Apuntes Pavimentos Vol. 1 PDF

Universidad Santa Mara
Facultad de Ingeniera
Universidad Catlica Andrs Bello
Facultad de Ingeniera
APUNTES
DE DE
PAVIMENTOS
Volumen 1
Ing. Gustavo Corredor M.
Edicin Octubre 2004
(Revisin Febrero 2011)

In memoriam

Lus Alberto Salam Ruz

Maestro y amigo

Presentacin

Hace prcticamente tres lustros que la Primera Edicin de estos Apuntes de
Pavimentos fueron ofrecidos a los alumnos de Ingeniera Civil de la
Universidad Santa Mara en Caracas, con la nica pretensin de ser un
aporte a la enseanza de los pavimentos y un reconocimiento a los Profesores de esta
materia en otras Universidades.

En esta Segunda Edicin se mantiene el mismo propsito y esta nueva
versin contiene el mismo material y en el mismo orden que fue presentada
en la primera edicin, ya que la Ingeniera de Pavimentos se fundamenta en
los mismos principios que se mantienen en el tiempo. El correr de los aos
mejora el grado de conocimiento en las materias que la conforman.

Confiamos que la publicacin que hoy presentamos pueda haber recogido el
avance que se ha logrado en estos ltimos aos en los Pavimentos y que
puedan reflejar tambin la experiencia que como Profesor aspiramos haber
aprendido.

Esta Edicin, por otra parte, se realiza bajo la sombra de las Universidades
Santa Mara y Catlica Andrs Bello, en donde tenemos la fortuna de dictar
la materia de Pavimentos a nivel de Pre-grado. Esperamos contribuir en la
formacin de los futuros Profesionales de la Ingeniera de Pavimentos en
ambas Casas de Estudios, en una manera que podamos presentarnos
con orgullo en el momento en que tengamos que hacer el balance de nuestro
actuar Profesional.

Ing. Gustavo Corredor Muller

Caracas, octubre de 2004

Apuntes de Pavimentos
Volumen 1

Captulo 1
Introduccin y conceptos bsicos

Edicin de Octubre de 2004

Definiciones y conceptos bsicos

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1-1
Diseo de Pavimentos


La Organizacin de los Estados Americanos, a travs de su organismo tcnico
denominado Congresos Panamericanos de Carreteras, define a un pavimento
como:

"La superestructura de una va, construida sobre la sub-rasante, y
compuesta normalmente por la sub-base, la base y la capa de
rodamiento, cuya funcin principal es soportar las cargas rodantes y
transmitir los esfuerzos al terreno, distribuyndolos en tal forma que no
se produzcan deformaciones perjudiciales, as como proveer una
superficie lisa y resistente para los efectos del trnsito"

Dentro de esta definicin se encuentran diversos trminos, que irn siendo
ampliados a medida que sean tratados como parte del pavimento. Esta definicin
es, por otra parte, orientada hacia el ingeniero o tcnico que se relaciona con esta
rea de la ingeniera, y por tal razn se conoce como una "definicin estructural",
es decir aqulla que plantea los conceptos tcnicos fundamentales de esta
estructura. Esta definicin fue la nica utilizada durante muchos aos, hasta que en
la dcada de los aos 60, se considera la razn para la que un pavimento se
construya, y se genera la "definicin funcional", mediante la cual se refiere a un
pavimento como:

"La parte superior de una carretera, pista de aterrizaje, o
estacionamiento y cuyo objetivo es servir al trfico de una manera
segura, cmoda, eficiente, permanente y econmica".

El Diseo de pavimentos, ser "el proceso de determinacin de una combinacin
de tipos de materiales, y espesores de capas construidas con tales materiales, que
garanticen tanto el comportamiento estructural de su conjunto, cuando es sometido
a los efectos impuestos por las variables actuantes sobre esta estructura, como el
cumplimiento de las funciones para las cuales ha sido diseado".

El Diseo de pavimentos presenta una serie de caractersticas importantes:

Es de desarrollo reciente: Se inicia bsicamente a partir de 1945, fecha
muy cercana a la actual. Otras tcnicas de la ingeniera, edificaciones,
canales, etc, han ido prcticamente paralelas al desarrollo de las
concentraciones humanas

es dinmico: los mtodos estn cambiando continuamente al producirse
nuevos datos, tanto de campo como de laboratorio. Como ejemplo de esta
dinmica propia del diseo de pavimentos podemos citar al, quizs mejor de
todos los mtodos, que fue desarrollado por la AASHTO, que es introducido
por primera vez en 1962 como una "Gua Provisional", se perfecciona en
1972 y en 1981, y nuevamente en el ao 1986. Posteriormente, en el ao
1993, se actualiza el procedimiento de diseo de rehabilitaciones, pero se
mantiene igual al del ao 1986 el procedimiento de diseo de nuevos

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1-2
pavimentos. El Mtodo del 86(93), ha sido validado para las condiciones
particulares de Venezuela por el Dr. Augusto J ugo, en el ao 1997. Para el
ao 2002 se esperaba una nueva versin de este mtodo, la cual sin
embargo, solo ha sido hecha del conocimiento de los Ingenieros en el mes
de marzo de 2004.

Es atpico entre todos los diseos: es prcticamente la nica
estructura de uso definitivo que se disea bajo la hiptesis de que
fallar a un tiempo determinado.

Es un diseo a futuro: toma en consideracin la variable
"tiempo", y el diseo se realiza desde el momento presente y a lo
largo de un nmero de aos determinado.

No es uniforme, o nico: se dispone de numerosos mtodos;
existen diferencias sobre la aplicabilidad de un mismo mtodo en
diversos sitios, lo que ha generado modificaciones sobre los
mtodos bsicos, o al desarrollo de mtodos particulares a un
material o regin. As se dispone de mtodos para pavimentos
construidos con materiales asflticos, con concreto, con mezclas
de suelo y cemento, etc.

Es crtico: los pavimentos estn sujetos a las condiciones
ambientales, las cuales son no controlables, al abuso del trfico y
al mal mantenimiento, y los mtodos no contemplan ningn "factor
de seguridad" de aplicacin directa.

Tiene una alta incidencia en la economa: pequeas
variaciones en valores de diseo (cms espesor) resultan en altos
valores de inversin por los grandes volmenes que significa su
construccin.

Afecta la vida diaria del individuo: un alto porcentaje del
tiempo de un ciudadano es pasado sobre un vehculo; si es
inseguro puede causar accidentes con resultados econmicos
adversos y de salud o muerte.

Requiere del uso de mucho criterio: no existen dos
pavimentos con condiciones idnticas, y en la optimizacin del
proceso de diseo el ingeniero debe hacer participar, adems de
sus conocimientos tcnicos en la materia, su experiencia e ingenio


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1-3
Tipos de Pavimentos

Histricamente los pavimentos han sido divididos en dos tipos:
a. Pavimentos flexibles
b. Pavimentos rgidos

Es indudable que tal divisin proviene de una simplificacin de todas las
posibilidades de definiciones, pero representa verdaderamente la imagen que
cualquier usuario recibe de los tipos de superficies sobre la que l rueda.

Bajo este esquema se define como "Pavimento flexible" a aqul cuya superficie
de rodamiento est constituida por una mezcla asfltica, y sus principales
caractersticas son:
la capacidad estructural del pavimento es proporcionada por las ca-
pacidades de aceptacin y distribucin de cargas de cada una de las capas
que conforman la estructura.

son construidos en, al menos la capa superior, con material asfltico
variaciones pequeas del suelo de fundacin tienen gran incidencia en la
capacidad estructural del pavimento
las propiedades de las mezclas, afectan, an cuando en menor grado, la
resistencia del conjunto multicapa

Por lo contrario, un "Pavimento rgido" es aquel que:
distribuye la carga sobre un rea relativamente grande del suelo por la
rigidez y alto mdulo de elasticidad de sus componentes; una gran parte de
la capacidad estructural la proporciona la capa superior.
construidos de concreto-cemento en su superficie de rodamiento
en su comportamiento influye notablemente la resistencia del concreto
variaciones pequeas del suelo de fundacin tienen poca incidencia en la
capacidad estructural del pavimento

Otras maneras, quizs menos frecuentes, de definir los tipos de pavimentos se
basan en:
tipo de trfico que soportarn:
de autopistas, carreteras, aeropuertos, estacionamientos, etc.
intensidad de trfico que circular sobre ellos:
para trfico liviano, medio o pesado
manera como son construidos:
mezclados sobre la va, o en planta; o pavimentos en fro o en
caliente

En este Volumen, cuyo propsito fundamental es servir como libro de Texto para la
enseanza del Diseo de Pavimentos en las Universidades Santa Mara (USM) y
Catlica Andrs Bello (UCAB), se tratarn exclusivamente los pavimentos flexibles
en caliente para carreteras, debido a varios factores, entre ellos:
son los ms comunes en nuestro pas
las limitaciones de tiempo en un curso de pre-grado no permiten cubrir otros
tpicos

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1-4
Tipos de pavimentos flexibles

Las secciones de pavimento presentadas en la Figura 1, permiten comparar
algunos de los tipos ms comunes de "pavimentos asflticos", o "pavimentos
flexibles"

Otras definiciones

En la definicin de un pavimento fueron incluidos varios trminos para los cuales
conviene aclarar su funcin, o participacin, dentro de la estructura de un
pavimento:

sub-rasante
ancho total de la va que constituye la fundacin para el pavimento, hombrillos y
zonas de estabilizacin. Este trmino realmente es compartido en los aspectos de
diseo geomtrico: en ellos se refiere al plano que separa la infraestructura y
superestructura del pavimento; y en el diseo de pavimentos: en el cual se refiere a
los ltimos centmetros (generalmente 50,0 cm) del relleno o corte del movimiento
de tierras, que sirven de soporte a la estructura capaz de recibir y reducir las
cargas del pavimento. La sub-rasante no forma parte del pavimento, pero es
una variable fundamental en su determinacin.

Figura 1: Secciones transversales tpicas de pavimentos flexibles


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1-5
Sub-base
Parte de la estructura del pavimento construida directamente sobre la sub-rasante,
y que sirve de soporte a la base.

Base
Capa, o capas, de agregados, o de suelos o agregados tratados, destinadas a
distribuir las cargas provenientes del paso de los vehculos sobre la sub-base o
sub-rasante de la va, y encima de la cual se construye la capa de rodamiento.

Capa de rodamiento
Capa superior del pavimento que soporta directamente el trnsito, constituida por
una o ms capas.

Trnsito (Trfico)
Vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados aisladamente o
en conjunto, que utilizan cualquier va.

El "Diseo" no es una actividad aislada dentro de todas aquellas relacionadas con
los "Pavimentos", sino que forma parte de lo que hoy se conoce como "Sistema
Gerencial de Pavimentos", y que en Venezuela ha sido definido como "Gerencia de
Inversin en Pavimentos (GIP)
1
", y que es "una serie de actividades
coordinadas, fciles e integradas, cuyo fin inmediato es el de obtener un
pavimento funcional". Este "Sistema Gerencial de Pavimentos", tambin puede
ser considerado como un "enfoque sistemtico que proporciona al
administrador un resumen completo, preciso y significativo de la informacin
necesaria para definir claramente los objetivos y las alternativas
contempladas dentro de un programa global de pavimentos"

La Figura 2 representa todo el conjunto de actividades que forman parte de un
"Sistema Gerencial Idealizado de Pavimentos".

En nuestro pas no hemos alcanzado an el grado de un "Sistema Idealizado de
Gerencia de Pavimentos"; sin embargo se han venido adelanto acciones en el
sentido de alcanzarlo: las universidades realizan investigaciones en el campo de
pavimentos, especialmente como Trabajos Especiales de Grado, el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones desarroll un mtodo de diseo de pavimentos, y
actualmente se trabaja en la implementacin de un sistema gerencial de
pavimentos.

La Figura 3 representa la visin particular del autor de estos Apuntes, sobre el
estado actual del "Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela", pero es
necesario apuntar que, bajo un panorama generalmente pobre, existen ciertos
casos en los cuales se ha destacado la accin de los profesionales en las etapas
de investigacin, evaluacin y control de calidad, y que las empresas de ms
tradicin disponen de suficientes equipos y personal tcnico dispuesto a realizar
los trabajos de pavimentacin de acuerdo a las mejores tcnicas.

1
J ugo, Augusto: Sistema de Gerencia de Inversin en Pavimentos, Caracas, 1988

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1-6

Figura 2: Actividades dentro de un "Sistema Gerencial de Pavimentos"

Figura 3: "Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela".

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1-7
Unidades de diseo

Una de las primeras decisiones que debe tomar un proyectista de pavimentos es la
de como manejar una gran serie de variables, y transformarlas en "valores de
diseo", que le permitan usarlas en el mtodo seleccionado, como parte del
proceso total.
Efectivamente, el diseo de un pavimento es esencialmente distinto del de otra
estructura de ingeniera: el pavimento, en su totalidad se apoya sobre el material
de fundacin y es, por lo tanto, altamente influenciado por las condiciones
ambientales. Una carretera, por otra parte, atravesar en su desarrollo una
multiplicidad de depsitos de suelos, cada uno con propiedades diferentes. Cada
uno de esos suelos, que son la fundacin del pavimento, y tambin los materiales y
mezclas que formarn la estructura propiamente dicha del pavimento, se ven
afectados por muchos factores, entre los que pueden citarse: densidad, humedad,
textura y estructura de sus componentes, y grado de confinamiento. A todos estos
hechos debe aadrsele la variabilidad propia del trfico que actuar sobre el
pavimento.

Tales caractersticas hacen del diseo de pavimentos una tarea compleja, y para
facilitar el manejo de tal volumen y tipo de informacin, el proyectista debe
determinar unas "Unidades de Diseo", que pueden definirse como: "tramos de la
va que presentan condiciones similares de topografa, drenaje, clima, trfico
esperado, suelos existentes, y materiales de construccin."

Por facilidades de construccin se establece que las "Unidades de Diseo" tengan,
como regla general, una longitud mnima de dos (2) kilmetros.

Del gran nmero de variables que participan en el diseo de un pavimento se
deben destacar:

Trfico
Nmero y tipo de vehculos a lo largo del perodo de diseo
Magnitud de la carga aplicada
Configuracin de la carga aplicada.
Repeticiones de carga.
Velocidad de desplazamiento.
Presin de inflado/ rea de contacto
Error esperado en las estimaciones

Condiciones ambientales
Precipitacin pluvial
Temperatura, o altura sobre el nivel del mar, de la unidad de diseo
Drenaje del rea en estudio
Pendiente longitudinal promedio de la unidad de diseo

Suelo de fundacin
Resistencia o estabilidad
Densidad
Contenido de Humedad
Textura y Estructura

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1-8
Grado de confinamiento

Materiales a ser empleados en la estructura del pavimento

Tipo de subbase
Densidad
Disponibilidad
Costo
Variabilidad en la construccin

Tipo de base
Densidad
Disponibilidad
Costo

Tipo de rodamiento
Densidad
Durabilidad
Disponibilidad
Costo

Nivel de servicio
Seguridad/Comodidad
Capacidad de Servicio
Durabilidad del Pavimento
Mantenimiento durante el perodo de servicio
Mtodos constructivos

Costos
Costos de Construccin
Costo anual de mantenimiento

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1-9
Factores que influyen en el diseo de un Pavimento

El diseo de pavimentos est conformado por dos grandes fases:

a. cuantificacin del trnsito, caracterizacin del material de fundacin y de los
materiales y mezclas que sern empleados en el pavimento
b. determinacin de los espesores de capas

Ambas etapas deben ser desarrolladas simultneamente: cada una depende de la
otra; los espesores resultantes sern funcin de las caractersticas de los
materiales y mezclas empleados en su construccin, y los espesores podrn
condicionar las exigencias de calidad que se impongan sobre los materiales a ser
empleados en el pavimento.

Mtodo de diseo

Para el Ingeniero que disea pavimentos debe quedar claramente establecido
que deben tomarse en consideracin los siguientes elementos, relacionados con el
procedimiento de diseo seleccionado:
a. los conceptos tericos empleados para predecir los parmetros de falla
b. los mtodos de evaluacin de las propiedades de los materiales o mezclas que
participarn en la estructura del pavimento
c. la determinacin de la relacin entre los criterios de falla y de comportamiento
esperado del pavimento

La Figura 4 representa un resumen de los factores relacionados con el proceso de
diseo de pavimentos.

Conceptos estructurales bsicos en los pavimentos flexibles

En el caso de los pavimentos flexibles, su capacidad de soporte se debe a la forma
de como se distribuyen las cargas aplicadas sobre la superficie.

Por definicin, un pavimento flexible consiste de una serie de capas con el mejor
material cercano a la superficie. Como consecuencia, la carga aplicada se reduce
con la profundidad. La forma como sta vare depender de las propiedades de los
diferentes materiales empleados en la construccin del pavimento. La sub-rasante
es, finalmente la capa que debe soportar las cargas impuestas, al igual que las
capas que sobre ella sern construidas.

La Figura 5 muestra la carga de una rueda (W), que es transmitida a la superficie
del pavimento a travs del caucho del vehculo, y que resulta en una presin
unitaria vertical aproximadamente uniforme, identificada como Po. Cada capa del
pavimento absorbe parte de esta presin, y distribuye la presin restante sobre la
capa inferior de tal manera que este esfuerzo se ve reducido a un valor menor al
esfuerzo resistente de la capa subyacente.


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1-10

Figura 4: Factores Relacionados con el Proceso de Diseo de Pavimentos

La seleccin adecuada de los materiales y/o mezclas, y de los correspondientes
espesores, resultar en que el esfuerzo aplicado sobre la sub-rasante (P1), ser
suficientemente pequeo para ser soportado fcilmente por el material de
fundacin.

Figura 5: Distribucin de las cargas de los neumticos
a travs de la estructura de un pavimento flexible


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1-11
Cada vez que un vehculo pasa sobre una seccin de un pavimento, ste sufre una
deformacin, o deflexin, que es recuperable; es decir es una deformacin elstica.
La Figura 6 representa como la carga del vehculo (W) deforma levemente la
estructura del pavimento, causando esfuerzos de traccin y compresin dentro del
mismo. Las capas asflticas tienen resistencia a la traccin y compresin para
soportar los esfuerzos impuestos. Las capas granulares de sub-base y/o base slo
resisten esfuerzos de compresin.

Figura 6: Esfuerzos de traccin y compresin como resultado del paso de
una carga sobre un pavimento flexible

Esfuerzos en los pavimentos flexibles

Estos Apuntes no pretenden discutir los conceptos tericos sobre los esfuerzos
actuantes en los pavimentos flexibles, pero deben al menos presentar las hiptesis
vlidas sobre las cuales se fundamentan todos los "Mtodos Racionales" para el
diseo de pavimentos.

Estas hiptesis, representadas en la Figura 7, son:

a. un pavimento est compuesto por un sistema de varias capas, es
decir es un "Sistema Multicapa"

b. los materiales en cada capa son homogneos, es decir las
propiedades del material Ai son las mismas del material Bi, ya que
forman parte de la misma capa


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1-12
c. cada capa tiene un espesor finito, excepto la sub-rasante. Todas las
capas, sin embargo son infinitas en la direccin lateral

d. el material que forma cada capa es isotrpico, es decir las
propiedades del material en el punto Ai son iguales en cualquier
direccin

e. se desarrolla una completa friccin entre las capas a nivel de las
diversas interfases

f. no ocurren esfuerzos cortantes en la capa de rodamiento

g. los esfuerzos para cualquier material se definen mediante dos
propiedades: la relacin de Poisson () y su mdulo elstico (E )

Figura 7: Generalizacin de un sistema elstico multicapa
Fuente: Principles of Pavement Design, Yoder & Witczack.

Tipos de fallas en los pavimentos

Tal como fue establecido inicialmente, un pavimento siempre tender a fallar. Estas
fallas pueden ser, bsicamente, de dos tipos:

estructural: colapso, o rotura de uno o ms de los componentes del
pavimento, de una magnitud tal que lo hacen incapaz de soportar las cargas
impuestas

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1-13
funcional: condicin del pavimento que causa incomodidad o inseguridad
al conductor, o grandes esfuerzos sobre el vehculo al transitar sobre el
pavimento. La falla funcional puede venir, o no, acompaada de una falla
estructural.

El grado de falla de un pavimento es progresivo; indudablemente, al poner una
obra en servicio, no debe presentar falla alguna, pero al paso del tiempo, es decir
la aplicacin de las cargas y los efectos adversos de las condiciones
climatolgicas, van haciendo aparecer, y avanzar, las fallas.

La calificacin del grado de severidad de las fallas es, por otra parte, relativamente
subjetiva, es decir dependiente de la persona que realice la evaluacin. Es
importante, sin embargo el conocer bajo que tipo puede calificarse una falla,
estructural o funcional, ya que las medidas correctivas que el ingeniero vaya a
tomar, dependern de que tipo se trate.

Las causas de las fallas, sin embargo, son comunes a ambos tipos, y pueden
provenir de mltiples razones, entre ellas:

sobrecargas, provenientes a su vez de vehculos con cargas totales
muy altas, repeticiones del paso de los camiones muy por encima de las
estimaciones iniciales, y elevadas presiones de contacto entre el caucho y
el pavimento, causarn la falla prematura de la estructura

efectos de las condiciones ambientales, que progresiva e
irremediablemente irn deteriorando el pavimento. Muchas de las
variables climticas pueden ser estimadas, pero sigue siendo "pobre" la
certeza en la prediccin de su efecto sobre los pavimentos

defectos en la construccin, harn que los materiales resulten con
niveles de calidad menores a los supuestos en el diseo

variabilidad propia de los materiales, que podr conducir tambin a
sectores del pavimento con niveles de calidad inferiores a los deseados

mantenimiento inadecuado, conducir a un desarrollo exponencial de
una falla inicialmente de fcil correccin

mal diseo, causado por errores en la informacin de entrada al
mtodo, o mala aplicacin o interpretacin de los resultados de ensayos

Todas estas fallas pueden agruparse bajo un mismo trmino: subdiseo, sin que
esto quiera decir que el Ingeniero realiz un trabajo profesional de bajo nivel, sino
que todas las variables que actan sobre un pavimento, que en la etapa de diseo
son estimadas, pueden tener un comportamiento muy distinto, e impredecible, con
el transcurrir del tiempo de trabajo del pavimento. Esta condicin, muy real en
nuestro pas debido a la carencia de registros estadsticos permanentes y
confiables, exigen del proyectista de pavimentos, un esfuerzo mayor en el anlisis
de toda la informacin disponible, con el fn de producir un diseo que se comporte
la ms parecido posible a como fue conceptuado.

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1-14

El proceso y las estrategias de diseo

Uno de los conceptos incorporados en los nuevos mtodos de diseo es el
relacionado con su "habilidad de prestar servicio", mejor conocida como
"servicapacidad", en un momento determinado despus de haber sido construido.
La "servicapacidad" es una calificacin, fundamentada en la evaluacin subjetiva
de los usuarios, del estado del pavimento y su relacin con su funcionalidad, en
ese momento determinado. La Figura 8 muestra la tendencia general de la
servicapacidad a lo largo de los aos de servicio de un pavimento. Es indudable
que el nivel ms alto lo lograr el pavimento en el momento de ser puesto en
servicio, es decir el ao "0" de su vida til. A medida que el trfico hace uso del
pavimento, al transcurrir el tiempo, los valores de servicapacidad irn
disminuyendo; la rata de disminucin ser funcin del nivel de mantenimiento que
se le aplica a ese pavimento en particular.

Figura 8: Tendencia generalizada de la servicapacidad con el tiempo de servicio

Al llegar al ao "y1", el pavimento exigir una repavimentacin mayor, y el nivel de
servicapacidad se recuperar al valor inicial del ao "0". A medida que el trfico
progresa, el proceso de disminucin se repite, con la misma intensidad o no, y
llegar el momento del ao "y2", en el cual se requerir nuevamente otra accin
correctiva mayor.

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1-15
El diseo de pavimentos no es un proceso exacto, y tal como ha sido sealado
anteriormente, depende de muchos factores. La Figura 9(a) muestra la relacin
entre el efecto de las cargas, definidas como "repeticiones acumuladas de un eje
patrn de 18 kips", sobre dos pavimentos hipotticos, uno sobre una fundacin de
alto valor de resistencia, medida mediante un ensayo emprico llamado CBR, y otro
pavimento de bajo valor CBR, y los espesores requeridos en ambos casos.
Si los mismos valores del Grfico 9(a) se transforman en "aos de aplicacin del
trfico", las curvas toman las tendencias mostradas en la Figura 9(b).

Figuras 9(a) y 9(b): (a) espesores -vs- repeticiones de carga
(b) espesores como funcin del tiempo de servicio

Durante el proceso de diseo, el proyectista tiene la posibilidad de seleccionar
entre varias opciones, o "estrategias de diseo".

La Figura 9(c) muestra varias de esas muchas opciones: refirindose a la curva
superior de este grfico, el proyectista puede decidirse por el espesor "t1" , lo cual
significar que el pavimento durar hasta el ao "y1", momento en el cual exigir
una repavimentacin, que lo llevar hasta el ao "y2", ao en el que se aplicar
una segunda repavimentacin para extender la vida til hasta el ao "y3".

Pero la estrategia del proyectista puede ser la de inicialmente seleccionar el
espesor "t2" , lo que lo llevar directamente hasta el ao "y2", momento en el cual
requerir la primera repavimentacin.

Como estas dos alternativas podran plantearse otras, resultando en un nmero
casi infinito de soluciones para el diseo inicial, dependiendo cada una de ellas del
ao de servicios que el proyectista espera lograr del pavimento antes de que ste
requiera un mantenimiento mayor.


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1-16

Figuras 9(c) y 9(d):
(c) varias estrategias de diseo para un mismo pavimento
(d) costo inicial de construccin, de mantenimiento y total

Debe concluirse que, al final, la decisin referente al perodo que puede ser
esperado como "vida til" del pavimento, ser el producto del proceso de estudio
comparativo de las diversas alternativas; en este proceso el ingeniero deber
balancear los aspectos tcnicos y los econmicos: deber decidir entre invertir ms
al momento de la construccin, y diferir el costo de mantenimiento, o por lo
contrario, esperar un mayor costo de mantenimiento como consecuencia de una
inversin limitada durante la etapa de construccin inicial.

La Figura 9(d) pretende sealar los aspectos econmicos relacionados con la
decisin final: si la alternativa escogida resulta en una inversin inicial baja, por
ejemplo como resultado de un pavimento con espesores totales muy reducidos, los
costos de mantenimiento resultarn mayores debido al ms rpido desgaste de la
estructura. Por lo contrario, si el proyectista decide un pavimento de espesores
mucho mayores, la inversin en mantenimiento se ver reducida, pero la inversin
en la construccin inicial ser mucho mayor que en la primera decisin.

Se concluye, entonces, que el proceso de decisin deber tomar en cuenta tanto
los aspectos tcnicos, como los econmicos y las consecuencias de afectar, en
mayor o menor grado al usuario de la va.

En teora, el costo total de la estructura del pavimento debe incluir tanto los costos
de construccin, como los de mantenimiento, como los causados a los usuarios en
los casos de cierres temporales de la facilidad vial por los trabajos de reparacin, y
los que stos sufren como consecuencia de desperfectos en sus vehculos por el
mal estado del pavimento. Este proceso de cuantificacin de costos totales no ha
sido todava considerado, en forma general, en nuestro pas


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1-17
El proceso de toma de decisiones en el diseo de pavimentos es, en resumen,
complejo y difcil, y depende de muchas variables, incluyendo el tipo de facilidad
vial sobre la cual se construir el pavimento. La aseveracin anterior puede
aclararse mediante un simple ejemplo: es fcil reparar frecuentemente una va
agrcola, sus usuarios son escasos y el tiempo de espera por reparaciones no tiene
un gran significado; no sucede lo mismo en una autopista urbana como la del Este
en Caracas, en la cual no puede pensarse en cerrarla durante el da debido al
tremendo problema de circulacin que se ocasionara. Se debe recordar, adems,
que los valores de diseo son estocsticos por naturaleza, y que la variabilidad de
cualquiera de ellos puede ser extremadamente alta, el proyectista debe seleccionar
para cada una de las variables de diseo un slo valor que la represente
verdaderamente.

El Ingeniero debe tratar de predecir el comportamiento futuro del pavimento,
sin recurrir al largo proceso de esperar que el trfico, las condiciones
ambientales, las caractersticas de construccin y el mantenimiento sobre la
va, entre otros factores, hayan actuado realmente sobre el pavimento que
ser construido de acuerdo a su diseo.

El diseo de pavimentos es un proceso complejo y es oportuno reproducir un
pensamiento encontrado en el escritorio del Ingeniero Matt Witzack, quizs el
mejor profesional de la ingeniera de pavimentos, quien actualmente es el lder de
la investigacin que est conduciendo al desarrollo del nuevo mtodo de la
AASHTO. Este pensamiento dice:

La Ingeniera de Pavimentos es el arte de utiizar unos materiales que no
entendemos completamente, en formas que no podemos analizar con precisin,
para que soporten cargas que no sabemos predecir con exactitud, en una forma tal
que nadie sospeche nuestra ignorancia.

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1-18
La red vial nacional

Con el fin de lograr un cabal entendimiento, y la correcta interpretacin de la red
vial existente en Venezuela, al ser asociada sta con los pavimentos, es
conveniente conocer la manera como ella se ha dividido, ya sea en funcin de la
importancia de la va, o del tipo de su superficie de rodamiento.

Definiciones por importancia de la va

De acuerdo a la importancia de la va, la red de carreteras y autopistas de
Venezuela se clasifica en
2
:

Carreteras Troncales
Sistema de carreteras que contribuyen, o contribuirn en el caso de que no
estn an construidas, a la integracin nacional y al desarrollo econmico del
pas, a la vez que proveen la interconexin regional y la comunicacin
internacional. Las carreteras dentro de esta clasificacin absorben altos
volmenes de trfico entre los centros poblados de mayor importancia.

Se codifican con las siglas "TO", seguidas de dos dgitos, que se
corresponden a su vez con la va en particular. Los dgitos impares significan
que su trazado es "E-W" "W-E", y los pares se ha reservado para aquellas
troncales con sentido "N-S" "S-N". Se identifican en los mapas de vialidad
por estar encerradas dentro de una figura en forma de escudo. Como ejemplo
de troncales se puede mencionar la TO-01, que saliendo de Caracas va, va
autopista, hasta Valencia y luego a Puerto Cabello y Morn. En esta poblacin
contina hacia San Felipe-Barquisimeto-Carora-El Vigia y finaliza en la ciudad
de San Cristbal.

El origen del sistema nacional de vialidad se encuentra en Caracas, en la
Autopista del Valle en el sitio donde se inicia la rampa que va hacia los
tneles del Valle y El Paraso, muy cerca de una estacin de servicio
Deltaven. En este sitio nace, hacia el Oeste la TO-01, y hacia el Este la TO-
09, que termina en Guiria, despus de pasar por Guarenas-Guatire-
Caucagua-El Guapo-Clarines-Pritu-Barcelona, continuando luego hacia
Cuman y Carpano.

Carreteras Locales
Son carreteras de inters regional, pues permiten la comunicacin desde
centros poblados a vas de mayor importancia y reciben el trnsito
proveniente de ramales y sub-ramales.

Un buen ejemplo de local es la "LO-01" del Estado Miranda, que nace en el
Distribuidor frente a las instalaciones militares de Conejo Blanco, en la
Autopista del Valle, y se desarrolla hacia Los Teques, y contina hacia
Tejerias, donde, un poco antes de esta poblacin, en el lmite entre Miranda y
Aragua, termina como LO-01 del Estado Miranda, y se inicia como LO-01 del

2
Definiciones tomadas del "Nomenclador Vial" del MOP -hoy MINFRA-. Edicin 1966

___________________________________________________________________________

1-19
Estado Aragua. Se identifican en los mapas de vialidad por estar encerradas
dentro de una figura en forma de crculo.

Carreteras Ramales
Conforman el sistema vial que complementan otros medios de comunicacin
tales como carreteras principales, ferrocarriles y aeropuertos. Intercomunican
centros poblados de menor importancia y permiten su acceso a la red
primaria. Su inters es estrictamente estadal. Se identifican en los mapas de
vialidad por estar encerradas dentro de una figura en forma de rectngulo.

Carreteras Sub-ramales
Conforman, junto con las ramales, el sistema secundario, y su funcin bsica
es la de permitir el acceso a fundos y centros de muy baja densidad
poblacional. Permiten tambin la incorporacin de las regiones aisladas. Al
igual que las ramales, se identifican en los mapas de vialidad por estar
encerradas dentro de una figura en forma de rectngulo.

En la Figura 10 se presenta la red planificada de carreteras troncales y
autopistas

Definiciones de acuerdo al tipo de superficie de rodamiento

De acuerdo al tipo de materiales que conforman la superficie de rodamiento, la red
vial se divide en los tipos que se mencionan a continuacin, y que se discriminan
en la Tabla 1::

Carreteras de concreto
Se agrupan dentro de este tipo aquellas vas cuya superficie de rodamiento
est constituida por una mezcla de concreto-cemento. Actualmente, dentro
del sistema regional -excluyendo las vas urbanas- slo se cuentan dentro de
este tipo a la autopista Valencia - Puerto Cabello, y un tramo de la pista "W-E"
de la Autopista del Valle (TO-01) en Caracas.

Carreteras de asfalto
En este tipo de pavimento se agrupan aquellas vas cuya superficie de
rodamiento est formada por una mezcla asfltica, ya sea en fro o caliente,
sea cual sea la base sobre la cual estn construidas. Dentro de este grupo se
incluyen tambin las vas de concreto-cemento que han sido repavimentadas
con mezclas asflticas. Prcticamente toda la red vial pavimentada en
Venezuela es de superficie asfltica, ya que de los 29.991,30 km
pavimentados, un 99,80% de ellos corresponden a este tipo, tal como se
observa en la Tabla 1.

Carreteras engranzonadas
Se clasifican dentro de este grupo a aquellas vas que tienen como carpeta de
rodamiento un material granular grueso o fino.

Carreteras de tierra tratada
Dentro de este tipo de carreteras quedan incluidas todas aquellas vas que
presentan como carpeta de rodamiento a una mezcla estabilizada de suelo y

___________________________________________________________________________

1-20
agregado. El agregado puede estar constituido por arena, grava, piedra
picada o escoria. Como cementante se emplea asfalto, cal o cemento, aceite
sulfonado, o cualquier otro agente estabilizante.

Carreteras de tierra
Se incluyen en este rengln todas aquellas vas que presentan una superficie
de rodamiento constituida simplemente por el suelo natural compactado.

Tabla 1
Red Vial Venezolana registrada (km)
por tipo de pavimento y nomenclatura, para el ao 1997
3

kms por tipo de superficie de rodamiento

Nomenclatur
a
Concreto Asfalto Granzn Tierra Total
Troncal 30,0 10.899,9 180,8 924,6 12.035,3
Local 0,0 10.329,0 1.529,8 1.079,2 12.938,0
Ramal 0,0 11.069,5 9.572,8 4.516,8 25.159,1
Subramal 0,0 6.863,5 14.821,1 23.838,8 45.523,4
Total 30,0 39.161,9 26.104,5 30.159,4 95.655,8

La Tabla 2: "Red Vial Terrestre Nacional por Entidad y Tipo de Pavimento",
presenta la distribucin, por entidad federal, de la red venezolana para el ao 1997.
En esta Tabla las "carreteras de tierra" y las de "tierra tratada" se incluyen dentro
de un mismo grupo.

La red nacional, por otra parte, se encuentra referenciada a un origen comn que
se conoce como el cero nacional y est ubicado en la Autopista Valle-Coche, a la
altura de la Estacin de Servicio de Fuerte Tiuna. De este punto nace la TO-01,
que termina en la poblacin de San Antonio del Tchira, despus de haberse
dividido en el Distribuidor San Blas en Valencia, Estado Carabobo, sitio donde
nace la TO-05, que finaliza en la ciudad de San Cristbal. La TO-01, adems, al
llegar a la altura de Taborda, en las cercanas de la Refinera de Puerto Cabello, da
origen a la TO-03, que llega hasta la ciudad de Maracaibo, en el Estado Zulia. En
este cero nacional arranca tambin la TO-09 que termina en la poblacin de Guiria,
en el Estado Sucre, despus de haber recorrido los Estados Miranda, Anzotegui y
Sucre.

Existen algunos casos particulares de tramos de carreteras troncales que tienen
una doble codificacin, por ejemplo, el tramo entre El Palito y Morn es
simultneamente TO-01 y TO-03.

