Apos Hidrovias

DISCIPLINA HIDROVIAS E FERROVIAS
TRANSPORTE HIDROVIRIO
Prof. Hito Braga de Moraes
Janeiro de 2003
Transporte Hidrovirio Prof. Hito Braga de Moraes
1. INTRODUO
Historicamente, a abertura dos portos brasileiros por D. Joo ! ocorreu em "#$#, com a vinda da corte portuguesa
para o Brasil. %o entanto, somente com o in&cio do crescimento econ'mico do pa&s, observado no in&cio deste
s(culo, come)aram a se implantar os primeiros portos do pa&s.
* desenvolvimento do pa&s fe+,se todo a partir do seu litoral, com cerca de -.$$$ .m de e/tenso e, nesse sentido,
seus portos t0m e/ercido papel fundamental.
Por outro lado, se atribuirmos &ndice unitrio para o custo energ(tico do transporte a1uavirio, verificamos 1ue
comparativamente com os outros modos de transporte, a1uele tipo leva uma n&tida vantagem sobre os demais.
2ssim, se custo energ(tico do transporte 3idrovirio for considerado unitrio, atribuem,se, normalmente, para os
outros modos de transporte os seguintes &ndices
M*D*4 D5 T62%4P*6T5 7%D!854
21uavia "
9errovia :
6odovia ; a <
2erovia "=
5m vista de tal 1uadro, cabe 1uestionar as ra+>es pelas 1uais a matri+ de transporte brasileira tem sido to
acentuadamente marcada pelo modo rodovirio, em detrimento de outros modos energeticamente mais favorveis.
2 resposta ? tal indaga)o reside no fato de 1ue, apesar da vantagem energ(tica evidente dos modos a1uavirio e
ferrovirio sobre os outros, esses modos t0m sido pre@udicados por uma s(rie de circunstAncias al3eias ao transporte
em si, tornando,os mais ineficientes 1ue o transporte rodovirio, sob uma s(rie de aspectos. Buanto ao 1ue tange
especificamente ao transporte a1uavirio, podemos citar o custo da mo de obra porturia regulada, at( o momento,
por uma legisla)o inade1uada e ultrapassada, 1ue sC a partir de "<<: come)ou a ser alterada para atender ?s
modifica)>es estruturais por 1ue passou o pa&s, nas Dltimas d(cadas.
Porto, etimologicamente, tem o sentido de porta, a 1ual deveria, portanto, estar permanentemente aberta ? entrada e
sa&da das cargas 1ue por ela dese@assem passar.
Dessa forma, compete analisar de onde surgiram os problemas 1ue 3o@e impedem o cumprimento ade1uado dessa
atribui)o.
2 locali+a)o dos primeiros portos brasileiros foi feita, ao in&cio do s(culo EE, escol3endo,se os locais
naturalmente abrigados do litoral, como os esturios e ba&as.
2t( os anos =$, tais portos podiam ser considerados ra+oavelmente satisfatCrios para as cargas 1ue movimentavam,
assim como para os navios 1ue tin3am de atender. 2pCs esse per&odo, no entanto, come)ou a ocorrer o aumento
gradativo do porte dos navios, 1ue passaram a demandar maiores profundidades para sua atraca)o.
Fm determinante para tal crescimento, foi fec3amento do 8anal de 4ue+ pelos eg&pcios, 1ue obrigou aos navios 1ue
abasteciam a 5uropa com petrCleo proveniente do *riente M(dio a contornar a Gfrica, para c3egar aos seus locais
de destino. 8omo forma de redu+ir os elevados custos de transporte motivados por tal situa)o, o porte dos navios
petroleiros cresceu significativamente, a partir da&, c3egando os maiores a atingir ,atualmente, at( =$$.$$$ toneladas
de porte bruto.
H
Disciplina Hidrovias e 9errovias
*utra carga 1ue originou o crescimento dos navios foi o min(rio de ferro, recurso natural 1ue o Brasil ( o maior
produtor mundial. 2t( "<;I, o Brasil e/portava seu min(rio para o Japo atrav(s de navios de pe1ueno porte, 1ue
retornavam va+ios Jna verdade, os navios voltavam carregados de lastro de gua para permitir a navega)oK. Para
contornar essa situa)o indese@vel, 1ue no permitia a cobran)a de fretes no retorno dos navios, foram pro@etados
os navios graneleiros mistos Jparte petroleiros, parte mineraleirosK, con3ecidos como Navios O/O J*re,*ilK,
destinados a levar min(rios para o Japo e tra+er petrCleo do *riente M(dio, com redu)o significativa dos fretes
mar&timos em parte do percurso, e representando grande economia para os e/portadores brasileiros. *bedecendo ao
mesmo princ&pio, foram criados os Navios OBO J*reLBul.L*ilK, 1ue, al(m do petrCleo e do min(rio, podem
transportar outros tipos de graneis, como os gros.
Da mesma forma 1ue ocorreu com os navios, a carga porturia alterou,se substancialmente, a partir da mesma
(poca, passando a ser 1uase toda movimentada sob a forma de containers, ou a granel.
Os containers representaram uma grande vantagem na movimenta)o da carga porturia, 1ue dei/ou de ficar su@eita
a roubos ou avarias.
Buanto aos graneis, con1uanto sua movimenta)o e/i@a vultosos investimentos em e1uipamentos mecAnicos de
elevada capacidade, apresentam um acentuado aumento na efici0ncia porturia, bem como significativas redu)>es
nos custos das cargas, pela redu)o da mo,de obra 1ue proporcionam.
2 carga transoceAnica mais movimentada no mundo ( o petrCleo cru Jcom cerca de ",I bil3>es tLanoK. 2 seguir, com
volumes substancialmente menores, aparecem praticamente e1uiparados os derivados do petrCleo, o carvo e o
min(rio de ferro Jcerca de I$$ mil3>es tLano, cadaKM apCs, v0m os gros e outros graneis sClidos, como o fosfato e a
bau/ita.
Tendo em vista as facilidades apresentadas na movimenta)o das cargas containerizadas ou granelizadas, 1uase
todas as cargas porturias seguiram a tend0ncia de se agruparem nesses dois tipos principais de cargas, sempre 1ue
eram pass&veis de neles se en1uadrarem. 2 carga geral, 1ue no pode ser containeri+ada, nem graneli+ada, Jcomo (
o caso, por e/emplo, de m1uinas para a automa)o da indDstria, de turbinas, etc.K representa, atualmente, valor
inferior a "$N do total das cargas secas, em todo o mundo Je/clu&dos, portanto, o petrCleo e seus derivadosK.
2 - NAVEGAO INTERIOR NO BRASIL
2 navega)o no Brasil ( regulamentada pela Oei n
o
< I:H, de # de @aneiro de "<<-, 1ue aprova o regulamento para o
Trfego Mar&timo.
Por este 6egulamento, a navega)o mercante brasileira ( classificada emP
aK Oongo 8ursoP a reali+ada entre portos brasileiros e estrangeirosM
bK 8abotagemP a reali+ada entre portos ou pontos do territCrio brasileiro, utili+ando a via mar&tima ou esta e
as vias navegveis interioresM
cK !nteriorP a reali+ada em 3idrovias interiores, em percurso nacional ou internacionalM
dK 2poio PorturioP a reali+ada e/clusivamente nos portos e terminais a1uavirios, para atendimento a
embarca)>es e instala)>es porturiasM
eK 2poio Mar&timoP a reali+ada para o apoio log&stico a embarca)>es e instala)>es em guas territoriais
nacionais e na Qona 5con'mica, 1ue atuem nas atividades de pes1uisa e lavra de minerais e
3idrocarbonetos.
2 seguir ( mostrado um panorama geral do transporte 3idrovirio reali+ado no Pa&s, considerando as navega)>es de
cabotagem e interior fluvial e lacustre.
2pesar das dimens>es continentais, com apro/imadamente # $$$ 1uil'metros de costa, e de sua significativa
3idrografia, o Brasil no tem desenvolvido as navega)>es de cabotagem e interior do tipo fluvial e lacustre como
seria dese@vel, considerando serem esses meios de transporte recon3ecidamente mais econ'micos 1uando
comparados com as demais modalidades, notadamente o rodovirio.
2 seguir ( apresentado o mapa com as principais bacias brasileiras
:
Figura 1 - Malha hidroviria do Brasil
Para se corroborar essa afirmativa pode,se observar a Tabela " apresentada abai/o, 1ue compara a situa)o
brasileira com a das principais regi>es mundiais, em termos de e/tenso total navegvel e 1uantidade de carga
transportada pela navega)o interior.
RTabela 1
Transorte Hidrovirio !nterior no Mundo
"egi#o Hidrovias $arga Transortada
5/tenso J.mK JNK Buantidade J"$
;
tK JNK
Mundo "<$ $$$ "$$ H =$$ "$$
5F2 I$ $$$ H" " I=$ =#,$
e/ F644 I= $$$ HI ;:$ H=,H
5uropa H; =$$ "I H-$ "$,#
Brasil %0 000 21 &'& 0'3
*utros :# =$$ H$ "I$ =,-
Fonte( 2nurio 5stat&stico dos Transportes
Pela tabela acima, verifica,se 1ue o Brasil encontra,se em estgio de aproveitamento de suas vias navegveis
interiores bastante atrasado 1uando comparado com as demais regi>es desenvolvidas, sendo de se ressaltar 1ue nos
5stados Fnidos, ocorre at( o predom&nio da navega)o fluvial sobre as demais modalidades de transporte terrestre.
I

5ssa situa)o torna,se mais pat(tica ao se reparar 1ue a e/tenso de rios potencialmente navegveis no territCrio
nacional ( e1uivalente ? norte,americana e bastante superior ? europ(ia, somente sendo inferior ? antiga Fnio
4ovi(tica, 1uando esta ainda se encontrava unificada.
Pode,se portanto, depreender 1ue o Brasil apresenta condi)>es potencialmente ade1uadas ao desenvolvimento do
transporte 3idrovirio, em termos das navega)>es de cabotagem e interior.
Para analisar mel3or a bai/a performance da navega)o interior na tabela acima, observe,se os dados constantes da
Tabela H apresentada a seguir. %ela pode,se verificar 1ue, em termos de toneladas 1uil'metro, a participa)o do
transporte 3idrovirio encontra,se bastante inferior ?s modalidades rodoviria e ferroviria. Tal fato ( mais
significativo, na medida em 1ue o mesmo, nessa tabela, incorpora tamb(m a navega)o de cabotagem.
5ssa situa)o espel3a a realidade nacional em termos de movimenta)o interna de mercadorias, na 1ual se privilegia
o transporte rodovirio em detrimento da modalidade ferroviria e das navega)>es de cabotagem e interior,
modalidades 1ue so recon3ecidamente mais econ'micas.
RTabela 2
RParti)ia*#o Per)entual dos Modos de Transorte de $arga (Toneladas Quilmetro)
R1++2 , +&
JNK
RModo de Transorte 1++2 1++3 1++% 1++- 1++. 1++&
2(reo
JSK
$,H; $,H< $,:" $,:" $,:" $,:"
Dutovirio :,IH I,H" :,<< :,<= :,-< :,#=
9errovirio H",;H HH,;" H:,:" HH,H< H$,-: H",$"
Hidrovirio
/001
13'12 11'1- 10'3% 11'-3 11'%. 11'&2
6odovirio ;",=H ;",-I ;H,$= ;",<H ;:,-" ;:,""
Total ,$$ ,$$ ,$$ ,$$ ,$$ "$$,$$
JSK
'os %acionaisM
/001
3avega*#o !nterior e $abotage4 3a)ional
FonteP 2nurio 5stat&stico de "<<# do T5!P*T 5mpresa Brasileira de Plane@amento dos
Transportes
Pode,se a& confirmar o completo predom&nio do transporte rodovirio, em termos de investimento, relativamente ?s
demais modalidades, notadamente 1uanto ao 3idrovirio.
!nDmeros fatores t0m contribu&do ao longo do tempo para o fraco desempen3o 1ue o transporte 3idrovirio interior
apresenta, podendo,se citar, entre outros, os seguintesP
falta de uma consci0ncia mais ampla e profunda do papel 1ue o transporte fluvial e lacustre
pode desempen3ar na movimenta)o de bens e passageiros, em muitas regi>es do pa&sM
ine/ist0ncia de uma legisla)o espec&fica para a navega)o interiorM
defici0ncia cr'nica da infra,estrutura 3idroviria Jvias navegveis e portos fluviaisKM
conflitos de interesse entre navega)o e gera)o de energia nas vias fluviais brasileirasM
defici0ncia de integra)o do transporte fluvial e lacustre com os demais segmentos terrestres
do sistemaM
ine/ist0ncia de programas de desenvolvimento regional nas reas de influ0ncia das 3idrovias,
capa+es de estimular a implanta)o de atividades empresariais geradoras de grande volume de
cargasM
pol&ticas governamentais para o setor de transportes t0m, de um modo geral, privilegiado a
modalidade rodoviriaM
precariedade e inseguran)a no transporte fluvial de passageiros de bai/a renda das popula)>es
ribeirin3as, nas diversas bacias 3idrogrficas, notadamente na regio ama+'nica.
5ntretanto, apesar do aparente absurdo representado pela dicotomia entre os nDmeros totais de vias navegveis e de
cargas transportadas, a anlise isolada de um desses fatores pode condu+ir a uma interpreta)o incorreta da situa)o.
Para se @ulgar mais ade1uadamente o dese1uil&brio demonstrado pelo Brasil no transporte interno de mercadorias, (
necessrio e/aminar mel3or as informa)>es referentes ? e/tenso das nossas vias navegveis interiores.
=
Para isso, a Tabela : seguir, mostra para cada bacia 3idrogrfica nacional suas respectivas e/tens>es navegveis.
%ela se observa, por e/emplo, 1ue somente a Bacia 2ma+'nica ( responsvel pela metade do montante navegvel,
en1uanto a Bacia do 4ul, formada pelos rios Jacu& e Ta1uari, ambos no 5stado do 6io Trande do 4ul, e o sistema
lacustre no mesmo 5stado, representam apenas H,= N desse total. 5ssas duas regi>es, frise,se, so responsveis pela
maior parcela das cargas transportadas pela navega)o interior, como ser visto mais adiante.
5m ane/o encontram,se discriminadas as vias navegveis interiores no Brasil, para cada bacia 3idrogrfica, com
suas respectivas e/tens>es e profundidade navegveis.
5/istem algumas bacias 1ue, apesar de mostrarem 1uantidades relevantes de e/tenso navegvel, esto situadas em
regi>es muito pouco desenvolvidas, situa)o da bacia dos rios Tocantins L 2raguaia, ou muito pobre, caso dos rios
nordestinos. Portanto, para 1ue esses rios pudessem contribuir para mudar a nossa situa)o no transporte 3idrovirio
interior, seria necessrio uma pol&tica voltada para o desenvolvimento de reas do nosso territCrio mais
desfavorecidas.
Para 1ue um rio se@a efetivamente utili+ado em navega)o, ( preciso no somente 1ue o mesmo se@a navegvel
ressalte,se 1ue o termo empregado ( navegvel e no navegado mas tamb(m 1ue ocorram atitudes concertadas 1ue
condu+am ? gera)o das cargas Jde nature+a agr&cola ou industrialK, sua comerciali+a)o, arma+enamento e, enfim, o
transporte do modo mais econ'mico poss&vel. *u se@a, ( necessrio uma verdadeira pol&tica de desenvolvimento
regional para 1ue se@am geradas ri1ue+as em regi>es 1ue de outro modo estariam condenadas a estgios inferiores
de desenvolvimento por um longo per&odo de tempo.
RTabela 3
Ba)ias Hidrogrfi)as Brasileiras
RBa)ia
Hidrogrfi)a
56tens#o 3avegvel
/741
2ma+'nica H$ $$$
Tocantins L 2raguaia : $$$
%ordeste : =$$
4o 9rancisco : $$$
Oeste H $$$
Paran I =$$
Paraguai H =$$
Fruguai =$$
4ul " $$$
Total %0 000
Fonte( T5!P*T
Por outro lado, caso essa pol&tica e/ista mas no contemple o transporte Ctimo das cargas geradas, pode,se c3egar ?
situa)o verificada atualmente na regio sudeste, a mais desenvolvida do pa&s, em 1ue efetivamente foram
implantados alguns empreendimentos 1ue possibilitaram esse desenvolvimento, por e/emplo barragens com
finalidades de aproveitamentos 3idrel(tricos, mas 1ue no previram a continuidade de navega)o com a constru)o
de obras de transposi)o de desn&vel. Tais obras, portanto, representam 3o@e um obstculo ao estabelecimento da
navega)o interior nesses rios.
8om base nesse tipo de e/peri0ncia, pode,se afirmar 1ue a no e/ist0ncia de condi)>es para 1ue a navega)o
interior se@a efetivada nas fases em 1ue os pro@etos de desenvolvimento se encontram ainda incipientes, condu+em
ao in&cio do transporte das cargas geradas pela modalidade mais fle/&vel e dispon&vel, 1ue ( a rodoviria. %o futuro,
1uando esses empreendimentos @ se encontrarem maduros e gerando 1uantidades significativas de cargas, poder se
tornar muito dif&cil, se no totalmente impraticvel, a utili+a)o dos rios face ? presen)a da infra,estrutura rodoviria
ento provavelmente consolidada.
