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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS


ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO

MDULO DE ESTABILIDADE
EST

UNIDADE DE ESTUDO AUTNOMO

1
a
edio
Rio de Janeiro
2007
2
2007 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas



Autor: Professor Adilson da Silva Coelho

Reviso Pedaggica: Pedagoga Thereza Christina Corra
Reviso Ortogrfica: Professora Cludia Correia de Matos
Diagramao: Maria da Conceio de Sousa Lima Martins

Coordenao Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva




____________ exemplares



Diretoria de Portos e Costas
Rua Tefilo Otoni, n
o
4 Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br




Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto n
o
1825, de 20 de dezembro de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

S SU UM M R RI IO O

A AP PR RE ES SE EN NT TA A O O ............................................................................................................... 5

M ME ET TO OD DO OL LO OG GI IA A Como usar o mdulo .......................................................................... 7
U UN NI ID DA AD DE E 1 1 O O f fe en n m me en no o f f s si ic co o e e a a m ma at te em m t ti ic ca a n ne ec ce es ss s r ri ia a s su ua a s so ol lu u o o . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 1 11 1
1.1 O fenmeno fsico .................................................................................................. 11
1.2 A matemtica necessria sua soluo ............................................................... 14
Teste de auto-avaliao da unidade 1 ............................................................................... 19

U UN NI ID DA AD DE E 2 2 D De es sc cr ri i o o e e r re ep pr re es se en nt ta a o o d da a f fo or rm ma a d de e u um ma a e em mb ba ar rc ca a o o. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 2 21 1
2.1 Caractersticas lineares do navio ......................................................................... 21
2.2 Planimetria do navio ............................................................................................. 22
2.3 Coeficientes de forma do navio ............................................................................ 28
Teste de auto-avaliao da unidade 2 ................................................................................ 32

U UN NI ID DA AD DE E 3 3 F Fl lu ut tu ua ab bi il li id da ad de e, , d de es sl lo oc ca am me en nt to o e e p po or rt te es s d de e u um ma a e em mb ba ar rc ca a o o . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 3 35 5
3.1 Flutuabilidade Reserva de flutuabilidade e borda livre do navio .................... 35
3.2 Os diversos conceitos de deslocamento de um navio .......................................... 38
3.3 Porte de uma embarcao ................................................................................... 39
Teste de auto-avaliao da unidade 3 ................................................................................ 43

U UN NI ID DA AD DE E 4 4 E Es st ta ab bi il li id da ad de e T Tr ra an ns sv ve er rs sa al l . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 4 45 5
4.1 Estabilidade transversal e Identificao das cotas dos pontos notveis da
estabilidade transversal ...................................................................................... 45
4.2 Tabela de dados hidrostticos utilizada nos clculos de estabilidade ................. 48
4.3 Clculo das cotas dos pontos notveis da estabilidade transversal ..................... 49
4.4 Clculo da altura metacntrica transversal ............................................................ 51
4.5 Condies de equilbrio do navio............................................................................ 54
4.6 Movimento do centro de gravidade do navio e seu efeito na estabilidade............... 59
4.7 Efeito da superfcie livre nos tanques .................................................................. 64
4.8 Clculo da reduo da altura metacntrica ........................................................... 66
4.9 Banda permanente ................................................................................................ 68
4.10 Clculo da correo da banda permanente ........................................................... 72
4 4. .1 11 1 Anlise da Curva de estabilidade transversal esttica ........................................... 76
Teste de auto-avaliao da unidade 4 ................................................................................ 80

4
U UN NI ID DA AD DE E 5 5 E Es st ta ab bi il li id da ad de e L Lo on ng gi it tu ud di in na al l . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 8 83 3
5.1 Conceito de estabilidade longitudinal e seus pontos notveis ............................ 83
5.2 Toneladas por centmetro de imerso ou TPC e momento para compassar
1 centmetro ou MCC.............................................................................................. 88
5.3 Variao do compasso devido ao movimento longitudinal de pesos .................... 90
5.4 Clculo analtico dos calados e compasso ........................................................... 92
5.5 Plano de compasso .............................................................................................. 101
5.6 Esforos estruturais ............................................................................................. 105
5.7 Reforos estruturais ............................................................................................. 108
Teste de auto-avaliao da unidade 5 ................................................................................ 109

R RE ES SP PO OS ST TA AS S D DO OS S E EX XE ER RC C C CI IO OS S P PR RO OP PO OS ST TO OS S . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 1 11 13 3
Teste de auto-avaliao da unidade 1 ............................................................................... 113
Teste de auto-avaliao da unidade 2 ................................................................................ 113
Teste de auto-avaliao da unidade 3 ................................................................................ 114
Teste de auto-avaliao da unidade 4 ................................................................................ 114
Teste de auto-avaliao da unidade 5 ................................................................................ 115
B BI IB BL LI IO OG GR RA AF FI IA A ................................................................................................................. 117
A AN NE EX XO OS S: :
Anexo 1 Tabela de dados hidrostticos .......................................................................... 119
Anexo 2 Tabela de correo da superfcie livre .............................................................. 121
Anexo 3 Tabela de razes trigonomtricas ..................................................................... 123
Anexo 4 Curvas cruzadas .............................................................................................. 125
Anexo 5 Plano de compasso ......................................................................................... 127




EST
5





A AP PR RE ES SE EN NT TA A O O
Neste mdulo vamos conhecer os princpios bsicos de estabilidade dos navios.
Se consultarmos o dicionrio, verificaremos que estabilidade sinnimo de
segurana, firmeza.
Assim, ao dizermos que temos uma situao econmica, emocional ou amorosa
estvel, estamos dizendo que elas so seguras, firmes.
Do mesmo modo, ao estudarmos a estabilidade dos navios, estamos, na realidade,
estudando as condies que os fazem seguros para o transporte de passageiros ou de
cargas. Segurana que nos propiciar uma viagem tranqila, sem motivo para sustos ou
preocupaes. Conhecer os fundamentos da estabilidade nos torna preparados e alertas,
alm de evitar que pratiquemos atos que possam vir a oferecer risco aos passageiros,
carga, ou a ns mesmos, como tripulantes, mesmo que inadvertidamente.
6
O conhecimento dos princpios da estabilidade , portanto, fundamental para todos
aqueles que, em maior ou menor grau, so responsveis pela embarcao. De certa
maneira, todos podem contribuir para a segurana do navio ou podem, por
desconhecimento, lev-lo a uma situao de risco, conforme verificaremos no decorrer do
nosso estudo.
Ao apresentarmos este trabalho, esperamos que voc tenha prazer em estudar
estabilidade e que, ao final do curso, possa colaborar de maneira efetiva na conduo
segura dos navios em que vier a trabalhar.
BOA SORTE.












EST
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C CO OM MO O U US SA AR R O O M M D DU UL LO O

I I Q Qu ua al l o o o ob bj je et ti iv vo o d de es st te e m m d du ul lo o? ?
Proporcionar ao aluno conhecimentos mnimos de estabilidade de navios.

I II I C Co om mo o e es st t o or rg ga an ni iz za ad do o o o m m d du ul lo o? ?
O mdulo de Estabilidade foi estruturado em cinco unidades seqenciais de estudo.
Os contedos obedecem a uma seqncia lgica e, ao trmino de cada unidade, o aluno
far uma auto-avaliao.
I II II I C Co om mo o v vo oc c d de ev ve e e es st tu ud da ar r c ca ad da a u un ni id da ad de e? ?
Ler a viso geral da unidade.
Estudar os conceitos da unidade.
Responder s questes para reflexo.
Realizar a auto-avaliao.
Realizar as tarefas.
Comparar a chave de respostas do teste de avaliao.
1. Viso geral da unidade
A viso geral do assunto apresenta os objetivos especficos da unidade, mostrando um
panorama do assunto a ser desenvolvido.
2. Contedos da unidade
Leia com ateno o contedo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos
exerccios propostos. Se voc no entender, refaa a leitura e os exerccios. muito
importante que voc entenda e domine os conceitos.
3. Questes para reflexo
So questes que ressaltam a idia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas
mais importantes deste material.
4. Auto-avaliao
So testes que o ajudaro a se auto-avaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-os
medida que apaream e, se houver qualquer dvida, volte ao contedo e reestude-o.
5. Tarefa
D a oportunidade para voc colocar em prtica o que j foi ensinado, testando seu
desempenho de aprendizagem.
6. Respostas dos testes de auto-avaliao
D a oportunidade de voc verificar o seu desempenho, comparando as respostas com o
gabarito que se encontra no fim da apostila.


EST
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I IV V O Ob bj je et ti iv vo os s d da as s u un ni id da ad de es s
U Un ni id da ad de e 1 1: REVISO DE FSICA E DE MATEMTICA.
Apresenta uma breve reviso de Fsica e de Matemtica, necessria compreenso
do fenmeno da estabilidade e o embasamento matemtico da soluo dos problemas dele
decorrentes.
U Un ni id da ad de e 2 2: : DESCRIO E REPRESENTAO DA FORMA DE UMA
EMBARCAO.
Apresenta os parmetros e medidas dos navios necessrios para os clculos de
estabilidade.
U Un ni id da ad de e 3 3: : FLUTUABILIDADE, DESLOCAMENTO E PORTE DE UMA
EMBARCAO.
Apresenta os conceitos de flutuabilidade, deslocamento e porte de uma embarcao
U Un ni id da ad de e 4 4: : ESTABILIDADE TRANSVERSAL.
Apresenta os fundamentos da estabilidade transversal.
U Un ni id da ad de e 5 5: : ESTABILIDADE LONGITUDINAL.
Apresenta os fundamentos da estabilidade longitudinal.
V V A Av va al li ia a o o d do o m m d du ul lo o
Aps estudar todas as Unidades de Estudo Autnomo (UEA) deste mdulo, voc
estar apto a realizar uma avaliao da aprendizagem.
V VI I S S m mb bo ol lo os s u ut ti il li iz za ad do os s
Existem alguns smbolos no manual para gui-lo em seus estudos. Observe o que
cada um quer dizer ou significa.


E Es st te e l lh he e d di iz z q qu ue e h h u um ma a v vi is s o o g ge er ra al l d da a u un ni id da ad de e e e d do o q qu ue e e el la a t tr ra at ta a. .


E Es st te e l lh he e d di iz z q qu ue e h h , , n no o t te ex xt to o, , u um ma a p pe er rg gu un nt ta a p pa ar ra a v vo oc c p pe en ns sa ar r e e r re es sp po on nd de er r a a
r re es sp pe ei it to o d do o a as ss su un nt to o. .
10

E Es st te e l lh he e d di iz z p pa ar ra a a an no ot ta ar r o ou u l le em mb br ra ar r- -s se e d de e u um m p po on nt to o i im mp po or rt ta an nt te e. .


E Es st te e l lh he e d di iz z q qu ue e h h u um ma a t ta ar re ef fa a a a s se er r f fe ei it ta a p po or r e es sc cr ri it to o. .

E Es st te e l lh he e d di iz z q qu ue e h h u um m e ex xe er rc c c ci io o r re es so ol lv vi id do o. .

E Es st te e l lh he e d di iz z q qu ue e h h u um m t te es st te e d de e a au ut to o- -a av va al li ia a o o p pa ar ra a v vo oc c f fa az ze er r. .

E Es st te e l lh he e d di iz z q qu ue e e es st ta a a a c ch ha av ve e d da as s r re es sp po os st ta as s p pa ar ra a o os s t te es st te es s d de e a au ut to o- -
a av va al li ia a o o. .


EST
11



12
U UN NI ID DA AD DE E 1 1

R RE EV VI IS S O O D DE E F F S SI IC CA A E E D DE E M MA AT TE EM M T TI IC CA A

Nesta unidade, voc vai aprender sobre:


A Lei da Fsica que rege os problemas da estabilidade dos navios;
as principais ferramentas matemticas necessrias a solucion-los.
Iniciaremos o nosso estudo com uma pergunta para reflexo: P PO OR R Q QU UE E O OS S N NA AV VI IO OS S
F FL LU UT TU UA AM M? ?

1 1. .1 1 O O F FE EN N M ME EN NO O F F S SI IC CO O: : A A L LE EI I D DE E A AR RQ QU UI IM ME ED DE ES S
Embora no fosse esse o questionamento de Arquimedes (282-212 a. C.), devido a
esse sbio grego o enunciado da lei bsica da estabilidade:

Todo corpo imerso em um fluido sofre uma impulso (empuxo) vertical para
cima, igual ao peso do volume de fluido, por ele desalojado (deslocado),
qualquer que seja o fluido. (Princpio de Arquimedes)
Note que a impulso (empuxo) uma fora decorrente do volume de fluido
deslocado pelo corpo e no do peso do corpo propriamente dito.
Dessa forma, jogando na gua uma esfera de ao macia, que tem um volume
menor que o de uma balsa de mesmo peso, ir ao fundo. J a balsa flutuar; pois, por ser
maior o seu volume, deslocar uma massa fluida tambm maior, o que resultar em um
empuxo suficiente para mant-la flutuando.
Observemos a figura a seguir, em que tomamos como exemplo um submarino.

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Figura 1.1 Submarino em diversas condies de flutuabilidade.

Na primeira situao o submarino admite lastro a fim de que seu peso (P) fique maior
que o empuxo (E). Conseqentemente, ele vai para o fundo.
Na segunda, ele equilibra as duas foras e o navio fica na profundidade em que
estiver, que pode, naturalmente, ser na superfcie.
Finalmente, na terceira situao, o submarino, estando no fundo, expulsa o lastro
com o intuito de que seu peso (P) se torne menor que o empuxo (E) e ele retorna
superfcie.
A tabela a seguir, sintetiza as trs situaes:
Situao Conseqncia
1 P > E O corpo vai para o fundo.
2 P = E
Permanece na profundidade em que for deixado no fluido
(inclusive na superfcie).
3 P < E Ser conduzido superfcie.


a existncia do empuxo que faz com que os corpos mergulhados em um
fluido paream pesar menos do que o que realmente pesam. o que
chamamos de peso aparente, expresso pela diferena entre o peso real e o
empuxo.
P
ap
= P
real
E
Como j sabemos a teoria do problema, precisamos escrev-lo sob a forma
matemtica, para que possamos quantificar os parmetros da estabilidade.
P
14
Sabemos que o peso de uma substncia slida, lquida ou gasosa a fora que o
faz ficar preso superfcie da Terra. Ela escrita matematicamente como o resultado do
produto da massa da substncia pela acelerao da gravidade:
P = m.g
Onde:
P o peso, (a unidade do S.I. o Newton (N), mas tambm so usados o kgf =
9,8N e a Lbf = 4,45N, dependendo da origem dos planos do navio);
m a massa; e
g a acelerao da gravidade.
As duas foras apresentadas na figura 1.1 so:
a do peso do corpo imerso (P); e
a do peso do fluido deslocado (E).

Vamos relembrar! Newton (N) a fora necessria a se aplicar a um corpo de
1kg de massa para que ele atinja a acelerao de 1m/s.
J o Quilograma Fora (kgf) a fora necessria a se aplicar a um corpo de
1kg de massa para que ele atinja a acelerao de 9,8m/s.
Na Libra Fora (lbf), o corpo tem a massa de 1 lb (libra) e atinge a acelerao
de 1ft (p) por seg.

Voc vai ter que se acostumar a conviver com os mais diversos tipos de unidades;
pois, embora a Conveno do Sistema internacional de Medidas tenha entrado em vigor em
1975, a indstria ainda utiliza sistemas diferentes, de acordo com a tradio de cada pas.
J vimos que o princpio de Arquimedes relaciona o empuxo ao peso do volume de
fluido deslocado. Desse modo, temos que escrev-lo em termos de volume. Para isso,
vamos lanar mo do conceito de massa especfica.
A massa especfica de uma substncia expressa pelo resultado da diviso de sua
massa pelo volume por ela ocupado. Ela representada pela letra grega (r) :
V
m
=

Escrevendo tanto o peso do corpo (P) como o empuxo (E), em termos de volume e
massa especfica, ficamos com:
Peso do corpo (c de corpo) Empuxo (f de fluido)

EST
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P =
c
V
c
g E =
f
V
f
g
Ao produto da massa especfica pela acelerao da gravidade chamamos de peso
especfico, representado pela letra grega delta minsculo: o (o = g). Substituindo esse valor
na tabela teremos:

Situao Conseqncia
1 o
c
V
c
> o
f
V
f
O corpo vai para o fundo.
2 o
c
V
c
= o
f
V
f
Permanece na profundidade em que for deixado no fluido.
3 o
c
V
c
< o
f
V
f
Ser conduzido superfcie.
A maioria dos livros prefere trabalhar com a definio de peso e empuxo em termos
de massa especfica (P =
c
V
c
g e E =
f
V
f
g).
Quando o corpo est integralmente imerso no fluido, V
c
= V
f
, tudo depender do seu
peso especfico mdio e o do fluido. Se o peso do corpo for maior que o do fluido ele ir
para o fundo; se for igual, o corpo ficar estabilizado numa dada profundidade; se for menor
ele vir para a superfcie.
Voc percebeu que fizemos questo de falar em peso especfico mdio do corpo
porque ele que realmente importa, e no o do material de que ele constitudo. Um navio
feito de ao, material que tem peso especfico maior que o da gua, mas o peso
especfico mdio do navio menor. Isso pelo fato de que no seu computo esto o casco, a
carga, utenslios e, principalmente, espaos vazios, fazendo que o conjunto tenha peso
especfico menor que o da gua.
Exemplo semelhante temos nos bales de festas juninas. O balo em si mais
pesado que o ar; mas o conjunto balo mais o gs quente proveniente da queima da bucha
o faz mais leve, e ele flutua no ar. Quando a bucha apaga, o gs escapa e o ar toma seu
lugar. A partir de ento o novo conjunto (balo mais ar) se torna mais pesado que o ar e ele
atrado para a Terra. Por isso cai, como o submarino lastrado vai para o fundo.
Quando o navio est na superfcie, parte de seu volume total fica submerso,
deslocando uma certa quantidade de gua cujo peso igual ao do navio. o estudo da
estabilidade que vai nos informar o quanto poderemos aumentar o seu peso, sem
comprometer a segurana.
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1 1. .2 2 A A M MA AT TE EM M T TI IC CA A N NE EC CE ES SS S R RI IA A A AO O C C L LC CU UL LO O D DE E R RE EA AS S E E V VO OL LU UM ME ES S


V Vo oc c s sa ab be e c co om mo o p po od de em mo os s c ca al lc cu ul la ar r o os s v vo ol lu um me es s? ?


Para calcularmos os volumes, necessitamos de conhecimentos bsicos referentes
Matemtica.
Considerando o navio um corpo geometricamente regular, utilizaramos as frmulas
geomtricas usuais. Vejamos o exemplo da Figura 1.2, que representa um convs ou um
plano de flutuao tpicos.

Figura 1.2
Sua rea central tem praticamente a forma de um retngulo; mas, proporo que
se aproxima da proa ou da popa, seu contorno torna-se curvo, constituindo-se de diferentes
curvas parablicas que somente podem ser calculadas por um dos seguintes processos:
frmula trapezoidal ou dos trapzios; e
frmulas de Simpson.

Vamos prosseguir nosso estudo, relembrando a Regra dos Trapzios e as Frmulas
de Simpson.
1 1. .2 2. .1 1 R Re eg gr ra a d do os s T Tr ra ap p z zi io os s
Ela empregada unicamente quando a rea que se deseja calcular tem a forma de
um trapzio ou muito prxima conforme a Figura 1.3, abaixo.


EST
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Figura 1.3
Considerando a figura anterior com seis ordenadas, a frmula para clculo da rea
total :
A = d { ( y
0
+ y
n
)/2 + y
1
+ y
2
+ y
3
+ y
4
+ .....................y
n-1
}
d = o intervalo comum ou a distncia entre duas ordenadas consecutivas.
y
1
a y
n
so as ordenadas consecutivas.
A maior preciso do valor da rea ser maior se for estabelecido um nmero maior
de ordenadas consecutivas.
Essa frmula tambm pode ser aplicada ao clculo de volumes desde que sejam
utilizadas ordenadas reas.
V = d { ( A
0
+

A
n
)/2 +

A
1 +
A
2
+A
3
+

A
4
+ .........

........

A
n-1
}

1 1. .2 2. .2 2 F F r rm mu ul la as s d de e S Si im mp ps so on n
As frmulas de Simpson so oriundas do clculo de diferenas finitas e sua
demonstrao, por sua complexidade, foge ao escopo deste trabalho. Elas sero aqui
apresentadas em sua forma final, indicando-se quando cada uma delas nos dar um
resultado com a aproximao conveniente para o nosso trabalho.

P Pr ri im me ei ir ra a F F r rm mu ul la a d de e S Si im mp ps so on n
Deve ser utilizada quando a rea for dividida num nmero mpar de ordenadas. A
propriedade para a aplicao da primeira frmula de Simpson a seguinte: a rea entre trs
ordenadas consecutivas quaisquer igual soma das ordenadas extremas mais quatro
vezes a ordenada mdia, multiplicada por um tero do intervalo comum. Na figura 1.4, a
superfcie foi dividida em seis espaamentos (d) e, portanto, sete ordenadas. Aplicando a
propriedade citada anteriormente a cada trs ordenadas e integrando todas as reas, a
frmula expressa da seguinte maneira:
rea total = d/3 ( y
0
+ 4y
1
+ 2y
2
+ 4y
3
+ 2y
4
+ 4y
5
+ Y
6
)
Essa frmula tambm pode ser aplicada no clculo de volumes bastando, para isso,
substituir as ordenadas y por ordenadas reas, ou seja:
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Volume total = d/3 ( A
0
+ 4A
1
+ 2A
2
+ 4A
3
+ 2A
4
+ 4A
5
+ A
6
)

Figura 1.4
S Se eg gu un nd da a F F r rm mu ul la a d de e S Si im mp ps so on n
Deve ser utilizada quando o nmero de ordenadas for quatro; o nmero de
ordenadas for um mltiplo de trs mais um, ou ainda se a superfcie de cuja rea se deseje
calcular for dividida num nmero de espaamentos mltiplo de 3, conforme a Figura 1.5.
Ela segue a seguinte propriedade: a rea entre quatro ordenadas consecutivas
igual soma das ordenadas extremas mais trs vezes cada ordenada mdia, multiplicadas
por 3/8 do intervalo comum.

Figura 1.5
rea total = 3/8 d ( y
0
+ 3y
1
+ 3Y
2
+ 2y
3
+ 3Y
4
+ 3y
5
+ y
6
)
Essa frmula tambm pode ser aplicada no clculo de volumes desde que as
ordenadas sejam substitudas por ordenadas reas, como se mostra a seguir.
Volume total = 3/8 d ( A
0
+ 3A
1
+ 3A
2
+ 2A
3
+ 3A
4
+ 3A
5
+ A
6
)
Quando se deseja calcular volumes utilizando as frmulas de Simpson, necessrio
conhecer ou calcular previamente as reas das sees em que o compartimento ser
subdividido. Essas reas podem ser horizontais ou verticais conforme exemplificado
na Figura 1.6.

EST
19




Figura 1.6

T Te er rc ce ei ir ra a F F r rm mu ul la a d de e S Si im mp ps so on n
Essa frmula empregada apenas quando, tendo-se trs ordenadas, se necessite
calcular a rea de apenas uma seo, Figura 1.7.
Tem o seguinte enunciado: A rea entre duas ordenadas consecutivas igual a
cinco vezes a primeira ordenada, mais oito vezes a ordenada mdia, menos a ordenada
externa, multiplicada por 1/12 do intervalo comum.
A
1
= d/12 ( 5y
0
+ 8y
1
y
2
) ou A
2
= d/12 ( 5y
2
+ 8y
1
y
0
)

Figura 1.7


Essas trs frmulas podem ser utilizadas tanto para calcular reas de
convs, plano de flutuao, reas de pisos ou anteparas de paiis, pisos de
compartimentos de carga alm dos clculos de volumes da carena e de
tanques, paiis e outros compartimentos existentes a bordo que tenham
contornos curvos.
20

Poderamos apresentar aqui alguns exemplos da utilizao das frmulas do trapzio
ou de Simpson. Contudo, preferimos deixar isso para o final da Unidade 2, aps voc
conhecer a terminologia usualmente empregada na estabilidade e que ser usada nos
exemplos.
Apresentaremos a seguir exerccios que abordam o Princpio de Arquimedes.
E Ex xe er rc c c ci io os s r re es so ol lv vi id do os s
1) Um objeto com massa de 10kg e volume de 0,0002m colocado totalmente dentro da
gua (
f
= 1.000kg/m).
a) Qual o valor do peso do objeto?
b) Qual a intensidade da fora de empuxo que a gua exerce sobre o objeto?
c) Qual o valor do peso aparente do objeto?
(Considere g = 10m/s)
R Re es so ol lu u o o: :
a) O valor do peso do objeto dado por:
P = mg = 10 x 10 = 100N

EST
21



b) A intensidade da fora de empuxo exercida pela gua sobre o objeto dada por:
E = Vg = 1.000 x 0,0002 x 10 = 2 N
c) O valor do peso aparente a diferena entre o peso real e o empuxo:
P
ap.
= P E 100 2 = 98N
2) Um bloco cbico de madeira, (
c
= 650 kg/m), com 0,20 m de aresta, flutua na gua
(
f
= 1.000 kg/m). Determine a altura do cubo que permanece dentro dgua.
R Re es so ol lu u o o: :
O bloco est flutuando, portanto, E = P, conseqentemente
c
g V
c
=
f
gV
i
onde V
c
e V
i

so os valores do cubo e a parte de seu volume imerso.
Podemos escrever a relao acima da seguinte forma:
1,0
0,65
h A
h A
V
V
c B
i b
c
i
= =
Logo, h
i
= h
c
x 0,65 = 2 x 0,65 = 13 cm



T Te es st te e d de e a au ut to o- -a av va al li ia a o o d da a u un ni id da ad de e 1 1

Faa o que se pede nos itens abaixo.
1.1) Um corpo com volume de 2,0m e massa 3,0 . 10kg encontra-se totalmente imerso na
gua, cuja massa especfica de 1,0 . 10kg/m, sendo g = 10m/s. Determine a fora
resultante sobre o corpo.
1.2) Uma esfera macia e homognea flutua na gua com de seu volume acima do nvel
da gua. Qual a massa especfica do material de que feita a esfera?
22


EST
23



1.3) Uma bola com volume de 0,002 m e de peso especfico 200kg/m encontra-se presa
ao fundo de um recipiente que contm gua, atravs de um fio, conforme a figura.
Determine a intensidade da trao no fio que segura a bola (Considere g = 10m/s).

1.4) Com uma M de ferro, cuja massa especfica 7,85g/cm, constri-se uma esfera oca
de volume V. Sobre a massa especfica dessa esfera correto afirmar que:
a) igual a 7,85g/cm;
b) menor que 7,85g/cm;
c) maior que 7,85g/cm;
d) pode ser maior, igual ou menor que 7,85g/cm, dependendo dos valores de M e V.
1.5) Um cubo de madeira (massa especfica = 0,80g/cm) flutua num lquido de massa
especfica 1,2g/cm. A relao entre as alturas emersa e imersa de:
a) 2/3;
b) 2;
c) 1,5;
d) 0,5;
e) 3/2.


24
U UN NI ID DA AD DE E 2 2
D DE ES SC CR RI I O O E E R RE EP PR RE ES SE EN NT TA A O O D DA A F FO OR RM MA A D DE E U UM MA A E EM MB BA AR RC CA A O O
Nesta unidade, voc vai aprender sobre:



As caractersticas do navio, que so os parmetros para o clculo de
estabilidade.
Os principais planos que so a representao grfica de
determinadas superfcies do navio.

