Helicóptero S

Tpicos Selectos de Ingeniera
Elabor: M en C Armando Oropeza Osornio

Helicpteros

Introduccin

Inspirado por el vuelo de las
aves, el hombre siempre tuvo el sueo de
despegar a grandes velocidades, volar y
posarse sobre un objeto al igual que los
colibres o las liblulas, sin embargo
fueron necesarios tanto el conocimiento
como la paciencia de un notable nmero
personas para sortear las complejidades
existentes y hacer el sueo realidad. Al
paso de los siglos; los pioneros de la
aviacin fueron haciendo crecer esta
tecnologa hasta lo que es en la
actualidad.
A pesar de que el diseo de los
helicpteros modernos no fue
perfeccionado sino hasta despus de
1930, ste fue una de las primeras ideas
planteadas para poder conseguir el
vuelo, precedi al concepto del
planeador, quizs hasta por ms de dos
mil aos.
En el presente trabajo se exploran;
primero la historia de los helicpteros,
cmo llegaron a ser lo que son y se
mencionan a los grandes pensadores y
diseadores con sus respectivas
innovaciones. Despus se hace una
revisin de la mecnica del rotor del
helicptero y de las teoras
aerodinmicas que matemticamente
explican el comportamiento de ste en
estado operativo.

Historia. Los primeros aos
Los primeros conceptos

Como se mencion, la idea del
helicptero fue una de las primeras que
concibi para poder lograr el vuelo,
alrededor del ao 400 aC; en China se
construyeron lo que hoy en da se
conoce como Chinese Tops, Fig. [1.1]
Estos juguetes simples, estn
constituidos de una hlice sujeta a un
palo pequeo, al cual se le transmite un
giro rpido con las manos y genera
levantamiento. Estos juguetes an son
comunes hoy en da.

Fig.1.1. Chinese Top

Despus, en el siglo quince, Leonardo
Da Vinci dise uno de los conceptos
ms estticos que existen para los
helicpteros, desafortunadamente nunca
lo construy. Fig. [1.2]

Fig. 1.2 Boceto de Da Vinci


Fig. 1.3 Idealizacin del helicptero de Da Vinci

Primeros acontecimientos

En Inglaterra en 1796, Sir
George Cayley construy el primero de
los modelos de propulsin para
helicptero. Uno de estos modelos, Fig.
[1.4] logr sustentarse una altitud de
diecinueve pies.

Fig.1.4 Modelo de George Caley

En 1842, casi cincuenta aos despus de
Sir George Cayley, el ingls W.H.
Philips construy un modelo de
helicptero que pesaba 20 libras y era
impulsado con vapor. l propuso una
mquina impulsada completamente por
tres hlices, una para la sustentacin y
dos para el control direccional, pero
dicha mquina nunca fue construida. En
1878 Enrico Forlanini un ingeniero civil
italiano tambin construy un modelo de
helicptero impulsado por vapor, el cual
tan slo pesaba 7.7 libras.

En 1880, Thomas Edison fue el primer
estadounidense en desarrollar una
investigacin notable sobre helicpteros.
Edison construy un banco de pruebas y
prob algunos tipos de hlices usando un
motor elctrico. l dedujo que para
desarrollar un helicptero era necesario
contar con un motor ligero que produjera
gran potencia.

Historia Moderna

Primer vuelo vertical

El primer helicptero tripulado
en lograr ascender verticalmente fue
construido por Paul Cornu, un mecnico
francs, en 1907. El helicptero de
Cornu tena dos hlices, las cuales
rotaban a 90rpms y obtenan la potencia
de un motor de 24Hp. Fig. [1.5]

Fig. 1.5 Prototipo de Paul Cornu

Al igual que los dems precursores,
Cornu fue quizs el primero en
experimentar con lo concerniente al
control. Al final de su aparato, Cornu
instal estabilizadores debajo de cada
rotor para deflectar la estela logrando
con esto maniobrar mejor y un empuje
hacia adelante. A pesar de que el
helicptero de Cornu es histricamente
significativo, su desempeo y control fue


muy escueto, adems; es un aparato qu
prcticamente nunca se uso.