2 Tabela I apresentada a seguir mostra as 1uantidades de cargas movimentadas pela navega)o interior, nos
principais portos brasileiros, no per&odo entre "<<= e "<<;.
;
RTabela %
R3avega*#o !nterior no Brasil , 8uantidade de $arga Movi4entada /t1
R1++- , +.
1995 1996
Porto Gran! "ar#a Gran! "ar#a
S$%&o! L'()&o! G*ra% S$%&o! L'()&o! G*ra%
Macap - AP 151.136 179 152 133.035 327 6
Porto Velho - RO - - 1.032.453 - 52.693 1.312.601
Santar - PA - !2.!76 117.321 - !7.355 121.969
Mana"# - AM - 1!9.545 3.!14 - 4!7.364 65.540
V$la %o &on%e - PA - - - 103.064 55.439 -
'el - PA 157.024 3!9.!91 762.49! 142.92! 369.!!1 337.226
P$rapora - M( 9.10! - - 47.74! - -
Panoraa - SP 219.!92 - - 76.207 - -
Pre#. )p$tc$o - SP 56.306 - - 101.51! - -
&har*"ea%a# - RS 325.906 - - 371.366 - -
)#trela - RS 539.604 15.411 - 590.627 35.01! -
Porto Ale+re - RS 1.449.322 219.735 57.715 260.176 30.615 17.696
Pelota# - RS 344.656 1.361 - 293.367 - -
R$o (ran%e - RS 1.659.262 7!3.634 153.!74 1.124.346 610.0!4 154.316
&cere# - MS 11.167 1.71! 1.37! 22.3!4 - 440
&or",-.a%r$o-MS 1.235.!7! - 4.650 1.393.704 - 17.142
/otal 6.159.261 1.6!4.350 2.133.!55 4.660.470 1.72!.776 2.026.936
Fonte( DP L MT
Por essa tabela pode,se observar 1ue os principais portos nacionais em termos de navega)o interior 1ue
movimentam gran(is esto concentrados na regio sul, correspondendo ao transporte de gros e carvo.
Para a carga geral, os principais portos esto concentrados na regio norte, notadamente Bel(m e Porto el3o,
correspondendo ao transporte em ro-ro caboclo, ou se@a, a carga ( transportada em carretas com origem L destino no
sul do pa&s 1ue, ao c3egarem nesses portos, so embarcadas em barca)as especialmente concebidas para esse fim,
da& o nome ro-ro caboclo.
3 - 9:P5$T;: !3:T!T<$!;39!: 5 =5>9!: ?; T"93:P;"T5 H!?";@!A"!;
2 desorgani+a)o do setor de transporte 3idrovirio, presenciada nos Dltimos anos, teve efeitos negativos na
evolu)o e no desempen3o deste setor. 5sta desorgani+a)o levou, principalmente no transporte 3idrovirio de
passageiros da Bacia 2ma+'nica, a inDmeros fatores 1ue dificultaram o aproveitamento da capacidade de transporte
a n&veis de efici0ncia satisfatCrios, especialmente em ra+o das precrias condi)>es da frota fluvial e/istente, da
pulveri+a)o da arma)o local Jincluindo os transportadores aut'nomosK, do crescimento desordenado da frota
fluvial em algumas lin3as Jem conse1U0ncia da falta de regulamenta)oK, ine/ist0ncia de terminais de passageiros
ade1uados, e da falta de um plano diretor para o setor de transporte 3idrovirio de passageiro da regio ama+'nica.
2 1uesto institucional L organi+acional do transporte 3idrovirio interior, de modo geral, tem compet0ncia na esfera
9ederal, em tr0s Minist(rios distintosP Minist(rio dos Transportes, Minist(rio da Defesa e Minist(rio do Trabal3o.
3.1 - $o4etBn)ias do transorte aCuavirio estabele)idas na $onstitui*#o Federal
-
8on3ecer as compet0ncias do transporte 3idrovirio no Brasil ( o primeiro passo para o entendimento das 1uest>es
organi+acionais desse setor.
%o art. H", inciso E!!, al&nea VdV, ( determinado 1ue compete ? Fnio e/plorar, diretamente ou mediante
autori+a)o, concesso ou permisso, os servi)os de transporte a1uavirio entre portos brasileiros e fronteiras
nacionais, ou 1ue transpon3am os limites de 5stados ou TerritCrioM
%o art. H= W "X, 1ue so reservados aos 5stados as compet0ncias 1ue no l3e se@am vedadas por esta 8onstitui)o.
8onclui,se, com rela)o aos artigos da 8onstitui)o 9ederal, 1ue ( de compet0ncia da Fnio a navega)o feita em
rios 1ue podem propiciar ou no uma navega)o 1ue transpon3a os limites de 5stado ou TerritCrio, ou 1ue una
portos brasileiros a fronteiras nacionais. Dentro desse enfo1ue pode,se di+er 1ue a e/plora)o da navega)o no rio
Tiet0 Jrio 1ue corre apenas pelo 5stado de 4o PauloK compete ? Fnio, pois barcos 1ue por l navegam podem se
dirigir a outros estados e ou a fronteira nacional, tomando o rio Paran.
Por e/cluso, os transportes a1uavirios 1ue no se@am de compet0ncia da Fnio so da compet0ncia dos 5stados
onde possam acontecer. Deste modo, o rio 1ue se insere totalmente em um 5stado e cu@a navega)o, se ocorrer, no
ultrapassa os limites do 5stado, nem alcan)ar a fronteira nacional, tem sua compet0ncia de e/plora)o na al)ada
5stadual.
3.2 - =egisla*#o ertinente
Buscou,se na legisla)o brasileira, aspectos legais e atribui)>es de Crgos ligados a navega)o a1uaviria, para
mel3or orientar os armadores 1ue atuam ou pretendem atuar neste setor de transporte.
. Lei Complementar n 97, de 09 de julho de 1999' 1ue disp>e sobre as normas gerais para a organi+a)o, o preparo
e o emprego das 9or)as 2rmadas.
2rt. "-. 8abe a Marin3a, como atribui)>es subsidirias particularesP
" , *rientar e controlar a Marin3a Mercante e suas atividades correlatas, no 1ue interessa ? defesa nacionalM
H , Prover a seguran)a da navega)o a1uaviriaM
: , 8ontribuir para a formula)o e condu)o de pol&ticas nacionais 1ue digam respeito ao marM
I , implementar e fiscali+ar o cumprimento de leis e regulamentos, no mar e nas guas interiores, em
coordena)o com outros Crgos do Poder 5/ecutivo, 9ederal ou 5stadual, 1uando se fi+er necessria,
em ra+o de compet0ncias espec&ficas.
Pargrafo Dnico. Pela especificidade dessas atribui)>es, ( da compet0ncia do comandante da Marin3a o trato dos
assuntos dispostos neste artigo, ficando designado como "Autoridade Martima", para esse fim.
Lei n 9.!7, de 11 de de"embro de 1997' 1ue disp>e sobre a seguran)a do trfego a1uavirio em guas sob
@urisdi)o nacional e d outras provid0ncias.
2rt. IX 4o atribui)>es da autoridade mar&timaP
" , elaborar normas paraP
aK 3abilita)o e cadastro dos a1uavirios e amadoresM
bK trfego e perman0ncia das embarca)>es nas guas sob @urisdi)o nacional, bem como, sua entrada e sa&da
de portos, atracadouros, fundeadouros e marinasM
cK reali+a)o de inspe)>es navais e vistoriasM
dK ar1uea)o, determina)o da borda livre, lota)o, identifica)o e classifica)o das embarca)>esM
eK inscri)o das embarca)>es e fiscali+a)o do registro de propriedadeM
fK cerimonial e uso dos uniformes a bordo das embarca)>es nacionaisM
gK registro e certifica)o de 3elipontos das embarca)>es e plataformas, com vistas ? 3omologa)o por parte do
Crgo competenteM
3K e/ecu)o de obras, dragagens, pes1uisa e lavra de minerais sob, sobre e ?s margens das guas sob
@urisdi)o nacional, no 1ue concerne ao ordenamento do espa)o a1uavirio e ? seguran)a da navega)o,
sem pre@u&+o das obriga)>es frente aos demais Crgos competentesM
#
iK cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas nuticas, no 1ue di+ respeito ?
salvaguarda da vida 3umana e ? seguran)a da navega)o no mar aberto e em 3idrovias interioresM
@K cadastramento de empresas de navega)o, peritos e sociedades classificadorasM
.K estabelecimento e funcionamento de sinais e au/&lios ? navega)oM
lK aplica)o de penalidades ao comandanteM
P*6T26!2 nX $$H-, de "H de maio de "<<#, da Diretoria de Portos e 8ostas do Minist(rio da Marin3a, 1ue
aprova as %ormas da 2utoridade Mar&tima para *bras, Dragagens, Pes1uisa e Oavra de Minerais sob, sobre e ?s
Margens das guas sob Jurisdi)o %acional , %*6M2%,""
3.3 - "egula4enta*#o do transorte de assageiros
2 aus0ncia de uma pol&tica de transporte 3idrovirio de passageiros no Brasil fa+ com 1ue o mesmo ven3a a ocorrer
de maneira desordenada. 5ste fato fa+ com 1ue este transporte apresente uma infra,estrutura deficiente 1ue inibe a
e/ist0ncia de mecanismos ade1uados para assegurar maior efici0ncia, gerando precariedade e inseguran)a para as
empresas 1ue pretendem instalar,se em uma determinada lin3a.
3.% - $o4etBn)ias estaduais e 4uni)iais
Dos diversos artigos da 8onstitui)o 9ederal de "<##, os 1ue mais diretamente se referem a compet0ncias estaduais
e municipais soP
%o 2rt. H=, observa,se 1ue cabe aos 5stados definir os Crgos gestores e a forma de e/plora)o dos servi)os de
transporte. 2 legisla)o do Transporte !ntermunicipal conter, ento, crit(rios prCprios 1uanto a itens comoP
servi)os, sistemas operacional, ve&culos, etc.
2rt. :$ , 8ompete aos Munic&piosP
! , legislar sobre assuntos de interesse localM
!! , suplementar a Oegisla)o 9ederal e a 5stadual no 1ue couberM
, organi+ar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os servi)os pDblicos de interesse
local, inclu&do o de transporte coletivo, 1ue tem carter essencial.
3.- - Drg#os federais resonsveis ela gerBn)ia do transorte aCuavirio no Brasil
2 2g0ncia %acional de Transportes 21uavirios , 2%T2B, criada pela Oei n Y "$.H::, de = de @un3o de H$$" , tem
sede e foro no Distrito 9ederal, com personalidade @ur&dica de direito pDblico, submetida ao regime autr1uico
especial e vinculada ao Minist(rio dos Transportes, com a 1ualidade de Crgo regulador das atividades porturia e
de transporte a1uavirio.
2 2%T2B tem por finalidadeP
! , implementar, em sua esfera de atua)o, as pol&ticas formuladas pelo Minist(rio dos Transportes e pelo 8onsel3o
%acional de !ntegra)o de Pol&ticas de Transporte , 8*%!T, segundo os princ&pios e as diretri+es estabelecidos na
Oei n X "$.H::, de H$$"M e
!! , regular, supervisionar e fiscali+ar as atividades de presta)o de servi)os de transporte a1uavirio e da e/plora)o
da infra,estrutura porturia e a1uaviria, e/ercidas por terceiros, com vistas aP
aK garantir a movimenta)o de pessoas e bens, em cumprimento a padr>es de efici0ncia, seguran)a, conforto,
regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifasM
bK 3armoni+ar os interesses dos usurios com os das empresas concessionrias, permissionrias, autori+adas e
arrendatrias, e de entidades delegadas, preservado o interesse pDblicoM e
cK arbitrar conflitos de interesses e impedir situa)>es 1ue configurem competi)o imperfeita ou infra)o
contra a ordem econ'mica.
<
2 cria)o da 2%T2B gerou uma estrutura do setor de transporte, 1ue tem por finalidade gerenciar os sistemas de
transporte de maneira integrada.
8om a cria)o da 2%T2B o armador 1ue dese@ar instalar,se em uma lin3a ter 1ue solicitar a 2%T2B a outorga
para sua opera)o, pois a ag0ncia far uma anlise dos impactos da inser)o de mais um concorrente na lin3a.
8abe tamb(m a 2%T2B estabelecer padr>es e normas t(cnicas relativas ?s opera)>es de transporte a1uavirio de
cargas especiais e de produtos perigosos, e de passageiros, ressalvadas as compet0ncias de outros Crgos pDblicosM
al(m de fiscali+ar o funcionamento e a presta)o de servi)os das empresas de navega)o interior, bem como
autori+ar a constru)o e a e/plora)o de terminais porturios privativos, de uso e/clusivo ou misto, conforme
previsto na Oei n X #.;:$, de "<<: , e supervisionar sua e/plora)oM
Junto com a cria)o da 2%T2B surgiu o Departamento %acional de !nfra,estrutura de Transportes , D%!T, 1ue tem
como principais atribui)>es a administra)o, manuten)o, mel3oramento, e/panso e opera)o da infra,estrutura do
4istema 9ederal de ia)o, al(m de estabelecer padr>es, normas e especifica)>es t(cnicas para os programas de
seguran)a operacional, sinali+a)o, manuten)o, restaura)o de vias, terminais e instala)>esM al(m de adotar
provid0ncias para a obten)o do licenciamento ambiental das obras e atividades e/ecutadas em sua esfera de
compet0ncia.
% , ; M5!; 9MB!53T5 5 ; T"93:P;"T5 H!?";@!A"!;
* meio ambiente constitui 3o@e uma das maiores preocupa)>es dos cidados de todos os pa&ses do mundo. 2s
pes1uisas de opinio pDblica reali+ada em vrios pa&ses indicam 1ue o meio ambiente representa praticamente a
terceira maior preocupa)o. !sto significa di+er 1ue se formou uma consci0ncia pDblica, a 1ual indu+iu governo e
empresas a cuidar mais do meio ambiente. Z claro 1ue polui)o +ero em 1ual1uer uma das atividades de transporte
(, 3o@e em dia, praticamente imposs&vel, entretanto a solu)o poss&vel ( a de diminuir ao m/imo os inconvenientes
da polui)o atrav(s de medidas 1ue minimi+em seus efeitos sem pre@u&+o t(cnico e econ'mico do sistema de
transporte a ser empregado.
5stes fatos implicam em maior aten)o do setor 3idrovirio em rela)o ?s 1uest>es ambientais. Para tanto ( preciso
reali+ar uma avalia)o da situa)o atual e das tend0ncias de dinami+a)o do sistema e estudar os aspectos legais e
operacionais da implanta)o de um novo sistema de transporte 3idrovirio. Pretende,se desta forma atender as
normas ambientais para implanta)o e opera)o deste empreendimento, bem com atender a legisla)o em vigor.
%.1 , !4a)tos a4bientais do Transorte fluvial
!ndiscutivelmente, dentre os diferentes modais de transporte, o transporte fluvial ( a1uele 1ue mais interage com o
meio ambiente por1ue seu suporte operacional ( o prCprio curso d[gua, se@a em estado natural ou canali+ado.
8abe destacar 1ue em vrios pa&ses da 5uropa as 3idrovias constituem,se em verdadeiros patrim'nios naturais,
orgul3o da popula)o e grande responsabilidade de seus governantes na manuten)o da 1ualidade ambiental das
mesmas. 5m alguns casos t0m sido aplicados investimentos vultosos na despolui)o desses importantes rios, ao
longo dos 1uais foram instalados par1ues e reas de la+er, aproveitando paisagens e bele+as naturais, e integrando o
transporte das mais diversas cargas e o turismo ? economia do pa&s, como ( o caso do rio TAmisa na !nglaterra e rio
6eno 1ue corta a 2leman3a, com obras atualmente em e/ecu)o.
Por outro lado, o transporte fluvial ( a alternativa 1ue apresenta menor capacidade poluente, menor consumo de
combust&vel, maior capacidade de carga, conforme estudos comparativos entre os diferentes modais em rela)o aos
gastos de energia.
Por ser mais eficiente, o transporte fluvial resulta em benef&cios ambientais important&ssimos como a diminui)o da
utili+a)o de combust&veis derivados do petrCleo e conse1Uentemente diminui)o da emisso de gases poluentes.
8om rela)o aos impactos ambientais do transporte 3idrovirio, este varia de rio para rio e de pro@eto para pro@eto.
%o caso do Brasil, devido ?s caracter&sticas de seus rios, na maioria das ve+es, os impactos ambientais so pontuais,
o efeito ( bem menor 1ue os impactos causados por outros modais, se@am estes impactos diretos ou indiretos.
"$
Por impactos ambientais diretos entendem,se as altera)>es decorrentes da obra na via em si, da interrup)o de
cursos d[gua, desmatamentos, empr(stimos de terra, destrui)o de 3abitats ou de camin3os e abrigos utili+ados pela
fauna.
Por impactos indiretos entendem,se todas as altera)>es decorrentes da e/ist0ncia da via de transporte, sendo as mais
importantesP a coloni+a)o agropecuria e a instala)o de com(rcio e indDstria nas margens da via ou em art(rias
secundrias.
5m recente estudo sobre impactos dos transportes sobre o meio ambiente reali+ado em "H pa&ses componentes da
comunidade 5urop(ia, comparando diferentes modais demonstrou,se, conforme tabela ;, 1ue o transporte fluvial
teve um menor impacto ambiental.