Para compreendermos o contedo que ser apresentado nesta unidade,
importante ressaltarmos as dimenses principais do navio que so aplicadas aos clculos
de estabilidade e as medidas lineares que podem ser expressas em metros ou em
ps.V Va am mo os s l l ! !


2 2. .1 1 C CA AR RA AC CT TE ER R S ST TI IC CA AS S L LI IN NE EA AR RE ES S D DO O N NA AV VI IO O
C CO OM MP PR RI IM ME EN NT TO O E EN NT TR RE E P PE ER RP PE EN ND DI IC CU UL LA AR RE ES S ( (L Lp pp p) )
a distncia longitudinal compreendida entre as perpendiculares a vante e a r,
medida na linha de calado de projeto, conforme mostra a Figura 2.1.

Figura 2.1

EST
25



B BO OC CA A ( ( B B ) )
a distncia medida horizontalmente no sentido transversal do navio em um
determinado ponto, mostrado na Figura 2.1.
C CA AL LA AD DO O ( ( H H ) )
a distncia vertical medida entre o plano de base e o plano de flutuao (Figura
2.2). Ele marcado em escalas: a vante, a r e a meio navio, geralmente fora das
perpendiculares, sendo nesse caso denominado de calado aparente. Os valores dos
calados so gravados no casco em ps e polegadas (BB) e em decmetros ( BE ).
P PO ON NT TA AL L ( ( D D ) )
a distncia vertical, medida a meio navio, entre o convs e o plano de base do
navio, Figura 2.
B BO OR RD DA A- -L LI IV VR RE E ( ( B BL L ) )
medida vertical compreendida entre o plano de flutuao ao mais alto convs
contnuo estanque, medido em qualquer ponto do comprimento do navio. Figura 2.2.
O valor da borda-livre muito importante porque ele serve para se determinar a
reserva de flutuabilidade e pode ser calculado pela frmula: BL = D H, assunto a que
daremos mais ateno na prxima unidade de ensino.

Figura 2.2

2 2. .2 2 P PL LA AN NI IM ME ET TR RI IA A D DO O N NA AV VI IO O
Vamos prosseguir nosso estudo!
26
Neste tpico estudaremos os principais planos que so a representao grfica de
determinadas superfcies do navio. Alm desses aspectos ressaltaremos aqueles que so
mais importantes.
Vamos l!
PLANO DE BASE MOLDADA
um plano horizontal que passa pela quilha, conforme observado na Figura 2.3.
Este plano serve de referncia para todas as coordenadas verticais de qualquer ponto do
navio que precisamos determinar. Por ser a origem de todas as cotas, alm de referncia
para o alinhamento dos sensores de bordo, tais como radares, radiognimetros e outros.
Muitos o chamam de plano principal do navio ou de master level.
Nas figuras onde sero mostrados os pontos notveis da estabilidade transversal,
esse plano ser representado por K.

Figura 2.3
PLANO DIAMETRAL
um plano longitudinal, vertical, compreendido entre a proa e a popa. Veja a Figura
2.4. um eixo de simetria do navio, divide a embarcao nos corpos de bombordo e
boreste e serve de origem para contagem das distncias horizontais transversais, de
qualquer ponto do navio que se necessite determinar.

Figura 2. 4

PLANO DA SEO TRANSVERSAL

EST
27



um plano transversal, vertical e, portanto, perpendicular ao plano de base e
tambm ao plano diametral. Serve de referncia para a contagem das coordenadas
horizontais longitudinais de que necessitamos para determinar um ponto no navio. Figura
2.5.


Figura 2.5

O plano de referncia pode estar localizado numa das perpendiculares ou na seo
mestra, portanto a meio navio, dividindo o corpo do navio nos corpos de proa e popa.
Nesse plano se localiza o elemento aranha, que representado pelo smbolo )O( , Figura
2.5. Esse plano dividido ao meio por uma linha vertical e perpendicular ao plano de base,
sendo identificada pelo smbolo L.C, que a abreviatura de linha central, conforme se
apresenta na Figura 2.5.

Figura 2.6
PLANO DE FLUTUAO
o plano horizontal longitudinal que corresponde superfcie em que o casco do
navio est flutuando. Figura 2.7. A superfcie do casco que est submersa se chama obras
vivas ou carena e, obras mortas a parte que fica fora d' gua.
28

Figura 2.7
Agora que j conhecemos a terminologia bsica da estabilidade, vamos apresentar
os exemplos de utilizao das frmulas de clculos de reas e volumes prometidos na
Unidade 1.
Exemplo 1:
Calcule a rea total de um plano de flutuao que foi dividido em semi-ordenadas,
espaadas de 15 metros, conforme discriminadas abaixo. Utilize a frmula de Simpson
adequada.
Y
1
= 1,2 m; y
2
= 4,6 m; y
3
= 8,4 m; y
4
= 11,0 m; y
5
= 12,0 m; y
6
= 11,7 m; y
7
= 10,3 m;
y
8
= 7,5 m; e y
9
= 3 m.

Soluo:
Observe que so nove ordenadas, portanto, utilize a primeira frmula de Simpson.
rea total = d/3 ( y
1
+ 4y
2
+ 2y
3
+ 4y
4
+ 2y
5
+ 4y
6
+ 2y
7
+ 4y
8
+ y
9
)
rea total =15 m/3 (1,2 m + 18,4 m + 16,8 m + 44,0 m + 24,0 m + 46,8 m + 20,6 m + 30,0 m + 3 m)
rea total = 5 m ( 204,80 m)
rea total = 1024 m
2

Observe que a rea calculada corresponde metade da rea do plano de flutuao,
portanto, o valor da rea total 2048 m
2
.
A soluo tambm poder ser desenvolvida empregando o seguinte dispositivo de clculo:
Ordenadas
Valor da
ordenada
Multiplicador
Simpson
Produto para
rea
Y
1
1,2 m 1 1,2 m
Y
2
4,6 m 4 18,4 m
Y
3
8,4 m 2 16,8 m
Y
4
11,0 m 4 44,0 m

EST
29



Y
5
12,0 m 2 24,0 m
Y
6
11,7 m 4 46,8 m
Y
7
10,3 m 2 20,6 m
Y
8
7,5 m 4 30,0 m
Y
9
3,0 m 1 3,0 m

V
204,8 m
rea total =
m
3
15
(204,8 m)
rea total = 1024 m
2
Como foram utilizadas as semi-ordenadas, o valor da rea de flutuao o dobro do
valor calculado, ou seja: 2048 m
2
.
Exemplo 2:
Um tanque de fundo duplo com 0,50 m de altura foi dividido em reas horizontais cujas
reas calculadas so:
A
1
= 18,40 m
2
;
A
2
= 29,60 m
2
;
A
3
= 33,60 m
2
;
A
4
= 36,80 m
2
;
A
5
= 38,40 m
2
; e
A
6
= 40,00 m
2
.
Calcule quantas toneladas mtricas de lastro de gua salgada, cujo peso especfico
1,025 t/m
3
, podem ser colocadas neste compartimento. No clculo do volume utilize a
frmula dos trapzios.
Soluo:
Como inicialmente dever ser calculado o volume do tanque de fundo duplo, as ordenadas
da frmula sero as reas j calculadas indicadas no enunciado do problema.
V = d { ( A
1
+ A
6
)/2 + A
2
+ A
3
+ A
4
+ A
5
}
O intervalo comum de 0,1 m porque o tanque tem 0,50 m de altura e seis ordenadas
reas.
30
V = 0,1 m {(18,40 m
2
+ 40,0 m
2
)/2 + 29,60 m
2
+ 33,60 m
2
+ 36,80 m
2
+ 38,40 m
2
}
V = 0,1 m {29,20 m
2
+ 29,60 m
2
+ 33,60 m
2
+ 36,80 m
2
+ 38,40 m
2
}
V = 0,1 m x 167,60 m
2
= 16,76 m
3
No enunciado do problema, pede-se que se calcule quantas toneladas de lastro de
gua salgada devero ser colocadas neste tanque; portanto, importante que se recorde
da fsica a frmula p = v. , utilizada para se determinar o peso do lastro.
p = peso a ser calculado;
v = volume do lquido; e
= peso especfico do lquido.
p = 16,76 m
3
. 1,025 t/m
3
= 17,18 t
Exemplo 3:
Calcule o volume da carena de um navio ao alcanar o calado mdio de 12 metros
sabendo-se que as obras vivas foram divididas em cinco reas de flutuao, a saber:
A
1
= 1800 m
2
;
A
2
= 1900 m
2
;
A
3
= 2000 m
2
;
A
4
= 2100 m
2
; e
A
5
= 2200 m
2
Utilize a frmula de Simpson adequada.
Soluo:
Como o calado mdio de 12 metros, o intervalo comum corresponde de 3 metros; dever
ser aplicada a primeira frmula de Simpson, porque a carena foi dividida em cinco reas
horizontais.
Ordenadas
Valor da
ordenada
Multiplicador
Simpson
Produto para
volume
A
1
1800 m
2
1 1800 m
2
A
2
1900 m
2
4 7600 m
2
A
3
2000 m
2
2 4000 m
2
A
4
2100 m
2
4 8400 m
2
A
5
2200 m
2
1 2200 m
2

V
24000 m
2
Quando se tratar de volume da carena usa-se o smbolo V e no v.
V = d/3 ( A
1
+ 4A
2
+ 2A
3
+ 4A
4
+ A
5
)

EST
31



V = 3 m/3 ( 24000 m
2
) = 24000 m
3

As Frmulas de Simpson so muito trabalhosas.
Ser que no dia a dia so realmente usadas?
Esta a indagao bsica e o temor de todos aqueles que comeam a estudar
estabilidade.
Na realidade, aqueles clculos so feitos na fase de projeto do navio. A partir de
ento so determinados coeficientes que definem o quanto o navio difere de uma figura
geomtrica conhecida. o que veremos nas sees subseqentes.
32


2 2. .3 3 C CO OE EF FI IC CI IE EN NT TE ES S D DE E F FO OR RM MA A D DO O N NA AV VI IO O

Os coeficientes de forma do navio so aplicados aos clculos de reas e volumes
que apresentam formas irregulares. Para que eles sejam determinados necessrio que
sejam estabelecidas relaes entre volumes ou superfcies reais dos mesmos alm dos
cilindros, paraleleppedos ou retngulos circunscritos a eles.
Esses coeficientes variam com os diversos tipos de navios e podem ser calculados
analiticamente ou obtidos no plano de curvas hidrostticas. Eles so quatro, conforme
discriminados abaixo:
COEFICIENTE DE BLOCO ( Cb )
a relao entre o volume da carena (V) e o volume de um paraleleppedo que
envolve a carena, Figura 2.8.
Cb = V / Lpp . B . Hmed
V = volume da carena
B = boca do navio
Lpp = comprimento entre perpendiculares
Hmed = calado mdio do navio
Quanto mais prximo da unidade for o coeficiente de bloco, mais a carena do navio
se parece com um paraleleppedo flutuante.
importante lembrar que o calado mdio obtido pela frmula:
Hmed = ( Hav + Har ) /2, onde
Hav = calado a vante
Har = calado a r

Figura 2.8

EST
33



Com o conhecimento do coeficiente de bloco possvel calcular o valor do volume
da carena em qualquer situao de calado, como exemplificado abaixo.
V = Lpp . B . Hmed . Cb
COEFICIENTE DA REA DE FLUTUAO (CAf)
a relao entre a rea do plano de flutuao correspondente a um calado mdio e
a rea do retngulo cujos lados tenham as dimenses da boca ( B ) e do comprimento do
navio (Lpp). Figura 2.9.
CAf = AF / Lpp . B

AF = rea de flutuao
Lpp = comprimento entre perpendiculares
B = boca do navio

Figura 2.9
O valor desse coeficiente necessrio para o clculo da rea de flutuao do navio.
COEFICIENTE DA SEO A MEIO NAVIO ( CAm )
a relao entre a rea da seo mestra ou a meio navio e a de um retngulo cujos
lados tenham as dimenses da boca e do calado mdio da carena, Figura 2.10.
CAm = Am / B . Hmed
34
Am = rea da seo mestra
B = boca do navio
Hmed = calado mdio

Figura 2.10
Essa informao necessria para o clculo da rea da seo mestra, que dado
de entrada do coeficiente prismtico (C
P
), que veremos a seguir.
COEFICIENTE PRISMTICO ( Cp )


Ao observarmos os navios pela proa, constatamos que alguns tm um
perfil que parece que vo cortar a gua, outros se assemelham mais a
empurradores de gua.
claro que, para mesmas condies de deslocamento e velocidade, um
empurrador de gua demandar maior potncia nos motores principais
do que um cortador de gua. O coeficiente prismtico vem ento em
socorro ao projetista das mquinas, na escolha da potncia adequada aos
motores principais.
Assim, o coeficiente prismtico a relao existente entre o volume da carena (V )
e o volume de um prisma ou de uma seo longitudinal de um cilindro que tenha o mesmo
comprimento entre perpendiculares ( Lpp ) que o comprimento da carena e uma seo
transversal igual seo transversal a meio navio. Figura 2.11.
Cp = V / Lpp . Am
V = volume da carena
Lpp = comprimento entre perpendiculares
Am = rea da seo mestra (rea da seo transversal a meio navio)

EST
35




Figura 2.11
A seguir, veremos como aplicar os coeficiente de forma atravs de exemplos.
Exemplo 1:
Calcule o volume da carena, a rea imersa da seo mestra e o coeficiente prismtico de
um navio no qual so conhecidos: Lpp = 168 m, B = 25 m, Hmed = 10,5 m, coeficiente da
seo a meio navio = 0,87 e coeficiente de bloco = 0,595.
Soluo:
V = Lpp . B . Hmed . Cb
V =168 m x 25 m x 10,5 m x 0,595 = 26239,5 m
3
CAm = Am / B . Hmed
Am = CAm . B . Hmed = 0,87 x 25 m x 10,5 m = 228,38 m
2
Cp = V / Lpp . Am
Cp = 26239,5 m
3
/ 168 m x 228,38 m
2
= 0,684

Exemplo 2:
Calcule o coeficiente do plano de flutuao de um navio em que so conhecidos:
Lpp = 110 m, B = 17,3 m e rea do plano de flutuao = 1550 m
2
.
36
Soluo:
CAf = AF / Lpp . B
CAf = 1550 m
2
/ 110 m x 17,3 m = 0,814
Exemplo 3:
Um navio desloca 2304 m
3
em gua salgada. Seu coeficiente de bloco 0,6 e o da seo
a meio navio 0,8. A rea imersa da seo a meio navio de 38,4 m
2
e a relao
boca/calado 3. Calcule o comprimento, a boca e o calado.
Soluo:
A = V . o
A = 2304 m
3
. 1,025 t/m
3
= 2361,6 t
Cb = 0,6
Cam = 0,8
A
m
= 38,4 m
2

B/H = 3
A

m

= B . H . C
Am
B.H = A
m
/ C
am
= 38,4 m
2
/ 0,8 = 48 m
2
B/H = 3
B = 3.H 3 H . H = 48 3 H
2
= 48 H
2
=

16 m
2
H =
2
16m

H = 4 m
B = 3. H = 3 . 4 = 12 m
V = Lpp . B . H . Cb
Lpp = (V) / B . d . Cb
Lpp = 2304 m
3
/ 12 m . 4 m . 0,6
Lpp = 2304 m
3
/ 28,8 m
2
= 80 m


T Te es st te e d de e a au ut to o- -a av va al li ia a o o d da a u un ni id da ad de e 2 2

F Fa a a a o o q qu ue e s se e p pe ed de e n no os s i it te en ns s a ab ba ai ix xo o. .

2.1) Calcule a rea de uma chapa a ser substituda no convs, conhecendo-se as
ordenadas abaixo discriminadas, separadas 20 m entre si: y
1
= 5 m; y
2
= 7 m; y
3
= 9 m;
y
4
= 7 m; y
5
= 5 m.
Empregue a frmula de Simpson e a frmula trapezoidal.

EST
37



2.2) Calcule a rea entre duas ordenadas consecutivas que apresentam intervalo comum
de 12 metros. Essas ordenadas medem 16 m e 20 m e a ordenada externa mede 20
m.
2.3) Um convs de um saveiro tem 18 m de comprimento, tendo sido dividido em 10
semi-ordenadas, a saber: 1 m; 3 m; 3,5 m; 3,6 m; 4 m, 4,1 m; 3,8 m; 3,6 m; 3,5 m e 1 m.
Calcule a rea de flutuao desse convs.
2.4) Calcule o deslocamento de uma embarcao que flutua em gua de peso especfico
1,025t/m
3
, conhecendo-se as reas das seguintes sees dos planos de flutuao,
espaadas de 0,3m. A
1
= 100 m
2
; A
2
= 90m
2
; A
3
= 80m
2
e A
4
= 70m
2
.
2.5) Calcule a quantidade de gua salgada, de peso especfico 1,025, que tem num
tanque de lastro com 30 m de comprimento, que foi dividido em 5 sees transversais
eqidistantes, a saber: A
1
= 12m
2
; A
2
= 25m
2
; A
3
= 36,5m
2
; A
4
= 50,5m
2
e A
5
= 65m
2
.
2.6) O convs de uma embarcao tem 18 m de comprimento, foi dividido em 9
semi-ordenadas, a saber: 1,5 m; 2 m; 2,5 m; 3 m; 3,5 m; 3 m; 2,5 m; 2 m e 1,5 m.
Sabendo-se que 1 litro de tinta pinta 20m
2
de superfcie, determine quantos litros
desta tinta sero necessrios para revestir todo o convs.
2.7) Um tanque de um VLCC tem 48 m de comprimento, tendo sido dividido em sees
transversais, a saber: 15m
2
; 20m
2
; 22m
2
e 15m
2
. Esse tanque est cheio com um
produto de peso especfico 0,986t/m
3
. A seguir ele foi descarregado e depois lastrado
com gua salgada de peso especfico 1,025t/m
3
.
Calcule a alterao no deslocamento do navio.
2.8) Um tanque de fundo duplo tem 0,5m de altura. As reas horizontais igualmente
espaadas, a partir do fundo so: 18,4; 29,6; 33,6; 36,8; 38,4 e 40 metros
quadrados.
Determine o volume do tanque.
2.9) Um navio desloca 10500 t em plena carga e est em gua salgada de peso especfico
1,025t/m
3
com os calados a vante = 6,30m e a r = 6,82 m. Suas caractersticas so:
Lpp = 160 m e Boca = 15 m.
Determine o coeficiente de bloco.
2.10) De um navio com deslocamento igual a 12000 t, obtivemos os seguintes dados:
Cb = 0,8; Lpp = 150 m; B = 20 m e Hav = 4 m; peso especfico do local igual a 1 t/m
3
.
Se calcularmos o calado a r encontraremos:
2.11) Calcule o coeficiente da rea da seo mestra de um navio que tem 20 m de boca e 6
metro de calado, cuja rea da seo mestra foi dividida em 9 ordenadas a partir da
linha de centro, a saber: 6 m; 7 m; 7,5 m; 8,5 m; 9 m; 9,5 m; 9,6 m; 9,8 m e 10 m.
38



EST
39



40
U UN NI ID DA AD DE E 3 3


F FL LU UT TU UA AB BI IL LI ID DA AD DE E D DE ES SL LO OC CA AM ME EN NT TO O P PO OR RT TE E

Nesta unidade, voc vai aprender sobre:


A importncia da reserva de flutuabilidade e da borda livre do navio,
que so os elementos capazes de manter o navio flutuando;
A importncia de se atender aos limites estabelecidos no certificado
internacional de borda livre;
Os diversas conceitos de deslocamento de um navio;
A definio de porte de um navio e seus significados.

Para que uma embarcao flutue, como j afirmamos anteriormente na Unidade 1,
necessrio que exista um equilbrio entre o seu peso e a fora de empuxo (Princpio de
Arquimedes). Este equilbrio deve ser mantido a todo custo, a fim de assegurar a
flutuabilidade do navio.
Para que isso ocorra na prtica, vamos estudar primeiramente o conceito de
flutuabilidade, reserva de flutuabilidade e borda livre do navio.

3 3. .1 1 F FL LU UT TU UA AB BI IL LI ID DA AD DE E R RE ES SE ER RV VA A D DE E F FL LU UT TU UA AB BI IL LI ID DA AD DE E E E B BO OR RD DA A L LI IV VR RE E
D DO O N NA AV VI IO O


F Fl lu ut tu ua ab bi il li id da ad de e
a propriedade de um corpo permanecer na superfcie do meio em que est
imerso.


EST
41



Conforme j sabemos, para que um navio permanea flutuando deve existir sempre
um equilbrio entre o seu peso e a fora de empuxo (Princpio de Arquimedes, visto na
U.E.1).

R Re es se er rv va a d de e f fl lu ut tu ua ab bi il li id da ad de e
Recebe o nome de reserva de flutuabilidade, o volume da parte estanque
das obras mortas, ou seja, a parte estanque do navio acima da linha dgua

A Figura 3.1 nos mostra a reserva de flutuabilidade do navio.
claro que, enquanto for mantido o equilbrio entre o deslocamento (P) e a fora de
empuxo (E), o navio flutuar. Contudo, para que possamos ter a garantia de que estamos
empreendendo uma viagem com segurana, devemos sempre deixar uma certa margem
para os imprevistos. Nos casos de mau tempo, ocorrendo muito embarque de gua no
convs, teremos um aumento do deslocamento do navio e uma reduo da reserva de
flutuabilidade.

Q Qu ua al l o o l li im mi it te e d de e c ca ar rg ga a d de e u um ma a e em mb ba ar rc ca a o o? ?
O limite de carga para as embarcaes sempre foi motivo de preocupao, no s
dos armadores, como tambm daqueles que tm responsabilidade sobre a segurana da
navegao martima.
O armador, interessado em maximizar o lucro, se pergunta:
Ser que eu no poderia ainda colocar um pouco mais de carga, mantendo a
segurana?
Os responsveis pela segurana questiona:
Se colocarmos um pouco mais de carga no vamos criar um problema ou um
sinistro?
Para sanar as dvidas, foi feita uma conveno internacional, universalizando a
maneira de proceder, independentemente do pas onde est o navio.
a Conveno Internacional das Linhas de Carga de 1966, em conformidade com a
conveno de cada pas faz a classificao de seus navios por uma entidade oficial ou
atravs de agentes credenciados (Sociedades Classificadoras). na emisso do Certificado
Internacional de Borda Livre, onde ficam estipulados os valores mximos permitidos dos
42
deslocamentos e calados mdios. Nele ficam determinados os valores das bordas livres
permitidos para que o navio possa navegar com segurana nas zonas peridicas e
permanentes includas no Anexo 3 desta Conveno.


Figura 3.1

B Bo or rd da a l li iv vr re e d do o n na av vi io o
A borda livre determina o peso mximo que o navio pode alcanar, ou seja, o
seu deslocamento mximo. Em outras palavras, a borda livre fixa qual a
reserva de flutuabilidade mnima permitida ao navio, em uma dada situao.
O valor da borda livre pode ser calculado pela frmula:
BL = D Hmed
BL = borda livre
D = pontal
Hmed = calado mdio
Exemplo:
Um navio tem um pontal de registro de 14 m e em certa condio de carregamento se
encontra com um calado mdio de 10 m, portanto, sua borda livre de 4 m.
Por ocasio da classificao do navio, so estabelecidas as marcas de linhas de
carga, que devem ficar ao lado do disco de Plimsoll, Figura 3.2, nos costados a bombordo e
a boreste. As linhas de carga localizadas junto ao disco de Plimsoll limitam os calados
mximos nas zonas de (V) vero, (T) tropical, (I) inverno, regies de gua salgada com
massa especfica igual a 1,025 t/m, gua doce e gua doce tropical, cuja massa especfica
de 1,00 t/m.
Respeitados os limites estabelecidos pelas linhas de carga, temos certeza de que
estamos minimizando a possibilidade de contratempos durante a viagem. Se eles vierem a
ocorrer no ser com a nossa contribuio. Alm das autoridades dos portos de escala do
navio, as linhas de carga so tambm alvo de ateno por parte das Companhias de
Seguro, Casco e da Carga pois, caso desrespeitados os seus limites, tero elas um forte
argumento para no cobrir os prejuzos na eventualidade de um sinistro.


EST
43





Figura 3.2


3 3. .2 2 O OS S D DI IV VE ER RS SO OS S C CO ON NC CE EI IT TO OS S D DE E D DE ES SL LO OC CA AM ME EN NT TO O D DE E U UM M N NA AV VI IO O

Agora, vamos para a segunda etapa do contedo desta unidade, que aborda o
conceito dos diferentes deslocamentos.

D De es sl lo oc ca am me en nt to o
o peso do volume de gua deslocada pelo navio, o que corresponde ao
seu prprio peso, expresso em toneladas.
O deslocamento pode ser expresso em toneladas mtricas (de 1000 quilos) ou em
toneladas inglesas (de 1016 quilos). No nosso estudo utilizaremos a tonelada mtrica com a
notao ( t ).
Observe que, anteriormente, verificamos que o volume de gua deslocada pelo
navio idntico ao seu volume de carena (obras vivas, parte imersa).
Ao peso desta gua damos o nome de deslocamento. representado pela letra
grega A (delta) sendo igual ao produto do volume de carena pelo peso especfico da gua
(o=1,025 t/m). Mantida a situao de equilbrio, tem que ser igual ao peso do navio.
Exemplificando: Ao calcular-se o volume da carena de um navio, constatou-se que
o seu valor era 15200 m
3
. Qual o deslocamento do navio flutuando em gua salgada de
peso especfico igual a 1,025 t/m
3
?
A = 15200 m
3
.1,025 t/m
3
= 15580 t
44
Dependendo das condies em que se encontrar o navio, temos diversas maneiras
de considerar o deslocamento:

D De es sl lo oc ca am me en nt to o L Le ev ve e ( (A AL L ) )
o peso do navio totalmente vazio, ao final da construo.
Nele so considerados apenas o peso do casco, das mquinas e seus acessrios ou
apndices.


D De es sl lo oc ca am me en nt to o e em m L La as st tr ro o ( (A AL LA A ) )
o peso do navio, sem carga, mas j incluindo o leo combustvel, o
lubrificante a aguada e o lastro.


D De es sl lo oc ca am me en nt to o A At tu ua al l ( (A A) )
o peso do navio quando flutuando na linha dgua considerada, geralmente,
entre a condio de lastro e parcialmente carregado.


D De es sl lo oc ca am me en nt to o e em m p pl le en na a c ca ar rg ga a o ou u m m x xi im mo o ( (A AP Pc c o ou u A AM M) )
o peso do navio quando atinge o plano de flutuabilidade mximo,
permitido pela linha de carga do local onde se efetua o carregamento.

Em suma, o deslocamento mximo agrega todos os pesos de bordo, sejam eles
prprios do navio propriamente ditos, da carga, do leo e da aguada.
Os tipos de deslocamento mais usuais, para a vida de bordo, podem ser obtidos na
tabela de dados hidrostticos ue se encontram em anexo a esta apostila. Os demais
constam nos planos do navio.
Embora para fins de planejamento das condies operacionais e de segurana do
navio o deslocamento seja o parmetro considerado, para efeitos comerciais muitas das
vezes ele superado pelo conceito de P PO OR RT TE E D DA A E EM MB BA AR RC CA A O O.
Vamos a terceira e ltima etapa desta unidade.
3 3. .3 3 P PO OR RT TE E D DE E U UM MA A E EM MB BA AR RC CA A O O
Para iniciarmos, voc precisa saber o que porte.