Nuevos desarrollos

El siguiente desarrollo e
influencia en el campo de los
helicpteros fue planteado por un
hombre que nunca construy un
helicptero como tal. En 1923, Juan de
la Cierva vol satisfactoriamente su
autogiro C4, una aeronave que tena dos
hlices, una motorizada que
proporcionaba el empuje y otra
desembragada (libre) del motor,
proporcionaba el levantamiento. El
autogiro de de la Cierva fue notable
debido a que fue el primero en utilizar
un rotor articulado el cual permita a sus
palas aletear en respuesta a las fuerzas
aerodinmicas generadas durante el
vuelo hacia delante. El rotor articulado
ayuda a eliminar grandes esfuerzos en
las palas y en el cubo del rotor. Juan de
la cierva muri en 1936 en un accidente
a los 42 aos, y jams tuvo la
oportunidad de incorporar su idea de
rotor articulado a un helicptero.

El primer registro reconocido de un
helicptero sucedi en 1930 cuando un
italiano de nombre Corradino DAscanio
vol su helicptero una distancia de
milla y media a una altitud de cincuenta
y nueve pies durante ocho minutos y
cuarenta y cinco segundos. Fig. [1.6] El
helicptero de DAscanio tena dos
rotores coaxiales contrarotativos, los
cuales eran controlados por medio de
flaps situados cerca de la punta de las
palas.

Fig. 1.6 Helicptero de DAscanio

Primeros helicpteros

Justo antes y durante la Segunda
Guerra Mundial, Alemania realiz
algunos y muy importantes avances en el
desarrollo de helicpteros. El FA-61,
diseado por Henry Focke, tuvo su
primer vuelo en junio de 1936, y fue
usado despus en trucos publicitarios de
los nazis. El FL-282, diseado por Anton
Flettner, fue utilizado por la marina y
cerca de mil de estos vehculos fueron
construidos. Este helicptero constaba
de dos rotores interconectados,
alcanzaba una velocidad de traslacin de
90mph y poda operar a una altitud de
13000 pies con una carga de paga de 800
libras.

El primer helicptero estadounidense fue
el VS-300 diseado por Igor Sikorsky en
la compaa Vought-Sicorsky. El VS-
300 fue el primero en utilizar un rotor de
cola, y fue esta innovacin la que
resolvi el principal obstculo que
exista en el desarrollo de helicpteros.
Dicha configuracin es la ms utilizada
en la actualidad. Fig. [1.7]



Fig. 1.7 El VS-300 de Sikorsky

El VS-300 desarroll su primer vuelo de
prueba en 1939 y entro en operacin en
1940.



CAPTULO 1

Las diferentes configuraciones
de giroaviones

Se designa con el nombre de
giroavin a todo aerodino del cual la
sustentacin est asegurada total o
parcialmente por uno o varios rotores de
eje vertical de gran dimetro,
complementado en general, de un
comando de paso cclico. Dentro de la
familia de los giroaviones, se distinguen
los tipos siguientes:

! El autogiro
! El combinado o helicptero mixto
! El convertible o convertiplano
! El helicptero
!
El autogiro

El autogiro no recibe potencia en
su rotor pues ste asegura nicamente la
sustentacin girando en autorrotacin,
bajo el efecto de la velocidad de
traslacin. La propulsin es asegurada
por un turbopropulsor o una hlice de eje
horizontal.

Esta mquina no puede por lo tanto,
realizar vuelo estacionario, sino
nicamente ascender con una gran
pendiente o descender en vertical. Es un
avin con un gran rango de velocidades
que puede tambin utilizar terrenos muy
cortos para el aterrizaje.

Fig. 1.1 Autogiro

El combinado o helicptero mixto

En general los helicpteros se
encuentran limitados por velocidad,
debido a fenmenos que se tratarn ms
adelante. Los diseadores han podido
superar esta limitante, incorporando al
helicptero mixto, motores que le
proporcionan empuje auxiliar.

Este vehculo cuenta con un ala que
combinado con el rotor generan la fuerza
suficiente para soportar su peso.

Mediante la generacin de levantamiento
compartida por el ala y por el rotor, ste
ltimo puede destinar ms de la fuerza
normal generada, a la traslacin del
vehculo, inclinando su plano de
rotacin, evitando con ello la condicin
de desplome, que constituye la principal
limitante aerodinmica de estas
mquinas y ganando con ello incremento
en la velocidad traslacional.

Fig 1.2 Helicptero mixto.


El convertible o convertiplano

El tipo de aerodino debe su
nombre a la caracterstica de despegar y
aterrizar como un helicptero, pero
durante su vuelo se convierte en una
aeronave de ala fija. Esto lo logra
mediante la rotacin de sus rotores que
generalmente se encuentran en las
puntas del ala.