3
Fuente: MINFRA, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1997

___________________________________________________________________________

1-21
Tabla 2
Red Vial Interurbana de Venezuela (km)
registrada por Tipos de pavimento y por Entidad Federal
4

4
Fuente: MTC, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1992

kms por Tipo de superficie de rodamiento
Entidad
Federal
Concreto Asfalto Granzn Tierra Total
Dto. Federal 574,0 273,3 155,4 1.002,7
Amazonas 186,7 64,6 336,9 570,2
Anzotegui 3.748,9 2.083,1 4.443,7 10.275,7
Apure 1.135,8 823,0 2.308,9 4.267,7
Aragua 1.096,0 733,3 573,7 2.403,0
Barinas 807,9 1.547,4 2.471,0 4.826,3
Bolvar 2.797,8 2.136,7 2.643,2 7.577,7
Carabobo 30,0 1.049,6 784,7 252,0 2.116,3
Cojedes 669,3 1.210,0 459,9 2.339,2
Delta Amacuro 200,9 37,1 335,3 573,3
Falcn 2.600,9 1.125,3 3.856,1 7.582,3
Gurico 2.281,2 2.715,3 2.604,2 7.600,7
Lara 1.595,3 1.530,3 2.792,5 5.918,1
Mrida 1.087,0 659,7 695,2 2.477,9
Miranda 1.555,8 1.020,6 426,4 3.002,8
Monagas 2.055,2 1.262,8 2.444,9 5.762,9
Nueva Esparta 460,0 75,9 230,9 766,8
Portuguesa 911,7 3.311,2 987,8 5.210,7
Sucre 1.165,6 770,5 429,9 2.366,0
Tchira 1.715,6 1.256,7 470,0 3.442,3
Trujillo 1.207,6 782,5 839,7 2.829,8
Yaracuy 660,5 1.209,1 497,8 2.367,4
Zulia 5.396,6 1.526,2 3.453,2 10.376,0
Total 30,0 34.959.9 26.939.3 33.726,6 95.655,8
Porcentaje 0.03 36.55 28.16 35.26 100,00

1
Fuente: MINFRA, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1997

___________________________________________________________________________

1-22

Figura 10: Sistema nacional de carreteras troncales y autopistas de Venezuela

Volumen 1

Captulo 2
Obtencin y manejo de la informacin de
trnsito para el diseo de pavimentos

Edicin de octubre de 2004

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito

_____________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2-1
Caractersticas del Trnsito

Introduccin

El trnsito es la variable ms importante en el diseo de pavimentos. As
comienza el Profesor Yang H. Huang, de la Universidad de Kentucky, el Captulo
dedicado a este tema en su libro Anlisis y Diseo de Pavimentos
1
. En
Venezuela deberamos aadir que es tambin la menos estudiada y a la que se le
otorga la menor atencin, lo que hace el estudio de esta variable mas difcil pero
tambin interesante.

Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos
que las cargas de estos vehculos causarn sobre el pavimento, por lo cual se
debe conocer el nmero y tipo de vehculos que circularn por una va, as como la
intensidad de la carga y la configuracin del eje que la aplica.

El objeto de este captulo es presentar la metodologa para la determinacin de los
parmetros de trnsito que se requieren para el diseo estructural de los
pavimentos en carreteras y autopistas interurbanas.

En el pas los bienes de produccin y consumo se transportan bsicamente por
carretera. La Norma COVENIN 614 actualizada en el ao 1997
2
, establece la
siguiente reglamentacin en cuanto a cargas mximas:
6.000 kg. en eje simple de 2 cauchos
13.000 kg. en eje simple de 4 cauchos
20.000 kg en dos ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno
27.000 kg en tres ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno

No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y
Reglamentos de Trnsito es "letra muerta", y por ello estas disposiciones son
violadas constantemente, lo que ha trado como consecuencia el deterioro
prematuro de centenares de kilmetros de vas pavimentadas, causando prdidas
apreciables al Patrimonio Nacional.


A continuacin se presentan una serie de definiciones de trminos referentes a los
vehculos y cargas que se sirven de una va, y que sern empleados en los
procesos de diseo de pavimentos. Estos trminos han sido tomados de la
publicacin "NORVIAL: Vocabulario Vial", la cual fue editada por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones en Mayo de 1977.

Trnsito (Trfico): Los vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier va.

1
Huang, Yang: Pavement Analysis and Systems. University of Kentucky. Mac Graw International,
1995.
2
Comisin Venezolana de Normas Industriales (COVENIN): Norma 614-1997: Lmite de peso para
vehculos de carga (1ra. Revisin).

_____________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2-2
Volumen de Trnsito: Nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de
un canal o va, durante un perodo determinado

Promedio Diario de Trnsito (PDT o TPDA): volumen promedio de trnsito en
veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total durante un determinado
tiempo, generalmente un (1) ao, por el nmero de das del mismo perodo

Volumen de trnsito Actual: es aquel que circular por una va si ella estuviera
abierta al trnsito. En el caso de vas existentes, donde se cuenta con datos
estadsticos, el trnsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en
consideracin la tendencia de los registros histricos.

En el caso de vas que van a ser mejoradas, el trnsito actual estar compuesto
por el existente antes de la mejora, ms el trnsito atrado de otras vas cercanas
por las ventajas que sta ofrece. En el caso de vas nuevas todo el trnsito ser
atrado.

Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de trnsito en
una va, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las
estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadsticos.

Proyeccin de Trnsito: El volumen de trnsito para un ao futuro se determina
empleando la siguiente ecuacin:

PDT
f
= PDT
b
* (1+ TC)
n
(E-1)

en donde:

PDT
f
=Volumen diario de vehculos para el ao futuro "f"
PDT
b
=Volumen diario de vehculos para un ao anterior base
TC =Tasa de Crecimiento para el perodo de aos en anlisis, expresada en
forma decimal
n = Nmero de aos del perodo considerado, igual a la diferencia numrica
entre el ao futuro (f) y el ao base (b)

Composicin del Trnsito: es la relacin porcentual entre el volumen de trnsito
correspondiente a cada diferente tipo de vehculos, expresado en funcin del
volumen de trnsito total.

Vehculos Livianos: son todos los vehculos de dos ejes y cuatro ruedas, tales
como: automviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras
sencillas.

Vehculos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis
ruedas y/o tres o mas ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso
de vehculos de dos ejes). Se clasifican de acuerdo a diferentes categoras
sealadas en la Tabla 1, donde se indica tanto la nomenclatura que utiliza la
Oficina de Planificacin del Transporte Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de
Infraestructura, como la establecida en la Norma "COVENIN 2402-86".
Tabla 1

_____________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2-3
Tipos y caractersticas de los vehculos pesados
que circulan normalmente por la red vial venezolana, con indicacin del nmero de
ejes por camin y la carga mxima total de acuerdo a la
Norma COVENIN 614-1997


_____________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2-4
Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma
COVENIN 2402-1986:

(a) camiones unitarios: vehculos con sistema de traccin y de carga integrados
en una sola unidad (2RD, y O3E)
(b) Semitrailers: vehculo compuesto por dos chasis diferentes: El primero solo
soporta el sistema de traccin y el segundo soporta solo la carga. Este
segundo chasis tiene uno o ms ejes agrupados en su parte posterior. Se
identifican con un primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del
chasis de traccin, seguido por el carcter alfabtico S (Semitrailer) y con
un segundo dgito que designa el nmero de ejes individuadles de la
plataforma remolcada
(c) Remolques: vehculo compuesto por dos chasis diferentes: El primero es un
camin unitario y el segundo soporta solo la carga. Este segundo chasis
tiene uno o ms ejes en su parte delantera y uno o ms ejes en su parte
posterior. Se identifican con un primer dgito que designa el nmero de ejes
individuales del camin unitario, seguido por el carcter alfabtico R
(Remolque) y con un segundo dgito que designa el nmero de ejes
individuales de la unidad remolcada.

Perodo de Anlisis: Se entiende como tal el nmero de aos seleccionado para
la comparacin de las diversas alternativas de diseo; generalmente es de veinte
(20) aos para vas troncales y autopistas, an cuando actualmente se est
considerando un perodo de hasta treinta (30) aos para autopistas urbanas.

Perodo de Diseo: Es el nmero de aos para el cual se disea
especficamente el pavimento; generalmente vara entre los ocho (8) y veinte (20)
aos, dependiendo del tipo de va. En casos excepcionales pudiera reducirse el
periodo de diseo hasta un mnimo de cinco (5) aos. Al final del Perodo de
Diseo puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfltica de
refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La Tabla 2 resume los periodos
de diseo recomendados por la Asociacin Americana de Administradores de
Carreteras y Transporte (AASHTO) y la correspondiente a la tipologa de la red vial
nacional
Tabla 2
Periodos recomendados de diseo

Tipo de va segn
AASHTO
Segn nomenclador
vial venezolano
Periodo de diseo
(aos)
Principal Autopista urbana o
rural de alto volumen
y va troncal

15-20 (30 en
autopistas urbanas)

Secundaria

Va local

12-15
Terciaria Va ramal, sub-ramal
o agrcola
8-12, con mnimo de
5 aos

El "Perodo de Diseo" no debe ser confundido con la "Vida til" del pavimento, ni
con el Perodo de Anlisis; este ltimo puede comprender varios Perodos de
Diseo, como en el caso de la pavimentacin por etapas. Por otra parte, la "Vida
til" de un pavimento puede extenderse indefinidamente con la colocacin de

_____________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2-5
carpetas de refuerzo y otras medidas de rehabilitacin, o durar mucho menos que
lo estimado en el diseo, debido a fallas prematuras, o "sub-diseo" del pavimento

Obtencin de los valores de trnsito para el diseo de pavimentos

Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la informacin de
trnsito que ha sido obtenida y procesada por el Instituto Nacional de Transporte y
Trnsito Terrestre (INTTT), o por especialistas consultores en esta rea de la
ingeniera; sin embargo, su responsabilidad es la de procesar adecuadamente tal
informacin, y muchas veces, realizar mediciones en el sitio, con el fin de ajustar o
verificar la informacin recibida.

Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseo de
pavimentos debe participar un especialista en trfico y/o transporte, con el fin de
que esta variable de diseo, tan importante, o quizs ms que la informacin
de suelos y materiales, sea la ms ajustada a las expectativas futuras de la
facilidad vial.

Es la opinin del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que
realmente tiene la recoleccin y procesamiento de la informacin de trnsito para
el diseo de pavimentos, y que se debe profundizar en los estudios de esta
variable para cada diseo particular.

A continuacin se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela
para la obtencin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos:

1. Volumen y tipo de vehculos

(a) Sistema de Primera Generacin

La antigua Oficina de Planeamiento Vial, adscrita al desaparecido Ministerio de
Obras Pblicas, implement, desde el ao 1963 y hasta el ao 1976, un Sistema
de Conteos de Trnsito en 1.606 puntos de la red vial nacional de carreteras,
mediante el empleo de sistemas mecnicos por detectores neumticos tales como
los que se muestran en las siguientes figuras:

Figura 1: Detectores neumticos
Los sistemas mecnicos por bandas neumticas presentan la ventaja de su
economa, pero su mayor limitacin es que no clasifican los tipos de vehculos que
sobre ellas circulan, por lo cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por

_____________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2-6
observaciones visuales, de tal manera que el nmero de ejes registrados se
haga coincidir con los ejes reales. Esta correccin se hace a lo largo de un
tiempo determinado, y su factor de correccin se aplica a toda la medicin,
independientemente del tiempo que en que esta haya sido realizada.

Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando se inicia el Ministerio
de Transporte y Comunicaciones. Entre los aos 1979 y 1981 se reinicia esta
actividad, pero prcticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor nmero
de estaciones.

Cada tipo de estacin tiene la siguiente caracterstica:

Estaciones Permanentes (67 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se
efectan conteos del volumen de trnsito en forma continua, mediante dispositivos
mecnicos (todas las horas del da y todos los das del ao). Estas estaciones
fueron sustituidas por las Estaciones de peaje, construidas y operadas durante el
lapso 1991-2008.

Estaciones de Cobertura 1(395 puntos de registro en la red vial):
efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das
laborales de 24 horas de duracin, cada mes del ao

Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial):
efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das
laborales de 24 horas de duracin, tres veces al ao (una vez cada cuatro meses)

Estaciones Especiales:
Son aquellas localizaciones en carreteras o vas urbanas, sealizadas no, sobre
las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos
mecnicos en das laborales no, de 24 horas de duracin, en cualquier momento

La informacin recabada mediante este sistema de conteos no solamente ha
permitido conocer las leyes que rigen la circulacin del trnsito en la carreteras del
pas, sino que tambin ha servido para determinar los valores de los coeficientes
de ajustes diarios y mensuales para los conteos realizados en "Estaciones de
Cobertura 5", ubicadas sobre la red primaria.

Es conveniente observar que las cifras presentadas en todas la estadsticas de
trnsito publicadas hasta la fecha, incluyendo la ltima publicada en 1983, no han
sido ajustadas mediante la aplicacin de dichos coeficientes.

Tambin cabe observar que, an cuando se sigue manteniendo la nomenclatura y
los nombres de los tres tipos de estaciones creados en 1973, los conteos que se
han venido realizando desde 1976 no se ajustan a las condiciones establecidas en
la definicin de cada tipo de estacin.

Mediante el anlisis estadstico de los valores de trfico correspondientes al
perodo 1964-1968, se determin que los mximos errores de estimacin que
podan contener las cifras presentadas en las estadsticas publicadas hasta 1976,

_____________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2-7
y los cuales se consideran como vlidos hasta la fecha actual, eran las indicadas
en la Tabla 3, siempre que las mismas se refieran a carreteras de poco trnsito
recreacional:

Tabla 3
Niveles de precisin y confianza de los valores
de trfico segn el tipo de Estacin de Conteo

Tipo de Estacin Precisin Error Nivel de confianza

Permanente Ninguno 100
Cobertura 1 14.4 95
Cobertura 5 35.0 95

Todos los anlisis se basaron en la suposicin de muestras aleatorias simples, as
como de que los datos seguan una distribucin normal o de Gauss.

La Figura que se muestra a en la siguiente pgina corresponde a la informacin
que suministra el MTC como resultado de uno de sus conteos mecnicos:

Es conveniente sealar nuevamente que el INTTT del Ministerio de Transporte y
comunicaciones (MTC) puede suministrar la informacin bsica de trnsito de la
mayor parte de la red vial venezolana.

La determinacin del volumen de trnsito actual en las vas nuevas, o que vayan a
sufrir mejoras de consideracin, requiere de un cmulo de informacin que
normalmente no est al alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos
generalmente habr que obtener los valores de trnsito de la INTTT; si sta no los
tuviere se tendr que realizar un estudio especial, directamente a travs de ella o a
travs de especialistas en esta rama de la ingeniera.

En esta Tabla 4 se presenta, para cada Estacin de Conteo, la siguiente
informacin:
Nmero de la estacin
Identificacin (Descripcin del tramo vial en el cual est ubicada la estacin
de conteo
Identificacin de la va (Troncal, local, etc.)
Entidad Federal a la que pertenece el tramo vial
Tipo de pavimento (asfalto, concreto, granzn, tierra)
Ao y valor del PDT
Porcentaje de vehculos pesados
Ao de la ltima determinacin del porcentaje de vehculos pesados


_____________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2-8

Figura 2: ejemplo de conteo semanal por medios mecnicos


_____________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2-9
La Tabla 4 muestra una de las hojas tpicas de la publicacin "Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981, Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 1982".
Tabla 4
"Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1982"


_____________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2-11
La informacin de trnsito, tal como es suministrada por el INTTT, puede ser
utilizada para proyectar el trfico futuro de una va, en vez de utilizar la Frmula (E-
1), cuando los valores de Tasa de Crecimiento no son constantes a lo largo de los
aos, que es el caso comn. El procedimiento consiste en graficar la informacin, y
obtener una curva y su correspondiente ecuacin, tal como la que se presenta en
la Figura 4, a partir de la cual se puede estimar el valor de trfico en un ao futuro
cualquiera.

(b) Sistemas de segunda generacin

Los sistemas de conteo vehicular por medios mecnicos ha sido mejorado gracias
al desarrollo de equipos que utilizan diversos sistemas: elctricos, fotoelctricos,
piezo-elctricos, de radar, magnticos, ultrasnicos, infrarrojos, etc.

Desde comienzos de la dcada de los aos 90, cuando se implementa en
Venezuela el sistema de las Concesiones de Mantenimiento, se han instalado
cerca de 62 Estaciones de Peaje, en los corredores viales de las troncales y
autopistas, que emplean fundamentalmente los medios piezo-elctricos o
magnticos para la obtencin de la informacin de trnsito.

Figura 3: Peaje El Rastro, Estado Gurico

Estas estaciones de peaje han venido a reemplazar las estaciones de conteo
permanente y registran la informacin diaria, no solo de nmero de vehculos, sino
tambin clasifican los diferentes tipos de vehculos que atraviesan un peaje
determinado.

Desgraciadamente para la ingeniera venezolana en el ao 2006 se decreta la
eliminacin de los peajes en aquellas vas en las que no exista una va alterna, y
se ha dejado de recabar la informacin en los peajes, salvo en algunos pocas
carreteras, tal como la Mrida-El Viga y la Autopista Regional del Centro (ARC).

La Tabla 4-a ejemplifica la informacin tpica de uno de los Peajes en la red vial
nacional, para un periodo de un mes, y la Tabla 5 es un resumen de esta data
mensual ya procesada para diferentes lapsos, para el mismo peaje.


_____________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2-12
El ejemplo de ambas tablas anteriores de registro clasifica los vehculos no por
Tipo COVENIN, sino en funcin del tipo y Nmero de ejes, es decir por clase
de vehculo.

La siguiente tabla describe, para este Peaje en particular, la tipologa de cada
clasificacin:
Tabla 4-b. Clave de tipos de vehculos en un peaje en Venezuela

Clase Descripcin
1 Vehculo liviano (pasajeros y pickup)
2 Colectivos (2RD y O3E)
3 Camin 2RD Carga liviana, Tipo 350
4 Camin 2RD Carga pesada, Tipo 750
5 Camin O3E y Semitrailers 2S1
6 Semitrailers y remolques de 4 ejes
7 Semitrailers y remolques de 5 ejes
8 Semitrailers y remolques de 6 o ms ejes

Debe recordarse que, en el caso venezolano, cada estacin de peaje puede tener
su propia tabla de clasificacin.

La precisin de estos sistemas es del 100%, con la ventaja ya comentada que no
solo permiten el registro del total de vehculos, sino aportan la informacin del
conteo clasificado por tipo de vehculo.

La informacin obtenida ao tras ao en los sitios de conteo, tal como se ilustra en
la Tabla 4, o tambin en la Tabla 5, permite estimar cmo ser el volumen en una
va en un ao futuro, por medio de proyecciones estadsticas, un ejemplo se
presenta en la Figura 4.

Registros histricos de volmenes de trnsito. Lmite
Aragua-Distribuidor Santa Clara
y =744.58x - 1E+06
R
2
=0.6243
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
20,000
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982
Ao del conteo
P
D
T

Figura 4
Ejemplo de proyeccin grfica de valores futuros
de trfico en funcin de valores histricos

________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
2-11

Tabla 4-a: Ejemplo de registro mensual en la estacin de Peaje Simn Planas, ubicada en la carretera Acarigua-Barquisimeto


________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
2-12

A continuacin se muestra la serie histrica del registro en una estacin de peaje:

Tabla 5: Resumen de registros obtenidos en una Estacin de Peaje
Resultados de conteos en Carretera Acarigua-Barquisimeto
Conteo en ambos sentidos
Ao Mes N das Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Clase 5 Clase 6 Clase 7 Clase 8 Exonerados Total PDT %Vp
1998 Diciembre 18 92,057 4,770 10,688 7,078 1,095 1,152 5,103 3,734 1,359 127,036 7,058 26.46%
1999 Enero 31 147,339 7,518 18,316 13,143 2,276 2,181 8,928 7,212 1,727 208,640 6,730 28.55%
1999 Febrero 28 135,617 7,344 18,878 13,447 2,435 1,946 8,107 6,826 1,312 195,912 6,997 30.11%
1999 Marzo 31 150,700 8,080 21,132 15,260 2,701 2,269 10,715 8,010 1,372 220,239 7,104 30.95%
1999 Abril 30 137,073 7,240 17,119 12,092 2,293 1,982 9,707 7,052 1,276 195,834 6,528 29.35%
1999 Mayo 31 145,979 7,801 18,495 12,859 2,315 1,962 9,931 7,218 1,514 208,074 6,712 29.12%
1999 J unio 30 141,135 7,526 17,799 12,094 2,074 1,684 8,811 6,438 1,606 199,167 6,639 28.33%
1999 J ulio 31 148,956 8,140 17,989 12,053 2,043 1,513 8,098 5,960 1,435 206,187 6,651 27.06%
1999 Agosto 31 158,348 8,973 17,698 12,095 2,120 1,614 9,034 6,357 1,356 217,595 7,019 26.60%
1999 Septiembre 30 151,845 8,613 18,584 13,354 2,343 1,527 7,825 6,372 1,228 211,691 7,056 27.69%
1999 Octubre 31 153,360 8,975 18,260 12,608 2,194 1,722 8,014 6,827 1,373 213,333 6,882 27.47%
1999 Noviembre 30 151,466 8,762 19,265 13,157 2,355 1,660 7,826 6,477 1,213 212,181 7,073 28.04%
Inauguracin Variante Los Cristales: Diciembre 99
1999 Diciembre 31 166,937 9,265 19,651 12,367 2,364 1,488 8,795 7,205 1,256 229,328 7,398 26.66%
2000 Enero 31 161,029 9,154 18,376 12,015 2,411 1,900 9,402 7,152 1,183 222,622 7,181 27.14%
2000 Febrero 29 151,345 9,184 20,983 13,682 2,524 1,909 10,911 6,907 1,393 218,838 7,546 30.20%
2000 Marzo 31 167,646 10,412 22,134 14,482 2,519 2,094 11,336 7,399 1,567 239,589 7,729 29.37%
2000 Abril 30 170,846 10,338 18,114 11,563 2,111 1,454 10,808 7,227 1,136 233,597 7,787 26.38%
2000 Mayo 31 164,308 9,716 20,511 14,606 2,304 2,029 12,944 9,312 1,630 237,360 7,657 30.09%
2000 J unio 30 157,285 9,335 19,019 12,803 2,138 1,725 10,366 7,491 1,742 221,904 7,397 28.34%
2000 J ulio 31 164,557 9,951 18,595 11,937 1,959 1,406 9,721 6,292 1,461 225,879 7,286 26.50%
2000 Agosto 31 178,448 10,725 20,416 12,873 2,198 1,739 10,662 7,088 1,374 245,523 7,920 26.76%
2000 Septiembre 30 171,303 10,109 18,851 12,727 2,093 1,712 10,988 6,857 1,255 235,895 7,863 26.85%
2000 Octubre 31 169,716 10,082 20,215 12,228 2,155 1,534 9,848 7,166 1,695 234,639 7,569 26.95%
2000 Noviembre 30 171,189 9,628 21,846 13,561 2,251 1,687 10,976 7,830 1,751 240,719 8,024 28.16%
2000 Diciembre 31 192,795 10,704 20,860 12,852 2,093 1,870 11,608 7,765 1,477 262,024 8,452 25.86%
2001 Enero 31 181,168 9,369 20,126 13,016 2,388 2,283 13,374 8,147 1,407 251,278 8,106 27.34%
2001 Febrero 28 164,675 9,270 21,914 12,660 2,326 2,194 11,358 7,160 1,336 232,893 8,318 28.72%
2001 Marzo 31 179,256 9,960 25,196 15,791 2,793 2,494 14,117 9,171 1,715 260,493 8,403 30.53%
2001 Abril 30 183,681 10,403 20,281 12,612 2,277 1,898 12,071 8,200 1,423 252,846 8,428 26.79%
2001 Mayo 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
2001 J unio 30 175,412 9,474 20,833 13,231 2,370 2,120 11,779 8,401 1,567 245,187 8,173 27.82%
2001 J ulio 31 181,423 9,750 22,591 14,417 2,724 2,557 14,497 9,944 1,483 259,386 8,367 29.49%
609 3,434,442 196,579 413,103 263,840 46,722 38,650 230,058 156,658 29,334 4,809,386 7,897 27.98%
Total periodo Dic-99-
Julio-01


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2-13
Hoy en da, afortunadamente se dispone de sistemas porttiles (piezo-elctricos,
magnticos, etc.) para conteo y clasificacin de vehculos, Su gran ventaja es que
permiten registrar todos y cada uno de los diferentes vehculos que transitan por el
punto de medicin; en su contra se esgrime el argumento de que presentan un
mayor costo de ejecucin. Para la fecha actual (febrero 2011) el costo de una
medicin de una semana continua se aproxima a los 15.000 Bs.F. (3.500 US$).

La siguiente tabla es un ejemplo de la data de obtenida en uno de estos equipos:

Tabla 6:
Ejemplo de data de conteo por medio de sistemas electrnicos

Cada clase (class en la tabla) corresponde a una clave de identificacin del
vehculo, as por ejemplo, la clase 4 corresponde a los autobuses y la clase 9 a
vehculos de cinco (5) ejes. Los dgitos (1) y (2) de la tercera columna de la tabla
se corresponden a cada sentido de circulacin.

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2-14
(c) Conteos visuales

An cuando lo ideal es que el conteo vehicular clasificado o no se realice
mediante el empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por
razones de tiempo o carencia de recursos, siempre se podr recurrir al sistema de
contar los vehculos mediante la simple observacin visual del paso del flujo
vehicular.

El conteo visual permite no solo determinar el total de vehculos que circulan por el
punto de medicin, sino que se obtiene un conteo clasificado ya que se
contabiliza el nmero de cada tipo de vehculo que pasa por esa seccin durante el
tiempo de la medicin.

La planilla que se muestra a continuacin puede ser utilizada para un conteo visual
clasificado.

(En esta planilla se detallan solo los tipos de vehculos mas
comunes que circulan por la red vial venezolana)

Figura 6: Planilla tipo para conteo visual

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2-15
Esta planilla se utiliza generalmente conjuntamente con un simple contador
mecnico (pulsadores), tal como se ilustra en la siguiente figura:

Figura 7: Pulsador simple

Existen dispositivos mas completes, tal como el que se ilustra a continuacin, que
permiten a un solo operador registrar hasta cuatro tipos de vehculos distintos.

Pulsadores

Figura 8: Pulsador compuesto


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2-16

Lapso de medicin de volmenes de trnsito

El lapso ideal para la realizacin de un conteo ya que se elimina cualquier error
por condiciones estacionales del flujo de vehculos es de un (1) ao. Cuando el
conteo se realiza en estaciones de Cobertura Permanente, o en peajes,
automticamente al correr del ao se va registrando el volumen acumulado de
vehculos. En otras ocasiones o puntos de medicin, no es ni prctico ni
econmico, el que se disponga de este lapso de tiempo. Lo ideal entonces, es
realizar una medicin de un mes continuo. En caso de que esto tampoco sea
posible, la medicin debera ser de una (1) semana completa, en forma tal que se
obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debera al
menos disponerse de un registro mnimo de un da laboral y de un da de fin de
semana (sbado o domingo). Si en alguno casos ni siquiera esto fuese posible, el
conteo debe ser realizado en un da (24 horas) continuas, preferiblemente en un
da laborable.

En Venezuela algunos organismos como FONTUR establecen en sus Trminos de
Referencia para sus proyectos que los conteos sean de dos (2) das laborables y
de un (1) da no laborable, en lapsos de doce horas continuas.

Pudiera darse el caso de que ni an pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en
este caso debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en
estas 12, debe irse a ocho (8) horas, y a veces solo podr contarse durante una
hora. En estos casos, el PDT debe ser obtenido dividiendo el nmero de vehculos
contado durante el periodo entre el factor de medicin que se indica en la
siguiente tabla:

Tabla 7
Estimaciones del PDT en funcin del conteo horario

PDT =

(total conteo) / (factor
de medicin)
Total de conteo
durante el lapso
Horas continuas
del conteo
Factor de
medicin

7:00 am7:00 pm

12

0,754

8:00 am4:00 pm

8

0,504

1 hora (hora pico)

1

0,083
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.

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2-17

En caso de no conocer la Hora pico de la carretera, puede estimarse de la Tabla 8
Tabla 8
Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico
Hora Pico

% de
ocurrencia
Factor de
medicin horaria
Promedio Rango
6:00 am-7:00 am 6,45 0,091 0,062-0,131
7:00 am-8:00 am 10,75 0,087 0,065-0,112
8:00 am-9:00 am 5,37 0,073 0,065-0,082
9:00 am-10:00 am 6,45 0,082 0,069-0,096
10:00 am- 11:00 am 2,15 0,081 0,080-0,081
11:00 am 12:00 m 3,23 0,082 0,075-0,094
12:00 m 1:00 pm 1,08 0,086 0,086
1:00 pm 2:00 pm 2,15 0,089 0,082-0,095
2:00 pm 3:00 pm 5,38 0,083 0,070-0,108
3:00 pm- 4:00 pm 11,83 0,078 0,061-0,096
4:00 pm- 5:00 pm 12,90 0,081 0,068-0,105
5:00 pm- 6:00 pm 20,43 0,081 0,065-0,153
6:00 pm- 7:00 pm 9,68 0,082 0,070-0,109
7:00 pm- 8:00 pm 2,15 0,101 0,075-0,127
No se registraron horas pico fuera de las sealadas

Es evidente de la tabla anterior que, en caso de no conocer la Hora-pico, lo ms
conveniente es realizar la medicin entre las 5 y 6 de la tarde, entre las 4 y 5 de la
tarde, ya que la mayora de las carreteras presentaron horas-pico entre estas horas.

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2-18

2. Peso total y peso por eje de los vehculos de carga

Para el conteo de vehculos, tal como ha sido mencionado en prrafos anteriores,
se podr disponer desde de equipos electrnicos muy modernos, hasta una simple
observacin visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podr
obtener o validar en campo la informacin de volmenes de trnsito.

Para el caso de determinacin de las cargas en los vehculos, por el contrario,
deber contarse con sistemas de pesaje, los cuales sern realizados con balanzas
con carga detenida, o a travs de medios electrnicos que permiten que los
camiones sean pesados sin necesidad de que detengan su marcha.

(a) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga detenida

(a.1) Balanza de peso total o de peso por grupo de ejes

Este sistema permite la medicin de la carga de un vehculo por medio de una
balanza, normalmente mecnica, sobre la cual el vehculo debe estar detenido.
Las balanzas que se emplean son del tipo romana, sobre la cual se coloca todo
el vehculo, y registran su peso total. Pueden ser empleadas para determinar el
peso por eje, o grupo de ejes, desplazando el vehculo sobre la balanza, en forma
tal que sobre la balanza solo est cargando el eje, o grupo de ejes, que se desea
pesar. Este tipo de balanza es el que se emplea en los sitios en que pesan los
vehculos para el control de carga y sobre-carga. Son de tipo fijo, aun cuando se
dispone de algunos modelos porttiles.

Figura 9: Balanza con carga detenida de peso total (romana) para carreteras

La siguiente figura presenta una balanza de peso total en una planta de asfalto,
similar a las empleadas para peso de granos, ganado, etc., y cuya ubicacin es fija y,
normalmente, alejada de las carreteras:

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2-19

Figura 9-a: Balanza con carga detenida de peso total (romana)

El pesaje de camiones en estos equipos es, indudablemente, una opcin muy
poco prctica, pues obligara a desviar el trnsito hacia el sitio de ubicacin de la
romana, lo que traer reclamaciones de los conductores cuyos vehculos deban
ser pesados, as como la afectacin de los trabajos propios de la empresa
pavimentadora.

En el caso de que se emplee este tipo de romana fija es necesario mover el
camin dentro de la balanza, de tal manera que se pueda conocer no solo el peso
total del camin, sino tambin por grupo (pia) de ejes. En el caso de que solo se
pueda obtener el peso total es necesario recurrir a la informacin de la figura 11.

En Venezuela existe solo un punto de pesaje en la red nacional que emplea
romanas de carga detenida: en el antiguo peaje La Raya en el lmite entre los
Estados Yaracuy y Carabobo, en la Troncal 01, con un diseo similar al que se
muestra en la Figura 10. El rendimiento de estos equipos est entre los 400 y 600
camiones por da.

Figura 10: balanza de carretera para pesaje de grupo (pia) de ejes

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2-20

Figura 10-a: Pesaje del eje delanterio

Figura 10-b: Pesaje de la pia de ejes intermedios

Figura 10-c: Pesaje de la pia de ejes posterior

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2-21

Figura 11: Porcentajes aproximados de distribucin de carga por eje,
necesaria en el caso de que se disponga solo de peso total del camin.


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2-22
(a.2) Balanzas porttiles de peso por rueda

Mediante este tipo de balanzas porttiles se logra determinar el peso por cada
rueda o conjunto de ruedas en un eje. Se ubican en sitios estratgicamente
seleccionados y requieren de un nmero alto de operadores: uno por cada juego
de balanzas, dos o tres sealeros y un jefe de grupo. Lo ideal, para que el sistema
sea ms rpido, es que se disponga de siete (7) balanzas, de modo que pueda
colocarse una bajo cada grupo de ruedas.

Su precio de adquisicin es relativamente bajo pero tienen poco rendimiento. En
un da de trabajo se pueden pesar entre 32 y 48 vehculos. Una de sus
grandes limitaciones es que la muestra del pesaje debe ser muy bien diseada,
en forma tal que represente el universo de vehculos que circulan por la va en
estudio.

Otras limitaciones en el empleo de estos equipos es que generan
congestionamiento cuando se usan en vas de hasta dos canales por sentido, as
como disgusto y reclamaciones en los conductores por el tiempo requerido para
hacer la cola hasta el momento de ser pesado, y durante la misma etapa del
pesaje del camin. Otra desventaja es que pueden ocurrir accidentes debido a las
colas de vehculos detenidos, as como situaciones de inseguridad.

Las dos figuras que se incluyen a continuacin corresponden al modelo de
balanzas porttiles de carga por rueda:

Figura 12: Balanzas porttiles de peso por rueda

Una de las ventajas de estos sistemas es que se puede obtener mucha informacin
adicional a la del simple pesaje: tipo de carga transportada, generaciones de viaje,
tiempos de viaje, etc.

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2-23

(b) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga en movimiento (WIM)

Gracias a la electrnica, hoy en da se dispone de medios mucho mas rpidos y
seguros para el pesaje de vehculos. Estos dispositivos permiten pesar cualquier
vehculo, eje a eje y peso total, sin obligarlo a detenerse; se conocen como
sistemas WIM por sus siglas en ingls Weigh In Motion.

El costo de un conteo total, clasificado y pesaje de vehculos alcanza a la fecha a
un valor cercano a los 3.250 Bs.F por da (750 US$ al cambio actual de 4.30
Bs/US$) por canal de pesaje. La caracterstica mas importante de este sistema es
su confiabilidad, ya que permite obtener y registrar el peso de cada vehculo, es
decir el 100% de la muestra bajo medicin, sin interrupcin alguna de trnsito, ya
que el sistema se compone de una serie de cables co-axiales empotrados o
adheridos sobre el pavimento.

Detalle de sensores piezo-elctricos adheridos sobre el pavimento (sistema porttil)
o colocados dentro de una ranura cortada sobre el pavimento (sistema fijo)
que permite su utilizacin en otro momento.

Figura13: Sensores piezo-electricos de conteo, clasificacin y pesaje de camiones

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2-24
El siguiente esquema muestra el procedimiento de recoleccin de la data de pesaje
por medio de un sensor piezo-elctrico:

Figura 14: Sensores piezo-electricos de conteo, clasificacin y pesaje de camiones

Tipos de dispositivos WIM:

Sistema de cables piezo-elctricos
Sistema de planchas de capacitancia
Sistema por celdas hidrulicas de carga
Sistema de celdas de carga por deformacin
Sistema de platos de deformaci
Sistema de puentes delgados de pesaje

Precisin de sistemas WIM:

Las diferencias encontradas con pesaje en balanzas (puentes) de carga detenida
son:

Hasta 8% en pesaje de ejes
Hasta 6% en peso total
1% a 6% en conteo clasificado

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2-25
Ejemplo de informacin obtenida durante un pesaje con equipos WIM:

Figura 15: Ejemplo de informacin obtenida con equipos de pesaje WIM

Figura 15-a: Detalle del pesaje por WIM


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2-26
La gran ventaja de estos equipos es que la muestra pesada coincide totalmente
con la cantidad de vehculos que circulan por la va bajo pesaje durante el tiempo
en que los vehculos estn siendo pesados: no hay error de muestreo.

Es necesario apuntar que la clave de identificacin de estos vehculos se
corresponde con la que se muestra en la Figura 15-b, la cual es, a su vez, la
utilizada en Estados Unidos para la identificacin de los vehculos que transitan por
su red vial.

Figura 15-b: Tipologa de los vehculos en el Sistema WIM

En nuestro pas la empresa Network Traffic de Venezuela ofrece un excelente
servicio de conteo total, clasificado y de pesaje. Puede ser contactada a travs de
su Portal: http://www.traffic.com.ve


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2-27

Las estadsticas de trnsito en Venezuela

Desde el ao 1982 no se publica en Venezuela, de una manera compendiada y
ordenada, ningn tipo de manual de estadsticas de trnsito, lo cual no significa
que no se realicen actividades de conteos y pesaje de vehculos; aun cuando estas
actividades se ejecutan con poco frecuencia y cubren solo algunas pocas vas de
nuestra red carretera.

Esta realidad hace ms difcil, pero tambin ms interesante, la funcin del
Ingeniero de Pavimentos, que con mucha frecuencia debe obtener y procesar su
propia data de trnsito.

Las siguientes figuras se corresponden con las cartulas de los manuales de
estadsticas de trnsito que publicaba el MTC en las dcadas de los 70 y los 80, y
se quiere recalcar nuevamente la importancia de que esta tarea sea retomada por
los organismos responsables de esta actividad, ya sea el INTTT o el propio MTC.