P Po or rt te e
o peso que o navio pode transportar quando se encontra num determinado

EST
45



calado.
Pode ser tambm chamado porte bruto atual, e definido pela diferena entre o
deslocamento atual, num determinado calado, que no seja o mximo, e o deslocamento
leve.

P Po or rt te e B Br ru ut to o M M x xi im mo o ( ( P PB BM M ) )
o mximo de peso que o navio pode transportar. a diferena entre o
deslocamento mximo ou a plena carga e o deslocamento leve.
Embora seja um dado de registro do navio, com o tempo e na prtica do dia a dia,
temos que tomar um certo cuidado com o seu valor tabelado, pelo fato de que pode sofrer
pequenas alteraes como veremos a seguir.
No decorrer da vida do navio, vo sendo agregados novos pesos e retirados outros,
o que far com que o valor de registro do porte bruto altere para mais ou para menos. Um
radar pode ser substitudo por outro de peso diferente, as sucessivas pinturas feitas a bordo
vo agregando peso ao navio, os pertences da guarnio vo aumentando ou diminuindo,
etc. etc.. Ao somatrio de todos esses pesos que, embora variem a longo prazo, no curto
prazo permanecem praticamente constantes, d-se o nome de constante do navio e
definida em toneladas. A seguir damos alguns exemplos de itens que fazem parte da
constante do navio:
Guarnio e seus pertences;
Passageiros e seus pertences;
Material de manuteno e limpeza;
Vveres e bebidas;
Lquidos remanescentes em condensadores, resfriadores de leo, borra em
tanques de leo combustvel.
O conhecimento da constante do navio de grande importncia para o oficial
responsvel pelo carregamento e estabilidade do navio, normalmente o Imediato, para que
faa seus clculos com a maior preciso possvel.

P Po or rt te e L L q qu ui id do o ( ( P PL L ) )
o peso da carga, passageiros e bagagens que rendem frete.

46

P Po or rt te e O Op pe er ra ac ci io on na al l ( ( P PO O ) )
o peso de todos os elementos que so supridos ao navio para que ele
possa operar.

Nele so computados os leos combustveis e lubrificantes, gua potvel, gua
destilada, a gua de lastro (salgada ou doce), guarnio e seus pertences, rancho, material
sobressalente ou quaisquer outros materiais que sejam fornecidos e que no seja carga.

P Po or rt te e C Co om me er rc ci i v ve el l ( ( P PC C ) )
o peso que falta em certa ocasio para o navio completar o seu porte bruto
mximo.
O valor do porte bruto relativo a um determinado calado pode ser obtido diretamente
na escala de porte.
F F r rm mu ul la as s u ut ti il li iz za ad da as s p pa ar ra a o os s c c l lc cu ul lo os s d de e d de es sl lo oc ca am me en nt to os s e e p po or rt te es s. .

APc = AL + PBM
PBA = Aa AL
PBM = APc AL
PB = PO + PL
PC = PBM ( PL + PO )

Agora vamos resolver alguns clculos envolvendo os conhecimentos sobre
deslocamentos e portes explicados nesta unidade de ensino.
Observe os seguintes exemplos:
Exemplo 1:
O deslocamento leve de um navio 4509 t e seu deslocamento mximo permitido 20700
toneladas. A guarnio e seus pertences pesam 20 t, a aguada de alimentao da caldeira
200 t, gua potvel 300 t, combustvel e lubrificantes 600 t, carga 8000 t. Calcule:
a) deslocamento em lastro;
b) porte bruto atual;
c) porte lquido; e
d) porte bruto mximo.
Soluo:

EST
47



Primeiramente verificaremos as frmulas que devero ser utilizadas para o
desenvolvimento e resoluo do problema.
ALa = AL + PO PBA = PO + PL PBM = APc AL
ALa = 4509 t + 20 t + 200 t + 300 t + 600 t = 5629 t
PBA = 20 t + 200 t + 300 t + 600 t + 8000 t = 9120 t
PL = 8000 t
PBM = 20700 t 4509 t = 16191 t.
Exemplo 2:
O deslocamento mximo de um navio 27000 t e seu deslocamento leve 10000 t. Ele
chegou a um terminal possuindo a bordo 6000 t de carga geral, 1000 t de leo de carga, 30
contineres de 20 ps pesando 20 t cada unidade, 3200 t de trigo a granel, 10 t de
passageiros e bagagens, 15 t de tripulantes e pertences, 1200 t de leo pesado, 150 t de
leo diesel, 5 t de leo lubrificante, 150 t de gua potvel e 150 t de lastro de gua salgada.
Calcule ao chegar ao terminal:
a) porte bruto
b) porte lquido
c) deslocamento em lastro
d) porte comercial
Soluo:
Frmulas que devem ser utilizadas:
PB = PO + PL
ALa = AL + PO
PC = PBM pesos existentes a bordo
a) PB = 15 t + 1200 t + 150 t + 5 t + 150 t + 150 t + 6000 t + 1000 t + 600 t + 3200 t + 10 t
= 12480 t
b) PL = 10810 t
c) ALa = 10000 t + 1670 t = 11670 t
d) PBM = APc AL PBM = 27000 t 10000 t = 17000 t
PC = 17000 t ( PO + PL ) = 17000 t ( 1670 t + 10810 t ) = 17000 t 12480 t
48
PC = 4520 t.



EST
49





T Te es st te e d de e a au ut to o- -a av va al li ia a o o d da a u un ni id da ad de e 3 3
F Fa a a a o o q qu ue e s se e p pe ed de e n no os s i it te en ns s a ab ba ai ix xo o. .
3.1) Uma embarcao com carena em forma de caixa tem 105 m de comprimento, 30 m de
boca e 20 m de pontal, flutua em gua de peso especfico 1 t/m
3
. Sabendo-se que ela
desloca 19500 t, determine a reserva de flutuabilidade.
3.2) Sendo o deslocamento de um navio igual a 8199,79 t, determine o volume de carena
quando este estiver flutuando em gua de peso especfico 1,026 t/m
3
.
3.3) O deslocamento mximo de um navio para determinada viagem de 16500 t. Seu
deslocamento leve 6300 t e a somatria dos pesos de combustvel, aguada, lastro,
provises, sobressalentes, guarnio, pertences, etc., de 1420 t. At o momento ele
tem a bordo 4300 t de carga.
Pergunta-se, qual o seu porte
3.3.1) bruto mximo?
3.3.2) bruto atual?
3.3.3) lquido atual?
3.3.4) lquido na sada?
3.3.5) operacional?
3.3.6) comercivel atual? e
3.3.7) comercivel na sada?
3.4) O deslocamento leve de um navio 3000 t. A guarnio e seus pertences pesam 35 t,
a gua de alimentao da caldeira 250 t, a gua potvel 180 t, combustvel e
lubrificantes 600 t e a carga 4135 t.
Calcule o deslocamento em lastro, porte bruto e porte lquido.
3.5) Num navio com as caractersticas, Lpp = 120 m; boca = 15 m; Cp = 0,78; Hmed= 6 m e
CAm = 0,98. Determine o volume da carena e o deslocamento em gua salgada de
peso especfico 1,025 t/m
3
.



50


EST
51



52
U UN NI ID DA AD DE E 4 4
E ES ST TA AB BI IL LI ID DA AD DE E T TR RA AN NS SV VE ER RS SA AL L

Nesta unidade, voc vai aprender sobre:


Conceito de estabilidade transversal;
Os pontos notveis da estabilidade;
A identificao das cotas dos pontos notveis;
A utilizao da tabela de dados hidrostticos;
As diversas condies de estabilidade do navio;
Os efeitos de superfcie livre;
O que banda permanente e suas implicaes.


4 4. .1 1 E ES ST TA AB BI IL LI ID DA AD DE E T TR RA AN NS SV VE ER RS SA AL L E E I ID DE EN NT TI IF FI IC CA A O O D DA AS S C CO OT TA AS S D DO OS S
P PO ON NT TO OS S N NO OT T V VE EI IS S D DA A E ES ST TA AB BI IL LI ID DA AD DE E T TR RA AN NS SV VE ER RS SA AL L
4 4. .1 1. .1 1 E Es st ta ab bi il li id da ad de e T Tr ra an ns sv ve er rs sa al l
Dando continuidade ao nosso estudo, veremos nesta unidade a estabilidade
transversal da embarcao que estuda as foras que afastam o navio da sua posio inicial
de equilbrio. Essas foras podem ser o vento, as vagas, um rebocador puxando o navio
para um dos bordos, a movimentao, embarque ou desembarque de pesos por
guindastes, paus de carga, cbreas ou qualquer outro aparelho de carga. O seu estudo
envolve as condies de equilbrio do navio e, para que possa ser efetuado, necessrio
que sejam enunciados os seus pontos notveis e calculadas as suas cotas, que sofrem
alteraes, quando so movimentados, embarcados e desembarcados pesos.
Esses pontos so representados graficamente num plano transversal, conforme
veremos, a seguir.

C Ce en nt tr ro o d de e G Gr ra av vi id da ad de e G G
o o p po on nt to o d de e a ap pl li ic ca a o o d da a r re es su ul lt ta an nt te e d da as s f fo or r a as s g gr ra av vi it ta ac ci io on na ai is s q qu ue e a at tu ua am m n no o
n na av vi io o s se en nd do o i id de en nt ti if fi ic ca ad do o p pe el la a l le et tr ra a G. Figura 4.1.

EST
53




F Fi ig gu ur ra a 4 4. .1 1

As foras gravitacionais que atuam no navio so: o prprio peso do navio, o das
cargas, dos leos combustveis e lubrificantes, aguada, lastro, constante do navio,
sobressalentes e todos os outros pesos existentes a bordo. Normalmente usa-se a letra g
minscula para identificar os pesos individuais de cada componente do G total do navio.
Figura 4.2.

Figura 4.2

C Ce en nt tr ro o d de e C Ca ar re en na a
o o p po on nt to o d de e a ap pl li ic ca a o o d da as s f fo or r a as s d de e e em mp pu ux xo o q qu ue e a at tu ua am m a ao o l lo on ng go o d da a c ca ar re en na a, , d de e
b ba ai ix xo o p pa ar ra a c ci im ma a, , e e q qu ue e p pe er rm mi it te em m a a e em mb ba ar rc ca a o o f fl lu ut tu ua ar r. Figura 4.3.
54

Figura 4.3

M Me et ta ac ce en nt tr ro o
o o p po on nt to o d de e e en nc co on nt tr ro o d de e d do oi is s r ra ai io os s d de e u um ma a c cu ur rv va a i in nf fi in ni it ta am me en nt te e p pe eq qu ue en na a, ,
d de es sc cr ri it ta a p pe el la a s su uc ce es ss si iv va a m mu ud da an n a a d de e p po os si i o o d do o c ce en nt tr ro o d de e c ca ar re en na a d de e u um m n na av vi io o, ,
q qu ue e o os sc ci il la a e em m f fl lu ut tu ua a e es s i is so oc ca ar re en na as s, , o ou u s se ej ja a, , d de e m me es sm mo o v vo ol lu um me e s su ub bm me er rs so o. .
Figura 4.4.


Figura 4.4
4 4. .1 1. .2 2 I Id de en nt ti if fi ic ca a o o d da as s c co ot ta as s d do os s p po on nt to os s n no ot t v ve ei is s d da a e es st ta ab bi il li id da ad de e t tr ra an ns sv ve er rs sa al l
Passemos agora a identificao das cotas dos Pontos Notveis.

I Id de en nt ti if fi ic ca a o o d da a c co ot ta a d do o c ce en nt tr ro o d de e g gr ra av vi id da ad de e d do o n na av vi io o ( (K KG G) )
A A c co ot ta a d do o c ce en nt tr ro o d de e g gr ra av vi id da ad de e d do o n na av vi io o ( (K KG G) ) p po od de e s se er r v ve er ri if fi ic ca ad da a n nu um ma a
r re ep pr re es se en nt ta a o o g gr r f fi ic ca a, , n nu um m p pl la an no o d da a s se e o o t tr ra an ns sv ve er rs sa al l, , F Fi ig gu ur ra a 4 4. .5 5, , o on nd de e o o v va al lo or r
d do o K KG G o ob bt ti id do o a at tr ra av v s s d da a d di is st t n nc ci ia a d do o c ce en nt tr ro o d de e g gr ra av vi id da ad de e d do o n na av vi io o, , " "G G" ", , a at t o o
p po on nt to o K K ( (s si it tu ua ad do o n no o p pl la an no o d de e b ba as se e) ). .


EST
55




I Id de en nt ti if fi ic ca a o o d da a C Co ot ta a d do o C Ce en nt tr ro o d de e C Ca ar re en na a ( (K KB B) )
A A c co ot ta a d do o c ce en nt tr ro o d de e c ca ar re en na a ( (K KB B) ) p po od de e s se er r i id de en nt ti if fi ic ca ad da a n nu um m g gr r f fi ic co o, , n no o p pl la an no o d da a
s se e o o t tr ra an ns sv ve er rs sa al l, , Figura 4.5, s se en nd do o o o v va al lo or r d de es ss sa a c co ot ta a d de et te er rm mi in na ad do o a at tr ra av v s s d da a
d di is st t n nc ci ia a d do o c ce en nt tr ro o d de e c ca ar re en na a, , "B", a at t o o p po on nt to o K K ( (s si it tu ua ad do o n no o p pl la an no o d de e b ba as se e) ). .


Identificao da Cota do Metacentro (KM)
N No o p pl la an no o d da a s se e o o t tr ra an ns sv ve er rs sa al l, , Figura 4.5, , p po od de e s se er r i id de en nt ti if fi ic ca ad da a a a c co ot ta a d do o
m me et ta ac ce en nt tr ro o ( (K KM M) ), , s se en nd do o o o s se eu u v va al lo or r c co on nt ta ad do o a a p pa ar rt ti ir r d do o p po on nt to o K K ( (s si it tu ua ad do o n no o
p pl la an no o d de e b ba as se e) ). .

Figura 4.5


4 4. .2 2 T TA AB BE EL LA A D DE E D DA AD DO OS S H HI ID DR RO OS ST T T TI IC CO OS S U UT TI IL LI IZ ZA AD DA A N NO OS S C C L LC CU UL LO OS S D DE E
E ES ST TA AB BI IL LI ID DA AD DE E
Esta tabela permite determinar uma srie de valores hidrostticos em funo do
calado mdio ou do deslocamento conhecido.
Identifique no Anexo 1 essa tabela.
A sua utilizao extremamente fcil. Basta entrar com o calado mdio na primeira
coluna da esquerda e identificar, na linha correspondente ao calado mdio, os valores
procurados, registrados.
Na primeira linha esto identificados os dados hidrostticos representados pelas
suas respectivas siglas, ou seja: A (deslocamento em gua salgada com peso especfico
56
1,025 t/m), TPC (toneladas por centmetro de imerso), MCC (momento para compassar
um centmetro), KM (cota do metacentro), KB (cota do centro de carena), LCB (distncia
longitudinal do centro de carena), LCF (distncia longitudinal do centro de flutuao) e os
seus valores hidrostticos esto a partir da segunda linha.
No estudo da estabilidade transversal utilizaremos os valores hidrostticos A
(deslocamento), KM (cota do metacentro) e KB (cota do centro de carena), os outros
valores sero aplicados na fase do estudo da estabilidade longitudinal.
Antes de terminar este assunto, importante apresentarmos uma aplicao prtica
utilizando a tabela de dados hidrostticos do Anexo 1.
Exemplo 1:
Qual o deslocamento de um navio que, aps ter recebido leo combustvel, aguada e
lastro de gua salgada, ficou com os Hav = 8 m e Har = 9,6 m.

EST
57



Soluo:
Inicialmente, calcula-se o calado mdio, porque esse o elemento de entrada para a
determinao do deslocamento correspondente, utilizando a seguinte frmula:

Hmed = ( Hav + Har )/2

Hmed = ( 8 m + 9,6 m )/2 = 17,6 m/2 = 8,8 m

Procure o valor do calado mdio de 8,8 m na primeira coluna da esquerda e veja, na
segunda coluna, o deslocamento correspondente, que 18754 t.

4 4. .3 3 C C L LC CU UL LO O D DA AS S C CO OT TA AS S D DO OS S P PO ON NT TO OS S N NO OT T V VE EI IS S D DA A E ES ST TA AB BI IL LI ID DA AD DE E
T TR RA AN NS SV VE ER RS SA AL L

Vamos aprender a calcular os valores das cotas dos pontos notveis da
estabilidade, que so muito importantes; porque, em funo deles, podemos identificar as
condies de equilbrio do navio.


C C l lc cu ul lo o d da a c co ot ta a d do o c ce en nt tr ro o d de e g gr ra av vi id da ad de e d do o n na av vi io o ( ( K KG G ) )
O O s se eu u v va al lo or r s so om me en nt te e p po od de e s se er r o ob bt ti id do o a an na al li it ti ic ca am me en nt te e e e u ut ti il li iz za an nd do o o o t te eo or re em ma a d de e
" "V Va ar ri ig gn no on n " " c cu uj jo o e en nu un nc ci ia ad do o o o s se eg gu ui in nt te e: : o o m mo om me en nt to o d da a r re es su ul lt ta an nt te e i ig gu ua al l
s so om ma at t r ri ia a d do os s m mo om me en nt to os s d da as s c co om mp po on ne en nt te es s. .

Assim, A
total
. KG' = A.KG + p
1
Kg
1
+ p
2
k
g2
+ .................... p
n
.Kg
n

A
total
= A
inicial +
p
1
+ p
2
+ p
n
KG' = E MV/ A
total

A seguir, verificaremos um exemplo do clculo da cota do centro de gravidade do
navio.
Exemplo 1:
58
Um navio terminou a operao de carregamento com um deslocamento de 19238 t
e KG = 10,20 m. Aps o trmino do carregamento ele recebeu : 1800 t de leo pesado, 200
toneladas de leo diesel, 435 t de gua doce, 10 t de leo lubrificante. Calcule o valor do
KG ao terminar as operaes de carga e abastecimento de leo e aguada.
Descrio Peso ( t ) KG e Kg ( m ) Momento vertical ( t.m )
Deslocamento 19238 10,20 196227,6
TQ-5-LC-OC 1000 0,62 620
TQ-7-LC-OC 800 0,98 784
TQ-11-BB-OD 200 17,09 3418
TQ-17-LC-OL 10 17,38 173,8
TQ-20-BB-AD 200 16,80 3360
TQ-COL-R 235 7,5 1762,5
21683 t EMV= 206345,9 t.m
KG' = 206345,9 t.m / 21683 t = 9,52 m

C C l lc cu ul lo o d da a c co ot ta a d do o c ce en nt tr ro o d de e c ca ar re en na a ( ( K KB B ) )
A A c co ot ta a d do o c ce en nt tr ro o d de e c ca ar re en na a p po od de e s se er r c ca al lc cu ul la ad da a a an na al li it ti ic ca am me en nt te e u ut ti il li iz za an nd do o
f f r rm mu ul la as s m ma at te em m t ti ic ca as s; ; e en nt tr re et ta an nt to o, , n no os s c c l lc cu ul lo os s d de e c ca ar rr re eg ga am me en nt to o, , e es ss se e v va al lo or r
o ob bt ti id do o u ut ti il li iz za an nd do o a a t ta ab be el la a d de e d da ad do os s h hi id dr ro os st t t ti ic co os s c co on nf fo or rm me e o o e ex xe em mp pl lo o d do o
e ex xe er rc c c ci io o p pr ro op po os st to o a ab ba ai ix xo o, , c co om m a a u ut ti il li iz za a o o d do o Anexo 1.

Exemplo 1:
Um navio graneleiro cujo deslocamento leve 4509 t, chegou a um terminal com 1236 t
entre leo combustvel, aguada, rancho, tripulao e pertences e 3841 t de lastro de gua
salgada. Calcule os valores da cota do centro de carena ao chegar ao terminal e aps
alijar todo o lastro para uma barcaa. Empregue a tabela de dados hidrostticos, Anexo 1.
Soluo:
Primeiro, vamos somar todos os pesos para consultar a tabela de dados hidrostticos e
determinar o valor da cota do centro de carena (KB) por ocasio da chegada ao terminal.
A
atual
= A
L
+ PO
A
atual
= 4509 t + 1236 t + 3841 t = 9586 t
Consultando a tabela de dados hidrostticos, verificamos que com o deslocamento de 9586
toneladas o KB 2,49 m.
Para a determinao do KB sem o lastro suficiente somar, ao valor do deslocamento leve,
o peso dos consumveis, dos tripulantes e pertences, ou seja:

EST
59



4509 t + 1236 t = 5745 t.
Voltando a consultar a tabela de dados hidrostticos com o deslocamento de 5745 t,
verificamos que o KB 1,56 m.
Comparando os dois valores da cota do centro de carena, verificamos que reduzindo o
calado mdio tambm diminui o valor do KB.

C C l lc cu ul lo o d da a c co ot ta a d do o m me et ta ac ce en nt tr ro o t tr ra an ns sv ve er rs sa al l ( ( K KM M ) )
E Ex xi is st te em m f f r rm mu ul la as s m ma at te em m t ti ic ca as s q qu ue e p po od de em m c ca al lc cu ul la ar r a an na al li it ti ic ca am me en nt te e o o v va al lo or r d de es st ta a
c co ot ta a; ; e en nt tr re et ta an nt to o, , n no os s c c l lc cu ul lo os s d de e e es st ta ab bi il li id da ad de e t tr ra an ns sv ve er rs sa al l, , o o K KM M o ob bt ti id do o n na a
t ta ab be el la a d de e d da ad do os s h hi id dr ro os st t t ti ic co os s. .
A seguir, vamos apresentar um exemplo de clculo da cota do metacentro
transversal.
Exemplo 1:
Um navio cujo calado mdio leve 2,40 m chegou a um terminal de carga onde recebeu 2491
toneladas de leo combustvel e gua potvel. Durante a estadia no porto foram
embarcados nos seus pores 12238 t de trigo a granel. Calcule, utilizando a tabela de
dados hidrostticos, Anexo 1, o valor da cota do metacentro transversal ao final dessas
operaes.

Soluo:
Inicialmente verificamos, na tabela de dados hidrostticos, que o calado mdio leve de 2,40
metros corresponde ao deslocamento leve de 4509 t.
A seguir, calcula-se o deslocamento total utilizando a frmula:
A
total
= A
L
+ PO + PL
A
total
= 4509 t + 2491 t + 12238 t = 19238 t

Consultando a tabela de dados hidrostticos, Anexo 1, verificamos que com o
deslocamento de 19238 t o KM 8,51 m.
Podemos ento concluir que a tabela de dados hidrostticos muito importante porque a
maneira mais prtica de se calcular os valores de KB e KM, alm disso, conclumos como
trabalhar com essas duas cotas e com KG a fim de se verificar a estabilidade transversal do
navio.
60

4 4. .4 4 C C L LC CU UL LO O D DA A A AL LT TU UR RA A M ME ET TA AC C N NT TR RI IC CA A T TR RA AN NS SV VE ER RS SA AL L
Nas unidades anteriores, voc teve a oportunidade de aprender a trabalhar com a
tabela de dados hidrostticos e calcular as cotas dos pontos notveis da estabilidade
transversal, que so os elementos indispensveis para calcular a altura metacntrica, cujo
valor serve para analisar as condies de equilbrio do navio.

C C l lc cu ul lo o d da a a al lt tu ur ra a m me et ta ac c n nt tr ri ic ca a t tr ra an ns sv ve er rs sa al l
O Ob bs se er rv va an nd do o a a Figura 4.6, v ve er ri if fi ic ca am mo os s q qu ue e s se e c co on nh he ec ce em mo os s KM e e KG, e ef fe et tu ua an nd do o
a a s su ub bt tr ra a o o, , d de et te er rm mi in na am mo os s GM q qu ue e i id de en nt ti if fi ic ca ad da a c co om mo o a al lt tu ur ra a m me et ta ac c n nt tr ri ic ca a. .
A A a al lt tu ur ra a m me et ta ac c n nt tr ri ic ca a G GM M e es st ta ab be el le ec ce e a a v ve er rd da ad de ei ir ra a c co on nd di i o o d de e e es st ta ab bi il li id da ad de e
t tr ra an ns sv ve er rs sa al l d do o n na av vi io o, , p po or r i is st to o, , , , p po or r a al lg gu un ns s, , c ch ha am ma ad da a d de e medida da
estabilidade.
Aproveitando que j sabemos utilizar a tabela de dados hidrostticos, Anexo 1,
vamos resolver um clculo clssico da altura metacntrica ao final da operao de carga de
um navio.

Figura 4.6
GM = KM KG
Exemplo 1:
Um navio graneleiro atracou num terminal deslocando 8719 t e KG = 8,66 m. Neste
local ele embarcou 9075 t de produtos siderrgicos nos seus cinco pores cujo Kg 7,20 m.
Antes da sada do navio, recebeu os seguintes consumveis: 2500 t de leo combustvel nos
tanques n
o
5 BB/ BE cujo Kg 0,6 m; 200 t de leo diesel nos tanques n
o
15 BB/BE cujo
Kg 11,0 m; 6 t de leo lubrificante no tanque n
o
21 central cujo Kg 17 m e 200 t de
gua potvel no pique tanque de r cujo Kg 8,0 m. Calcule a altura metacntrica
transversal GM, utilizando a tabela de dados hidrostticos.

EST
61



Soluo:
Primeiro devemos calcular a cota do centro de gravidade do navio (KG) e para isto
utilizaremos o dispositivo de clculo conforme mostrado no tpico 4.3 da Unidade 4.
62

Descrio Peso ( t ) KG e Kg (m) Momento vertical ( t.m )
Deslocamento 8719 8,66 75506,54
Carga 9075 7,20 65340
leo combustvel 2500 0,6 1500
leo diesel 200 11,0 2200
leo lubrificante 6 17,0 102
Aguada 200 8,0 1600
20700 t EMV= 146248,54 t.m

Conforme j tinha sido mencionado anteriormente, a cota do centro de gravidade do
navio deve ser calculada pela frmula:
KG' = EMV / A
total
KG' = 146248,54 t.m / 20700 t.
KG' = 7,06 m
Considerando que a questo proposta o clculo da altura metacntrica (GM),
devemos utilizar a frmula j apresentada, ou seja: GM = KM KG, portanto falta a outra,
isto , parcela, a cota do metacentro ( KM ).
Conforme sabemos, o valor de KM dever ser obtido na tabela de dados
hidrostticos, Anexo 1, tendo como elemento de entrada o deslocamento calculado com
todos os pesos a bordo, ou seja, 20700 t. Consultando esta tabela verificamos que o valor
de KM 8,62 m e aplicando a nossa frmula GM = KM KG, isto , GM = 8,62 m 7,06
m = 1,56 m.

Um dado muito importante que voc deve considerar que o valor da altura
metacntrica vai estabelecer a condio de equilbrio do navio conforme
veremos a seguir.
O valor da altura metacntrica calculada, ao que tudo indica, parece ser segura por
ser positiva e o seu tamanho (1,56 m) poder gerar boa estabilidade em alto mar;
entretanto, a maneira de se confirmar se ela inspira confiana consultar um documento de
bordo chamado caderno ou manual de estabilidade do navio, onde esto registrados os
valores da GM para diversas situaes de deslocamento.
Procure sempre consultar esse documento ao efetuar os seus clculos de
estabilidade.

