TAREA N1 COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

DATOS MOTOR de 4 TIEMPOS

dimetro pistn B 8 cm 0.08 m
poder calorfico inferior ec 44000 kJ/kg 4.40E+07 J/kg
carrera S 8 cm 0.08 m
relacin combustible-aire F
velocidad media del pistn u
presin de entrada P 101 kPa 101000 Pa
eficiencia del ciclo c
temperatura de entrada T
eficiencia mecnica m
# de cilindros k
eficiencia volumtrica v
masa molecular M 29 g/mol 0.029 kg/mol
constante universal gases R
densidad del aire 1.1743 kg/m3
V de desplazamiento Vd 0.000402 m3
V de desplazamiento total Ve 0.003217 m3 196.31283 in3 3.2169909 L
velocidad angular N 5625 rpm
potencia al freno BP 8128.5273 W 8.128527 kW 10.90036 HP
potencia indicada IP 10160.659 W 10.16066 kW 13.62544 HP
potencia perdida FP 2032.1318 W 2.032132 kW 2.725089 HP
flujo msico combustible 0.00066 kg/s
BSFC 8.1E-05 kg/kJ 0.292 kg/kWh
8.3144 J/mol.K
0.069
15 m/s
0.35
0.8
0.9
300 K
8
Vd nuevo 0.000201 m3
B=S (nuevos) 0.063496 m 6.3496 cm
N nuevo 7087.056 rpm
Con modificacin
VER HOJA 2
DATOS MOTOR de 4 TIEMPOS
dimetro pistn B 6.3496042 cm 0.063496 m
poder calorfico inferior ec 44000 kJ/kg 4.40E+07 J/kg
carrera S 6.3496042 cm 0.063496 m
relacin combustible-aire F
velocidad media del pistn u
presin de entrada P 101 kPa 101000 Pa
eficiencia del ciclo c
temperatura de entrada T
eficiencia mecnica m
# de cilindros k
eficiencia volumtrica v
masa molecular M 29 g/mol 0.029 kg/mol
constante universal gases R
densidad del aire 1.17427 kg/m3
V de desplazamiento Vd 0.0002011 m3
V de desplazamiento total Ve 0.003217 m3 196.31283 in3 3.2169909 L
velocidad angular N 7087.0559 rpm
potencia al freno BP 10241.3027 W 10.2413 kW 13.73359 HP
potencia indicada IP 12801.6284 W 12.80163 kW 17.16698 HP
potencia perdida FP 2560.32568 W 2.560326 kW 3.433397 HP
flujo msico combustible 0.0008313 kg/s
BSFC 8.12E-05 kg/kJ 0.292 kg/kWh
De acuerdo a la ecuacin de potencia al freno, vemos que esta depende de 9 trminos de los cules slo el nmero de cilindros (k), el volumen de
desplazamiento (Vd) y la velocidad angular (rpm), cambian con la modificacin propuesta para el motor. En trminos de k, vemos que este trmino se
duplica (de 8 a 16 cilindros). En trminos de Vd, vemos que el nuevo valor se divide a la mitad (para un mismo volumen total, hay el doble de cilindros).
Hasta este momento, la potencia al freno debera ser la misma antes y despus de la modificacin. Sin embargo, en trminos de la velocidad angular,
vemos que esta se incrementa 1.26 veces, lo cual termina afectando la potencia al freno. Cuando analizamos por qu las rpm se incrementan, observamos
que dicho trmino est dado en funcin de la carrera (S) y la velocidad media del pistn (up). De acuerdo al enunciado, up permanece constante; no
obstante la carrera es menor (as como el dimetro del pistn y en ltimas el volumen de cada cilindro). Esto ltimo debido a que se tiene que guardar
una condicin de "square engine", antes y despus de la modificacin. De este modo nos damos cuenta que al salvaguardar unas condiciones de "square
engine", velocidad media de pistn y volumen total, junto a un aumento al doble de cilindros, se necesita aumentar la velocidad angular, lo que se traduce
en un aumento de la potencia. Adems, como lo corroboran los datos, el flujo msico aumenta, lo que implica un mayor uso de combustible en cada ciclo,
y por tanto ms energa para aprovechar.
