminte i din piele sunt de asemenea importante, mai ales n Novo Hamburgo,
31

din regiunea metropolitan Porto Alegre. Oraul a primit rangul de Global City gama - din
partea Globalization and World Cities Study Group & Network (GaWC).
Porto Alegre are o linie de coast lung la Lacul Guaiba, i topografia sa este punctat de 40
de dealuri. n lac exist un labirint de insule vizavi de ora care creeaz un arhipelag ce gzduiete
un ecosistem unic. n zona oraului se gsesc 28% din flora nativ din Rio Grande do Sul, cu 9288
de specii. Printre acestea, exist muli copaci care sunt rmie ale Pdurii Atlantice. Fauna este
de asemenea diversificat, n special pe insule i dealuri. n mprejurimi sunt multe parcuri i piee
mpdurite.

Latitudine: 300159S
Longitudine: 511348W
Fus orar: GMT 3ore

ar : Brazilia
Faciliti : Aeroport

Comer: uscate n vrac, marf n vrac, petrol, cereale, fin de soia, minereu de fier
Vremea: Vnturi previzibile

Documentele cerute : Urmtoarele documente trebuiesc s fie gata pentru vizita autoritilor n
porturile Braziliene, cteva variaii n numrul de copii cerute , depinznd de tipul vasului i de
particularitile portului, trebuie s fie precizate de comandant, direct pentru agent, anterioare
vaselor sosite:
1. General Declaration

2. Crew List

3. Crew Personal Effects List

4. Disembarking Passenger List

5. Transit Passenger List

6. Negative Passenger List

7. Passenger List

8. Stores List

9. Maritime Health Declaration

10. Healt certificate (din portul anterior)
Documentele cerute de ctre Cpitnia Portului sunt n forme speciale: Crew List (forma Fal
5) i passenger List ( forma Fal 6).

32

Documentele cerute n timpul navigrii: Sunt cerute urmtoarele:

1. Request for Clearance or Visa (originalul)

2. Passenger List (forma Fal 6)

3. Embarkation Pass, eliberat de ctre Perceptorul Intern Federal (cernd de

la toate vasele procedura de bord).

4. Departure (sailing) Pass eliberat de ctre Poliia Federal (cernd de la toate vasele
procedura de bord)

5. General Declaration

6. Copy of the payment form

7. Outgoing Pass

Radio: Reeaua Staiilor Radio Naionale de Coast (RENEC);

Reeaua Staiilor Radio Naionale de Coast libere facilitate comunicrilor pentru mesaje de
siguran a vieii omeneti pe mare: Distress calls, urgent medical advise, notices to mariners,
meteorological messages, etc. Reeaua a 39 de staii de-a lungul coastei Braziliei i a Rului
Amazon, distribuind urmtoarele:
1. o staie din Rio de Janeiro (PPR), cu facilitate valabile pentru comunicare prin radio
telegrafie(WT) i radio telefonie(RT), vasele navigante n aproape fiecare mare sau ocean.

2. Trei staii regionale situate n Belem (PPL), olinda (PPO) i Rio Grande(PPJ), capabile s
comunice prin WT i RT cu navele la aproximativ 600 Mm distan.

3. Trei staii locale n Manaus (PPM), Santarem (PPT) i Itajai (PPC) responsabile pentru
comunicaiile prin RT cu vasele la aproximativ 200 Mm distan;

Navigatie:Pescajul maxim permis cnd se intr n port este 14,40m. Intrarea este prin canal

3.2km n lungime., 300.0m n deschidere.

Pilot: Poziia la urcarea piloilor la bordul vaselor Latitudine 2020'S, Longitudine 040 14'W.

Scara mareelor i cursul: Scara 1.8m, Densitatea dockului: 1025, Vremea: vnturi previzibile

SE'ly, Hrile: 521, 3972, Admiralty Pilot NP5.