Tabela . ( $ustos so)iais e4 rela*#o Es 4odalidades de Transorte /e4 F1.
$ustos :o)iais 9Greo Ferrovirio Fluvial "odovirio Total
Polui*#o do ar H I : <" "$$
Polui*#o sonora H; "$ $ ;I "$$
$obertura do solo " - " <" "$$
$onstru*#o H Manuten*#o H :- = =; "$$
9)identes " " $ <# "$$
9onteP 9rauen3ofer !nstitute \arlsru3e.
%o Brasil 3 necessidade de 1ualificar e 1uantificar crit(rios e conceitos 1ue tradu+am a real importAncia do
transporte 3idrovirio ante a necessidade de progresso e e1uil&brio do meio ambiente.
* transporte 3idrovirio dei/a de ser apenas transporte para ser tamb(m, e principalmente, agente de
desenvolvimento, onde a meta principal ( a 1ualidade de vida do 3omem.
Para 1ue isso aconte)a ( necessrio 1ue se reali+e um trabal3o de informa)o e esclarecimento @unto ? opinio
pDblica dos benef&cios 1ue podero advir da implanta)o de um transporte 3idrovirio de passageiro de mel3or
1ualidade no pa&s, desde 1ue embasadas em pro@etos sustentveis 1ue englobem tanto o desenvolvimento 1uanto a
conserva)o, minimi+ando assim seus impactos, aliados ao desenvolvimento tecnolCgico de bai/o impacto
ambiental da sua opera)o.
%.2 - =egisla*#o a4biental /rin)iais instru4entos legais1
2 legisla)o ambiental brasileira foi ob@eto de considervel avan)o nos Dltimos anos, no sentido de promover a
prote)o dos recursos naturais e a recupera)o de reas onde tais recursos foram utili+ados no passado, de forma
irracional e predatCria, provocando a degrada)o ambiental das mesmas.
2ssim sendo, tanto a legisla)o 9ederal 1uanto a estadual e municipal manifestam a sua preocupa)o com o meio
ambiente, estabelecendo a necessidade de proteg0,lo e recuper,lo, e/istindo atualmente no cenrio nacional, um
aparato normativo 1ue demonstra a abundAncia da tutela @ur&dica sobre o meio ambiente em nosso pa&s.
2 8onstitui)o 9ederal de $= de outubro de "<##, em seu artigo H:, estipulou a compet0ncia concorrente dos
Munic&pios, dos 5stados e da Fnio, para a prote)o ambiental, criando o direito sub@etivo ? tutela ambiental, onde
um ambiente saudvel tornou,se um direito de todo o cidado, da mesma forma 1ue os outros direitos fundamentais.
""
4er apresentada a legisla)o relevante ao estudo em 1uesto, os 1uais foram analisados com o ob@etivo de se
estabelecer os impedimentos e n&veis diferenciados de restri)>es intervenientes com a implanta)o de um novo
sistema de transporte 3idrovirio.
%.3 - =i)en)ia4ento a4biental
2 obrigatoriedade do licenciamento ambiental pelos Crgos estaduais integrantes do 4istema %acional do Meio
2mbiente 4!4%2M2, surgiu com a Oei 9ederal nX ;.<:# de :"de agosto de "<#", denominada Oei da #oltica
$acional do Meio Ambiente a 1ual define, como um de seus instrumentos, o 5studo de !mpacto 2mbiental e o seu
respectivo 6elatCrio de !mpacto 2mbiental , 5!2L6!M2.
*s conceitos, de polui)o e degrada)o ambiental, e/pressos na1uela Oei abrangem no apenas o lan)amento de
mat(ria ou energia nas guas, no ar ou no solo, em desacordo com os padr>es estabelecidos, mas tamb(m 1uais1uer
atividadesP
, 1ue causem efeitos pre@udiciais ? saDde, ? seguran)a e ao bem estar da popula)oM
, 1ue criem condi)>es adversas ?s atividades sociais e econ'micasM
, 1ue afetem desfavoravelmente a biota eM
, 1ue afetem as condi)>es est(ticas ou sanitrias do meio ambiente.
5m sua regulamenta)o, atrav(s do Decreto nX ##.:=" de $"de @un3o de "<#:, foi atribu&da ao 8onsel3o %acional do
Meio 2mbiente , 8*%2M2, a fi/a)o de crit(rios de e/ig0ncia para a elabora)o de 5studos e 6elatCrios de
!mpactos 2mbientais J5!2sL6!M2sK.
2 6esolu)o do 8*%2M2 nX $$" de H: de @aneiro de "<#; estabeleceu a obrigatoriedade de elabora)o e
aprova)o de 5!2L6!M2 para os empreendimentos potencialmente poluidores ou para a1ueles 1ue sob 1ual1uer
forma possam causar degrada)o ambiental, como re1uisito para o seu licenciamento ambiental. 5sta e/ig0ncia
constitui um dos instrumentos pelos 1uais os Crgos integrantes do 4!4%2M2 implementam o princ&pio orientador
da Pol&tica %acional do Meio 2mbiente, segundo o 1ual a utili+a)o racional dos recursos naturais renovveis deve
ade1uar,se ? preserva)o, mel3oria e recupera)o da 1ualidade ambiental prop&cia ? vida.
%o termo de seu artigo "X, define licenciamento ambiental como o procedimento administrativo pelo 1ual o Crgo
ambiental competente licencia a ]locali+a)o, instala)o, amplia)o e opera)o de empreendimentos e atividades
utili+adoras de recursos ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou da1uelas 1ue sob 1ual1uer
forma, possam causar degrada)o ambiental^.
5ste mesmo artigo, em seu pargrafo "X, determina 1ue estaro su@eitos ao licenciamento ambiental um certo
nDmero de empreendimentos Jrelacionados no ane/o ! da1uela 6esolu)oK, dentre os 1uais esto as 3idrovias com
os portos ou terminais, na categoria de obras civis. 2s obras 3idrovirias e porturias su@eitas ao licenciamento
ambiental soP os canais de drenagemM retifica)o de curso d[guaM abertura de barras, embocaduras e canaisM
dragagem e derrocamento em corpos d[guaM marinas e portos. *bserva,se 1ue o referido artigo no se refere a
licenciamento ambiental para a opera)o de embarca)>es para o transporte de passageiros.
2 elabora)o do 5!2L6!M2 presta,se a garantir 1ue a instala)o e o funcionamento de atividades, capa+es de gerar
significativa degrada)o ambiental, se@a precedida de um estudo t(cnico 1ue no apenas identifi1ue os impactos
ambientais poss&veis de serem causados pelo empreendimento, mas tamb(m apresente a proposi)o de medidas
mitigadoras 1ue minimi+ando esses efeitos, permitam 1ue a implanta)o do empreendimento se@a vivel
ambientalmente, atrav(s do uso racional dos seus recursos naturais.
* processo de licenciamento ambiental ( reali+ado em : etapas 1ue correspondem ? diferentes fases de implanta)o
do empreendimento, a saberP
"H
Licen%a #r&'ia (L#) concedida na fase preliminar das atividades, correspondendo ao momento de
plane@amento dos pro@etos, 1uando ainda no foram detal3ados os aspectos relativos ao mesmo. 9undamenta,se
em informa)>es formalmente prestadas pelo interessado, nas 1uais este especifica as condi)>es bsicas a serem
atendidas durante a instala)o e funcionamento de atividades. 2inda implica em compromisso do empreendedor
em manter o pro@eto final compat&vel com as condi)>es do deferimento.
Licen%a de *n+tala%,o (L*) identificados os dispositivos de prote)o ambiental do pro@eto, deve o interessado,
antes da implanta)o do empreendimento em 1uesto, re1uerer a competente Oicen)a de !nstala)o , O!. 2
obten)o dessa licen)a implica no compromisso de manuten)o das especifica)>es constantes do pro@eto
apresentado ou de comunicar eventuais altera)>es dessas condi)>es. Z e/pedida com base no pro@eto e/ecutivo
final e autori+a o in&cio da implanta)o do empreendimento ou da atividade potencialmente poluidora,
subordinando,a ?s condi)>es de constru)o, opera)o e outras e/pressamente especificadas.
Licen%a de -pera%,o (L-) sua concesso autori+a a opera)o do empreendimento em fase de licenciamento,
bem como de seus e1uipamentos de controle ambiental, apCs a reali+a)o de vistoria, do teste de opera)o eLou
outro meio de medi)o e confirma)o de dados. 2 continuidade da opera)o est subordinada ao cumprimento
das condi)>es estabelecidas na Oicen)a de !nstala)o , O! e na Oicen)a de *pera)o , O*. Buais1uer altera)>es
estabelecidas por estas licen)as devem ser comunicadas antecipadamente.
Buanto ? 1uesto da compet0ncia para o licenciamento ambiental, a 6esolu)o 8*%2M2 nX H:- de "< de
de+embro de "<<- buscou definir mais claramente os limites da compet0ncia de cada ente federativo. Da
interpreta)o de seus artigos IX, =X e ;X depreende,se o e/posto a seguirP
2 compet0ncia ser e/clusivamente municipal 1uando o licenciamento ambiental corresponder a atividades de
impacto ambiental local, envolvendo "JumK Dnico munic&pio, ou 1uando se tratar de empreendimentos e
atividades delegadas pelo 5stado, atrav(s de um instrumento legal ou atrav(s da firma)o de conv0nio.
2 compet0ncia ser estadual 1uando se tratar de empreendimentos eLou atividades locali+adas, desenvolvidas ou
1ue causem impactos ambientais em mais de "JumK munic&pio ou em unidades de conserva)o de dom&nio
estadual, bem como os 1ue l3e forem delegados pela Fnio, atrav(s de um instrumento legal ou atrav(s da
firma)o de conv0nio.
2 compet0ncia ser 9ederal 1uando o impacto ou o empreendimento for de Ambito nacional ou regional,
envolvendo mais de " JumK 5stado, a saberP
", locali+adas e desenvolvidas con@untamente no Brasil e em pa&s lim&trofeM no mar territorial ou na plataforma
continental e em terras ind&genasM
H , locali+adas ou desenvolvidas em dois ou mais estadosM
: , cu@os impactos ambientais ultrapassem os limites territoriais do pa&s ou de um ou mais estadosM
I , 1ue trabal3em com energia nuclear em 1ual1uer de suas formasM
= , 1uando envolverem empreendimentos militares, observada a legisla)o espec&fica.
De acordo com o 1ue @ foi observado, a legisla)o 9ederal e/istente e mais especificamente o ane/o ! da resolu)o
do 8*%2M2 nX H:- de "< de de+embro de "<<-, no obriga licenciamento ambiental para a opera)o comercial de
embarca)>es de transporte 3idrovirio em vias onde esse tipo de transporte @ e/iste, como o rio 2ma+onas por
e/emplo. 5ntretanto, 1uando se pretende implantar uma nova tecnologia de transporte 3idrovirio numa via,
cuidados devem ser tomados pois, apesar da lei no tratar claramente do assunto, 1uestionamentos devero surgir
para a inviabilidade de sua opera)o. *utro fato importante di+ respeito ao terminal, pois para implanta)o e
opera)o de terminais 3idrovirios, a resolu)o do 8*%2M2 nX H:- de "< de de+embro de "<<- obriga o
Oicenciamento 2mbiental dos mesmos.
%.% - 9se)tos gerais sobre os )uidados a4bientais
":
2 preocupa)o de se con3ecer mel3or os poss&veis impactos ambientais gerados pela embarca)o e a mel3or
maneira de mitiga,los ( @ustificado uma ve+ 1ue se fa+ necessrio 1ue os novos pro@etos navais d0em suas
contribui)>es para a no degrada)o ambiental uma ve+ 1ue a sociedade ambientalista est sempre atenta a novos
sistemas de transportes a serem implantados J5sta preocupa)o em rela)o a diminui)o dos impactos ambientais (
@ustificada devido aos recentes problemas com os embargos sofridos pelo Toverno 9ederal para a implanta)o das
3idrovias do 2raguaia,Tocantins, do Tapa@Cs, dentre outrasK.
* ob@etivo, portanto, ( o de avaliar as degrada)>es 1ue porventura podero vir a ocorrer na rea de influ0ncia do
empreendimento, 1uando da implanta)o e opera)o da embarca)o supra,referida. 5m outras palavras, em
consonAncia com a 6esolu)o nX $$" do 8*%2M2, @ citada, ob@etiva,se avaliar os impactos ambientais a serem
gerados, considerando,se ]impacto ambiental .ual.uer altera%,o da+ propriedade+ /+ica+, .umica+ e biol01ica+
do meio ambiente, cau+ado or .ual.uer /orma de mat&ria ou ener1ia re+ultante da+ ati'idade+ humana+ .ue, direta
ou indiretamente, a/etam"2
* - a +a3de, a +e1uran%a e o bem e+tar da popula%,o4
** - a+ ati'idade+ +ociai+ e econ5mica+
*** - a+ condi%6e+ e+t&tica+ e +anit7ria+ do meio ambiente4
*8 - a .ualidade do+ recur+o+ ambientai+^.
- - 5MB9"$9IJ5:
a1 ?efini*Kes(
a.11 FLsi)as
Comprimento entre perpendiculares - /=BP1 , Z o comprimento do navio medido entre duas perpendiculares ao
plano de flutua)o do navio. 2 primeira, passando pela interse)o da lin3a de flutua)o Jconsiderando o navio
totalmente carregadoK com o contorno da proa, e a segunda, passando pela lin3a de centro do ei/o do leme.
Comprimento total - /=1 - Z a maior distAncia, medida paralelamente ? lin3a d_gua, entre a e/tremidade mais de
vante JproaK e a mais de r( JpopaK, nas partes imersas ou emersas da embarca)o.
Calado - /d1 , Z a distAncia vertical entre a superf&cie da gua e a parte mais bai/a da embarca)o, na condi)o em
1ue ( feita a medida. Todos os navios disp>em de escalas de calado marcadas no casco, na proa, na popa e, ?s ve+es,
a meio navio.
Calado !"imo , 8orresponde ao calado medido com a embarca)o a plena carga. Para verifica)o do calado
m/imo, as embarca)>es disp>em de marcas no casco, c3amadas marca+ de borda li're Jou 9i+co de #lim+oll,
1uando ( o casoK, 1ue indicam os calados m/imos permitidos, segundo as diversas condi)>es de salinidade da gua
e da temperatura.
Boca - /B1 , Z a maior distAncia entre as bordas da embarca)o.
Pontal , Z a distAncia vertical, medida ? meia,nu, entre o conv(s principal e a lin3a de base da embarca)o JfundoK.
Borda livre , Z a distAncia vertical entre a superf&cie livre e o conv(s principal.
"I
:ela%,o entre a+ di+t;ncia+ 'erticai+ , Pontal M $alado N Borda livre.
2 9igura H abai/o mostra a vista lateral e frontal de um navio, com suas principais caracter&sticas f&sicas.
a.21 "eferente a flutuabilidade
2 flutuabilidade de um navio, 1uando em guas tran1Uilas, ( igual ao peso do volume de gua por ele deslocado,
esse peso dever ento ser igual ao peso do navio. Da& usualmente c3amar,se de ]deslocamento^ ao valor desse peso
em toneladas.
Figura 3 , Flutuabilidade da e4bar)a*#o
a.21 "eferentes ao Peso
* peso total da embarca)o tem, por sua ve+, dois componentes bsicos de pesoP a tonelagem de porte bruto JTPBK e
o deslocamento leve JleveK
"=
F!><"9 2
Figura % , Pesos da e4bar)a*#o
* TPB ( a soma do peso de passageiros JPcK eLou cargas e o peso operacional JPoK JPc ` PoK
#eslocamento da $m%arca&'o ou peso da em%arca&'o Z o peso do volume da gua deslocada pela embarca)o.
#eslocamento (eve (leve) Z o deslocamento da embarca)o, pronta sob todos os aspectos, mas sem
combust&vel, lubrificantes, sobressalentes, aguada, tripulantes e pertences, mantimentos, passageiros e bagagem,
carga e lastro. Z tamb(m con3ecido como de+locamento mnimo. 5ste deslocamento ( composto pelos seguintes
itensP
Peso do a*o estrutural 8orresponde ao peso de todos os elementos estruturais da embarca)o, incluindo
c3apeamento, perfis, borboletas, borda falsa, superestrutura, anteparas, portas de visita, tampa de escotil3a, etc...
Peso da 4Cuina rin)ial !nclui o peso da prCpria m1uina mais redutor, lin3a de ei/o e mancais, 3(lice, etc.
Peso dos au6iliares !nclui todos os pesos de sistemas au/iliares, tais comoP m1uina do leme, ei/os e mancais,
rede el(trica, rede 3idrulica, aparel3os de comando, etc...
Peso dos a)essOrios !nclui o peso de acessCrios do casco, tais comoP cabe)os, bu+inas, pau de carga, guinc3o,
guindaste, Ancora, etc...
Peso dos a)aba4entos !nclui revestimentos e piso de conveses, laterais e transversais do casco e superestrutura,
anteparas divisCrias, ca/il3os, vidros, portas, mobilirio, aparel3os de som e de co+in3a, etc...