0.9
8.3144 J/mol.K
NUEVAS CONDICIONES
0.069
15 m/s
0.35
300 K
0.8
16
De acuerdo a la ecuacin de potencia al freno, vemos que esta depende de 9 trminos de los cules slo el nmero de cilindros (k), el volumen de
desplazamiento (Vd) y la velocidad angular (rpm), cambian con la modificacin propuesta para el motor. En trminos de k, vemos que este trmino se
duplica (de 8 a 16 cilindros). En trminos de Vd, vemos que el nuevo valor se divide a la mitad (para un mismo volumen total, hay el doble de cilindros).
Hasta este momento, la potencia al freno debera ser la misma antes y despus de la modificacin. Sin embargo, en trminos de la velocidad angular,
vemos que esta se incrementa 1.26 veces, lo cual termina afectando la potencia al freno. Cuando analizamos por qu las rpm se incrementan, observamos
que dicho trmino est dado en funcin de la carrera (S) y la velocidad media del pistn (up). De acuerdo al enunciado, up permanece constante; no
obstante la carrera es menor (as como el dimetro del pistn y en ltimas el volumen de cada cilindro). Esto ltimo debido a que se tiene que guardar
una condicin de "square engine", antes y despus de la modificacin. De este modo nos damos cuenta que al salvaguardar unas condiciones de "square
engine", velocidad media de pistn y volumen total, junto a un aumento al doble de cilindros, se necesita aumentar la velocidad angular, lo que se traduce
en un aumento de la potencia. Adems, como lo corroboran los datos, el flujo msico aumenta, lo que implica un mayor uso de combustible en cada ciclo,
y por tanto ms energa para aprovechar.
De acuerdo a la ecuacin de potencia al freno, vemos que esta depende de 9 trminos de los cules slo el nmero de cilindros (k), el volumen de
desplazamiento (Vd) y la velocidad angular (rpm), cambian con la modificacin propuesta para el motor. En trminos de k, vemos que este trmino se
duplica (de 8 a 16 cilindros). En trminos de Vd, vemos que el nuevo valor se divide a la mitad (para un mismo volumen total, hay el doble de cilindros).
Hasta este momento, la potencia al freno debera ser la misma antes y despus de la modificacin. Sin embargo, en trminos de la velocidad angular,
vemos que esta se incrementa 1.26 veces, lo cual termina afectando la potencia al freno. Cuando analizamos por qu las rpm se incrementan, observamos
que dicho trmino est dado en funcin de la carrera (S) y la velocidad media del pistn (up). De acuerdo al enunciado, up permanece constante; no
obstante la carrera es menor (as como el dimetro del pistn y en ltimas el volumen de cada cilindro). Esto ltimo debido a que se tiene que guardar
una condicin de "square engine", antes y despus de la modificacin. De este modo nos damos cuenta que al salvaguardar unas condiciones de "square
engine", velocidad media de pistn y volumen total, junto a un aumento al doble de cilindros, se necesita aumentar la velocidad angular, lo que se traduce
en un aumento de la potencia. Adems, como lo corroboran los datos, el flujo msico aumenta, lo que implica un mayor uso de combustible en cada ciclo,
y por tanto ms energa para aprovechar.
De acuerdo a la ecuacin de potencia al freno, vemos que esta depende de 9 trminos de los cules slo el nmero de cilindros (k), el volumen de
desplazamiento (Vd) y la velocidad angular (rpm), cambian con la modificacin propuesta para el motor. En trminos de k, vemos que este trmino se
duplica (de 8 a 16 cilindros). En trminos de Vd, vemos que el nuevo valor se divide a la mitad (para un mismo volumen total, hay el doble de cilindros).
Hasta este momento, la potencia al freno debera ser la misma antes y despus de la modificacin. Sin embargo, en trminos de la velocidad angular,
vemos que esta se incrementa 1.26 veces, lo cual termina afectando la potencia al freno. Cuando analizamos por qu las rpm se incrementan, observamos
que dicho trmino est dado en funcin de la carrera (S) y la velocidad media del pistn (up). De acuerdo al enunciado, up permanece constante; no
obstante la carrera es menor (as como el dimetro del pistn y en ltimas el volumen de cada cilindro). Esto ltimo debido a que se tiene que guardar
una condicin de "square engine", antes y despus de la modificacin. De este modo nos damos cuenta que al salvaguardar unas condiciones de "square
engine", velocidad media de pistn y volumen total, junto a un aumento al doble de cilindros, se necesita aumentar la velocidad angular, lo que se traduce
en un aumento de la potencia. Adems, como lo corroboran los datos, el flujo msico aumenta, lo que implica un mayor uso de combustible en cada ciclo,
y por tanto ms energa para aprovechar.