EST
63




4 4. .5 5 C CO ON ND DI I E ES S D DE E E EQ QU UI IL L B BR RI IO O D DO O N NA AV VI IO O
Agora j conhecemos os elementos necessrios ao estudo de um dos tpicos mais
importantes da estabilidade transversal, que abrange os estados de equilbrio do navio,
podendo ser estvel, indiferente ou instvel.
Para o entendimento do equilbrio do navio importante entender que, quando o
navio aderna, existe um brao GZ do binrio, que formado pelas foras de gravidade
atuando simultaneamente em G e a fora de empuxo exercida em B, que do ao navio
condio para voltar sua posio normal de equilbrio, o que mostrado na Figura 4.7.
Em funo dos valores da cotas do centro de gravidade do navio e da carena, podem
ocorrer valores positivos, nulos e negativos para o brao daquele binrio, que chamamos de
brao de adriamento ou de estabilidade GZ. O valor desse brao que determinar a
condio de equilbrio do navio, conforme estudaremos a seguir.

E Eq qu ui il l b br ri io o E Es st t v ve el l
a a c co on nd di i o o i id de ea al l d de e e es st ta ab bi il li id da ad de e; ; p po or rq qu ue e o o n na av vi io o, , a ao o b ba al la an n a ar r, , v vo ol lt ta a s su ua a
p po os si i o o n no or rm ma al l d de e e eq qu ui il l b br ri io o. . N Ne es st ta a c co on nd di i o o t te em mo os s: GM > 0; KM > KG;
GZ 0 e MA > 0.
Na figura 4.6 o navio est adriado e na figura 4.7 j adquiriu banda, formando o
binrio de foras.
No binrio resultante, verifica-se que, enquanto a fora de empuxo fora o bordo da
banda a retornar sua posio normal para cima, a fora da gravidade faz o outro bordo
inclinar para baixo.
O navio balana, porque criado um momento de estabilidade (ME) ou de
adriamento (MA), que identificado pelo produto A . GZ.
Nessa condio a GM positiva e o navio se encontra estvel.
64


Figura 4.6 Figura 4.7
Sendo o momento de adriamento determinado pela frmula (A . GZ), quanto mais
baixo estiver o centro de gravidade do navio, maior ser o valor deste momento e,
conseqentemente, quando o navio for retirado da sua condio de equilbrio, mais
rapidamente tender a ela voltar. (Figura 4.8)
Em primeira anlise, isso seria o ideal. Contudo no podemos esquecer que, temos
seres humanos a bordo do navio, que tambm tm um sistema de manuteno de seu
prprio equilbrio. Se o navio responde a um estmulo, que o tirou de sua condio de
equilbrio mais rapidamente que o sistema do organismo humano, os dois vo conflitar.
Assim, a condio de mximo conjugado de adriamento, embora parea ser a mais
adequada sob o aspecto de estabilidade, no o sob o enfoque de habitabilidade.
Quando o navio se encontra nessa situao diz-se que ele est com excesso de
estabilidade.
importante ressaltar que um navio com excesso de estabilidade balana
violentamente, causando, alm do desconforto tripulao, dificuldade de governar,
prejuzo ao desempenho do motor principal e auxiliares, a outros acessrios da praa de
mquinas, avaria nos equipamentos de navegao e, at mesmo, carga, que pode ter sua
peao afetada.
Para evitar essa situao, o comandante determina que o navio fique com uma
altura metacntrica que d segurana navegao, mas que no incida em excesso de
estabilidade.
Alguns tipos de navios que, pelas caractersticas de cargas embarcadas, so mais
suscetveis ao excesso de estabilidade, como os graneleiros, quando transportando
minrios so providos de tanques de lastro elevados, de modo que se consiga elevar o
centro de gravidade, reduzindo assim o brao de adriamento e o seu momento.
Cabe ao oficial encarregado na distribuio da carga, normalmente o imediato, o
cuidado de distribuir os pesos a bordo de forma a proporcionar um momento de estabilidade
adequado e seguro. No caso de ter que ser utilizado lastro devem ser escolhidos tanques

EST
65



cujo centro de gravidade (g) se localize acima do centro de gravidade (G) do navio,
normalmente os tanques elevados.

Figura 4.8
Aproveitando a explicao sobre a condio estvel, podemos resolver o
problema do exemplo abaixo.
Exemplo 1:
Nos clculos de carregamento de um navio porta-continer, o imediato verificou que, ao
terminar as operaes de carga, o Hmed era 8,20 m e o KG = 7,45 m.
Calcule o valor da GM transversal e analise as condies de equilbrio do navio.
importante ressaltar que esse oficial utilizou a tabela de dados hidrostticos, Anexo 1.
Soluo:
O imediato, ao consultar a tabela de dados hidrostticos utilizou o Hmed = 8,20 m, na
coluna correspondente ao deslocamento verificou que era 17315 t e na coluna referente
cota do metacentro indicava o valor 8,45 m.
Utilizando a frmula: GM = KM KG GM = 8,45 m 7,45 m = 1,0 m
Considerando que o seu valor positivo, indica uma condio estvel, entretanto, o
imediato deve consultar o caderno de estabilidade para saber se est prxima da GM
estabelecida para esse deslocamento.
Essa condio a ideal, desde que no esteja com excesso de estabilidade.
A seguir veremos como so identificadas as condies de instabilidade.


E Eq qu ui il l b br ri io o i in nd di if fe er re en nt te e
N Ne es ss sa a c co on nd di i o o o o n na av vi io o p po od de er r f fi ic ca ar r e em m e eq qu ui il l b br ri io o s se ej ja a q qu ua al l f fo or r a a s su ua a p po os si i o o, ,
a ad dr ri i a ad do o o ou u c co om m b ba an nd da a, , c co on nf fo or rm me e Figura 4.9.
66

Isto ocorre, quando:
GM = 0; GZ = 0; MA = 0 e KG = KM
Na Figura 4.9, verifica-se que no h binrio de foras, porque B se encontra na
mesma vertical que M e G. M tem a mesma cota de G. As foras da gravidade e de
empuxo continuam atuando na mesma vertical, anulando-se e isto ocorre com qualquer
inclinao na estabilidade inicial.
O navio se encontra em equilbrio com essa banda, da mesma forma que estava
quando adriado e assim ficar com qualquer inclinao, no havendo tendncia a retornar
posio de adriamento.

Figura 4.9
Acompanhe o exemplo abaixo para melhor compreender a condio de equilbrio
indiferente.
Exemplo 1:
Um navio dever efetuar um carregamento de carga geral ocupando o convs. Por isso, o
imediato decidiu fazer os clculos, antecipadamente, para verificar as condies de
equilbrio que a embarcao ter quando esta carga for estivada no convs. O
deslocamento considerado era 20209 t e KG = 8,57 m.
Consultando a tabela de dados hidrostticos, observou-se que KM = 8,57 m, que igual a
KG e por isto a GM zero, logo GZ = 0. O momento de estabilidade zero,
porque MA = 20209 t . 0 . Como j foi explicado anteriormente, esta uma condio de
equilbrio indiferente e com essa altura metacntrica no convm efetuar o carregamento.
A soluo, portanto, dever ser lastrar tanques de fundo-duplo conforme explicaremos
oportunamente.


E Eq qu ui il l b br ri io o i in ns st t v ve el l
a a c co on nd di i o o t to ot ta al lm me en nt te e i in nd de es se ej j v ve el l e e q qu ue e a af fe et ta a a a s se eg gu ur ra an n a a d da a e em mb ba ar rc ca a o o
p po od de en nd do o l le ev v - -l la a a ao o e em mb bo or rc ca am me en nt to o. . Figura 4.10.

EST
67




Nestas condies a GM negativa e o KG > KM.
Ao adquirir banda, forma-se o binrio de foras, sendo que ele tem efeito inverso ao
da condio estvel, porque o GZ negativo e, conseqentemente, o MA tambm
negativo e sua tendncia fazer o navio adquirir maior banda. O navio ir se inclinando
para um dos bordos e o centro de carena B ir se deslocando mais para direita conforme
o navio for adernando. Se a distncia entre G e M (GM) for negativa e pequena, B'
alcanar a vertical que passa por G e, nesse caso, se encontrar em equilbrio
indiferente. Entretanto, se a GM negativa for grande, B' no alcanar a vertical que passa
por G e o navio continuar a adernar. Essa banda que o navio adquire, ao assumir tal
posio de equilbrio, chama-se banda permanente por GM negativa.

Figura 4.10
Destas trs condies de equilbrio demonstradas, verificamos que tanto a situao
indiferente quanto a instvel so indesejveis, porque o navio perde sua capacidade de
adriamento aps cada inclinao, podendo emborcar. Figura 4.11.
68

Figura 4.11
Vamos ao exemplo desta ltima condio de estabilidade.
Exemplo 1:
Ao terminar os clculos de estabilidade num navio de carga geral, o imediato verificou os
seguintes dados: deslocamento 21191 t e KG = 8,87 m.
Soluo:
Consultando a tabela de dados hidrostticos, do Anexo 1, constatou que a cota do
metacentro era 8,67 m e, aplicando a frmula conhecida GM = KM KG, calculou a altura
metacntrica, ou seja, GM = 8,67 m 8,87 m = 0,20 m.
Ao verificar que a altura metacntrica era negativa; portanto, afetando a condio de
segurana do navio, o imediato dever efetuar uma operao de lastro para que o navio
tenha uma condio estvel conforme estudaremos a seguir.
O navio deve, ao final de qualquer operao, se apresentar na condio estvel desde que
no fique com excesso de estabilidade. A verificao da GM adequada pode ser constatada
no caderno de estabilidade ou utilizando uma regra prtica estabelecida por Antnio
Mandelli, Engenheiro Naval, que considera normais os valores da GM conforme a tabela
abaixo.
Navios de passageiros GM = 4% a 5% da Boca
Navios de carga geral e Porta-Continer GM = 5% a 7% da Boca
Navios petroleiros e graneleiros GM = 8% a 9% da Boca
Rebocadores GM = 10% a 12% da Boca
Passemos agora ao estudo do movimento do centro de gravidade do navio.


EST
69



4 4. .6 6 M MO OV VI IM ME EN NT TO O D DO O C CE EN NT TR RO O D DE E G GR RA AV VI ID DA AD DE E D DO O N NA AV VI IO O E E S SE EU U E EF FE EI IT TO O N NA A
E ES ST TA AB BI IL LI ID DA AD DE E

Como j estudado, ao ser constatado que o navio se encontra nas condies de
estabilidade indiferente, instvel ou at mesmo estvel, mas com uma pequena altura
metacntrica, o seu comando dever fazer uma operao de lastro para dar mais
estabilidade embarcao. Esse lastro causar o movimento do centro de gravidade do
navio.
Verificamos tambm que quanto menor a altura metacntrica pior ser a condio
de estabilidade e, por isto, o centro de gravidade do navio deve ser movimentado para
baixo, reduzindo o valor do KG. Quando h a necessidade de se aumentar o valor da GM,
por questes de reduo de custos, sempre conveniente operar com lastro de gua
salgada e, para isto, o navio possui tanques prprios para esta operao, localizados no
fundo-duplo.
O imediato, na prtica, utiliza a frmula abaixo, para saber quantas toneladas de
lastro o navio dever embarcar a fim de ficar com uma altura metacntrica desejada pelo
comandante.
Frmula indicada:
) GM - (GM - d
) GM - (GM
p
c e
c e
A
=

p = peso que dever ser utilizado como lastro;
A = deslocamento do navio ao terminar a operao de carga;
GM
e
= altura metacntrica que o navio dever ficar, ou seja, a desejada pelo imediato;
GM
c
= altura metacntrica calculada ao final do carregamento, antes da operao de lastro;
d = distncia entre os centros de gravidade do navio (KG) e

do tanque a ser lastrado. O
valor da cota do centro de gravidade do tanque (Kg) obtido no plano de
capacidade do navio.
Essa frmula muito aplicada porque possibilita ao imediato informar rapidamente
ao chefe de mquinas a quantidade de lastro a ser utilizada. importante ressaltar que o
estudo da estabilidade deve ser numa fase de planejamento ou simulao, antes da
operao de carga ou descarga. Com isso evitaremos que uma situao de instabilidade
ocorra durante a operao ou ao seu final.
70
Vejamos os exemplos abaixo, considerando sempre que os dados foram obtidos
aps simularmos o carregamento e que ser utilizada a tabela de dados hidrostticos,
Anexo 1:
Exemplo 1:
Num navio porta-contineres, o imediato verificou os seguintes dados ao final de uma
operao de cargas: deslocamento = 18273 t com um KG = 8,47 m e tem disponvel um
tanque de lastro para gua salgada cujo Kg 0,47 m. Calcule quantas toneladas de lastro
de gua salgada devero ser colocadas nesse tanque para o navio ficar com uma GM de
0,30 m.
Com relao aos dados apresentados,
a) Analise a condio de estabilidade e;
b) calcule a quantidade de lastro que dever ser utilizada.
Soluo:
O primeiro passo determinar o valor de KM para, em seguida, calcular a altura
metacntrica.
Com o deslocamento de 18723 t, consultando a tabela de dados hidrostticos, verificamos
que KM = 8,47 m, portanto, GM = 8,47 m 8,47 m = 0.
A primeira resposta j temos, ou seja, o navio ficaria em equilbrio indiferente porque a
altura metacntrica nula, GZ = 0. Desta forma no existe momento de
adriamento, pois MA =A . GZ ou MA = 18723 t x 0 = 0. No h segurana para a
navegao e o navio poder adquirir uma inclinao permanente no prprio terminal,
porque no existe momento de adriamento.
Constatada essa condio foi determinado que fosse efetuada a operao de lastro para o
navio ficar com uma GM positiva de 0,30 m. Para saber a quantidade de lastro a ser
embarcado, utilizaremos a frmula:
) GM - (GM - d
) GM - (GM
p
c e
c e
A
=
, onde
A = 18723 t
GM
c
= 0 (altura metacntrica calculada)
GM
e
= 0,30 m
d = KG Kg = 8,47 m 0,47 m = 8,00 m


EST
71



m 7,7
m t. 5616,9
p
m 0,30 - m 8,0
m 0,30 x t 18723
p
0) - m (0,30 - m 8,0
0) - m (0,30 t 18723
p
=
=
=

p = 729, 47 t
Exemplo 2:
Num navio de carga geral, o imediato, ao terminar os clculos de estabilidade numa
operao de carga, constatou os seguintes dados:
Deslocamento = 16369 t e KG = 8,52 m. Analise a estabilidade do navio e, em caso de
instabilidade, calcule quantas toneladas de lastro de gua salgada devero ser colocadas
no tanque central n 8 cujo Kg 0,52 m, para o navio ficar com uma GM de 0,80 m.

Soluo:
Inicialmente voc dever verificar na tabela de dados hidrostticos o valor de KM para
calcular a GM.
Com o deslocamento de 16369 t, o valor de KM 8,42 m, assim o valor da altura
metacntrica calculada : GM = 8,42 m 8,52 m = 0,10 m.
Verificamos que o navio est com uma GM negativa e na condio instvel, podendo
emborcar no terminal e por isso no ser possvel sair do porto.
Como constatamos, a providncia a ser tomada lastrar tanque de fundo-duplo e para
saber a quantidade a ser utilizada nesta operao dever ser empregada a frmula j
explicada:
) GM - (GM - d
) GM - (GM
p
c e
c e
A
=

p = peso do lastro de gua salgada
A = deslocamento do navio ao final do carregamento
GM
e
= altura metacntrica desejada
GM
c
= altura metacntrica calculada
72
d = distncia entre KG e Kg
A = 16369 t
GM
e
= 0,80 m
GM
c
= 0,10 m
d = 8,52 m 0,52 m = 8,00 m
2074,94t
m 7,10
m t. 14732.1
p
m 0,90 - 8,00
m) 0,90 ( 16369
p
m) (-0,10 - m (0,80 - 8,0
m)) 0,10 - ( - m (0,80 t 16369
p
= =
=
=


Nesses dois exemplos anteriores, calculamos a estabilidade de um navio que se
encontrava nas condies indiferente (exemplo 1) e instvel (exemplo 2) e a soluo foi
lastrar tanques de fundo-duplo, mas o navio tambm pode se encontrar com excesso de
estabilidade que, por paradoxal que parea, no uma condio segura porque o navio
dar balanos violentos devido a grandes GM, GZ e MA. Essa condio somente poder
ser verificada consultando o caderno de estabilidade ou pela experincia do comandante
que geralmente segue o percentual mximo da boca, conforme a regra de Antonio Mandelli
mostrada anteriormente.

Conforme anteriormente informado, o clculo simples e rpido, contudo
importante sempre efetuar os clculos por ocasio do planejamento do
carregamento para no colocar o navio em risco, adquirindo assim, uma
situao de estabilidade indesejvel.
Vejamos agora um exerccio envolvendo excesso de estabilidade, tomando como
exemplo, um navio graneleiro que embarcou minrio de ferro e, como conseqncia, ficou
com excesso de estabilidade.
Exemplo 3:
Num navio graneleiro, transportando minrio de ferro, o imediato ao calcular a estabilidade
transversal esttica verificou os seguintes dados: deslocamento 16369 t, KG = 5,93
metros e GM = 2,49 m. Consultando o caderno de estabilidade, constatou que a GM ideal
seria igual a 2,00 m e, para chegar a esse valor, deveriam ser lastrados os dois tanques
elevados n 4 BB/BE cujos Kg eram 15,93 m. Calcule quantas toneladas de lastro de gua
salgada devero ser colocadas em cada tanque elevado n 4.

EST
73



Soluo:
Ao utilizar a frmula destinada ao clculo do peso do lastro, verificou que a altura
metacntrica calculada era maior que a altura metacntrica desejada, por isto, no
numerador a GM desejada deveria ser subtrada da GM calculada, porque o centro de
gravidade do navio deve ficar numa posio mais elevada, desta maneira a frmula utilizada
deve ser:
) GM - (GM - d
) GM - (GM
p
e c
e c
A
=

p = peso do lastro de gua salgada;
A = deslocamento ao final do carregamento;
GM
c
= altura metacntrica calculada;
GM
e
= altura metacntrica desejada; e
d = (Kg KG) distncia entre o centro de gravidade dos tanques elevados e o centro de
gravidade do navio.
Aps estas consideraes, substituindo na frmula, temos:
A = 16329 t
GM
c
= 2,49 m
GM
e
= 2,00 m
d = Kg KG = 15,93 m 5,93 m
d = 10 m

m 9,51
m t. 18020,81
p
m 0,49 - m 10,0
m) 0,49 ( 16369
p
m) 2,00 - m (2,49 - 10
m)) 2,00 ( - m (2,49 t 16369
p
=
=
=

p = 843, 41 t
74
Como o imediato deve lastrar os dois tanques elevados n
o
4, cada tanque dever ser
lastrado com 421,71 t.
Agora, vamos prosseguir nosso estudo.
Vamos ao conceito de Efeito da Superfcie Livre.

EST
75




4 4. .7 7 E EF FE EI IT TO O D DA A S SU UP PE ER RF F C CI IE E L LI IV VR RE E N NO OS S T TA AN NQ QU UE ES S


C Co on nc ce ei it to o
a a s su up pe er rf f c ci ie e d do o l l q qu ui id do o q qu ue e f fi ic ca a e em m c co on nt ta ac ct to o c co om m o o a ar r n no o t ta an nq qu ue e q qu ue e n n o o e es st t
c co om mp pl le et ta am me en nt te e c ch he ei io o. . C Co om mo o e ex xi is st te e u um m e es sp pa a o o e en nt tr re e a a s su up pe er rf f c ci ie e d do o l l q qu ui id do o e e o o
t te et to o d do o t ta an nq qu ue e, , q qu ua an nd do o o o n na av vi io o b ba al la an n a a, , o oc co or rr re e u um m d de es sl lo oc ca am me en nt to o d de es st ta a m ma as ss sa a, ,
d de e u um m b bo or rd do o p pa ar ra a o o o ou ut tr ro o, , c ch ho oc ca an nd do o- -s se e c co on nt tr ra a a as s a an nt te ep pa ar ra as s d do o t ta an nq qu ue e. . T Ta al l f fa at to o, ,
a al l m m d de e p pr ro ov vo oc ca ar r b ba al la an n o os s v vi io ol le en nt to os s n no o n na av vi io o, , p po od de e v vi ir r a a t te er r c co on ns se eq q n nc ci ia as s
m ma ai is s d da an no os sa as s, , v vi is st to o q qu ue e o o m mo ov vi im me en nt to o d do o l l q qu ui id do o p pr re ej ju ud di ic ca ar r a a e es st tr ru ut tu ur ra a d do o
t ta an nq qu ue e c ca au us sa an nd do o o o e ef fe ei it to o s sl lo oc ch he e. .

Verificamos, na Figura 4.12, um navio adriado com um tanque de fundo-duplo
contendo lquido at a metade de sua altura, estando o centro de gravidade do lquido
localizado em g.
Se o navio se inclinar, conforme Figura 4.13, o centro de gravidade G do navio se
desloca paralelamente e no mesmo sentido da mudana do centro de gravidade do lquido
no tanque, ou nos tanques, passando para G'. Desta forma, a fora de gravidade passar a
atuar segundo a vertical que passa por G' e no mais aquela que passa por G. O brao de
adriamento que seria GZ, caso o centro de gravidade do navio no tivesse se deslocado,
passa a ser G'Z', consideravelmente menor e, por isso, comprometendo a estabilidade.

Figura 4.12

Figura 4.13
Na figura 4.13 verificamos que G'Z' corresponde a um brao virtual denominado
G
v
Z
v
menor do que GZ, e, portanto correspondendo a uma GM menor que passa a ser G
v
M
76
e, assim, reduzindo a estabilidade do navio. Essa elevao virtual, mas considerada nos
clculos da GM inicial.
Nos clculos de estabilidade o imediato pode calcular o valor de G
v
Z
v
utilizando a
frmula:
. 12
. b . l
GG
3
V
= , que envolve o momento de inrcia no tanque.
GG
v
= elevao virtual do centro de gravidade do navio
l = comprimento do tanque
b = largura do tanque
12 = coeficiente de inrcia calculado por integrao
A = deslocamento do navio considerando tambm o peso do lquido no tanque

Na prtica, o valor de GG
v
calculado por uma tabela, conforme o Anexo 2, onde
os valores do momento de inrcia (l . b
3
/12) so calculados para cada tanque na pior
situao de superfcie livre que ocorra, ou seja, quando o tanque est com cinqenta por
cento de lquido.
Para calcularmos a altura metacntrica corrigida, basta subtrairmos da GM inicial os
efeitos da superfcie livre, GM
v
= GM GG
v
Posteriormente, efetuaremos o clculo da reduo da GM devido ao efeito da
superfcie livre no tanque, quando calcularemos o valor de GG
v
.
A nica maneira de se evitar a superfcie livre no tanque seria atest-lo
completamente, entretanto, isto no possvel devido expanso do lquido. O que se
pode fazer preencher o tanque com 98% do seu volume, pois a existncia de superfcie
livre fica atenuada. Outra forma de se reduzir o movimento transversal do lquido instalar
no tanque pelo menos uma antepara longitudinal.
4 4. .7 7. .1 1 C Ca au us sa as s d da a S Su up pe er rf f c ci ie e L Li iv vr re e
As principais causas que provocam o efeito da superfcie livre no tanque so as
seguintes:

T Ta an nq qu ue es s p pa ar rc ci ia al lm me en nt te e c ch he ei io os s
Q Qu ua an nd do o o o n na av vi io o r re ec ce eb be e l le eo o c co om mb bu us st t v ve el l, , p pr ro oc cu ur ra a- -s se e p pr re ee en nc ch he er r p pe el lo o m me en no os s
9 98 8% % d da a c ca ap pa ac ci id da ad de e d de e c ca ad da a t ta an nq qu ue e, , e en nt tr re et ta an nt to o, , s s v ve ez ze es s, , a al lg gu un ns s d de es st te es s
c co om mp pa ar rt ti im me en nt to os s f fi ic ca am m p pa ar rc ci ia al lm me en nt te e c ch he ei io os s c ca au us sa an nd do o s su up pe er rf f c ci ie e l li iv vr re e. . D Du ur ra an nt te e a a
v vi ia ag ge em m, , d de ev vi id do o a ao o c co on ns su um mo o d de e l le eo o c co om mb bu us st t v ve el l, , o o n n v ve el l d do o t ta an nq qu ue e v va ai i b ba ai ix xa an nd do o
e e i is st to o t ta am mb b m m a ac ca ar rr re et ta a s su ur rg gi im me en nt to o d de e s su up pe er rf f c ci ie e l li iv vr re e. . N Ne es st te e c ca as so o, , o o c co om ma an nd do o
d de ev ve e d de et te er rm mi in na ar r q qu ue e i in ni ic ci ia al lm me en nt te e s se ej ja a c co on ns su um mi id do o o o l le eo o c co om mb bu us st t v ve el l d de e t ta an nq qu ue es s
m me en no or re es s, , c co om m p po ou uc ca a l la ar rg gu ur ra a e e s se e p po os ss s v ve el l e ev vi it ta ar r t tr ra an ns sf fe er r n nc ci ia a d do os s t ta an nq qu ue es s
m me en no or re es s p pa ar ra a o os s m ma ai io or re es s, , p po oi is s e es st te es s, , c ca as so o t te en nh ha am m m mu ui it ta a l la ar rg gu ur ra a, , c ca au us sa ar r o o u um m
e ef fe ei it to o d de e s su up pe er rf f c ci ie e l li iv vr re e m ma ai is s g gr ra av ve e. . D De ev ve e- -s se e e ev vi it ta ar r d de ei ix xa ar r t ta an nq qu ue es s e el le ev va ad do os s, ,

EST
77



q qu ue e s s o o g ge er ra al lm me en nt te e e ex xi is st te en nt te es s a ap pe en na as s n no os s n na av vi io os s g gr ra an ne el le ei ir ro os s, , p pa ar rc ci ia al lm me en nt te e
l la as st tr ra ad do os s o ou u c co om m l le eo o q qu ua an nd do o s s o o t ta an nq qu ue es s d de e s se er rv vi i o o; ; p po oi is s, , n no or rm ma al lm me en nt te e, , c co om mo o
s se eu us s c ce en nt tr ro os s d de e g gr ra av vi id da ad de e e es st t o o l lo oc ca al li iz za ad do os s a ac ci im ma a d do o c ce en nt tr ro o d de e g gr ra av vi id da ad de e d do o
n na av vi io o, , o os s e ef fe ei it to os s d da a s su up pe er rf f c ci ie e s s o o m ma ai is s s se en nt ti id do os s e e d de ep pe en nd de en nd do o d da a G GM M d do o n na av vi io o
p po od de er r a af fe et ta ar r a a s se eg gu ur ra an n a a d da a e em mb ba ar rc ca a o o. .
Na Figura 4.14, podemos observar tanques de fundo-duplo e elevados parcialmente
cheios. Esses tanques devem estar sempre cheios ou completamente vazios.

Figura 4.14

F Fa al lt ta a d de e E Es st ta an nq qu ue ei id da ad de e o ou u g gu ua a a ab be er rt ta a
O O e em mb ba ar rq qu ue e d de e g gu ua a n no os s p po or r e es s d de ev ve e s se er r e ev vi it ta ad do o. . I Is st to o o oc co or rr re e q qu ua an nd do o n n o o h h
e es st ta an nq qu ue ei id da ad de e n no o c co on nv v s s o ou u n no o c ca as sc co o. . A A g gu ua a q qu ue e p pe en ne et tr ra a n no os s p po or r e es s o ou u
q qu ua ai is sq qu ue er r o ou ut tr ro os s c co om mp pa ar rt ti im me en nt to os s s se e a ac cu um mu ul la a n no os s s se eu us s i in nt te er ri io or re es s e e, ,
d de ep pe en nd de en nd do o d da a q qu ua an nt ti id da ad de e, , i in ni ic ci ia ar r u um m m mo ov vi im me en nt to o t tr ra an ns sv ve er rs sa al l c ca au us sa an nd do o r ri is sc co os s
s se eg gu ur ra an n a a d de ev vi id do o a ao o e ef fe ei it to o d de e s su up pe er rf f c ci ie e l li iv vr re e. .

