Rapport Du BST Sur Le Déraillement

RAPPORT DENQUTE FERROVIAIRE
R13T0060
DRAILLEMENT EN VOIE PRINCIPALE

DU TRAIN DE MARCHANDISES 420-02
EXPLOIT PAR LE CHEMIN DE FER CANADIEN PACIFIQUE
AU POINT MILLIAIRE 9,41
DE LA SUBDIVISION DE HERON BAY
WHITE RIVER (ONTARIO)
LE 3 AVRIL 2013
Le Bureau de la scurit des transports du Canada (BST) a enqut sur cet vnement dans le
seul but damliorer la scurit des transports. Le Bureau nest pas habilit attribuer ni
dterminer les responsabilits civiles ou pnales.
Rapport denqute ferroviaire R13T0060

Draillement en voie principale
du train de marchandises 420-02
exploit par le Chemin de fer Canadien Pacifique
au point milliaire 9,41 de la subdivision de Heron Bay
White River (Ontario)
le 3 avril 2013
Rsum
Le 3 avril 2013, vers 7 h 50, heure avance de lEst, le train de marchandises 420-02 du Chemin
de fer Canadien Pacifique circulait vers lest une vitesse de 34,9 milles lheure sur la
subdivision de Heron Bay lorsquun freinage durgence intempestif sest dclench au point
milliaire 9,16, prs de White River (Ontario). Linspection subsquente a permis dtablir que
22 wagons (19 chargs et 3 vides) ont draill et que 7 dentre eux taient des wagons-citernes
de marchandises dangereuses transportant du ptrole brut (UN 1267). Au cours du
draillement, certains wagons ont roul en bas dun remblai. Deux des wagons-citernes de
marchandises dangereuses ont dvers environ 101 700 litres de produit et un autre wagonciterne de marchandises non dangereuses a laiss chapper quelque 18 000 litres de produit.
Personne na t bless.
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Rapport denqute ferroviaire R13T0060 | 1
Renseignements de base
Le 29 mars 2013, le train de marchandises 118-29 du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) a
quitt Edmonton (Alberta) aprs avoir t soumis une inspection mcanique et un essai des
freins air n 1 par des inspecteurs de wagons qualifis. Le train CP 118-29 a roul vers lest
dEdmonton Thunder Bay (Ontario) sans incident.
Conformment la rgle 110 du Rglement dexploitation ferroviaire du Canada (REF), le
train CP 118-29 a fait lobjet dinspections au dfil aux points de changement dquipe ainsi
que par des membres dquipes de train rencontrs en cours de route. Le train CP 118-29 a
galement franchi certains systmes dinspection en bordure de voie, notamment des dtecteurs
de dfauts de roues (DDR) et des dtecteurs de botes chaudes (DBC). Aucun dfaut important
na t dtect durant ces inspections. larrive Thunder Bay, le wagon-citerne de
marchandises dangereuses DBUX 302383 (charg de ptrole brut, UN 1267) et quelques autres
wagons ont t gars puis ajouts au train de marchandises CP 420-02 (le train).
18 h 1, le 2 avril 2013, le train a quitt Thunder Bay destination de Toronto (Ontario). Le train
est arriv Schreiber (Ontario) 2 h 40 le 3 avril 2013. Aprs un changement dquipe,
3 wagons ont t gars et le train a quitt Schreiber 3 h 21. Le train tait alors compos de
3 locomotives et de 111 wagons (47 chargs et 64 vides). Vingt-deux des wagons chargs
transportaient des marchandises dangereuses. Le train mesurait 8198 pieds et pesait
9535 tonnes.
Lquipe du train tait compose dun mcanicien de locomotive, dun chef de train en
formation en cours de travail en tant quapprenti mcanicien de locomotive et dun serre-frein.
Les membres de lquipe du train satisfaisaient aux exigences en matire de repos et de
condition physique, et connaissaient bien la subdivision de Heron Bay.
Renseignements sur la subdivision et la voie