Figura 15-c: los Manuales de Estadsticas de
trnsito publicadas en venezuela en aos
anteriores.


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2-28
Utilizacin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos

La informacin de trnsito que interesa al proyectista de pavimentos debe
comprender:

el volumen de trnsito, es decir el nmero de vehculos que utilizar la facilidad
vial
la composicin del trnsito, es decir la identificacin de los tipos de vehculos que
circularn sobre el pavimento
la intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los vehculos
vacos ms el de la carga que transportan
la configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
el canal de circulacin que servir como patrn de diseo

Volumen de trnsito
El nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado, tal como ha
sido ya sealado, en funcin de las estadsticas y estudios de trnsito, y/o
mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el ao inicial
de diseo, como la tasa de crecimiento interanual para el perodo de diseo.

Composicin del trnsito
El nmero de vehculos de pasajeros, el nmero y tipo de vehculos pesados es
obtenido tambin de los conteos y proyecciones de trfico. En la Tabla I se
presentaron los tipos de vehculos de carga ms comunes en Venezuela

Intensidad de carga
El total del peso del vehculo, tanto vaco como cargado, segn sea el caso,
tambin se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema
de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en
cada uno de los ejes del vehculo. En la Tabla I se presentaron las cargas
mximas para cada uno de los diversos tipos de vehculos pesados, y ms
adelante se tocar el tema referente a la carga que transmiten los cauchos sobre
el pavimento

Configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
Una de las piezas de informacin ms importantes en cuanto al trfico se refiere,
es la manera como se aplicar la carga sobre el pavimento, es decir cuantos ejes,
y de qu tipo son esos ejes (nmero de ruedas por eje, nmero de ejes,
separacin entre ejes, presin de inflado, etc.)

A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser
encontrados en los vehculos que transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo
a lo establecido en la Norma COVENIN 2402-86 (Tipologa de vehculos de carga):

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_____________________________________________________________________
2-29
Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas

Figura 16: Ejes simples de dos y cuatro ruedas

Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre 1,20
y 2,00 metros aproximadamente, que tienen una suspensin comn

Figura 17: Eje tandem doble

________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-30
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 2,00
metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensin comn

Figura 18: Eje tndem triple

Canal de circulacin que servir como patrn de diseo
Es necesario, adems conocer como se distribuir el flujo de vehculos en ambos
sentidos de la va. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos:

Trnsito Balanceado: se denomina as cuando la composicin, volumen e
intensidad de carga en una va es similar en ambas direcciones.

Trnsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definicin anterior en la
circulacin del trfico en la va

Canal de Diseo: es aquel canal de una va que estar sometido a las
condiciones ms severas de carga y por lo tanto ser el que controle el diseo del
pavimento.

En una carretera de dos vas con trnsito balanceado, es cualquiera de los dos
canales de circulacin. En una va de varios canales, el Canal de Diseo
corresponder, normalmente, al canal de circulacin lenta del sentido ms
cargado, a menos que exista una informacin de trnsito que permita conocer
especficamente cual ser ese canal ms cargado. En vas de mltiples canales
con isla central y trnsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseo
para cada sentido.

________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-31
Determinacin del efecto de las cargas transmitidas por los diferentes ejes
sobre un pavimento flexible

Uno de los factores de diseo que presenta mayor variabilidad es el
correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehculos. Cualquier
observador, por ms inexperto que sea en el rea de pavimentos, no puede dejar
de notar que por una seccin dada de pavimento circulan diariamente un
sinnmero de tipos de vehculos, y un mayor nmero de tipos de carga: observar
para un mismo tipo de camin que algunos circularn vacos, otros cargados con
cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construccin, etc.; adems la
condicin de variabilidad descrita se repetir para cada tipo de camin sobre la va.

Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de
formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea
simplemente obtenible y manejable. Por esta razn se defini un "Eje Patrn" que
representa la carga estndar, o normalizada.

En Venezuela, como en la gran mayora de los pases occidentales, este "eje
patrn" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN
18.000 libras)

Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrn un valor del efecto que
causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor dao",
y para una carga patrn de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas
morochas), se le asign un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de
18.000 lbs pasa sobre una seccin de un pavimento flexible, causa sobre ese
pavimento un dao igual a uno (1).

Como consecuencia de esta simplificacin surge la definicin de los "Factores de
equivalencia de cargas", que "son valores numricos que definen el dao que
causa el paso de un vehculo, o eje determinado, sobre una seccin de pavimento
en una manera relativa al dao que el vehculo, o eje patrn, causa al pasar sobre
la misma seccin de pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de
Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un nmero de
repeticiones del eje patrn que causan el mismo efecto dao sobre el pavimento
que el dao causado por ese eje cualquiera.

Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples)
son los derivados empricamente en el Ensayo Vial AASHO en funcin no solo de
la magnitud de la carga y la configuracin del eje que la transmite al pavimento,
sino tambin del tipo de pavimento (flexible o rgido), del espesor del pavimento y
de la condicin final de calidad de rodaje del pavimento para el momento final del
periodo de diseo y obedecen, en una forma muy simplificada, a la relacin
exponencial siguiente:

________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-32
Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga
normalizada]^
4

Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de
dos ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem dobles, y de
23 ton en eje tandem triple, los factores de equivalencia toman las expresiones
aproximadas siguientes, conocidas como las frmulas de la cuarta potencia:

(Fei
simple de dos ruedas
) = (Carga por eje (i) / 6.6)^
4

(E-2)

(Fei
simple de cuatro ruedas
) = (Carga por eje (i) / 8.2)^
4

(E-3)

(Fei
doble
) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^
4

(E-4)

(FEi
triple
) = (Carga por eje triple (t)/23)^
4,22 (E-
5)

Ejemplos de estimacin de los ejes equivalentes:

Ejemplo 1
Camin semitrailer 3S3 con 48 toneladas de carga total

Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6
Carga (Ton) 5,76 7,68 9,12 8,16 10,56 6,72
Eje de carga Simple dos
ruedas
Tandem doble
(Eje 2 +eje 3)
Tandem triple
(eje 4 +eje 5 +eje 6)
Toneladas en
eje de carga

5,76

16,80

25,44
Factor de
equivalencia
0,58 1,86 1,53
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehculo (Factor
dao)

(0,58 + 1,86 + 1,53 )

3,97

Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un
camin virtual de 3,97 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas


________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-33
Ejemplo 2
El mismo Camin semitrailer 3S3 pero con 96 toneladas de carga total

Carga (Ton) 11,52 15,36 18,24 16,32 21,12 13,44
ruedas
Tandem doble
(Eje 2 +eje 3)
Tandem triple
(eje 4 +eje 5 +eje 6)
Toneladas en
eje de carga

11,52

33,60

50,88
Factor de
equivalencia
9,28 29,76 28,52
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehculo (Factor
dao)

(9,28 + 29,76 + 28,52)

67,56

camin virtual de 62,99 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
La carga, en este ejemplo se dobl, pero el efecto dao fue prcticamente 16 veces mayor.

El Factor camin de esta flota de dos camiones sera igual a:

FC =(3,97 +67,56) / 2 =35,76 ejes equivalentes

Ejemplo 3
Camin Semitrailer 3S2 con una carga de 55 toneladas

Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5
Carga (Ton) 6,60 8,25 10,45 16,24 13,46
ruedas
Tandem doble
(Eje 2 +eje 3)
Tandem doble
(Eje 4 +eje 5)
Toneladas en
eje de carga
6,60 18,70 29,70
Factor de
equivalencia
1,00 2,86 18,17
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehculo (Factor
dao)
(1,00 + 2,86+ 18,17)

22,03

El Factor camin de esta flota de tres camiones sera igual a:

FC =(3,97 +67,56 +22,03 ) / 3 =31,18 ejes equivalentes


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2-34
Ejemplo 4
Camin Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas

Carga (Ton) 4,95 8,25 8,25 12,65 10,45 10,45
ruedas
Tandem doble
(Eje 2 +eje 3)
Simple cuatro
ruedas
Tandem doble
(Eje 5 +eje 6)
Toneladas en
eje de carga
4,95 16,50 12,65 20,90
Factor de
equivalencia
0,32 1,73 5,66 4,46
Ejes
equivalentes
causados por
el paso de
este vehculo
(Factor dao)
(0,32 + 1,73 + 5,66 + 4,46)

12,17


El Factor camin de esta flota de cuatro camiones sera igual a:

FC =(3,97 +67,56 +22,03 +12,17) / 4 =26,43 ejes equivalentes

Ejemplo 5
Un Camin Tipo O3E autobs cargado con 20 toneladas

El Factor camin de esta flota de cinco camiones sera igual a:

FC =(3,97 +67,56 +22,03 +12,17 +1,53) / 5 =21,45 ejes equivalentes
Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3
Carga (Ton) 4.80 7,60 7,60
Eje de carga Simple dos ruedas Tandem doble
(Eje 2 +eje 3)
Toneladas en eje de carga 4,80 15,20
Factor de equivalencia 0,28 1,25
Ejes equivalentes
causados por el paso de
este vehculo (Factor
dao)
(0,28 + 1,25 )
1,53
Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el
causara un camin virtual de 1,53 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado
con 8,2 toneladas.

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2-35
Metodologa para el clculo del Nmero de Cargas Equivalentes (REE o
W
t18
) para el diseo de pavimentos

La determinacin de las cargas que actuarn sobre un pavimento, en su
perodo de diseo, se basa en la aplicacin de la Ecuacin E-6

REE = W
t18
= EE
o
* F (E-6)

en donde:

REE =cargas equivalentes totales en el perodo de diseo
EE
o
=cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de diseo
F =Factor de crecimiento, el cual es comentado en la Pgina 2-37

Siendo EEo igual a:

EE
o
= PDT
o
* %V
p
* FC * fds * fuc * A * D (E-7)

en donde:

PDTo =volumen diario del total de vehculos (livianos +pesados), para
cualquier da el ao inicial de diseo.

%V
p
= nmero de vehculos pesados, expresado en forma decimal, como
porcentaje del PDT.

El resultado de la expresin (PDTo * %Vp), se define como VTP
i
y es igual
al volumen diario de trfico pesado o nmero de camiones para el ao
inicial de diseo.

Por otra parte, uno de los valores ms importantes es el que corresponde al
trmino "FC" , el cual se define como "Factor camin", y es igual al nmero de
cargas equivalentes promedio por camin, y se obtiene dividiendo el valor
obtenido al sumar el total de cargas equivalentes de cada camin, de un nmero
dado de camiones que circulan por una seccin de carretera, entre el nmero total
de camiones considerados en la sumatoria de los ejes equivalentes.

(vanse ejemplos de estimacin de ejes equivalentes por tipo de camin)

El Factor Camin es una constante caracterstica de la distribucin de
frecuencia de eje por rango de carga e independiente del nmero de
vehculos; es decir no depende del nmero de camiones a partir de los
cuales se determine, pero s de la conformacin, o distribucin de los
diversos camiones dentro del total del trfico pesado diario de la va en
estudio.


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2-36
El Factor Camin permanece constante si la distribucin de los tipos y cargas de
los camiones permanece invariable. Por lo contrario, si se modifica en algo el
porcentaje de vehculos cargados, o el tipo de carga, o los tipos de camiones
dentro del total de vehculos diarios, el FC se variar con respecto al anterior.
Los otros trminos considerados en la Ecuacin (E-7) son:

Factor de distribucin por sentido (fds)
El factor de distribucin por sentido (fds) permite cuantificar la fraccin del total del
trnsito que circular en el sentido de diseo, y sus valores son los que se indican
en la Tabla 9.
Tabla 9
Valores del Factor de distribucin por sentido
Modo de medicin del PDT Valor del fds
En ambos sentidos 0,50
Por sentido de circulacin 1,00

Factor de utilizacin de canal (fuc)
Este valor permite asignar al canal de diseo, la fraccin del total de vehculos que
circular por este canal, y su valor se selecciona de acuerdo a lo indicado en la Tabla
10, la cual es funcin de la geometra de la va y del volumen de trnsito total por
sentido de circulacin.

Tabla 10
Valores recomendados de factor de utilizacin de canal
Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998
PDT en un
solo sentido
Va de dos (2) canales
por sentido de
circulacin
Va de ms de dos (2) canales por
sentido de circulacin
Canal
rpido
Canal
lento
Canal(es)
rpido(s)
Canal
central
Canal
lento
2.000 0,06 0,94 0,06 0,12 0,82
4.000 0,12 0,88 0,06 0,18 0,76
6.000 0.15 0,85 0,07 0,21 0,72
8.000 0,18 0,82 0,07 0,23 0,70
10.000 0,19 0,81 0,07 0,28 0,68
15.000 0,23 0,77 0,07 0,28 0,65
20.000 0,25 0,75 0,07 0,30 0,63
25.000 0,27 0,73 0,07 0,32 0,61
30.000 0,28 0,72 0,08 0,33 0,59
35.000 0,30 0,70 0,08 0,34 0,58
40.000 0,31 0,69 0,08 0,35 0,57
50.000 0,33 0,67 0,08 0,37 0,55
60.000 0,34 0,66 0,08 0,39 0,53
70.000 - - 0,08 0,40 0,52
80.000 - - 0,08 0,41 0,51
100.000 - - 0,09 0,42 0,49


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2-37
En Venezuela tradicionalmente, y para simplificar el uso de la Tabla 8, los valores
para fuc han sido los siguientes para el trnsito ya asignado al sentido de
circulacin:
(a) para un canal por sentido, el fuc=1,0
(b) para dos canales por sentido, el fuc=0,90 (promedio entre 0.80 y 1.00); y
(c) para tres o ms canales por sentido, el fuc =0,80 (promedio entre 0.70 y
0.90)

Factor de Ajuste por Trnsito Des-balanceado (A)
Este factor reconoce que, cundo la medicin de los volmenes de trnsito se hace
por ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de trnsito
resulte con un mayor nmero de vehculos, y con mayor carga, que el otro polo. La
Tabla 11 presenta los valores tradicionalmente empleados en Venezuela, as como
los resultantes de las mediciones obtenidas en investigaciones de trnsito en
Venezuela.

Tabla 11
Factores de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A)
Tipo de trnsito, con conteo en ambos
sentidos
Factor de Ajuste (A)
Trnsito des-balanceado en la mayora de
las vas
(Nota 1)
1,05 1,35
(1,20 valor ms comn)
Trnsito des-balanceado en vas mineras
(Nota 1)
1,90
Trnsito des-balanceado en la mayora de
las vas
(Nota 2)
1,03 1,53
(1,23 valor promedio)
Vas con trnsito balanceado, o conteos
por sentido y en cada uno de los sentidos
1,00
Nota 1: fuente: Ing. Luis Salam R. Mtodo Venezolano
para el Diseo de Pavimentos Flexibles.
Nota 2: fuente: elaboracin propia

Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D)

En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas
totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365 das por ao, lo
cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para
el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto los das
laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las
condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365
das.

En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es

________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-38
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo
(Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo
de das los correspondientes valores de las otras variables independientes que han
sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de
camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de
estos vehculos tambin toman su descanso de sbados y Domingos. Conviene, en
consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de
trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.

Factor de Crecimiento (F): Es un valor numrico que toma en cuenta el crecimiento
del volumen de trnsito en el perodo de diseo considerado, y se utiliza para
determinar las cargas equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de
Crecimiento (F) se presentan en la Tabla IX, y son funcin de la Tasa de Crecimiento
(TC o r) y del perodo de diseo (n), en aos.

El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones
siguientes, y ha ya sido comentado en la Ecuacin 6:

FC ={(1 +TC)
n
1}/ TC

O tambin:

FC = {(1 +r)
n
1}/ (ln (1+r)

La tasa de crecimiento interanual (TC), permite integrar el crecimiento del trnsito
a lo largo del perodo de diseo, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los
registros histricos de trnsito, pueden emplearse los resultados de mediciones
en el ao 1993 que arrojan los resultados que se presentan en la Tabla 12.

Tabla 12
Valores de Tasa de Crecimiento Interanual

Criterio estadstico Valor
Promedio 4,20 %
Desviacin
estndar
1,80%
Valor mnimo 0,24%
Valor mximo 8,28%


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2-39
La tabla 13 presenta los valores de F, calculados a partir de la primera expresin:

Tabla 13
Factores de Crecimiento


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2-40
Estimacin del Factor Camin para el caso en que no pueden pesarse los
camiones.

En nuestro pas, tal como ha sido sealado en varias oportunidades anteriores,
puede ocurrir que la informacin de trnsito no est disponible, o no puede ser
actualizada fcilmente. El Ingeniero siempre podr realizar conteos clasificados,
aun cuando sea por el mtodo visual, pero si no dispone de balanzas
evidentemente no podr pesar los vehculos. Esta situacin es muy comn en
nuestro pas.

Esta situacin puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una
estimacin rpida del nmero de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la
determinacin de los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto, o de
decisiones administrativas de programacin de inversiones anuales.

Para lograr en estos casos la determinacin de los valores del Factor Camin, el
proyectista podr utilizar una de varias tablas que proporcionan valores de FC en
funcin de ciertos niveles de informacin, los cuales se sealan en cada tabla en
particular.

Estas tablas fueron inicialmente elaboradas por los Ings. Luis Salam, Andrs
Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del "Mtodo
Venezolano para el Diseo de Pavimentos Flexibles para Carreteras" (1982), y han
facilitado enormemente el trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en da han
sido actualizadas a travs de Trabajos Especiales de Grado desarrollados en las
Universidades Santa Mara, Catlica Andrs Bello y Metropolitana en Caracas.

Es indudable que, mientras sea posible, deber recurrirse al procedimiento de
calcular el valor del FC en funcin de la informacin de la distribucin de
Frecuencia de Ejes por Rangos de Cargas, y en el caso de que tal hecho no pueda
ser logrado, el proyectista deber aplicar su criterio para hacer la mejor seleccin
de aquella tabla que mejor representa el nivel de informacin de que pueda
disponer. Se recomienda en estos casos, el tratar de realizar al menos conteos de
nmero y tipos de vehculos, ya que los valores as obtenidos podrn ser
comparados con los de las diversas tablas y tomar la decisin ms conveniente,
aplicando el buen juicio ingenieril y la experiencia personal.


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2-41
Tabla 14
Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito muy pesado
(aos 1983-1995)

Tabla 15
Factor Camin por nmero de ejes, para vas de trnsito muy pesado

Clase de camin
% en la
distribucin % cargados % vacos
Factor
Camin
Vaco
Factor
Camin
Cargado
Factor
Camin
Ponderado
2 ejes(autobs) 9.35 82.45 17.55 0.130 2.010 1.683
2 ejes (camin) 51.67 83.82 16.18 0.140 5.520 4.653
3 ejes 14.51 78.20 21.80 0.380 10.302 8.139
4 ejes 5.83 73.55 26.45 0.659 12.194 9.143
5 ejes 10.18 94.29 5.71 0.196 14.976 14.133
6+ ejes 8.46 95.67 4.33 0.180 11.091 10.619
Total 100.00 84.35 15.65 0.242 7.793 6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de
19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopista Caracas-La Guaira,
Centroccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
Valores de Factor Camin para vas con condicin de " trnsito muy pesado"
Gustavo Corredor M. 2003

Tipo de camin
% en la
distribucin % cargados % vacos
Factor
Camin
Vaco
Factor
Camin
Cargado
Factor
Camin
Ponderado
2RD autobs 9.35 82.45 17.55 0.13 2.01 1.68
2RD camin 51.67 83.82 16.18 0.14 5.52 4.65
O3Eautobs 0.28 87.32 12.68 0.15 1.08 0.96
O3Ecamin 13.57 80.17 19.83 0.33 10.46 8.45
2S1 0.66 33.75 66.25 0.68 13.02 4.84
2S2 4.64 79.46 20.54 0.23 12.18 9.73
2S3 0.23 91.58 8.42 0.04 11.51 10.55
3S1 0.75 37.53 62.47 1.62 11.08 5.17
3S2 9.48 94.71 5.29 0.19 15.00 14.21
3S3 6.98 95.33 4.67 0.16 10.51 10.03
2R2 0.44 72.65 27.35 0.29 13.37 9.79
2R3 0.28 89.41 10.59 0.52 19.05 17.09
3R2 0.19 83.43 16.57 0.09 12.01 10.04
3R3 0.84 98.06 1.94 0.46 14.45 14.18
3R4 0.64 96.33 3.67 0.26 12.89 12.43
Total 100.00 84.34 15.66 0.244 7.795 6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM yUNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 ypesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un
total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muypesado, ylas Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
Valores de Factor Camin para vas con condicin de " trnsito muy pesado"

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2-42
La Tabla 15 es muy til cuando se procesa la informacin proveniente de las Plazas
de Peaje, ya que en ellas los vehculos se clasifican por Clase, valor asociado al
nmero de ejes individuales por camin.

Tabla 16
Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito medio a liviano
Fuente: 1er. Simveas, Valencia, Octubre de 2000.

El ao 2004: un ao de cambio positivo en el patrn de cargas en Venezuela

Al procesar los datos ltimos de pesaje (2004) en la Autopista Circunvalacin Norte
de Barquisimeto, se hizo notable la diferencia entre los valores realmente obtenidos
de Factor Camin para cada vehculo de carga de este pesaje, y los que se hubiesen
asumido a partir de la Tabla 14, si no se hubiera dispuesto de valores de pesaje real.

Esta diferencia condujo a la investigacin de las posibles causas de esta diferencia, y
a partir de entrevistas y conversaciones con profesionales del transporte, se
obtuvieron algunas posibles razones para este cambio, que entre otras, son:

(a) Camiones cisternas de transporte de cemento asfltico y otros derivados del
petrleo:
La carga neta ha sido reducida de cerca de 40 ton a 22-26 ton, lo cual
significa que, con las 16 ton que pesan el camin y el triler, la carga total ha
disminuido de 56 ton a 42 ton.
(b) Camiones semitrailers (3S2 y 3S3) transportando bobinas desde Sidor
La carga ha sido reducida de tres a dos bobinas por viaje de gandola (cada
bobina pesa cerca de 17 ton, lo cual significa que, con las 16 ton que pesan
el camin y el trailer, la carga total ha disminuido de 67 ton a 50 ton.
(c) Semitrailers transportando paletas de sacos de cemento
Tipo de camin
% en la
distribucin
%
cargados % vacos
Factor
Camin
Vaco
Factor
Camin
Cargado
Factor
Camin
Ponderado
2RD autobs 13.30 100.00 0.00 - 1.38 1.38
2RD camin 55.60 49.62 50.38 0.11 3.82 1.95
O3E 12.26 58.91 41.09 0.20 6.78 4.08
2S1 1.04 51.28 48.72 0.18 6.09 3.21
2S2 3.81 0.00 100.00 0.19 - 0.19
2S3 0.13 40.00 60.00 0.11 6.21 2.55
3S1 0.00 0.00 0.00 - - -
3S2 5.84 68.49 31.51 0.13 7.16 4.94
3S3 4.98 81.28 18.72 0.21 8.98 7.34
2R2 0.11 100.00 0.00 - 11.85 11.85
2R3 0.77 72.41 27.59 0.38 5.63 4.18
3R2 0 0 0 - - -
3R3 0.96 83.33 16.67 0.19 11.40 9.53
3R4 1.20 79.20 20.80 0.06 10.21 8.10
Total 100.00 59.16 40.84 0.13 4.47 2.70
Fuente: Pesajesenlaredvial venezolana, 1995
Procesamiento depesajeen3.752 camionesatravsdeTrabajosEspecialesdeGrado enUSM y UNIMET,
apartir depesajesrealizadospor el Ing. Salvador Pulido (Pisigmac.a.), enuntotal de15 vasdelaredvial
venezolanaconcaractersticasdetrnsitomedio abajo.

________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-43
La carga ha sido reducida de 54 sacos por paleta a 48 sacos por paleta, con
una carga total de 16 paletas por viaje, lo cual significa que, con las 16 ton
que pesan el camin y el triler, la carga total ha disminuido de 53 ton a 49
ton.
(d) Las gandolas que transportan agregados a Margarita antes transportaban 40
m3, ahora transportan un mximo de 30 m3, lo cual significa que, con las 16
ton que pesan el camin y el triler, la carga total ha disminuido de 72 ton a
58 ton.
(e) Camiones importados vienen con rines mas pequeos, por lo que transportan
menos carga.

Algunas de estas medidas, que han conducido a una real reduccin de la carga
vehicular, han sido adoptadas libremente por las grandes empresas transportistas, y
otras han sido consecuencia de una accin de gobierno para hacer cumplir las
restricciones de peso sobre nuestras carreteras.

Este nuevo patrn del transporte carretero condujo a que, efectivamente, las cargas
que transportan nuestros camiones son ahora menores que en aos anteriores, y
como resultado del conteo y pesaje realizado entre loa aos 2004 y 2010 en quince
(15) carreteras nacionales, se ha demostrado que los Factores Camin por tipo de
camin han sufrido una reduccin significativa.

Durante las celebraciones del 4to. CONVEAS (Paraguan 2008) y 5to. CONVEAS
(Margarita 2010), eventos tcnicos patrocinados por el Instituto Venezolano del
Asfalto (INVEAS), se present el resultado del pesaje, por sistema WIM, de estas 15
carreteras, para un total de 316.922 camiones, y cuyo resultado se muestra en la
Tabla 17.

________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-44

Tabla 17
Valores del Factor Camin por Tipo de Vehculo en la red vial nacional
Lapso 2004-2010

La utilidad de estas ltimas tablas consiste en que, conociendo los porcentajes de
distribucin por tipo de camin para una carretera determinada, se mantengan
constantes los valores de Factor camin ponderado por tipo de camin
(FCponderado), y con estos valores de % de distribucin y FCponderado, se pueda,
al menos, calcular el Factor Camin para esta carretera determinada. Este valor
calculado, que ser diferente al 1.715 que se seala en la tabla, ser una buena
estimacin del Factor camin para esta carretera en estudio.

Se recomienda que se utilicen los valores de la Tabla 17, y no de los de las Tablas
14, 15 y 16, para las estimaciones de FC que sean necesarios en nuestras
carreteras. Se han mantenido las Tablas 14 a 16, mas como ejemplo de la variacin
de las cargas en Venezuela, que como informacin para la estimacin de los nuevos
valores de FC en el caso de que no se pueda efectuar el pesaje real en una
carretera bajo estudio, caso que, tal como se ha citado, es el mas frecuente en
nuestro pas

Es de esperar que, mas pronto que tarde, las autoridades responsables del conteo y
pesaje de vehculos, vuelva a tomar conciencia de su responsabilidad, y retome esta
actividad.


________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-45
* Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D)

En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas
totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365 das por ao, lo
cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para
el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto los das
laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las
condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365
das.

En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo
(Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo
de das los correspondientes valores de las otras variables independientes que han
sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de
camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de
estos vehculos tambin toman su descanso de Sbados y Domingos. Conviene, en
consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de
trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.

Anlisis estadsticos de estas variables, en un total de 93 vas nacionales, arrojan los
siguientes resultados:

Tabla 18
Variables de trnsito para sbados y domingos, expresados como porcentajes
de los valores correspondientes para das laborables

Variable de trnsito
% correspondiente para
los das de fn de semana
Promedio (%) Rango (%)
Promedio diario de trnsito (PDT) 94,1 83,0 111,9
% de vehculos pesados (%Vp) 63,3 54,4 70,0
Factor Camin Ponderado Total 80,5 70,1 89,1
Cargas Equivalentes diarias 48,3 34,8 69,2

De igual manera, si se dispone de la distribucin de camiones de los das laborables,
se puede estimar la distribucin en fines de semana, de acuerdo a los porcentajes
indicados en la Tabla 19.


________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-46
De todos estos valores el ms significativo es, sin duda, el correspondiente a las
cargas equivalentes diarias, que permitira expresar la Ecuacin de EEo de la
siguiente manera:

EEo = [PDT
(l-v
) * %Vp
(l-v
) * FC
(l-v
)] * [251 + 0,483 * 114] * [fds * fuc * A]

En donde el subndice (l-v) representa los valores de cada factor de trnsito para los
das laborables, la cifra de 251 corresponde a los das laborables, resultantes de
descontar a los 365 das del ao 104 Sbados y Domingos ms un estimado de 10
das festivos adicionales, y el valor de 0,483 es el promedio obtenido de las cargas
equivalentes diarias de fines de semana, expresado como fraccin del
correspondiente valor de lunes a viernes.

Actualmente se estn adelantando dos Trabajos de Grado en la Universidad Centro-
Occidental Lisandro Alvarado (UCLA). En la primera en los que se persigue validar la
ecuacin anterior para un mayor universo de datos estadsticos, y en la segunda se
espera determinar la relacin entre las mediciones de trnsito (fundamentalmente
conteos clasificados) realizados en un mes o semana determinado y el valor
correspondiente obtenido en una medicin continua a lo largo de un ao.

Tabla 19
Distribucin de camiones de fines de semana, expresada como %
del nmero diario correspondiente de Lunes a Viernes.

Tipo de vehculo
% correspondiente para
los das de fn de semana
Promedio (%) Rango (%)
Autobusete 190,8 136,6 260,1
Autobs 184,1 142,6 225,1
2 ejes liviano (350) 125,7 98,2 248,1
2 ejes pesado (750) 80,6 65,5 102,1
3 ejes 72,7 47,1 93,1
4 ejes 63,8 23,7 86,7
5 ejes 66,5 41,2 81,2
6 +ejes 66,0 43,2 81,9


________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-47

Otra Tabla de inters
A continuacin se transcribe la Tabla 20, la cual permite estimar el Factor Camin
Ponderado Total por Estado, y la cual es muy til cuando se realizan estimaciones de
inversin en planes regionales de pavimentacin, o en cualquier otro trabajo de
planificacin.
Tabla 20
Valores Promedio del Factor Camin para las diferentes Entidades del Pas

Entidad
Factor
Camin
Promedio
Ponderado
Amazonas 1,29
Anzotegui 2,05
Apure 1,42
Aragua 3,77
Barinas 1,42
Bolvar 6,69
Carabobo 3,93
Cojedes 1,42
Delta Amacuro 1,29
Dtto. Federal 3,61
Falcn 3,03
Lara 1,42
Mrida 1,29
Miranda 3,61
Monagas 2,05
Nueva Esparta 1,25
Portuguesa 1,42
Sucre 2,05
Trujillo 1,47
Zulia 3,45

Fuente: II Taller Evaluacin y Clasificacin de la Red Vial Principal, Caracas, 1993. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre, Direccin de Conservacin Vial.


________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-48

La variable trnsito en el Mtodo de Diseo AASHTO-2002

El nuevo mtodo de diseo de pavimentos, que la AASHTO ha venido ofreciendo
desde el ao 2002, no manejar la informacin de trnsito bajo el procedimiento de
los ejes equivalentes, sino a partir de la misma data empleada en estos ejes
equivalentes introducir en los mdulos del programa de diseo la carga
expresada en toneladas por tipo de eje, ya sea a nivel de cada tipo de vehculo de
carga, o agrupndolos por tipo de eje: simple, doble y triple (Figura 19).

En Venezuela, al igual que en otros pases de nuestra Amrica, se ha comenzado a
manejar la data de pesaje para producir estos espectros de carga. A continuacin
se presentan las Figuras 20 a 23, las cuales muestran la frecuencia de ocurrencia de
las cargas para los ejes simples de dos ruedas, ejes simples de cuatro ruedas, ejes
tandem dobles (8 ruedas) y tandem triples (12 ruedas), los cuales han sido obtenidos
del procesamiento del pesaje de un total de cerca de 85.000 vehculos de carga.

Figura 19: Salida en pantalla del Mdulo de Espectros de Carga
en la nueva Gua AASHTO-2002.

________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-49
Espectros de carga por tipo de eje, total para la muestra de pesaje analizada de
85.000 vehculos pesados:
Tabla 21
Cargas en el Eje simple de dos ruedas (eje delantero), muestra total

Totalesejesimple2ruedas
Ton Eje simple 2R % distribucion
Ton Ejesimple1 %frecuencia
0 0 0.00%
2 18861 13.69%
4 31935 23.17%
6 33710 24.46%
8 35125 25.49%
10 15295 11.10%
12 2758 2.00%
14 138 0.10%
16 0.00%
18 0.00%
20 0.00%
22 0.00%
24 0.00%
26
28
30
32
Total Ejes 137,822 100.00%
137,822
%sobrecarga 38.68%
Pesajes20022008

0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
%
d
e
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
Rango decarga enton.
Espectrodecargaejesimplede2ruedas

Figura 20: Espectros de carga para eje simple de dos ruedas (eje delantero), muestra total

________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-50

Tabla 22
Cargas en el Eje simple de cuatro ruedas, muestra total
Totalesejesimple4ruedas
Ton Eje simple 4R % distribucion
Ton Ejesimple1 %frecuencia
0 0 0.00%
2 13762 11.94%
4 33575 29.13%
6 20787 18.04%
8 18855 16.36%
10 15648 13.58%
12 10689 9.27%
14 1919 1.66%
16 24 0.02%
18 0.00%
20 0.00%
22 0.00%
24 0.00%
26 0.00%
28 0.00%
30 0.00%
32 0.00%
Total 115259 100.00%
%sobrecarga 1.69%
Pesajes20022008

0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
%
d
e
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
Espectrodecargaejesimplede4ruedas

Figura 21: Espectro de carga para eje simple de cuatro ruedas, muestra total

________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-51
Tabla 23: Espectro de carga para eje doble de 8 ruedas

Totalesejedobles8ruedas
Ton Eje doble 8 ruedas % distribucion
0 0 0.00%
2 0 0.00%
4 5006 6.86%
6 5613 7.69%
8 6010 8.24%
10 8594 11.78%
12 11786 16.15%
14 11620 15.92%
16 11839 16.22%
18 8088 11.08%
20 3238 4.44%
22 834 1.14%
24 255 0.35%
26 78 0.11%
28 9 0.01%
30 0.00%
32 0.00%
34 0.00%
36 0.00%
38 0.00%
40 0.00%
42 0.00%
44 0.00%
46 0.00%
48 0.00%
50 0.00%
52 0.00%
54 0.00%
56 0.00%
58 0.00%
Total 72970 100.00%
%sobrecarga 1.61%
Pesajes20022008


________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-52

Figura 22: Espectro de carga para eje doble de 8 ruedas


________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-53
Tabla 24: Espectro de carga para eje triple de 12 ruedas

Totalesejetriples12ruedas
Ton Eje triple 12 ruedas % distribucion
0 0 0.00%
2 0 0.00%
4 0 0.00%
6 0 0.00%
8 517 3.94%
10 548 4.18%
12 577 4.40%
14 579 4.42%
16 1041 7.94%
18 1598 12.19%
20 1735 13.24%
22 1592 12.15%
24 1614 12.31%
26 1566 11.95%
28 1308 9.98%
30 424 3.23%
32 8 0.06%
34 0.00%
36 0.00%
38 0.00%
40 0.00%
42 0.00%
44 0.00%
46 0.00%
48 0.00%
50 0.00%
52 0.00%
54 0.00%
56 0.00%
58 0.00%
60 0.00%
62 0.00%
64 0.00%
66 0.00%
68 0.00%
Total 13107 100.00%
%sobrecarga 13.28%
Pesajes20022008


________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
2-54
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72
%
d
e
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
Espectrodecargaejetriple12ruedas

Figura 23: Espectro de carga para eje triple de 12 ruedas

Volumen 1

Captulo 3
El material de sub-rasante
Ensayo CBR y ecuaciones de
Correlacin para Mdulo Resiliente


El material de fundacin y el ensayo CBR

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-1
Sub-rasantes

La sub-rasante, tal como es definida en pavimentos, comprende los ltimos
centmetros del relleno o del corte del movimiento de tierras, que sirven de soporte
a la estructura del pavimento. Tiene, en consecuencia volumen, a diferencia de la
misma palabra en el diseo geomtrico, donde solo interesa como superficie, e
interesan, por lo tanto, sus propiedades mecnicas.

La sub-rasante tiene dos funciones principales:

a. proporcionar un valor soporte mnimo a la estructura del pavimento, en forma
tal que limite las deflexiones a valores tolerables. Es importante destacar que del
total de la deflexin de un pavimento, entre un 70% y un 90% de ella es causada
por la sub-rasante.

b. proporcionar un soporte continuo, sin asentamientos significativos ni
diferenciales, evitando adems que se produzcan flujos plsticos o
desplazamientos laterales.

En funcin de la magnitud de la carga es necesario prestarle especial cuidado a la
compactacin y humedecimiento de las ltimas capas de la sub-rasante, con el fin
de lograr en este espesor el desarrollo de las propiedades requeridas.

As interesan para:
1. trnsito bajo: los ltimos 15 a 30 cm
2. trnsito medio: los ltimos 30 a 45 cm
3. trnsito alto: los ltimos 45 a 60 cm.