4 4. .8 8 C C L LC CU UL LO O D DA A R RE ED DU U O O D DA A G GM M


J J v vi im mo os s q qu ua ai is s s s o o o os s e ef fe ei it to os s a ad dv ve er rs so os s d do o s su ur rg gi im me en nt to o d da a s su up pe er rf f c ci ie e l li iv vr re e e e
c co om mo o a af fe et ta am m a a s se eg gu ur ra an n a a d da a e em mb ba ar rc ca a o o. . P Po od de em mo os s p pa as ss sa ar r a a v ve er ri if fi ic ca ar r, , a at tr ra av v s s
d de e c c l lc cu ul lo os s, , q qu ue e e es st te e f fa at to or r r re ed du uz z c co on ns si id de er ra av ve el lm me en nt te e a a a al lt tu ur ra a m me et ta ac c n nt tr ri ic ca a q qu ue e, ,
q qu ua an nt to o m me en no or r f fo or r, , m ma ai is s a a e em mb ba ar rc ca a o o e es st ta ar r c co or rr re en nd do o r ri is sc co o d de e e em mb bo or rc ca ar r. .

Ao terminar qualquer clculo de estabilidade, o oficial dever verificar se existe efeito
de superfcie livre nos tanques: de carga, leo combustvel, leo diesel, aguada e lastro e
isto verificado atravs de sondagens nos compartimentos que contenham esses lquidos.
78
Aps efetuar a sondagem consulta-se a tabela, Anexo 2, onde, em funo dos valores
encontrados, so determinados os volumes nos tanques. Aps isso, so selecionados os
tanques que esto com superfcie livre e ento consulta-se a tabela onde esto os valores
do momento de inrcia para a pior situao de superfcie livre que com a metade do
tanque preenchido. Na primeira coluna esto relacionados os nmeros dos tanques: leo
vegetal, leo combustvel, leo diesel, leo lubrificante, gua doce e lastro, na segunda
coluna os nmeros das cavernas que limitam o comprimento dos tanques; na terceira
coluna o momento de inrcia da superfcie do lquido no tanque; na quarta coluna o
produto do peso especfico do lastro de gua salgada (1,025 t/m
3
) pelo momento de inrcia
do lquido; na quinta coluna o produto do peso especfico da gua doce (1,000 t/m
3
) pelo
momento de inrcia do lquido; na sexta coluna o produto do peso especfico do leo
combustvel (0,9 t/m
3
) pelo momento de inrcia do lquido; na stima coluna o produto do
peso especfico do leo lubrificante (0,9 t/m
3
) pelo momento de inrcia do lquido e na
oitava coluna o produto do peso especfico do leo vegetal (0,92 t/m
3
) pelo momento
de inrcia do lquido. t/m
3

Na prtica utilizamos o valor real do peso especfica do leo recebido, informado na
documentao de entrega do leo, seja ele tipo que for, seja ele de abastecimento ou de
carga.
Como vimos, devido ao efeito da superfcie livre, a altura metacntrica reduzida de
um valor que corresponde ao GG
v
que calculado conforme o exemplo abaixo.

Exemplo 1:
Um navio de carga deslocava 16841 t ao terminar uma operao de carga. Antes da sada
recebeu 200 t de leo combustvel cujo peso especfico era 0,9 t/m
3
no tanque de
combustvel n
o
3 FD C. Ao ser efetuada a sondagem, verificou-se que ele apresentava
superfcie livre.
Calcule o valor da elevao virtual do centro de gravidade do navio utilizando o Anexo 2 e a
frmula ensinada na unidade de ensino 4.7.
Soluo:
O primeiro passo consultar o Anexo 2 para a determinao do produto da peso especfico
pelo momento de inrcia do produto.
Identificamos na primeira coluna o tanque que recebeu o leo combustvel, ou seja, o
tanque de combustvel n
o
3 FD C; na terceira coluna determina-se o valor do momento
de inrcia do lquido, ou seja, 1142 m
4
; na sexta coluna verifica-se que o produto do
momento de inrcia do lquido pelo peso especfico 0,9 t/m
3
( 1142 m
4
x 0,9 t/m
3
), ou
seja, o seu valor 1027,8 t.m.
Vamos agora calcular o valor de GG
v
utilizando a frmula adequada, ou seja:
GG
v
= ( i . o ) / A

EST
79



A = 16841 t + 200 t = 17041 t
GG
v
= 1027,8 t .m / 17041 t = 0,06 m
Esse valor dever ser subtrado da altura metacntrica.
Num navio nem sempre o abastecimento de leo e aguada, assim como lastro, efetuado
num s tanque. Neste caso o mtodo o mesmo e apenas cabe acrescentar que no
numerador da frmula ser lanada a somatria dos produtos dos momentos de inrcia
pelos diversos pesos especficos, conforme o prximo exemplo.
Exemplo 2:
Um navio terminou uma operao de carga deslocando 12235 t. Aps o carregamento
recebeu, nos tanques discriminados abaixo, os seguintes produtos:

Tanque Produto Tonelagem Peso especfico
Tanque N 12 C gua doce 200 t 1,000
Tanque N 3 FD -C leo combustvel 800 t 0,925
Tanque N 4 FD BB leo diesel 55 t 0,9
Tanque N 7 FD C leo lubrificante 5 t 0,9
Tanque N 1 FD - C Lastro de gua salgada 440 t 1,026

Calcule a altura metacntrica corrigida do efeito da superfcie livre sabendo-se que ao final
do abastecimento o navio deslocava 13735 t com uma GM = 0,50 m e que dever ser
utilizada a Folha do Anexo 2.
Soluo:
Consultando a folha do Anexo 2, determinamos os seguintes valores:

Tanques Momento de inrcia m
4
Produto i x o
N 12 C 322 322
N 3 FD C 1142 1056,35
N 4 FD BB 121 108,9
N 7 FD C 7,6 6,8
N 1 FD C 4187 4295,86
80
E 5789.91 t.m
A frmula a ser aplicada a seguinte:
GG
v
= E ( i x o ) / A
GG
v
= 5789,91 t.m / 13735 t = 0,42 m
G
v
M = GM GG
v
= 0,50 m 0,42 m = 0,08 m.

4 4. .9 9 B BA AN ND DA A P PE ER RM MA AN NE EN NT TE E

Vamos agora estudar o conceito e as causas da banda permanente.

EST
81




4 4. .9 9. .1 1 C Co on nc ce ei it to o e e c ca au us sa as s d da a b ba an nd da a p pe er rm ma an ne en nt te e
A banda permanente surge quando o centro de gravidade do navio se desloca da
sua linha central para um dos bordos ou quando ele est muito elevado.
A remoo transversal, o embarque ou desembarque de pesos podem provocar uma
banda permanente.

C Co on ns si id de er re e u um m n na av vi io o f fl lu ut tu ua an nd do o, , a ad dr ri i a ad do o c co on nf fo or rm me e i il lu us st tr ra a a a F Fi ig gu ur ra a 4 4. .1 15 5. . O O c ce en nt tr ro o
d de e g gr ra av vi id da ad de e d do o n na av vi io o e e o o c ce en nt tr ro o d de e c ca ar re en na a e es st t o o n na a m me es sm ma a l li in nh ha a c ce en nt tr ra al l e e o o
m mo om me en nt to o r re es su ul lt ta an nt te e s so ob br re e G G n nu ul lo o. .

Figura 4.15
Consideremos agora que um peso foi removido transversalmente, embarcado ou
desembarcado de um dos bordos, conforme a Figura 4.16.

Figura 4.16
Na Figura 35, tiramos no tringulo retngulo GMG
2 ,
a relao:
tg = GG
2
/ GM
82
como
A
=

d . p
GG
2

Substituindo em , temos a frmula:
GM .
d . p
tg
A
= u
Onde:
= ngulo de banda permanente
d = distncia entre o centro de gravidade do peso e o plano diametral por ocasio do
embarque ou desembarque do peso ou a distncia entre os dois centros de
gravidade do peso, quando ele for apenas movimentado transversalmente a bordo.
A = deslocamento total
GM = altura metacntrica j corrigida do efeito da superfcie livre

4 4. .9 9. .2 2 P Pr ri in nc ci ip pa ai is s c ca au us sa as s d da a b ba an nd da a p pe er rm ma an ne en nt te e
Ocorrendo uma banda permanente, preciso que o oficial responsvel pelo
carregamento faa um estudo para saber a sua causa. Durante as operaes de carga e
descarga no navio algumas situaes podem levar a embarcao, a adquirir uma banda
permanente e ns veremos as mais comuns que so as seguintes:

M M d di is st tr ri ib bu ui i o o t tr ra an ns sv ve er rs sa al l d de e p pe es so os s a a b bo or rd do o
I Is st to o o oc co or rr re e q qu ua an nd do o s s o o c co on nc ce en nt tr ra ad do os s m ma ai is s p pe es so os s n nu um m b bo or rd do o, , o o q qu ue e f fa ar r c co om m
q qu ue e o o c ce en nt tr ro o d de e g gr ra av vi id da ad de e d do o n na av vi io o s se e d de es sl lo oq qu ue e p pa ar ra a o o b bo or rd do o e em m q qu ue e f fo oi i o ou u
f fo or ra am m e em mb ba ar rc ca ad do os s m ma ai is s p pe es so os s, , F Fi ig gu ur ra a 4 4. .1 16 6. . O O e ef fe ei it to o o o m me es sm mo o q qu ua an nd do o
e em mb ba ar rc ca ad do os s o ou u d de es se em mb ba ar rc ca ad do os s p pe es so os s d de e u um m s s b bo or rd do o. .
muito importante que o imediato, que o responsvel pela distribuio da carga a
bordo, faa um bom planejamento do carregamento garantindo que a estivagem seja
simtrica, ou seja, que a quantidade de toneladas estivadas num bordo seja a mesma no
outro bordo ou ento que os momentos transversais sejam iguais nos dois bordos. Caso
seja constatada a banda permanente, as seguintes providncias devem ser tomadas: aliviar
lastro do bordo em banda de um momento igual ao valor achado ou criar um momento igual
no bordo oposto.


G GM M = = 0 0
O Oc co or rr re e q qu ua an nd do o h h g gr ra an nd de e c co on nc ce en nt tr ra a o o d de e p pe es so os s a ac ci im ma a d do o c ce en nt tr ro o d de e g gr ra av vi id da ad de e
d do o n na av vi io o e e e el le e f fi ic ca a c co om m e eq qu ui il l b br ri io o i in nd di if fe er re en nt te e. . V Ve er ri if fi ic ca an nd do o q qu ue e a a b ba an nd da a
c ca au us sa ad da a p po or r G GM M n nu ul la a, , d de ev ve er r o o s se er r t to om ma ad da as s a as s s se eg gu ui in nt te es s p pr ro ov vi id d n nc ci ia as s: : e es st ta an nd do o
o o n na av vi io o n no o p po or rt to o, , e em mb ba ar rc ca ar r p pe es so os s a ab ba ai ix xo o d do o G G. . E Es st ta a u um ma a p pr ro ov vi id d n nc ci ia a v vi i v ve el l e e
r re ec co om me en nd d v ve el l, , s se ej ja a e es st ti iv va an nd do o a a c ca ar rg ga a a a s se er r e em mb ba ar rc ca ad da a n no os s c co om mp pa ar rt ti im me en nt to os s
m ma ai is s b ba ai ix xo os s, , o ou u r re ec ce eb be en nd do o l le eo o c co om mb bu us st t v ve el l, , a ag gu ua ad da a e e l la as st tr ro o d de e g gu ua a s sa al lg ga ad da a
n no os s t ta an nq qu ue es s d de e d du up pl lo o- -f fu un nd do o. . O O a ab ba as st te ec ci im me en nt to o d de e l le eo o d de ev ve e s se er r f fe ei it to o c co om m

EST
83



c ca au ut te el la a, , d de ev ve en nd do o c co om mp pl le et ta ar r o os s t ta an nq qu ue es s p pa ar ra a e ev vi it ta ar r o o e ef fe ei it to o d da a s su up pe er rf f c ci ie e l li iv vr re e; ;
a al li iv vi ia ar r p pe es so os s l lo oc ca al li iz za ad do os s a ac ci im ma a d do o c ce en nt tr ro o d de e g gr ra av vi id da ad de e d do o n na av vi io o; ; r re em mo ov ve er r p pa ar ra a
b ba ai ix xo o p pe es so os s q qu ue e e es st t o o s si it tu ua ad do os s a ac ci im ma a d do o C CG G; ; a al li iv vi ia ar r l la as st tr ro o d de e g gu ua a s sa al lg ga ad da a
d do os s t ta an nq qu ue es s e el le ev va ad do os s; ; r re em mo ov ve er r l la as st tr ro o d de e g gu ua a s sa al lg ga ad da a q qu ue e e es st te ej ja a e em m t ta an nq qu ue es s
e el le ev va ad do os s p pa ar ra a t ta an nq qu ue es s d de e f fu un nd do o- -d du up pl lo o. .


G GM M < < 0 0
D De ev vi id do o m m d di is st tr ri ib bu ui i o o v ve er rt ti ic ca al l d do os s p pe es so os s a a b bo or rd do o e e c co on ns st ta at ta ad do o q qu ue e K KG G > >
K KM M, , o oc co or rr re er r u um ma a b ba an nd da a p pe er rm ma an ne en nt te e e e, , a a s se eg gu ui ir r, , o o e em mb bo or rc ca am me en nt to o p po or rq qu ue e o o
n na av vi io o e es st ta ar r n na a c co on nd di i o o i in ns st t v ve el l. . A As s p pr ro ov vi id d n nc ci ia as s q qu ue e o o r re es sp po on ns s v ve el l p pe el lo o
c ca ar rr re eg ga am me en nt to o d de ev ve er r t to om ma ar r s s o o a as s m me es sm ma as s a as s c co on nd di i e es s d de e e eq qu ui il l b br ri io o a an nt te er ri io or r. .
As duas ltimas providncias tomadas quando GM = 0 e GM < 0 so muito boas
porque so rpidas, econmicas e feitas com os recursos de bordo, uma vez que remover
carga do convs ou da coberta para o cobro (piso do poro) nem sempre possvel e s
excepcionalmente ser admissvel devido ao aumento dos custos com a operao de
estiva.

Quando verificar que a banda foi causada por superfcie livre, jamais
lastrar, ou receber leo combustvel ou aguada em tanque do outro bordo,
ou ainda efetuar transferncia para o bordo oposto sem saber o valor da
altura metacntrica.
A operao de lastro ou recebimento de consumveis deve comear por um tanque
central e de pequena capacidade, lastrando tanque do bordo oposto apenas quando se
certificar de que o navio est com uma GM positiva, dentro dos parmetros estabelecidos
no caderno de estabilidade, alm de que no h risco de perda de estabilidade. Quando o
valor da GM for seguro, possvel completar algum tanque do bordo da banda permanente
desde que ela seja pequena, pois adicionando peso no fundo-duplo o centro de gravidade
do navio desce e, com isto, tem-se um maior brao de adriamento. Figura 4.17.

sempre importante enfatizar que todos os clculos de estabilidade
transversal devem ser simulados nos programas de computador
existentes a bordo antes da carga ou descarga das mercadorias, do
suprimento de bunker, aguada e lastro.
84

Figura 4.17

M M p pe ea a o o e e e es sc co or ra am me en nt to o d da a c ca ar rg ga a
O Oc co or rr re er r q qu ua an nd do o a a c ca ar rg ga a n n o o f fo or r b be em m f fi ix xa ad da a c co om m c ca ab bo os s d de e a ar ra am me e d de e a a o o a ao o
p pi is so o e e s s a an nt te ep pa ar ra as s d do o l lo oc ca al l d de e e es st ti iv va ag ge em m, , o ou u s se eu u e es sc co or ra am me en nt to o c co om m m ma ad de ei ir ra a
u ut ti il li iz za an nd do o a as s t t c cn ni ic ca as s c co or rr re et ta as s. . A Ao o f fi in na al l d do o c ca ar rr re eg ga am me en nt to o o o i im me ed di ia at to o d de ev ve er r
f fa az ze er r i in ns sp pe e e es s p pa ar ra a v ve er ri if fi ic ca ar r s se e a as s c ca ar rg ga as s f fo or ra am m c co on nv ve en ni ie en nt te em me en nt te e p pe ea ad da as s e e
e es sc co or ra ad da as s, , i in ns sp pe ec ci io on na an nd do o a as s t te en ns s e es s n no os s c ca ab bo os s e e, , a ai in nd da a, , s se e o os s b ba ar rr ro ot te es s e es st t o o
r re ea al lm me en nt te e f fi ix xa an nd do o c co or rr re et ta am me en nt te e a as s c ca ar rg ga as s, , e en nt tr re e e el la as s, , e e c co on nt tr ra a a as s a an nt te ep pa ar ra as s
d do os s l lo oc ca ai is s d de e e es st ti iv va ag ge em m. .

Quando ocorre alguma irregularidade na peao e escoramento durante a viagem,
a carga poder correr para um dos bordos, causando uma banda permanente. Por isso,
durante a viagem devem ser feitas inspees peridicas para se certificar se as condies
de peao esto sendo mantidas. Qualquer tripulante que perceber qualquer peso a bordo
cuja peao parea suspeita, deve informar imediatamente ao Imediato do navio, para que
ele tome as providncias necessrias. Conforme frisamos na apresentao desta apostila, a
segurana do navio depende de todos, pois todos esto no mesmo barco Veja a figura
4.18.



EST
85



Figura 4.18
4 4. .1 10 0 C C L LC CU UL LO O D DA A C CO OR RR RE E O O D DA A B BA AN ND DA A P PE ER RM MA AN NE EN NT TE E
Agora estudaremos os clculos da correo da banda permanente atravs de
remoo, embarque e desembarque de pesos a bordo com a finalidade de anular a banda
permanente, trazendo o centro de gravidade do navio para a linha central e assim adriar a
embarcao.

F F r rm mu ul la a d do o c c l lc cu ul lo o d da a b ba an nd da a p pe er rm ma an ne en nt te e e e d da a s su ua a c co or rr re e o o
Quando ocorre a banda permanente, procura-se identificar a sua causa e se o navio
no est em condies de instabilidade, isto , com GM = 0 ou GM < 0. Ao se dar a banda
permanente, com certeza ocorreu m distribuio transversal dos pesos e os momentos
transversais so diferentes, ou ainda, carga mais pesada, mais leo combustvel, aguada
ou lastro nos tanques, em um bordo do que em outro. O oficial encarregado do clculo de
estabilidade deve procurar igualar os momentos transversais utilizando a seguinte frmula:
GM x
d x p
tg
A
=

Resta-nos como incgnita: p x d = MH (momento horizontal ou transversal)
Logo p x d = tg x A x GM
Conhecido o MH, resta apenas optar entre as seguintes providncias:
Aliviar lastro de gua salgada do bordo em banda de um momento igual ao valor
achado; e
criar um momento transversal igual no bordo oposto com embarque ou
desembarque de peso ou pesos.
Agora vamos efetuar alguns clculos utilizando a frmula para clculos da banda
permanente e da correo da banda.
Exemplo 1:
Um navio graneleiro chegou a um terminal de carga, cujo peso especfico 1,025 t/m
3
,
adriado, deslocando 12800 t com KG
v
= 7,20 m e KM = 7,5 m.
86
Calcule a banda permanente causada aps a transferncia de 15 t de lastro residual de
gua salgada de BB para BE na distncia de 16 metros compreendida entre os centros de
gravidade dos tanques laterais de lastro n
o
5 FD.
Soluo:
Primeiro vamos calcular a altura metacntrica para determinar a condio de estabilidade,
utilizando a frmula adequada, ou seja G
v
M = KM KG, portanto, G
v
M = 7,50 m 7,20 m =
0,30 m.
Aplicando a frmula:
M G x
d x p
tg
V
A
=

Onde:
p = 15 t
d = 16 m
A = 12800 t
G
v
M = 0,30 m
Substituindo esses valores na frmula, temos:
GM x
d x p
tg
A
=

t.m 3840
t.m 240
tg
0,30m x t 12800
16m x t 15
tg
=
=

tg = 0,063
Para calcular o valor do ngulo de banda, foi utilizada a tabela do Anexo 3 e feita a
interpolao utilizando at a terceira casa decimal.
= 3 37' BE
No prximo exemplo, num tanque de lastro calcularemos a distncia que o seu
centro de gravidade ficou afastado do plano diametral, ocasionando a banda permanente.
Exemplo 2:
Um navio desloca 16000 t e apresenta tambm os seguintes dados: KG
v
= 9,20 m e
KM = 9,60 m. Antes de iniciar as operaes de carga foram deslastradas 150 t de gua

EST
87



salgada de um tanque elevado localizado a BE, cujo Kg 9,20 m. Se a banda produzida
foi de 9, calcule a quantos metros estava afastado o centro de gravidade deste peso.
Soluo:
A frmula a ser utilizada a seguinte:
p
M G . tg .
d
V
=

Precisamos verificar a tg na tabela das razes trigonomtricas do Anexo 3, calcular o
valor da altura metacntrica e o deslocamento com a retirada do lastro, ou seja,
tg 9 = 0,158
G
v
M= 9,60 m 9,20 m = 0,40 m
A
total
= 16000 t 150 t = 15850 t
Substituindo na frmula acima, temos:
88
d = 15850 t . 0,158 . 0,40 m
150 t
d = 6,68 m
Em certas ocasies, durante o abastecimento de leo combustvel, aguada e operao de
lastro, o navio pode estar adernado e a distribuio destes produtos dever ser feita de
maneira que a embarcao termine a operao adriada. Vejamos, no exemplo abaixo,
como simples e importante a sua aplicao nessas operaes a bordo.
Exemplo 3:
Um navio graneleiro deslocando 13750 t e GM = 0,75 m est adernado 2.5 para boreste e
ainda deve ser abastecido com 250 t de leo diesel.
Ainda existe espao nos tanques laterais nmero 3 de fundo-duplo cujos c.g ficam
distanciados 6,10 m do plano diametral.
Calcule quantas toneladas de leo diesel devem ser carregados em cada um destes
tanques para que o navio fique adriado.
Soluo:
Consideremos p o peso a ser carregado no tanque 3 BB e 250 p o peso a ser colocado
no tanque 3 BE, porque como o navio se encontra adernado para boreste, o tanque de BB
dever receber mais peso, portanto, no 3 BE receber (250 p).
Na Figura 4.19, verificamos no tringulo GG
1
M a seguinte relao que determinar
GG
1
ou o brao do momento adernador, pois o navio est adernado 2.5 para BE.
GG
1
= GM . tg

Figura 4.19
Consultando a tabela, Anexo 3, com as relaes trigonomtricas verificamos que a
tg de 2,5 0,0437 e, substituindo os outros valores da frmula, temos:
GG
1
= 0,75 m x 0,0435 = 0,0328 m

EST
89



A seguir, apresentaremos um dispositivo de clculo indicando os momentos
transversais em relao ao plano diametral para o clculo dos pesos que devero ser
colocados em cada um dos tanques nmero 3.
Momento Adernador
Peso ( t ) Distncia transversal ( m ) BB ( t. m) BE ( t.m )
13750 0,0328 ***** 451
p ( BB ) 6,1 6,1 p *****
250-p (BE ) 6,1 ***** 1525 6,1p
Como o navio deve ficar adriado ao final da operao de abastecimento, devemos
igualar os momentos transversais; portanto, momento de BB = momento de BE.
Resolvendo a igualdade, temos:
6,1p = 1976 6,1p
12,2p = 1976
p = 1976 t.m / 12,2 t
p = 161,97 t (tanque 3 BB)
p' = 250 t 161,97 t
p' = 88,03 t (tanque 3 BE)
4 4. .1 11 1 A AN N L LI IS SE E D DA A C CU UR RV VA A D DE E E ES ST TA AB BI IL LI ID DA AD DE E T TR RA AN NS SV VE ER RS SA AL L E ES ST T T TI IC CA A
Vamos estudar a importncia da curva de estabilidade no que se refere
estabilidade transversal; pois, atravs dela, ns verificamos as condies de equilbrio do
navio.
Anteriormente verificamos as condies de equilbrio do navio, com a plotagem
dessa curva constatamos se existem braos de estabilidade ou de banda que dependam
muito do valor de KG.
90

C Co on nc ce ei it to o
u um m g gr r f fi ic co o e em m f fo or rm ma a d de e s se en n i id de e o on nd de e p po os ss s v ve el l a an na al li is sa ar r a as s c co on nd di i e es s d de e
e es st ta ab bi il li id da ad de e d de e u um m n na av vi io o p pa ar ra a u um m d de et te er rm mi in na ad do o c ca ar rr re eg ga am me en nt to o. . F Fi ig gu ur ra a 4 4. .2 20 0. .


Figura 4.20
4 4. .1 11 1. .1 1 P Pl lo ot ta ag ge em m d da a c cu ur rv va a d de e e es st ta ab bi il li id da ad de e
Ela plotada num sistema de eixos cartesianos em cujo eixo dos " X " so
estabelecidos os valores dos ngulos de banda. No eixo dos " Y " so representados os
valores dos braos de adriamento ou de estabilidade acima do eixo das abscissas, alm
dos braos de banda e de emborcamento abaixo deste mesmo eixo.
Para construir a curva de estabilidade transversal esttica so necessrios:
- Valor do KG ao final da operao de lastro ou carga, calculado pelo teorema de
Varignon; e
- determinar o brao de adriamento aplicando a frmula:
GZ = KN KG sen
Na frmula, KN um brao virtual, que obtido no plano de curvas cruzadas, tendo
como elemento de entrada o deslocamento atual. Anexo 4.
O outro passo calcular os valores de KG . sen para os ngulos que constam na
tabela de curvas cruzadas. A seguir, subtraem-se ou somam-se os valores obtidos desse
produto do valor de KN. Desta forma, temos os valores de GZ para os ngulos
estabelecidos. No sistema de eixos cartesianos, marcam-se os pontos de acordo com os
valores de GZ e unindo-os temos a plotagem da curva de estabilidade.
No exerccio abaixo calcularemos os braos de estabilidade e de emborcamento
para a plotagem do grfico dessa curva de estabilidade.