proximit du lieu de laccident, la subdivision de Heron Bay du CP est une voie principale
simple de catgorie 4 qui se prolonge vers louest, de White River (point milliaire 0,0)
Schreiber (point milliaire 118,3). Les mouvements de train y sont rgis par le systme de
commande centralise de la circulation (CCC) autoris en vertu du REF et superviss par un
contrleur de la circulation ferroviaire (CCF) en poste Montral (Qubec). La vitesse prescrite
pour les trains de marchandises dans cette zone est de 45 mi/h.
La structure de la voie proximit du point de draillement tait compose de longs rails
souds de 115 livres, lamins en 2001 et 2004 par les fabricants Nippon et Rocky Mountain
respectivement. La voie prsentait aussi une courbe vers la gauche de 3 33 minutes dun dvers
moyen de 3,5 pouces et tait en bon tat. Le rail tait pos sur des selles double paulement,
fix des traverses en bois dur n 1 avec 5 crampons par selle et encadr danticheminants
toutes les 2 traverses. Les cases taient garnies et les paulements dpassaient de 12 18 pouces
le bout des traverses.
La voie avait fait lobjet dune inspection visuelle conformment au Rglement sur la scurit de la
voie approuv par Transports Canada (TC) le 1er avril 2013, et aucun dfaut navait t observ.
1
Les heures sont exprimes en heure normale de lEst.
2| Bureau de la scurit des transports du Canada
Les 2 plus rcents contrles de la gomtrie de la voie avaient t raliss le 1er aot 2012 et
le 27 novembre 2012, respectivement. Des dfauts prioritaires et urgents avaient t dcels,
mais avaient t corrigs aprs les contrles. Aucune autre anomalie navait t constate.
Laccident
Vers 7 h 50, le train roulait vers lest une vitesse de 34,9 mi/h lorsquun freinage durgence
intempestif sest dclench, au point milliaire 9,16 sur la subdivision de Heron Bay prs de
White River, en Ontario (figure 1).
Figure 1. Lieu du draillement (source : carte du rseau du Chemin de fer Canadien Pacifique [CP])
Une inspection subsquente a tabli que 22 wagons (19 chargs et 3 vides) avaient draill et
que 7 dentre eux taient des wagons-citernes de marchandises dangereuses transportant du
ptrole brut (UN 1267). Au cours du draillement, 4 wagons-citernes de marchandises
dangereuses ont roul en bas dun remblai. Deux des wagons-citernes de marchandises
dangereuses et un troisime wagon-citerne, charg dhuile de canola, ont dvers une partie de
leur contenu. Personne na t bless.
La temprature au moment de lvnement tait de 11 C. Le ciel tait dgag.
Intervention durgence et enquteurs dpchs

Le Bureau de la scurit des transports du Canada (BST) a t inform de lvnement 9 h 5 et
a dpch des enquteurs 9 h 30. Le CP a envoy des intervenants durgence qui ont entrepris
des mesures dattnuation. 10 h 30, alors quils taient en route, les enquteurs du BST ont
communiqu avec les responsables du CP sur les lieux. la suite de discussions, les
reprsentants du CP ont t permis de dplacer les wagons non draills, mais ont t
demands de protger le lieu du draillement et les wagons draills. Le CP devait consulter les
enquteurs du BST sil tait ncessaire de dplacer dautres wagons pour grer les risques
environnementaux et devait consigner linformation et photographier les wagons dplacs ou

les zones perturbes. Les employs du CP pouvaient communiquer par radio et tlphone
cellulaire dans la zone de laccident.
Le BST est arriv White River vers 22 h 30. Des rsidents de lendroit ont dclar quil y avait
eu un incendie sur le lieu du draillement et que les pompiers locaux staient rendus sur place
plus tt dans la soire. Les registres du service des incendies indiquent que les pompiers se sont
rendus sur place pour contenir un embrasement de produit dvers 20 h 55. Ils ont teint
lincendie et sont retourns la caserne 22 h 55.
Le BST est arriv sur les lieux vers 23 h 30. Aucune structure officielle de commandement en cas
dincident ntait en place et il ny avait aucune feuille de prsence pour assurer le dcompte
des employs sur les lieux. Aucune runion sur la scurit navait t tenue pour valuer les
dangers potentiels des produits dverss. Laccs au lieu tait presque illimit et il ny avait
aucun primtre de scurit visible. Les employs du BST ont appris, au cours dune runion
subsquente avec les responsables du CP, quenviron 5 barils (900 litres) de ptrole brut
staient chapps des citernes. Une inspection plus dtaille des lieux a t planifie pour le
lendemain.
Au cours de la nuit, le conseiller en environnement du CP a mis en place un plan de
contrle/dchantillonnage de lair sur les lieux. Un plan de surveillance de lair dans la
collectivit ou le voisinage na pas t jug ncessaire. Le 4 avril 2013, le ministre de
lEnvironnement de lOntario a confirm quun des wagons-citernes de ptrole brut avait perdu
une grande partie de son chargement la veille. Le CP a rvis son estimation de la quantit de
produits dverss environ 63 000 litres. Le 10 avril 2013, lestimation du CP a encore une fois
t revue la hausse pour atteindre environ 101 700 litres de ptrole brut et 18 000 litres dhuile
de canola.
Examen des lieux