Las cualidades deseables en la sub-rasante son:

1. alta resistencia
2. permanencia de la resistencia
3. uniformidad, reduciendo al mnimo los cambios bruscos
4. alta densidad, que generalmente incrementa su resistencia
5. poca susceptibilidad al agua
6. poca variacin volumtrica
7. facilidad de compactacin
8. permanencia de la compactacin

Debido a la variabilidad de los materiales para sub-rasante, es necesario realizar
un estudio profundo de los suelos encontrados en las unidades de diseo, ya que
de l se determinar el diseo del pavimento. Los suelos son materiales muy
variables; la interrelacin de textura, densidad, humedad y resistencia es muy
compleja y, en particular, el comportamiento ante la repeticin de cargas es muy
difcil de evaluar. Debido a la complejidad del problema no es posible establecer
reglas que satisfagan todas las posibilidades. Es posible, sin embargo, formular
tcnicas y procedimientos que proporcionen resultados adecuados, si los principios
relacionados con el diseo de la sub-rasante son entendidos por el Ingeniero de
pavimentos.


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-2
El mtodo ms frecuente para caracterizar la "resistencia" de un material de sub-
rasante es el ensayo de Valor Soporte California (CBR), an cuando hoy en da ya
se est introduciendo el "Mdulo Resiliente", ya que los nuevos mtodos de diseo
de pavimentos estn incorporando este valor ms cientfico.

Ensayo de Valor Soporte California (CBR)

Fue propuesto en 1929 por los Ingenieros T. E. Stanton y O. J. Porter, del
Departamento de Carreteras del Estado de California. Desde esa fecha, tanto en
Europa como en Amrica, el mtodo CBR (por sus siglas en ingls: California
Bearing Ratio, Relacin de Soporte California) se ha generalizado y es, hoy en da,
uno de los ms empleados para la caracterizacin de la "resistencia" de los suelos,
sub-bases y bases granulares, valor que posteriormente sern empleados en el
clculo de espesores de pavimentos flexibles.

Este mtodo, que ha sido adoptado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los
Estados Unidos, as como por otros organismos tcnicos y viales, ha
experimentado varias modificaciones, pero en la actualidad se sigue, en lneas
generales, el procedimiento sugerido por el U.S. Waterways Experiment Station,
Vicksburg, Mississipi, y que es la versin que ms adelante se describe.

Se establece en l una relacin entre la resistencia a la penetracin de un suelo, y
su capacidad de soporte como base de sustentacin para pavimentos flexibles. Si
bien este mtodo es emprico, se basa en un sinnmero de trabajos de
investigacin llevados a cabo tanto en los laboratorios de ensayo de materiales,
como en el terreno, lo que permite considerarlo como uno de los mejores
procedimientos prcticos sugeridos hasta hoy.

El CBR es una medida comparativa de la resistencia al corte de un suelo, material
granular o estabilizado, y se define como la relacin porcentual entre la carga
unitaria requerida para penetrar un pistn normalizado, una profundidad
determinada dentro de una muestra del material bajo ensayo, y la carga unitaria
requerida para penetrar el mismo pistn, y a la misma profundidad, en una mezcla
patrn de piedra picada; es decir:

picada piedra la de unitaria a arg C
ensayo bajo material del unitaria a arg C
100 CBRi =
(Ec.-1)
(ambas cargas a la misma profundidad)

Donde:
" i " n penetraci de d profundida la a ensayo bajo material del CBR CBRi =
El CBR de un material es funcin de su densidad, textura, humedad de
compactacin, humedad despus de la saturacin, su "grado de alteracin", y su
granulometra.


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-3
La "Determinacin del CBR de suelos perturbados y remoldeados" es el ms
comn, y debido a que la muestra de laboratorio debe representar lo mas fielmente
posible los resultados de la compactacin de campo, debe realizarse un estricto
control en laboratorio sobre la densidad (energa de compactacin) y la humedad
de la muestra en el momento de la compactacin.

El valor de CBR normalmente se determina a dos profundidades de penetracin
del pistn normalizado de 3 pulgadas cuadradas de rea (a 0,1 pulgada y a 0,2
pulgadas), seleccionando el mayor de los dos valores. Las cargas unitarias que
resiste la piedra picada a estas profundidades son de 1.000 (70 kg/cm
2
) y 1.500
psi (105 kg/cm
2
), respectivamente.
El procedimiento del ensayo CBR, ha sido normalizado por la ASTM D-1883 y por
la AASHTO T-93, y en forma resumida, comprende las siguientes etapas:
1. Ejecucin del Ensayo de compactacin (Proctor), para determinar el Peso
Unitario mximo seco, tambin identificado con el trmino densidad mxima
seca), y la humedad ptima de compactacin (%wopt) de las muestras. Los
resultados de un ensayo tpico de compactacin, se presentan en la Figura
1.

Ensayo de Humedad Densidad. AASHTO T-180
Prueba 1 2 3 4 5
Humedad (%w) 7,07 8,95 11,06 13,05 15,36
Peso unitario
hmedo (t/m
3
)
2.002 2.146 2.250 2.195 2.149
Peso unitario
seco (t/m
3
)
1.870 1.970 2.026 1.942 1.863

Figura 1. Resultados tabulados y en grfico de un
ensayo de compactacin para un material de sub-base.
5 10 15
1.85
1.90
1.95
2.00
2.05
2.10
P.u. mximo seco = 2.027 T/ m
3
Humedad ptima = 10.8 %
P
e
s
o

u
n
i
t
a
r
i
o

s
e
c
o

(
T
/

m

)

Peso unitario seco (T/ m )
3

3
% de humedad

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-4
El tipo de ensayo de compactacin depende del tipo de material:

a. Para material de fundacin (sub-rasante), es decir suelos finos:
Realizar el ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al
Proctor Estndar (AASHTO T-99)

b. Para materiales de sub-base y/o base, es decir suelos
gruesos:
Realizar el ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al
Proctor Modificado (AASHTO T-180)

2. Compactacin de tres (3) briquetas (muestras), cada una a la humedad
ptima determinada en el paso anterior, en un molde de dimensiones
estndar de 15 cm de ancho y aproximadamente 11,5 cm de altura. Se
emplea un martillo de 10 libras de peso y de 18 pulgadas de cada para
compactar cada muestra en cinco (5) capas. Una briqueta se compacta
con 56 golpes por capa, la otra con 25 golpes por capa, y la ltima con 12
golpes por capa. A cada una de estas muestras se le determina su peso
unitario seco.
3. Las tres muestras se someten a un proceso de inmersin total durante
cuatro (4) das, al final de los cuales se determina nuevamente su
humedad (Figura 2). Previamente se ha determinado la variacin en altura
de las muestras. El incremento de altura multiplicado por cien y dividido
entre la altura inicial, se define como el hinchamiento. Durante el periodo
de inmersin se coloca sobre cada muestra una sobre-carga de 10 libras
de peso. Los resultados se presentan de la forma siguiente:

Golpes por
muestra
Peso unitario
seco t/m
3

Humedad
inicial
(%wi)
Humedad
final (%wf)
Absorcin
(%)
Hinchamiento
(%)
56 1.988 10,79 11,45 0,66 0,16
25 1.830 10,91 13,86 2,95 0,16
12 1.755 10,34 15,91 5,57 0,16

4. Cada muestra es colocada bajo una prensa de carga (Figura 3), y se mide
la carga necesaria para ir penetrando el pistn normalizado, a una
velocidad de 1,27 mm por minuto, a las profundidades de 0,025; 0,050;
0,075; 0,100; 0,200; 0,300; 0,400 y 0,500 pulgadas.
5. Las cargas registradas en el paso anterior se dividen entre 3,0 (rea del
pistn normalizado en pulgadas cuadradas), para obtener el esfuerzo
unitario para cada profundidad de penetracin. Durante esta etapa del
ensayo se mantienen sobre cada muestra, como mnimo las sobrecargas
de 10 libras. Los resultados se presentan de la siguiente forma:


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-5
Esfuerzo de penetracin en psi, para profundidades de (pulgadas)
Golpes
por
muestra

0,025

0,050

0,075

0,100

0,150

0,200

0,300

0,400

0,500
56 107 205 280 335 424 502 634 748 845
25 72 100 115 123 137 150 174 199 222
12 22 45 49 52 57 61 70 79 87

6. Para cada muestra se dibujan los resultados de esfuerzos unitarios contra
profundidad de penetracin, para definir los valores de esfuerzo unitario a
las profundidades de penetracin de 0,100 y 0,200 pulgadas. En algunos
casos puede ser necesario corregir las lecturas en funcin de posibles
deformaciones al momento del inicio de la penetracin.

Fuente: Daniel Salcedo R.: Gua Geotcnica y Ambiental, Repblica Dominicana, 2001.
Figura 2. Ensayo CBR en su etapa de inmersin y medicin de la expansin,
y en su etapa de penetracin.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-6

7. Hasta esta etapa se dispone, en resumen, de tres valores de CBR para
0,100 pulgadas y otros tres valores de CBR para 0,200 pulgadas de
penetracin, es decir dos resultados por cada muestra de diferentes
energas de compactacin (56, 25 y 12 golpes), as como de las tres
densidades secas, una para cada muestra.
8. Se procede a dibujar, para cada profundidad de penetracin, los
resultados de densidad seca contra valor de CBR. En este grfico se traza
la lnea correspondiente al 95% del Peso unitario mximo seco. De la
interseccin de esta lnea con la curva de densidad vsCBR, se traza
una vertical hasta cortar el eje de valores de CBR. Se obtienen as dos
valores de CBR: uno para la profundidad de 0,100 pulgadas, y otro para la
profundidad de 0,200 pulgadas (Vase Figura 3).
9. El CBR final de la muestra ser el mayor de los dos valores anteriores. Si
ambos valores son cercanos, tambin puede tomarse el promedio de
ambos.

Ha de tenerse presente que cada muestra se debe utilizar una sola
vez, es decir, que no podr usarse el material que haya sido
previamente compactado.

La sobrecarga sobre la muestra cumple dos propsitos:

a. La sobrecarga que se aplique mediante pesas de plomo, debe ser
prcticamente igual a la correspondiente a las de las capas de pavimento a
construirse sobre el material que se ensaya al CBR. La sobrecarga mnima
a emplearse ser de 4,54 kg (10 lbs), equivalente a la de un pavimento de
Figura 3. Grfico de penetracin y de Peso Unitario vs - Resistencia CBR, de un
material de sub-base.
1.75
1.80
1.85
1.90
1.95
2.00
95% dmax.
d= 1.926 T/m
3
CBR = 23%
8 10 12 14 16 10 20 30 40
Penetracin del pistn en pulgadas
-1 -2 -3 -4
125
250
375
500
525
750
875
1000

E
s
f
u
e
r
z
o

e
n

(
L
b
/
p
u
l
g

)
2
Contenido de humedad ( %) % CBR Corregido

P
e
s
o

u
n
i
t
a
r
i
o

s
e
c
o

(
T
/
m

)
3

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-7
concreto-cemento de aproximadamente 12,5 cm de espesor. Esta es la
funcin primordial de las sobrecargas.

b. Evitar, o al menos reducir, la deformacin de la superficie de la muestra
cuando se somete a la penetracin del vstago.

Esta norma del ensayo haba prcticamente pasado desapercibida para los
ingenieros de vialidad durante muchsimos aos, y los ensayos CBR se
haban venido ejecutando, sin importar el tipo de material y/o el espesor
esperado, con slo dos (2) pesas colocadas sobre el material, para
representar el efecto del peso del pavimento sobre la muestra.

La Tabla 1 que se presenta a continuacin, por ejemplo, ha sido preparada
en funcin de los resultados ejecutados sobre ms de 1.600 muestras con
sobrecargas de 10 lbs, y su utilidad radica en que permite estimar el valor
del % de CBR para el caso en que no puedan realizarse los ensayos.

CBR de diseo para una condicin de carga de Tipo de
suelo
ndice
de
Grupo
< 10
5
Percentil 75
< 10
6
Percentil 85
< 10
7
Percentil 90
< 10
8
Percentil 95
A-1-a 0 35 30 30 20
A-1-b 0 27 24 21 17
A-2-4 0 22 18 13 8
A-2-6 04 14 12 8 6
A-4 02
25
> 5
14
9
4
12
8
2.5
8
6
2
7
3
2
A-6 < 3
37
711
> 11
8
5
3
2
7
4
2.5
1.5
5
3
2
1.5
4
2.5
1.5
1
A-7-5 < 20 4 2 1.5 1
A-7-6 < 10
> 10
3
2
2.5
1.5
2
1
2
0.5

Tabla I: Valores de CBR tpicos de suelos venezolanos, determinados para
diferentes valores percentiles. (CBR saturados, con 4,5 kg de sobrecarga)
Fuente: Salam Luis, et al: Mtodo Venezolano de Diseo de Pavimentos, 1982

Importancia de las sobrecargas

En el ao 1986, el Ing. Andrs Pinaud R. dirige dos Trabajos Especiales de
Grado, uno en la Universidad Catlica Andrs Bello y otro en la Universidad
Metropolitana, con unos resultados que demostraron y recordaron a todos
los ingenieros de vialidad, la importancia de ejecutar los ensayos de
CBR de acuerdo a los procedimientos establecidos, con el fin de que los
resultados de ellos obtenidos sean de aplicacin adecuada.

El siguiente ejemplo permitir aclarar el procedimiento idealizado para
determinar el nmero de sobre pesas correcto.

Tipo de suelo: A-4, IG = 8
Cargas de diseo = 6,4 * 10 E
+6

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-8
(a) Ejecucin de ensayos de CBR
Se realizaron los ensayos de CBR de tres (puntos) en condicin de
saturado, sobre muestras del mismo material, variando el nmero de
sobrecargas, y se obtuvieron los valores de CBR que se indican en la ltima
columna de la tabla.

Nmero
del
ensayo
Nmero de
sobrecargas
(n)
Esfuerzo unitario
(kg/cm2) sobre la
muestra
Valor de CBR
(%)
1 2 0.026 2.8
2 4 0.052 3.2
3 6 0.078 4.4
4 8 0.104 5.0
5 10 0.130 6.1
6 12 0.156 6.5

Esfuerzo unitario (EU = carga/rea = # sobrecargas * peso sobrecarga
Dimetro de la muestra = 15 cm
Peso cada sobre carga = 5 lbs. = 2,27 kg

(b) Se realiz del diseo de pavimentos por el Mtodo de la AASHTO-93 y
se obtuvieron lo siguientes espesores, variando el CBR para cada caso y
con un valor constante de las cargas de 6.4 * 10
6
en cada diseo.

Espesor de cada capa (cm) Nmero del
ensayo
Valor de CBR
(%) Rodamiento Base Sub-base
1 2.8 10 20 30
2 3.2 10 20 25
3 4.4 10 20 20
4 5.0 10 15 20
5 6.1 7.5 15 15
6 6.5 5.0 15 15

(c) Con la informacin de los espesores de cada capa, y asumiendo que se
han ejecutado ensayos de densidad para el material de cada capa, se
construye la siguiente tabla.
Las densidades de cada capa son:
capa de rodamiento = 2.4 ton/m
3

capa base = 2.2 ton/m
3

capa sub-base = 2.0 ton/m
3

1 2.8 0.024 0.044 0.060 0.128
2 3.2 0.024 0.044 0.050 0.118
3 4.4 0.024 0.044 0.040 0.108
4 5 0.024 0.033 0.040 0.097
5 6.1 0.018 0.033 0.030 0.081
6 6.5 0.012 0.033 0.030 0.075
Esfuerzo unitario (EU) sobre el
pavimento (kg/cm2)
EU total
Nmero del
ensayo
Valor de
CBR (%)


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-9
0.000
0.020
0.040
0.060
0.080
0.100
0.120
0.140
0.160
0.180
0 2 4 6 8 10 12 14
Nmero de sobre-cargas
E
s
f
u
e
r
z
o

u
n
i
t
a
r
i
o

(
k
g
/
c
m
2
)
Esfuerzo unitario sobre pavimento
Esfuerzo unitario sobre muestra en laboratorio
4.4 % CBR 5.0 % CBR

Grfico 1: Variacin de los esfuerzos en laboratorio y pavimento en funcin del
nmero de pesas colocadas sobre la muestra en el ensayo CBR

(d) con los valores de esfuerzos unitarios en laboratorio y sobre el
pavimento, se construye el Grfico 1, del cual se deduce que el nmero
correcto de sobrepesas debe corresponder al entero menor mas cercano al
punto de interseccin de las dos curvas (rectas) de esfuerzo unitario, en
este caso siete (7), por lo cual, el valor de CBR puede ser interpolado
linealmente entre 4.4% (para 6 pesas) y 5.0% (para 8 pesas), en este
ejemplo resultara, por lo tanto en un CBR de 4.7%.

Normalmente no es ni econmico ni prctico, el realizar el conjunto de
ensayos que se lograron durante estos Trabajos de Grado, y cuyo
procedimiento es tedioso y costoso, ya que cada ensayo de CBR tiene un
valor cercano a los 125 US$, por lo cual se recurre a resultados
aproximados, tal como el que se muestra en la la Tabla "2" y la cual es el
producto de muchos ensayos detallados similares al descrito
anteriormente que permite determinar el nmero de pesas a colocar sobre
la muestra en ensayo, en funcin de la clasificacin del material.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-10
Es conveniente destacar, sin embargo, que los suelos granulares, por no
ser afectados en forma importante por el hinchamiento durante el perodo
de inmersin, el peso de las sobrecargas no afectan en forma notable el
resultado de esta parte del ensayo, por lo cual los ensayos siempre se
hacen con dos sobrecargas. Los suelos arcillosos, por el contrario,
presentarn, tal como ha sido demostrado, diferentes valores de CBR en
funcin del nmero de pesas que se coloquen sobre la muestra, y cuyo
nmero debe ser estimado en funcin de lo indicado en la Tabla 2.

Las pesas, no obstante, juegan un papel predominante en los suelos
granulares, y no en los arcillosos, durante la etapa de la penetracin de la
muestra.

Tabla 2
Carga tentativa a utilizar en ensayos de CBR, en base
a la clasificacin HRB de los materiales
Rango estimado Carga total durante Nmero de pesas
Clasificacin Valor estimado de espesores del el ensayo a colocar sobre
HRB del material del CBR del pavimento
(cm) kg lbs la muestra
A-1-a A1-b
A-2-4 (granular)
A-2-7 (granular)
A-2-4 (fino)
A-2-6 (fino)
A-2-7 (fino)
A-3
A-4 (0) a A-4 (3)
A-6 (0) a A-6 (2)
A-4 (4) y A-4 (5)
A-6 (3) a A-6 (5)
A-7-6 (1) a A-7-6 (4)
A-4 (6) a A-4 (8)
A-6 (6) y A-6 (7)
A-7-6 (5) y A-7-6 (6)
A-6 (8) y A-6 (9)
A-6 (10) a A-6 (12)
A-7-6 (7) a A-7-6 (10)
A-6 (13) a A-6 (16)
A-7-6 (11) a A-7-6 (20)
Observaciones:
2. En carreteras de trfico muy pesado, deber emplearsela carga mayor del rango correspondiente al tipo de material
8 10
1. Si la carga a emplear no viene indicada en la solicitud del ensayo, deber emplearsela carga menor del rango
correspondiente al tipo de material
3. En caso de espesores muy gruesos, o totales de asfalto, deber emplearse la carga menor del rango correspondiente al
tipo de material
< 2,5 60 - 75 18,16 /22,70 40 / 50
5 6
< 3 50 - 60 13,62 /18,16 30 / 40 6 8
< 5 40 - 50 11,35 / 13,62 25 / 30
3 4
< 8 30 - 40 9,09 /11,35 20 / 25 4 5
< 10 25 - 35 6,81 / 9,09 15 / 20
2
< 15 20 - 25 10 / 15 4,54 / 6,81 2 3
> 15 ? 20 4.54 10


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-11
La necesidad de saturacin

Sobre la necesidad de saturar, o no, la muestra, deben aplicarse los
principios en base a los cuales fue desarrollado cada mtodo de diseo en
particular.

(a) Principio de diseo del Mtodo del MTC
En regiones ridas y semi-ridas de precipitacin menor de 600 mm
anuales, la evaporacin ser superior a la precipitacin y normalmente el
nivel fretico est profundo, por ello difcilmente ocurrir la saturacin del
pavimento. Por el contrario, en regiones de alta precipitacin hay que
prever la saturacin de la sub-rasante y de las capas inferiores del
pavimento.

Los ensayos de laboratorio deben tratar de simular las condiciones de la
obra, por ello se recomienda que:

Los ensayos de capacidad soporte en zonas con
precipitacin superior a 600 mm. Anuales y donde se estima la
posible saturacin de la sub-rasante, sean realizadas en
condicin saturada.
En las regiones con precipitaciones inferiores de 600mm.
Anuales y/o donde el proyectista considere que los suelos no
se saturarn, los ensayos de capacidad soporte se realizarn
a la humedad de equilibrio.
La humedad de equilibrio se puede determinar, haciendo
ensayos de succin o midiendo la humedad de la sub-rasante
en pavimentos similares de vas cercanas que tengan al
menos dos aos de construidas. Tambin se puede estimar
en base a la humedad ptima del ensayo de compactacin
estndar (MOP E- 123)o del lmite plstico, ya que la humedad
de equilibrio normalmente est correlacionada con estos
valores. Generalmente se supone igual al lmite plstico.

(b) Principio de diseo del Mtodo AASHTO-72
El ensayo de CBR siempre debe ser ejecutado en condicin de saturado,
independientemente de la condicin de intensidad de lluvias.

(c) Principio de diseo del Mtodo AASHTO-93
El ensayo de CBR debe ser ejecutado a tres condiciones de humedad:
saturado, hmedo (a la humedad optima de compactacin) y seco (a la
humedad de equilibrio. Al final de este Captulo se incluyen los resultads del
ensayo de CBR para una misma muestra: un ensayo en condicin de
saturado y la otra en condicin de hmedo.
(ver ejemplos de ensayos en pginas 3- 28 y 3-29)

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-12

(d) Principio de diseo del Mtodo del Instituto del Asfalto
El ensayo de CBR siempre debe ser ejecutado en condicin de saturado,
independientemente de la condicin de intensidad de lluvias.

Ecuaciones de correlacin cuando no pueden ejecutarse los ensayos de
CBR de laboratorio en cada una de las condiciones deseadas de
humedad

En algunas oportunidades no pueden ejecutarse los ensayos de CBR en cada una de
las condiciones de humedad deseadas. En estos casos se recurre a ecuaciones de
correlacin como las siguientes:

Mdulo Resiliente saturado = 20 a 30% del Mdulo Resiliente del material en estado
seco.

Mdulo Resiliente seco = 1.6 * Mdulo Resiliente hmedo.

La prctica de laboratorio que se viene recomendando en Venezuela consiste en
penetrar las muestras de CBR despus de compactadas a la humedad ptima, antes
de ser sumergida. Este resultado se corresponde con la condicin de suelo hmedo.
Luego se sumergen las muestras durante los cuatro das y se penetran en
condicin de humedad de saturacin por la cara de la muestra opuesta a la que fue
penetrada en condicin hmeda.

Seleccin del CBR en una " Unidad de Diseo"
(Criterio del percentil de diseo)

Para determinacin del "CBR de diseo", segn los Mtodos del MTC, del Instituto
del Asfalto y AASHTO-72, es recomendable hacer un mnimo de cinco (5) ensayos
por Unidad de Diseo, ya que un menor nmero puede llevar a errores de estimacin
que se reflejarn en la durabilidad y costo del pavimento.

El CBR de diseo para materiales de sub-rasante, o de sub-rasante mejorada
(llamados tambin "material seleccionado") se determinar en base a los ensayos
realizados y al nmero de cargas equivalentes totales, REE, que se espera ocurran
durante el perodo de anlisis, segn se indica en la Tabla 3.

Una vez seleccionado el "Valor del percentil de diseo" de la Tabla 3, se ordenan
los resultados de los CBR de las muestras de la Unidad de Diseo en forma de
menor a mayor, tal como se demuestra en la Planilla I que se presenta a
continuacin. La relacin del "nmero de ensayos con valor de CBR igual o mayor",
expresada en forma porcentual al total de ensayos del tramo, se grafica tal como
se indica en la Planilla I. De este grfico, y en funcin del valor percentil de diseo,
se selecciona el correspondiente "CBR de diseo".


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-13
Tabla 3

Criterio de determinacin del "Percentil de diseo para el CBR"
________________________________________________
Cargas equivalentes Percentil de diseo para
totales (REE) sub-rasante sub-rasante
mejorada
_________________________________________________

< 10 E+5 75 85
> 10 E+5 10 E+6 80 90
> 10 E+6 10 E+7 85 90
> 10 E+7 10 E+8 90 95
> 10 E+8 95 95
_________________________________________________

Los CBR de diseo para los materiales de bases y sub-bases, de acuerdo a lo
establecido en estos mtodos, sern seleccionados como el menor de los
resultados del conjunto de ensayos que hayan sido ejecutados para cada tipo de
material.

Ejemplo de aplicacin del procedimiento del percentil de diseo

(a) Resultados de los CBRsaturados a lo largo de la Unidad de Diseo para un
material de sub-rasante en una va con trnsito de 5,5 millones de repeticiones.

Ensayo # Progresiva CBR (%)
1 1+180 3.8
2 2+320 7.3
3 3+500 5.5
4 5+800 6.0
5 7+200 3.8
6 8+050 3.8
7 9+325 2.8
8 10+100 7.0
9 11+050 6.6
10 12+000 6.0

(b) ordenamiento de los resultados de menor a mayor, y clculo del porcentaje de
muestras con CBR igual o mayor al valor considerado:


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-14
Ensayo # Progresiva CBR (%)
# de muestras
con CBR igual o
mayor
% de
muestras con
CBR igual o
mayor
7 9+325 2.8 10 100%
1 1+180 3.8
5 7+200 3.8
6 8+050 3.8
3 3+500 5.5 6 60%
4 5+800 6.0
10 12+000 6.0
9 11+050 6.6 3 30%
8 10+100 7.0 2 20%
2 2+320 7.3 1 10%
5
90%
50%
9

(c) Preparacin del grfico de valor de CBR vs % de muestras con CBR igual o
mayor al considerado.
La figura presentada en la siguiente pgina permite deducir que, para un 85% de
percentil de diseo segn lo indicado en la Tabla 3 para un material de sub-
rasante con 5.5 millones de repeticiones, el % de CBR de diseo es de un 3.9%.

0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
% de CBR
P
e
r
c
e
n
t
i
l

d
e

d
i
s
e
o


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-15
Seleccin del CBR en una " Unidad de Diseo"
(Criterio del AASHTO-93)

Este mtodo establece, para el material de sub-rasante, un procedimiento
especfico a partir de las condiciones de humedad a lo largo de un ao, y de los
CBR promedio en condiciones de saturado, hmedo y seco, con lo cual se calcula
el dao relativo. Este procedimiento ser comentado en el Volumen 3 de estos
Apuntes, cuando se discuta el procedimiento de diseo AASHTO-93.

Para los materiales de bases y sub-bases se selecciona directamente el CBR
promedio de los diferentes resultados de los ensayos para un material
determinado, como valor de diseo.

Mdulo resiliente (MR)

Los mtodos de diseo ms actualizados, tal como el AASHTO (93), exigen el
empleo del valor de los "Mdulos de Elasticidad (E)", por ser el resultado de ensayos
fundamentales -cientficos-, en sustitucin del ensayo CBR, para caracterizar los
materiales de sub-rasante, ya que este ltimo ensayo se basa en un mtodo de
laboratorio totalmente emprico.

Mdulo de Elasticidad en los materiales de subrasante y/o sub-rasante mejorada
("Mdulo Resiliente Mr")

El mdulo resiliente (MR) est definido como la magnitud del esfuerzo desviador
repetido en compresin triaxial dividido entre la deformacin axial recuperable, siendo
ste equivalente al mdulo deYoung (mdulo de elasticidad) y se representa como
sigue:

MR = (
1

3
) /
axial
=
d /

axial

donde:

MR = Mdulo de resiliencia
1
= Esfuerzo principal mayor
3
= Esfuerzo principal menor
d
= Esfuerzo desviador
axial
= Deformacin recuperable

Durante pruebas de carga repetida se observa que despus de un cierto nmero de
ciclos de carga, el mdulo llega aproximadamente a ser constante y la respuesta del
suelo puede asumirse como elstica. Al mdulo que permanece constante se le llama
mdulo de resiliencia. Este concepto aplica tanto para suelos finos como para
materiales granulares. As entonces, el concepto de mdulo de resiliencia est
ligado invariablemente a un proceso de carga repetida.

El parmetro Mdulo de Resiliencia, a travs de las investigaciones, se ha constituido
como un elemento fundamental en el diseo de pavimentos y ha despertado gran
inters en el desarrollo de procedimientos de diseo con bases mecanicistas; los
cuales lo introducen como un elemento que caracteriza de manera racional el

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-16
comportamiento esfuerzo-deformacin de los materiales que conforman la estructura.
Otra gran ventaja es que, con el avance en la computacin, se ha podido someter al
anlisis teoras que pueden aplicarse en forma prctica a las condiciones de diseo.

Procedimiento resumido del ensayo de triaxial dinmico.
1. La Briqueta de ensayo tiene forma cilndrica, normalmente 100 mm de dimetro
por 200 mm de altura (Figura 1.a).
2. La muestra se compacta en el laboratorio hasta alcanzar el peso unitario
y el grado de humedad que se espera tenga en el campo.
3. La muestra se encapsula verticalmente por medio de una membrana de
caucho, de poco espesor, y en ambas caras superior e inferior se
colocan discos metlicos (Figura 1.b).
4. La briqueta se coloca dentro de la cmara de presin y se aplica la
presin de confinamiento (
3
) (Figura 1.c)
5. El esfuerzo desviador es igual al esfuerzo axial (
1
) aplicado por el equipo
menos el esfuerzo de confinamiento (
3
). En otras palabras, el esfuerzo
desviador es el esfuerzo repetido aplicado sobre la muestra (Figura 2.a).
6. Las deformaciones que sufre la briqueta se calculan mediante una celdas
de deformacin (LVD), designada como L (Figura 2.b).
7. La condicin inicial de la muestra es sin carga (sin esfuerzos inducidos).
Cuando se aplica el esfuerzo desviador la muestra se deforma, cambiando en
altura, tal como se muestra en la Figura 2.c. El cambio en altura es
directamente proporcional a la rigidez del material.
El Ensayo de deformacin permanente se ejecuta bajo las siguientes condiciones:
con un esfuerzo desviador de 69 kPa y un esfuerzo de confinamiento de 13.8 kPa
(20,000 ciclos de carga). Estos niveles de esfuerzo son el mximo esfuerzo desviador
y el mnimo confinamiento propuesto por SHRP para prueba de mdulo de
resiliencia; adems, se considera que estos niveles de esfuerzos son los que se
presentan a nivel de sub-rasante.

Las deformaciones verticales son medidas por 3 LVDTs (Linear Variable Differential
Transformers), elementos que se encargan de transmitir la magnitud de dichas
deformaciones a la unidad de registro y control. Los LVDTs se encuentran
localizados en la parte externa de la cmara triaxial. Los diferentes intervalos en los
que se mide la deformacin simulan la velocidad de circulacin de un vehculo sobre
la estructura de un pavimento. La carga que se aplica a la muestra de suelo
compactado es medida por una celda de carga. El sistema de carga es operado por
un medio hidroneumtico a travs de una bomba con capacidad de hasta 3000
lb/plg2 de presin. La frecuencia de la carga es gobernada por un controlador de
tiempo y es de 10 repeticiones por minuto con una duracin de carga de 0.1
segundos.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-17

Detalle de muestra con medidores Celda de triaxial dinmico
de deformacin instalados

Este ensayo tiene actualmente muy poca difusin en Venezuela, ya que aun no
existe ningn laboratorio que lo pueda ejecutar, pero se han desarrollado ecuaciones
de correlacin entre el valor de MR y el de CBR.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-18
La Figura 4 muestra algunas de esas correlaciones, pero debe destacarse que
tanto la " Ecuacin WES" como la " Ecuacin SHELL" son vlidas hasta valores
de CBR iguales o menores a 10,0. Para valores mayores a 10,0 se debern
emplear otras formas de correlacin.

El valor del MR al aplicar cualquiera de estas correlaciones arroja
directamente el resultado en unidades de lb/pulg2 -psi-.

Figura 4: Relacin entre Mdulo Resiliente (Mr) y CBR, para materiales de subrasante y/o
subrasante mejorada, para diferentes curvas de correlacin

Obsrvense los diferentes valores de MR para un mismo CBR, en funcin de la
curva de correlacin que hay sido escogida-

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-19
En nuestro pas las ecuaciones de correlacin mas comnmente empleadas para
estimar el Mdulo Resiliente (MR) a partir de los resultados de ensayos de CBR en
suelos finos, es decir los que se utilizan en las capas de sub-rasante y sub-rasante
mejorada son las siguientes:

(a)Para CBR iguales o menores a 7.2%

MR = 1.500 * CBR (psi)

(b) Para CBR mayores a 7.2% e iguales o menores a 20%

MR = 3.000 * CBR^
0.65
(psi)

(c) Para CBR mayores a 20%

MR = 4.326 * ln CBR +241 (psi)

En el caso de que no sea posible determinar el valor de MR por ninguno de los
mtodos anteriores, pueden seleccionarse los valores de Mdulo Resiliente (MR),
a partir de la Tabla 4, la cual se basa en condiciones climatolgicas de algunas
regiones de los Estados Unidos.

TABLA 4
________________________________________________________
Valores aproximados de Mdulo Resiliente (MR)
Clima Calidad Relativa del Material de Fundacin

Muy pobre Pobre Regular Buena Muy buena
______________________________________________________________
_
clido-hmedo 2.800 3.700 5.000 6.800 9.500

Arido-seco 3.200 4.100 5.600 7.900 11.700
______________________________________________________________
_Valor de MR en libras por pulgada cuadrada (psi)
Nota: valores aplicables preferiblemente en vias rurales de bajo trfico.

La Tabla 4 se refiere, tal como ha sido en indicado, a regiones de los Estados Unidos
que tienen condiciones climticas similares a los de Venezuela, especficamente el
estado de Florida (clido-hmedo) y los estados del medio oeste (Texas, Arizona,
etc.) con su clima rido-seco.

El Ing. Luis Salam(+) desarroll un trabajo titulado: "Mtodos de Diseo de
Pavimentos Flexibles para Vas de Bajo Volumen de Trnsito", en el cual present un
conjunto de informacin que facilita la determinacin de los valores del Mdulo
Resiliente del material de sub-rasante.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-20
En este sentido, la Figura 5 muestra un mapa de las regiones pluvio-climticas de
nuestro pas.

Figura 5: reas pluvio-climticas de Venezuela. Ing. Luis Salam. Mtodo de Diseo de
Pavimentos para Vs de Bajo Volumen de Trnsito, 1990.

Basndose en las caractersticas ambientales de estas regiones, el Ing. Salam
propuso la Tabla 5, la cual permite estimar el valor del MR de la sub-rasante.

Es necesario apuntar, sin embargo, que esta tabla es aplicable solo para
el caso en que no sea posible la ejecucin de ensayos de laboratorio.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-21

TABLA 5
______________________________________________________________
_
Valores aproximados de Mdulo Resiliente (MR)
______________________________________________________________
_
Regin Calidad Relativa del Material de Fundacin
Climtica
Muy pobre Pobre Regular Buena Muy buena

______________________________________________________________
_
1 (muy lluviosa) 2.875 3.700 5.000 7.000 11.000

2 (lluviosa) 3.250 4.100 5.500 8.000 14.000

3 (semi lluviosa) 3.625 4.500 6.000 9.000 17.000

4 (semi seca) 3.940 4.830 6.420 9.830 19.500

5 (pluvio-nublosa) 3.250 4.100 5.500 8.000 14.000
______________________________________________________________
_Valor de MR en libras por pulgada cuadrada (psi)
Nota: valores aplicables preferiblemente en vias rurales de bajo trfico.
Fuente: Ing. Luis Salam R.: "Mtodo de Diseo de Pavimentos Flexibles para
Vas de Bajo Volumen de Trfico", 1990.

Tipos de materiales a ser empleados como sub-rasante o sub-rasante
mejorada:

Los suelos encontrados en el movimiento de tierras son empleados directamente
en la construccin de los terraplenes y conformarn, por lo tanto, la capa de sub-
rasante, sin otro tratamiento que la estabilizacin mecnica mediante la
compactacin con la humedad ptima. Sub-rasantes con CBR entre un 3 y un 6%
son muy comunes en las condiciones de trabajo de Venezuela.

Los suelos orgnicos evidentemente no pueden ser empleados y la recomendacin
general de las Especificaciones de la AASHTO es que suelos con hinchamientos
de acuerdo al procedimiento del ensayo CBR de un mximo de un 6% pueden
ser utilizados como fundacin del pavimento, ya que no presentarn problemas de
expansividad. En el caso de que el hinchamiento sea mayor al 6% los suelos
deben ser evitados, de ser esto posible inclusive hasta con cambios en el trazado
geomtrico, y si no deben ser tratados como suelos expansivos. Estos
tratamientos escapan el alcance de estos Apuntes, pues no son un problema de
pavimentos sino de geotecnia.

Otra recomendacin constructiva es la de reservar, en el caso de que esto sea
prctico y econmico, los materiales del movimiento de tierra con mejores CBR
para emplearlos en los ltimos centmetros del terrapln y, si su CBR es mayor al
10% y menor al 20%, se consideran como sub-rasantes mejoradas.


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-22
Los costos de transporte del movimiento de tierras juegan un papel muy importante
cuando se considera la potencialidad de un material para ser trabajado como sub-
rasante mejorada.