#eslocamento totalmente carregado (total) < Z o deslocamento da embarca)o com o m/imo de carga
permitida a bordo. 8orresponde ? embarca)o completa com o m/imo de carga permitida ? bordo. Z tamb(m
c3amado de de+locamento m7=imo ou de+locamento a plena car1a.
Tonelagem Porte Bruto (TPB) Z a diferen)a entre o deslocamento totalmente carregado e o deslocamento leveP
TPBM total - leve. 2 Tonelagem de Porte Bruto corresponde, portanto, aos pesos do combust&vel, lubrificantes,
sobressalentes, aguada, tripulantes e pertences, mantimentos, passageiros e bagagem, carga e lastro da embarca)o.
Z, tamb(m, con3ecido pelo termo ingl0s dead>ei1ht ou 1ro++ dead>ei1ht. Z medido em tonelada+ de porte bruto
J?#@) ou em 9ead>ei1ht ?on+ JDaTK, em ingl0s.
Porte ()*uido Z a parcela do porte comercialmente utili+vel. JPassageiros ` cargaK
Peso operacional < Z a parcela de peso necessria para a opera)o da embarca)o. 5stas parcelas so compostas
pelos seguintes pesosP
, Peso de )o4bustLvel e lubrifi)anteP Depende da pot0ncia total a bordo JM8P motor de combusto
principal e M82 , motor de combusto au/iliarK e tempo de viagem sem reabastecimento
, Peso de gua do)e e vLveres( Depende das pessoas a bordo e tempo de viagem sem reabastecimento
";
a.31 "eferentes ao @olu4e /1
+r*uea&'o < Z o volume do espa)o interno do navio. Z e/pressa em tonelada de ar.uea%,o, 1ue corresponde a H,#:
m
:
ou "$$ p(s cDbicos. Z comum a confuso entre tonelagem e deslocamentoP a primeira significa volume interno da
embarca)o, en1uanto a segunda se refere ao seu peso.
Tonelagem Bruta Z a capacidade cDbica dos espa)os abai/o do conv(s. 8orresponde, em ingl0s, a Aro++
?onna1e.
Tonelagem Bruta de ,egistro (TB,) ( a ?onela1em @ruta 1ue consta do 8ertificado de 2r1uea)o.
Tonelagem ()*uida Z o volume obtido da dedu)o da ?onela1em @ruta dos c3amados e+pa%o+ i+ento+.
$spa&os -sentos 4o os espa)os 1ue, de acordo com as regras de medi)o da tonelagem, no so computados na
medi)o da ?onela1em @ruta, como os espa)os destinados ? tripula)o e ?s instala)>es propulsoras do navio.
Tonelagem ()*uida Z o volume correspondente ? diferen)a entre a ?onela1em @ruta e os espa)os isentos,
segundo regras espec&ficas da medida da tonelagem.
b1 "eferente a estabilidade
Figura - , $roCui da e4bar)a*#o e )entros
b."K5stabilidade inta)ta
2 estabilidade intacta aplica,se ?s embarca)>es em condi)>es normais de flutuabilidade. 5mbarca)>es com avarias
seguem crit(rios mais restritos na avalia)o da estabilidade.
* conceito estabilidade est relacionado com a condi)o de flutuabilidade da embarca)o.
2 condi)o de e1uil&brio sobre a superf&cie l&1uida se deve a a)o da for)a ]5^ Jempu/oK 1ue o meio l&1uido JguaK
e/erce sobre o corpo nele imerso.
* empu/o tem as seguintes caracter&sticasP
, !ntensidadeP igual ao peso do volume de l&1uido deslocado, portanto igual ao peso da embarca)o.
, Dire)oP vertical
, 4entidoP de bai/o para cima
, Ponto de aplica)oP centro de gravidade do volume deslocado
2s principais for)as 1ue atuam numa embarca)o so, portanto, peso da embarca)o JPK e o empu/o J5K do meio
l&1uido JguaK 1ue, por serem de sem tido contrrio, se anulam.
"-
Figura . - )roCui )o4 siste4a de for*as atuantes na e4bar)a*#o
*s pontos ]B^ e ]T^ no alin3ados em uma mesma vertical significam embarca)>es fora de prumo Jcom bandaK,
podendo, apesar da inclina)o, estar em e1uil&brio, dentro de certos limites Jcondi)o de e1uil&brio estvelK
Figura & , :itua*#o da e4bar)a*#o na resen*a de ventos
8essando a causa 1ue inclina a embarca)o Jvento eLou ondasK a tend0ncia ( de voltar a sua posi)o original JB e T
alin3ados na verticalK, atrav(s da a)o con@ugada P,5 1ue fa+ girar no sentido de endireitamento.
Figura 2 , ?iferentes osi*Kes do )entro de )arena
"#
* momento ]M^ sobre a vertical \,T ( denominado metacentro e se caracteri+a como o ponto por onde devem
passar as verticais pelos poss&veis pontos B JB, Bb, Bbb, BbbbK de carena dentro de uma fai/a de inclina)o JAnguloK
1ue as embarca)>es com banda podem apresentar.
Figura + , Mo4ento de endireita4ento
4o usuais as seguintes denomina)>esP
M c Metacentro
\B c 2ltura do centro da carena Jou centro do volume submersoK
\T c 2ltura do centro do peso
TM c 2ltura metac0ntrica
BM c 6aio metac0ntrico
\M c 2ltura do metacentro
Figura 10 - =o)aliPa*#o dos )entros na e4bar)a*#o
5n1uanto apresentar, ao ser inclinado, metacentro JMK acima do centro de gravidade Jponto TK, a embarca)o
possuiria estabilidade.
2 embarca)o pode apresentar,se ainda, com banda sob a a)o de uma for)a interna provocada pela distribui)o
dese1uilibrada de cargas nos conveses ou nas laterais.
2contece 1uandoP
, 2s cargas so concentradas num dos bordosM
, *corre i)amento de carga pesada numa das laterais da embarca)o.
, 2 maioria das pessoas a bordo se desloca para o mesmo lado.
"<
%estes tr0s casos e em outras situa)>es similares, o centro de gravidade ]T^ se desloca para o lado onde tende
e/cesso de carregamento, desalin3ando,se do centro de carena ]B^ da posi)o original. 5m conse1U0ncia, as for)as
peso JPK e empu/o J5K formaro um con@unto de modo a for)ar a embarca)o a inclinar,se.
Figura 11 , :itua*Kes de )arrega4ento
8onclui,se 1ue a posi)o do centro de gravidade ]T^ depende da for)a de distribui)o de pesos dentro do espa)o da
embarca)o.
5stivar cargas em conveses superiores, por e/emplo, significa elevar o centro de gravidade da embarca)o e,
conse1Uentemente, tornar o bra)o T,Q de endireitamento menor, pre@udicando sua estabilidade.
Figura 12 , 9 figura 4ostra o Cue a)onte)e )o4 o )entro de gravidade da e4bar)a*#o' )aso se aloCue )argas
e4 )onveses sueriores
2 posi)o do metacentro JMK acima do centro de gravidade ]T^ da embarca)o, como vimos, assegura sua
estabilidade.
2 altura TM depende da dimenso da boca e do pontal. 4e a boca aumenta, aumenta o volume de carena e
conse1Uentemente, TM fica mais elevado. Da&, o aumento da boca ser uma das medidas usuais para aumentar a
estabilidade da embarca)o.
2umentar Bdl para Bdl_ TM_ maior 1ue TM maior 1ue TQ maior estabilidade
H$
Figura 13 - :itua*Kes do >M Cuando se au4enta a bo)a
2 estabilidade intacta de uma embarca)o ( avaliada atrav(s da curva de estabilidade 1ue fornece o bra)o de
endireitamento / Angulo de banda.
5sta curva ( levantada a partir das formas da embarca)o para uma dada condi)o de carregamento e, segundo
crit(rios estabelecidos internacionalmente, verifica,se se ( satisfatCria.
cK "eferente aos lanos de linha
2 forma do casco de uma embarca)o ( representada em um desen3o, em escala redu+ida, c3amado plano de lin3as,
ou lin3as do navio.
5ste desen3o ( um con@unto de vistas constitu&das por tr0s planosP Plano de linhas do alto' Plano de linhas dQgua
e lano de baliPas ou de se*Kes transversais. %estes planos sC ( representado um lado do navio, por1ue
praticamente todos os navios so sim(tricos em rela)o a um plano central longitudional.
8ada uma das tr0s vistas representa um plano de refer0ncia, sobre o 1ual so pro@etadas todas as lin3as e pontos da
superf&cie e/terna do navio. Por interm(dio destas tr0s vistas, em con@unto, torna,se poss&vel determinar as posi)>es
relativas no espa)o de todos os pontos e lin3as do navio.
Figura 1% , Planos de linha
H"
dK "eferente a 4e)Rni)a da lo)o4o*#o do navio
2 determina)o de pot0ncia necessria para 1ue uma embarca)o navegue numa dada velocidade re1uerida ( uma
tarefa comple/a devido ao desenvolvimento de diversos parAmetros, nem sempre de obten)o fcil.
Fm fator relevante a salientar ( 1ue a pot0ncia de propulso e a velocidade no crescem mesma propor)o, sendo
maior o crescimento da pot0ncia.
2s resist0ncias 1ue se op>em ao avan)o da embarca)o so basicamenteP
, "esistBn)ia de onda /"S1
o Z proveniente da perturba)o da superf&cie livre, 1uando da passagem da embarca)o
, "esistBn)ia de ress#o vis)osa /"v1
o Proveniente da varia)o do campo de presso devido a a)o viscosa do flu&do. 4ua magnitude (
fortemente influenciada pela forma do casco.
, "esistBn)ia fri))ional /"f1
o Devido a atua)o das tens>es cisal3antes, proveniente da viscosidade e do &ndice de rugosidade ao
longo do casco.
:ubsiste4a $as)o-Proulsor-4otor
* sistema de propulso analisado como um todo, ( composto de vrios subsistemas apresentando caracter&sticas
individuais de funcionamento JmecAnicas, 3idrodinAmicas, de rendimento, etc...K.
Figura 1- , :iste4a de rouls#o da e4bar)a*#o
HH
e1 Tios de 54bar)a*Kes
e.1 - 54bar)a*Kes ara o transorte de assageiros
54bar)a*#o tio 4ono)as)o
.igura /0 - $m%arca&'o tipo monocasco
. 2spectos gerais
*s tipos mais usuais de formas de casco das embarca)>es do tipo monocasco so com o fundo arredondado e
o casco 1uinado com se)>es transversais em VV.
2s embarca)>es monocasco de bai/a velocidade, so as mais tradicionais e utili+adas na grande maioria das
lin3as de transporte oceAnico e de navega)o interior Jprincipalmente na 2ma+'niaK.
8omo atributo da embarca)o tipo monocasco em rela)o a um multicasco de mesmas caracter&sticas, pode,
se citarP
. Menor custo de constru)o,
. Menor peso leve,
. Maior capacidade de peso,
. Maior facilidade de aloca)o de motores na pra)a de m1uinas,
. 2presentam menor rea mol3ada e conse1Uente menor resist0ncia friccional.
5n1uanto os monocascos apresentam um custo de constru)o, em m(dia, menor 1ue os multicascos, o calado da
embarca)o tende a ser maior 1ue o de seu principal competidor, o catamar, para um mesmo deslocamento.
%o Brasil, os monocascos de alta velocidade para transporte comercial de passageiros ainda so pouco
utili+ados, entretanto os monocascos lentos, 1ue so a grande maioria, so constru&dos geralmente de a)o e madeira
Jgrande incid0ncia na 2ma+'niaK.
H:
54bar)a*#o tio )ata4ar#
.igura /1 - $m%arca&'o tipo catamar'
2spectos gerais
2 id(ia de unir dois cascos surgiu, inicialmente, por uma necessidade de aumentar a estabilidade, como
uma alternativa aos monocascos.
%os anos de "<=$ na !nglaterra foram desenvolvidos os primeiros catamars modernos ? vela para
competi)o. Desde ento, com o desenvolvimento de materiais e t(cnicas de constru)o, os multicascos v0m se
tornando uma op)o para diversas reas da engen3aria naval.
* casco em alum&nio ou fibra de vidro @untamente com a utili+a)o de motores diesel de alta rota)o ou
turbinas em sala de m1uinas no tripuladas, possibilitou ao catamar uma diminui)o do peso leve e uma mudan)a
da fai/a de velocidade operacional de H= para :$ nCs, saltando, rapidamente, para um patamar mais elevado de :=
para I$ nCs, com tend0ncias de crescimento.
%a rea de transporte o catamar tem se mostrado uma e/celente solu)o para lin3as curtas de at( "$$ mil3as,
com velocidades superiores a :$ nCs, tornando,se um concorrente efetivo aos @ saturados meios de transporte
interurbanos e urbanos.
8omo principais atributos da embarca)o tipo catamar em rela)o a um monocasco de mesmas
caracter&sticas, pode,se citarP
, Maior espa)o de conv(s para um mesmo comprimento e deslocamento, favorecendo um mel3or
arran@o para o transporte de passageiros e ve&culos.
, Trande estabilidade transversal.
, 4uperior capacidade de manobra devido ? propulso dupla.
, Menor resist0ncia de onda em altas velocidades em virtude de possibilitar cascos mais esbeltos.
* comportamento no mar das embarca)>es do tipo catamar, inicialmente no indicava este modelo para o
transporte mar&timo ficando sua aplica)o restrita as opera)>es em guas abrigadas. 5ntretanto, com o avan)o
tecnolCgico, principalmente dos estabili+adores longitudinais, os catamars passaram a apresentar mel3ores
caracter&sticas de movimento na presen)a de ondas.
2 grande estabilidade transversal do catamar, devido ao afastamento entre cascos, permite 1ue os mesmos
se@am mais estreitos do 1ue um monocasco de mesmo comprimento, mel3orando desta forma seu desempen3o
3idrodinAmico.
Devido o catamar possuir cascos delgados e estreitos, deve,se ter aten)o especial ? carga, pois a varia)o
de calado ( muito mais sens&vel ? varia)o do carregamento do 1ue em um monocasco e1uivalente. * catamar
sobrecarregado pode ter seu comportamento comprometido, podendo 3aver c3o1ue de gua na plataforma 1ue liga
os dois cascos Jconv(s principalK, podendo ocasionar fal3as na estrutura 1ue une os cascos.
2 propulso dupla no catamar torna,o muito eficiente em manobras, devido o afastamento entre os
propulsores. 5ntretanto, a necessidade de instala)>es de duas pra)as de m1uinas, uma em cada casco, aumenta a
comple/idade do sistema e o custo total da embarca)o.
8omo os catamars so sens&veis ao peso, procura,se utili+ar materiais leves na sua constru)o, sendo o
alum&nio e os compCsitos de resinas refor)adas com fibra de vidro, \levar ou fibras de carbono, os materiais mais
utili+ados.
HI
54bar)a*#o tio Tave-ier)ing
.igura /2 - $m%arca&'o tipo 3ave-piercing
. 2spectos gerais
* desenvolvimento do modelo bsico de embarca)>es do tipo catamar levou a cria)o de formas variadas
1ue, pelo sucesso alcan)ado nas aplica)>es, mereceram nomes especiais. 5ste ( o caso dos c3amados Vdave,
piercing 8atamarV. 5sta embarca)o possui uma forma prCpria, caracteri+ada por se)>es em forma de arco 1ue
permite a embarca)o apresentar mel3or performance na presen)a de ondas.
*s dave,piercing so pro@etados para opera)o em altas velocidades na presen)a de ondas. 2 finalidade do
terceiro casco, verificado na proa da embarca)o, ( proporcionar maior empu/o ? embarca)o 1uando a proa
penetra na superf&cie das ondas e com isso diminuir a perda de velocidade.
* primeiro dave,piercing catamar do tipo ferre,boat de -I m, entrou em servi)o na rota de Dover,8alais
em "<<$, 3o@e em dia ( um dos tipos de catamars mais constru&dos no mundo.
!nicialmente, os dave,piercing sofriam os mesmos problemas de perda de desempen3o em mar agitado como
os catamars convencionais. 6ecentemente, entretanto, os problemas de acelera)o vertical J3eave e pitc3K foram
significativamente redu+idos pela introdu)o de sistemas estabili+adores de movimento gerenciado por sistemas de
controle automati+ados 1ue ativam os estabili+adores e flaps.
2 grande vantagem do catamar dave,piercing sobre o catamar convencional ( a de apresentar menor perda
de velocidade em locais 1ue apresentam a ocorr0ncia de ondas.
H=
54bar)a*#o tio Hover)raft
.igura /4 $m%arca&'o do tipo 5overcra6t ou aerodeslizadores
. 2spectos gerais
* 3overcraft ( uma embarca)o diferente em rela)o as convencionais, pois no re1uer contato com uma
superf&cie para ser tracionada, e ( capa+ de mover,se livremente sobre uma grande variedade de superf&cies, pois (
suportada continuamente por um colc3o de ar auto,gerado.
5m "<;H, surgiram os dois primeiros 3overcrafts para transporte de passageiros, e 1uatro anos depois @
transportavam cerca de =$$.$$$ pessoas por ano. 5m "<;<, surgiu o modelo 46.%I, o primeiro passageiroLcarro,
mais con3ecido como 3overferre. 5ste 3overcaraft cru+a o 8anal da Manc3a carregando H=I passageiros e :$
carros, com velocidade de cerca de ;= nCs.