Fig.1.3 Convertiplano

El helicptero

El helicptero es una clase
general de aparatos llamados
giroaviones. ste es capaz de realizar
vuelo estacionario para despegar y
aterrizar verticalmente, puede
desplazarse en cualquier direccin,
gracias a la posibilidad de inclinar su
rotor en referencia a su eje de rotacin.
La potencia suministrada al rotor
permite crear un levantamiento rotico
F
N
sensiblemente perpendicular al disco
rotor. Su componente vertical equilibra
el peso mg del aparato mientras que su
componente horizontal equilibra las
fuerzas de resistencia al avance de la
mquina.

Fig. 1.4 Helicptero

Los helicpteros, dependiendo de la
configuracin del o los rotores, pueden
clasificarse como:
!
Rotor principal/rotor de cola (un
solo rotor principal)

!
Tndem (doble rotor principal)

!
Lado a lado (doble rotor
principal)

!
Coaxial (doble rotor principal)

!
Sincrocptero

!
Helicptero con puntas
propulsivas.

*Aerodino: Vehculo ms pesado que el
aire que debe su sustentacin a las
fuerzas aerodinmicas originadas sobre
sus superficies sustentadoras (alas) al
interactuar con un flujo de aire.



CAPTULO 2

El helicptero

Los helicpteros pueden ser de
muchas formas y tamaos, pero todos en
general, constan de los mismos
componentes: una cabina, donde la carga
de paga y la tripulacin son llevados,
una estructura, la cual soporta los dems
componentes, una planta de potencia o
motor; y una transmisin, la cual, entre
otras cosas, transmite la potencia del
motor al rotor principal, el cual provee
las fuerzas aerodinmicas que permiten
al helicptero volar.

Finalmente est el tren de aterrizaje, el
cual puede estar conformado por patines,
ruedas o flotadores.

El presente captulo es una introduccin
a estos componentes. Fig. [2.1]

Fig. 2.1 Componentes del helicptero

El rotor principal

El sistema rotor existente en los
helicpteros puede consistir de un solo
rotor principal o de un sistema dual de
rotor principal. En la configuracin dual,
los rotores giran en direccin contraria,
anulando con esto el torque transmitido
al helicptero.

En general, un sistema rotor puede
clasificarse como: completamente
articulado, semirgido y rgido. Existen
variaciones y combinaciones de estos
sistemas. Fig. [2.2a, b]

Fig. 2.2a Helicptero con un sistema rotor principal
Sencillo

Fig. 2.2b Helicptero con un sistema de rotor principal
dual

El sistema rotor completamente
articulado

Un sistema rotor completamente
articulado est constituido comnmente
por tres o ms palas, en las cuales
pueden originarse movimientos de aleteo
(flapping), feathering (torcimiento) o
atraso (lagging); dichos movimientos
pueden ser independientes en cada una
de stas. Cada pala est unida al cubo o
ncleo rotor por medio de una
articulacin horizontal, conocida como
articulacin de batimiento o aleteo, la
cual permite que las palas se puedan
mover hacia arriba y hacia debajo de
manera independiente. Esta articulacin
puede estar situada a cierta distancia del
cubo y puede ser ms de una. La
posicin es elegida por cada constructor


considerando criterios de estabilidad y
control.

Las palas tambin estn unidas al ncleo
por medio de una articulacin vertical,
llamada articulacin de atraso o de
resistencia al avance, la cual permite a
las palas tener movimientos hacia atrs o
hacia delante en el disco rotor y de
manera independiente. Normalmente se
incorporan amortiguadores en el diseo
de este tipo de sistema rotor para
prevenir el excesivo movimiento sobre
la articulacin de atraso. El propsito de
la articulacin de atraso y de los
amortiguadores es absorber la
aceleracin y desaceleracin de las
palas.

Las palas de un rotor completamente
articulado tambin pueden torcerse y
girar alrededor de su eje longitudinal, en
trminos sencillos, este movimiento
media el cambio de ngulo de paso en
las palas del rotor.

Sistema rotor semirgido

Un sistema rotor semirgido
permite dos movimientos, aleteo y
torcimiento. Este sistema generalmente
consta de dos palas las cuales estn
unidas rgidamente al cubo. El cubo a su
vez, est unido al mstil rotor por medio
de una articulacin elastomrica
(materiales compuestos), la cual permite
el libre movimiento de las palas. El
torcimiento est dado por una
articulacin de torcimiento.

Sistema rotor rgido

Este sistema es mecnicamente
simple, pero estructuralmente complejo
debido a que las cargas originadas sobre
las palas deben ser absorbidas por
flexin ms que por las articulaciones.
En este sistema las palas no tienen
movimiento de aleteo ni de atraso slo
torcimiento.