Remorchere: Toate navele cer s fie folosite 3 remorchere care sunt luate la intrarea de la

ntorsura bazinului. Vasele peste 160,000 dtw trebuie s foloseasca 4 remorchere.





33




















Se naviga pe coasta braziliana
























Traversada


34




















Navigare pe coasta africana

























Apropierea de Stramtoarea Gibraltar

35






















Intrarea in schema de separare a traficului in Stramtoarea Gibraltar






















Traversarea Stramtorii Gibraltar









Iesirea din Stramtoarea Gibraltar











Navigare pe Marea Mediterana


37

5.2 Portul Catania

Catania este al doilea ora ca mrime din Sicilia, Italia, fiind situat pe coasta de est. Este
capitala provinciei cu acelai nume. Catania are n jur de 340.000 locuitori. Catania este
situat la sud de Etna, un vulcan activ.
Fondat n secolul VIII .Hr., oraul a fost distrus n mare parte
n cutremurele din 1169 i 1693. Prima universitate sicilian a fost fondat n Catania n 1434.

Latitudine: 37300N
Longitudine : 15090E
Suprafata totala : 180,88 km
Altitudine : 7 m. d. m.
38

Pilotajul este obligatoriu pentru navele de peste 500grt. Serviciul de pilotaj este valabil
24 de ore. Pilotul urc la bordul navei la aproximativ 0,5 Mm E de portul comercial.

Ancorarea se poate face oriunde la distana de 0,25 Mm n afara portului la adncimea
de minim 9m, dar trebuie s se in seama de toateinformaiile legate de fundul mrii dar i de
puternicul vnt din N care lovete foarte violent.

ETA-urile: tancurile petroliere trebuie s dea informaii despre ETA cpitniei cu 36 de
ore naintea sosirii i s stabileasc i s menin contractul RT cu Staia Radio Portuar
Catania pn cnd intr n port.

Documentele cerute la intrare in port pentru inspectie:

1. lista echipajului

2. naionalitile membrilor echipajului

3. lista pasagerilor care sunt n tranzit

4. lista pasagerilor care se debarc

5. lista cu porturile n care va opri

6. lista proviziilor dat dinainte

7. declaraia impozitelor/taxelor echipajului

8. taxe vamale pltite n cazul navelor care sosesc din alt port din Italia

9. declaraia maritim de asigurare (completat de agentul navei la sosire)

10. declaraia de sosire (completat de agent)

11. declaraia de navigaie (completat de agent)

12. plimbrile pasagerilor i ale echipajului

Comunicaii radio:canalul 16 VHF - portul;cpitnia.Radioul portului - canalul 12 VHF
pilotul ;canalul 6 VHF - port control
Pilotajul este obligatoriu pentru navele de peste 500grt. Serviciul de pilotaj este valabil
24 de ore. Pilotul urc la bordul navei la aproximativ 0,5 Mm E de portul comercial.
Ancorajul - Ancorarea se poate face oriunde la distana de 0,25 Mm n afara portului la
adncimea de minim 9m, dar trebuie s se in seama de toate informaiile legate de fundul
mrii dar i de puternicul vnt din N care lovete foarte violent.
Ancorarea n apropierea zonei Multedo Oil Terminal este interzis. Este interzis de
asemenea i oprirea cu excepia vecintilor platformelor. Tancurile petroliere mai mari de
90.000 t i cu lungimea mai mare de 300 m au interzis ancorarea n aria ce include Diga
Aeroporto de coordonate Lat. 44235 N i Long. 00849'3 E
Mai este interzis ancorarea n aria ce se extinde spre S n Punt Vagno, unde se gsesc
39

conducte submarine. Aceast arie de 5 conducte submarine se extinde de la Punt Vagno pn
la aproximativ 5 Mm E. Direcia vnturilor Iarna dinspre N, primvara / toamna dinspre SE-
SV.