2 partir de ento, o desenvolvimento dos 3overcrafts se espal3ou por todo o mundo, tornando,se um
ve&culo de grande interesse para fins militares, sendo estas aplica)>es responsveis, em grande parte, por sua
evolu)o.
* conceito do colc3o de ar surgiu da necessidade de se redu+ir ? resist0ncia ao avan)o devido ao
atrito e ? gera)o de ondas nos barcos convencionais.
Provavelmente o desenvolvimento mais significativo no campo do pro@eto dos 3overcrafts foi a introdu)o
de e/tens>es perif(ricas fle/&veis 1ue ficaram mais con3ecidas como VsaiasV.
2 importAncia das ]saias^ nos 3overcraft tem a seguinte finalidadeP
aK Diminuir a 1uantidade de ar 1ue escapa dos colc3>es de arM
bK Mel3orar a capacidade de ultrapassagem sobre ondas e obstculos sem a necessidade de um aumento
acentuado de energia, 1ue seria necessrio em embarca)>es sem saiaM
cK Proporcionar um aumento do desempen3o dos 3overcrafts ao redu+ir os impactos com as ondas.
* material utili+ado para sua constru)o, precisa apresentar bai/o peso e boa resist0ncia Jgeralmente
utili+a,se o alum&nioK. %ormalmente a saia ( composta por pol&meros e varia em peso, espessura, etc, dependendo
das necessidades do local de opera)o Jambiente a1utico ou terrestreK.
2 vida m(dia destes tipos de saias ( de apro/imadamente H$$$ 3oras, para alguns de seus componentes, e em
m(dia de =$$ 3oras para os segmentos. 2s saias, assim como os pneus dos automCveis, esto su@eitas ao desgaste,
portanto devem ser periodicamente reparadasLtrocadas parcialmente ou totalmente.
*s elementos do meio a1utico 1ue e/ercem maiores influ0ncias sobre a opera)o dos 3overcrafts soP a altura e
comprimento da onda, velocidade e dire)o do vento e a presen)a ou no de gelo.
Buanto ao comprimento da onda, a figura H$ mostra duas situa)>es em 1ue a embarca)o passa pelas ondas
sem causar desconforto ao passageiro. 2 primeira 1uando o comprimento do colc3o de ar ( maior 1ue o
comprimento da onda e a segunda ocorre 1uando o colc3o de ar ( muito menor 1ue o comprimento da onda. 2
situa)o mais desfavorvel ocorre 1uando o 3overcraft opera em ondas de comprimento superior ao comprimento do
colc3o de ar e o mesmo no pode contorna,la.
.igura 78 Opera&'o so%re ondas de di6erentes comprimentos
H;
2 combina)o de ventos e ondas vindos da proa da embarca)o provoca um aumento no tempo de viagem
causado pela necessidade de redu)o de velocidade com conse1Uente aumento de consumo de combust&vel por
viagem.
Buando a praia ( utili+ada para acesso dos 3overcraft, o comprimento, a largura, o tipo de areia, e a
inclina)o da praia so dados importantes para a opera)o. Manobras lentas sobre a areia devem ser evitadas, pois
ocorrer um decr(scimo da visibilidade em virtude do ]sprae^ gerado pelo escape de ar do colc3o de ar.
2 propulso dos 3overcrafts pode ser tanto atrav(s de motores a diesel, como atrav(s de turbinas a gs.
Teralmente estes motores locali+am,se ? r( da embarca)o, e so caracteri+ados, principalmente, pela alta pot0ncia.
Tal necessidade vem do fato de 1ue al(m do sistema propulsor, estes respondem pelo sistema de sustenta)o da
embarca)o. 2s turbinas a gs so mais comumente encontradas, em virtude da alta rota)o 1ue fornecem, pois os
propulsores necessitam de alta rota)o para movimentar a embarca)o em altas velocidades.
H-
54bar)a*#o tio :5: /:urfa)e 5ffe)t :hi1
.igura 7/ $m%arca&'o do tipo 9$9
. 2spectos gerais
* 454 tem a mesma configura)o de superestrutura e casco de um catamar com cascos laterais sClidos e
uma cortina de borrac3a na proa e na popa entre os cascos proporcionando um colc3o de ar no interior dos cascos.
* efeito de eleva)o causado pelo colc3o de ar corresponde em m(dia a #$N do peso da embarca)o, fa+endo com
1ue boa parte da embarca)o sofra apenas a resist0ncia do ar, diminuindo as componentes de resist0ncia do casco
abai/o da superf&cie livre.
5mbora os 454 se@am um grande sucesso em vrias partes do mundo, alguns problemas so identificados na
opera)o em guas muito agitadas, onde podem apresentar perdas de sustenta)o devido ? fuga do ar de dentro do
colc3o. 2s caracter&sticas de sustenta)o desta embarca)o, assim como seus problemas operacionais e de
manuten)o so semel3antes aos verificados anteriormente nos 3overcraft e catamars pois o mesmo ( uma mistura
dos dois tipos vistos anteriormente.
2 figura HH apresenta um grfico indicando a perda de velocidade de um 454 e de um catamar
convencional em diferentes situa)>es de mar.
.igura 77 - :r!6ico com a perda de velocidade do 9$9 em di6erentes alturas de onda
*bserva,se na figura HH 1ue a perda de velocidade do 454 ( muito mais significativa do 1ue a 1ue ocorre
em um catamar convencional. %o 454 ocorre maior perda de velocidade pois o aumento das ondas leva ? redu)o
do efeito de seu colc3o de ar, fa+endo com 1ue este aumente o afundamento aumentando a resist0ncia ao avan)o.
8lculos e testes devem sempre ser reali+ados para a determina)o da perda de velocidade em fun)o do
estado de mar para embarca)o de alta velocidade operando em condi)o de mar adversa.
H#
54bar)a*#o tio :Sath
Figura 23 , 54bar)a*#o do tio :T9TH
. 2spectos gerais
2 vantagem principal do 4a2TH J:mall Tater Plane 9rea Tdin HullK ( sua caracter&stica de sea.eeping
superior as embarca)>es concorrentes acarretando maior conforto na opera)o. 5sta caracter&stica da embarca)o do
tipo 4a2TH ( conse1U0ncia do afundamento dos cascos em rela)o ? superf&cie livre acarretando uma maior
Vtranspar0nciaV em rela)o ?s ondas incidentes. *s 4a2TH no t0m nen3uma vantagem em velocidades altas
comparado com outras embarca)>es. Fm 4a2TH de determinado taman3o pode ser menos eficiente 1ue um
monocasco ou catamar do mesmo deslocamento. Por(m, o 4a2TH deve ser considerado em 1ual1uer discusso
para servi)os de 9ast 9erre por1ue, em algumas partes do mundo, o Dnico modo em 1ue a velocidade pode ser
sustentada com confiabilidade provem de uma forma de casco 1ue pode prover o grau e/igido de conforto
operacional em todas as condi)>es de mar.
*s 4a2THs caracteri+am,se sobretudo pela redu)o da rea do plano de lin3a d_gua, 1ue tem como
ob@etivo redu+ir a resist0ncia ao avan)o por forma)o de ondas e pelo atrito viscoso com a superf&cie livre.
8omo conse1U0ncia da menor gera)o de ondas por cada casco 3aver menor interfer0ncia de onda entre
seus cascos diminuindo a resist0ncia decorrente, o 1ue ( uma preocupa)o constante no pro@eto de catamars.
* 4a2TH se en1uadra como uma boa solu)o para uma embarca)o 1ue deveria enfrentar ondas com
alturas at( cerca de = metros. 2 forma dessa embarca)o ( bastante comple/a e e/ige uma estrutura capa+ de evitar
a separa)o dos cascos, o 1ue a torna pesada.
%essa embarca)o no ( dese@ado 1ue seus flutuadores saiam de dentro d[gua, pois perderia o sentido da
pe1uena rea de lin3a d_gua. Deste modo, os 4a2TH so pro@etados para operar sempre com uma carga suficiente
para manter os flutuadores submersos. 4em poder variar sua carga significativamente, os 4a2THs acabam sendo
ideais para atividades de pes1uisa e patrul3a. 5m atividades de pes1uisa ele se mostra muito eficiente pois com a
estabilidade de um catamar facilita o trabal3o e preserva os e1uipamentos. J em opera)>es de patrul3a ele se
destaca pela capacidade de enfrentar o mar. %a figura HI observa,se a tra@etCria do 4a2TH na superf&cie do mar,
devido ? pe1uena varia)o de volume submerso em fun)o da passagem de ondas pela estrutura estreita dos cascos,
a tra@etCria desse tipo de embarca)o ser bem mais suave do 1ue as ondula)>es da superf&cie do mar. 2lguns
4a2THs podem apresentar estabili+adores 1ue a@udem a corrigir o angulo de trim para navega)o.
Figura 2% , TraUetOria de u4 :T9TH na suerfL)ie do 4ar
. Propulso
2 forma do 4a2TH cria desafios interessantes no pro@eto, sobretudo na instala)o do sistema de propulso.
Fma primeira id(ia seria colocar os motores no interior de cada casco, deste modo ficando abai/o da lin3a d_gua.
Por(m muitas ve+es pode no 3aver espa)o suficiente para manuten)o e refrigera)o. Por outro lado, se a aloca)o
dos motores forem no conv(s do barco, ser necessrio uma transmisso bastante comple/a e cara, com aplica)o de
ei/os em ]Q^, acarretando ainda em maior dissipa)o de pot0ncia.
H<
54bar)a*#o tio hidrofOlio
.igura 7; - $m%arca&'o tipo 5idro6oil ou aero%arco
. 2spectos gerais
* princ&pio bsico do funcionamento de embarca)>es com aplica)o de 3idrofClio, ( de levantar a
embarca)o para fora d[gua sustentando,a dinamicamente atrav(s da utili+a)o de fClios. Desta forma, procura,se
redu+ir a resist0ncia ao avan)o e conse1Uentemente a pot0ncia re1uerida para se alcan)ar altas velocidades.
2 grande vantagem de se utili+ar aerobarcos com fClios totalmente submersos, vem de sua capacidade de
manter altas velocidades, atingindo at( =$ nCs, em condi)>es adversas de mar, com pot0ncias instaladas
relativamente bai/as. 5ste tipo de embarca)o ( muito menos suscet&vel ? a)o das ondas, 1ue embarca)>es
convencionais.
*s fClios podem ser divididos em dois gruposP secantes e completamente submersos. *s fClios secantes so
pro@etados de forma 1ue fi1uem parcialmente fora d[gua durante a opera)o. 8onforme o aumento da velocidade,
3aver tamb(m uma maior for)a de sustenta)o ocasionada pelo escoamento na parte submersa do fClio. Tal
fen'meno far com 1ue os volumes submersos dos fClios diminuam, at( 1ue o e1uil&brio dinAmico entre o peso da
embarca)o e a for)a de sustenta)o gerada se@a atingido.
*s fClios totalmente imersos utili+am alguns recursos f&sicos para proporcionarem a for)a de sustenta)o da
embarca)o. 2ssim, ( necessrio 1ue se varie o Angulo de ata1ue do fClio inteiro ou fa)a,se uso de flaps para 1ue a
sustenta)o se@a obtida, de acordo com a velocidade em 1ue se encontra a embarca)o, seu peso e estado de mar.
5ste sistema ( semel3ante ao verificado nas asas de avio.
2 principal vantagem dos fClios totalmente submersos em rela)o aos secantes ( sua capacidade de
proporcionar uma redu)o substancial no efeito das ondas sobre o casco. 5ste fato permite 1ue um aerobarco
alcance altas velocidades em condi)>es de mar desfavorveis e, ainda assim, ofere)a ambiente confortvel para
tripula)o e passageiros.
.igura 70 - .<lios secantes e totalmente su%mersos
:$
2 capacidade de se elevar o casco fora d[gua ( o 1ue @ustifica a utili+a)o de 3idrofClios. 5ssa
particularidade permite 1ue 3a@a menor efeito das ondas sobre o casco e menor resist0ncia ao avan)o, acarretando
maiores velocidades de opera)o.
2 grande vantagem operacional dos 3idrofClios JaerobarcoK em rela)o ?s demais embarca)>es ( a de poder
desenvolver altas velocidades com bai/a pot0ncia e manter ra+ovel n&vel de conforto no 1ue di+ respeito aos
movimentos ondulatCrios no mar.
2s opera)>es com o casco fora d[gua sC come)am a ficar comprometidas 1uando as alturas das ondas
e/cedem aos suportes dos fClios.
2 capacidade de peso deste tipo de embarca)o ( limitada pela sustenta)o dos fClios
5ste tipo de embarca)o tamb(m re1uer maior profundidade nos portos devidos os fClios ficarem submersos
1uando a embarca)o encontra,se em bai/a velocidade.
2lgumas das principais vantagens dos aerobarcos, em compara)o com monocascos ou tipos de
embarca)>es alternativas soP maior conforto nas operar)>es em condi)>es adversas de mar, para os fClios
totalmente submersos, e a capacidade de deslocar,se na fai/a de :$ a =$ nCs com redu+ida pot0ncia, permitindo
opera)>es mais econ'micas.
2 resist0ncia ao avan)o, at( a VdecolagemV, ( fundamental para o dimensionamento da pot0ncia instalada,
por este motivo a embarca)o com fClios, tamb(m deve apresentar forma de casco eficiente dentro d_gua e no
momento da ]decolagem^.
Para superar resist0ncia adicional provocada por mares agitados, ventos, corrente+as e outras adversidades,
fa+,se necessrio uma margem de pot0ncia, al(m da1uela e/igida em guas tran1Uilas. Z ade1uada uma margem de
H$ a H= por cento maior para garantir a decolagem em mares agitados. %a figura H; ( comparada a resist0ncia
oferecida a uma embarca)o monocasco com 3idrofClios e a de um monocasco planador.
9onteP Oemos f"<g
.igura 70 ,esist=ncia comparativa entre os 5idro6<lios e planadores
Pode,se constatar 1ue apCs ter atingido a velocidade de decolagem, a resist0ncia oferecida a embarca)o do
tipo 3idrofClio diminui bastante. 2 interse)o das curvas de resist0ncia e a de empu/o do propulsor Jpropeller
t3rustK nos fornece o ponto de velocidade m/ima da embarca)o. 8onstata,se assim, 1ue as velocidades alcan)adas
pelos aerobarcos so muito superiores ?1uelas atingidas por cascos planadores de mesma caracter&stica. !sto se deve,
e/clusivamente, ? menor resist0ncia oferecida ao avan)o.
*s 3idrofClios, assim como todas as embarca)>es de alta velocidade, so sens&veis ao peso e por esse
motivo utili+am materiais leves como o alum&nio, 1ue ( utili+ado na grande maioria das embarca)>es e/istentes. *s
fClios e as colunas de sustenta)o so constru&dos em a)o.
e.21 54bar)a*Kes ara o transorte de )arga
:"
e.H."K Navios de Carga :eral , 5stes navios podem ser classificados em I fam&lias principaisP
e.H."."K Convencionais, tamb(m con3ecidos como ]cargueiros^ ou ]liners^. 4o os navios mais tradicionais 1ue se
utili+a no transporte de carga geral. 4eu perfil caracter&stico inclui pau+ de car1a para a movimenta)o da carga nos
portos e seu desenvolvimento atual teve origem nos cargueiros norte,americanos utili+ados na 4egunda Tuerra
Mundial, de classes Breedom, 8ictorC e LibertC. T0m como dimens>es m(dias limite Jm&nimas e m/imasKP Oc ":$
"#$ mM dc - a "" mM Bc "- a H= mM Tc "$.$$$ a "<.$$$ TPB. 8on1uanto os navios de carga geral possam atingir at(
=$.$$$ TPB, normalmente, pro@etam,se as instala)>es porturias para atender navios menores, de at( =$.$$$TPB. 2
seguir, mostra,se o perfil de um navio de carga geral convencional.
e.H.".HK ,oll-on/,oll-o66 /";H";1 , 4o navios onde a carga ]rola^ para dentro e ]rola^ para fora da embarca)o
atrav(s de rampas instaladas na popa Jmais comumenteK, na proa, ou por rampas laterais do navio. 4ua concep)o
tem sido fre1Uentemente associada ? 2rca de %o(. 2 vantagem dos navios 6*L6* ( a grande velocidade de carga e
descarga dos navios nos portos. 4ua desvantagem seria os espa)os 1ue so perdidos para a movimenta)o dos
ve&culos, 1ue no podem ser utili+ados para a estocagem da carga. *s navios 6*L6* de constru)o mais atual t0m
conseguido aproveitar mel3or os espa)os perdidos, o 1ue fa+ ampliar seu raio de a)o no transporte da carga geral.
5sse tipo de navio tem calado redu+ido de, no m/imo, "",= m, podendo operar, normalmente, nos ber)os
destinados ? carga geral, atrav(s das rampas dos navios.
*s navios :oll-onD:oll-o// J6*L6*K so destinados ao transporte de ve&culos, possuindo conveses corridos,livres
de obstru)>es e dotados de rampas de acesso atrav(s das 1uais ( feito o carregamento e a descarga.
4ua utili+a)o ( variada, servindo para o transporte de automCveis e passageiros Jdenominados nesses casos de
9566hK, ou carretas de carga. * :oll-onD:oll-o// J6*L6*K ( empregado principalmente em rotas curtas, em 1ue a
rapide+ das opera)>es de carga e descarga passa a ser mais importante do 1ue um mel3or aproveitamento do espa)o
interno.