Sistemas antitorque

Rotor de cola

Todos los helicpteros con un
sistema de rotor principal sencillo
requieren de un rotor separado para
contrarrestar el torque producido por el
rotor principal. Fig. [2.3] ste puede ser
un rotor antitorque o rotor de cola,
ambos con paso variable, ya que es
necesario variar el empuje del sistema
antitorque para mantener el control
direccional cada vez que el torque del
rotor principal cambia, o realiza grandes
movimientos de guiada en hover.

Fig. 2.3 Sistema antitorque

FENESTRON

Otra configuracin de rotor
antitorque es el fenestron o el diseo de
ventilador en la cola. Este sistema
consta de una serie de palas rotativas


dentro de un empenaje (cola) vertical.
Fig. [2.4]

Debido a que las palas estn situadas
dentro de un ducto, el riesgo de contacto
cualquier objeto es menor.

Fig. 2.4 Fenestron

NOTAR

El sistema NOTAR es un
sistema antitorque alternativo. Este
sistema utiliza una masa de aire de baja
presin la cual es inducida dentro del
botaln por un ventilador montado en el
helicptero. El aire es alimentado a
travs de ranuras horizontales, situadas
en el lado derecho del botaln y hacia
una boquilla giratoria que proporciona el
control direccional y la fuerza
antitorque. El aire a baja presin
proveniente de las de ranuras
horizontales, en conjunto con la estela
del rotor principal, originan un
fenmeno llamado efecto Coanda, por
el cual se produce una fuerza de
levantamiento en el lado derecho del
botaln. Fig. [2.5].

Fig. 2.5 Sistema NOTAR

Tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje ms comn
es el de patn, por ser el ideal para las
deferentes superficies de aterrizaje.
Algunos trenes de aterrizaje de este tipo
estn equipados con amortiguadores,
gracias a los cuales golpes o choques no
son transmitidos al sistema rotor
principal.

Los helicpteros tambin pueden constar
de flotadores para operaciones sobre
agua, o skies para aterrizar sobre nieve
o superficies blandas. Los trenes de
aterrizaje de ruedas son otra
configuracin existente, en arreglos de
triciclo o de cuatro puntos.

Normalmente, la rueda de nariz o de
cola, tiene un movimiento de giro, lo
cual permite el taxeo del helicptero en
tierra.

Planta de potencia

Los helicpteros pequeos
constan de motores recprocos,
montados en la estructura de aparato. El
motor puede fijarse de manera vertical u
horizontal y en conjunto con la


transmisin proporcionan la potencia a
la flecha o mstil del rotor principal.

Otro tipo de motor es la turbina de gas.
Este tipo de motor es usado en
helicpteros medianos y grandes debido
a la gran potencia que proporciona. El
motor acciona la transmisin, la cual
transmite directamente la potencia tanto
al rotor principal como al rotor de cola.

Fig. 2.6 La planta motriz y la transmisin

Controles de vuelo

Existen cuatro controles bsicos
de vuelo para un helicptero. Estos son:
el control cclico de paso, el control
colectivo de paso, el throttle; el cual es
un control de torcimiento situado en la
punta del bastn colectivo; y los pedales
antitorque. El funcionamiento de estos
controles se describir en captulos
posteriores. Fig. [2.7]

Fig. 2.7 Controles de vuelo



CAPTULO 3

Aerodinmica general

Existen cuatro fuerzas que actan
sobre un helicptero en vuelo. El
levantamiento, el peso, el empuje y la
resistencia al avance. Fig. [3.1] El
levantamiento es la fuerza ascencional
creada por el efecto del paso de flujo de
aire alrededor del perfil. El peso es la
fuerza opuesta al levantamiento y es
causada por la aceleracin gravitatoria.
El empuje es la fuerza que impulsa al
helicptero a travs del aire. Opuesta al
levantamiento y al empuje acta la
resistencia, la cual es una fuerza
retardadora creada por la generacin de
levantamiento y por el movimiento de un
objeto a travs del aire.

Fig. 3.1 Las cuatro fuerzas que actan en sobre un
helicptero en vuelo

Perfil

Antes de empezar con la
explicacin respecto al levantamiento, es
necesario tener en cuenta algunos
trminos aerodinmicos que describen al
perfil y su interaccin con el flujo de aire
que lo rodea.