Establecimiento de las Unidades de Diseo a lo largo de una carretera

Durante la discusin del tema del CBR, se han comentado los criterios de
determinacin de los valores de diseo en lo que se ha definido como un tramo con
caractersticas de iguales materiales. En la prctica no es fcil definir los lmites de
las unidades de diseo debido a la normal variabilidad de los materiales a lo largo
del desarrollo del trazado de una carretera.

Uno de los pocos procedimientos para la definicin de estos lmites ha sido
presentado en el Mtodo AASHTO-93
1
, pero puede ser aplicado no solo para
CBR sino para cualquier tipo de mediciones y/o mtodo de diseo de pavimentos
y que permite definir tramos con caractersticas similares, denominadas
Secciones homogneas que se explica mediante el ejemplo que se presenta a
continuacin:

Ejemplo:

Durante el diseo de pavimentos, empleando el Mtodo AASHTO-93, del nuevo
tramo de la Autopista Antonio Jos de Sucre, entre las poblaciones de El Guapo y
Cpira, en el Estado Miranda, se han realizado sobre el eje del trazado, ensayos
de CBRsaturado a cada 500 ml, en las progresivas indicadas en la Columna 1
2
de
la Tabla 6, con los resultados que se presentan en la Columna 3 esta tabla, y cuyo
promedio aritmtico de todos los CBR resulta en 23.4%

Proceso de establecimiento de las Secciones Homogneas:

(a) Se calculan las distancias parciales entre progresivas consecutivas (Columna
4).
(b) Se calcula la distancia acumulada entre progresivas consecutivas, desde la
primera hasta la ltima (Columna 5), y se registra la Distancia total
acumulada, en este caso 31.500 ml.
(c) Se calcula el valor de CBR medio entre progresivas consecutivas (Columna 6).
(d) Se calcula para cada progresiva la Columna 7 (denominada rea), que es
igual al resultado de multiplicar el valor de la Columna 4 por el valor de la
Columna 6.
(e) Se calcula la integral acumulada entre progresivas consecutivas, desde el
primero hasta el ltimo valor (Columna 7), y se registra el rea total
acumulada, en este caso 732.250.
(f) Se determina el Factor de clculo al dividir el rea total acumulada entre la
distancia total acumulada, en nuestra ejemplo FC = 732.250/31.500 = 23.246.
(g) Se calcula cada una de las celdas de la Columna 9, denominada Valor Zr, de
acuerdo a la siguiente ecuacin:

Zr = valor Columna 8 Factor de clculo * Valor Columna 5

1
AASHTO-93. Anexo J J .
2
La Columna 2 de esta tabla son las mismas progresivas que las de la Columna 1 pero expresadas en
km, para facilitar posteriormente la graficacin de los resultados.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-23

(h) Se prepara el Grfico Progresivas vs-Valor Zr, tal como se muestra en la
Figura 6.

Cuando en la Figura 6 se observa sector de una misma pendiente se define una
Seccin Homognea o Unidad de Diseo; por otra parte, un cambio en la pendiente
define una nueva unidad de diseo. A cada conjunto de valores en una misma unidad
de diseo se le calcula el promedio aritmtico, y este ser el valor de CBR de esa
Unidad.

En este ejemplo, de la Figura 6 pueden determinarse cambios de pendiente en las
progresivas 4+000, 11+000, 12+500; 16+000 y 28+500, con lo cual se definen seis
(6) tramos o Unidades de diseo, tal como se ilustra en la Tabla 7.


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3-24
Tabla 6
Determinacin de las Secciones Homogneas o Unidades de Diseo

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
PROG.
MEDICION
(m)
PROGRESIV
A
(km)
CBR
DIST
m
ACUM.
m
CBR
MEDIO
reas
parciales
(ai)
reas
acumuladas
Zx
PROG.
MEDICION
(m)
PROGRESIV
A
(km)
CBR
DIST
m
ACUM.
m
CBR
MEDIO
reas
parciales
(ai)
reas
acumuladas
Zx
500 0.5 5 500 500 5 2,500.00 2,500 (9,123) 16,500 16.5 5 500 16,500 9 4,250.00 427,500 43,940
1,000 1.0 6 500 1,000 6 2,750.00 5,250 (17,996) 17,000 17.0 33 500 17,000 19 9,500.00 437,000 41,817
1,500 1.5 4 500 1,500 5 2,500.00 7,750 (27,119) 17,500 17.5 30 500 17,500 32 15,750.00 452,750 45,944
2,000 2.0 8 500 2,000 6 3,000.00 10,750 (35,742) 18,000 18.0 35 500 18,000 33 16,250.00 469,000 50,571
2,500 2.5 12 500 2,500 10 5,000.00 15,750 (42,365) 18,500 18.5 8 500 18,500 22 10,750.00 479,750 49,698
3,000 3.0 8 500 3,000 10 5,000.00 20,750 (48,988) 19,000 19.0 7 500 19,000 8 3,750.00 483,500 41,825
3,500 3.5 10 500 3,500 9 4,500.00 25,250 (56,111) 19,500 19.5 9 500 19,500 8 4,000.00 487,500 34,202
4,000 4.0 2 500 4,000 6 3,000.00 28,250 (64,734) 20,000 20.0 8 500 20,000 9 4,250.00 491,750 26,829
4,500 4.5 49 500 4,500 26 12,750.00 41,000 (63,607) 20,500 20.5 4 500 20,500 6 3,000.00 494,750 18,206
5,000 5.0 58 500 5,000 54 26,750.00 67,750 (48,480) 21,000 21.0 12 500 21,000 8 4,000.00 498,750 10,583
5,500 5.5 40 500 5,500 49 24,500.00 92,250 (35,603) 21,500 21.5 31 500 21,500 22 10,750.00 509,500 9,710
6,000 6.0 42 500 6,000 41 20,500.00 112,750 (26,726) 22,000 22.0 7 500 22,000 19 9,500.00 519,000 7,587
6,500 6.5 29 500 6,500 36 17,750.00 130,500 (20,599) 22,500 22.5 4 500 22,500 6 2,750.00 521,750 (1,286)
7,000 7.0 40 500 7,000 35 17,250.00 147,750 (14,972) 23,000 23.0 20 500 23,000 12 6,000.00 527,750 (6,909)
7,500 7.5 33 500 7,500 37 18,250.00 166,000 (8,345) 23,500 23.5 24 500 23,500 22 11,000.00 538,750 (7,532)
8,000 8.0 11 500 8,000 22 11,000.00 177,000 (8,968) 24,000 24.0 11 500 24,000 18 8,750.00 547,500 (10,405)
8,500 8.5 38 500 8,500 25 12,250.00 189,250 (8,341) 24,500 24.5 11 500 24,500 11 5,500.00 553,000 (16,528)
9,000 9.0 27 500 9,000 33 16,250.00 205,500 (3,714) 25,000 25.0 37 500 25,000 24 12,000.00 565,000 (16,151)
9,500 9.5 21 500 9,500 24 12,000.00 217,500 (3,337) 25,500 25.5 5 500 25,500 21 10,500.00 575,500 (17,274)
10,000 10.0 27 500 10,000 24 12,000.00 229,500 (2,960) 26,000 26.0 19 500 26,000 12 6,000.00 581,500 (22,897)
10,500 10.5 40 500 10,500 34 16,750.00 246,250 2,167 26,500 26.5 17 500 26,500 18 9,000.00 590,500 (25,520)
11,000 11.0 27 500 11,000 34 16,750.00 263,000 7,294 27,000 27.0 30 500 27,000 24 11,750.00 602,250 (25,393)
11,500 11.5 8 500 11,500 18 8,750.00 271,750 4,421 27,500 27.5 20 500 27,500 25 12,500.00 614,750 (24,516)
12,000 12.0 10 500 12,000 9 4,500.00 276,250 (2,702) 28,000 28.0 8 500 28,000 14 7,000.00 621,750 (29,139)
12,500 12.5 8 500 12,500 9 4,500.00 280,750 (9,825) 28,500 28.5 12 500 28,500 10 5,000.00 626,750 (35,762)
13,000 13.0 45 500 13,000 27 13,250.00 294,000 (8,198) 29,000 29.0 71 500 29,000 42 20,750.00 647,500 (26,635)
13,500 13.5 45 500 13,500 45 22,500.00 316,500 2,679 29,500 29.5 8 500 29,500 40 19,750.00 667,250 (18,508)
14,000 14.0 54 500 14,000 50 24,750.00 341,250 15,806 30,000 30.0 14 500 30,000 11 5,500.00 672,750 (24,631)
14,500 14.5 64 500 14,500 59 29,500.00 370,750 33,683 30,500 30.5 54 500 30,500 34 17,000.00 689,750 (19,254)
15,000 15.0 43 500 15,000 54 26,750.00 397,500 48,810 31,000 31.0 48 500 31,000 51 25,500.00 715,250 (5,377)
15,500 15.5 24 500 15,500 34 16,750.00 414,250 53,937 31,500 31.5 20 500 31,500 34 17,000.00 732,250 -
16,000 16.0 12 500 16,000 18 9,000.00 423,250 51,313 23.4
CALCULO DE SECCIONES HOMOGENEAS CALCULO DE SECCIONES HOMOGENEAS
Promedio total CBR


3 -25

(80,000)
(60,000)
(40,000)
(20,000)
-
20,000
40,000
60,000
0
.
5
1
.
5
2
.
5
3
.
5
4
.
5
5
.
5
6
.
5
7
.
5
8
.
5
9
.
5
1
0
.
5
1
1
.
5
1
2
.
5
1
3
.
5
1
4
.
5
1
5
.
5
1
6
.
5
1
7
.
5
1
8
.
5
1
9
.
5
2
0
.
5
2
1
.
5
2
2
.
5
2
3
.
5
2
4
.
5
2
5
.
5
2
6
.
5
2
7
.
5
2
8
.
5
2
9
.
5
3
0
.
5
3
1
.
5
Pr ogr esiva
V
a
l
o
r

Z
r

Figura 6: grfico para establecer las Unidades de Diseo o Secciones Homogneas

Los promedios de los valores individuales de CBR en estas Unidades de Diseo
sern, en consecuencia, los que se discriminan en la Tabla 7 :

Tabla 7
Unidades de Diseo en la Autopista AJdeS, Tramo El Guapo-Cpira

Unidad UD 1 UD 2 UD 3 UD 4 UD 5 UD 6
Progresivas 0+000 a
4+000
4+000
a+11+000
11+000 a
12+500
12+500 a
16+000
16+000 a
28+500
28+500 a
31+500
Valores de
CBR en el
tramo

5-6-4-8-
12-8-10-2
49-58-40-
42-29-40-
33-11-38-
27-21-27-
40-27

8-10-8

45-45-54-
64-43-24-
12
5-33-30-
35-8-7-9-8-
4-12-31-7-
4-20-24-
11-11-37-
5-19-17-
30-20-8-12

71-8-14-
54-48-20
CBR
promedio y
desviacin
6.9
3.27
32.7
11.95
8.7
1.15
31.3
21.24
16.3
10.82
35.8
25.36

Esta sectorizacin se presenta grficamente en la Figura 7.

Es evidente que pudieran seleccionarse tramos mas cortos de igual pendiente, con lo
cual se obtiene menor dispersin en los CBR de estos tramos, pero debe lograrse un
balance entre precisin y nmero de Secciones Homogneas que sean
determinadas. La UD-3, por ejemplo, pudiera incluirse dentro de la UD-2.
Normalmente se recomienda que una Unida de de Diseo no tenga menos de 2 km
de longitud, por facilidades constructivas y de costo.


3 -26

0
10
20
30
40
50
60
70
80
- 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
Progresi va
V
a
l
o
r
e
s

C
B
R

(
%
)

Figura 7: Definicin de secciones homogneas

En este ejemplo se ha seleccionado para cada Unidad de Diseo el valor de
CBR promedio, partiendo de la premisa es que el diseo de pavimentos ser
realizado por el Mtodo AASHTO-93. Si el diseo se fuese a ejecutar por otro
mtodo, por ejemplo el del MTC, debera emplearse el procedimiento del
percentil de diseo.

Es conveniente sealar que este procedimiento es una herramienta de
ayuda en el difcil proceso de definicin de las Unidades de Diseo
pero que nunca puede dejarse de lado el criterio del Ingeniero
Proyectista.


3 -27


3 -28


3 -29

Uso de geosintticos para el mejoramiento de sub-rasantes
(Este tema ha sido tomado, con la autorizacin del Autor, de la publicacin: Gua
Geotcnica y Ambiental, preparada por el Ing. Daniel Salcedo R. para la Repblica
Dominicana en el ao 2001).

En los ltimos aos se ha incrementado el uso de geosintticos en aquellos sitios
donde el material de la sub-rasante del pavimento es de baja capacidad soporte.
Cuando el material de baja resistencia de la sub-rasante es de poco espesor, puede
ser retirado y reemplazado, pero en la medida que su espesor se hace significativo,
la opcin de remocin y sustitucin se hace costosa y consume mucho tiempo. Es
por esta razn que se debe evaluar como opcin la utilizacin de geosintticos como
refuerzo.
Las Figuras 6 y 7, muestran un ejemplo que permite visualizar las ventajas del uso de
geosintticos para evitar deformaciones, contaminacin, aparicin de fisuras, y para
reducir el espesor de la capa de base granular que en algunos casos puede alcanzar
hasta el 40%. El producto TRC-Grid es una marca registrada elaborada por Akzo
Nobel Geosynthetics y distribuida por Maccaferri, formada por la unin de una
geogrilla tejida biorientada, insertada entre otras dos capas de geotextil no tejido
termoligado de filamentos continuos de polister, que combina funciones de refuerzo,
separacin y filtracin (Vase Figura 8). La geogrilla desempea la funcin de
refuerzo y los geotextiles las funciones de filtracin y separacin, evitando la
contaminacin de la camada granular por los finos de la base. Este producto tambin
ha sido utilizado en la base de terraplenes sobre suelos blandos.
Las fotos de la Figura 9 muestra un ejemplo de un sector donde la base granular fue
construida sobre una capa vegetal. Ntese como progresivamente se han ido
incrustando los fragmentos de roca en la capa vegetal, con el consecuente
asentamiento de la plataforma de la va. En los casos de suelos in situ arcillosos
tambin puede ocurrir el mismo efecto, el cual se puede evitar utilizando
geosintticos que cumplan la funcin de separador entre los dos tipos de suelos.
Existen otros geosintticos disponibles que tambin son utilizados como refuerzo,
tales como los denominados sistema spectra de Tensar (mallas de refuerzo BX1200
y BX4200), o geomallas biorientadas Tenax LBO. La seleccin de la malla de
refuerzo depender de las caractersticas del problema especfico y de las
propiedades de los diferentes productos disponibles en el mercado. Las Figuras 10 y
11, muestran ejemplos de mallas fabricadas por las empresas Tensar y Tenax,
respectivamente.
El procedimiento constructivo de colocacin de geosintticos como refuerzo se
muestra tanto en los esquemas de la Figura 12, como en las Fotos de la Figura 13.
Los mtodos de diseo con geosintticos no estn dentro de los alcances de la
presente Gua pero se pueden consultar en manuales y artculos tcnicos publicados
por diferentes empresas distribuidoras. Entre tales referencias se recomienda la
lectura del Manual de Diseo de Pavco, Sistemas para Pavimentos de Tensar (1999),
Tensar Technical Note TTN:BR5 (1994) y TTN:BR10 (1998), y Refuerzo para base
de pavimentos de Maccaferri. En tales publicaciones se reportan ejemplos de
diseos comparativos utilizando pavimentos no reforzados y reforzados,

3 -30

concluyndose que se pueden lograr disminuciones importantes en los espesores de
base granular o de los materiales debajo de dicha base que se requeriran sobre sub-
rasantes de baja capacidad soporte.

Figura 6: (a) Disminucin de deformaciones y aparicin de fisuras. (b) Reduccin
del espesor de base granular. (Fuente: Maccaferri)
(a)
SUB-RASANTE
SUB-RASANTE
(b)

3 -31

Figura 7. (a) Refuerzo para evitar deformaciones en el pavimento. (b) El
refuerzo sirve de separador y evita la prdida de capacidad de soporte. El
producto TRC-Grid es una marca registrada. (Maccaferri).
SUB-RASANTE
(a)
SUB-RASANTE
(b)

3 -32

Figura 8. El TRC-Grid es un geocompuesto formado por una geogrilla biorientada de muy
bajo estiramiento y alta resistencia, colocada entre dos geotextiles no tejidos
termosoldados. (Maccaferri).
Figura 9. Base granular incrustndose en una capa
vegetal que no fue removida completamente antes
de la colocacin y compactacin de la misma.

3 -33

Figura 10. Geomallas Tensar tipos BX 1100 y BX 1200,
utilizadas para la estabilizacin de sub-rasantes. (Tensar
Earth Technologies, Inc).
Figura 11. Geomalla mono-orientada TENAX, diseada para refuerzo de suelos,
proporcionando gran resistencia a la tensin en sentido longitudinal, y geomalla bi-
orientada de la serie TENAX LBO con elementos y nudos rgidos, utilizada para el
refuerzo de suelos granulares y pavimentos rgidos y flexibles.

3 -34

(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 12. Secuencia constructiva para instalacin de geosinttico como refuerzo sobre la sub-
rasante. (a) Extendido del rollo de geosinttico. (b) Colocacin de la base granular. (c) Extendido
del material granular. (d) Compactacin.

3 -35

Figura 13. Etapas de colocacin de un geosinttico como refuerzo, y construccin posterior
de la base granular.

Volumen 1

Captulo 4
Sub-bases y Bases de
materiales granulares no tratados


Sub-bases y bases granulares

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -1
Bases y sub-bases granulares
En este Captulo se describen las definiciones, caractersticas, propiedades y
procedimientos constructivos referentes a los materiales y mezclas a ser empleados
en las capas de bases y sub-bases de pavimentos flexibles.
La terminologa clsica utilizada en Ingeniera de pavimentos puede observarse en la
Figura 1. El trmino pavimento se aplica a todo el espesor, construido sobre la sub-
rasante, constituido generalmente por el material de sub-base, la base, y las capas
asflticas. Las dos capas superiores mostradas en la figura (rodamiento y base
asfltica), se refieren a una pavimentacin con concreto asfltico; alternativamente, el
pavimento superior puede ser de concreto hidralico, o simplemente se coloca un
tratamiento asfltico superficial, cuyo uso ideal es en vas de bajo trnsito.

Capas de Base:
La capa base de un pavimento flexible se define como aquella capa de material que
est colocada directamente por debajo de la capa de rodamiento. Debido a su
ubicacin muy cercana a la superficie en donde se aplican las cargas de los
vehculos deben poseer una alta resistencia a la deformacin, siendo capaces de
soportar los esfuerzos aplicados sobre ellas. Normalmente se construyen con
espesores relativamente altos (15-30 cm.), y con materiales de Mdulos Elsticos
altos, con lo cual se logra absorber parte de los esfuerzos y distribuirlos a las capas
Base asfltica
Riego de adherencia
Base granular o
estabilizada
Sub-base
Material de sub-rasante
compactada
Imprimacin
Figura1. Terminologa utilizada corrientemente en ingeniera de pavimentos.
C
L
Capa de
rodamiento

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -2
inferiores en una magnitud tal que puedan ser soportados por materiales de menor
calidad, como son los que conforman las capas de sub-base o de sub-rasante.
Una segunda funcin de la capa base est asociada con la facilidad de drenar las
aguas provenientes de la superficie, o de evitar la ascensin capilar de aguas
inferiores. Por ltimo, persiguen un fin econmico, ante la posibilidad de emplear
materiales de menor costo que los utilizados en la capa de rodamiento
Normalmente son construidas con mezclas de fragmentos de piedra o grava, y
materiales finos de relleno, pudiendo tambin emplearse suelos locales estabilizados
mediante la incorporacin de cal hidratada o cemento Portland, en cantidades
suficientes para incrementar en forma sustantiva su capacidad de resistencia.
Sus propiedades fundamentales dependern, por otra parte, del diseo final de la
estructura de pavimento, en particular, si se contempla que la capa de base sea, o
no, protegida mediante la colocacin de un sello de tratamiento asfltico superficial.

Capas de Sub-base
La capa de sub-base se define como aquella capa que se coloca directamente sobre
la superficie de la sub-rasante. Tambin puede ser definida, en una estructura de
pavimento multicapa, como aquella capa que se coloca directamente por debajo de la
capa de base.
An cuando se emplean para absorber los esfuerzos generados por los vehculos,
debido a que se encuentran algo alejadas de la superficie en donde se aplican las
cargas, no se requieren materiales tan resistentes como los exigidos en las capas de
base. Sus espesores son, en general, mayores a los de capa base, y estn en el
rango entre los 20 y 35. No se recomienda construir espesores de capas mayores a
los 45 cm, aun cuando el dimensionamiento estructural as lo exiga; en este caso
debe sustituirse el espesor por encima de los 45 cm por un espesor equivalente de
otro material, tal como ser comentado en el momento de disear la estructura de un
pavimento. El Mdulo Elstico de los materiales de sub-bases granulares son
menores a los de la capa base.
Otras funciones de las capas de sub-base son: economa de construccin, por ser de
menor costo que los empleados en las capas de base, y facilitar el drenaje de las
aguas, tanto las de percolacin como las de ascensin capilar. Por otra parte, en
caso de ser necesario reducir cambios volumtricos originados por suelos de carcter
expansivo, se construyen tambin con grandes espesores, y sirven para impedir que
las deformaciones de las capas de la sub-rasante sean reflejadas en la superficie del
pavimento. Las capas de sub-base, por ltimo, sirven como capa de transicin,
evitando que los finos de la sub-rasante contaminen los materiales de las capas de
base, reduciendo su resistencia.
Normalmente son construidas con materiales granulares sin procesar, con espesores
relativamente mayores a los de la capa base (20-35 cm.), o en el caso de emplearse
materiales locales de baja calidad, se estabilizan mediante la incorporacin de cal
hidratada o cemento Portland en cantidades reducidas para incrementar ligeramente
su capacidad de resistencia. Tambin los materiales locales finos pueden ser
mejorados mediante el empleo de aceites sulfonados, que producen una

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -3
estabilizacin de tipo electroqumica, pudiendo as alcanzar los niveles de calidad
asociados con los exigidos para otros tipos de materiales empleados como capas de
sub-base.

Tipos de materiales para capas de sub-base

Los materiales que van a ser empleados en las capas de sub-base son gravas y
arenas obtenidas de los depsitos de ros o minas y son empleados directamente
como vienen del saque, sin ningn procesamiento adicional excepto el de la
eliminacin del sobre-tamao, es decir el material que exceda el tamao mximo
establecido en las especificaciones, normalmente 2.5 pulgadas.

En Venezuela se emplean in extenso los materiales de saques de mina,
normalmente materiales que clasifican como A-2-4 segn la AASHTO, con
plasticidades bajas (LL < 25% e IP < 9%). El CBR de estos materiales normalmente
se ubica entre un 20% y un 35% y se logra con ellos una sub-base de regular a mala.

Tambin se emplean con mucha frecuencia los materiales de los saques de las
mrgenes de los ros, por su baja o nula plasticidad, estos materiales arrojan CBR
entre un 35% y un 50%. Las sub-bases construidas con estos materiales son de
buena calidad.

La gran desventaja de estos materiales, por ser empleados sin procesamiento
posterior, es el de su gran variabilidad: tan pronto un material de ro tendr un CBR
de 40%, como podr tenerlo de un 25%. Su ventaja radica en su bajo costo.

Figura 2-a. Proceso de descarga de las pilas de los camiones a distancias previamente
determinadas, y formacin del cordn o camelln con una motoniveladora.
Fuente: Daniel Salcedo R:: Gua Tcnica y Ambiental, Repblica Dominicana, 2000

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -4
La Norma COVENIN 11-2 (Granzn natural) establece los siguientes lmites
granulomtricos para los materiales a ser empleados como sub-bases granulares:

% pasante el tamiz
2 1 3/8 # 4 # 10 # 40 # 200
Sub-
base
Tipo 1
100 100 60-100 50-85 40-70 20-50 5-20

La Figura 1 muestra el proceso constructivo de estos materiales, el cual consiste en
la descarga en pilones, o pilas del agregado, con un volumen igual al que puede
recibir un camin volteo, y luego el acomodo de las pilas en un piln continuo, o
camelln que, posteriormente es distribuido a todo lo ancho de la calzada para
lograr una camada con un espesor suelto que, al ser compactado, alcance el espesor
de diseo. Lo mas importante es, por lo tanto, (a) garantizar en obra que se alcance
el espesor de la capa una vez que el material haya sido compactado y (b) lograr la
densidad de campo establecida en las especificaciones.

El siguiente ejemplo permite describir el procedimiento para determinar el
espaciamiento de camiones, en el caso de uso de un solo material.
Ejemplo No 1. Determinacin de espaciamiento de camiones con un material
Determinar el espaciamiento de los camiones para lograr un espesor
compactado de 25 cm, en una calzada de 7.81 m de ancho. Se dispone de
camiones de 9 m
3
y de 15 m
3
.
Solucin
Es necesario conocer las densidades secas del material, en estado suelto, tal
como se encuentra en el momento de su transporte sobre los camiones, y luego
de ser compactado en obra. En este ejemplo, se conoce que la densidad seca
del material, en estado suelto es de 1.600 kg/m
3
, y se ha realizado un ensayo de
compactacin Proctor, que arroja un valor de Peso Unitario seco mximo ( o
densidad mxima seca) de 2.100 kg/m
3
,y una humedad ptima de 6,8%.
En funcin de las densidades de construccin, se estima que la densidad seca
despus de compactada ser del 95% de la densidad mxima seca, es decir
igual a 2.100 x 0,95 = 1.995 kg/m
3
.
Los clculos sern realizados para 300 m
3
de material compactado, que es la
cantidad de material que se estima pueda ser extendido, humedecido y
densificado en una jornada de trabajo.
1. Volumen requerido
1.1 Volumen de material compactado = ancho x largo x espesor
Ancho medio = [7.81 + 2 x ( x 0,25)] = 8,063 m
Largo = 300 m Espesor = 0,25 m
Volumen compactado = 8,063 x 300 x 0,25 = 604,69 m
3

1.2 Volumen del material en estado suelto = volumen compactado x
(Densidad seca de campo (compactado) / densidad seca en estado suelto)

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -5
Volumen del material suelto = 604,69 x 1.995 / 1.600 = 604,69 x 1,25 =
755,86 m
3

Es decir, se requiere un 25% de material adicional por cada m
3
, para lograr
un (1,0) m
3
compactado. Esta relacin entre la densidad seca de campo y la
densidad seca suelta, se conoce como Factor de esponjamiento.
2. Espaciamiento de los camiones. Si se cumple el procedimiento correcto de
espaciamiento de la descarga de los camiones, se logra colocar la cantidad
requerida para el espesor deseado en el proyecto. Vase Figura 3.
Ya que se dispone de camiones de 5 m
3
y de 9 m
3
, cuya capacidad est
relacionada con el estado en que se transporta el material, es decir en estado
suelto, una alternativa de distanciamiento de un camin a otro sera la siguiente:
Empleando solo camiones de 9 m
3

Cantidad de camiones de 9 m
3
en los 300 m de longitud = 755,86 / 9 = 83,98
camiones
(se aproxima a 84 camiones)
Espaciamiento (distancia) entre camin y camin = 300 / 84 = 3,57 m
Empleando solo camiones de 15 m
3

Cantidad de camiones de 15 m
3
en los 300 m de longitud = 755,86 / 15 =
50,39 camiones
(se aproxima a 50 camiones)
Espaciamiento (distancia) entre camin y camin = 300 / 50 = 6,00 m
Empleando el mismo nmero de camiones de 9 m3 y 15 m3
m
3
a ser transportados por cada tipo de camin = 755,86/2 = 377,93 m
3

- cantidad de camiones de 9 m
3
= 377.93/9 = 41,99
o separacin entre camin y camin = 300/42 = 7,14 m. Se aproxima a 7
m.
- cantidad de camiones de 15 m
3
= 377,93/15 = 21,20
o separacin entre camin y camin = 300/21 = 14,3 m. Se aproxima a
14 m.
(La Figura 2-a ilustra el procedimiento de descarga de los materiales
en obra y la Figura 2-b el esquema de espaciamiento
de pilas descargadas desde los camiones volteo)

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -6
Otros requisitos de calidad para los materiales de sub-bases granulares

Las Especificaciones incluyen otros requisitos para los materiales que sean
propuestos para sub-bases granulares. La Norma COVENIN 11-5 (granzn
mezclado), por ejemplo exige lo siguiente.
% partculas alargadas o planas: < 20%
% Desgaste L.A. < 50%
CBR > 20% (no establecido en la Norma pero prctica comn entre los
Ingenieros de Proyecto).

Figura VI-10. Esquema indicando el espaciamiento de camiones de 15 m
3
.
6/2 m
6 m
Inicio tramo 300
7 m 7 m
Figura 2-b. Esquema indicando el espaciamiento de camiones de 15 m
3
y de 9 m
3
.
Inicio tramo 300 m
14 m 7 m

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -7
Tipos de materiales para capas de base

Los materiales obtenidos directamente en los cortes de las minas o en las riberas de
los ros son econmicos y permiten obtener unas sub-bases de malas a buenas, en
funcin de su resistencia o valor CBR.

A medida que la capa se acerca a la superficie sobre la cual se aplicarn las cargas,
sin embargo, se requieren materiales de mejor calidad, los cuales son normalmente
obtenidos al procesar agregados extrados de las mrgenes de los ros. El
procesamiento permite modificar algunas de sus propiedades fundamentales, a
saber: forma y tamao, textura y distribucin de tamaos. Este procesamiento
significa un costo adicional, pero el aumento de sus propiedades mecnicas significa
una disminucin en sus espesores de diseo, por lo cual es una alternativa muy
comn en la ingeniera de pavimentos. Los materiales naturales que son sometidos
a procesos de modificacin de forma, tamao y granulometra y algunas veces a
lavado para disminuir su plasticidad son conocidos como materiales procesados.

Estos materiales procesados derivan sus niveles de mayor resistencia (mayor CBR)
mayor resistencia al corte fundamentalmente por la friccin interna que se logre
entre los granos, y la cual, a su vez, es funcin de una serie de propiedades de
ingeniera del agregado:
distribucin granulomtrica
forma y textura de las partculas
tamao mximo
limpieza
densidad

Distribucin granulomtrica
La distribucin de tamaos es la propiedad ms importante de un material que sea
empleado en una capa de base o de sub-base, ya que permitir un contacto grano a
grano, garantizando as el desarrollo de un adecuado nivel de resistencia. Un
agregado que contenga pocos o ningunos finos logra su estabilidad por el contacto
grano a grano. Normalmente son de baja densidad y muy permeables; sin embargo,
debido a su naturaleza no cohesiva, son muy difciles de trabajar en obra. La Figura
3(a) muestra este tipo de distribucin granulomtrica. Por otra parte, un agregado
que contenga suficientes finos para llenar todos los vacos entre las partculas o
granos, tal como se observa en la Figura 3(b), tambin lograr su estabilidad por el
contacto partcula a partcula, pero con una mayor resistencia al corte. Su densidad
ser alta y su permeabilidad relativamente baja. Este material es moderadamente
fcil de compactar, pero es el ideal desde el punto de vista de la estabilidad, ya sea
que se encuentre en una condicin confinada o no-confinada. La Figura 3(c) muestra
un material que contiene un excesivo porcentaje de finos, y ha perdido su contacto
grano a grano, y el grueso simplemente flota en los finos. Su densidad ser baja y
es prcticamente impermeable. La estabilidad en este tipo de materiales se ve
marcadamente afectada por las condiciones de humedad. Quizs una de sus pocas
ventajas es su facilidad de ser trabajado y compactado en obra.


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -8

La Figura 4 muestra los resultados de densidad y CBR obtenidos en mezclas de
gravas sin triturar y de textura lisa, con tamao mximo de de pulgada en las
cuales se ha variado el contenido de finos. Los pesos unitarios secos corresponden a
los mximos de los ensayos de densidad-humedad para cada granulometra, y los
valores de CBR fueron realizados en muestras saturadas. La densidad mxima para
este agregado, con una granulometra bien gradada es decir con adecuada
proporcin entre gruesos y finos resulta cuando el porcentaje de P-200 se ubica
entre un 8 y un 10%, sea cual sea la energa de compactacin. Los mximos valores
de CBR, sin embargo, se lograron cuando el % de P-200 se ubic entre el 6 y el 8%.
El pico de la curva de pesos unitarios secos contra % de P-200 representa la
condicin (b) de la Figura 3, mientras que las porciones de las curvas a derecha e
izquierda de dicho mximo corresponden a las condiciones (a) y (c) respectivamente.
La distribucin granulomtrica de los materiales que cumplen con el experimento
anterior, desarrollado por el Ing. Fuller, toma la siguiente forma:
( )
45 . 0
TM
i d
100 ) i ( p %
=
En donde
%p(i) = porcentaje de material pasante el tamiz de tamao (i)
d(i) = tamiz correspondiente al tamao (i)
TM = tamao mximo de la distribucin granulomtrica (tamiz ms pequeo por el
que pasa el 100% del material).

Figura 3. Estados fsicos de las mezclas granulares (Yoder & Witzack, 1981).
(a) (b) (c)

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -9

Figura 4: Variacin de los valores de peso unitario y CBR en funcin del contenido de finos en
una mezcla de grava sin triturar y con textura lisa. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design

La densidad mxima, segn Fuller, ocurre normalmente cuando el exponente n es
igual a 0.50. Estudios mas recientes han demostrado que este valor es realmente
0.45. En consecuencia, para el material representado en la Figura 4, con un tamao
mximo de (19 mm), la solucin para el P-200 (0.074 mm) resulta en un 6.2% si
el exponente es de 0.5 y de 8.2% si el exponente es 0.45, en ambos casos los
valores son consistentes con los mostrados en la figura 4.
En la misma Figura 4 se sealan tres diferentes energas de compactacin, y se
observa que la Ecuacin de Fuller se cumple independientemente de la energa de
compactacin. Se observa, adems, que los mayores valores de densidad y
resistencia CBR se alcanzan cuando ha sido mayor la energa de compactacin
(AASHTO Estndar contra 15 y 5 golpes por capa).

Efecto de la forma y textura de los granos
Fuller realiz ensayos similares a los anteriores, manteniendo la misma distribucin
granulomtrica, pero con agregados triturados, variando la forma y de la textura de
los granos que conforman la mezcla de materiales, para demostrar su efecto en la
densidad y en la resistencia CBR. (La figura 5 muestra partculas de agregados con
diferentes formas y texturas).
A tal efecto tritur la grava redondeada y sus resultados se muestran en la Figura 6.
Se observa en esta figura que el efecto de la fraccin fina sobre el CBR es menos
marcado que en el caso de la mezcla con granos redondeados. Se observa tambin,
en la Figura 5, que para los mismos valores de P-200 que en la Figura 4, los valores

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -10
de CBR en la mezcla con agregados triturados son siempre mayores; esto se debe al
efecto de la forma y de la textura superficial, ya que por la mayor trabazn de los
agregados se alcanza un mayor valor en el ngulo de friccin interna ().

Figura 5: Partculas de agregados con diferentes formas y texturas superficiales

Figura 5: Variacin de los valores de peso unitario y CBR en funcin del contenido de finos en
una mezcla de grava triturada con textura semi-rugosa. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -11
Es oportuno recordar la expresin del esfuerzo resistente (), de Mohr-Coulomb,
tg c
n
+ =

donde:
= resistencia al esfuerzo cortante
c = cohesin de la fraccin fina

n
= esfuerzo normal al plano de corte
= ngulo de friccin interna

La ecuacin explica el mecanismo de desarrollo de la resistencia total de un material
granular. La fraccin gruesa de la estructura o distribucin granulomtrica, la forma
de estas partculas y su textura superficial generan la trabazn de los granos,
aportando el componente de la resistencia por la friccin interna. Los elementos finos
dentro de la distribucin de tamaos , aun cuando solo representan un escaso
porcentaje, deben ser mas rigurosamente controlados, pues son los que
proporcionan la cohesin que mantiene unidos todo el material.

Las normas internacionales (ASTM y AASHTO) incorporan en las especificaciones
valores mnimos de caras fracturadas, reconociendo as su efecto en el desarrollo
de la resistencia. La Norma COVENIN, reconoce de igual forma la necesidad de que
los granos presenten forma cbica o irregular, y que su textura sea gruesa, y
establece un mnimo de 50% para este criterio en el caso de grava triturada y del
100% para la piedra picada.

La norma venezolana tambin permite el empleo de materiales sin triturar en las
capas de base granular, particularmente en la Norma 11-3 (granzn mezclado), pero
seala valores mnimos de CBR del 60% si el trnsito es liviano y del 80% si es
pesado. Las gravas naturales no alcanzan estos mnimos con facilidad, por lo cual
para las mezclas de base granular normalmente se prefieren las gravas trituradas y la
piedra picada.