Le 4 avril 2013, le BST a entrepris son examen initial des lieux. Des dommages mineurs ont t
observs sur le champignon du rail sud proximit du point milliaire 12,4. Les dommages
taient visibles de faon intermittente, principalement sur les courbes du rail sud jusquau
secteur du draillement, o une rupture a t observe dans le rail de la file basse dune courbe
vers la gauche de 3 33 minutes au point milliaire 9,41 (photo 1). Plusieurs gros morceaux dune
jante de roue se trouvaient prs du rail rompu.
Un examen subsquent a tabli que la roue R1 (rail sud) du bogie arrire du wagon-citerne de
marchandises dangereuses DBUX 302383 (charg de ptrole brut, UN 1267), le 34e wagon
partir de la tte du train, stait rompue. Un mplat non critique a t observ sur la table de
roulement de la roue correspondante (L1) concordant avec le point dorigine prsum de la
rupture sur la roue R1. Le wagon tait la verticale, navait pas draill et se trouvait lest du
point de draillement (photo 2).

Photo 1. Rail sud rompu au point milliaire 9,41 (vue vers lest)
Photo 2. Roue R1 rompue (source : service de police du CP)
Le 35e wagon navait pas draill, mais les 22 wagons suivants (36 57) avaient draill,
principalement vers le ct le plus bas (sud) de la courbe. Certains wagons ont roul en bas
dun remblai de 90 pieds et se sont immobiliss dans diffrentes positions (figure 2).

Figure 2. Schma du lieu de draillement
Sur les lieux, lodeur de ptrole brut tait trs prsente. Au cours de la restauration des lieux, un
bouteur avec grue latrale utilis par un sous-traitant du CP a bascul et a gliss sur la moiti
du remblai alors quil tentait de dplacer un wagon. Le conducteur a subi des blessures
mineures, a refus des soins mdicaux et est retourn au travail.
la suite des mesures dattnuation des risques, les 3 wagons-citernes qui avaient laiss
chapper du produit ont t vids, repositionns et nettoys en prvision de lexamen dtaill.
Le rail rompu, lessieu mont n 1 du wagon DBUX 302383 et les morceaux de roues rcuprs
ont t envoys au Laboratoire du BST aux fins dexamens. Le wagon-citerne DBUX 302383 a
t transport au triage dAgincourt du CP, Toronto, pour des essais deffort de freinage.
Ptrole brut
Le ptrole brut, un produit ptrolier non raffin, peut tre raffin pour devenir de lessence, du
diesel et dautres produits ptrochimiques. Sa viscosit peut changer et sa couleur peut varier
du noir au jaune selon sa composition en hydrocarbures.
Le Rglement sur le transport des marchandises dangereuses, partie 2, nonce les exigences de
classification des liquides inflammables de classe 3. Les liquides inflammables de classe 3 sont
sous-diviss en 3 groupes demballage, allant du groupe demballage I (produits les plus
dangereux) au groupe demballage III (produits les moins dangereux). Les groupes demballage
sont dtermins selon le point dclair (la temprature laquelle les vapeurs du produit
peuvent senflammer dans des circonstances contrles) et le point dbullition du produit. Les
critres de chaque groupe demballage sont comme suit :
Groupe demballage I : si le produit a un point initial dbullition de 35 C ou moins