EST
91



Exemplo 1:
Construa a curva de estabilidade esttica do navio "Alegrete" que desloca 35000 t com
um KG
v
= 9,00 m, utilizando a curva cruzada do Anexo 4 para a determinao do valor de
KN.
Soluo:
Utiliza-se a frmula: GZ = KN KG sen para a determinao dos braos de adriamentos
que sero marcados como cotas a partir do eixo dos "X" nos valores dos ngulos de banda
que so estabelecidos nas curvas cruzadas.
O segundo passo determinar o valor de KN para cada ngulo de banda estabelecido no
Anexo 4, da seguinte forma: levanta-se uma perpendicular no eixo horizontal a partir do
deslocamento de 35000 t e onde esta perpendicular corta as curvas cruzadas para 05,
10, 15, 20, 30, 45, 60, 75 e 90.
O dispositivo de clculo para a determinao dos braos de adriamento mais utilizado o
mostrado abaixo.
ngulo Banda KN Sen KG sen GZ = KN KG.sen
05 0,9 0,087 0,783 0,12 m
10 2,0 0,174 1,566 0,43 m
15 3,2 0,259 2,331 0,87 m
20 4.4 0,342 3,078 1,32 m
30 6,5 0,5 4,5 2,00 m
45 8,7 0,707 6,363 2,39 m
60 9,7 0,866 7,794 1,91 m
75 9,4 0,966 8,694 0,71 m
90 8,4 1,000 9,000 0,60 m

Obtidos os valores de GZ, plotam-se os seus valores a partir do eixo horizontal,
identificando-os na escala vertical onde foi estabelecida a escala para representao dos
braos de estabilidade. O outro passo unir os pontos entre eles no eixo cartesiano para
dar contorno curva. Verifique abaixo o traado do grfico na Figura 4.21.
92

Figura 4.21
4 4. .1 11 1. .2 2 A An n l li is se e d da a c cu ur rv va a d de e e es st ta ab bi il li id da ad de e t tr ra an ns sv ve er rs sa al l e es st t t ti ic ca a
J aprendemos a traar a curva de estabilidade transversal esttica. A partir desta
plotagem, seremos capazes de analisar diversos elementos contidos no grfico e, assim,
identificar as condies de equilbrio do navio.
Ao se fazer a plotagem da curva de estabilidade transversal esttica exemplificada
na Figura 4.21, na sua anlise, podemos definir e identificar os seguintes valores:

F Fa ai ix xa a d de e E Es st ta ab bi il li id da ad de e
o o c co om mp pr ri im me en nt to o t to om ma ad do o n no o e ei ix xo o d do os s " " X X " " n na a p pa ar rt te e p po os si it ti iv va a d da a c cu ur rv va a, , m me ed di id da a
e em m g gr ra au us s, , n no o n no os ss so o e ex xe em mp pl lo o 0 00 0 a a 8 83 3. .7 7 . .


L Li im mi it te e d de e E Es st ta ab bi il li id da ad de e
S S o o o os s p po on nt to os s d da a c cu ur rv va a c co or rt ta ad do os s p pe el lo o e ei ix xo o d do os s " " X X " ", , o ou u s se ej ja a, , o on nd de e o os s G GZ Z s s o o
z ze er ro o. . E Em m n no os ss so o e ex xe em mp pl lo o s s o o o os s p po on nt to os s o on nd de e o os s n ng gu ul lo os s m me ed de em m 0 00 0 e e 8 83 3. .7 7 . .


M M x xi im mo o B Br ra a o o d de e A Ad dr ri i a am me en nt to o
o o m ma ai io or r v va al lo or r d da a o or rd de en na ad da a, , o ou u s se ej ja a, , 2 2, ,3 39 9 m m. .


n ng gu ul lo o o on nd de e o oc co or rr re e o o m ma ai io or r G GZ Z
l li id do o n na a F Fi ig gu ur ra a 4 4. .2 21 1, , c co or rr re es sp po on nd de en nt te e a ao o m m x xi im mo o b br ra a o o d de e a ad dr ri i a am me en nt to o, , o ou u a ao os s
4 45 5 . . A A p pa ar rt ti ir r d de es st te e n ng gu ul lo o, , o os s v va al lo or re es s d de e G GZ Z v v o o d de ec cr re es sc ce en nd do o e e a a e es st ta ab bi il li id da ad de e
v va ai i r re ed du uz zi in nd do o. .


n ng gu ul lo o d de e E Em mb bo or rc ca am me en nt to o
o o n ng gu ul lo o o on nd de e t te er rm mi in na a a a f fa ai ix xa a d de e e es st ta ab bi il li id da ad de e, , n na a F Fi ig gu ur ra a 4 4. .2 21 1 e es ss se e n ng gu ul lo o
8 89 9 ; ; a a p pa ar rt ti ir r d de el le e o os s b br ra a o os s p pa as ss sa am m a a s se er r d de e e em mb bo or rc ca am me en nt to o t te en nd de en nd do o a a f fa az ze er r
c co om m q qu ue e o o n na av vi io o e em mb bo or rq qu ue e. . E Es ss se e n ng gu ul lo o u um m d do os s l li im mi it te es s d da a f fa ai ix xa a d de e

EST
93



e es st ta ab bi il li id da ad de e. .

94


T Te es st te e d de e a au ut to o- -a av va al li ia a o o d da a u un ni id da ad de e 4 4

F Fa a a a o o q qu ue e s se e p pe ed de e n no os s i it te en ns s a ab ba ai ix xo o. .
4.1) O navio Loide Brasil chegou ao porto de Santos deslocando 20.200 t e KG = 8,2 m.
Nesse porto ele:
descarrega: 4000 t (Kg = 4,5 m)
3000 t (Kg = 6,5 m)
400 t (Kg = 9,0 m)
e carrega: 2000 t (Kg = 2,5 m)
3500 t (Kg = 6,0 m)
70 t (Kg = 9,8 m)
Na estadia ele consome 10t de diesel (Kg = 0,5). Determine o KG ao final das
operaes.
4.2) O navio Loide Argentina, deslocando 12000 t, recebeu o seguinte carregamento:
poro 1 = 1000 t (Kg = 7,0 m)
poro 2 = 2000 t (Kg = 4,0 m)
poro 3 = 3000 t (Kg = 8,0 m)
Sabendo-se que aps este carregamento o KG do navio passou a ser 7,0 m,
determine o KG antes do carregamento.
4.3) O navio Loide Uruguai, deslocando 7200 t apresenta um KG = 6,8 m e KM = 7,3 m.
Determine a quantidade de carga que pode ser embarcada num ponto do navio (Kg =
10,0 m) para que ele fique com uma GM de 0,3 m.
4.4) O navio Loide Paraguai, numa determinada condio desloca 4600 t. As ordenadas
de sua curva de braos de estabilidade tem as seguintes medidas: 0,20 m; 0,42 m;
0,65 m; 0,63 m; 0,42 m; 0,17 m, respectivamente para ngulos de banda de 15, 30,
45, 60, 75 e 90 graus. Trace a curva de braos de estabilidade e determine o ngulo
de mximo brao de adriamento e o ngulo de emborcamento.

EST
95



4.5) A curva de braos de adriamento do navio Loide Chile tem para os ngulos de 00
o
,
15
o
, 30
o
, 35
o
, 45
o
e 60
o
, as seguintes ordenadas 00, 0,9 m, 1,92 m, 2,02 m, 1,65 m e
0,75 m. Trace a curva de braos de estabilidade e determine: o ngulo de mximo
brao de adriamento, o ngulo de estabilidade mxima e o limite de estabilidade.
4.6) O navio Loide Equador est com deslocamento de 7200 t, calado mdio = 5,1 m,
KG = 5,5 m e KM tirado das Curvas Hidrostticas igual a 7,35 m. Existem a bordo
quatro tanques com superfcie livre, todos com combustvel de peso especfico
0,96t/m
3
.
Tanque i (m
4
)
n
o
2 BB/BE 439,45
n
o
4 BB/BE 335. 85
Determine a elevao virtual do centro de gravidade e a altura metacntrica corrigida.
4.7) O navio Loide Colmbia desloca 8200 t, apresentando uma GM de 0,9m. Possui dois
tanques laterais com capacidade de 30 t cada um, estando BB cheio e BE vazio.
Calcule a banda permanente nesse navio ao serem transferidas 30 t para o tanque de
BE, sabendo-se que os centro de gravidade dos tanques esto afastados 3,5 m do
plano diametral.
4.8) O navio Loide Veneza desloca 16000 t com KG = 9,2 m, tem KM = 9,6 m e mede de
boca 20 m. Nesta ocasio, uma carga pesando 250 t (Kg = 12 m) foi descarregada de
um ponto a BE do plano diametral. Sabendo-se que a banda produzida foi de 10,
determine a distncia que esta carga estava afastada daquele plano ao ser
descarregada.
4.9) O navio Loide Panam, deslocando 6000 t e com KG = 7,00 m, operou em carga,
embarcando:
300 t Kg = 7,0 m; afastamento BE = 6,0 m
200 t Kg = 8,0 m; afastamento BE = 3,0 m
200 t Kg = 8,5 m; afastamento BB = 3,0 m
Calcule a banda permanente, sabendo-se que o KM com esses pesos embarcados
8,07m.
4.10) O navio Loide Guatemala, deslocando 8000t, tem um KG = 7,6 m. Durante uma
operao de carga, os seguintes pesos foram embarcados e desembarcados:
96
Embarque: 250 t; afastamento = 7,6 m BE
300 t; afastamento = 6,1 m BB
Desembarque: 50 t; afastamento = 4,6 m BB
Calcule a banda permanente, considerando que todos os Kg das cargas esto no
mesmo plano horizontal, que contm o KG anterior do navio, e que o KM final
de 8,7 m.
4.11) O navio Loide Mxico tem 8200 t de deslocamento e KG = 6,3 m. necessrio
adern-lo 3 para BE e para isso um peso de 15 t deve ser movimentado
transversalmente. Determine essa distncia, sabendo-se que o KM = 6,5 m.
4.12) O navio Loide Cuba est deslocando 9500 t com:
calado mdio = 6,0 m; KG slido = 5,35 m e KM = 7,78 m. Sabe-se que possui os
seguintes tanques com superfcie livre n
o
1 central (lastro de gua salgada
peso especfico 1,025 t/m
3
) i = 4187 m
4
, n
o
4 central (leo combustvel peso
especfico 0,9 t/m
3
) i = 968 m
4
, n
o
3 BB/BE (leo combustvel peso especfico 0,9 t/m
3
)
i = 696 m
4
, n
o
3 central (leo combustvel peso especfico 0,9 t/m
3
) i = 1141 m
4
e n
o

11 central (lastro gua salgada peso especfico 1,025 t/m
3
) i = 451,6 m
4
. Determine a
altura metacntrica corrigida para o efeito de superfcie livre.
4.13) Ao trmino do planejamento de carregamento de um navio de carga, foi constato que
o navio se encontrava em equilbrio indiferente. Em face desta GM, o imediato
pretendia deixar essa embarcao com a altura metacntrica 0,90 m. Calcule o
volume de gua salgada a colocar num tanque de fundo duplo, de forma quadrangular,
com altura 1,20 m, sabendo-se que KG = 6,60 m, deslocamento 6000 t e que o navio
se encontra em gua parelhas.


EST
97



U UN NI ID DA AD DE E 5 5

E ES ST TA AB BI IL LI ID DA AD DE E L LO ON NG GI IT TU UD DI IN NA AL L

Nesta unidade, voc vai aprender sobre:

Os conceitos de estabilidade longitudinal;
Os seus pontos notveis;
A identificao das cotas desses pontos;
Os meios de obteno do calado e compasso do navio;
A avaliao dos esforos estruturais decorrentes do movimento de
cargas a bordo.

Finalmente chegamos a quinta e ltima unidade que trata da Estabilidade
Longitudinal.
Ento, vamos dar incio ao nosso estudo pelo conceito de Estabilidade Longitudinal

5 5. .1 1 C CO ON NC CE EI IT TO O D DE E E ES ST TA AB BI IL LI ID DA AD DE E L LO ON NG GI IT TU UD DI IN NA AL L E E S SE EU US S P PO ON NT TO OS S
N NO OT T V VE EI IS S
A partir de agora iremos iniciar o estudo da estabilidade longitudinal utilizado nos
clculos dos calados do navio, do seu compasso e de seus pontos notveis.
O principal objetivo desta unidade de ensino torn-lo consciente dos problemas
inerentes estabilidade longitudinal.

D De ef fi in ni i o o d de e e es st ta ab bi il li id da ad de e l lo on ng gi it tu ud di in na al l
a a p pr ro op pr ri ie ed da ad de e q qu ue e o o n na av vi io o t te em m d de e v vo ol lt ta ar r a a s su ua a p po os si i o o d de e e eq qu ui il l b br ri io o
l lo on ng gi it tu ud di in na al l, , q qu ua an nd do o d de el la a s se e a af fa as st ta ar r o ou u, , e em m o ou ut tr ra as s p pa al la av vr ra as s, , a a t te en nd d n nc ci ia a q qu ue e a a
98
e em mb ba ar rc ca a o o t te em m d de e v vo ol lt ta ar r a ao o c ca al la ad do o o or ri ig gi in na al l q qu ua an nd do o d de el le e s sa ai ir r p po or r q qu ua al lq qu ue er r
m mo ot ti iv vo o e ex xt te er rn no o, , o ou u a ai in nd da a, , o o e es st tu ud do o d do o c co om mp po or rt ta am me en nt to o l lo on ng gi it tu ud di in na al l d do o n na av vi io o. .
Devido ao fato de as dimenses do navio, no sentido longitudinal, serem muito
maiores que no sentido transversal (comprimento maior do que a boca), resulta que os
ngulos de inclinao em torno do eixo transversal (caturros) so muito menores que
aqueles em relao ao eixo longitudinal (balano ou jogo) e, dada a grande dimenso do
raio metacntrico longitudinal (BML), sempre haver uma grande altura metacntrica
longitudinal positiva (GML). Figura 5.1.

Figura 5.1

O estudo da estabilidade longitudinal no visa, propriamente, segurana do navio
sob o aspecto de embarque de gua; pois, por pior que seja a distribuio longitudinal de
pesos, o navio no afundar de proa ou popa, a menos que ocorra uma situao de gua
aberta naquelas regies.
Contudo ele no menos importante para a segurana da embarcao, pois a
distribuio incorreta, e de maneira no homognea dos pesos a bodo, provoca esforos
desiguais na estrutura do navio, o que, em condies adversas de mar, podem lev-lo a
esforos insuportveis em sua estrutura que, com a continuidade do processo podem lev-
lo a partir.
Para visualizar a situao, podemos modelar o navio como uma viga, conforme
figura a seguir:

EST
99




- Do lado esquerdo colocaremos pesos representando as mquinas, simbolizados
pela letra M, sendo seu peso P
M
;
- do lado direito outros pesos representando a carga, simbolizados pela letra C, e
seu peso P
C
;
- no centro vamos colocar um ponto de apoio, representado por uma onda, onde,
temporariamente, ser aplicado um excesso de empuxo.
Fica evidente que o navio sofrer um esforo na sua estrutura, devido no
uniformidade da distribuio de pesos. Temos que considerar tambm que o navio est se
movendo e a onda tambm, o que far com que toda a estrutura do navio seja testada pela
passagem da onda, conseqentemente, o ponto mais fraco poder no resistir ao esforo e
partir.


S Se er r q qu ue e o o p pr ro ob bl le em ma a t te em m s so ol lu u o o? ?

Quando analisamos a estabilidade transversal, fizemos meno ao problema do
excesso de estabilidade e informamos que uma soluo para evit-la era o adicionamento
de lastro em tanques elevados ou alvio de pesos nos tanques de fundo-duplo. Contudo,
claro que esse lastro vai reduzir o limite de carga rentvel do navio, caso no se tenha uma
disponibilidade de borda livre.
Como resolver ento o problema?
Neste caso, principalmente nos navios que transportam granis slidos e de alto
peso especfico, a nica soluo o carregamento total em pores alternados. Com isso
possvel carregar o navio at a sua capacidade mxima de deslocamento e, como alguns
pores esto carregados at a altura mxima permitida, se consiga elevar o CG, reduzindo
o brao de adriamento. Contudo, obrigaremos a estrutura do navio a ter que suportar um
esforo maior, o que ser um fator de risco; nos obrigando a ficar atentos s condies de
tempo a que vamos submeter o navio durante a viagem.
100
Um outro problema afetado pela pouca importncia que, muitas das vezes,
dedicamos estabilidade longitudinal que, se os pesos no forem homogeneamente
distribudos, o navio apresentar calados diferentes a vante e a r, o que poder ser um
fator limitador para a entrada e sada de alguns portos.
5 5. .1 1. .2 2 P Po on nt to os s n no ot t v ve ei is s d da a e es st ta ab bi il li id da ad de e l lo on ng gi it tu ud di in na al l
Alguns pontos notveis da estabilidade transversal so tambm importantes no
estudo da estabilidade longitudinal. Esses pontos notveis so os seguintes:

C Ce en nt tr ro o d de e G Gr ra av vi id da ad de e
A A l lo oc ca al li iz za a o o d da a c co oo or rd de en na ad da a n no o s se en nt ti id do o p pr ro oa a/ /p po op pa a d do o c ce en nt tr ro o d de e g gr ra av vi id da ad de e d do o
n na av vi io o t ta am mb b m m d de et te er rm mi in na ad da a u ut ti il li iz za an nd do o- -s se e o o t te eo or re em ma a d de e V Va ar ri ig gn no on n, , j j e es st tu ud da ad do o
n na a u un ni id da ad de e 4 4. .3 3 ( (e es st ta ab bi il li id da ad de e t tr ra an ns sv ve er rs sa al l e es st t t ti ic ca a) ). .
Se l utilizamos a notao KG para definio da cota do centro de gravidade, na
estabilidade longitudinal usamos a notao LCG ou )O( G. Para a carga Lcg ou )O( g.
Tanto o centro de gravidade do navio (LCG) quanto o da carga (Lcg) podem ficar por
ante a vante quanto por ante a r da seo mestra transversal do navio. Se localizado por
ante a vante a sua localizao recebe sinal negativo e se por ante a r positivo.
Logicamente, se ele estiver exatamente na seo mestra, ter valor nulo. Figura 5.2.

Figura 5.2
Os centros de gravidade dos pesos so obtidos no plano de capacidade ou no
caderno de estabilidade da embarcao. O centro de gravidade do navio calculado
conforme exemplificado abaixo:
Exemplo 1:
Um navio graneleiro encerrou as operaes de carga deslocando 15150 t com LCG = 2,69 m.
Antes da sada, recebeu leo diesel no tanque 2FD BB, gua doce no tanque de coliso a
r e lastro de gua salgada no tanque de coliso a vante, conforme discriminados na tabela
abaixo. Calcule o valor do LCG aps o abastecimento e lastro.

EST
101



Soluo
A seguir, no dispositivo de clculo, verificamos como calculado o momento longitudinal
final utilizando o teorema de Varignon como j foi mencionado nesta aula.
Descrio Peso LCG e Lcg Momento Longitudinal
Deslocamento 15190 t + 2,69 m 40863,79 t.m
Lastro 400 t 128,94 m 51576 t.m
leo diesel 180 t + 57,34 m + 10321,2 t.m
gua Doce 200 t + 89,15 m + 17830 t.m
15970 t EML = + 17438,99 t.m
Utilizando a frmula )O( G' = EML/A, temos:
)O( G' = 17438,99 t.m/15970 t = + 1,09 m


C Ce en nt tr ro o d de e C Ca ar re en na a
E Es ss se e p po on nt to o n no ot t v ve el l, , L LC CB B o ou u ) )O O( ( B B t ta am mb b m m p po od de e f fi ic ca ar r l lo oc ca al li iz za ad do o a a u um ma a d di is st t n nc ci ia a
l lo on ng gi it tu ud di in na al l h ho or ri iz zo on nt ta al l a a p pa ar rt ti ir r d da a s se e o o m me es st tr ra a o ou u p pl la an no o t tr ra an ns sv ve er rs sa al l a a m me ei io o
n na av vi io o, , s se eg gu ui in nd do o a a m me es sm ma a r re eg gr ra a d de e s si in na ai is s, , o ou u s se ej ja a, , n ne eg ga at ti iv vo o a a v va an nt te e, , p po os si it ti iv vo o a a
r r e e n nu ul lo o q qu ua an nd do o s si it tu ua ad do o s so ob br re e e es st ta a s se e o o t tr ra an ns sv ve er rs sa al l, , F Fi ig gu ur ra a 5 5. .3 3. . O O s se eu u v va al lo or r
p po od de e s se er r o ob bt ti id do o n na a t ta ab be el la a d de e d da ad do os s h hi id dr ro os st t t ti ic co os s. . A An ne ex xo o 1 1. .


Figura 5.3
102

C Ce en nt tr ro o d de e F Fl lu ut tu ua a o o
o o c ce en nt tr r i id de e d da a r re ea a d de e f fl lu ut tu ua a o o, , s su ua a n no ot ta a o o F F, , f fi ic ca an nd do o l lo oc ca al li iz za ad do o s so ob br re e o o
p pl la an no o d di ia am me et tr ra al l d do o n na av vi io o s se en nd do o i id de en nt ti if fi ic ca ad do o n na a t ta ab be el la a d de e d da ad do os s h hi id dr ro os st t t ti ic co os s, ,
A An ne ex xo o 1 1, , e e i id de en nt ti if fi ic ca ad do o c co om mo o L LC CF F o ou u ) )O O( ( F F, , p po od de en nd do o e es st ta ar r l lo oc ca al li iz za ad do o a a v va an nt te e, , a a
r r d da a s se e o o m me es st tr ra a o ou u s so ob br re e e es ss sa a r re ea a t tr ra an ns sv ve er rs sa al l a a m me ei io o n na av vi io o. . F Fi ig gu ur ra a 5 5. .4 4. .


Figura 5.4
No Anexo 1, os valores de )O( B e )O( F esto determinados em relao
perpendicular de r; portanto, para que saibamos os seus valores em relao ao plano
transversal a meio navio ou seo mestra, necessrio subtrair o valor registrado na tabela
de dados hidrostticos da metade do comprimento entre perpendiculares, conforme
exemplo abaixo:
Exemplo 2:
Um navio cargueiro cujo comprimento entre perpendiculares 134,18 m, terminou uma
operao de recebimento de leo e lastro com um calado mdio de 5,20 m. Determine os
valores de )O( B e )O( F. utilizando a tabela de dados hidrostticos. Anexo 1.
Soluo:
Consultando a tabela de dados hidrostticos, Anexo 1, tendo como elemento de entrada o
calado mdio, Hm = 5,20 m, verificamos que LCB = 70,37 m e LCF = 68,69 m, pois eles
so contados a partir da perpendicular de r.
Como desejamos: )O( B e )O( F, devemos adotar o seguinte procedimento:
Calculamos a metade do comprimento entre perpendiculares, isto , 67,09 m e, subtraindo
dos valores obtidos na tabela de dados hidrostticos, temos:
)O( F = 68,69 m 67,09 m = 1,60 m (negativo porque est a vante da seo mestra),
portanto, 1,60 m.
)O( F = 70,37 m 67,09 m = 3,28 m (negativo porque est a vante da seo mestra), assim
seu valor 3,28.

EST
103




C Co om mo o s sa ab be er r o o c ca al la ad do o f fi in na al l, , a an nt te es s q qu ue e o o e em mb ba ar rq qu ue e o oc co or rr ra a? ?
evidente que se faz necessrio sabermos o que ocorrer com o navio, antes que
efetuemos o embarque ou desembarque de pesos, mesmo que seja de uma maneira
aproximada.
Para isso, um elemento importante termos tabelado quantos centmetros o navio
afunda por cada tonelada embarcada e tambm qual o momento necessrio para alterar o
calado em uma seo do navio em um centmetro. o que chamamos de Toneladas por
Centmetro (TPC) e o Momento para Compassar um Centmetro (MCC), que sero
objetos de nosso estudo.

5 5. .2 2 T TO ON NE EL LA AD DA AS S P PO OR R C CE EN NT T M ME ET TR RO O D DE E I IM ME ER RS S O O O OU U T TP PC C
Vamos estudar agora Toneladas por Centmetro!

O O T TP PC C, , q qu ue e a a s si ig gl la a d de e T To on ne el la ad da as s p po or r C Ce en nt t m me et tr ro o d de e I Im me er rs s o o, , o o p pe es so o e em m
t to on ne el la ad da as s m m t tr ri ic ca as s o ou u l lo on ng ga as s c ca ap pa az z d de e f fa az ze er r o o c ca al la ad do o v va ar ri ia ar r e em m u um m
c ce en nt t m me et tr ro o. .

O valor do TPC, embora possa ser calculado analiticamente, tambm obtido na
tabela de dados hidrostticos, alertando que esse valor como todos os outros foram
calculados para a gua salgada de peso especfico igual a 1,025 t/m.
Ele muito utilizado nas operaes de embarque e desembarque de pesos, porque
conhecendo-se o TPC, possvel calcular o novo calado mdio aplicando a frmula:
i = p/TPC
Essa imerso ou emerso causada pelo embarque ou desembarque de peso
denominada imerso paralela, ou seja, se considera que a alterao ocorreu sobre o centro
de flutuao ( F ).

A Ap pl li ic ca a o o d do o T TP PC C n no os s c c l lc cu ul lo os s d do os s c ca al la ad do os s d do o n na av vi io o
104
Na Figura 5.5, digamos que foi embarcado um determinado peso no navio,
causando a imerso da rea do plano de flutuao de 1 cm ou 1/100 m.
Inicialmente, vamos calcular o acrscimo no volume de carena decorrente do
aumento de 1cm no calado mdio:
v = A
f
. h = A
f
.1/100
Porm, sabemos que o peso especfico da gua do mar o quanto pesa a sua
unidade de volume:
o = p / v , conseqentemente,
p = v . o.
Agora, substituindo o valor de v, obtido anteriormente, podemos obter qual o peso,
em toneladas necessrio a provocar a variao de 1 centmetro no calado, em termos da
rea de flutuao, tabelada do navio e do peso especfico da gua do mar:
p = A
f
.1/100 . o p = A
f
. 1/100 . 1,025

Figura 5.5
No exemplo a seguir, mostraremos como importante o conhecimento do valor do
TPC nos clculos de abastecimento de leo combustvel, aguada e lastro no navio.
Exemplo 1:
Num navio graneleiro, aps terminar as operaes de carga e descarga, o calado mdio era
8,20 m. Depois das operaes o navio recebeu: 500 t de leo combustvel, 100 t de leo
diesel, 200 t de gua potvel e 200 t de lastro de gua salgada. Calcule o calado mdio de
sada, utilizando a tabela de dados hidrostticos. Anexo 1.
Soluo:
Consultando a t abel a de dados hi drost t i cos, Anexo 1, ver i f i camos que, com o
Hmed = 8,20 m, o valor do TPC 23,78 t/cm.
Verificamos que o navio recebeu 500 t + 100 t + 200 t + 200 t = 1000 t.
Aplicando a frmula: i = p/TPC e substituindo os valores, temos:

EST
105



i = 1000 t/23,78 t/cm
i = 42,05 cm
i = 0,42 m
Portanto, o Hmed = 8,20 m + 0,42 m = 8,62 m.
5 5. .3 3 V VA AR RI IA A O O D DO O C CO OM MP PA AS SS SO O D DE EV VI ID DO O A AO O M MO OV VI IM ME EN NT TO O L LO ON NG GI IT TU UD DI IN NA AL L
D DE E P PE ES SO OS S
Nas flutuaes isocarenas, as inclinaes longitudinais do navio se fazem em torno
de um eixo que passa pelo centro de flutuao (F).
Na Figura 5.6, verificaremos como possvel calcular o ngulo de inclinao
longitudinal conforme deduzido abaixo:

Figura 5.6
Na Figura acima, foi feita uma movimentao longitudinal para vante de um peso P,
transferido segundo uma distncia longitudinal d. O centro de gravidade G se deslocou
para G' e o navio embicar at que B' e G' fiquem novamente na mesma vertical.
GG' = (p . d)/A, mas pela frmula, na figura 5.6, tambm observamos que no tringulo
retngulo GGM
L
G'
GG' = GM
L
. tg
temos que tg = vt/ Lpp
ento: GG' = GM
L
. vt/ Lpp
106
GG' = ( GML . vt )/ Lpp
porm vt = 1 cm, pois se deseja o momento para variar o compasso de 1 cm, ou 1 cm = 1
m/100
Logo vt = 1 m/100 , ento: GG' = ( GM
L
. 1 ) / 100 . Lpp
Sabemos que GG' = ( p . d ) / A , logo
( p . d ) / A = GM
L
/ 100 . Lpp
p . d = ( A . GM
L
) / 100 .Lpp
p . d = momento para compassar 1cm, ento MCC = ( A . GM
L
)/ 100.Lpp
Sabendo-se o valor de MCC, fcil calcular a variao do compasso ou do trim,
utilizando a frmula: vt = ( p . d )/ MCC
Quando essa frmula utilizada, o valor de MCC obtido na tabela de dados
hidrostticos.
Alm da frmula da variao do trim ou compasso, tambm utilizaremos as
frmulas das variaes a vante e a r dos calados, conforme verificaremos na deduo
abaixo ilustrada pela Figura 5.7.