5.3.Tabel puncte de schimbare de drum

WP Lat/Long Dist Drum Dist XTE ETA ETD TTG Timp Vite
[Mm] Totala Td/Bd ul za
[Mm] [Mm] total

0 02019 S X X X X X 10-04- X X X
04018W 2012
11:20

1 2018 S 65.8 8.01 7.1 0,01 11/ 11-04- 01d 0,5
4009W 04/ 2012 12h
2012 10:15 28m

2 1803S 38.3 167.99 175.1 0,04 11/ 13-04- 02d 02d 0,5
3817W 04/ 2012 36h 48h
2012 17:35 23m 15m

3 1158N 37.7 1493.74 2334.2 0,01 13/ 14-04- 01d 01d 0,6
1843W 04/ 2012 12h 14h


2012 14:20 13m 18m

4 3558N 61.0 717.71 4136.9 0,04 14/ 15-04- 01d 02d 3,0
624W 04/ 2012 14h 28h
2012 13:11 32m 23m

5 757S 25.1 667.47 843.5 0,02 15/ 17-04- 02d 02d 4,0
3433W 04/ 2012 20h 24h
2012 07:15 10m 15m

6 3610N 73.6 31.87 4203.2 0,10 18/ 19-04- 02d 02d 5,0
500.W 04/ 2012 22h 24h
2012 03:11 20m 18m

7 3925N 60.9 365.33 4720.5 0,08 20/ 20-04- 00d 00d 7,0
454E 04/ 2012 03h 04h
40

2012 01:17 10m 15m

8 4319N 30.9 348.73 5069.4 0,11 21/ 23-04- 02d 02d 0,9
865E 04/ 2012 46h 48h
2012 07:25 59m 35m

9 4425N 340.9 2.99 5082.5 0,13 24/ 24-04- 00d 01d 1,0
859E 04/ 2012 16h 28h
2012 12:13 25m 59m

10 3010N 359.9 1090.92 3433.1 0,08 25/ 26-04- 01d 01d
1845W 04/ 2012 13h 14h
2012 11:15 35m 23m

11 3721N 81.7 157.03 4376.2 0,09 27/ 27-04- 00d 00d
153W 04/ 2012 11h 18h
2012 09:35 35m 40m



5.4 Verificarea rutei

Folosirea echipamentului ECDIS Meniul pentru trasarea rutei de navigaie (ROUTE),
este poate cel mai important meniu al echipamentului ECDIS, prin intermediul lui asigurndu-
se

ndeplinirea funciei de baz a unui echipament ECDIS, aceea de monitorizare a
deplasrii navei n raport cu ruta programat. verificarea modului n care este creat o rut,
concomitent cu trasarea ei grafic , din punct de vedere al apropierii fa de anumite pericole
de navigaie; se verific ruta planificat n sistemul tabelar, din punct de vedere al apropierii
fa de anumite pericole de navigaie.

Punctele de schimbare a drumului trebuie s corespund poziiilor uor i exact
determinabile cu ajutorul uneia din metodele de navigaie costier (obiecte la travers,
aliniamente, relevmente, etc.). Este util efectuarea estimei totale, dup ce s-a stabilit viteza
efectiv de mar. verificarea cu atenie a ortodromei, innd cont c ea trece ntotdeauna la
nord de loxodroma corespunztoare, existnd deci marea probabilitate de a ntlni condiii
meteorologice mai grele (d.p.d.v. al navigaiei); controlul condiiilor meteo se va efectua
raportnd ortodroma la Pilot Charts / Routing Charts corespunztoare zonei.

41

Verificarea, utiliznd publicaia Ocean Passages for the World, dac drumul ales se
ncadreaz n traficul curent din zon.Orice schimbare privind ruta navei sau rotaia porturilor
de operare, prcum i efectuarea escalelor n porturi neprevzute la nceperea voiajului,se face
numai cu acordul scris al conducerii ntreprinderii armatoare.
Pe hart se verific i marcheaz pericolele de navigaie pe lng care urmeaz s treac
nava i principalele repere de navigaie care vor putea fi observate i utilizate pentru
determinarea poziiei navei.