T!P*4P
, Para passageiros e ve&culos
, 6o ,6o L container
, Para automCveis
82628T5674T!824 D* %2!*
, 5mbar1ue e desembar1ue atrav(s de rampas
, 2us0ncia de anteparas e pilares
, Problemas de estabilidade
:H
9!TF62 H- -
, 2uto custo de constru)o
, Bai/o aproveitamento do volume dos por>es J alta 1uebra de estivaK
*B4P * gan3o proveniente da opera)o porturia mais rpida compensa amplamente a redu)o da capacidade de
transporte devido a alta 1uebra de estiva deste tipo de navio.
8uebra de estiva ( a redu)o do volume dispon&vel por tonelada ou perda do espa)o interno, medido em
m:Ltonelada, ou se@a, uma carga de grande volume e pouco peso, possui maior valor de m:Ltonelada, fa+endo
com 1ue o navio ven3a a ter sua capacidade ocupada mais pelo volume do 1ue pelo peso.
e.H.".:K #e containers , * transporte de containers, 1ue come)ou no conv(s dos navios convencionais, teve um
desenvolvimento e/traordinrio nas Dltimas d(cadas, pelas vantagens 1ue proporciona, ocupando, atualmente, papel
ma@oritrio no transporte da carga geral. 5ste desenvolvimento refletiu,se nos navios de containers 1ue v0m
crescendo de porte para abrigar um nDmero maior de containers a bordo. 5ste desenvolvimento refletiu,se em vrias
]gera)>es^ de navios de containers 1ue se sucederam nas Dltimas d(cadas. 2ssim, puderam ser caracteri+adas as
seguintes fam&lias de navios, a seguir caracteri+adasP
Figura 22 , 3avio orta )ontainer
T!P* 82P28!D2D5 Jem T5FsK 8omprimento / Boca / 8alado JmK
H
a
Tera)o
:
a
Tera)o
I
a
Tera)o
=
a
Tera)o
".=$$
:.$$$
I.H=$
;.:H$
H"$ /:$,= / "$,=
H#= / :H,H / "",=
H<$ / :H,H / "",;
H<<,< / IH,# / "<,=
*s navios porta contentares so navios mais caros do 1ue os navios convencionais, se forem levadas em
considera)o as caracter&sticas especiais de sua estrutura e sua maior velocidade relativa. Z bem verdade 1ue sua
grande rotatividade d,l3es uma certa vantagem econ'mica, 1ue se sobrep>e ?s desvantagens. *s custos iniciais, no
entanto, so maiores. %esses custos se inclui tamb(m o investimento com os contentores em terra.
- ?9?;: >5"9!: :;B"5 ;: 39@!;: P;"T9 $;3T9!35": /;< $;3T53T;"5:(1
aK !niciou com a transforma)o de cargueiros e petroleiros.
bK 5m "<;; foi inaugurada a primeira lin3a entre os 5F2 e a 5F6*P2.
cK Houve a necessidade de aparel3amento porturio.
dK %ecessidade de efici0ncia na opera)o porturia.
eK 8ontainers Jou contentorK
, %o padroni+adoP atende a padr>es particulares.
::
, Padroni+adosP 4o normali+ados pela V!4*V J!nternational 4tander *rgani+ationK e adaptados pela maioria
das empresas de transporte mar&timo.
, * VcontainerV padro tem # p(s de largura por # p(s de altura. * comprimento pode ser de "$, H$, :$ ou I$
p(s. Por(m a unidade bsica ( em rela)o ao container de H$ p(s.
, * nDmero de unidades bsicas ( medida por T5F JTdente 51uivalent FnitsK.
, Fm contentar de I$ p(s podem transportar at( H-,= t.
T9B5=9 $;M F9T;" ?5 P5"?9 ?5 5:P9I; !3T5"3; P9"9 ;: ?!@5":;: P9?"J5: ?9 !:;
Tio de $ontentor Fator de Cuebra de estiva 4Gdio /F1
!4* D5 "$ PZ4 "-,:$
!4* D5 H$ PZ4 "H,"$
!4* D5 :$ PZ4 "$,$$
! 4* D5 I$ PZ4 $#,<$
%ota,se assim a desvantagem de se utili+ar os pe1uenos, como o de "$ p(s. 5sta ( talve+ a principal ra+o
da no utili+a)o do modelo de "$ p(s nas principais rotas. Fsa,se basicamente o de H$ p(s e o de I$ p(s. * tipo
intermedirio de :$ p(s tamb(m no ( usado por1ue sua dimenso principal JcomprimentoK no ( mDltipla do
bsico de H$ p(s.
- $9"9$T5"V:T!$9: ?; 39@!;
, * arran@o interno da carga provoca uma 1uebra de estiva, 1ue em alguns casos pode c3egar a uma parcela
ra+ovel de volume Dtil.
, 2lta rotatividadeM
, 2lto custo de a1uisi)o
, 2lta velocidade JH$ a H= nCsK
- >rande abertura no )onvGs /roble4as estruturais1
e.H.".IK Porta-Bar)a*as 5stes navios se utili+am de barca)as de mesma dimenso onde a carga ( acondicionada,
as 1uais so empil3adas ? bordo, umas sobre as outras. 2s barca)as so retiradas de bordo por aparel3os de for)a
dos prCprios navios, sendo colocadas ? contrabordo das embarca)>es, onde podem formar comboios. 2 vantagem
do sistema ( no e/igir a atraca)o dos navios para desembarcarem as barca)as, o 1ue pode ser reali+ado em
1ual1uer local abrigado do porto. Z um sistema vanta@oso 1uando os comboios podem ser distribu&dos rio acima, no
caso de portos ligados a vias navegveis. H dois tipos bsicos de navios 1ue utili+am esse sistemaP
=9:H JOig3ter 2board 4HipK, com as seguintes caracter&sticas principaisP
%avios L E FG1 m4 @ E !F,G m4 d E 1F,1 m. #orte @ruto E HI.!00 ?#@.
Barca)as L E 1I,7 m4 @ E 9, m4 d E F,7 m. 8apacidade de carga de cada barca)aP :-$ t. %Dmero
total de barca)as a bordoP #$.
:59B55' com as seguintes caracter&sticas principaisP
%avios L E FG7 m4 @ E !F,! m4 d E 11,9 m
Barca)as L E F9,7F m4 @ E 10,G7 m4 d E !,F m. 8apacidade de carga de cada barca)aP #II t. %Dmero
total de barca)as a bordoP :#.
:I
@antagens do siste4a =9:H
, *pera)o muito rpida
, * navio me no precisa atracar
, 2s c3atas so carregadas no porto e depois levadas, por rebocadores para o navio me 1ue fica ao
largo.
?esvantage4 do siste4a =9:H
, 2lto custo do navio me e sistemas de c3atas
e.H.HK Navios :raneleiros 5ssa classe de navios corresponde ? uma vasta gama de navios, indo desde a1ueles 1ue
transportam graneis menores Jcomo sal, cimento, a)Dcar, etc.K, at( a1ueles 1ue transportam petrCleo cru 1ue so,
normalmente, os de maior porte e/istente. Para fins didticos, podemos subdividir os navios graneleiros nos
seguintes subgrupos principaisP
Figura 2+ , 3avio 4ineraleiro
e.H.H."K :raneleiros de :r'os, 1ue podem ser representados pelos navios tipo #A$AMAJ, 1ue foram desenvolvidos
para o transporte de gros produ+idos na costa leste norte,americana, atrav(s do 8anal de Panam, para os pa&ses
asiticos. T0m o casco ac3atado no fundo, o 1ue leva ? diminui)o do seu calado. 4uas caracter&sticas f&sicas m(dias
soP L E F10 m4 @ E !F,F m4 d E 1F,o m. 4eu Porte bruto ( da ordem de G0.000 ?#@. 2 partir de "<I= acentuou,se a
tend0ncia em todos os meios de transporte no sentido de uma maior especiali+a)o. Fm dos resultados foi a
amplia)o do uso dos graneleiros, pro@etados para serem carregados e descarregados atrav(s de e1uipamentos de
alta velocidade de transbordo. 8omo conse1U0ncia, muitas mercadorias at( ento transportadas em sacos passaram a
ser carregadas a granel, ou se@a, sem acondicionamento.
e.H.H.HK ineraleiros, 1ue foram desenvolvidos para atender o transporte de min(rio de ferro. 2 partir de um certo
porte de embarca)>es, esse transporte ( reali+ado por navios graneleiros mistos, 1ue sero detal3ados a seguir. *s
mineraleiros puros de maior porte t0m as seguintes caracter&sticasP #orte @ruto2 1F.000 ?#@4 L E F77 m4 @ E H!,
m4 d E 17,G m. Devido ao bai/o fator de estiva da carga transportada J$,I a $,= m:LtK os navios so muito grandes
pois a capacidade desse tipo de navio no se esgota pelo volume e sim pelo peso. 5m ra+o das toneladas
transportadas, o min(rio de ferro e o carvo ocupam posi)o de desta1ue nessa categoria de navios.
2 caracter&stica deste tipo de navio pode ser resumida comoP
, Possuem um Dnico conv(s
, Possuem duplo fundo
, 4o geralmente empregados no transporte de min(rios e carvo
, Possuem rota entre terminais especiali+ados
e.H.H.:K Petroleiros, destinados ao transporte de petrCleo e derivados, so os navios de maior porte 1ue trafegam no
trfego transoceAnico. 2 partir do porte de H=$.$$$ TPB, so internacionalmente con3ecidos como 8LCCs Jere
:=
Oarge 8rude 8arriersK. *s navios petroleiros de maior porte atualmente em trfego, t0m as seguintes caracter&sticasP
#orte @ruto2 H77.000 ?#@4 L E !H0 m4 @ E G1,I m4 d EF7,7 m.
Figura 30 , 3avio etroleiro
e.H.H.IK Com%inados, navios desenvolvidos a partir da verifica)o de 1ue o custo das viagens poderia ser
substancialmente redu+ido, caso os navios pudessem levar mais de um tipo de granel. 2ssim, os navios combinados
mais usuais so os 1ue transportam min(rio e petrCleo, c3amados -reD-il, ou --, ou Mnero-#etroleiro+, 1ue
transportam min(rio, gros e petrCleo, c3amados de -reD@ulKD-il ou -@-+ e os 1ue transportam min(rio, polpas
JslurreK e petrCleo, c3amados de -L-+, esses, menos usuais. 2 tend0ncia no transporte de gran(is no ( a de
construir navios especiais para determinado produto, mas utili+ar a embarca)o num es1uema triangular de
transporte mDltiplo. %o Brasil a Petrobrs entrosou,se com a 8ia ale do 6io Doce com a finalidade de utili+ar os
mesmos navios na importa)o de petrCleo e na e/porta)o de min(rio de ferro.
%o Brasil, os dois principais armadores so a P5T6*B6G4, atrav(s da 9rota %acional de Petroleiros J96*%2P5K
e a 8ompan3ia ale do 6io de Janeiro Doce, atrav(s de sua subsidiria D*85%25.
2 primeira possui uma frota de cerca de -$ navios, sendo II petroleiros J; dos 1uais so 8LCC+ com cerca de
H#$.$$$ TPB cadaK e "H mnero-petroleiro+, al(m de outros, totali+ando mais de = mil3>es de toneladas de porte
bruto. 4ua frota ( a maior da 2m(rica Oatina.
2 D*85%25 possui uma frota de cerca de H,= mil3>es de toneladas de porte bruto, perfa+endo cerca de H$
navios, sendo = so mnero-petroleiro+ Jdos 1uais : t0m porte superior a H-=.$$$ TPBK.
2s caracter&sticas dos principais tipos de navios podem ser encontradas em tabelas 1ue so atuali+adas
periodicamente, contendo os principais navios classificados pela entidades classificadoras internacionais.
Buando se vai fa+er o pro@eto das instala)>es de um porto, ( pela sele)o de um determinado na'io de projeto 1ue se
dimensionam os canais de acesso, a bacia de evolu)o e o prCprio ber)o de atraca)o dos navios 1ue iro fre1Uentar
esse porto, conforme se ver adiante.
:;
Figura 31 , 3avio )o4binado
e.H.H.=K Navios de gases li*ue6eitos, so navios para transporte de gases na forma l&1uida. 5stes navios transportam
carga a bai/a temperatura J , ";$
o
8 O%T ou I$
o
8 OPT K. Possuem tan1ues independentes e duplo casco.
4o navios muito caros e de constru)o comple/a.
e.H.H.;K Com%oios de empurra> caracteri+am,se pela concentra)o de, todo o sistema propulsor de comando e de
dire)o, bem como o alo@amento da tripula)o, em um Dnico elemento, o empurradorM a carga ( levada em c3atas
isoladas, verdadeiros VcontainersV flutuantes, sem 1ual1uer outra fun)o 1ue a de carregar a carga.
* con@unto ( rigidamente ligado por cabos de a)o permitindo com facilidade de separar as c3atas, 1ue so dei/adas
ou recol3idas nos pontos de embar1ue e desembar1ue.
2s economias propiciadas pelos comboios de empurra fi+eram com 1ue 3ouvesse a introdu)o maci)a destes
comboios em todas as vias navegveis do mundo.
:-
Figura 32 , 3avios ara gases liCuefeitos
%a 2ma+'nia os comboios de empurra, 1ue em outras regi>es so utili+ados basicamente para o transporte de carga
a granel, tiveram uma utili+a)o diferente, ou se@a. 4o utili+ados na opera)o 6*OO,*% 6*OO,*99V,
denominado regionalmente de V6*,6* 82B*8O*V. 5sta solu)o tenta tirar proveitos das vantagens dos sistemas
rodovirio e 3idrovirio.
* transporte intermodal 3o@e e/istente na 2ma+'nia ( caracteri+ado pela simplicidade e rapide+ na opera)o
porturia.
Figura 33 , $o4boio de 54urra
- $;3?!$!;393T5: P9"9 ; P";J5T; ?5 <M9 5MB9"$9IW; F=<@!9=
* dimensionamento de uma embarca)o fluvial est diretamente ligado ?s caracter&sticas da 3idrovia, ?s
caracter&sticas prCprias da embarca)o e/igidas ou definidas pelo armador Jdono da embarca)oK, al(m da forma
3idrodinAmica da mesma, para um mel3or desempen3o.
8aracter&sticas da via navegvel
o Profundidade
o Oargura
o 6aio de curvatura
o 8orrente+a
o *bras de transposi)o JeclusasK
o *bras de arte Jpontes, etcK
8aracter&sticas da embarca)o
o 9un)o da carga JtipoKP granel l&1uido ou sClido, ou passageiros.
o 9un)o da capacidadeP volume , peso
o Oocal de opera)o Jrio, lago, canal artificialK
o 6e1uisitos operacionaisP capacidade de manobra, velocidade de opera)o, etc.
:#
Figura 3% , 54bar)a*#o na via navegvel
8aracter&sticas da lin3a
o elocidade e tempo de viagemP a velocidade pode ser definida pelos tempos m/imos dese@veis
para se cobrir uma determinada distAncia, entoP
@elo)idade M esa*o H te4o
2 velocidade entre um ponto ]2^ e outro ]B^ igual a distAncia de ]2^ ? ]B^ dividida pelo tempo
despendido para percorre,la.
Figura 3- , =inha de navega*#o
* tempo de viagem redonda Jida e voltaK ser igual ao tempo de subida do rio JTsK, contra a corrente+a, mais
o tempo de descida JTsK, a favor da corrente+a e mais o tempo da embarca)o parada no porto JTpK.
:<
Figura 3. , Te4o de viage4 de e4bar)a*#o
Da anlise econ'mica e operacional
2l(m do custo Jgeralmente o mais importanteK, no devemos es1uecer outros fatores 1ue intervem na escol3a
da embarca)o tipo, tais comoP
, 9le/ibilidade
, 5ficcia em fun)o da varia)o das caracter&sticas da 3idrovia comoP sinuosidade e varia)o de n&vel dgua.