Efecto del tamao del grano en la resistencia

Se ha apuntado que en el desarrollo de la resistencia tienen efecto la distribucin
granulomtrica, la forma y la textura de los granos. Las Figuras 4 y 5 corroboran esta
afirmacin. Se ha comentado que tambin el tamao de los granos debe estar
relacionado con el desarrollo de la resistencia. La Figura 6 demuestra esta
afirmacin. En esta figura se observa que tanto la densidad como la resistencia se
incrementan con el aumento en el tamao mximo de los granos de la mezcla de
agregados. Se corrobora tambin la Ecuacin de Fuller, ya que al aumentar el
tamao mximo disminuye, para un tamiz determinado, el porcentaje del material
para alcanzar la mxima densidad y resistencia.
Es conveniente apuntar que la Ecuacin de Fuller tiene una solucin aproximada,
pues los agregados son tridimensionales y la ecuacin ha sido simplificada a una
sola dimensin.

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -12

Figura 6: Variacin de los valores de peso unitario y CBR en funcin del contenido de finos y
del tamao mximo de la mezcla de agregados. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design.

Efecto de la granulometra y la densidad en la resistencia
La mayora de las normas de construccin solo establecen un requisito de porcentaje
de compactacin como requisito de aceptacin o rechazo de una base granular, ya
que asocian esta sola propiedad como medida de la resistencia. Este criterio es
vlido siempre y cuando la mezcla en obra siempre reproduzca la distribucin
granulomtrica del material como ensayado, lo cual no siempre es posible alcanzar
debido a la variabilidad propia de todo proceso de construccin.
La Figura 7 compara valores de CBR para muestras que han alcanzado la misma
densidad, y en ella se muestra que las mezclas con exceso de finos (condicin (c) de
la Figura 2) siempre tiene menor resistencia que una mezcla con menor contenido de
finos (condicin (a) de la Figura 2)
y que ha sido compactada a la misma densidad. La mezcla con mayor resistencia ha
desarrollado su estabilidad no solo en funcin de la densidad, sino del contacto grano
a grano, y el efecto de los finos es menos marcado que en la mezcla rica en finos.


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -13
Figura 7: Efecto del contenido de finos en la resistencia de un materia compactado. Fuente:
Yoder & Witczac: Principles of Pavement Design.

Efecto de la limpieza

Las propiedades fsicas de la fraccin ligante de un material juega un papel
importante en el desarrollo de su resistencia mecnica, especialmente cuando se
destruye el contacto grano a grano. La Figura 8 muestra el efecto de la plasticidad
en la resistencia CBR de un suelo con tamao mximo de 19 mm. Se observa que
para el Suelo A, que tiene una baja plasticidad (IP = 4.1%), el CBR se mantiene
prcticamente igual hasta valores del P-40 del orden del 25%, siendo el efecto de la
plasticidad prcticamente despreciable, mientras que para los Suelos b y C, que
tienen mayores valores de IP, el efecto de la plasticidad tiene un marcado efecto
sobre la resistencia, para iguales contenido de P-40 que en el suelo A.

Recordando la Ecuacin de Fuller, para el tamao # 40 y con tamao mximo de 19
mm, el valor de mxima densidad se encuentra cuando el % pasante se encuentra en
el 15%, lo cual coincide con los valores de la Figura 8.


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -14

Figura 8: Efecto de la plasticidad en la resistencia. Fuente: Deklotz, Proceedings, HRB, 1940.

Estos resultados sealan que mientras el porcentaje de la fraccin fina se mantenga
por debajo del valor correspondiente al de mxima densidad, el efecto de la
plasticidad sobre la resistencia es mnimo. Sin embargo, las normas internacionales
(AASHTO y ASTM) y nacionales (COVENIN) han incorporado, como un elemento
adicional en la calidad de los materiales para bases granulares, valores mximos de
Lmite Lquido (25%) y de ndice de Plasticidad (6%). Lo ideal, en consecuencia es
que el material propuesto satisfaga estos valores, pero si la economa del proyecto lo
exige, pudieran emplearse materiales con plasticidad mayor a la normada, siempre y
cuando se obtenga la resistencia establecida y se puedan obtener mezclas pobres en
finos, es decir que las granulometras resulten en cifras iguales o menores al valor
ptimo, de acuerdo a los lineamientos que se han presentado anteriormente en
funcin de la Ecuacin de Fuller.


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -15

Especificaciones granulomtricas COVENIN para bases granulares

COVENIN recomienda dos tipos de bases granulares: gravas trituradas (Norma 11-4)
y piedra picada (Norma 11-5), con iguales bandas granulomtricas en cada una de
ellas:

% pasante el tamiz
2 1 3/8 # 4 # 10 # 40 # 200
Mezcla
Tipo 1
100 30-65 25-55 15-40 8-20 2-10
% pasante el tamiz
2 1 3/8 # 4 # 10 # 40 # 200
Mezcla
Tipo 2
100 75-95 40-75 30-60 20-45 15-30 5-20
% pasante el tamiz
2 1 3/8 # 4 # 10 # 40 # 200
Mezcla
Tipo 3
100 50-85 35-65 25-50 15-30 5-18

Resistencia a la disgregacin

A los efectos de las bases y sub-bases granulares, se define la resistencia a la
disgregacin, como la habilidad de estos materiales para soportar los efectos de la
abrasin y/o trituracin durante las etapas de mezclado, extendido y compactacin,
sin que se modifiquen su tamao y granulometra. La Norma COVENIN establece el
criterio de Desgaste Los ngeles en cuanto a estas propiedades, y recomienda
valores mximos de 50% tanto para la grava triturada como para la piedra picada.

Resistencia mecnica

Como envolvente de todas las propiedades a las que se ha hecho referencia, la
Norma COVENIN exige el cumplimiento de valores mnimos de resistencia CBR de
un 80% para la piedra picada (11-5), independientemente del tipo de trnsito, y de
60% y 80% para la grava triturada (11-4) para trnsitos livianos y pesados,
respectivamente.

Permeabilidad

La facilidad con que un material granular permite la evacuacin del agua se define
como su permeabilidad y es funcin de su granulometra, tipo de agregado grueso,
tipo de fraccin ligante y de su densidad o grado de compactacin.

La Figura 9 muestra el coeficiente de permeabilidad como una funcin de la
distribucin de tamaos del material. Un material que satisfaga la ecuacin de
mxima densidad, tal como ha sido definida con anterioridad, es prcticamente
impermeable. En los ltimos aos se ha reconocido la necesidad de la permeabilidad,
a veces por encima de su densidad. El Ing. H. Cedergreen (Drainage of highways and
airfield pavements, 1974) ha presentado una serie de estudios que demuestran las
ventajas de emplear mezclas lmpias, con granulometras muy abiertas en las capas
de bases granulares, tal como se observa en la Figura 9.


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -16
Esta ventaja de la permeabilidad es tambin reconocida en el Mtodo AASHTO-93
para el diseo de pavimentos, cuando incorpora unos coeficientes de drenaje que
potencian el empleo de mezclas ms drenantes en la construccin de pavimentos.

Figura 9: Granulometras convencionales y sus valores de permeabilidad (Fuente: H.
Cedergreen).

Es necesario, en consecuencia, balancear los criterios de mxima resistencia,
normalmente asociados con mximas densidades, y la ventaja de disponer de
materiales con suficiente permeabilidad. En el volumen 3 de estos Apuntes de
Pavimentos se tratar con mas detalle la manera de medir la permeabilidad de los
materiales granulares y de su efecto en el diseo de pavimentos.

Un aspecto que debe ser tomado en cuenta, por otra parte, cuando se decide
empleara materiales permeables, es el del fenmeno de la intrusin, es decir la
posibilidad de la migracin de los finos de la capa de sub-rasante hacia la sub-base o
base, con la consecuente modificacin de las granulometras de estas capas,
hacindolas mas finas y por lo tanto menos resistentes, y aumentando su plasticidad,
ambos efectos negativos en el comportamiento estructural de estos materiales. Si un
material, ya sea de sub-base o de base granular, presenta un coeficiente Fuller igual
o mayor a 1.20, aun cuando est bien gradado, pueden presentar intrusin.


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -17
La intrusin se controla con la colocacin de un manto de arena, de un tamao
nominal mximo de 1/8, en espesores entre 5 y 10 cm. Hoy en da se emplean,
como alternativa sustitutiva, y con mucho xito los geosintticos, con el fin de
minimizar el fenmeno de la intrusin.

Limpieza

Un requisito adicional es que los materiales granulares a ser empleados en bases y/o
sub-bases deben estar libres de materiales deletreos tales como: material vegetal u
orgnico, lutitas, partculas blandas, terrones de arcilla, etc.

Gravedad o peso especfico

Una ltima propiedad que es necesario conocer en los materiales granulares es su
Gravedad o Peso Especfico (G
s
), ya que esta caracterstica es requerida para la
correccin de las proporciones de combinacin para lograr una granulometra
determinada.

Combinacin de agregados

Muy raras veces se obtiene un material que, sin ser procesado o mezclado con
otro(s), satisfaga directamente los requisitos granulomtricos impuestos en las
especificaciones de construccin de bases granulares. Esta afirmacin es siempre
valedera en las especificaciones de agregados para mezclas de grava triturada,
piedra picada.. La insuficiencia granulomtrica que presenta un agregado puede ser
resuelta mediante la adicin, o combinacin, de uno o ms agregados adicionales, en
forma que la mezcla que de ellos resulte si cumpla con los lmites que tales
especificaciones establezcan. En otras oportunidades varios materiales deben
mezclarse para reducir su plasticidad, o para incrementar el porcentaje de caras
producidas por fractura, o para modificar su tamao mximo, o para mejorar la textura
superficial del agregado original. Determinar las cantidades relativas de los distintos
agregados para obtener ese objetivo especfico, es un problema de dosificacin que
puede ser resuelto por mtodos grficos o analticos, o simplemente por tanteos
sucesivos.

Principios bsicos

La frmula que expresa el procedimiento de combinacin, independientemente del
nmero de agregados a mezclar y del mtodo de proporcionarlos, es la siguiente:

P = Aa + Bb + Cc + + Nn (1)

en donde,

P = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, resultante de la
combinacin de los agregados A, B, C N (*)

A, B, C, , N = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, para
cada uno de los agregados empleados en la combinacin (*)

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -18

a, b, c, , n = proporciones -expresadas en forma decimal-
resultantes de la combinacin para cada uno de los materiales empleados, y cuya
sumatoria es igual a 1,00

(*) Nota: el valor de P, y de A, B, C, , N, puede corresponder tambin al
porcentaje total que es retenido en un tamiz determinado, o al porcentaje que pasa
ese tamiz y es retenido en otro tamiz

Los porcentajes pasantes para cada tamiz (P), determinados segn la frmula (1),
deben ser, normalmente, lo ms cercanos posibles a la media de las
especificaciones para cada uno de esos tamices. En otras ocasiones se deben
satisfacer tanto los requisitos granulomtricos como los econmicos, y la
combinacin, an cuando debe estar dentro de los lmites granulomtricos, puede
no coincidir con la "media de las especificaciones". Estos factores de economa
estn relacionados, por ejemplo, con los volmenes de produccin, y es deseable
que la combinacin resultante sea semejante a la proporcin en que los agregados
se producen, es decir que la "oferta de produccin" sea igual a la "demanda de
combinacin".

Dosificacin de agregados por el Mtodo de los Tanteos sucesivos

La utilizacin de las computadoras personales ha facilitado el procedimiento de
combinacin o dosificacin de agregados, ya que en una Hoja de Excel se puede
lograr, en un muy breve tiempo, el proporcionamiento de los agregados disponibles
hasta lograr el cumplimiento de las especificaciones que hayan sido establecidas
en el proyecto de obra. Las hojas de clculo han hecho ya imprctico los
procedimientos grficos o los que se han conocido como analticos, que
aplicaban tambin los procedimientos de tanteos sucesivos.

Como su nombre lo indica, el Mtodo de tanteos sucesivos consiste en
seleccionar unos porcentajes cualesquiera para cada uno de los agregados a ser
combinados, y en funcin de los resultados obtenidos en este primer tanteo ir
ajustando progresivamente los porcentajes, hasta alcanzar el que la combinacin
obtenida satisfaga los lmites impuestos para la mezcla seleccionada.

Un ejemplo permitir aclarar este procedimiento:

Lmites granulomtricos seleccionados

El Proyectista ha seleccionado la granulometra Tipo 2 correspondiente a una base
de grava triturada, por lo cual se establecen los siguientes lmites en la banda de
tamaos

% pasante el tamiz
2 1 3/8 # 4 # 10 # 40 # 200
Mezcla
Tipo 2
100 75-95 40-75 30-60 20-45 15-30 5-20


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -19
Nota: los lmites de los porcentajes pasantes que no aparecen en la
especificacin y s en las tablas que se presentan a continuacin han sido
seleccionados por interpolacin directa al dibujar los valores establecidos en
un grfico granulomtrico.

Agregados disponibles

En obra se dispone de los agregados que se indican a continuacin:

Primer tanteo
El Proyectista ha seleccionado un 40% para la arena cernida, un 15% para el
arrocillo-polvillo y un 45% para la piedra picada, en funcin de que estas
proporciones se ajustan a los niveles de produccin en picadora.

50,8 mm 25,4 mm 19,4 mm 12,5 mm 9,5 mm 4,74 mm 2,36 mm 0,60mm 0,15mm 0,074mm
2" 1 " 3/4 " 1/2 " 3/8" #4 #10 #40 #100 #200
Arena cernida 40.0% 100.0 100.0 100.0 95.6 83.8 62.9 45.3 22.5 8.4 6.8
Arrocillo-polvillo 15.0% 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 70.9 44.4 25.1 13.5 10.5
Piedra picada 45.0% 100.0 85.0 55.0 39.4 15.7 2.4 1.5
Combinacin 100.0% 100.0 93.3 79.8 71.0 55.6 36.9 25.4 12.8 5.4 4.3
Lmite superior 100 95 89 81 75 60 45 30 22 20
Lmite inferior 100 75 64 49 40 30 20 15 8 5
Tipo de material
% en la
combinacin
% Pasante el tamiz de
Granulometras combinada resultante en el Primer Tanteo

Como se observa en el resultado de la combinacin (tabla y grfico), la
granulometra no satisface los lmites del Tipo 2 (COVENIN 11-4) en los tamices de
# 40 # 100 y # 200, ya que se sale por debajo del lmite inferior.

2" 1 " 3/4 " 1/2 " 3/8" #4 #10 #40 #100 #200
Arena cernida 100.0 95.6 83.8 62.9 45.3 22.5 8.4 6.8
Arrocillo-polvillo 100.0 100.0 70.9 44.4 25.1 13.5 10.5
Piedra picada 100.0 85.0 55.0 39.4 15.7 2.4 1.5
Tipo de material
Granulometras de los materiales en las pilas

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -20
Combinacin agregados
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" #4 #8 #40 #100 #200
Tamao del tamiz
%

p
a
s
a
n
t
e
(Ar ena 40% + Ar r ocillo-polvillo 15% + Piedr a picada 45%)

La combinacin resultante es muy gruesa en los tamices finos. Para corregir esta
desviacin se debe aumentar un agregado que tenga mayor porcentaje pasante en
los tamices finos. Indudablemente al aumentar un agregado deber disminuirse
otro, pues la suma de las proporciones debe ser igual al 100%.

Segundo tanteo

Para el segundo tanteo se incrementa el arrocillo-polvillo a un 55%, por ser este el
material con mayor contenido de finos, se disminuyen el porcentaje de arena
cernida y el de piedra picada. Con estas modificaciones la granulometra satisface
los lmites exigidos y puede ser llevada a obra.

2" 1 " 3/4 " 1/2 " 3/8" #4 #10 #40 #100 #200
Arena cernida 10.0% 100.0 100.0 100.0 95.6 83.8 62.9 45.3 22.5 8.4 6.8
Arrocillo-polvillo 55.0% 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 70.9 44.4 25.1 13.5 10.5
Piedra picada 35.0% 100.0 85.0 55.0 39.4 15.7 2.4 1.5
Combinacin 100.0% 100.0 94.8 84.3 78.3 68.9 46.1 29.5 16.1 8.3 6.5
Lmite superior 100 95 89 81 75 60 45 30 22 20
Lmite inferior 100 75 64 49 40 30 20 15 8 5
Tipo de material
% en la
combinacin
Granulometras combinada resultante en el Segundo Tanteo

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -21

En este ejemplo, aun cuando se satisfacen los lmites de las especificaciones, se
hace evidente que se ha producido un marcado desbalance entre la produccin en
picadora y la demanda en obra, por lo cual deber estudiarse la posibilidad de
introducir cambios en el sistema de la trituradora, importar algn otro material, o
an proponer un cambio en el Tipo de la especificacin, con el fin de alcanzar un
proceso mas econmico en obra.

Empleo de dos o ms materiales
Cuando los materiales disponibles no resultan con granulometras, CBR o
Plasticidad de acuerdo con lo que establezcan las especificaciones que rijan el
proyecto, es necesario recurrir a la mezcla de dos o ms materiales, cada uno de
granulometra diferente, y mediante un proceso de proporcionamiento adecuado,
lograr que la mezcla que se obtiene satisfaga los requisitos granulomtricos
establecidos, tal como fue requerido en el ejemplo anterior en la combinacin de
tres agregados.
A continuacin se presenta un ejemplo que permite describir el procedimiento de
proporcionamiento en campo, en el caso de dos materiales. Un procedimiento
similar debe ser aplicado cuando se combinen tres o mas materiales.
Combinacin agregados
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" #4 #8 #40 #100 #200
Tamao del tamiz
%

p
a
s
a
n
t
e
(Ar ena 10% + Ar r ocillo-polvillo 55% + Piedr a picada 35%)

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -22

Ejemplo No. 2. Determinacin de espaciamiento de camiones con dos
materiales
Determinar el espaciamiento de los camiones para lograr un espesor
compactado de 25 cm, en una calzada de 7.81 m de ancho. Se dispone de
camiones de 9 m
3
y de 15 m
3
. Es necesario emplear dos materiales, cada uno
con las siguientes caractersticas:

Material Proporcin en peso Peso unitario suelto
(kg/m
3
)
Grueso 70% 1.420
Fino 30% 1.680

Solucin
El ejemplo ser resuelto para un tramo de las mismas dimensiones que el
Ejemplo No. 1, es decir:
1. Volumen de material compactado = ancho x largo x espesor
Ancho medio = [7.818 + 2 x ( x 0,25)] = 8,063 m
Largo = 300 m
Espesor = 0,25 m
Volumen compactado = 8,063 x 300 x 0,25 = 604,69 m
3

2. Volumen del material suelto total
Con la combinacin en peso de ambos materiales (70% + 30%), se ejecuta un
ensayo Proctor Modificado, para el cual se obtiene un peso unitario seco
mximo de 2.100 kg/m
3
y una humedad ptima del 5,5%. Si se asume una
especificacin de densidad del 95% de la Densidad mxima seca, el peso
unitario seco del material ya extendido y compactado en la carretera ser =
2.100 x 0,95 = 1.995 kg/m
3
.
La cantidad requerida de cada material se obtiene de acuerdo al procedimiento
que se detalla en la siguiente tabla:

Material % en peso Peso para un m
3

compactado (kg)
Peso unitario seco
(kg/m
3
)
Volumen suelto para
1 m
3
compactado
Grueso 70 % 1.397 1.420 0,98
Fino 30 % 598 1.680 0,36
Total 100 % 1.995 1,34


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -23
El valor de 1,34 m
3
de material suelto, requerido para lograr 1,0 m
3
de material
compactado en obra, permite obtener el porcentaje de esponjamiento, en este
caso 34%.
El volumen suelto ser, en consecuencia igual a:
Volumen suelto = volumen compactado x % esponjamiento
Vsuelto = 604,69 x 1,34 = 810.14 m
3

3. Volumen requerido para cada material
La proporcin en volumen de cada material ser igual a:
% volumen material grueso = 100 x 0,98 / 1,34 = 73%
* % volumen material fino = 100 x 0,36 / 1,34 = 27%
Del volumen suelto total requerido (810,14 m
3
), ser necesario emplear, por lo
tanto, las siguientes cantidades de cada material:
de material grueso = 810,14 x 0,73 = 591,40 m
3

de material fino = 810.14 x 0,27 = 218,74 m
3

4. Nmero de camiones de requeridos para cada tipo de material
En el tramo de 300 m de longitud, asumiendo que se emplearn solo camiones
de 15 m
3
de capacidad, se requerir el siguiente nmero de camiones por tipo
de material:
camiones para el material grueso = 591,40 / 15 = 39,4 camiones. Se
aproxima a 39 camiones.
camiones para el material fino = 218,74 / 15 = 14,5 camiones. Se aproxima
a 15 camiones.
5. Espaciamiento entre camin a camin por tipo de material
El espaciamiento de camin a camin, por tipo de material, ser el siguiente:
Espaciamiento entre carga de camin a camin de material grueso = 300 m
/ 39 camiones = 7,7 m. Se aproxima a 7.5 m.
Espaciamiento entre carga de camin a camin de material fino = 300 m /
15 camiones = 20,0 m

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -24
La Figura 10 muestra el espaciamiento de los camiones en este ejemplo.

Otra manera de proceder al mezclado de dos o ms materiales, la cual es
considerada por muchos Ingenieros de Campo como el mejor procedimiento, es
extender el material por capas sucesivas, es decir, se apila el material, y se extiende
sobre media seccin. Sobre este material ya extendido se apila el siguiente material
y se extiende sobre el primero, y as sucesivamente en el caso de que haya ms de
dos materiales. De esta manera se obtiene un sandwich formado por una sucesin
de capas de diferentes materiales, tal como se muestra en la secuencia fotogrfica
de la Figura 11.
Extendido del (los) material(es) requerido(s).
Normalmente la distribucin de las pilas de material se hace solo sobre la mitad de
la plataforma, con el fin de que la otra mitad est disponible para las operaciones de
extendido y mezclado, en caso de que se utilice ms de un tipo de material.
Una vez que la distribucin de la cantidad de material requerido ha sido concluida,
se procede al paso de la cuchilla de la motoniveladora por el borde de las pilas del
material que ha sido depositado sobre la plataforma, con el fin de formar un
camelln (cordn), es decir una pila de menor altura y continua (Vase Figura 11).
Este camelln se forma cuando la cuchilla corta la pila del material y la empuja
hacia un lado. Puede ser necesario que la motoniveladora pase ms de una vez,
hasta que alcance a formar un camelln continuo y de seccin transversal uniforme.

Figura 10. Esquema de espaciamiento entre carga de camiones para el caso de
dos materiales diferentes.
Inicio tramo 300 m
20 m 10 m
7.5/2 m
7.5/2 m 7.5 m 7.5 m 7.5m

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -25

Figura 11. Secuencia constructiva del sistema tipo sandwich. (a) Descarga de
camiones en pilas. (b) Extendido del primer material. (c) Descarga del segundo
material. (d) Extendido y mezclado del segundo material. (e) Detalle de extendido
de los diferentes materiales. El procedimiento se repite tantas veces como el
nmero de materiales a utilizar.
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -26

Mdulo de Elasticidad en las sub-bases granulares: "Mdulo de Elasticidad
Dinmico (Esb)"

Si ha sido definido a " " como el "esfuerzo masivo", es decir la sumatoria de los
esfuerzos principales, tal como se indica en la Figura 12, el mdulo de elasticidad
de los materiales que se emplean como capa de "sub-base" -que se denomina
"Mdulo de Elasticidad Dinmico (Esb)", puede ser determinado por la siguiente
ecuacin

Figura 12: Esquema de esfuerzos aplicados en un material granula

Esb = K1
K2
...........(Ecuacin 1)

El valor del coeficiente K1, que es funcin del estado del material, vara entre 7.000
para el caso de que el material est seco, de 5.400 para cuando est hmedo,
hasta 4.600 en el caso de que est saturado. El valor de K2 se toma como 0,60.
En la Tabla 1 se presentan los valores de , que son funcin del espesor esperado
de mezclas asflticas en la estructura de pavimento.

Tabla 1
Determinacin del valor de para sub-bases
___________________________________
Espesor de asfalto (cm)
___________________________________
< 5,0 10,0
5,0 10,0 7,5
> 10,0 5,0
___________________________________
Nota: valores vlidos para espesores
de sub-base entre 15,0 y 30,0 cm.


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
4-27

Mdulo de Elasticidad en las bases granulares: "Mdulo de Elasticidad
Dinmico (E)"

En el caso de bases granulares, el Mdulo de Elasticidad Dinmico (Eb), tiene la
misma expresin que para las sub-bases, es decir:

Eb = K1
K2
...........(frmula 2)

El coeficiente K1, funcin de la humedad del material de base, vara entre un valor
de 8.000 cuando est seco, a 9.000 cuando est hmedo, hasta 3.200 cuando se
encuentra saturado. El coeficiente K2, por su parte vara entre 0,50 y 0,70,
adoptndose 0,60 como valor ms frecuente.

La Tabla 2 permite seleccionar los valores de , una vez estimados los valores de
espesor total de mezclas asflticas en la estructura del pavimento.

Tabla 2
Valores de en materiales de base granular
______________________________________________
espesor de asfalto Mr de la subrasante
(cm) 3.000 7.500 15.000
_______________________________________________
< 5,0 20 25 30
5,0 < 10,0 10 15 20
10,0 < 15,0 5 10 15
> 15,0 5 5 5
________________________________________________

Los valores de Esb y Eb que son empleados en las ecuaciones de diseo de
espesores, tal como se ver ms adelante, se expresan en unidades de "psi".

Los valores del mdulo de elasticidad en los materiales granulares -bases y sub-
bases- aumentan a medida que se incrementa su densidad y aumenta la
angularidad de las partculas que lo conforman. Por otra parte, se aumenta el valor
de "E" al disminuir el grado de saturacin de estos materiales.


___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
4-28
Ecuaciones de correlacin entre el CBR y el Mdulo Elstico en materiales
granulares.

Al igual que en los materiales de fundacin, existen varias ecuaciones de
correlacin para poder estimar el valor del Mdulo Elstico a partir de ensayos
empricos tal como el CBR.

Las siguientes ecuaciones han sido tomadas de la versin de la Portland Cement
Association (PCA), denominada Pavement Analysis System (PAS) la Gua de
Diseo AASHTO-93:

Para sub-bases y bases granulares con CBR hasta 80%
MR = 385,08* CBR + 8.660 (psi)

Para sub-bases y bases granulares con CBR >= 80%
MR = 321,05* CBR + 13.327 (psi)

El tema de los Mdulos Elsticos ser nuevamente tratado en el Volumen 3, en
el momento de la discusin de la aplicacin del Mtodo AASHTO-93.

Especificaciones de uso de materiales granulares no estabilizados, en funcin
de los valores de CBR e hinchamiento.

A continuacin se presentan las especificaciones ms comunes utilizadas por
organizaciones relacionadas con pavimentos, y que se fundamentan en los valores
CBR para los materiales a ser empleados como sub-bases y bases granulares.

Especificaciones de la AASHTO

Valor CBR % hinchamiento Uso establecido

30,0 2,0 Sub-bases granulares
80,0 1,0 Bases granulares

Especificaciones COVENIN (MTC, 1977)

Valor CBR % hinchamiento Uso establecido

> 20,0 60,0 Sub-base granular
> 60,0 80,0 Base granular para pavimentos
con trfico liviano a mediano
> 80,0 Base granular para pavimentos
con trfico pesado

Es conveniente combinar ambas especificaciones para exigir no solamente valores
CBR para los materiales a emplear en las diferentes capas, sino tambin los lmites
de % de hinchamiento, con el fin de lograr los mejores pavimentos.

Volumen 1

Captulo 5
Estabilizacin de suelos.
Diseo y construccin de capas
de suelo-cemento


Estabilizacin de suelos y mezclas de suelocemento

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__________________________________________________________________________
5-1

Introduccin

En muchos casos, los suelos que se encuentran en el lugar de una obra vial o en sus
alrededores, no poseen las caractersticas fsico-mecnicas que son necesarias para
que ellos puedan soportar las cargas procedentes del trfico a que han de estar
sometidos. Es por ello por lo que se recurre a las "estabilizaciones", que no son ms
que el conjunto de procesos para aumentar la calidad de los materiales para evitar las
deformaciones plsticas, o disminuirlas a un valor mnimo de acuerdo a las
solicitaciones de carga y clima que soportarn, mediante la adicin de un modificador o
corrector.

Para corregir las caractersticas originales del suelo, cuando stas no son aceptables y
proporcionales a la estabilidad deseada, se utilizan diferentes tcnicas de estabilizacin,
cuya clasificacin responde, a veces a los mtodos de trabajo, y otras a los productos
de adicin empleados como correctores.

Es as como se obtienen dos grandes grupos de "estabilizaciones":

1. "Estabilizacin Qumica", que se refiere al cambio de las propiedades del suelo por
efectos qumicos motivado a la combinacin de ciertos aditivos tales como los
cementos, cal y aceites sulfonados. En el caso particular de Venezuela se emplean
fundamentalmente las estabilizaciones con cemento y, en un menor grado, con aceites
sulfonados.

2. "Estabilizacin por tratamiento" que no precisan la adicin de productos, sino que
simplemente se hacen por medio de aplicaciones, generalmente localizadas, por medio
de sistemas trmicos, elctricos, de impacto, etc. Este tipo de estabilizaciones
prcticamente no se emplean en obras de vialidad.

Estabilizacin mecnica

Debe recordarse, antes de tratar el tema de "estabilizaciones", que los agregados y/o
materiales que presentan una distribucin ordenada de las partculas o granos, pueden
mejorarse mediante su densificacin con humedad adecuada, y en caso de ser
requerido, se complementa con la incorporacin de un material adicional. Este proceso
se conoce como "Estabilizacin Mecnica". Los conceptos relacionados con esta
estabilizacin son: granulometra, plasticidad, trabazn de las partculas y cohesin y
fueron tratados en el Captulo 4 de estos Apuntes. La manera como estos factores
entran en juego depende en cada caso de los fines que se persiguen. As, por ejemplo,
si se trata de lograr una superficie resistente en una grava limpia, sta deber
mezclarse con un suelo fino y plstico que proporcione cohesin ("pega"), es decir, se
debe aumentar la plasticidad. Un suelo de granos redondeados y de poca trabazn
puede hacerse ms estable y resistente si se mezcla con otro suelo de granos
angulares y gradados que proporcione buena trabazn. La Plasticidad de un material
puede reducirse con la adicin de un suelo de baja plasticidad.


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5-2

Estabilizacin con Cemento

a. mezclas de suelocemento

El "suelocemento" es una simple mezcla ntima de suelo pulverizado con cantidades
medidas de cemento Portland Tipo I y agua, compactada a alta densidad. La cantidad
de cemento empleada, segn el procedimiento de diseo, debe ser igual o mayor al 5%
en peso del material, an cuando en Venezuela se han construido bases de grava-
cemento con un 4% de cemento. Al hidratarse el cemento, la mezcla se convierte en un
material resistente y durable, diferente de cada uno de sus componentes y que ha
probado su excelencia al ser empleado en la construccin de carreteras. En Venezuela
se emple el suelo-cemento muy profusamente durante los aos 65-75, y an cuando
se ha continuado su utilizacin a partir de esos aos, ya no lo es en los mismos
volmenes. Existen en Venezuela excelentes ejemplos de unas muy buenas bases de
suelo-cemento: Autopista Valencia-Campo de Carabobo (1971), carretera Achaguas-El
Samn-Mantecal (1967), carretera Bruzual-Elorza (1981), estas dos ltimas en el
Estado Apure, cerca de la frontera con Colombia. Se emple tambin el cemento para
la estabilizacin del suelo para la construccin de la base del pavimento en el
Aeropuerto de la Chinita en Maracaibo (1969), y el de la grava utilizada como capa sub-
base en las reas de estacionamiento del aeropuerto Simn Bolvar en Maiqueta
(1972), as como la del suelo utilizado en la pista principal de este aeropuerto. En los
ltimos aos (91 al 98) se ha empleado en la construccin de la base en la Autopista
Circunvalacin Norte de Barquisimeto (6 km) y en la de la Autopista Centro Occidental,
en un tramo de otros 12 km, en la cual se emple grava estabilizada con cemento.
Actualmente se est empleando con mucho xito en una serie de obras de vialidad en
el Estado Yaracuy, entre las que destaca la Avenida de acceso al aeropuerto de San
Felipe.

b. Suelos mejorados con cemento

Existe otra mezcla de suelo con cemento, que no llega a ser un "suelocemento", debido
a que no alcanza a tener cantidades del aditivo iguales o mayores al 4%, y es aquel
tratamiento que se hace generalmente a los suelos A-1 A-2 (granulares) con el fin de
mejorar su capacidad de soporte y reducir su ndice de plasticidad, pues aunque en su
forma original cumplen con algunas de las especificaciones exigidas, requieren la
adicin de bajos porcentajes de cemento que lo transforman en suelos estables y
resistentes que llenarn las condiciones contempladas en el proyecto. Este material, en
Venezuela, se ha llamado "suelo mejorado con cemento", para diferenciarlo del
suelocemento propiamente dicho. Los suelos mejorados con cemento se construyen de
la misma manera que una sub-base granular, es decir siguiendo el procedimiento de
estabilizacin mecnica. Slo es necesario, adicionalmente, tomar en cuenta los
tiempos de mezclado, y compactacin que sern comentados mas adelante para el
suelocemento. En Venezuela no se ha aplicado el cemento para mejorar los suelos o
gravas.

C. Rehabilitacin de pavimentos asflticos con el empleo de cemento

En los ltimos aos, ante la aparicin en el mercado de mquinas de gran potencia, se
ha desarrollado la tcnica de estabilizacin en sitio, de pavimentos asflticos
deteriorados, con la adicin de cemento y/o emulsin asfltica. Esta tcnica ha sido


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5-3

empleada solo en la rehabilitacin de un tramo de 2 km de la Avenida Costanera en
Barcelona, Estado Anzotegui, pero ya se han licitado cerca de 250 km en los Estados
Apure y Barinas, destacndose la carretera TO-02, en el tramo Bruzual-Mantecal, en el
Estado Apure, con cerca de 65 km de longitud.

Diseo de mezclas de suelo mejorado con cemento

Este tipo de estabilizacin se disea mediante la aplicacin del ensayo de CBR a la
mezcla elaborada, ya que el efecto del cemento es solo la reduccin de la plasticidad y
el incremento relativo de la resistencia.

Diseo de mezclas de suelocemento

Partiendo de la definicin de "suelocemento", tres sern los requisitos indispensables a
ser estudiados:
a. La cantidad de cemento a ser agregado al suelo
b. La cantidad de agua a ser incorporada a la mezcla
c. La densidad a ser alcanzada en la compactacin

Requisitos de los materiales

Cemento:
El cemento Portland Tipo I, que es el que se comercializa en Venezuela en forma
convencional en sacos de 42,50 kg, es el adecuado para el empleo en mezclas de suelo
cemento.

Agua:
El agua debe ser preferiblemente potable, an cuando cualquier agua limpia y libre de
cantidades excesivas de lcalis, cidos o materia orgnica. Se ha empleado agua de
mar con resultados satisfactorios (caso de aeropuerto de Maiqueta).

Suelo:
De los tres materiales involucrados el que es ms cuestionado es el suelo.
Normalmente se pregunta, cul material es adecuado? La respuesta es que
prcticamente todos los suelos (cualquier tipo de tierra) pueden ser mezclados
satisfactoriamente con cemento. Las excepciones son los suelos orgnicos, arcillas muy
plsticas (expansivas) y arenas inertes. En caso de duda sobre un suelo debe realizarse
el ensayo ASTM D 4318 que permite identificar estos suelos inconvenientes.

Generalmente los suelos gravo-arenosos A-1 y A-2 con un 10 a 35% de limo y arcilla y
55% o ms pasante el tamiz # 4 son los mas adecuados y requieren menos cantidad ce
cemento para una adecuada estabilizacin. Los suelos arenosos A-3, de grano uniforme
y poco contenido de finos, como son las arenas de mdano o playa, dan tambin
excelentes resultados al ser mezclados con cemento, pero requieren un mayor tenor de
cemento.

Las cantidades correctas de cemento y agua, as como la densidad y resistencia
requerida, se establecen a travs de los mtodos de diseo de mezclas, y que siguen
los criterios de la PCA o de la AASHTO. Cada mtodo de diseo de mezclas est
asociado con el correspondiente mtodo de diseo de pavimentos, es decir, si se
disea la mezcla por la PCA el diseo de pavimentos debe hacerse siguiendo el mtodo


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5-4

de la PCA, y si la mezcla se disea segn el criterio de la AASHTO, el pavimento debe
dimensionarse siguiendo las pautas establecidas en este mtodo.

Mtodo General de Dosificacin segn la PCA

Este mtodo fue desarrollado por la Portland Cement Association (PCA) y contempla las
siguientes etapas:

I. Identificacin y clasificacin del suelo.
II. Seleccin del porcentaje de cemento para el ensayo de compactacin.
III. Ejecucin del ensayo de compactacin del suelo-cemento.
IV. Seleccin d los porcentajes de cemento para los ensayos de durabilidad
y de resistencia a la compresin.
V. Moldeado de las briquetas para los ensayos de durabilidad y resistencia a
la compresin.
VI. Ejecucin del ensayo de durabilidad por mojado y secado.
VII. Ejecucin del ensayo de durabilidad por congelacin y deshielo.
VIII. Ejecucin del ensayo a compresin.
IX. Seleccin del porcentaje de cemento adecuado, en funcin de los
resultados en los ensayos.