Figura 5.7
Para melhor compreenso da demonstrao utilizaremos a seguinte Simbologia:
V
av
= variao do calado a vante
V
ar
= variao do calado a r
V
t
= variao do trim ou compasso (Vc), que diferena entre a variao do compasso
inicial e o compasso final
H
med
= ( H
a v
+ H
ar
) / 2
H
medr
= calado mdio real aquele medido na altura do centro de flutuao, tambm
chamado calado correspondente.
)O( F = distncia entre o plano transversal a meio navio (plano aranha) e o centro de
flutuao

EST
107



= ngulo formado entre a linha d' gua inicial e a linha d' gua final.
= distncia entre o F e a perpendicular a vante (P
av
)
' = distncia entre o F e a perpendicular a r (P
ar
)
Onde, V
av
= ( Lpp/ )O( F ), na figura 5.8 mais.
V
ar
= ( Lpp )O( F ), na figura 5.9, menos.
Vt = Lpp. tg ou tg = vt/Lpp



Figura 5.8 Figura 5.9



5 5. .4 4 C C L LC CU UL LO O A AN NA AL L T TI IC CO O D DO OS S C CA AL LA AD DO OS S E E C CO OM MP PA AS SS SO O
Vamos verificar quais so os passos utilizados para serem calculados os calados
aps remoo e embarque de pequenos pesos, alm do respectivo compasso.
Quando ocorre remoo de pesos no h necessidade de se aplicar o valor da
imerso paralela, porque o deslocamento e o calado mdio no so alterados; por isso o
clculo mais simples. Bastar calcularmos os valores das variaes a vante e a r,
conforme mostraremos oportunamente.

C C l lc cu ul lo o d do os s c ca al la ad do os s a ap p s s r re em mo o o o o ou u t tr ra an ns sf fe er r n nc ci ia a d de e p pe es so o
I In ni ic ci ia al lm me en nt te e, , v ve er ri if fi ic ca ar re em mo os s c co om mo o s s o o c ca al lc cu ul la ad do os s o os s c ca al la ad do os s e e c co om mp pa as ss so o a ap p s s
r re em mo o o o d de e p pe eq qu ue en no os s p pe es so os s, , q qu ua an nd do o n n o o s s o o a al lt te er ra ad do os s o o d de es sl lo oc ca am me en nt to o e e
c ca al la ad do o m m d di io o d do o n na av vi io o, , p po oi is s n n o o o oc co or rr re e i im me er rs s o o p pa ar ra al le el la a. .
Quando um pequeno peso removido, para calcularmos os calados finais, so
observados os seguintes passos:
Com os calados a vante e a r, determina-se o calado mdio (Hmed);
Com o calado mdio (Hmed), determinamos na tabela de dados hidrostticos, os
seguintes valores: LCF ou )O( F e MCC ou MTC;
Calcula-se a variao total do trim ou compasso, aplicando-se a frmula:
108
vt = (p . d)/MCC
Com a frmula V
av
= ( . Vt ) / Lpp e V
ar
= ( ' . vt ) / Lpp, calculamos as
variaes a vante e a r para somarmos ou subtrairmos dos calados Hav (a
vante) e Har (a r), respectivamente.
Observa-se o sentido do movimento do peso que corresponde ao momento
trimador ou compassador. Se ele movimentado para a vante, o calado a vante
aumenta e o de r diminui, ento soma-se a V
av
ao Hav e subtrai-se a V
ar
do Har.
Quando o peso movimentado para r procede-se de modo contrrio.
Resolva o exerccio abaixo para fixar a explicao acima:
Exemplo 1:
Os calados de um navio eram: Hav = 6,00 m e Har = 6,20 m. O seu Lpp era 108 m. Nele
foram transferidas 50 t de leo combustvel dos tanques centrais, nmero 10 para o
nmero 3, cuja distncia entre os centros de gravidade de 43,20. Calcule os calados
finais aps esta transferncia.
Soluo:
1. O primeiro passo calcular o calado mdio:
Hmed = ( Hav + Har )/2
Hmed = ( 6,00 m + 6,20 m )/ 2 = 12,20 m/2 = 6,10 m
2. Consultando a tabela de dados hidrostticos do navio, que no corresponde ao
anexo 1, tendo como elemento de entrada o calado mdio de 6,10 m, foram obtidos
os seguintes valores hidrostticos:
)O( F = + 1,12 m e MCC=108 t.m/cm;
3. Clculo da variao do compasso ou do trim;
vt = ( p . d ) /MCC
vt = ( 50 t . 43,2 m ) / 108 t.m/cm = 20 cm
determinaes das V
av
e V
ar;
4.

Determnao das Vav e Var


V
av
= ( . v
t
)/ Lpp ,
onde = Lpp/2 + )O( F = 54 m + 1,12 m = 55,12 m
Desta forma,
V
av
= ( . v
tt
)/ Lpp = ( 55,12 m . 0,20 m ) 108 m = 0,102 m
V
ar
= ( ' . v
t
)/ Lpp,
Onde ' = ( Lpp/2 )O( F
' = ( 108 m/2 1,12 m = 54 m 1,12 m = 52,87 m, portanto,

EST
109



V
ar
= ( ' . vt )/ Lpp = ( 52,87 m . 0,20 m )/ 108 m = 0,098 m
Na figura 5.10, possvel verificar-se a determinao de e ' .


Figura 5.10
5. Como o peso foi movimentado de r para vante, o calado a vante aumenta e o calado a
r diminui, conforme calcularemos, a seguir:
A Vante A R
H
av
= 6,00 m H
ar
= 6,20 m
V
av
= 0,10 m V
ar
= 0,10 m
H
av
= 6,10 m H
ar
= 6,10 m
Este mtodo aplicado quando se remove ou movimenta-se quantidade razovel de
peso, desde que se considere o centro de flutuao e MCC como constantes. Na prtica,
quando o valor do centro de flutuao aproximadamente de at 1 metro, o clculo feito
do modo mostrado acima e as variaes a vante e a r tm o mesmo valor.
O compasso ou trim determinado pela frmula:
t = Har Hav
ou seja,
t = 6,10 m 6,10 m = 0.
Como podemos verificar, o navio, ao terminar a transferncia do leo combustvel,
ficou em guas parelhas.
110
5 5. .4 4. .1 1 C C l lc cu ul lo o a an na al l t ti ic co o d do os s c ca al la ad do os s a ap p s s e em mb ba ar rq qu ue e o ou u d de es se em mb ba ar rq qu ue e d de e p pe eq qu ue en no os s
p pe es so os s

O O m m t to od do o a ap pr re es se en nt ta ad do o a ab ba ai ix xo o s so om me en nt te e p po od de e s se er r a ap pl li ic ca ad do o q qu ua an nd do o o o p pe es so o o ou u
s so om ma a d do os s p pe es so os s m me en no or r d do o q qu ue e 5 5% % d do o d de es sl lo oc ca am me en nt to o n no o m mo om me en nt to o d da a o op pe er ra a o o
d de e c ca ar rg ga a o ou u d de es sc ca ar rg ga a. .
I In ni ic ci ia al lm me en nt te e, , c ca al lc cu ul la a- -s se e o o e ef fe ei it to o d da a i im me er rs s o o p pa ar ra al le el la a c co om mo o s se e o o p pe es so o e es st ti iv ve es ss se e
s se en nd do o e em mb ba ar rc ca ad do o o ou u d de es se em mb ba ar rc ca ad do o s so ob br re e o o c ce en nt tr ro o d de e f fl lu ut tu ua a o o. . O O r re es st ta an nt te e d do os s
c c l lc cu ul lo os s i ig gu ua al l a ao o c c l lc cu ul lo o e ef fe et tu ua ad do o q qu ua an nd do o r re em mo ov vi id do o u um m p pe es so o, , u ut ti il li iz za an nd do o a as s
m me es sm ma as s f f r rm mu ul la as s p pa ar ra a a a d de et te er rm mi in na a o o d da as s v va ar ri ia a e es s a a v va an nt te e e e a a r r . .
No exemplo abaixo, constataremos que, quando se embarca ou desembarca um
peso, teremos que considerar sempre o efeito da imerso paralela (no embarque) e o da
emerso paralela (no desembarque).
Exemplo 1:
Num navio com comprimento entre perpendiculares de 120 m e calados iniciais: Hav = 5,00
metros e Har = 6,00 m, foram embarcadas 100 t de leo combustvel num tanque de fundo-
duplo cujo centro de gravidade ficava a 10 m a vante do plano transversal a meio
navio ( )O( F ). Calcule os calados finais aps essa operao.
Soluo:
Os seguintes passos devem ser seguidos para a determinao dos calados finais aps o
embarque do peso.
1. Clculo do calado mdio, utilizando a frmula:
Hmed = ( Hav + Har )/ 2
Hmed = ( 5,00 m + 6,00 m )/2 = 11,00 m/2 = 5,50 m.
2. Consultando a tabela de dados hidrostticos, que no corresponde ao anexo 1,
utilizando o calado mdio de 5,50 m, como elemento de entrada, so obtidos os
seguintes valores hidrostticos:
TPC = 50 t/cm, )O( F = 2,00 m e MCC = 120 t.m/cm.
3. Neste navio, foi embarcado um peso de 100 t a uma distncia longitudinal de 10 m a
vante do plano transversal a meio navio, sendo que o centro de flutuao est
localizado a 2,00 metros a r deste plano. Neste clculo, como foi embarcado um
pequeno peso, deve ser considerado, inicialmente como embarcado o peso sobre o
centro de flutuao; portanto, uma imerso paralela, devendo, o valor da imerso, ser
somado aos valores dos calados a vante e a r.


EST
111



A imerso paralela calculada pela frmula:
i = p/TPC, ou seja, i = 100 t/ 50 t/cm = 2 cm.
H
AV
= 5,00 m H
Ar
= 6,00 m


i

= 0.02 m i = 0,02 m
H
Av
= 5,02 m H
Ar
= 6,02 m
4. Clculo da variao do trim devido ao embarque do peso.
Para o clculo desta variao, aplicaremos a frmula:
Vt = (p . d )/ MCC
Quando um peso embarcado ou desembarcado, o momento compassador ou
trimador determinado pelo produto do peso pela distncia entre o centro de gravidade do
mesmo e o centro de flutuao, conforme mostrado na figura 5.11.

Figura 5.11
Assim, a distncia determinada da seguinte forma:
d = )O( g + )O( F
d = 10 m + 2 m = 12 m., essa a distncia do peso ao centro de flutuao, substituindo
na frmula vt = ( p .d )/MCC, temos:
vt = (100 t . 12 m)/120 t.m /cm = 1200 t.m./ 120 t.m/cm = 10 cm
5. Clculo das variaes a vante e a r.
V
av
= ( . vt )/ Lpp = ( 62 m . 0,10 m ) /120 m = 0,05 m
V
ar
= ( ' . vt )/ Lpp = ( 58 m . 0,10 m )/120 m = 0,05 m
Na figura 51, acima, podem ser verificados como foram obtidos os valores de e '
6. Como o centro de gravidade do peso est localizado a vante do centro de flutuao, o
valor da variao a vante dever ser somado ao calado a vante e a variao a r
subtrada do calado a r.
112
H
av
= 5,02 m H
ar
= 6,02 m
V
av
= 0,05 m v
ar
= 0,05 m
H
av
= 5,07 m H
ar
= 5,97 m
O compasso calculado pela frmula: t = H
ar
H
av
t = 5,97 m 5,07 m = 0,90 m.
Quando ocorrerem desembarques, sero utilizadas as mesmas frmulas. Entretanto, o
sinal da emerso ser negativo e os sinais das variaes a vante e a r sero positivos ou
negativos em funo da posio do centro de gravidade do peso estar a a r ou avante do
centro de flutuao.
5 5. .4 4. .2 2 C C l lc cu ul lo o d do os s c ca al la ad do os s d du ur ra an nt te e e em mb ba ar rq qu ue e o ou u d de es se em mb ba ar rq qu ue e d de e g gr ra an nd de es s p pe es so os s

Q Qu ua an nd do o o oc co or rr re er re em m e em mb ba ar rq qu ue es s o ou u d de es se em mb ba ar rq qu ue es s d de e p pe es so os s c co on ns si id de er r v ve ei is s, , 5 5% %
a ac ci im ma a d do o d de es sl lo oc ca am me en nt to o a at tu ua al l, , n n o o p po od de er re em mo os s c co on ns si id de er ra ar r c co on ns st ta an nt te es s o os s v va al lo or re es s
h hi id dr ro os st t t ti ic co os s o ob bt ti id do os s n na a t ta ab be el la a d de e d da ad do os s h hi id dr ro os st t t ti ic co os s, , n ne em m u ut ti il li iz za ar r o o p pl la an no o d de e
c co om mp pa as ss so o. .
Para calcularmos os calados finais, teremos que calcular as posies finais do
centro de gravidade do navio ( LCG ) e do centro de Carena ( LCB ), pois podem ocorrer as
seguintes hipteses:
B BG G = = 0 0 ( Figura 5.12 )

Figura 5.12
No clculo, encontramos o centro de carena e o centro de gravidade do navio sobre
uma mesma vertical, logo o navio estar em guas parelhas. Esta vertical poder estar av
ou a r da seo transversal a meio navio, assim como poder coincidir com ela.
B BG G < < 0 0 ( Figura 5.13 )

EST
113




Figura 5.13
No clculo, poderemos encontrar o centro de gravidade do navio G av do centro de
carena B, Figura 5.13. Nesta situao, o navio embicar e o centro de carena procurar se
posicionar na mesma vertical que o centro de gravidade do navio, ficando assim,
compassado pela proa. calculado pela frmula: vt = ( A.BG )/MCC, onde BG representa
a distncia longitudinal relativa que o centro de carena se desloca em relao G. O valor
de BG determinado pela frmula BG= )O( G )O( B.
Com o centro de gravidade a vante do centro de carena, o navio embica e o B
procura a sua nova posio, deslocando-se para vante at se posicionar na mesma vertical
que G, quando o navio passa a ficar com o compasso negativo. Figura 5.13.
B BG G > > 0 0 ( Figura 5.14 )
Na terceira hiptese, o centro de gravidade do navio G se coloca a r do centro de
carena B.
O navio compassar para r at que o centro de carena, deslocando-se para r, se
posicione na mesma vertical de G. A distncia longitudinal relativa, que o centro de carena
se deslocou, representada por BG. Ento, o navio ficar com um compasso pela
popa, que poder ser determinado pela frmula:
vt = ( A . BG ) / MCC.
114

Figura 5.14
Na figura 5.14, G se encontra a r de B com o navio derrabado. B desloca-se
para r at se posicionar na mesma vertical de G, quando isto ocorrer, o navio ficar
derrabado.
P Pr ro oc ce es ss so o d do os s c c l lc cu ul lo os s d do os s c ca al la ad do os s: :
1. Calcula-se o afastamento longitudinal do centro de gravidade do navio carregado,
aplicando-se o teorema de Varignon, obtendo-se )O( G ou LCG quando calculado em
relao a uma das perpendiculares;
2. Na tabela de dados hidrostticos, utilizando-se o deslocamento final como elemento de
entrada, so obtidos: o Hmed, MCC, )O( B ou LCB, e )O( F ou LCF;
3. Determina-se a distncia horizontal BG, aplicando a frmula:
BG = )O( G )O( B;
4. Fazendo-se BG = d e p = A, substituindo na frmula vt = ( p .d )/MCC, tem-se:
vt = (A . BG)/ MCC
Com a frmula de vt, calcula-se o trim; pois, neste caso, parte-se de um trim terico
igual a zero para o trim real do navio.
Esse trim ter sinal indicado pelas posies de B e G.
5. Determinam-se as variaes a vante e a r pelas frmulas:
vav = ( . vt )/ Lpp e var = ( ' . vt )/ Lpp ; e
6. Aplicando-se essas variaes ao calado mdio (Hm), obtm-se respectivamente os
calados a vante e a r.
A seguir, resolveremos um exerccio com a determinao dos calados finais depois
do recebimento de leo pesado, leo diesel, gua potvel e lastro. Deve-se considerar o
navio carregado e pronto para iniciar a viagem.
Exemplo 1:

EST
115



Um navio graneleiro, cujo comprimento entre perpendiculares 108 m, encerrou as
operaes de carga deslocando 8263 t com seu centro de gravidade a 2 metros a r da
seo transversal a meio navio. Aps encerrar as operaes de carga, o navio dever
receber leo, aguada e lastro conforme tabela abaixo. Calcule os calados e compasso
finais.
Soluo:
Descrio Peso )O( g Momento Longitudinal
Deslocamento 8263 t 2 m 16526 t . m
O.C.TK- 4 LC 300 t 5 m 1500 t . m
O.C.TK- 5 LC 200 t 10 m 2000 t . m
O.D.TK- 9 LC 100 t 15 m 1500 t . m
A.D. TK- 2 BB 150 t 20 m 3000 t . m
LASTRO A.S PTK A VANTE 200 t 52 m 10400 t . m
9213 t EML 8126 t . m
Verificamos que os pesos embarcados ultrapassam 5% do deslocamento atual,
portanto, devemos considerar como grandes, pesos e devemos seguir os seguintes passos:
1. O primeiro passo calcular o valor da distncia longitudinal do centro de gravidade do
navio em relao seo transversal a meio navio, aplicando a frmula:
)O( G = E ML / A;
)O( G = 8126 t.m / 9213 t = 0,88 m.
2. Com o deslocamento de 9213 t, consultando a tabela de dados hidrostticos, que no
corresponde ao anexo 1, foram obtidos os seguintes valores: Hmed = 6,10 m,
)O( B = 1,12 m, MCC = 104 t.m e )O( F = 1 m;
3. Clculo do BG
BG = )O( G )O( B
BG = 0,88 m ( 1,12 m ) = 2,00 m;
4. Verificamos que o centro de gravidade do navio G est a r do centro de carena B,
portanto o navio dever ficar derrabado;
5. Clculo das variaes a vante e a r.
Inicialmente, calculamos a variao do compasso ou trim e os valores de e ' .
116
Para o clculo da variao do trim, aplicaremos a frmula:
Vt = ( A . BG ) / 100MCC
1,77m
100 x t.m 104
2m x 9213t
Vt = =
Verifiquem que o valor do MCC foi multiplicado por 100 para que a vt seja expressa em
metros.
Para calcularmos as variaes dos calados utilizaremos as frmulas conhecidas, que
so:
Vav = ( . vt ) / Lpp e Var = ( ' . vt ) / Lpp
Vav = ( 55 m . 1,77 m ) / 108 m = 0,90 m
Var = ( 53 m . 1,77 m ) / 108 m = 0,87 m
6. Clculo dos calados finais e compasso:
Como sabemos que o navio dever ficar derrabado, somaremos a variao a r no
calado mdio e subtrairemos a variao a vante no calado mdio, como segue abaixo:
Hmed = 6,10 m Hmed = 6,10 m
Vav = 0,90 m Var = 0,87 m
Hav = 5,20 m Har = 6,97 m
O compasso calculado pela frmula: t = Har Hav
t = 6,97 m 5,20 m t = 1,77 m
Estudaremos, a seguir, a aplicao do plano de compasso nos clculos de calados
quando so embarcados pequenos pesos. Verificaremos que ele substitui os clculos
analticos e os seus resultados so plenamente corretos e por um processo rpido, quando
utilizado nas operaes de transferncias, embarques e desembarques de leo pesado,
leo diesel, gua potvel e operaes de lastro e deslastro de gua tanto salgada como
doce, alm de embarque de cargas com pequenos pesos.
5 5. .5 5 P PL LA AN NO O D DE E C CO OM MP PA AS SS SO O


um plano operacional, Anexo 5, destinado aos clculos das variaes a vante
e a r, que devero ser somados ou subtrados dos calados iniciais por ocasio
de remoo, embarque ou desembarque de pequenos pesos que sero
considerados quando a sua somatria for igual ou menor do que 5% do
deslocamento no momento da operao efetuada. Ele projetado para a
embarcao flutuando em gua salgada de peso especfico 1025 t/m
3
; sua vista
de perfil; e nele constar o peso, em toneladas mtricas, para cujo embarque
foi calculado, normalmente o peso considerado de 100 t.

EST
117



No plano de base, esto assinalados os nmeros das cavernas e os compartimentos
de leo, aguada e lastro para identificao do centro de gravidade de cada tanque, que
corresponde a cada coluna onde esto assinaladas as variaes dos calados.
A partir da esquerda, na primeira coluna, esto assinalados os valores dos calados
mdios entre 2,00 m e 15,00 m; e na segunda coluna as variaes av e a r , a seguir, os
valores numricos dessas variaes.
Os sinais (positivo e negativo) indicam quando o valor da variao deve ser somado
ou subtrado dos calados iniciais.
Para se obter os valores das variaes a vante e a r, opera-se da seguinte forma:
plotada a posio do peso de 100 t, que localizada a partir do seu centro de gravidade,
baixa-se uma perpendicular at encontrar os valores das Vav e Var com seus respectivos
sinais, correspondentes ao calado mdio de entrada que foi selecionado na primeira coluna
da esquerda.
Nos clculos dessas variaes, que so chamadas de totais, esto includos o
resultado da soma da variaes a vante e a r com o valor da imerso paralela. Como j foi
mencionado anteriormente, os valores das variaes av e a r foram calculados para cada
100t embarcadas; portanto, se forem embarcados pesos diferentes de 100 t, arma-se uma
proporo da seguinte forma: Vav/100 = Variao real/peso embarcado. Na proporo
acima, a variao do calado a vante foi obtida no plano de compasso e a variao real o
valor que desejamos calcular para aplicar ao calado inicial. O mesmo procedimento deve
ser adotado para o clculo da variao real a r.
A seguir, verificaremos a aprendizagem atravs de alguns exerccios propostos
considerando: embarque, desembarque e remoo de pesos.
118
5 5. .5 5. .1 1 A Ap pl li ic ca a o o d do o p pl la an no o d de e c co om mp pa as ss so o p pa ar ra a e ef fe et tu ua ar r o os s c c l lc cu ul lo os s d do os s c ca al la ad do os s f fi in na ai is s
a ap p s s e em mb ba ar rq qu ue e d de e p pe es so o
Exemplo 1:
Num navio graneleiro, classe Panamax, o Chefe de Mquinas mandou lastrar o tanque de
coliso a r com 200 t de gua doce. Antes da operao de lastro, o calado a vante era
6,50m e o calado a r era 7,50 m.
Calcule os calados finais ao trmino desta operao.
Soluo:
Para efetuar os clculos, ser utilizado o plano de compasso, conforme Anexo 5.
Verificamos que as variaes dos calados so para cada 100 t de peso embarcado.
Inicialmente, determinamos o calado mdio, que a mdia aritmtica dos calados a vante e
a r, portanto, 7,00 m.
Conforme j foi explicado nesta aula, na primeira coluna da esquerda, esto expressos os
valores dos calados mdios, que devem ser utilizados para determinarmos as variaes dos
calados. Ao consultarmos o plano de compasso do Anexo 5, localizamos o tanque de
coliso a r e, baixando uma perpendicular at cruzar a linha horizontal referente ao calado
mdio de 7,00 m, verificamos que os valores das Vav e Var para cada 100 t embarcadas
so respectivamente: 4,2 cm e + 7,7 cm.
fcil calcular as variaes totais, pois como foram embarcadas 200 t, multiplicamos por
dois as variaes encontradas, ou seja:
Vav = 2 x ( 4,2 cm ) = 8,4 cm ou 0,08 m
Var = 2 x ( + 7,7 cm ) = + 15,4 cm ou + 0,15 m
Os calados finais so assim determinados:
Hav = 6,50 m Har = 7,50 m
Vav = 0,08 m Var = 0,15 m
Hav = 6,42 m Har = 7,65 m
No exemplo acima foi considerado apenas o embarque de um peso. Se ocorrerem os
embarques de diversos pesos o mtodo o mesmo, apenas teremos que fazer a
soma algbrica das variaes e aplicaremos aos calados iniciais.
5 5. .5 5. .2 2 A Ap pl li ic ca a o o d do o p pl la an no o d de e c co om mp pa as ss so o a ap p s s e em mb ba ar rq qu ue e e e d de es se em mb ba ar rq qu ue e d de e p pe es so os s
Exemplo 2:
Num navio graneleiro, classe Panamax, cujos calados conhecidos so: Hav = 3,80 m e
Har = 6,20 m, foram feitas as seguintes operaes de lastro e deslastro, nos seguintes
tanques:

EST
119



Tanque de coliso a r: lastrado com 200 t;
Tanque de coliso a vante lastrado com 280 t; e
Tanque n
o
1 /DF deslastro com 200 t.
Calcule os calados finais aps essas operaes de lastro e deslastro.
Soluo:
O primeiro passo calcular o calado mdio para utiliz-lo como elemento de entrada no
plano de compasso. Verificamos que o calado mdio 5,00 m, pois a mdia aritmtica
entre os calados a vante e a r.
Inicialmente, localizaremos na primeira coluna da esquerda, o valor do calado mdio de
5,00 m para a determinao das variaes a vante e a r.
Localizamos no plano de compasso esses tanques baixando uma perpendicular at cruzar
com a linha do calado mdio correspondente de 5,00 m. Verificamos, ento, as seguintes
variaes totais para cada 100 t embarcadas:
Tanque de coliso a r.
Vav = 4,4 cm Var = + 8 cm
Como foi lastrado com 200 t, multiplicamos essas variaes por 2, ou seja:
Vav = 2 x ( 4,4 cm ) = 8,8 cm ou 0,09 m
Var = 2 x ( + 8 cm ) = + 16 cm ou + 0,16 m
Tanque de coliso a vante:
Vav = + 6,7 cm Var = 4,1 cm
O tanque foi lastrado com 280 t, portanto, as variaes totais so:
Vav = 2,8 x ( + 6,7 ) = + 18,76 cm ou + 0,19 m
Var = 2,8 x ( 4,1 cm ) = 11,48 cm ou 0,11 m
Tanque n 1 FD - Lastro:
Vav = 5,7 cm Var = + 3 cm.
Como foi efetuada uma operao de deslastro (desembarque), os sinais que so
determinados no plano de compasso so invertidos conforme mostrado acima.
120
Considerando que foram deslastradas 200 t, os valores das variaes so multiplicados por
2, portanto temos:
Vav = 2 x ( - 5,7 cm ) = 11,4 cm ou 0,11 m
Var = 2 x ( + 3 cm ) = + 6,0 cm ou + 0,06 m
Para a determinao das variaes totais, fazemos as somas algbricas, como abaixo:
Vav = 0,09 + 0,19 m + ( 0,11 m ) = 0,01 m
Var = + 0,16 m + ( 0,11 ) + ( 0,06 ) = + 0,11 m
Hav = 3,80 m Har = 6,20 m
Vav = 0,01 m Var = + 0,11 m
Hav = 3,79 m Har = 6,31 m

5 5. .5 5. .3 3 A Ap pl li ic ca a o o d do o p pl la an no o d de e c co om mp pa as ss so o a ap p s s t tr ra an ns sf fe er r n nc ci ia a d de e p pe es so o a a b bo or rd do o
Exemplo 3:
Calcule os calados finais num navio graneleiro aps a transferncia de 300 t de gua doce
do tanque de coliso a vante para o tanque de coliso a r, sabendo-se que os calados
iniciais eram: Hav = 10 m e Har = 8 m.
Soluo:
O primeiro passo calcular o calado mdio, ou seja, Hmed = ( Hav + Har )/2.
Hmed = ( 8 m + 10 m )/2 = 9,00 m.
Consultando o plano de compasso, Anexo 5, encontramos, na primeira coluna da esquerda,
o valor do calado mdio de 9,00 m e, no campo correspondente s Vav e Var, referentes
aos centros de gravidade do tanque coliso a vante para o tanque de coliso a r. Passos a
seguir:
Com o calado mdio de 9 m, verificamos que a variao a vante 6,5 cm e a variao a r
3,8cm; invertendo-se os sinais da tabela, porque devemos efetuar uma operao de
desembarque, pois so transferidas 300 t, devemos multiplicar esses valores por 3, assim
temos: Vav = 19,5 cm ou 0,195 m e Vav = 3,8 cm ou 11,4 cm, transformando-se em
metros, temos: 0,114 m.
A seguir, embarcamos as 300 t no tanque de coliso a r. Consultando a tabela do plano
de compasso, verificamos que a variao a vante 4,1 cm e a variao a r 7,3 cm.
Devemos multiplicar esses valores por 3, pois estamos embarcando 300 t, porque sabemos
que os valores apresentados na tabela so para cada 100 t embarcadas. Assim, temos
convertidos para metros, Vav = 0,123 m e Var = 0,219 m. Verificando-se que embarcamos
o lastro no tanque de coliso a r, consideramos o sinal da variao a vante ( ) e o sinal da
variao a r ( + ).