, Habitabilidade JconfortoK
, 4obreviv0ncia Jem casos de acidentesK
, !nova)o
, %o obsoletismo
Figura 3& , Figura )o4 anlise e)onX4i)a da e4bar)a*#o e a via
I$
, P;"T;:( ?5F!3!IW;' $9"9$T5"V:T!$9: 5 $=9::!F!$9IW;
,
aK Defini)o P 9e/ine-+e PO,TO, em +ua concep%,o mai+ 1eral, como .ual.uer lu1ar onde +eja po++'el reali"ar o
tran+bordo de mercadoria+ ou pa++a1eiro+, entre o tr7/e1o a.u7tico e terre+tre
bK 8aracter&sticasP Fm porto deve ter como caracter&sticas geraisP
9acilidade de acesso terrestre
Profundidades ade1uadas aos navios a 1ue se destinam
!nstala)>es de acostagem
9acilidades para a movimenta)o da carga
2brigo para os navios a 1ue se destinam
Greas de estocagem ade1uadas para a carga 1ue se destinam
cK 8lassifica)o
De uma forma geral, os portos poderiam ser classificados nas seguintes categorias, 1uanto ? sua fun)o e suas
caracter&sticas principaisP
T!P;: P";F<3?!?9?5
/41
58<!P9M53T;: $9"9$T5"V:T!$9:
P"!3$!P9!:
C+,:+ :$,+( "$ a "H Tuindastes e empil3adeiras 2rma+(ns e Ptios
-(-T+,$9 # a "" 51uiptos. de reparoLDi1ues
4ecos
2mplas sa&das mar&timas
P5:$9 ; a < 9rigor&ficos e 9bricas de
Telo
2mpla e/tenso de
acostagem
#$ M!3Y"!;: H$ a HI 8orreias transportadorasL
5mpil3adeirasL6ecupe,
radorasL8arregadeiras de
navioLiradores de vago
2mplas reas de
estocagemL2costagem
cont&nua ou descont&nua
P$T,O($-,O9 H= a H- !nstala)>es de
bombeamentoL*leodutos
2costagem descont&nua
8onsiderando,se o porte dos navios cargueiros e/istentes at( o fim da 4egunda Tuerra Mundial e as caracter&sticas
da prCpria carga geral, constitu&da por volumes e pesos inteiramente distintos entre si, os portos eram constru&dos,
inicialmente, em locais onde se podia fa+er a movimenta)o dessa carga, ao abrigo de 1ual1uer agita)o e/terna,
proveniente de ondas. 2ssim, os locais escol3idos para a constru)o das primeiras instala)>es porturias eram
esturios, ba&as ou regi>es naturalmente abrigadas, de menores profundidades naturais, onde se podia movimentar a
carga com os navios parados. *s portos constru&dos nesses locais so c3amados de porto+ interno+.
Posteriormente, o desenvolvimento da carga a granel , sClido ou l&1uido , e o aumento do porte dos navios 1ue
movimentam essa carga, os 1raneleiro+, passaram a re1uerer locais de maior profundidade para os navios e a
dispensar a necessidade da movimenta)o da carga ser reali+ada sem nen3uma oscila)o por parte do navio. %o
caso do petrCleo, a descarga dos navios pode ser reali+ada, at( mesmo, em locais inteiramente desabrigados, uma
ve+ 1ue o transbordo dessa carga ( reali+ado por bombeamento do prCprio navio, sem necessidade se1uer de sua
acostagem em instala)>es fi/as. 5sses fatos geraram como conse1U0ncia a possibilidade de constru)o de novos
I"
portos em locais desabrigados, ou parcialmente abrigados, em regi>es do litoral onde e/istem maiores
profundidades naturais. 8aso se@a necessrio algum tipo de abrigo contra a agita)o reinante, esse poder ser obtido
atrav(s da constru)o de alguma obra ade1uada ? essa finalidade. *s portos constru&dos em regi>es desabrigadas do
litoral so tamb(m c3amados de porto+ e=terno+ ou porto+ o//-+hore.
+ - 9""93J; >5"9= ?;: P;"T;:
%o arran@o geral dos portos, normalmente se podem distinguir tr0s partes componentesP o canal de acesso, o ante,
porto e o porto, propriamente dito, com sua bacia de evolu)o e instala)>es de acostagem.
* canal de ace++o liga as profundidades e/istentes em alto mar ?s profundidades dos ber)os de atraca)o dos portos,
permitindo a entrada dos navios nas instala)>es a1uavirias dos portos. *s canais de acesso so caracteri+ados por
sua profundidade, largura, inclina)o dos taludes laterais e curvas, 1uando e/istirem. Devem ser o mais retil&neo
poss&vel e alin3ados na dire)o dos ventos. 4o, normalmente bali+ados, tendo suas profundidades mantidas natural
ou artificialmente. %ormalmente so dimensionados de molde a permitir o cru+amento de dois navios trafegando em
sentido contrrio
* ante-porto ( rea mar&tima onde os navios fundeiam 1uando entram no porto, aguardando a visita das autoridades
policiais, aduaneiras e da saDde, a fim de desembara)ar o navio, permitindo a atraca)o. * ante,porto deve ser
dimensionado de forma 1ue os navios a& fundeados possam girar em torno do ponto de atraca)o
9inalmente, o porto ( onde se encontram as in+tala%6e+ de aco+ta1em dos navios em frente ?s 1uais se estende a
bacia de e'olu%,o das embarca)>es 1ue atracam o porto. 5ssa Dltima rea serve ?s manobras dos navios na
atraca)o e desatraca)o.
2s dimens>es dessas diferentes reas do porto variam conforme os navios para os 1uais elas forem pro@etadas. 5sses
navios, 1ue normalmente so os maiores navios 1ue uma determinada instala)o porturia pode abrigar, so
c3amados de na'io+ de projeto. *s parAmetros essenciais do navio destinados ao dimensionamento das instala)>es
porturias so o comprimento, a boca e o calado.
Dimensionamento dos 8anais de 2cesso
aK Oargura do 9undo.
* dimensionamento da largura de fundo dos canais ( reali+ado em fun)o da boca (@) do navio de pro@eto, no+
trecho+ retilneo+, e da boca (@) e comprimento (L) do mesmo navio, no+ trecho+ em cur'a. 2s fCrmulas utili+adas
nesse dimensionamento so emp&ricas, como no poderiam dei/ar de ser, uma ve+ 1ue e/pressam fatores altamente
aleatCrios como os 1ue regem o movimento dos navios nas reas porturias. De 1ual1uer forma, todas elas
incorporam coeficientes de seguran)a compat&veis com cada elemento 1ue se 1uer dimensionar, em cada caso. *s
navios de maior dimenso e/igem, evidentemente, uma maior folga no dimensionamento das instala)>es. *
dimensionamento reali+ado para navios de menor porte permite 1ue as fCrmulas a serem aplicadas ten3am folgas
menores.
8onsiderando,se a se)o transversal do canal de acesso abai/o, as principais fCrmulas utili+adas no
dimensionamento do seu fundo so, para os trecho+ retilneo+P
c ",; B
e i ",; B
tc J",$ a ",:K B
IH
*ndeP ia de passagem dos navios.
e 5ntrevias.
t DistAncia ao p( dos taludes laterais do canal.
*utras fCrmulas simplificadas aplicadas ao dimensionamento do fundo dos canais, tamb(m podem ser utili+adas, de
acordo com a P!2%8 JPermanent !nternational 2ssociation of %avigation 8ongressesKP
Tc J; a -K B com cru+amento de navios
Tc J: a IK B sem cru+amento de navios
2 %orma Brasileira , %B6 ":HI;L"<<=, adota os seguintes valores para VTVP
Tc J;,# a -,IK B com cru+amento de navios
Tc J:,; a I,HK B sem cru+amento de navios
*B4P *s valores de VTV m&nimos correspondem a canais com taludes inclinados e os valores de VTV m/imos
correspondem a canais com taludes verticais.
%os trecho+ em cur'a, ser necessrio o acr(scimo de uma +obrelar1ura 1ue permita a inscri)o dos navios de
pro@eto, levando,se em conta seu comprimento, de acordo com a fCrmula a seguir, referente ao comprimento do
navioP
*ndeP 4 4obrelargura do canal em curva
6 6aio do ei/o do canal Jer 9igura -K
I:
4c O
H
L#6
Figura 32 , :e*#o transversal da via
bK Profundidade do canal
%a fi/a)o das profundidades do canal, ( necessrio levar,se em conta os movimentos dos navios 1ue so
representados como se segueP
II
Figura 3+ , :obrelargura de )urva
Figura %0 , Movi4entos da e4bar)a*#o
2 profundidade do canal ( calculada em fun)o do calado m7=imo (d) do navio de pro@eto, e considerando,se os
seguintes parAmetros, na se)o transversal do navioP
%a prtica, a folga l&1uida ou p(,de,piloto l&1uido 1ue o canal ter ( de " a H m sob a 1uil3a do navio de pro@eto,
aumentando a profundidade em fun)o do tipo de material do fundo Jareia, argila ou, ocasionalmente, roc3aK.
5/erc&cio Dimensionar o canal de acesso de um porto , onde se prev0 o cru+amento de duas embarca)>es com as
seguintes dimens>esP Oc H#HmM Bc :<,;mM dc "I,#m.
cK Dimensionamento de Bacias de 5volu)o e 2nte,portos
* dimensionamento das bacias de evolu)o e dos ante,portos se fa+ em fun)o do comprimento do navio de pro@eto,
utili+ando,se diAmetros maiores para os navios de maior porte.
%ormalmente, aceita,se a fCrmula abai/o nesse dimensionamentoP
*ndeP
6 6aio da Bacia de 5volu)o
O 8omprimento do navio de pro@eto

I=
6c JH,-= a =,$K O
Figura %1 , Profundidade de vias
:!39=!Z9IW; ?5 @!9: 39@5>A@5!: !3T5"!;"5:
2 seguran)a da navega)o interior depende de uma sinali+a)o eficiente dos rios e canais.
Devam indicar toda e 1ual1uer perigo 1ue possa 3aver contra a evolu)o da embarca)o, tais como P
roc3as aflorantes ou submersos, bancos de areia, troncos submersos, pilares de pontes, canais de acesso ?s eclusas,
etc. bem como orientar para a rota mais econ'mica a ser seguida.
*s sinais visuais segundo a forma 1ue apresentam, possuem as seguintes denomina)>esP
9inais N!uticos ?isuais
9arCis
9aroletes
BCias
Bali+as
Placas
Barcos 9arCis
9inais de Balizamento
:iste4a =ateral / adotado no Brasil1
!ndicam a locali+a)o dos perigos em rela)o ao camin3o ou itinerrio 1ue deve ser seguido pelo comandante ou
piloto.
CO,$9 #O9 9-N+-9 Q@$ ?$ 9$N#O +#OT+#+ NO B,+9-(
Cores dos 9inais
8M:MMLNA 2 bombordo de .uem de+ceDbore+te de .uem +obe o rio
8M:9M 2 bore+te de .uem de+ceDbombordo de .uem +obe o rio
Buanto aos sinais luminosos, as informa)>es se diferenciam pela cor da lu+ da lAmpada ou pelo ritmo 1ue
apresentam, ou se@a o nDmero de lampe@o , deste modo P
9inal de %ordo
Buando uma V bola luminosa V e/ibir lu+ verde com um lampe@o ou uma oculta)o por per&odo, significa 1ue P deve
ser dei/ada do lado de bombordo por 1uem sobe o rio ou entra nos portos.
I;
%o Brasil o D5865T* %XI;.<"I de de+embro de "<=< aprovou conven)>es para o bali+amento dos
rios.
* tipo de sinal a ser empregado e o local em 1ue deve ser implantado na Hidrovia depende de estudos
das V8artas %uticasV e do prCprio local, para sua defini)o final
$9"T9 3A<T!$9
8arta %utica ( um mapa 1ue representa a superf&cie terrestre ou partes dela 1ue cont(m informa)>es
de interesse espec&fico dos navegantes como, meios de determinar a posi)o J latitude e longitude K dire)o J rumos
e marca)>es K al(m de identificar os sinais nuticos por ventura e/istentes, etc. 2s 8artas nuticas representam as
cotas, os mares os rios, os lagos e lagoas navegveis. 5las tem como principal ob@etivo proporcionar aos pilotos de
embarca)>es, condi)>es se locali+arem em 1ual1uer ponto do globo terrestre.
I-
P9!3Y!: P9"9 <T!=!Z9IW; 5M B9=!Z9: ?5 :!39=!Z9IW; F=<@!9=
I#
N+?$:+, A@NTO + $9T+ +,:$ +
9$@ BO,$9T$
N+?$:+, A@NTO + $9T+ +,:$
+ 9$@ BOBO,#O
@#$ P+,+ + +,:$ + 9$@
BO,$9T$
@#$ P+,+ + +,:$ + 9$@
BOBO,#O
P+,+ N+?$:+, P$(O $-O #O ,-O
I<
T"AF5>; 53T"5 9: M9">53:
9=!3H9M53T;
"<M; 9 :5" :5><!?;
?!:T[3$!9 P5"$;""!?9 ?5 J<:93T5
P9"9 M;3T93T5
"5?<Z!" @5=;$!?9?5. 5@!T5
M9";=9: 39: M9">53:
F<3?5!; P";!B!?; 39 A"59 ;< 3;
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"5><=9M53T; ]3!$; ?5 B9=!Z9M53T;
:!39!: ?5 M9">5M ?!"5!T9
=H
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=:
935\;
"5?5 H!?";@!A"!9 B"9:!=5!"9
=I
==
=;
"ede Hidroviria Brasileira
BA"IA E RIO TRE",O NAVEG-VEL E.TENSO PRO/. 01NI0A 234
2534 967 DO TE0PO
'A&0A AMA1230&A
Aa4ona# 5o4 6 Mana"# 1.4!! 6790
Mana"# 6 'en8a$ &on#tant 1.620 4750
Par 5o4 6 'a9a %a# 'oca# 316 12700
)#tre$to %e 'o$":" 6 5"ro# %o /a8ap"r"7 .$;o e 0t"*"ara 154 6750
)#tre$to %e 're<e# 6 5"ro %o M"c"8",$ !4 !700
=a<ar$ 5o4 6 'oca %o =a<ar$-M$r$ 510 07!0
="ta9 5o4 6 ="ta9 !00 1720
="r" 5o4 6 )$r"nep 1.644
)$r"nep 6 &r"4e$ro %o S"l 79! 1700
&r"4e$ro %o S"l 6 /a"at"r+o 347 >1?
/ara"c 5o4 6 &on@l"Anc$a ),$ra 250 1720
&on@l"Anc$a ),$ra 6 /ara"c 320 >1?
),$ra 5o4 6 Porto Bn$;o 200 1720
Porto Bn$;o 6 Pro+re##o 610 >1?
Par" Ale$r$ 6 &on@l"Anc$a 0+arap Mar$car$C 140 >1?
=ar$ 5o4 6 &achoe$ra %e Santo AntDn$o 150 2740
&ap$ 5o4 6 Santana 53 1750
Santana 6 200 E ontante %e Santana 200 1720
("a 5o4 6 5o4 %o &ap$ 112 2700
Paran %o Arar$a4$nho 5o4 Ma%e$ra 6 5o4 &an"; 27 4750
&an"; 5o4 Paran %o Arar$a4$nho 6 5o4 S"c"n%"r$ 1!6 6700
S"c"n%"r$ 5o4 6 'o =e#"# 134 2700
P"r"# 5o4 6 &achoe$ra %o F$lr$o 1.6!! 2710
&achoe$ra %o F$lr$o 6 'oca %o Acre 520 1710
'oca %o Acre 6 5o4 %o R$o 0aco 240 07!0
Acre 'oca %o Acre 6 R$o 'ranco 2!5 07!0
R$o 'ranco 6 'ra#$l$a 337 >1?
Ma%e$ra 6 Maor 6 ("apor 5o4 6 Porto Velho 1.100 2710
Porto Velho 6 ("a8ar-M$r$ 446 . . .
("a8ar-M$r$ 6 5o4 ("apor 192 1720
5o4 ("apor 6 Mato (ro##o 1.1!0 0790
/apa8G# Santar 6 &"r"r" 35 15700
&"r"r" 6 0ta$t",a 245 2750
0ta$t",a 6 S;o ."9# 47 1770
H$n+" 5o4 6 Porto Mo4 5! 57!0
Porto Mo4 6 5o4 %o Per$ 6! 2720
5o4 %o Per$ 6 So"4el 45 1740
So"4el 6 'elo Monte 65 1760
'elo Monte 6 13 E 8"#ante Alta$ra !7 1730
13 E 8"#ante Alta$ra 6 &achoe$ra %o )#pelho 95 1730
&achoe$ra %o )#pelho 6 0r$r$ 11 07!0
0: o" P"t"a$o 5o4 6 V$#con%e %o R$o 'ranco 35! 07!0
="p"r o" &a*"et 5o4 6 V$la '$tenco"rt 721 1750
=a"n% o" 3ha"n% 5o4 6 &on@l"Anc$a P$rac"t" 155 17!0
3e+ro 5o4 6 &"c"9 1.160 2740
'ranco 5o4 6 &aracara9 440 0790
&aracara9 6 Montante &or. 'e I"erer 14 >1?
&or. 'e I"erer 6 &on@l. Brar$c"era 6 /ac"t" 140 0790
JcontinuaK
=-
Jcontinua)oK
2534 967 DO TE0PO
/ro,eta# 5o4 6 Or$J$$n 30 2710
Or$J$$n 6 Porte$ra 230 1750
0r$r$ 5o4 6 &on@l"Anc$a R$o 3o<o 232 >1?
Ma8ar$ 5o4 6 3 E ontante %e &arar"c" 30 3700
&aJ$"an; 5o4 6 P$ranha 30 3700
0p$J"a 5o4 6 Aaral 22 2700
'A&0A /O&A3/03S - ARA(BA0A
/ocant$n# 5o4 6 &aet 60 5700
&aet 6 /"c"r"9 190 3700
/"c"r"9 6 0t"p$ran+a 210 1760
0t"p$ran+a 6 S;o =o;o %o Ara+"a$a 95 0790
S;o =o;o %o Ara+"a$a 6 0peratr$4 190 1750
0peratr$4 6 /ocant$nGpol$# 100 >1?
/ocant$nGpol$# 6 M$racea 500 1700
M$racea 6 &on@l"Anc$a Maranh;o-Paran 390 >1?
Ara+"a$a &on@l"Anc$a /ocant$n# 6 Santa 0#a,el 165 1710
Santa 0#a,el 6 Ha,$o 63 >1?