Un perfil es cualquier superficie, de un
ala o de una pala, la cual provee una
fuerza aerodinmica cuando interacta
con una estela de aire en movimiento. Si
bien existen una gran cantidad de
perfiles para palas de helicpteros, stos
desempean las mismas funciones en
condiciones de vuelo del helicptero, en
mayor o menor grado, dependiendo del
las caractersticas propias del perfil.

Fig. 3.2 Perfiles simtricos y asimtricos

En los primeros diseos de helicpteros
los ingenieros utilizaban perfiles
robustos debido a las necesidades
estructurales que requeran las palas, ya
que stas eran muy largas y esbeltas, las
cuales necesitaban lgicamente mayor
rigidez. Esto prevena la flexin que
pudieran tener las palas al no estar
operando el helicptero, y minimizaba
tambin el torcimiento de stas al estar
en condiciones de vuelo. Los perfiles
eran simtricos, ya que las palas con esta
configuracin de perfil son muy estables,
adems de que el torcimiento y las
cargas que afectan al control de vuelo se
reducen al mnimo. Fig. [3.2] La
estabilidad se logra debido a que el
centro de presin se mantiene
prcticamente inmvil a pesar de los
cambios en el ngulo de ataque. El
centro de presin es el centro imaginario
sobre la cuerda del perfil donde se
considera que est localizada la
resultante de todas las fuerzas
aerodinmicas generadas sobre ste.


Hoy en da los perfiles que se utilizan
son ms delgados y la rigidez se obtiene
utilizando materiales compuestos. Son
adems asimtricos, normalmente estos
perfiles generan mucha inestabilidad, sin
embargo esto se corrige cuando en
estado operativo la pala se tuerce y
cambia el ngulo de ataque, produciendo
los mismos efectos que un perfil
simtrico, este efecto se conoce como
reflexin. La ventaja que presenta
utilizar este tipo de perfiles en el sistema
rotor es que permite que el sistema opere
a grandes velocidades de traslacin.

Una de las razones por las cuales un
perfil asimtrico genera inestabilidad es
porque el centro de presin cambia
cuando cambia el ngulo de ataque.
Cuando en el centro de presin la fuerza
del levantamiento est detrs del punto
pivote sobre una pala del rotor tiende a
causar que el ngulo de paso en el disco
rotor aumente. Cuando el ngulo de
ataque aumenta, el centro de presin se
mueve hacia el frente, y si ste queda
delante del punto pivote el ngulo de
paso del disco rotor disminuye. Debido a
este continuo cambio en el ngulo de
ataque en las palas durante cada ciclo de
rotacin, en las palas se genera
batimiento, torcimiento y retraso de
manera considerable.

La envergadura para una pala es la
distancia que existe desde su centro de
rotacin (eje) hasta la punta de sta, el
torcimiento de la pala se refiere al
cambio que existe entre la lnea cordal
en la raz y la punta de la pala.

El torcimiento en una pala tiene como
objetivo el generar mayor fuerza de
levantamiento, adems es necesario
porque la velocidad rotacional aumenta
hacia la punta de la pala. El borde de
ataque es la primera parte del perfil que
tiene contacto con el aire, Fig. [3.3] El
borde de salida es la ltima porcin del
perfil donde el flujo de aire que se
desliza sobre la superficie superior del
perfil se junta con la que proviene de la
parte inferior. La lnea de cuerda es la
lnea recta imaginaria que une al borde
de ataque con el borde de salida. La
combadura es la curvatura que tiene un
perfil en el extrads o en el intrads. El
viento relativo es la masa de aire
movindose alrededor del perfil. La
direccin de dicho viento es relativo a la
altitud o posicin del perfil y siempre
paralelo, igual u opuesto al movimiento
del patrn de vuelo del perfil. El ngulo
de ataque es el ngulo entre la lnea de
cuerda y la direccin del viento relativo.

Fig. 3.3 Trminos aerodinmicos

Viento relativo

El viento relativo es creado por el
movimiento de un perfil a travs del aire,
por el movimiento del aire pasando
alrededor de un perfil o por la
combinacin de ambos. El viento
relativo puede ser afectado por algunos
factores como la rotacin de las palas, el
movimiento horizontal del helicptero,
el aleteo en las palas y la velocidad y
direccin de stas.