Mtodo Simplificado de Dosificacin segn la PCA

La dosificacin del suelo-cemento, de acuerdo con la marcha de los ensayos del
"Mtodo General de Dosificacin" presenta una desventaja prctica: el tiempo de
duracin de los ensayos, principalmente los de durabilidad, lo cual toma mas de 48
das. Esto dio lugar a que se correlacionasen los resultados de estos ensayos con otro
de ms rpida ejecucin, facilitando as la determinacin del porcentaje de cemento.

En 1952 la PCA, basada en la correlacin obtenida en los resultados de los ensayos de
2.438 suelos arenosos, present un mtodo simplificado para la dosificacin del suelo-
cemento. El fundamento de este mtodo, comprobado por los ensayos realizados,
puede ser resumido en el siguiente principio:

"Un suelo arenoso con determinada granulometra y densidad aparente
mxima, requerir, de acuerdo con el criterio de prdida de peso en los
ensayos de durabilidad, el mismo porcentaje de cemento que otro suelo
que, teniendo la misma granulometra y la misma densidad aparente
mxima, presente una resistencia a la compresin a los siete das superior
a un valor pre-establecido".


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5-5

I. Descripcin del mtodo

El anlisis granulomtrico del suelo determinar si es aplicable el Mtodo Simplificado.

Es condicin necesaria que:
(a) el suelo posea menos del 50% de material con dimetro inferior de 0,05 mm (limo
ms arcilla)
(b) El suelo posea meno del 20% con dimetro inferior de 0,005 mm (arcilla)
(c) La fraccin retenida en el tamiz # 4, por otra parte, debe arrojar un valor de
Gravedad Especfica Aparente (G
sa
) mayor de 2.45.

Verificado sto, el suelo ser ensayado por el Mtodo " A" dado el caso que el 100%
del material pase el tamz N4, o por el Mtodo " B" si posee retenido en el tamz N4.

En resumen el Mtodo Simplificado consta de:
I. Ensayos preliminares del suelo
II. Ensayo de compactacin del suelo-cemento
III. Determinacin del porcentaje de cemento por medio de bacos.
IV. Verificacin del porcentaje de cemento por el ensayo de resistencia a compresin.

I. Ensayos Preliminares

1. Anlisis granulomtrico y seleccin del Mtodo A o B en funcin de los resultados.
2. Determinacin de la absorcin y de la gravedad especfica aparente de los granos
retenidos en el tamz N4. Si este valor es menor de 2,45 en suelos granulares, no
puede utilizarse el mtodo.

Descripcin Mtodo A
(Empleado en materiales con 100% pasa N4)

Ejemplo 1:
Se realizan los ensayos granulomtricos al suelo, con los
resultados siguientes:

Tamiz % que pasa % retenido
N 4 100 0
N 60 72 28
0,05 mm 39 61
0,005 16 84

1. Se estima la densidad mxima (llamada por esto densidad aparente mxima) de la
mezcla por medio de la Figura 1, en funcin de los porcentajes de limo ms arcilla,
(partculas con dimetro inferior a 0,05 mm) y de grava ms arena gruesa (material
entre el tamz N 4 y el N 60).


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5-6

Figura 1: Densidad aparente mxima estimada (Mtodo A)


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5-7

En el ejemplo:

partculas con dimetro inferior a 0,05 mm = 39%
grava ms arena gruesa (material entre el tamz N 4 y el N 60) = 28%

De la Figura 1 se estima una densidad aparente mxima de 1.880 kg/m
3

2. Se estima el porcentaje de cemento por medio de la Figura 2, en funcin del
porcentaje de limo ms arcilla (39% en el ejemplo) y de la densidad mxima obtenida por
la Figura 1 (1.880 kg/m
3
en el ejemplo)

De la Figura 2 se estima una cantidad de cemento del 8% en peso de suelo

Figura 2: Porcentaje estimado de cemento, en peso. Mtodo A

3. Con el porcentaje de cemento seleccionado (8% en el ejemplo) aadido al suelo, se
ejecuta el ensayo de compactacin (AASHTO Estndar). De este ensayo se obtendr la
densidad mxima seca de la mezcla de suelo con el cemento, y su correspondiente
humedad ptima.


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5-8

Figura 3: Resultado del ensayo de compactacin de
la muestra con el 8% de cemento

En el Ejemplo 1 la densidad mxima seca real de compactacin del suelo
mezclado con el 8% de cemento es de 1920 kg/m
3
(Figura 3 en el ejemplo) y su
humedad ptima es del 6.1% (en el ejemplo)

4. Con el valor de densidad mxima obtenido del ensayo de compactacin se
verifica, mediante la Figura 2, si el porcentaje de cemento correspondiente en funcin
de esa nueva densidad y el porcentaje de limo ms arcilla se mantiene igual al estimado
en el Paso 2, o ha variado. Si se mantiene igual, lo cual es el caso comn en base a la
extensa base de ensayos sobre el cual se desarroll el mtodo, se contina con el Paso
5. En caso contrario debe ejecutarse un nuevo ensayo de densidad-humedad con el
nuevo porcentaje de cemento y verificar este nuevo porcentaje con el determinado
nuevamente mediante la Figura 2.

En el Ejemplo 1 se mantiene el mismo 8% de contenido de cemento

5. Se Preparan 3 briquetas de ensayo, cada una con el porcentaje de cemento obtenido
en el Punto 4 y con el porcentaje de humedad ptima obtenido en el Punto 3.

Se determina la resistencia a la compresin simple de las briquetas de ensayo despus
de 7 das de curado en la cmara hmeda a 21C y luego de sumergirlas en agua, a
temperatura ambiente, durante un lapso de cuatro (4) horas.

(En caso de no disponerse de cmara hmeda, las briquetas se envuelven en una bolsa
plstica cerrada hermticamente, y se sumergen en agua) o se colocan en una trampa
de arena que se mantiene humedecida durante los 7 das.


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__________________________________________________________________________
5-9

En el Ejemplo 1, se supone que las
resistencias obtenidas son:
Briqueta Resistencia (kg/cm
2
)
1 27
2 30
3 28
Promedio 28,3

6. Se verifica, mediante la Figura 4, en funcin del porcentaje de limo ms arcilla del
suelo (39% en el ejemplo), la mnima resistencia a compresin que debe presentar la
mezcla.

En el Ejemplo 1 la resistencia mnima del promedio de las 3 briquetas debe ser igual o
mayor a 20 kg/cm
2
. Cmo el resultado de laboratorio fue de 28.3 kg(cm
2
, se da por
concluido el ensayo y se adopta el % de cemento que ha arrojado el mtodo.

Figura 4: Resistencia mnima a la compresin, a los 7 das. Mtodo A.

7. Si por el contrario, la resistencia obtenida es inferior a la indicada por la Figura 4, el
porcentaje de cemento es muy bajo.

Son entonces necesarios nuevos ensayos: se moldean dos nuevas briquetas de
ensayo, una con el porcentaje indicado en el Punto 4 y la otro con un aumento de 2
puntos de cemento. Estas briquetas de ensayo son sometidas al ensayo de "Durabilidad
por Congelacin y Deshielo", y las prdidas de peso por ellas sufridas permitirn
determinar el porcentaje de cemento adecuado, todo de acuerdo al procedimiento
anteriormente para el Mtodo General de Dosificacin.


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5-10

Descripcin del Mtodo " B"
(Cuando el Material presenta Retenido en el tamiz N 4)

El procedimento es exactamente igual al mtodo A, pero utilizando sucesivamente las
Figuras 5, 6 y 8, teniendo en cuenta que en este caso se entiende por "piedra ms
grava" a todo material retenido en el tamiz N10 y "piedra" al material retenido en el
tamz N 4.

Ejemplo 2:
Se realizan los ensayos granulomtricos al
suelo, con los resultados siguientes:

Tamiz % que pasa %retenido
3/4" 100 0
N 4 82 18
N 10 79 21
0,05 mm 32 68
0,005 13 87

1. Se estima la densidad mxima de la mezcla por medio de la Figura 5, en funcin de
los porcentajes de limo ms arcilla, (partculas con dimetro inferior a 0,05 mm) y de
piedra ms grava (material retenido en el tamz N 10).
En el Ejemplo 2:

limo ms arcilla, (partculas con dimetro inferior a 0,05 mm = 32%
piedra ms grava (material retenido en el tamz N 10 = 21%

En el Ejemplo 2, de acuerdo a lo indicado en la Figura 5,
este valor de densidad mxima aparente es de 1.950 kg/m3.


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5-11

Figura 5: Densidad aparente mxima estimada (Mtodo B)

2. Se estima el porcentaje de cemento por medio de la Figura 6, en funcin del
porcentaje de limo ms arcilla, del % de material retenido en el tamiz N 4 (piedra), y de
la densidad mxima obtenida por la Figura 5.


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5-12

En el Ejemplo 2, a partir de la informacin anterior resulta un
contenido de cemento estimado en un 6% (% en peso).

Figura 6: Porcentaje estimado de cemento, en peso. Mtodo B

3. Con el porcentaje de cemento seleccionado en el paso anterior (6% en el ejemplo) se
efecta el ensayo de compactacin (AASHTO Estndar)de la mezcla de suelo-cemento.
De este ensayo se obtendr la densidad mxima seca de la mezcla, y su
correspondiente humedad ptima. (Figura 7)


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5-13

Figura 7: Ensayo de densidad-humedad con el 6% de cemento

En el Ejemplo 2 la densidad mxima seca real de compactacin del suelo
mezclado con el 6% de cemento es de 1.980 kg/m
3
y su humedad ptima es de
4.9% (en el ejemplo)

4. Con el valor de densidad mxima obtenido del ensayo de compactacin se
verifica, mediante la Figura 6, si el porcentaje de cemento correspondiente en funcin
de esa nueva densidad y el porcentaje de limo ms arcilla se mantiene igual al estimado
en el Paso 2, o ha variado. Si se mantiene igual, lo cual es el caso comn en base a la
extensa base de ensayos sobre el cual se desarroll el mtodo, se contina con el Paso
5. En caso contrario debe ejecutarse un nuevo ensayo de densidad-humedad con el
nuevo porcentaje de cemento y verificar este nuevo porcentaje con el determinado
nuevamente mediante la Figura 6.

En el Ejemplo 2 se mantiene el mismo 6% de contenido de cemento

5. Se preparan 3 briquetas de ensayo, cada una con el porcentaje de cemento obtenido
en el Punto 4 y con el porcentaje de humedad ptima obtenido en el Punto 3. Se
determina la resistencia a compresin simple sin confinar de las briquetas de ensayo
despus de 7 das de curado en la cmara hmeda a 21C. Al terminar los 7 das las
briquetas se sumergen en agua a temperatura ambiente durante cuatro (4) horas antes
de romperlas. (En caso de no disponerse de cmara hmeda, las briquetas se
envuelven en una bolsa plstica cerrada hermticamente, y se sumergen en agua) o se
colocan en una trampa de arena que se mantiene humedecida durante los 7 das.


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5-14

En el Ejemplo 2 se supone que
las resistencias obtenidas son:
Briqueta Resistencia (kg/cm
2
)
1 46
2 45
3 45
Promedio 45,3

6. Se verifica, mediante la Figura 8, en funcin del porcentaje de limo ms arcilla y del
porcentaje de piedra del suelo, la mnima resistencia a compresin que debe presentar
la mezcla.

En el Ejemplo 2 la resistencia mnima del promedio de las 3
briquetas debe ser igual o mayor a 19,4 kg/cm2.

7. Si la media de la resistencia obtenida en el Punto 5 fuese superior a esta mnima, el
porcentaje de cemento obtenido en el Punto 4, ser adoptado como el que se emplear
en obra.

Figura 8: Resistencia mnima a la compresin, a los 7 das. Mtodo B.

En el Ejemplo 2 la media de la resistencia obtenida en las 3 briquetas (45,3 kg/cm
2
) es
mayor a 19,4 Kg/cm
2
(obtenido de la Figura.8), por lo tanto el contenido de cemento del
6% es correcto

8. Si por el contrario, la resistencia obtenida es inferior a la indicada por la Figura 4.8, el


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5-15

porcentaje de cemento es muy bajo, siendo entonces necesarios nuevos ensayos: se
moldean dos nuevas briquetas de ensayo, una con el porcentaje indicado en el Punto 4
y la otro con un aumento de 2 puntos de cemento. Estas briquetas de ensayo son
sometidas al ensayo de "Durabilidad por Congelacin y Deshielo", y las prdidas de
peso por ellas sufridas permitirn determinar el porcentaje de cemento adecuado.

Nota: Es importante destacar que las resistencias obtenidas mediante
este procedimiento simplificado (Mtodos A & B) muy rara vez resultan
en resistencias menores a las exigidas en las Figuras 4 y 8, segn sea
el caso, debido a la extensiva correlacin empleada en el desarrollo de
este mtodo. Por esta razn, y en caso de no disponer de equipos para realizar
ensayos de comprensin simple, los valores de contenido de cemento obtenidos
directamente de los grficos son suficientemente confiables para la preparacin
de las mezclas en campo.

Mtodo de dosificacin por la AASHTO

Si la mezcla de suelocemento va a ser utilizada en un diseo estructural siguiendo el
criterio de la AASHTO, se recomienda entonces que el diseo de la mezcla en
laboratorio, a fin de determinar su resistencia a la compresin simple, se haga de
acuerdo al criterio de la AASHTO, el cual difiere del criterio de la PCA.

La mezcla diseada por AASHTO se ejecuta normalmente aplicando la energa de
compactacin modificada, y simplemente el diseo se ejecuta sobre mezclas con
diferentes contenidos de cemento, sometidas a la compresin simple despus de 7 das
y cuatro horas de curado, y se selecciona el contenido de cemento que arroje una
resistencia acorde con la que el proyectista exigir en su diseo estructural. Es
frecuente, en nuestro pas, seleccionar resistencias de suelo-cemento entre 25 y 40
kg/cm
2
, con el fin de reducir los espesores de mezcla asfltica a ser construida sobre
esta capa de suelo estabilizado.

Este es el mtodo que ms se emplea en Venezuela para disear mezclas de suelo-
cemento y, a partir del ao 2005, momento en que se inicia la rehabilitacin de
pavimentos asflticos deteriorados con el procedimiento de pulverizacin del espesor
existente de la mezcla asfltica, conjuntamente con el material virgen por debajo de
esta capa, en un espesor aproximado de dos (2) veces el espesor de asfalto conocido
como mezclas REPACE. Estas mezclas se disean con espesores mnimos de 20 cm
y espesores mximos de 35 cm, y las resistencias de diseo han variado desde un
mnimo de 25 kg/cm
2
hasta un mximo de 45 kg/cm
2
, aun cuando existe una tendencia
a que la resistencia mxima no supere los 35 kg/cm
2
, con el fin de minimizar la aparicin
de las grietas de reflexin.


___________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
5-16

La siguiente figura ilustra un diseo REPACE con tres diferentes contenidos de
cemento. S la resistencia mnima fuese de 30 kg/cm
2
, el contenido de cemento debera
ser de un 6.2%.

Diseo aproximado cuando no se pueden ejecutar ningn tipo de ensayos

Mtodo basado en la clasificacin de los materiales

El mtodo de diseo ms sencillo que puede utilizarse es aqul que se fundamenta
en los ensayos ms elementales: granulometra por tamizado y lmites de Atterberg.
Ambos tipos de ensayo permiten clasificar el material en un grupo determinado y, en
funcin del grupo se estima un porcentaje de cemento, tal como se indica en la Tabla
1.
Diseo inicial de la mezcla REPACE
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
4 5 6 7 8
% de cement o en peso de mezcla
R
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

a

l
a

c
o
m
p
r
e
s
i
n

s
i
m
p
l
e
,

7

d
a
s

(
k
g
/
c
m
2
)


___________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
5-17

Tabla 1
Valores aproximados de contenido de cemento, para diseos de suelo-cemento
(No para mezclas REPACE), en funcin del tipo de suelo, segn la Clasificacin de la
AASHTO

Clasificacin
AASHTO (HRB)
Clasificacin
ASTM
Contenido de
cemento
(% en peso)
A-1-a GW, GP, GM, SW, SP,
SM
3 - 5
A-1-b GM, GP, SM, SP 5 - 8
A-2 GM, GC, SM, SC 5 - 9
A-3 SP 7 - 11
A-4 CL, ML 7 - 12
A-5 ML, MH, CH 8 - 13
A-6 CL, CH 9 - 15
A-7 MH, CH 10 - 16
Nota: la tabla anterior est tomada del Mtodo General de Dosificacin de la PCA y sus
valores corresponden a los sugeridos para la ejecucin de los ensayos de durabilidad.

Requisitos mnimos que deben satisfacer las mezclas
de suelo-cemento, de acuerdo a las normas venezolanas.

La norma COVENIN 2000-80, en su Captulo 11-8, establecen los requisitos de calidad
que deben satisfacer las mezclas de suelo-cemento, y las cuales se han resumido en la
Tabla VII.
Tabla 1
Normas venezolanas (COVENIN 2000-86) para mezclas de suelo-cemento
Norma 11-8

Resistencia a la compresin
Resistencia a la compresin a los 7 das de
curado de las briquetas
Mnimo 15 kg/cm2 para trfico liviano o
mediano
Mnimo 28 kg/cm2 para trfico pesado
Resistencia a la compresin de las
briquetas despus de 7 das de curado y 7
das de inmersin
(Resistencia retenida)

Mayor o igual al 80% de la resistencia de
las briquetas despus de 14 das de
curado
Ensayos de durabilidad
Tipo de material Prdida de peso despus de 12 ciclos
A-1; 1-2-4; A-2-5; A3 Menor o igual a 14%
A-2-6; A-2-7; A-4; A-5 Menor o igual a 10%
A-6; A-7 Menor o igual a 7%
Variacin del volumen Menor o igual a 2%
Contenido de cemento Mayor o igual al 5% en peso


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5-18

Construccin de mezclas de Suelo-Cemento

La ejecucin de mezclas de suelocemento puede dividirse en dos etapas
fundamentales que son: la preparacin previa de la superficie de la va y la
construccin en s del suelocemento, independientemente del mtodo de preparacin
de la mezcla del suelo, el cemento y el agua.

Preparacin previa

La preparacin de la va vara si el suelocemento se va a mezclar con el material
existente en la calzada (mezcla sobre la va), o con la mezcla transportada (mezcla
en planta). En el primer caso habr que controlar el perfil de la va tanto longitudinal
como transversalmente, completando la rasante donde sea necesario. En el segundo
caso, es decir, cuando se usa y transporta mezcla ya preparada, la sub-rasante
deber estar compactada y nivelada de acuerdo con las especificaciones de la obra.

Pulverizacin

Los suelos que van a ser estabilizados con cemento deben ser pulverizados
previamente para lograr un buen mezclado con el cemento. Los suelos arenosos son
fcilmente pulverizables mientras que los suelos arcillosos son ms difciles,
especialmente cuando estn muy secos o muy hmedos.

La humedad del suelo es un factor muy importante en esta operacin. Algunos
suelos que en estado seco son difciles de pulverizar, en estado hmedo se
pulverizan fcilmente y por el contrario algunos suelos lo hacen ms fcilmente
cuando estn secos.

Las especificaciones exigen que el suelo sea pulverizado de tal forma que, en el
momento de iniciar la compactacin, el 100% de la mezcla de suelocemento pase por
el tamz de 1 pulgada (25 mm) y al menos un 80% pase por el tamz N 4 (4.74 mm).
En estos clculos no se tomar en cuenta el agregado ptreo, o sea, que lo requerido
es que no haya ms de un 20% de terrones de suelo mayores que el tamz N 4 y que
adems estos terrones no tengan un tamao mayor de una pulgada.

LOS SUELOS ARCILLOSOS NO DEBEN SER MEZCLADOS EN PLANTA, YA QUE
ES PRCTICAMENTE IMPOSIBLE ALCANZAR LA PULVERIZACIN EXIGIDA.

Suministro del Cemento

El cemento puede ser suministrado en dos formas: a granel o en sacos.

MEZCLAS SOBRE LA VA

Suministro a granel para mezcla sobre la va:
el camin transportador puede descargarse en un silo de almacenamiento en
la obra, pero lo comn es que los camiones se descargen directamente en el
sitio de trabajo. A estos camiones se les acopla un distribuidor mecnico que
regula el flujo del cemento uniformemente a lo ancho de la franja de mezclado.


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5-19

Verificacin de la cantidad de cemento aplicada a granel

Los distribuidores de cemento pueden ser de dos tipos: uno de ellos es el que
esparce el cemento en un ancho uniforme que puede variar de 1.8 m, a 3 m, y
el otro tipo deposita el cemento en la parte superior de un camelln.

Suministro en sacos para mezcla sobre la va
Cuando el cemento es suministrado en sacos debe ser colocado en el sitio en
forma manual. En este caso los sacos deben colocarse sobre la va a una
distancia exacta de tal forma que la proporcin a emplear sea la requerida por
el diseo. El cemento es posteriormente distribuido uniformemente sobre la
superficie, a lo ancho y largo de la seccin transversal, mediante el empleo de
haraganes o de rastrillos.

Extendido del cemento distribuido en sacos
Humedad de mezclado

En los suelos arenosos el contenido de humedad para mezclarlo es generalmente
igual, o ligeramente inferior al ptimo para compactacin, mientras en los suelos
arcillosos la humedad deber ser ligeramente superior al ptimo. Si el suelo est muy
hmedo generalmente ser necesario airearlo para secarlo antes de distribuir el
cemento.


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5-20

Construccin del suelocemento

Las operaciones en la construccin del suelocemento dependen del equipo o sistema
de mezclado utilizado: sobre la va o en planta.

Construccin con mezcladoras sobre la va

Este procedimiento es el mas generalizado en Venezuela, ya que los equipos
empleados son los que dispone cualquier contratista de carreteras. Adicionalmente
es conveniente, y generalmente es la opcin preferida, la utilizacin de mquinas
pulverizadoras o estabilizadoras de suelos.

Con mezcladoras de una sola pasada.

Esta modalidad fue empleada en los aos 60-70, mediante el empleo de una
mquina con 4 rotores. La nueva generacin de estos equipos, que son los que se
emplean hoy en da, de mucha mayor potencia que los anteriores, permiten la
operacin de mezclado en una sola, o no ms de dos pasadas del equipo.
Generalmente, al menos en Venezuela, el suelo a ser estabilizado se obtiene de un
prstamo cercano y es transportado y extendido sobre la sub-rasante con el empleo
de camiones o mquinas para el movimiento de tierras (mototrallas).

Pulverizadora de una sola pasada Pulverizadora de una sola pasada
(modelo de primera generacin) (modelo de nueva generacin)


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5-21

A. Preparacin de la superficie

A.1 Conformar la superficie de la subrasante sobre la que ser extendida el
suelo a ser estabilizado.
A.2 Transportar el material de prstamo y extenderlo a lo largo y ancho de la
seccin de trabajo.
A.3 Es muy importante recordar la relacin de esponjamiento entre suelo
suelto y compactado, de modo de que la cantidad de material extendido
logre el espesor de proyecto una vez compactado.
A.4 Precompactar el material de prstamo para permitir el paso de los
equipos de distribucin del cemento y de mezclado y pulverizacin del suelo.

B. Construccin del Suelocemento

1. Distribucin del cemento

La distribucin del cemento ser a granel, o en sacos, dependiendo de la
disponibilidad de equipos. Es preferible, con el fin de alcanzar rendimientos
adecuados al equipo de mezclado, el empleo de distribuidores de cemento.

2. Adicin del agua, pulverizacin y mezclado

El agua de compactacin y de hidratacin del cemento puede ser aadida por
medio de camiones cisterna. Los nuevos equipos de mezclado disponen de
bombas de agua acopladas al sistema de propulsin de las mquinas,
permitiendo as una dosificacin sencilla, prctica y muy segura.

En los suelos muy granulares el humedecimiento previo facilita la adhesin del
cemento a las partculas de grava y arena y evita que el material tienda a
acumularse en la parte inferior de la mezcladora. La Mezcla del suelo con el
cementoen suelos arenosos es ms fcil cuando el contenido de humedad est
uno dos puntos por debajo del ptimo, aunque suelos muy arenosos o limosos
y arcillosos pueden mezclarse con uno dos puntos por encima.

La mayora de mezcladoras poseen un rotor pulverizador de alta velocidad que
por lo general hace innecesaria la pulverizacin previa del suelo, requirindose
nicamente la conformacin del sitio. Sin embargo puede darse el caso en
suelos duros que se requiera escarificar y humedecer el suelo previamente para
lograr su pulverizacin.


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5-22

Dos modelos diferentes de puntas del tambor pulverizador

El material mezclado queda extendido sobre la va, listo para su compactacin,
con la cantidad de cemento y agua que son requeridos para lograr una buena
mezcla de suelocemento.

Apariencia de la mezcla despus del paso del equipo pulverizador

3. Compactacin

Las mezclas de suelo cemento, de acuerdo a la prctica en Venezuela, deben
ser compactadas al 95% de la densidad del Proctor Modificado (AASHTO T-
180). La densidad de comparacin debe ser realizada en muestras
representativas de la mezcla tomadas en la va cuando se vaya a iniciar la
compactacin. En caso de que el material tenga agregados granulares
superiores a de pulgada deber reemplazarse su peso por uno equivalente
del mismo material comprendido los tamices y # 4.

La humedad de la mezcla al iniciar la compactacin debe ser generalmente
superior a la ptima para prevenir la prdida de humedad por evaporacin. En
caso de que haya prdidas deber reponerse la humedad con riegos ligeros de
agua. El equipo de distribucin de agua deber estar en perfecto estado y ser
capaz de distribuir el agua uniformemente sobre la superficie.


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5-23

El equipo de compactacin depende del material empleado. El tipo ms comn
es la "pata de cabra si el material es arcilloso; sin embargo, pueden utilizarse
aplanadoras de rodillos metlicos, compactadoras de neumticos o vibratorias;
estos equipos dan muy buenos resultados en suelos granulares no plsticos.
Hoy en da se emplean muy comnmente las vibrocompactadoras.

Compactadora vibratoria autopropulsada

El espesor mximo que se puede compactar en una sola capa depende del
equipo empleado, pero generalmente se limita a un mximo de 30 cm.

Cuando se emplean patas de cabra el suelo cemento deber estar suelto para
que stas penetren en todo el espesor de la capa; cuando no haya una buena
penetracin el suelo deber ser aflojado con un arado, escarificador,
pulverizadora rotativa o rastra. La compactacin final de los suelos por lo general
se termina empleando aplanadoras livianas de neumticos.

Las mejores compactaciones se logran cuando el suelocemento se compacta
inmediatamente despus de terminado el mezclado. Al procederse en esta forma
las densidades se obtienen ms rpidamente, hay menor evaporacin de agua y
el rendimiento aumenta.

4. Terminacin

El mtodo de terminacin depende del equipo, condiciones de la obra y
caractersticas del suelo. En todo caso el propsito es el de obtener una base
bien compactada, con su superficie de acuerdo con la seccin transversal y
pendiente longitudinal exigida en el proyecto y donde no existan "planos
superficiales de compactacin".

Los "planos superficiales de compactacin" son fajas lisas superficiales
marcadas por las ruedas del equipo de compactacin, cuchilla de la
motoniveladora o por el equipo de compactacin. Estos planos deben ser
removidos porque ellos no se adhieren adecuadamente al resto de la capa,
pudiendo desprenderse, aflojarse o fracturarse posteriormente. Las fajas deben


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5-24

ser escarificadas y humedecidas para remover el plano superficial y obtener una
buena adherencia. Los planos de compactacin se eliminan con una rastra de
dientes o clavos, o mediante el paso de la cuchilla de la motoniveladora.

Rastra de clavos para eliminacin de los planos (escamas) de compactacin

5. Curado

El suelo-cemento compactado y terminado debe ser protegido para evitar la
prdida por evaporacin de la humedad requerida para la hidratacin del
cemento.

El procedimiento usualmente recomendado es cubrirlo con un riego de asfalto
lquido ya sea RC-250, una emulsin asfltica, an cuando tambin puede
emplearse cualquier otro material que cumpla la misma funcin, tales como paja
o tierra hmeda, o puede recurrirse al procedimiento de riego peridico con un
camin cisterna. El empleo de un riego asfltico ha mostrado la desventaja, al
menos en Venezuela, de que se levanta posteriormente cuando los camiones
con mezcla asfltica circulan sobre su superficie. Lo comn en Venezuela, sin
embargo, es regar dos o tres veces al da la superficie terminada, y luego
realizar el riego asfltico. Otros ingenieros prefieren el procedimiento de aplicar
el riego asfltico inmediatamente despus de terminar el proceso de
compactacin y acabado, precedido de un riego de agua para facilitar la
penetracin inicial del riego asfltico.

Cuando se vaya a emplear el riego asfltico, debe limpiarse previamente la
superficie del suelocemento, lo cual se hace por medio de una escoba
mecnica, muchas veces complementado por un compresor de aire. Luego se
humedece bien el suelocemento, pero de tal forma que no queden charcos o
pozos de agua libre sobre la superficie.

En aquellos casos en que debe mantenerse el trnsito por la va, debe cubrirse
el riego asfltico con arena, para evitar que ste se desprenda por el paso de
los vehculos. En Venezuela el procedimiento preferido, en la prctica, es el de
colocar obstculos sobre la calzada para evitar el paso de los vehculos.


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5-25

Se recomienda que se evite el trfico durante los primeros siete (7) das,
despus de terminado el suelo-cemento, pero con un mnimo de tiempo que
permita obtener al menos un 70-80% de la resistencia de diseo.

Curado con agua y posterior aplicacin del riego asfltico

Tiempos de ejecucin:

A continuacin se presenta un resumen de los tiempos de ejecucin que deben ser
controlados durante la construccin de una mezcla de suelocemento:

1. Una vez agregado el cemento, la mezcla no debe
permanecer imperturbada por un tiempo mayor de 30 min.

2. La adicin de agua se puede realizar en cualquier momento
despus de agregado el cemento, pero hasta un tiempo
mximo de 3 horas.

3. La compactacin debe iniciarse antes de que hayan
transcurrido dos (2) horas desde el momento en que se
agreg el cemento al suelo.

4. Las operaciones de mezclado, incorporacin de agua
adicional, compactacin y acabado, deben ser ejecutadas
dentro de un lapso mximo de seis (6) horas despus de
aadido el cemento.


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5-26

con mezcladoras de mltiples pasadas.

Estos equipos fueron empleados a inicios de los aos 60, y su diseo corresponde a
la primera generacin de la construccin de suelocemento.

El proceso es similar al caso de mezcladoras de una sola pasada, pero generalmente
se requiere la escarificacin previa del suelo, y en algunos casos pulverizado previo
porque el equipo por lo general no est diseado para escarificar. Comnmente el
suelo se humedece durante la escarificacin y pulverizacin para facilitar las
operaciones subsiguientes. Una vez escarificado, pulverizado y humedecido
uniformemente el suelo se conforma transversal y longitudinalmente y se procede a
extender el cemento. En caso de que el equipo distribuidor de cemento produzca
compactacin del suelo que dificulte el trabajo de la mezcladora, deber escarificarse
el material con los dientes de una motoniveladora, teniendo cuidado que no se
produzca desplazamiento del cemento. De inmediato se procede al primer mezclado
del suelo con el cemento, luego se aade ms agua y se contina mezclando hasta
lograr una mezcla uniforme a la humedad deseada.

Terminado ste, el material est listo para la compactacin, terminado y curado, y se
emplean las mismas tcnicas y equipos descritos anteriormente para el caso de
mquinas de una sola pasada.

Pulverizadora de primera generacin (mltiples pasadas)

MEZCLAS EN PLANTA CENTRAL

Las plantas mezcladoras estn constituidas por una unidad de almacenamiento del
cemento (silo) y un sistema que permita el proporcionamiento de los agregados y el
cemento. La mezcladora en s es del tipo de paletas. La dosificacin del suelo, del
cemento y del agua puede hacerse en volumen o en peso.

Las plantas centrales se emplean en obras donde se utilicen materiales procedentes de
sitios definidos y que no tengan una gran distancia de transporte.
Cuando se emplean suelos plsticos no se recomienda el empleo de plantas centrales,


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5-27

a menos de que el material sea previamente pulverizado.

Planta fija de mezclado

A continuacin se describen brevemente las etapas constructivas de las mezclas en
planta central:

Suministro a granel para mezcla en planta
El camin transportador descarga directamente en el silo de almacenamiento en
la planta. El nmero de silos ser funcin de la capacidad de la planta, distancia
al sitio de la planta de cemento, nmero de camiones de transporte disponibles,
etc.

A. Preparacin
1. Conformacin de la subrasante
2. Compactacin de la subrasante

B. Elaboracin del suelo cemento
1. mezcla del suelo cemento y agua en la planta
2. Transporte al sitio y distribucin de la mezcla
3. Compactacin
4. Terminacin
5. Curado.

Recomendaciones sobre el proceso de mezclado y compactacin:

El tiempo normal de mezclado es de 30 segundos contados a partir del momento en
que todos los materiales estn en la mezcladora. El tiempo puede aumentarse en caso
de que se requiera para obtener una buena mezcla.
El tiempo de transporte de la planta al sitio no debe ser mayor de 30 minutos.
Los camiones empleados deben estar cubiertos con una lona para evitar prdidas del
agua de mezclado por evaporacin.
La descarga del material debe hacerse con distribuidoras mecnicas y es
recomendable que se haga a todo lo ancho de la calzada empleando dos distribuidores
desfasados.


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No deber transcurrir ms de 25 minutos entre el extendido de una capa y la
adyacente.

Terminado la distribucin del material mezclado proveniente de la planta, se contina
con las operaciones de compactacin, terminado y curado; para lo cual se emplean las
mismas tcnicas y equipos descritos anteriormente para el caso de construccin de
mezclas sobre la va.

La Junta de Construccin.

Finalizado el tramo construido en el da, debe formarse una junta vertical de
construccin, cortando el extremo libre del suelocemento terminado. Esta es la ltima
operacin que se realiza el da de la construccin, o la primera del da siguiente. El
material que queda a continuacin de la junta se prepara para ser utilizado en el
prximo da de trabajo. Una vez mezclado este material, se limpia la junta si es
necesario. El material mezclado y humedecido se lleva con la motoniveladora a la zona
de la junta. El material all colocado se compacta totalmente. En esta etapa de la
construccin la junta se deja ligeramente alta; durante la compactacin final se enrasa
la junta con la motoniveladora y se vuelve a compactar. Cuando el curado se efecta
empleando un material asfltico, ste se aplica exactamente hata la junta y se distribuye
arena en sus cercanas para evitar que se levante por efecto del trnsito.

Las juntas longitudinales entre franjas adyacentes deben ser perfectamente
perpendiculares; generalmente su ejecucin se elimina construyendo todo el ancho de
seccin simultneamente, sin embargo en algunos casos, o cuando se trata de
superficies muy grandes como en aeropuertos, puede transcurrir un tiempo ms o
menos largo entre la ejecucin de una franja y la adyacente.

Cuando las juntas longitudinales se hacen en suelocemento parcialmente endurecido, el
material prximo a la junta es pulverizado con el equipo mezclador. Cuando las juntas
se hacen en un suelocemento ya endurecido la junta se corta con las motoniveladoras
para lograr una superficie vertical, pero en caso de que esto perturbe o deteriore el
suelocemento construido, deber suspenderse el procedimiento y removerse por otros
medios, tales como sierra mecnica o cortadas a mano con picos. El material extrado
deber ser desechado. En todo caso deber cuidarse que el alineamiento de la junta
sea lo ms perfecto posible.

Con las mquinas pulverizadoras de la nueva generacin, la construccin de la junta se
simplifica ya que solo es necesario que la mquina solape un ancho de
aproximadamente 5 cm sobre la franja anterior. Al paso de la mquina sobre el sobre
ancho y sobre la nueva franja, se genera automticamente una junta longitudinal
perfecta.


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5-29

Construccin en varias capas.

Cuando el espesor fijado para la base excede del que puede ser perfectamente
mezclado, humedecido y compactado en una sola operacin con el equipo disponible
(generalmente hasta un mximo de 30/35 cms) el suelocemento debe construirse en
varias capas. Se recomienda, por otra parte, que por razones constructivas, el espesor
mnimo de una capa no sea menor de 15 cm.

Inspeccin y Control de Calidad en las obras con suelo-cemento

El control de calidad es una etapa fundamental como parte del proceso total del
suelocemento, con el fin de garantizar que el producto final sea adecuado para el uso
para el cual ha sido propuesto.

El control de calidad de campo comprende la verificacin de los siguientes factores:

1. Verificacin de la nivelacin de la va y remocin de las zonas blandas
que existan en la subrasante.
2. Clasificacin de los suelos empleados para verificar que ellos coinciden
con los de proyecto y para determinar la cantidad de cemento necesario.
3. Pulverizacin adecuada y granulometra del material en el momento de
su uso final.
4. Cantidad del cemento aplicado.
5. Humedad correcta de la mezcla.
6. Control de la uniformidad de la mezcla
7. Determinacin del grado de compactacin

8. Espesor de la mezcla compactada y tolerancias de acabado de
superficie
9. Curado.

Los dos primeros puntos ya son suficientemente conocidos; en cuanto al grado de
pulverizacin, en el caso de mezclado sobre la va, es conveniente sealar los
siguientes comentarios:

La mayora de los suelos requiere solo un mnimo de pulverizacin antes de iniciar el
proceso del mezclado del suelo con el cemento. Las arcillas muy plsticas, por el
contrario, requieren un trabajo bien considerable de pulverizacin. El secreto de la
pulverizacin de suelos arcillosos son: contenido correcto de agua y equipo adecuado.
Estos suelos deben ser procesados sobre la va ya que no logran ser bien pulverizados
cuando se trabajan en planta central.