EST
121



Para calcularmos os calados finais, fazemos a soma algbrica das Vav e Var e aplicamos
esses valores aos calados iniciais, ou seja:
Vav = 0,195 m + ( 0,123 m ) = 0,318 m
Var = + 0,114 m + ( + 0,219 m ) = + 0,333 m
122
Hav = 10 m Har = 8 m
Vav = - 0,318 m Var = 0,333 m
Hav = 9,682 m Har = 8,333 m
5 5. .6 6 E ES SF FO OR R O OS S E ES ST TR RU UT TU UR RA AI IS S L LO ON NG GI IT TU UD DI IN NA AI IS S

5 5. .6 6. .1 1 E Ef fe ei it to os s d do os s e es sf fo or r o os s l lo on ng gi it tu ud di in na ai is s
Vamos agora estudar os fatores que provocam esforos longitudinais, quais so as
suas conseqncias sobre o casco do navio e as formas de minimiz-los.
Este assunto est intimamente ligado forma correta de carregamento nos pores,
de abastecimento de leo combustvel, aguada e, principalmente, quando h necessidade
de se efetuar operao de lastro nos tanques de fundo-duplo, tanques de coliso e tanques
elevados.

F Fo or r a as s D De ef fo or rm ma ad do or ra as s
U Um m n na av vi io o p po od de e s so of fr re er r i in nf fl lu u n nc ci ia as s d de e f fo or r a as s q qu ue e t te en nd de em m a a d de ef fo or rm ma ar r s su ua a
e es st tr ru ut tu ur ra a, , d de en nt tr re e e es ss sa as s f fo or r a as s p po od de em mo os s d de es st ta ac ca ar r: :
O O p pe es so o d do o c ca as sc co o, , d do o c co om mb bu us st t v ve el l, , d da a a ag gu ua ad da a, , d da a c ca ar rg ga a, , d do os s a ac ce es ss s r ri io os s d de e
c co on nv v s s e e d da as s m m q qu ui in na as s e e d de e o ou ut tr ro os s p pe es so os s e ex xi is st te en nt te es s a a b bo or rd do o; ;
A A f fo or r a a d de e e em mp pu ux xo o; ;
O Os s e ef fe ei it to os s d do o m ma ar r e e d do o v ve en nt to o, , q qu ue e c ca au us sa am m o os s b ba al la an n o os s, , c ca at tu ur rr ro os s e e
a ar rf fa ag ge em m; ; e e
A As s a a e es s d da as s m m q qu ui in na as s e e d do o p pr ro op pu ul ls so or r q qu ua an nd do o e em m m mo ov vi im me en nt to o. .
Como podemos verificar, a estrutura do casco deve ser de tal forma reforada para
que possa suportar as foras deformadoras, no s pela resistncia e qualidade do material
que a constituem, como tambm pelos reforos estruturais.
No nosso estudo apenas nos reportaremos aos esforos estruturais longitudinais.

E Es sf fo or r o os s L Lo on ng gi it tu ud di in na ai is s
E El le es s c ca au us sa am m f fl le ex x o o n no o c ca as sc co o n no o s se en nt ti id do o d do o c co om mp pr ri im me en nt to o d do o n na av vi io o, , p pr ro ov vo oc ca an nd do o
n no o p pr r p pr ri io o c ca as sc co o d de ef fo or rm ma a e es s c ch ha am ma ad da as s d de e a al lq qu ue eb br ra am me en nt to o e e
c co on nt tr ra a- -a al lq qu ue eb br ra am me en nt to o, , c co on nf fo or rm me e a as s F Fi ig gu ur ra as s 5 5. .1 15 5 e e 5 5. .1 16 6. .
O alquebramento ocorre quando so concentrados mais pesos nas extremidades e
menos fora de empuxo nesta regio.

EST
123




Figura 5.15
O contra-alquebramento ocorre quando so concentrados mais peso a meio navio e
menos fora de empuxo nesta regio.

Figura 5.16

Figura 5.17
Na Figura 5.17, pode se constatar o naufrgio de um navio, que sofreu o efeito de
fora cortante, partindo o casco na altura da seo a meio navio.
124
Na Figura 5.18, analisando-se os valores dos calados mdio e a meio navio;
calculando-se a diferena entre esses dois valores, possvel verificar que no navio ocorre
uma flecha causada pela flexo do casco, mostrando que o navio est alquebrado.

Figura 5.18
Q Qu ua an nd do o o o c ca al la ad do o m m d di io o m ma ai io or r q qu ue e o o c ca al la ad do o a a m me ei io o n na av vi io o. .
O contra-alquebramento pode ser constatado na Figura 5.19, analisando os
valores dos calados mdio e a meio navio. A diferena entre esses dois calados determina
uma flecha que possibilita verificar a curvatura do casco face a esse contra-alquebramento.

Figura 5.19
Q Qu ua an nd do o o o c ca al la ad do o m m d di io o m me en no or r d do o q qu ue e o o c ca al la ad do o a a m me ei io o n na av vi io o. .
A seguir mostraremos dois exerccios onde poderemos constatar as condies de
alquebramento e contra-alquebramento analisando os valores dos calados mdio e a meio
navio.
Exemplo 1:
Um navio graneleiro, ao final da construo, lastrou os tanques de coliso a vante e a r,
quando foram constatados os seguintes calados: Hmed = 5,25 m e o Hmn = 4,15 m.
Identifique o esforo de flexo do casco.
Considerando que o calado mdio maior do que o calado a meio navio, identifica-se que o
navio est alquebrado.
Exemplo 2:

EST
125



Num navio de carga geral, ao final de uma operao de lastro, foram verificados os
seguintes calados: Hmed = 5,80 m e Hmn = 6,70 m. Identifique o esforo de flexo do
casco.
Verificamos que o calado mdio menor do que o calado a meio navio e, portanto, o navio
est contra-alquebrado.
Quando o calado mdio igual ao calado a meio navio, o valor da flecha zero e o navio
no apresenta flexo do casco.
Quando identificada a condio de alquebramento ou contra-alquebramento, o imediato
pode consultar o caderno de estabilidade para efetuar a operao de lastro adequada ou
mesmo uma operao de carga, sem causar deformao no casco.

5 5. .7 7 R RE EF FO OR R O OS S E ES ST TR RU UT TU UR RA AI IS S
Vamos verificar quais os reforos estruturais aplicveis ao navio e as formas pelas
quais podemos aumentar a resistncia estrutural de modo a permitir que ele resista s
foras deformadoras.
5 5. .7 7. .1 1 R Re ef fo or r o os s e es st tr ru ut tu ur ra ai is s e e f fo or rm ma as s d de e e ev vi it ta ar r a a d de ef fo or rm ma a o o d do o c ca as sc co o

R Re ef fo or r o os s L Lo on ng gi it tu ud di in na ai is s
As estruturas que suportam os esforos longitudinais so, principalmente: a
chapa do trincaniz, a quilha, a chapa do convs, as longarinas, os vaus e as
sicordas, Figura 5.20.
126

Figura 5.20
Para ser evitada a deformao do casco, a fim de que ele suporte as foras
deformadoras, deve ser efetuada corretamente uma distribuio longitudinal de pesos.

EST
127





T Te es st te e d de e a au ut to o- -a av va al li ia a o o d da a u un ni id da ad de e 5 5

F Fa a a a o o q qu ue e s se e p pe ed de e n no os s i it te en ns s a ab ba ai ix xo o. .
5.1) No navio graneleiro Doce Alfa, o imediato, ao interromper um carregamento de
gros, verificou que os calados lidos no costado eram Hav = 7,06 m, Har = 7,38 m e
Hmn = 7,48 m. Informe se o navio est alquebrado ou contra-alquebrado e por qu?
5.2) No navio graneleiro Sirius, cujos calados lidos so Hav = 4,80 m e Har = 5,2 m, o
chefe de mquinas determinou que o tanque de coliso a r fosse lastrado com 400 t
de gua doce.
Calcule os calados finais aps essa operao de lastro. Utilize o plano de compasso
(Anexo 5)
5.3) Um navio flutua com Hav = 5,40 m e Har = 6,86 m . Determine:
a) calado mdio; e
b) compasso.
5.4) Um navio flutua com Hav = 5.00 m, Har = 6,00 m. Depois de operaes de carga, o navio
ficou com os Hav = 5,8 m, Har = 6,20 m. Calcule os calados mdios e os compassos
antes e depois da operao de carga, a imerso e a variao do compasso causados
por essas operaes.
5.5) Calcule o calado mdio e o compasso de um navio que tem : Hav = 5,20 m, Har = 4,60
metros. Do mesmo modo, calcule o valor da alterao do compasso, tendo em vista
que depois da operao de carga o navio ficou com Hav = 5,80 m e Har =5,40 m.
5.6) Um navio tem Hav = 5,96 m e Har = 6,16 m. Depois de operaes de carga e
descarga o navio ficou com Hav = 5,59 m Har = 5,39 m. Determine os calados
mdios e compassos antes e depois das operaes, a variao no compasso e a
imerso (ou emerso).
5.7) O deslocamento leve de um navio de 128 m de comprimento 4300 t e o cento de
gravidade est 62 m a partir da perpendicular de r. Determine os calados finais aps o
embarque dos seguintes pesos:
Nome Peso Distncia AP
gua de lastro 1600 t 65,5 m
128
Combustvel 1000 t 61,0 m
gua doce 200 t 64,0 m

O calado mdio de 4,8 m estabelece deslocamento = 7100 t;
)O( B = 1 m;
)O( F = + 2 m;
MCC= 110 t.m/cm
5.8) Determine a que distncia do plano transversal de meio navio um peso pode ser
embarcado ou desembarcado sem alterar o calado a r. O comprimento do navio
90 m, TPC = 6,6 t, MCC = 40 t.m e )O( F = + 5,5 m.
5.9) O deslocamento leve de um navio de 140 m de comprimento 4175 t e seu centro
de gravidade est 2,5 m AR de MN. Seu deslocamento mximo de 16700 t com
um calado correspondente de 8,75 m. O porte bruto tem seu centro de gravidade
l ,2 m A V de MN.
a) Determine os Hav e Har para o deslocamento mximo, sabendo-se que para
essa condio: TPC = 20 t/cm, MCC = 140 t.m, )O( B = 1,2 m, )O( F = + 3 m.
b) Depois de totalmente carregado navio seguiu viagem na qual consumiu 600 t de
combustvel com )O( g = 25 m. Determine os calados na chegada ao prximo
porto.
5.10) Um navio de 150 m de comprimento flutua em calado uniforme de 8,20 m. Um peso de
200 t embarcado a 29 m a vante de meio navio. O centro de flutuao est 3 m AR de
MN; MCC = 400 t.m, TPC = 50 t.
Determine os novos calados AV e AR.
5.11) Um navio de 125 m de comprimento chega a um porto com calados de 6,2 m (guas
parelhas): MCC = 110 t.m, TPC = 16 t e )O( F = 2m. Foram desembarcados os
seguintes pesos: 440 t ( )O( g = 12 m) e 180 t )O( g = + 28 m). Calcule os calados
finais.
5.12) Um navio de 132 m de comprimento flutua com Hav = 7,2 m Har = 7,8 m AR. Nessa
condio TPC = 24 t, MCC = 160 t.m, )O( F = 1,2 m. Quando um peso
desembarcado do navio de um ponto a 60 m AR do centro de flutuao (F), o calado na
popa passa a ser 7,57 m. Qual o valor do peso e do calado final a vante?
5,13) Um navio flutua em Hav = 8,2 m e Har =8,6 m. O centro de flutuao est a
MN. Determine os novos calados AV e AR quando os seguintes pesos forem
desembarcados:

EST
129



301 ............................ 25 m AR de MN
45 t ............................ 38 m AR de MN
60 t ............................ 2 m AR de MN
20 t ........................... 12 m AV de MN
80 t ............................ 45 m AV de MN
sendo MCC = 180 t.m e TPC = 20 t/cm.
5.14) Determine que peso colocado a 8 m AV de MN ter o mesmo efeito que um peso
de 15 t colocado a 10 m da perpendicular de vante, sendo o comprimento do navio 120
m e o centro e
flutuao estando 2 m AV de MN.
5.15) Um navio de 107,5 m de comprimento, 14,6 m de boca, est com calado em gua
salgada 6 m AV e 6,8 m AR; TPC = 15 t/cm; MCC = 90 t.m; )O( F = 2 m. So
descarregadas:
Poro l: 60 t com centro de gravidade 42 m a vante de MN
Poro 2: 80 t com centro de gravidade 12 m a vante de MN
Poro 3: 70 t com centro de gravidade 12 m a r de MN
Calcule os calados aps a operao de descarga.


130










F Fi in na al lm me en nt te e c ch he eg ga am mo os s a ao o f fi im m d do o n no os ss so o e es st tu ud do o d de e e es st ta ab bi il li id da ad de e. .
A Ag go or ra a, , f fa a a a u um ma a r re ev vi is s o o g ge er ra al l d de e t to od da as s a as s u un ni id da ad de es s d de e e en ns si in no o e e
p pr ro oc cu ur re e t ti ir ra ar r e ev ve en nt tu ua ai is s d d v vi id da as s q qu ue e a ai in nd da a p po os ss sa am m e ex xi is st ti ir r c co om m o o t tu ut to or r d da a
d di is sc ci ip pl li in na a. .

EST
131



R RE ES SP PO OS ST TA AS S D DO OS S T TE ES ST TE ES S D DE E A AU UT TO O A AV VA AL LI IA A O O


T TE ES ST TE E D DE E A AU UT TO O- -A AV VA AL LI IA A O O D DA A U UN NI ID DA AD DE E 1 1

1.1) 10
4
N
1.2) 0,75 g/cm
3

1.3) 16 N
1.4) menor que 7,85 g/cm
3

1.5) 0,5


T TE ES ST TE E D DE E A AU UT TO O- -A AV VA AL LI IA A O O D DA A U UN NI ID DA AD DE E 2 2

2.1) 560 m
2
.
2.2) 220 m
2
.
2.3) 122,85 m
2
.
2.4) 78,41 t.
2.5) 1158,25 t.
2.6) 4,5 litros.
2.7) 36,504 t.
2.8) 16,9 m
3
.
2.9) 0,65.
2.10) 6 m.
2.11) 0,86.

132


T TE ES ST TE E D DE E A AU UT TO O- -A AV VA AL LI IA A O O D DA A U UN NI ID DA AD DE E 3 3

3.1) 43500 m
3
.
3.2) 7992 m
3
.
3.3) 10200 t; 5720 t; 4300 t; 8780 t; 1420 t; 4480 t; zero.
3.4) 4065 t; 5200 t; 4135 t.
3.5) 8255 m
3
; 8461,9 t.



T TE ES ST TE E D DE E A AU UT TO O- -A AV VA AL LI IA A O O D DA A U UN NI ID DA AD DE E 4 4

4.1) 8,24m.
4.2) 7,25m.
4.3) 480 t.
4.4) 51 ; 99 .
4.5) 35,5 ; 59,5 .
4.6) 0,21m; GMc = 1,64 m.
4.7) 1 36 BE.
4.8) 4,94 m.
4.9) 15 11 BE.
4.10) 1 34 BE.
4.11) 5,73 m.
4.12) 1,60 m.
4.13) 1032,9 m
3
.



EST
133




T TE ES ST TE E D DE E A AU UT TO O- -A AV VA AL LI IA A O O D DA A U UN NI ID DA AD DE E 5 5

5.1) Navio est contra-alquebrado porque HMED < HMN.
5.2) 4,48m; 5,38m.
5.3) 6,13m; 1,46m.
5.4) 5,50m; 1m; 6m; 0,40m; 0,50m.
5.5) 4,9m; 0,6m; 0,20m.
5.6) 6,06m; 5,49m; 0,20m pela popa; 0,20m pela proa; 0,40m pela popa; 0,57m.
5.7) 4,04m; 5,52m.
5.8) 8,31m a vante da seo a meio navio.
5.9) a) 8,17m e 9,28m; b) 7,25m e 9,55m.
5.10) 8,32m; 8,16m
5.11) 8,85m; 5,76m.
5.12) 96 t; 7,34m.
5.13) 8,05m; 8,52m.
5.14) 120 t.
5.15) 5,74m; 6,79m.


134

EST
135



B BI IB BL LI IO OG GR RA AF FI IA A

BRASIL. Ministrio da Marinha. Centro de Instruo Almirante Graa Aranha. Estabilidade.
Elab. [por] Jos Roberto Steinberger; Franois Armand de Souza; Sidnei Esteves Pereira e
Henrique de Freitas Guimares. 1. ed. Rio de Janeiro: CIAGA, 1990. 218p. il.
BRASIL. Ministrio da Marinha. Diretoria de Portos e Costas. Estabilidade. Rio de Janeiro:
DPC, 1996. Mdulo 1, Ensino Distncia.
GOMES, Carlos Rubens Caminha. Arquitetura Naval para Oficiais da Marinha Mercante.
3. ed. Rio de Janeiro: Sindicato dos Oficiais de Nutica da Marinha Mercante, 1981. 422 p.
il.
SEARS e ZEMANSKY. Fsica II. Editora Addisin Wesley, 2003. Atualizada [por] Hugh D.
Young e Roger A Fredman.
CARRON, Wilson e GUIMARES, Oswaldo. As faces da Fsica. Editora Moderna
DALTON GONALVES et al. Testes orientados de Fsica. Ao Livro Tcnico, 1974.










136





























EST
137



A AN NE EX XO O 1 1

T TA AB BE EL LA A D DE E D DA AD DO OS S H HI ID DR RO OS ST T T TI IC CO OS S

dm (m) A (t) TPC (t) MCC (t.m) KM (m) KB (m) LCB (m) LCF (m)
2,00 3695 20,13 127,2 16,72 1,03 71,67 70,73
2,20 4100 20,30 129,6 15,31 1,13 71,57 70,58
2,40 4509 20,44 131,8 14,24 1,24 71,47 70,44
2,60 4919 20,57 133,9 13,39 1,35 71,38 70,29
2,80 5331 20,71 136,0 12,64 1,45 71,29 70,17
3,00 5745 20,83 137,9 12,06 1,56 71,20 70,04
3,20 6163 20,94 139,,8 11,57 1,66 71,12 69,91
3,40 6584 21,06 141,6 11,14 1,76 71,03 69,79
3,60 7005 21,18 143,3 10,77 1,87 70,95 69,67
3,80 7431 21,28 145,0 10,45 1,97 70,88 69,55
4,00 7859 21,39 146,7 10,15 2,07 70,81 69,43
4,20 8288 21,48 148,5 9,90 2,17 70,73 69,31
4,40 8719 21,59 150,3 9,66 2,28 70,65 69,19
4,60 9150 21,69 152,0 9,46 2,38 70,58 69,97
4,80 9586 21,79 153,8 9,28 2,49 70,51 68,95
5,00 10022 21,89 155,6 9,13 2,59 70,44 68,82
5,20 10460 21,99 157,6 8,99 2,70 70,37 68,69
5,40 10903 22,09 159,7 8,87 2,80 70,30 68,56
5,60 11346 22,19 162,0 8,76 2,91 70,23 68,42
5,80 11790 22,29 164,4 8,66 3,02 70,16 68,28
6,00 12235 22,41 167,1 8,60 3,12 70,09 68,11
6,20 12684 22,52 169,9 8,55 3,22 70,02 67,93
6,40 13135 22,64 172,7 8,50 3,33 69,95 67,75
6,60 13590 22,77 175,7 8,47 3,43 69,87 67,53
6,80 14047 22,90 178,7 8,44 3,54 69,79 67,31
7,00 14507 23,03 181,6 8,41 3,65 69,70 67,08
7,20 14968 23,17 184,6 8,40 3,75 69,62 66,86
7,40 15432 23,30 187,6 8,40 3,86 69,53 66,64
7,60 15900 23,43 190,5 8,41 3,97 69,44 66,44
7,80 16369 23,55 193,5 8,42 4,07 69,35 66,25
8,00 16841 23,67 196,4 8,44 4,18 69,27 66,08
8,20 17315 23,78 199,3 8,45 4,29 69,17 65,91
8,40, 17794 23,90 202,1 8,46 4,40 69,08 65,76
8,60 18273 24,01 204,9 8,47 4,50 68,99 65,61
8,80 18754 24,12 207,5 8,48 4,61 68,91 65,47
9,00 19238 24,22 210,1 8,51 4,71 68,82 65,34
9,20 19723 24,32 212,6 8,53 4,82 68,73 65,21
138
9,40 20209 24,43 215,1 8,57 4,93 68,64 65,09
9,60 20700 24,52 217,5 8,62 5,04 68,56 64,96
9,80 21191 24,61 219,9 8,67 5,16 68,47 64,87
10,00 21683 24,70 222,2 8,72 5,27 68,39 64,69












EST
139



A AN NE EX XO O 2 2

T TA AB BE EL LA A D DA A C CO OR RR RE E O O D DA A S SU UP PE ER RF F C CI IE E L LI IV VR RE E

Tanque
Nmero
Caverna
Nmero
Momento de
Inrcia (i)
m
4

gua de
Lastro
1,025.i t.m
4

gua
Doce de
l . i t.m4
leo
Combustvel
0,9.i t. m
4

leo
Lubrificante
0,9.i t.m
4

leo Vegetal
0,92.i t.m
4

1 FD C 138-159 4187 4291,7
2 FD C 99-138 968 992,2 871,2
2 FD BB 99-138 633 642,8
2 FD BE 99-138 633 648,8
3 FD C 53- 99 1142 1027,8
3 FD BB 53- 99 696 626,4
3 FD BE 53- 99 696 626,4
4 FD BB 43- 53 121 108,9
4 FD BE 43- 53 121 108,9
5 FD BB 38- 42 33 33
5 FD BE 38- 42 33 33
7 FD C 38- 50 7,6 6,8
11 C 169- FP 451,6 462,9
22 C 89- 99 5290 5422,2
21 C 84- 89 174,5 178,8 160,5
21 BB 84- 89 120 123,0 110,4
21 BE 84- 89 120 123,0 110,4
6 BB 17- 37 289 296,2 260,1
6 BE 17- 37 289 296,2 260,1
12 C 9- AP 322 330,1 322






140

EST
141



A AN NE EX XO O 3 3
T TA AB BE EL LA AS S D DE E R RA AZ Z E ES S T TR RI IG GO ON NO OM M T TR RI IC CA AS S
Ang. sen cos tg Ang. sen cos tg
1 0,017 1,000 0,017 46 0,719 0,695 1,036
2 0,035 0,999 0,035 47 0,731 0,682 1,072
3 0,052 0,999 0,052 48 0,743 0,669 1,111
4 0,070 0,998 0,070 49 0,755 0,656 1,150
5 0,087 0,996 0,087 50 0,766 0,643 1,192
6 0,105 0,995 0,105 51 0,777 0,629 1,235
7 0,122 0,993 0,123 52 0,788 0,616 1,,280
8 0,139 0,990 0,141 53 0,799 0,602 1,327
9 0,156 0,988 0,158 54 0,809 0,588 1,376
10 0,174 0,985 0,176 55 0,819 0,574 1.428
11 0,191 0,982 0,194 56 0,829 0,559 1,483
12 0,208 0,978 0,213 57 0,839 0,545 1,540
13 0,225 0,974 0,231 58 0,848 0,530 1,600
14 0,242 0,970 0,249 59 0,857 0,515 1,664
15 0,259 0,966 0,268 60 0,866 0,500 1,732
16 0,276 0.961 0,287 61 0,875 0,485 1,804
17 0,292 0,956 0,306 62 0,883 0,469 1,881
18 0,309 0,951 0,325 63 0,891 0,454 1,963
19 0,326 0,946 0,344 64 0,899 0,438 2,050
20 0,342 0,940 0,364 65 0,906 0,423 2,145
21 0,358 0,934 0,384 66 0,914 0,407 2,246
22 0,375 0,927 0,404 67 0,921 0,391 2,356
23 0,391 0,921 0,424 68 0,927 0,375 2,475
24 0,407 0,914 0,444 69 0,934 0,358 2,605
25 0,423 0,906 0,466 70 0,940 0,342 2,747
26 0,438 0,899 0,488 71 0,946 0,326 2,904
27 0,454 0,891 0,510 72 0,951 0,309 3,073
28 0,469 0,883 0,532 73 0,956 0,292 3,271
29 0,485 0,875 0,554 74 0,961 0,276 3,487
30 0,500 0,866 0,577 75 0,966 0,259 3,732
31 0,515 0,857 0,601 76 0,970 0,242 4,011
32 0,530 0,848 0,625 77 0,974 0,225 4,332
33 9,545 0,839 0,649 78 0,978 0,208 4,705
34 0,559 0,829 0,675 79 0,982 0,191 5,145
35 0,574 0,819 0,700 80 0,985 0,174 5,671
36 0,588 0,809 0,727 81 0,988 0,156 6,314
37 0,602 0,799 0,754 82 0,990 0,139 7,115
38 0,616 0,788 0,781 83 0,993 0,122 8,144
39 0,629 0,777 0,810 84 0,995 0,105 9,514
40 0,643 0,766 0,839 85 0,996 0,087 11,430
142
41 0,656 0,755 0,869 86 0,998 0,070 14,301
42 0,669 0,743 0,900 87 0,999 0,052 19,081
43 0,682 0,731 0,933 88 0,999 0,035 28,636
44 0,695 0,719 0,966 89 1,000 0,017 57,290
45 0,707 0,707 1,000










EST
143



A AN NE EX XO O 4 4

C CU UR RV VA AS S C CR RU UZ ZA AD DA AS S













144



EST
145



146
A AN NE EX XO O 5 5
P PL LA AN NO O D DE E C CO OM MP PA AS SS SO O


EST
147




148

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