Para un helicptero, el viento relativo es
el flujo de aire respecto a las palas del


rotor. Si el rotor est detenido, el flujo de
aire que pasa alrededor de las palas
genera el viento relativo. Cuando un
helicptero desarrolla vuelo estacionario
(hover) en una condicin de no-viento,
es decir que no hay corrientes de viento,
el viento relativo es creado por las palas
movindose a travs del aire. Si el
helicptero est operando en vuelo
estacionario en una condicin de viento,
el viento relativo originado es la
combinacin de la corriente viento y del
debido al movimiento de las palas a
travs de la masa de aire. Cuando el
helicptero se encuentra en vuelo en
traslacin hacia delante, el viento
relativo se debe a la combinacin de
viento por la rotacin de las palas y la
velocidad de desplazamiento del
helicptero.

ngulo de paso en la pala

El ngulo de paso en una pala es
al ngulo formado entre la lnea de
cuerda y el plano de referencia que
contiene al ncleo del rotor. Fig. [3.4]
El cambio en el ngulo de paso de las
palas se logra por medio de los controles
de vuelo. Por medio del control
colectivo posible cambiar el ngulo de
paso en las palas, dicho cambio es igual
para las palas, sin importar la posicin
en la que se encuentre el plano rotor y se
utiliza para variar la magnitud del
empuje. El control de paso cclico
cambia el paso de cada pala en funcin
de la posicin de sta en el plano de
rotacin. La combinacin de ambos
controles permite el desarrollo de todas
las condiciones de vuelo posibles en un
helicptero.

Fig. 3.4 Eje de rotacin (no confundirlo con el mstil
rotor)

ngulo de ataque

Cuando el ngulo de ataque
aumenta, el aire que fluye sobre el
intrads del perfil recorre una mayor
distancia, resultando en un incremento
en la velocidad del aire y una mayor
fuerza de levantamiento. Debido al
aumento en el ngulo de ataque se
genera una estela turbulenta, ya que el
aire que fluye sobre el intrads tiene
dificultad para mantenerse adherido a la
superficie y se desprende del perfil.
Como resultado de esto, la fuerza de
resistencia al avance aumenta y una
disminucin en la fuerza de
levantamiento tiene lugar. Con el
aumento en el ngulo de ataque es
posible generar una mayor fuerza de
sustentacin pero slo hasta un
determinado ngulo, el cual se conoce
como ngulo de ataque crtico; cualquier
aumento en el ngulo de ataque despus
de haber alcanzado el ngulo crtico
ocasionar estancamiento y prdida de la
fuerza de levantamiento, adems de una
fuerza de resistencia al avance excesiva.
Fig. [3.5]

El ngulo de ataque no debe ser
confundido con el ngulo de paso. El
ngulo de paso est determinado por la
direccin del viento relativo. Sin
embargo, es posible; cambiar el ngulo
de ataque cambiando el ngulo de paso


por medio de los controles de vuelo. Si
el ngulo de paso aumenta, el ngulo de
ataque incrementa y viceversa. Fig. [3.6]

Fig. 3.5 ngulo de ataque, generacin de turbulencia,
prdida de sustentacin y estancamiento.

Fig. 3.6 El ngulo de ataque puede ser mayor, igual o
menor que el ngulo de paso

Levantamiento

Efecto magnus

El concepto de levantamiento
puede entenderse mejor observando el
comportamiento que tiene un cilindro
girando dentro de una corriente de aire.
La velocidad local cerca del cilindro est
compuesta por la velocidad de la
corriente de aire y la velocidad
rotacional del cilindro, la cual disminuye
con la distancia desde el cilindro. Sobre
un cilindro, el cual est rotando de
manera tal que su superficie superior
rota en la misma direccin que el flujo
de aire, la velocidad local es mayor en su
superficie superior y menor en la
inferior.

En la Fig. [3.7] es posible observar el
punto A, un punto de estancamiento que
se origina donde la corriente de aire que
moja la superficie se divide, una parte de
la corriente va hacia la superficie
superior y otra hacia la inferior. Otro
punto de estancamiento, B, se origina
donde las dos corrientes de aire se
vuelven a unir y adquieren una velocidad
idntica.

Fig. 3.7 El efecto Magnus es una fuerza de
levantamiento producida cuando en un cilindro
giratorio se genera una diferencia de presin

La diferencia de velocidad superficial
cuenta con una diferencia de presin,
siendo menor la presin en la superficie
superior que en la inferior. Esta rea de
presin baja permite el origen de una
fuerza ascencional conocida como
Efecto Magnus. Esta circulacin
mecnicamente inducida ilustra la
relacin entre circulacin y
levantamiento.