5.5 Monitorizarea rutei

Ofierul trebuie s gseasc cea mai bun soluie pentru marcarea pe hart a elementelor care
s ajute pilotarea navei n interiorul apelor sigure.De altfel, n planificarea rutei i stabilirea
elementelor care ajut la monitorizarea deplasrii navei, radarul devine un instrument deosebit
de important, deoarece cu ajutorul lui sepoate:

verifica poziia balizelor i distana la care se trece pe lng ele;

pilota nava cu ajutorul paralelelor indicatoare;

face identificarea unor repere de navigaie;

Controleaz momentul n care trebuie efectuat schimbarea de drum,i asta indiferent de
condiiile de vizibilitate. Este bine ca atunci cnd elementele de monitorizare aledeplasrii
navei sunt destinate n exclusivitate observaiilor radar, acest lucru s fie menionat pe hart,
pentru ca ofierul de cart s tie de la nceput c verificarea valorilor limit trebuie efectuat n
special cu radarul i nu cu relevmente vizuale.

De multe ori alegerea variantei de siguran este facilitat de existena unor zone special
destinate ateptrii navelor (fie la ancor,fie n deriv), zone stabilite de autoritile care
dirijeaz traficul prin respectivele treceri nguste.

n multe dintre zonele dificile pentru navigaie este recomandat ca n etapa de planificare a
voiajului s se prevad o rut alternativ sau o variant de siguran, care fie s evite trecerea
periculoas, fie s ofere navei posibilitatea ateptriiunui moment mai favorabil pentru
tranzitare.

De regul, aceast variant de siguran implic gsireaunui loc de ancoraj sau a unei zone n
care nava s poat rmne n deriv mai multe ore.nc din etapa de planificare, ruta trebuie
astfel stabilit, nct monitorizarea rutei s poat fi efectuat pe baza unor observaii costiere
vizuale. Toate celelalte mijloace de asigurarea navigaie vor fi utilizate n paralel pentru a
42

conduce nava cu o abatere ct mai mic fa de ruta planificat.

Este foarte important ca ofierul s observe ct mai repede apariia unor posibile erori la
monitorizarea rutei i s ncerce s depisteze sursa erorilor, respectiv s corecteze efectul
acestora. Dac cauza erorii nu poate fi elucidat sau exist dubii n cea ce privete poziia
navei sau aciunea care trebuie ntreprins pentru a corecta eroarea aprut, atunci trebuie
anunat n cel mai scurt timp comandantul navei. n cazul unui voiaj bine planificat i dac
monitorizarea rutei navei se efectueaz cu profesionalism pe toat durata voiajului, riscul
apariei unor evenimente care s pun nava n primejdie sunt foarte mici.

Zona de navigaie Mijloace de navigaie
Principale Secndare Teriare

Ieire Alegre Navigaie radar GPS Navigaie costier


Raul Guaiba
Laguna dos Patos Navigaie radar GPS Navigaie costier

Rad Rio de Janeiro Navigaie radar GPS Navigaie costier

Portul Rio de Janeiro Navigaie radar GPS Navigaie costier

Oceanul Atlantic GPS Navigaie radar Navigaie
astronomic

Gibraltar GPS Navigaie radar Navigaie costier

Marea Mediteraneana GPS Navigaie radar Navigaie
astronomic

Rad Catania Navigaie radar GPS Navigaie costier

Portul Catania Navigaie radar GPS Navigaie costier





43

5.6 Tabelul farurilor vizibile de pe ruta de navigaie

Nr. Nume Lat / Long Caracteristi nalimea Bt Descrierea
Obs
.
ci aia
intensitate
3004 Cap vert. 1443.4 N Scl. 5s 120 31 Turn
W mound 1730.2 W conic,alb
0367 Santa Cruz 2256.3 S Scl. A 2s 26 17 Turn
4308.0 W nalt,alb
0316 Cabo 3921.9 N Scl. A 5s 95 15 Turn
Blanco 244.3 E nalt,alb
din piatr
1208 Diga di 4424.8 N Scl. A 2s 13 6 Turn

cornigelian
o 849.1 E nalt,alb
Eend
0368 Morro de 2256.2 S Scl. A 7s 251 30 Form de