Ha,$o 6 &once$:;o %o Ara+"a$a 276 0770
&once$:;o %o Ara+"a$a 6 'arra %o (ar:a# 1.194 0790
'arra %o (ar:a# 6 'al$4a 5! 0770
Morte# 5o4 6 Saran4al 150 1710
Saran4al 6 5o4 %o P$n%a9,a 295 0790
'A&0A KO SLO 5RA3&0S&O
S;o 5ranc$#co 5o4 6 P$ranha# 20! 2750
P$ranha# 6 0tapar$ca 106 . . .
0tapar$ca 6 'oa V$#ta 296 . . .
'oa V$#ta 6 ="a4e$ro 150 >1?
="a4e$ro 6 P$rapora 1.290 1750
P$rapora 6 /rA# Mar$a# 140 . . .
Rean#o %e /rA# Mar$a# 150 2710
5$nal %o Rean#o %e /rA# Mar$a#-0+"ataa 190 >1?
Par 5o4 6 Ponte M$ran%a 70 >1?
Paraope,a 5o4 6 66 E ontante 66 >1?
Velha# 5o4 6 Vr4ea %a Pala 70 07!0
=e*"$ta9 5o4 6 V$la %a 'arra 155 >1?
Ver%e-(ran%e 5o4 6 V$la 'arre$ro# 167 >1?
0n%a$ 5o4 6 79 E ontante 79 >1?
A,aet 5o4 6 53 E ontante 53 >1?
Paracat" 5o4 6 Porto &a<alo 104 1710
Porto &a<alo 6 '"r$t$ 240 >1?
Prata 5o4 6 Porto K$aante !2 >1?
Preto 5o4 6 &achoe$ra %o R"##;o 122 >1?
Sono 5o4 6 &achoe$ra %a# Ala# 62 >1?
Br"ca$a 5o4 6 &achoe$ra %e Po:o 5"n%o 13! >1?
Par%o 5o4 6 60 E ontante 60 >1?
&ar$nhanha 5o4 6 &orrente %e Marr" !0 2700
&orrente 5o4 6 Santa Mar$a %e V$tGr$a 109 1730
5oro#o 5o4 6 33 E ontante 33 07!0
Arro8a%o 5o4 6 Po<oa%o %e .ap$nha 33 >1?
JcontinuaK
=#
Jcontinua)oK
2534 967 DO TE0PO
M+"a# o" &orrent$nha 5o4 6 40 E ontante 40 >1?
(ran%e 5o4 6 &apo .ar+o 250 2700
&apo .ar+o 6 'arre$ra# 116 1700
Preto 5o4 6 S;o Marcelo 273 1720
Sap;o 5o4 6 12 E ontante 12 >1?
'ranco 5o4 6 52 E ontante 52 >1?
On%a# 5o4 6 11 E ontante 11 >1?
'A&0A KO PARA3N
Paran 5o4 %o 0+"a:C 6 0ta$p" 29 2740
0ta$p" 6 ="p$ 657 1790
="p$ 6 0lha Solte$ra 54 2740
0lha Solte$ra 6 Parana9,a (ran%e 6! 2740
0+"a:" 5o4 6 Sop %a# &atarata# 20 2740
Porto Bn$;o 6 Porto Aa4ona# 350 >1?
P$*"$r$ 5o4 6 Salto %o# Aperta%o# 100 1720
0<a9 5o4 6 0lha %o Pe%re+"lho 45 1750
0lha %o Pe%re+"lho 6 &orre%e$ra %o 5erro 113 >1?
Paranapanea 5o4 6 20 E ontante 20 1750
20 E ontante 6 Porto )"cl$%e# %a &"nha 50 >1?
/$,a+$ 5o4 6 =ata$4$nho 7! >1?
0<$nhea 5o4 6 &orre%e$ra# %o Mar$,on%o 70 1750
&orre%e$ra# %o Mar$,on%o 6 Porto Rolon 65 1710
'r$lhante 5o4 6 Porto ="rac$ 60 >1?
Ko"ra%o 5o4 6 Porto Merce%e# 150 >1?
Par%o 5o4 6 50 E ontante 50 1750
50 E ontante 6 Porto %a 'arra 120 1710
0nhan%"9-("a:" 5o4 6 Porto /"p$ 70 1740
Ver%e 5o4 6 30 E ontante 30 1730
30 E ontante 6 N+"a# &lara# 120 1710
Pe$Je 5o4 6 36 E ontante 36 >1?
(ran%e 5o4 6 'arra+e %e N+"a Verelha 59 2710
0+"ate$ 5o4 6 Porto 12 %e O"t",ro 90 1710
Aa,a9 5o4 6 Porto 5el$c$%a%e 90 1710
S"c"r$C 5o4 6 5$ %o Rean#o %a 'arra+e ="p$ !5 2710
Parna9,a 5o4 6 &anal %e S;o S$;o 1!0 2710
/$etA 5o4 6 40 E ontante >Rean#o %e ="p$? 40 4700
40 E ontante 6 3o<a A<anhan%a<a 14! . . .
3o<a A<anhan%a<a 6 Pro$##;o 50 3700
Pro$##;o 6 0,$t$n+a 107 3700
0,$t$n+a 6 .ara# 240 3700
P$rac$ca,a 5o4 6 22 E ontante >Rean#o %e 'arra 'on$ta? 22 3700
22 E ontante 6 P$rac$ca,a 61 . . .
'A&0A KO PARA(BA0
Para+"a$ 5o4 Apa 6 &or", 603 1750
&or", 6 &cere# 720 1750
&cere# 6 'arra '"+re# 370 >1?
=a"r" 5o4 6 Porto .$;o 55 07!0
Porto .$;o 6 Porto )#p$r$%$;o 115 >1?
JcontinuaK
=<
Jcontinua)oK
2534 967 DO TE0PO
&"$a, 5o4 6 Porto &erca%o 352 1750
Porto &erca%o 6 &"$a, 256 >1?
S;o .o"ren:o 5o4 - &olDn$a P$r$+ara 25 07!0
&olDn$a P$r$+ara - S;o .o"ren:o 170 >1?
P$*"$r$ 5o4 - 0t$*"$ra 215 >1?
/a*"ar$ 5o4 - Porto Rolon 100 07!0
Porto Rolon - &oJ$ 335 >1?
M$ran%a 5o4 - 'arra A*"$%a"ana 120 07!0
'arra A*"$%a"ana - M$ran%a !0 >1?
'A&0A KO BRB(BA0
Br"+"a$ 'arra %o I"ara9 - Br"+"a$ana 1!0 >1?
Br"+"a$ana - S;o 'or8a 210 07!0
S;o 'or8a - 0ra9 450 >1?
0,$c"9 5o4 - 'arra %o Santa Mar$a 350 >1?
Santa Mar$a 5o4 - K. Pe%r$to 175 >1?
0,$rap"$t 5o4 - 15 E ontante 15 >1?
08"9 5o4 - 30 E ontante 30 >1?
&ace*"$ 5o4 - 25 E ontante 25 >1?
I"ara9 5o4 - 5 E ontante 5 07!0
5 E ontante - I"ara9 50 >1?
R0OS KO 3ORK)S/)
Mear$ 5o4 - 'arra %o 0p$J"na 216 2700
'arra %o 0p$J"na - Pe%re$ra# 1!! 1750
Pe%re$ra# - Bchoa 210 07!0
Bchoa - 'arra %o &or%a 31 >1?
(ra8aC 5o4 - Pa$ol 40 1700
Pa$ol - (ra8aC 5!0 >1?
P$n%ar 5o4 - P$n%ar-M$r$ 17! 2750
P$n%ar-M$r$ - Santa 0nA# 39 2700
Santa 0nA# - R$o &ar" 112 1700
R$o &ar" - Porto 'oa V$#ta 40 07!0
Porto 'oa V$#ta - '"r$t$c"p" !7 >1?
0tapec"r" 5o4 - Ro#r$o 35 1730
Ro#r$o - &ol$na# 530 >1?
&"r"r"p" 5o4 - &"r"r"p" 15 >1?
Per$c"; 5o4 - 45 E ontante 45 >1?
A"r 5o4 - 50 E ontante 50 >1?
M"n$ 5o4 - V$la %a Man+a 4! 1710
V$la %a Man+a - 67 E ontante 67 >1?
Pre+"$:a# 5o4 - V$la 'arre$r$nha# 30 >1?
("r"p$ 5o4 - V$4e" 25 3700
V$4e" - 'arra %o ("r"p$-M$r$ 135 >1?
Maraca##" 5o4 - 300 E ontante 300 >1?
/"r$a:" 5o4 - .aran8al 192 >1?
Parna9,a 5o4 - 5lor$ano 641 07!0
5lor$ano - ("a%al"pe >'arra+e %e 'oa )#peran:a? 75 1700
Rean#o %a 'arra+e %e 'oa )#peran:a 155 3700
Br":"$ - Santa 5$loena 364 07!0
'al#a# 5o4 - 'al#a# 225 07!0
=a+"ar$pe 5o4 - Aracat$ 33 27!0
Apo%$ o" Mo##orG 5o4 - Mo##orG 60 27!0
P$ranha# o" A:" 5o4 - A:" 46 2700
JcontinuaK
;$
Jcontinua)oK
2534 967 DO TE0PO
Poten+$ o" R.(. %o 3orte 5o4 - Maca9,a 30 3700
&"r$ataC 5o4 - &an+"aretaa 20 17!0
Maran+"ape &o*"e$r$nho - Marca:;o 40 2720
Para9,a %o 3orte &a,e%elo - =o;o Pe##oa 1! 1700
0po8"c; 5o4 - 'arra %o S"ape 20 1700
&ap$,er$,e 5o4 - 20 E ontante 20 1700
S;o M$+"el 5o4 - &ana<$e$ra# 20 1760
Para9,a %o Me$o 5o4 - /erra 3o<a 14 >1?
P$a"9 5o4 - )#tOnc$a 36 1720
Va4a-'arr$# o" 0p$ran+a 5o4 - 50 E ontante 50 1700
&anal %e Santa Mar$a R$o Ser+$pe - Va4a-'arr$# 55 1700
Paraopaa 5o4 - S;o &r$#tG<;o . . . 1750
&ot$n+P$,a 5o4 - .aran8e$ra# . . . 1750
Ser+$pe 5o4 - 'arra R. %o Sal . . . 07!0
R. %o Sal - R$ach"elo . . . 1720
&anal %e Poon+a R. Ser+$pe - R. =aparat",a 32 1730
Sal 5o4 - Po<oa%o %e /a$:o#a . . . 2710
=aparat",a 5o4 - 45 E ontante 45 1720
PoJ$ o" 'et"e 3a<e+<el e to%a a #"a eJten#;o . . . 1700
M"c"r$ 5o4 - &achoe$ra Santa &lara 19! 1720
Per"9pe 5o4 - S. =o# Per"$pe 40 >1?
0tanha 5o4 - 5a4. &a#cata 4! >1?
="c"r"c" Pra%o - 5a4. 'o V$er - 5a4. 'o 5$ 96 >1?
'ra:o S"l !4 >1?
'"ranh 5o4 - Vale Ver%e 39 1720
&ara9<a 5o4 - 24 E ontante 24 >1?
5ra%e 5o4 - 5a4en%a =acaran% 4! >1?
=o;o /$,a# 5o4 - .aran8e$ra# 60 >1?
=e*"$t$nhonha o" 'elonte 5o4 - Salto (ran%e 27!0 >1?
Salto (ran%e - 0ta,ep$ 4!4 1750
Par%o 5o4 - 60 E ontante 60 >1?
Bna o" Al$an:a 5o4 - Pe%ra# 4 2700
&achoe$ra &olDn$a 5o4 - 0ta,"na 12 2730
&onta# o" ="#$ap 5o4 - &achoe$ra 24 2720
Santana 5o4 - 'co. %a V$tGr$a 6 >1?
Ala%a 0lh"# - .a+oa )ncanta%a ! >1?
Ser+Q 5o4 - Santo Aaro 25 . . .
S$r$nha 5o4 - 0ta,er . . . 1760
Bna 5o4 - Valen:a . . . >1?
=a+"ar$,e 5o4 - 3a4ar 4! 1760
Para+"a:" 5o4 - &achoe$ra S;o 5l$J !0 >1?
=oane# 5o4 - &achoe$r$nha . . . >1?
0nha,"p 5o4 - 0nha,"p 50 1700
0tapec"r" 5o4 - 0tap$c"r" 56 1700
Real 5o4 - &r$#t$npol$# 34 1700
R0OS KO SBK)S/)
S;o Mate"# 5o4 - S;o Mate"# 44 2770
Koce 5o4 - &olat$na 100 07!0
&olat$na - A$or# 47 >1?
JcontinuaK
;"
Jcontinua)oK
2534 967 DO TE0PO
P$rac$ca,a 5o4 - 46 E ontante 46 >1?
P$ra*"A-A:"-Santa &r"4 5o4 - V$la %o Pa" ($+ante 30 17!0
Santa Mar$a 5o4 - .eopol%$na 60 1720
'ene<ente 5o4 - Al@re%o &ha<e# 44 1720
0tape$r$ 5o4 - 0tape$r$ 42 1700
0ta,apoana 5o4 - V$la 0ta,apoana 66 1700
0taCna# 5o4 - 50 E ontante 50 >1?
P$Ca 5o4 - 25 E ontante 25 >1?
0conha 5o4 - Po<oa%o %e Ro%e$o 3 >1?
("arapar$ 5o4 - 6 E ontante 6 >1?
="c" 5o4 - 60 E ontante 60 >1?
Para9,a %o S"l 5o4 - S;o 5$%l$# 90 27!0
&achoe$ra Pa"l$#ta - &a:apa<a 130 >1?
M"r$a 5o4 - &achoe$ra Macha%o 46 2700
Po,a 5o4 - Santo AntDn$o %e P%"a 15 07!0
Para$,"na ="$4 %e 5ora - 'en@$ca 30 >1?
Macac" 5o4 - =ap"9,a 65 1760
Ma+ 5o4 - 6 E ontante 6 1750
S"r"9 5o4 - S"r"9 4 1760
0+"a:" 5o4 - 0+"a:" 30 3700
Maca 5o4 - 3o##a Senhora %a# 3e<e# 30 2700
)#trela 5o4 - 0nho$r$ 15 1750
R$,e$ra %e 0+"ape 5o4 - Re+$#tro 70 07!0
="*"$ 5o4 - ="*"$ 54 1700
Peropa<a 5o4 - 27 E ontante 27 1700
Bna %a Al%e$a 5o4 - 5o4 %o 0t$n+"a:" 62 1700
="c"p$ran+a 5o4 - Po<oa%o %e &ap$n4al 24 1700
0tanha-A+"ape" 5o4 - 60 E ontante 60 2700
R0OS KO SB.
&achoe$ra S;o 5ranc$#co %o S"l - =o$n<$lle 10 2710
0ta8a9-A:" 0ta8a9 - 'l"ena" 70 >1?
0ta8a9-Oe#te 'arra %o /ro,"%o - /a$G 56 >1?
/",ar;o 5o4 - /",ar;o 40 1720
Araran+" 5o4 - ="n%$ 40 1750
Bna .a+oa M$r$ - 5or*"$lha 30 17!0
&anal %e S;o (on:alo /o%o na<e+<el 70 2750
.a+oa M$r$ &anal %e S;o (on:alo - Santa V$tGr$a %o Palar 190 2750
=a+"ar;o 5o4 - =a+"ar;o 32 2750
.a+oa %o# Pato# 0tap"; - R$o (ran%e 250 57!0
("a9,a Porto Ale+re - 0tap"; 50 57!0
(ra<ata9 5o4 - V$la 3$terG$ 5 5700
V$la 3$terG$ - &achoe$r$nha ! 1750
&achoe$r$nha - (ra<ata9 19 07!0
&aa*"; 5o4 - S;o =o# %o Patroc9n$o 120 >1?
S$no# 5o4 - Volta Re%on%a 20 3700
Volta Re%on%a - Pa##o %o &ar$oca ! 1750
Pa##o %o &ar$oca - S;o .eopol%o 16 07!0
&a9 5o4 - Porto Morrete# 1 4750
Porto Morrete# - Montene+ro 53 17!0
Montene+ro - 'ar. R$o 'ranco 12 1730
'ar. R$o 'ranco - S;o Se,a#t$;o %o &a9 12 07!0
JcontinuaK
;H
Jcontinua)oK
2534 967 DO TE0PO
=ac"9 P. Ale+re - .ar+o Santa &r"4 36 4700
.ar+o Santa &r"4 - &ol. Penal 7 3750
&ol. Penal - 'arra %o Vacaca9 226 3700
'arra %o Vacaca9 - &achoe$ra Pa" a P$*"e 22 1730
&achoe$ra Pa" a P$*"e - 1R .tR %o Mon8ole$ro ! 1700
/a*"ar$ 1R .tR %o Mon8ole$ro - V$la K. 5ranc$#ca 53 >1?
5o4 - Porto Mar$ante 53 3700
Porto Mar$ante - Arro$o %o Me$o 47 3700
Par%o Arro$o %o Me$o - M":" 4! >1?
Vacaca9 5o4 - &an%elr$a 70 >1?
5o4 - 65 E ontante 65 >1?
>1?3a<e+<el apena# na# che$a#.
5O3/)S KP- M/.
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