Fig. 3.8 Circulacin alrededor de un perfil

Principio de Bernoulli

El aire que fluye sobre el
extrads est siendo acelerado. El perfil
est sujeto entonces al Principio de
Bernoulli o efecto venturi. Como la
velocidad del aire incrementa sucede lo
mismo que en la porcin de la garganta
en un tubo venturi, es decir; la presin
reduce.

Fig. 3.9 La superficie del extrads de un perfil es
similar a la constriccin en un tubo venturi

Compare la superficie superior del perfil
con la constriccin en un tubo venturi.
Fig. [3.9]

La mitad superior del tubo venturi puede
ser representada por capas laminares de
aire, el aire que fluye sobre la
combadura del perfil sufre un
incremento de velocidad. Dicho
incremento de velocidad resulta en una
reduccin de presin en el extrads, al
mismo tiempo, el aire que fluye en el
intrads genera presin. Gracias a esta
combinacin se obtiene una fuerza
ascensional (levantamiento). Fig. [3.10]

Fig. 3.10 El Levantamiento se produce cuando en el
extrads disminuye la presin y en el intrads aumenta

Tercera Ley de Newton

Una fuerza de levantamiento
adicional es proporcionada por la
superficie inferior de la pala del rotor
debido a que la masa de aire es acelerada
haca abajo del rotor. De acuerdo con la
tercera Ley de Movimiento de Newton,
a cada accin corresponde una reaccin
de igual magnitud pero en sentido
contrario, el aire que es impulsado
haca abajo produce una reaccin hacia
arriba (levantamiento).

Sin embargo, en condiciones de vuelo, la
presin de impacto y el movimiento de
la masa de aire hacia la parte inferior del
rotor proporcionan slo un pequeo
porcentaje de la fuerza de sustentacin
total, ya que la mayora de esta fuerza
resultante depende sobre todo de la
disminucin de presin por encima de la
pala ms que de el aumento de presin
en la parte inferior de sta.

Peso

Normalmente se tiene una idea
del peso que tendr el helicptero al
iniciar su diseo, es un valor fijo, dentro
del cual se considera tanto el peso del


aparato como el del combustible y el de
los ocupantes. Para levantar
verticalmente el helicptero desde tierra,
el sistema rotor debe generar la fuerza de
levantamiento necesaria para vencer o
compensar el peso total del helicptero y
sus ocupantes. Esto se logra aumentando
el ngulo de paso de la palas del rotor
principal.

El peso del helicptero tambin puede
estar influenciado por cargas
aerodinmicas. Cuando un helicptero se
encuentra operando a una altitud
constante durante un rato largo, la carga
G o factor de carga incrementa. El
factor de carga es la relacin que existe
entre la carga soportada por el rotor
principal y el peso real del helicptero y
su contenido. En estado de vuelo
estacionario, el helicptero tiene un
factor de carga igual a uno, en el cual el
sistema del rotor principal est
soportando el peso real total del
vehculo. Si el ngulo de inclinacin
(alabeo) es aumentado a 60 y se
mantiene una altitud de vuelo constante,
el factor de carga incrementa a dos. En
tal caso, el rotor principal tiene que
soportar el doble del peso del helicptero
y su contenido. Fig. [3.11]

La carga alar en un helicptero es la
relacin de su peso entre el rea total del
disco rotor, la cual es el rea descrita por
las palas del rotor. Debido a las
diferentes maniobras realizadas por el
helicptero existen cambios en la carga
alar. A mayor carga, mayor potencia
requerida para mantener la velocidad del
rotor.

Fig. 3.11 La grfica del factor de carga sirve para
calcular la magnitud de carga G que se origina a
diferentes ngulos de alabeo

Empuje

El empuje, al igual que la fuerza
de levantamiento, es generado por la
rotacin del rotor principal. En un
helicptero, el empuje puede generarse
hacia delante, hacia atrs, hacia un lado
o hacia arriba. La resultante de la fuerza
de levantamiento y del empuje
determina la direccin de movimiento
del helicptero.

La solidez es la relacin existente entre
la superficie efectiva de las palas y la
superficie del disco rotor. Esta relacin
sirve para cuantificar el potencial que
tiene un rotor para producir empuje.
El rotor de cola tambin produce
empuje. La cantidad de empuje es
variable, dependiendo del uso de los
pedales antitorque. Dicho sistema es
utilizado como un medio de control para
la guiada en el helicptero.

Resistencia al avance

La fuerza que opuesta al
movimiento del helicptero a travs del
aire generada cuando se desarrolla la
fuerza de levantamiento se conoce como
resistencia al avance. Dicha fuerza de


resistencia siempre es paralela al viento
relativo y perpendicular a la fuerza de
levantamiento. La fuerza de resistencia
al avance est compuesta de tres tipos de
resistencia: resistencia de perfil,
resistencia inducida y resistencia
parsita.