Pico 4307.4 W turn nalt
0365 Antena TVS 2257.0 S Scl. A 7s 867 24 Turn

4313.8
W conic,alb
2510 Cap Spartel 3547.6 N Scl. (2) 95 30 Turn
555.3 E A20s nalt,alb
0282 Cabo 3934.5 N Scl. A 7.5 s 45 21 Turn
Llebeitx 218.3 E nalt,alb
1230 Punta 4423.5 N Scl. (2) 26 16 Turn
Vagno 857.2 E A15s rotund,alb

5.7 Descrierea unui echipament de navigatie folosit in planificarea,verificare si

monitorizarea traficului

Echipamentele ECDIS - ECIDS-ul a devenit de la an la an un echipament tot mai
sofisticat i care o dat ntegrat n sistemul echipamentelor de navigaie poate oferi o gam
foarte larg de informaii. Daciniial, ECDIS a fost privit ca un sistem antieuare (aa cum
radarul ARPA a fost considerat unsistem anticoliziune) la ora actual, un echipament
ECDIS profesional poate fi utilizat simultan pentru obinerea i vizualizarea informaiei radar,
ARPA, AIS, inerea navigaiei estimate, nregistrarea evenimentelor din timpul cartului,
obinerea de informaii hidrologice, etc.
44


Pentru navigator, principaleleinformaii utile pentru navigaie, sunt cele furnizate de
urmtoarele caracteristici tehnice ale unui echipament ECDIS:

funciunile oferite pentru hri

afiaje care se suprapun peste ENC

funciuni pentru ruta de navigaie

nregistratorul de drum

elemente de navigaie

NAVLINE

relevment-

distane

definire zone de alarmare

introducere note utilizator


Din punct de vedere al utilizatorului, comunicarea cu ECDIS-ul se face printr-o serie de
ferestre imeniuri, care activeaz diferitele funcii distincte ale programului. Avnd n vedere
c

ECDIS-ul trebuie s asigure toate facilitile legate de lucrul pe hart, softulpermite
trasarea direct pe ENC a relevmentelor i distanelor msurate la diferite repere,
respectivstabilirea punctului navei prin metode independente de echipamentele
radioelectronice de poziie.











45

Concluzii

Aceasta lucrare face referire la proiectarea voiajului Alegre (Brazilia) Catania (Italia) si
care face referire la diferite particularitati care sunt intalnite pe durata voiajului.Ele
referinduse la conditiile hidrometeorologice din zona Oceanului Atlantic i existena unui
sistem de cureni care ngreuneaz navigaia; pe coasta Braziliei viteza medie a curentului
variaz ntre 10 i 35 mile pe zi, aceast regiune se caracterizeaz prin prezena ceii, adus
de vnturile de est peste apele calde ale Curentului Brazilei. Din cauza diferenei de
temperatur a apelor se nasc aici furtuni, ceea ce face s existe o analogie cu regiunea de la
sud de Terra-Nova; o caracteristic a Mrii Mediterane este aceea c nu exist vnturi
dominante care s bat pe toat suprafaa ei i n mod regulat ntr-un anumit anotimp.


Bibliogafie

Berizis, A., Teoria i tehnica transportului maritim

Balaban, G., Tratat de navigaie maritim, Editura Leda, Constana, 1996

Brbureanu, Mrile i oceanele lumii

Mariners Guide For Hurricane Awareness In The North Atlantic Basin

www.shipspotting.com


.


















46