Las especificaciones convencionalmente establecen que, al terminar el mezclado
hmedo, el 80% de la mezcla de suelo-cemento pase el tamiz N 4 y que el 100% pase
el tamiz de una pulgada, exclusive de los fragmentos de grava o piedra que sean
retenidos en estos tamices.

El ensayo de pulverizacin consiste en tamizar una muestra representativa de la
mezcla sobre un tamiz N 4. Cualquier fragmento de grava o piedra deben haber sido
previamente separados de la muestra. Los terrones o grumos de arcilla y la mezcla


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5-30

pulverizada se pesan separadamente y se les determina su peso seco. El grado de
pulverizacin (Gp) se define por la siguiente relacin:

Peso seco de la mezcla pasante el tamiz N
Gp = * 100
Peso seco de la muestra total exclusive de los
fragmentos de grava y/o piedra

En muchos casos, por razones de rapidez en la obtencin del valor de Gp se emplean
los pesos hmedos en vez de los pesos secos. Este resultado es de suficiente precisin
como para que se tomen, en caso de ser necesarias, las medidas correctivas que sean
procedentes.
Ejecucin en campo de un ensayo de grado de pulverizacin

Entre las posibles medidas para mejorar el grado de pulverizacin se tienen:
a. Disminuir la velocidad de desplazamiento del equipo de mezclado
b. Aumentar el nmero de pases del equipo de mezclado
c. Reemplazar los dientes desgastados de la cmarade mezclado
d. Prehumedecer y/o premezclar el suelo antes de la incorporacin del cemento
e. Incorporar un porcentaje bajo de cal (1 a 2%) para reducir la plasticidad de
arcillas muy pesadas, con el fin de mejorar su trabajabilidad

Debe tomarse en cuenta que suelos muy hmedos son difciles de mezclar con
cemento. El contenido de humedad en el momento de aplicacin del cemento debe ser
igual, o muy cercano, a la humedad ptima. Cualquier exceso de agua debe ser
eliminada mediante pulverizacin previa y secado al aire, y en casos muy extremos, por
la adicin de cal.

Cantidad de cemento aplicado

a. Mezcla sobre la va
El cemento se aplica, en las mayora de los casos, directamente a granel desde el
mismo camin cisterna que lo transporta desde la fbrica de cemento. Es necesario
verificar que la cantidad aplicada sea la correcta, lo cual se logra mediante el proceso
combinado siguiente:

a.1 Control puntual


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5-31

Colocar una lona de superficie conocidageneralmente de un metro cuadrado
delante del distribuidor del cemento. Despus de esparcido el cemento se levanta la
lona cuidadosamente para evitar prdida del material y se pesa el material retenido
en la lona. Este valor se compara con el calculado para el momento de la aplicacin.
La siguiente figura ilustra este procedimiento.

Paso del camin cisterna sobre sitio donde se ha colocado
una lona para tomar la muestra

Recuperacin de la lona con el cemento descargada sobre ella, para su posterior pesado y
comparacin del peso recuperado con la cantidad de diseo por m
2
.


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5-32

a.2 Control global
Se mide la distancia o rea total sobre la cual se aplica la carga del camin cisterna.
Como se conoce el peso total de cemento que transporta la cisterna, se compara el
peso realmente colocado por unidad de rea con el terico correspondiente a la
carga del camin

b. Mezcla en planta central
Cuando se emplea planta central es necesario que la dosificacin del cemento se
verifique antes de que ste entre en la cmara de mezclado.

b.1 Plantas por peso
Las cantidades correctas de suelo, cemento y agua para cada bache se determinan en
el momento de ser pesadas en la balanza, antes de ser descargadas al mezclador. La
garanta de que la cantidad pesada sea la correcta se logra a travs de procesos de
calibracin de las balanzas y por la supervisin de que el pesador hace su trabajo
correctamente. En las plantas mas modernas el proceso de pesado esta controlado
automticamente.

b.2 Plantas continuas
Estas plantas de dosificacin por volumen pueden ser controladas por uno de los
siguientes procedimientos
La planta se pone en operacin alimentando solo el suelo hacia la correa
transportadora. La planta se detiene y se determina el peso seco del suelo en una
longitud cualquiera de la correa. Luego se pone en operacin la planta pero
alimentando solo cemento sobre la correa y se determina igualmente el peso del
cemento por unidad de longitud. El alimentador del cemento se ajusta hasta que la
cantidad alimentada coincida con la de diseo.
Puede ser necesario el calibrar la planta a varias velocidades de operacin.
Normalmente la calibracin se hace diariamente, durante varios das seguidos, al
comenzar un trabajo, y luego se hace solo peridicamente con el fin de verificar que
no se ha desajustado la calibracin.

El otro procedimiento, quiz un poco ms trabajoso, consiste en alimentar el suelo
travs de la planta durante un lapso determinado; el suelo se descarga directamente
sobre un camin y se determina el peso por unidad de tiempo. Simultneamente el
cemento se descarga directamente del alimentador hacia otro camin, o hacia
cualquier recipiente adecuado, y se pesa. La comparacin de ambos pesos indicar
si la proporcin de cemento es la adecuada. En caso de no serlo, se vara la
velocidad de alimentacin del cemento hasta que se logre alcanzar la dosificacin
deseada.

Humedad de la mezcla

La cantidad correcta de agua es fundamental para lograr la adecuada compactacin de
la mezcla y para alcanzar el grado de hidratacin requerida para desarrollar su
resistencia.
La cantidad de agua que se incorpora a la mezcla es normalmente igual al contenido
ptimo, determinado por el ensayo Proctor, ms un dos (2) por ciento, con el fin de
compensar las prdidas por evaporacin y por la hidratacin del cemento seco.
La Humedad de las mezclas en campo puede determinarse con mtodos rpidos de


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5-33

secado como con una cocinilla o quemando la mezcla con alcohol. Se puede tener una
idea del grado de humedad tomando un puado de la mezcla y aprisionndolo con la
mano para formar un terrn. Si la humedad est por encima de la ptima al comprimir el
material este deja agua en exceso en las manos. Cuando est muy seca se
desmenuzan no pudiendo moldearse. Cuando la humedad es cercana a la ptima se
moldea el terrn y al partirlo en dos partes con muy poco, o ningun grado de
desmenuzado.

Cocinilla de campo para determinacin del contenido de humedad

A lo largo de los procesos de compactacin y terminacin de la superficie puede ocurrir
que la mezcla se vuelva seca, tal como lo evidencia por que la superficie se torna de un
color grisceo. Si esto llega a ocurrir, se debe aplicar un riego muy ligero de agua
mediante un camin cisterna equipado con flauta. La mejor evidencia de que el suelo
cemento compactado ha logrado su humedad correcta es la de que su superficie est
libre de polvo libre, no presenta grietas, y su apariencia es suave, hmeda y densa.

Control de la uniformidad de la mezcla

Previo a la compactacin deber verificarse que se logrado una mezcla uniforme de
suelo pulverizado, cemento y agua. Este un requisito indispensable para conseguir un
suelo-cemento de alta calidad.
a. Mezclas sobre la va

La uniformidad se verifica visualmente, excavando zanjas o una serie de huecos a
intervalos regulares. La profundidad de la zanja o huecos debe alcanzar el espesor total
de la mezcla extendida. Se observa entonces el color de la mezcla. Cuando sta es de
un mismo color y textura desde el tope al fondo, la mezcla es uniforme. Una mezcla con
vetas indica que no se ha logrado el mezclado deseado.

El control del espesor de la mezcla suelta se hace simultneamente con la
determinacin de su uniformidad. Al terminar el proceso de compactacin se puede
hacer una determinacin final, tanto de espesor como de uniformidad, mediante el riego
de una solucin al 2% de fenoltalena a lo largo de la cara de un hueco excavado en la
capa. La mezcla de suelo-cemento se tornar de un color rosado-rojizo mientras que el
suelo no tratado o la subrasante mantendr su coloracin original a menos que sea
un suelo rico en calcio.


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5-34

Corte con pala dentro de la mezcla detrs del equipo pulverizador,
para verificacin del espesor de corte.
Con los equipos de nueva generacin se logra un control de espesores muy preciso, gracias a
los sistemas electrnicos de control con que estn dotados

b. Mezclas en planta

El grado de uniformidad de mezclado se realiza visualmente en el momento de la
descarga de la mezcla hacia los camiones, an cuando puede tambin hacerse sobre la
mezcla extendida en la misma manera que fue explicada para mezclas en sitio.

El tiempo de mezclado requerido para alcanzar un mezcla ntima de todos los
materiales del suelo-cemento depender de la granulometra de los materiales
empleados y del tipo de planta empleado, normalmente se establece un tiempo entre 20
y 30 segundos.

Compactacin

La humedad ptima y densidad mxima de la mezcla de suelo-cemento empleada para
su control se hace en la obra sobre muestras representativas de la mezcla cuando se
va a iniciar la compactacin. La densidad de campo vara desde un 95% a un 100% de
la densidad mxima seca determinada por el AASHO Estandar (ASTM D-558) o
Modificado (ASTM D-1557).

La Verificacin de densidades de campo se hace por algunos de los sistemas
conocidos (cono y arena; baln de goma; densmetro nuclear). La frecuencia de ensayo
depender de la produccin. Normalmente se establece un mnimo de una muestra por
cada 250 m3 de material colocado. La densidad de campo debe determinarse
inmediatamente despus de que haya concluido el proceso de compactacin.

La comparacin de la densidad de campo y la densidad de laboratorio indicar las
modificaciones en el patrn de compactacin, o la necesidad de cambiar de equipo de
compactacin, con el fin de que la mezcla compactada pueda satisfacer los requisitos
de calidad impuestos en la va en construccin.


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__________________________________________________________________________
5-35

Verificacin de la densidad de campo (mtodo de cono y arena) y con equipos nucleares

Espesor de la mezcla compactada y tolerancias de acabado de superficie

a. Espesor
El espesor de la mezcla compactada se verifica al momento de ejecutar los ensayos de
densidad de campo, si stos son ejecutados por el Mtodo del Cono y Arena o por el
Mtodo del Baln de Goma. En el caso de que las densidades se verifiquen por equipos
nucleares ser necesario la toma de ncleos para medir el espesor de la capa
compactada, o abrir huecos en la mezcla sin compactar, tal como se indic para
verificar el grado de uniformidad de la mezcla.

La frecuencia en la toma de ncleos depende de la agencia que inspecciona: el Cuerpo
de Ingenieros recomienda una muestra cada 425 m2 de pavimento; el Departamento de
Carreteras de California establece que la distancia entre muestras no debe exceder los
300 ml.

Verificacin del espesor de capa en el momento de ejecucin de un ensayo de cono y
arena para determinacin del porcentaje de compactacin.


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__________________________________________________________________________
5-36

b. Calidad del acabado
Con el fin de lograr una superficie sobre la cual se puedan colocar las mezclas
asflticas, o las losas de concreto, sin afectar los espesores de diseo, es necesario
que la calidad del acabado de la capa de suelo-cemento sea tal que no presente
deformaciones mayores a 10 mm cuando se mida con una regla de canto recto de 3 m
de longitud. Esta medicin se realiza colocando la regla en un plano perpendicular al
eje de la va, a intervalos de 15 m.
Esta limitacin se complementa, por otra parte, con el requisito de que no se permiten
desviaciones mayores a 15 mm de la rasante de proyecto para la capa de suelo-
cemento.

Acabado final de la superficie para eliminar los planos de compactacin

Curado

El ltimo elemento a controlar es la calidad en el curado de la capa de suelo-cemento.
Este control es muy importante ya que garantiza que el agua de compactacin no se
pierde por evaporacin, afectando as el proceso de la hidratacin del cemento y, en
consecuencia, el desarrollo de resistencia.

El curado puede lograrse mediante mediante varios medios: (a) la colocacin de pasto
o paja; (b) empleo una capa de tierra. Ambas procedimientos exigen que el material que
se emplea se mantenga hmedo durante los 3 a 7 das que debe durar el curado; (c) Un
tercer mtodo es mantener un riego permanente de agua mediante camiones cisternas;
(d) tambin pueden colocarse lminas de plstico; y (e) quizs la manera ms comn
de lograr el curado, tal como se ha indicado en el Captulo referente a los procesos
constructivos, es mediante la aplicacin de un riego asfltico. Este mtodo, sin
embargo, no debe emplearse sobre una capa que vaya a ser cubierta por otra capa de
suelo-cemento.

Lo importante es que el riego de curado se aplique inmediatamente despus de haber
terminado el rasanteo de la capa, y en una cantidad tal que logre cubrir
satisfactoriamente toda la superficie. No debe emplearse asfalto lquido ligado con


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__________________________________________________________________________
5-37

kerosene, sino slo el RC-250 previamente calentado a las temperaturas
recomendadas para este material (45C a 60C). La cantidad empleada debe variar
entre 1.0 l/m2 y 2,0 l/m2. Pueden emplearse riegos de emulsin asfltica en cantidades
de aplicacin entre 1.5 l/m2 y 2.5 l/m2.

Curado con agua y posterior aplicacin del riego asfltico


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5-38

Estabilizacin mediante empleo de aceites sulfonados
El aceite sulfonado es un producto derivado de la fraccin naftnica del petrleo. Es un
lquido espeso de color negro con una gravedad especfica cercana a 1,15; su PH es
aproximadamente 1,25 y su viscosidad es ligeramente menor a la del agua. El aceite
sulfonado es soluble en agua, a la cual ioniza con extrema rapidez. Cuando se emplea
en solucin acuosa, es un lquido de alta conductividad.
Accin del aceite sulfonado sobre las partculas del suelo
Las partculas finas de los limos y arcillas, debido a su composicin mineralgica, tienen
un exceso de iones cargados negativamente, o aniones, por lo cual atraen aquellos
iones cargados con signo contrario, como los del agua. Esta atraccin de los iones
positivos del agua hacen que sta se adhiera a las partculas minerales, formando un
agua pelicular, la cual drena con mayor facilidad, tanto por gravedad como por
evaporacin, mejorando en consecuencia, las caractersticas del suelo original. Este
proceso se conoce como estabilizacin electroqumica, la cual se logra no de una
manera inmediata, sino a travs del tiempo, requirindose que transcurran hasta un
mnimo de 60 das para poder registrar cambios en las propiedades del suelo por medio
de ensayos de laboratorio.
Por la eliminacin electroqumica del agua, que es un proceso irreversible, las partculas
sedimentan y se orientan de tal manera que se atraen entre s. De esta manera se logra
una mayor densificacin de la masa, que prcticamente elimina la estructura poroso-
capilar y la succin de agua por tensin superficial.
Los suelos tratados con aceites sulfonados disminuyen su humedad entre un 30% y un
90%, con respecto a la ptima, y se han registrado incrementos en la densidad hasta en
un 15%. Se han reportado tambin aumentos en la resistencia al corte del suelo,
medida por el ensayo de CBR, lo que permite una reduccin en los espesores de las
capas de material granular a ser colocado sobre el terrapln estabilizado
electroqumicamente.
Proceso constructivo de la estabilizacin con aceites sulfonados
Cuando se desea mejorar las caractersticas de resistencia en la capa superficial de un
terrapln en construccin, o de un material de sub-base, el aceite sulfonado (A-S)
simplemente se aade al agua de compactacin, de tal manera que resulte en una
dosificacin aproximada de 0,03 litros por cada 0,3 m
3
de suelo. Luego de mezclado el
agua, el suelo y el A-S, el material se compacta empleando el mismo equipo y
procedimiento que se hubiese empleado en el material original.
Una de las ventajas de la estabilizacin electroqumica, es que puede emplearse para
mejorar las caractersticas de un terrapln ya construido, sin tener que recurrir a su
remocin. Para esto se emplea la tcnica de la inyeccin, la cual es, en forma resumida,
la siguiente: (a) se perfora el terrapln mediante taladro rotativo, a una profundidad de
80 cm, (b) mediante un equipo inyector y a una presin de 2000 a 3000 psi (140 a 210
kg/cm
2
), se introduce en el hueco el agua ionizada, a una dosis de 0,1 litro por
inyeccin.
Detalles sobre el diseo de pavimentos y experiencias en el uso de aceite sulfonado en
vas agrcolas, han sido publicados por Parejo y Escobar(1983) y Escobar (1984).


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5-39

Suelo-cal
(Este tema ha sido tomado, con la autorizacin del Autor, de la publicacin: Gua
Geotcnica y Ambiental, preparada por el Ing. Daniel Salcedo R. para la Repblica
Dominicana en el ao 2001).
Objetivos de la estabilizacin con cal
El uso de la cal en la estabilizacin de suelos sigue, al igual que el cemento, el
propsito general de esta clase de trabajos, es decir, mejorar las caractersticas
naturales del suelo de modo que aumente su capacidad para resistir los efectos
inducidos por el trnsito (esfuerzo de corte) y los cambios volumtricos en condiciones
diferentes de clima. Existen muchas publicaciones que tratan la estabilizacin de suelos
con cal. Entre ellas se pueden citar, por ejemplo, Dal-R (2001) y Montejo (1998), las
cuales sirvieron de referencia para la elaboracin de esta seccin.
La cal se adapta perfectamente en la mayora de los casos para lograr resultados
positivos, y su empleo suele ser conveniente por tratarse de un producto de costo
moderado, de fcil manejo, as como, en general, de produccin fcil y abundante.
La incorporacin de cal reduce las caractersticas plsticas de los suelos, hacindolos
ms friables y aumentando relativamente su valor soporte, accin que se ha
demostrado contina en funcin del tiempo. Asimismo, la cal reduce la susceptibilidad al
agua de los suelos cohesivos, disminuyendo la tendencia al hinchamiento de los
mismos.
Uno de los campos donde la cal promete considerables beneficios es en la provisin de
superficies de trabajo y sub-bases para caminos construidos sobre suelos arcillosos
muy plsticos. La lluvia y la accin del trnsito de obra, actuando simultneamente,
pueden convertir un lugar en intransitable, retardando considerablemente el trabajo. Un
tratamiento con cal inmediatamente despus de remover el suelo superficial puede
resolver esta situacin. La resistencia adicional conferida al suelo por la cal, tambin
puede aprovecharse para reducir el espesor de las capas superiores.
La cal puede usarse en combinacin con otros materiales estabilizantes, dando lugar a
sistemas mixtos de estabilizacin. Por ejemplo, en la estabilizacin con asfaltos, la cal
influye en corregir las caractersticas plsticas de los suelos cohesivos, con lo cual se
mejora la accin posterior del asfalto.
La incorporacin previa de cal puede ser ventajosa en el tratamiento de suelos plsticos
con cemento. La cal reduce la plasticidad, facilita la posterior pulverizacin del suelo y
por consiguiente el mezclado con el cemento Portland, as como reduce las cantidades
de este material. El costo de la incorporacin de cal, se compensa por las ventajas
sealadas.
Materiales usados en la estabilizacin de suelo-cal
Suelos
En general casi todos los tipos de suelos son susceptibles de estabilizar con cal. Tanto
los suelos de granulometra fina (100% pasante el tamiz No. 10) como aquellos ms
gruesos con algn contenido de fino, pueden mejorar sus caractersticas con la
incorporacin de cal. Suelos altamente granulares, con arcilla activa, cuyas variaciones


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__________________________________________________________________________
5-40

volumtricas con el agua reducen la capacidad portante del mismo, han sido
considerablemente mejorados mediante el tratamiento con cal.
Cal
La cal es un producto obtenido de la descomposicin de rocas calizas por el calor. Si
stas son puras y se calientan a temperaturas superiores a 900C, se obtiene la
siguiente reaccin:

C0
3
Ca + calor Ca0 + C0
2
(Ec. 1)

Es decir, el carbonato de calcio se descompone en xido de calcio y anhdrido
carbnico, que se elimina con los productos gaseosos de la combustin.
La cal ms empleada es la llamada cal hidrulica, la cual procede de la calcinacin
industrial de rocas calizas con ms del 5% de arcilla. Este producto es una cal hidratada
sin magnesio, Ca(OH)
2
, con un porcentaje de xido clcico superior al 75%; tambin
puede utilizarse la cal hidratada dolomtica. La cal hidrulica se envasa en sacos, lo cual
facilita su manejo y transporte; este producto tambin puede obtenerse comercializado
a granel.
En menor escala se emplean la cal-grasa, la cal magra y la cal viva, el empleo de esta
ltima est limitado en razn de los riesgos que presenta su manipuleo, an cuando
trabajen protegidos por caretas, guantes y petos apropiados.
Influencia de la cal en las caractersticas de los suelos
La cal generalmente produce:
Una disminucin en la densidad de los suelos.
Reduccin en la plasticidad.
Aumento en la capacidad soporte y resistencia al corte.
Reduccin del hinchamiento.

La accin de la cal suele explicarse como efectuada por tres reacciones bsicas:
La primera es la alteracin de la pelcula de agua que rodea los minerales de
arcilla.
El segundo proceso es el de coagulacin o floculacin de las partculas de suelo;
dado que la cantidad de cal ordinariamente empleada en la construccin de
carreteras es baja (4 al 10% en peso), resulta en una concentracin del in de
calcio mayor que la realmente necesaria.
El tercer proceso a travs del cual la cal afecta el suelo, es su reaccin con los
componentes del mismo para formar nuevos productos qumicos. Los dos
principales componentes que reaccionan con la cal son la almina y el slice
Esta reaccin es prolongada en la accin del tiempo y se manifiesta en una
mayor resistencia si las mezclas de suelo-cal son curadas durante
determinados lapsos de tiempo. Este hecho es conocido como "accin
puzolnica.


___________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
5-41

El grado al cual la cal reacciona con el suelo, depende de ciertas variables tales como
cantidad de cal, clase de suelo y perodo de tiempo de curado de mezcla suelo-cal.

Influencia de la cal sobre las constantes fsicas del suelo
Lmites de plasticidad
Una de las funciones ms importantes de la cal es que modifica la plasticidad del
suelo en forma bastante apreciable. Para suelos con Indices Plsticos (IP) inferiores
a 15, la cal incrementa el Lmite Lquido de forma que el IP experimenta un ligero
incremento. Para suelos ms plsticos (IP >15) la cal generalmente reduce el Lmite
Lquido y aumenta el Lmite Plstico, traducindose en una disminucin apreciable
del Indice Plstico.

Lmite de contraccin
Se ha comentado anteriormente que la adicin de cal flocula las partculas arcillosas
del suelo transformando su textura elemental; en consecuencia, se observa una
marcada reduccin de la contraccin lineal y de la relacin de contraccin. Estos
valores se determinan de acuerdo al ensayo ASTM D-427.
Influencia sobre la textura elemental
Como es natural, al flocular las partculas de arcilla por la adicin de la cal, se
produce una modificacin de la textura elemental del suelo. Tal hecho es puesto en
evidencia en el anlisis mecnico por sedimentacin, donde se observa una
disminucin de la fraccin arcilla, aumentando la proporcin de partculas de limo y
arena fina, esta ltima en menor medida.
Influencia sobre la densidad seca
Si se compacta una mezcla de suelo-cal, se obtiene por lo general una densidad
seca menor que la correspondiente al suelo solo, para las mismas condiciones de
compactacin. Esta disminucin puede alcanzar hasta un 5%. La reduccin en la
densidad puede explicarse por el efecto de la cal sobre la textura del suelo: en
efecto, el hecho que la adicin de cal incrementa la resistencia de un suelo mientras
reduce su densidad no debe extraar. En la mayora de los suelos, la resistencia
generalmente aumenta con la densidad. Sin embargo, cuando algn agente
qumico, tal como la cal, es agregado a un suelo se forma un nuevo material, el cual
puede tener propiedades fsicas y qumicas enteramente diferentes que el original y
por lo tanto, a su propia densidad mxima puede tener mayor resistencia que el
suelo no tratado, aunque ste se encuentre ms densificado.
Influencia sobre la resistencia de los suelos
Si bien la cal disminuye la densidad de compactacin del suelo, no ocurre lo
contrario con su capacidad resistente. Debe tenerse en cuenta que el inmediato
aumento de resistencia del suelo es causado por los cambios en las pelculas que
rodean las partculas de arcilla as como por su modificacin de tamao, por la
granulacin de estas partculas.
El curado de las probetas durante cierto perodo de tiempo produce un aumento de
resistencia. Tambin puede observarse un efecto parecido si se aumenta la energa
de compactacin de las probetas y ensayndolas despus de un perodo de curado.


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__________________________________________________________________________
5-42

El efecto debido a la accin cementante de la cal, no se muestra inmediatamente
despus de compactadas, sino al cabo de haber transcurrido un tiempo desde el
momento en que se ha tenido lugar la iniciacin del fraguado.
Los ensayos de Valor Soporte de California (CBR) sobre suelos tratados con cal,
muestran un pronunciado aumento de la resistencia con respecto al CBR de la
muestra sin estabilizar.
El ensayo CBR se hace de acuerdo a la norma usual aplicada (ASTM D-1883),
pudiendo introducirse las siguientes variantes.
- VARIANTE A: Mezclar el suelo y la cal hmeda hasta el contenido ptimo y
moldear la probeta enseguida.
- VARIANTE B: Despus del mezclado y humedecido del suelo con la cal,
dejar la mezcla en reposo durante dos a cuatro horas, en cmara hmeda,
despus de lo cual se procede al moldeo de las probetas
- VARIANTE C: Extender el periodo de reposo previo a 24 horas, procediendo
despus a moldear las probetas.
- VARIANTE D: Dejar la mezcla suelo-cal humedecida al ptimo, durante 7
das al aire. Pulverizar la masa, restablecer el contenido de agua y
compactarlas.
- VARIANTE E: Dejar la mezcla suelo-cal en cmara hmeda durante 7 das,
agregar la cantidad de agua requerida para alcanzar nuevamente el ptimo,
compactar y ensayar segn la norma.
En todos estos casos el perodo de inmersin es el comn de 4 das y luego se hace
la penetracin del pistn.
Las variantes resumidas en los puntos anteriores tratan de reproducir distintas
situaciones que pueden ocurrir en la mezcla suelo-cal durante los trabajos en obra,
desde el mezclado hasta la compactacin.
Determinacin del porcentaje ptimo de cal
Es indudable que, desde el punto de vista tcnico-econmico, la cantidad ptima de cal
para estabilizar un suelo es el menor porcentaje capaz de modificar las propiedades del
suelo, hasta el extremo requerido por el destino que habr de drsele en el proyecto.
La estabilizacin con cal tiene por lo general dos objetivos:
- Aumentar la resistencia a los esfuerzos normales y tangenciales.
- Reducir el hinchamiento.

La comparacin de los resultados debe hacerse entre los valores correspondientes al
suelo solo mezclado con diferentes porcentajes de cal. La eleccin de la cantidad
ptima recaer en el menor porcentaje incorporado al suelo, capaz de conferirle las
propiedades buscadas.
Los criterios de diseo de mezclas de suelo-cal se pueden clasificar en dos grandes
categoras. La primera categora incluye como objetivo la estabilizacin mediante una
reduccin del ndice de plasticidad, mejoramiento de la trabajabilidad, incremento
inmediato de la resistencia y disminucin del potencial expansivo. Los criterios dentro
de esta categora incluyen, entre otros, la no disminucin adicional en el ndice de
plasticidad con un incremento en el porcentaje de cal, una reduccin aceptable en el


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5-43

ndice de plasticidad para los objetivos de la estabilizacin, y una reduccin aceptable
en el potencial de expansin.
La segunda categora de criterios de diseo de mezclas de suelo-cal, tiene como
objetivo el mejoramiento de la resistencia asociada a las reacciones pozolnicas que
ocurren entre la cal y el suelo. Los diseos en esta categora tpicamente especifican
que la mezcla curada de suelo-cal, debe cumplir con un requerimiento mnimo de
resistencia especificado, y que el contenido de cal de diseo es el porcentaje que
produce la mxima resistencia para las condiciones de curado establecidas. La mayora
de los criterios de resistencia se expresan en trminos de la resistencia a la compresin
sin confinar (ASTM D-1633 y ASTM D-2166). Otros criterios de diseo desarrollados,
consideran el pH como un excelente indicador el contenido de cal ptimo.
Los criterios de diseo de mezclas deben ser validados con base en la experiencia de
campo y generalmente se desarrollan en funcin de la localizacin geogrfica y
geolgica en particular.
La experiencia internacional recomienda que la resistencia media a la compresin de
seis briquetas de 15x30 cm, despus de 7 das de curado, alcance un valor mnimo de 8
kg/cm
2
(Dal-R, 2001).
Conviene destacar que la cantidad de cal no debe ser menor al 3% en peso, ni mayor al
8%. Un exceso de cal en la mezcla con el suelo, no slo no lo mejora, sino que lo hace
perder calidad, dando lugar a un conjunto excesivamente graso.
An cuando cualquier tipo de suelo arcilloso puede ser estabilizado con cal, los mejores
resultados se obtienen cuando ste tiene un ndice Plstico entre 17% y 40%, y su
granulometra se encuentra dentro de los siguientes lmites:

Tamiz % pasante, en peso

# 40

< 75

# 200

< 35

Una vez seleccionado dicho porcentaje es aconsejable, por razones prcticas,
adicionarle un 0.5% al 1% para tener en cuenta los desperdicios, inevitables durante las
operaciones constructivas.
Ejecucin de la estabilizacin con cal
Se realiza siempre in situ, es decir, con mezclado sobre la va, con estabilizadoras de
mltiples pasadas, con una secuencia de operacin similar a la ya descrita para la
estabilizacin con suelo-cemento. Sin embargo, debido a que se emplean generalmente
suelos arcillosos, el desmenuzado o pulverizacin del suelo, debe realizarse con una
humedad tal que permita que los terrones se deshagan fcilmente, lo que normalmente
se logra cuando el contenido de agua se aproxima al punto medio del contenido de
humedad entre el Lmite Plstico y el Lmite de Contraccin (punto medio del estado
blando de un suelo). La foto de la Figura VI-37, muestra el proceso de distribucin de
cal en una obra donde se utilizaron "marcos" para garantizar la correcta distribucin de


___________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
5-44

la cantidad de cal por metro cuadrado. Generalmente el procedimiento ms utilizado
contempla el extendido de la cal con rastrillos.
Cuando se trata de estabilizar suelos arcillosos, la compactacin debe ser
preferiblemente ejecutada con rodillos pata de cabra, terminndose con rodillos de
cauchos lisos pesados. El uso de compactadores vibratorios en ciertos suelos es
permitido, previa comprobacin de su efectividad con pruebas de campo. El control de
la densidad y la humedad en campo, se realiza igualmente que para las bases y sub-
base granulares, o bases estabilizadas con cemento, mediante el cono de arena o con
densmetro nuclear.

Las fotos (1) al (12) de la Figura 10, muestran la secuencia constructiva de una
estabilizacin con cal de una base en un camino vecinal de Repblica Dominicana.
En la ejecucin de la estabilizacin con cal, a diferencia con la de suelo y cemento, no
existe un lmite de tiempo tan reducido (dos horas) para finalizar los trabajos de
compactacin desde el inicio del fraguado, pues tales tareas pueden finalizarse dentro
de las 24 horas siguientes a la mezcla de suelo, cal y agua, lo que facilita su ejecucin.
Figura 9. Proceso de distribucin de cal, utilizando marcos
para la correcta distribucin de la misma.


___________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
5-45

(1) (2)
(3)
(4)
Figura 10. Secuencia constructiva de estabilizacin con cal. (1) Colocacin de las fundas de
cal con el espaciamiento calculado, sobre la superficie de la franja a estabilizar. (2) y (3)
Proceso de apertura y vaciado de la cal. (4) Brigada en proceso de distribucin de la cal,
utilizando escobillones. (Fotos cortesa del Dr. M. Gmez-Achcar.


___________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
5-46

(5)
(6)
(7)
(8)
Figura 10 (continuacin). (5) Inicio de escarificacin de 10 cm en el ancho de franja, en este
caso 3.5 m. (6) Riego de agua sobre la franja escarificada. (7) Mezclado de los primeros 10 cm
de espesor. (8) Retiro hacia el otro lado de la franja del material mezclado (10 cm), y
escarificacin de los 10 cm restantes para completar una capa de 20 cm de espesor. (Fotos
cortesa del Dr. M. Gmez-Achcar).


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__________________________________________________________________________
5-47

(9)
(10)
(11)
(12)
Figura 10 (continuacin). (9) Regado de agua sobre los 10 cm siguientes. (10) Mezclado de los
primeros 10 cm y los restantes, proceso que va incorporando el material colocado encima de la
otra franja. (11) Conformacin y reperfilamiento de la franja estabilizada. (12) Compactacin de
la franja. (Fotos cortesa del Dr. M. Gmez-Achcar).

Volumen 1

ndice

ndice

_______________________________________________________________________________
__________________________________________________________________
....i
Volumen 1. Edicin Octubre 2004. Revisin Febrero 2011

In memorian
Presentacin

ndice de Captulos

Captulo 1
Introduccin y conceptos bsicos
Definiciones y conceptos bsicos 1-1
Tipos de pavimentos 1-3
Unidades de diseo 1-7
Factores que influyen en el diseo de un pavimento 1-9
Conceptos estructurales bsicos en los pavimentos
Flexibles 1-9
Esfuerzos en los pavimentos flexibles 1-11
Tipos de fallas en los pavimentos 1-12
El proceso y las estrategias de diseo 1-14
La red vial nacional 1-18

Captulo 2
Obtencin y manejo de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos
Caractersticas del trnsito
(Definiciones y conceptos bsicos) 2-1
Obtencin de los valores de trnsito para el
diseo de pavimentos 2-5
Lapso de medicin de volmenes de trnsito 2-16
Peso total y peso por eje de los vehculos
de carga 2-18
Utilizacin de la informacin de trnsito para el
diseo de pavimentos 2-28
Determinacin del efecto de las cargas transmitidas
por los diferentes tipos de ejes sobre
un pavimento flexible 2-31
Metodologa para el clculo del nmero de cargas
equivalentes (Ree o w
t18
) para el diseo de pavimentos 2-35
Estimacin del Factor Camin para el caso en que
no pueden pesarse los camiones 2-40
Nmero de das por ao en que las variables de
trnsito son aplicables 2-45
La variable trnsito en el Mtodo AASHTO-2002 2-48

Captulo 3
El material de sub-rasante y el ensayo CBR. Correlaciones con el Mdulo Resiliente
Sub-rasantes 3-1
Ensayo de Soporte California (CBR) 3-2
Importancia de la sobrecarga 3-7
La necesidad de la saturacin 3-11
Ecuaciones de correlacin cuando no pueden ejecutarse
los ensayos de CBR de laboratorio en cada una de las
ndice

_______________________________________________________________________________
__________________________________________________________________
....ii
condiciones deseadas de humedad 3-12
Seleccin del CBR en una Unidad de Diseo (criterio
del percentil de diseo) 3-12
Seleccin del CBR en una Unidad de Diseo (criterio
de AASHTO-93) 3-15
Mdulo Resiliente (MR) 3-15
Procedimiento resumido del ensayo triaxial dinmico 3-16
Ecuaciones de corrlacin CBR-MR 3-19
Tipos de materiales a ser empleados como sub-rasantes
o sub-rasante mejoradas 3-21
Establecimiento de las Unidades de Diseo a lo largo
de una carretera 3-22
Planilla de ensayo CBR en muestra saturada 3-27
Planilla de ensayo CBR en muestra hmeda 3-28
Uso de geosintticos para el mejoramiento de
sub-rasantes 3-29

Captulo 4
Sub-bases y bases de materiales granulares no tratados
Bases y sub-bases granulares 4-1
Tipos de materiales para capas de sub-base 4-3
Tipos de materiales para capas de base 4-7
Especificaciones COVENIN para bases granulares 4-15
Combinacin de agregados 4-17
Mdulo de Elasticidad en las sub-bases granulares 4-26
Mdulos de Elasticidad en las bases granulares 4-27
Ecuaciones de correlacin entre el CBR y el MR en
materiales granulares 4-28
Especificaciones de uso de materiales granulares no
estabilizados en funcin del CBR e hinchamiento 4-28

Captulo 5
Introduccin 5-1
Estabilizacin con cemento 5-2
Diseo de mezclas de suelocemento 5-3
Mtodo general de dosificacin (PCA) 5-4
Mtodo simplificado de dosificacin (PCA) 5-4
Mtodo de dosificacin por la AASHTO 5-15
Diseo aproximado cuando no se puede ejecutar
ningn tipo de ensayos 5-17
Requisitos mnimos que deben satisfacer las mezclas
de suelocemento de acuerdo a las normas venezolanas 5-17
Construccin de mezclas de suelocemento 5-18
Inspeccin y control de calidad en las obras de
suelocemento 5-29
Estabilizacin mediante empleo de aceites sulfonados 5-38
Suelocal 5-39

ndice (i)

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