Resistencia de perfil

La resistencia de perfil se
desarrolla debido a la resistencia
friccional de las palas movindose a
travs del aire. sta no cambia
significativamente con el cambio de
ngulo de ataque del perfil, pero si lo
hace cuando la velocidad del aire
aumenta. La resistencia de perfil se
compone de resistencia por forma y
resistencia por friccin superficial.

La resistencia por forma resulta de la
estela turbulenta causada por la
separacin del flujo de aire de la
superficie de algn cuerpo. La cantidad
de resistencia est relacionada con la
forma y el tamao del objeto que
interacta con el viento relativo. Fig.
[3.12]

Fig. [3.12] Visualizacin de la generacin de
resistencia por forma

La resistencia superficial es causada por
la rugosidad de la superficie. Aunque
alguna superficie pueda parecer lisa,
siempre presenta rugosidad, esto se
comprueba al observarla al microscopio.
Una capa delgada de aire se adhiere a la
rugosidad superficial y genera pequeos
torbellinos que contribuyen a la
resistencia.
Resistencia inducida

La resistencia inducida se genera
por la circulacin del flujo de aire
alrededor de las palas, lo cual genera la
fuerza de levantamiento. La interseccin
del flujo de alta presin del intrads de
la pala con el de baja presin
proveniente del extrads en el borde de
salida y en la punta de la pala genera un
flujo en espiral, un vrtice, el cual se
mueve hacia atrs de la pala. Los
vrtices generados deflectan la corriente
de aire hacia abajo en la vecindad de la
pala, creando un incremento en la masa
de aire que est por debajo de la pala.
Debido a esto, la pala opera en un viento
relativo promedio, el cual tiene una
inclinacin hacia abajo y hacia atrs de
la pala. Como el levantamiento
producido en la pala es perpendicular al
viento relativo, el vector de
levantamiento es inclinado hacia atrs en
la misma proporcin que el viento
relativo. La componente del
levantamiento que acta hacia atrs es la
resistencia inducida. Fig. [3.13]

Fig. 3.13 La formacin de resistencia inducida est
asociada con la deflexin hacia debajo de la corriente
de aire cerca de la pala

La diferencia de presin en el aire
aumenta con el aumento ngulo de
ataque, lo cual ocasiona la formacin de


vrtices ms grandes y de mayor
intensidad, aumentando con esto la
resistencia inducida. El ngulo de ataque
en la pala es pequeo a altas velocidades
y grande a bajas velocidades, por lo que,
la resistencia inducida es menor a altas
velocidades y viceversa. La resistencia
inducida es la causa principal de
resistencia a bajas velocidades.

Resistencia parsita

La resistencia parsita est
presente en todo momento cuando el
helicptero est movindose a travs del
aire. Este tipo de resistencia es
directamente proporcional a la
velocidad. Los elementos que
contribuyen con la generacin de este
tipo de resistencia son aquellos que no
producen sustentacin como la cabina, el
mstil rotor, el tren de aterrizaje, el
empenaje vertical, etc. Debido a que est
resistencia aumenta rpidamente con el
aumento de la velocidad, sta es la
principal causa de resistencia a altas
velocidades. La resistencia parsita vara
al cuadrado de la velocidad. Si la
velocidad se duplica, la resistencia
parsita se cuadriplica.

Resistencia total

La resistencia total para un
helicptero es la suma de las tres fuerzas
de resistencia. Fig. [3.14] Si la velocidad
de la corriente de aire aumenta, la
resistencia parsita aumenta, mientras
que la resistencia inducida reduce y la
potencia de perfil se mantiene
relativamente constante. Combinando
todas las fuerzas de resistencia se
obtiene la curva de resistencia total. El
punto ms bajo de dicha curva
representa la velocidad a la cual la
resistencia es mnima. Este es el punto
donde la relacin levantamiento
resistencia es mayor y se representa con
L/Dmax. Es a esta velocidad donde la
capacidad de levantamiento del
helicptero es la ms favorable, lo cual
es de suma importancia en el desempeo
de la aeronave.

Fig. 3.14 La curva de resistencia total representa la
combinacin de resistencia parsita, inducida y de
perfil y se grafica contra la velocidad del viento

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Tpicos Selectos de Ingeniera

Elabor: M en C Armando Oropeza Osornio

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