une pression absolue de 101,3 kPa, peu importe le point dclair.
Groupe demballage II : si le produit a un point initial dbullition de plus de 35 C une

pression absolue de 101,3 kPa et un point dclair de moins de 23 C.
Groupe demballage III : si le produit ne rpond pas aux critres des groupes
demballage I ou II.
Les produits dont le point dclair est plus bas (c.--d., groupes demballage I et II) sont plus
susceptibles de senflammer la temprature ambiante lorsquils sont en cause dans un
accident de transport (c.--d. quils produisent gnralement plus de vapeurs inflammables
des tempratures ambiantes normales). Le rapport de Laboratoire LP148/2013 du BST, publi le
6 mars 2014 dans le cadre de lenqute sur laccident survenu Lac-Mgantic (rapport
denqute ferroviaire R13D0054), a tabli que le ptrole brut dvers avait t class dans le
groupe demballage III, mais quil rpondait aux critres du groupe demballage II, et que sa
volatilit tait comparable celle dun condensat ou de lessence.
Dans le prsent vnement, la feuille de route des wagons TILX 198203 et TILX 192186 dcrivait
le produit comme du ptrole brut, UN 1267, liquide inflammable de classe 3, groupe
demballage II.
Guide des mesures durgence 2012

Le Guide 128 du Guide des mesures durgence 2012 indique les risques potentiels du produit et
donne des conseils sur les interventions durgence et la scurit publique. Sous Risques
potentiels, le guide stipule notamment ce qui suit au sujet des liquides inflammables de mme
nature que le ptrole brut :
Ils sont moins denses que leau, sont extrmement inflammables et senflammeront
facilement sous laction de la chaleur, dtincelles ou de flammes 2.
[L]es vapeurs sont plus lourdes que lair. Elles se propageront au ras du sol pour
saccumuler dans les dpressions ou les endroits clos (gouts, sous-sols, citernes) 3. Ces
vapeurs peuvent former des mlanges explosifs avec lair et peuvent se propager
vers une source dallumage et provoquer un retour de flamme au point de fuite 4.
Les vapeurs posent un risque explosif lintrieur, lextrieur ou dans les gouts 5 et
les contenants peuvent exploser lorsque chauffs 6.
En ce qui a trait aux mesures durgence et la scurit publique, le guide indique, notamment,
quil faut utiliser de leau pulvrise ou en brouillard, ou de la mousse pour lutter contre un
incendie, mais jamais de jet deau. Puisque le point dclair de ces produits est trs bas, les jets
Transports Canada (en collaboration avec le Department of Transportation des tats-Unis et le

secrtariat aux Communications et aux Transports du Mexique), Guide des mesures
durgence 2012 (2012), Guide 128 : Liquides inflammables (non polaires/non miscibles leau), p. 188.
Ibid.
Ibid.
Ibid.
Ibid.
deau peuvent tre inefficaces et de la mousse antivapeur peut tre ncessaire pour rduire les
manations. Dans le cas des dversements ou des fuites, le guide prcise quil faut :
Envisager une premire vacuation dune distance de 300 mtres sous le
vent.
[]
LIMINER du site toute source dallumage (ex : cigarette, fuse routire,
tincelles et flammes).
Tout quipement utilis pour manipuler ce produit doit tre mis la terre.
Ne pas toucher ou marcher sur le produit dvers.
Si sans risque, arrter la fuite.
Empcher linfiltration dans les cours deau, les gouts, les sous-sols ou les
endroits clos.
[]
Absorber ou couvrir avec de la terre sche, du sable ou tout autre produit
non combustible et transfrer dans des contenants.
Utiliser des outils antitincelles propres pour rcuprer le matriel absorb 7.
Structure de commandement en cas dincident

Lorsque des liquides inflammables de classe 3 et de groupe demballage II sont en cause dans
une situation durgence, les meilleures pratiques de lindustrie exigent la mise en place dune
structure officielle de commandement en cas dincident afin de grer les interventions.
Les structures de commandement en cas dincident ont t trs souvent utilises par les
militaires, les pompiers, les policiers et les quipes dintervention durgence en cas de
dversement de matires dangereuses, et la lgislation aux tats-Unis a t modifie pour les
incorporer, en mars 1990. 8 Une structure de commandement en cas dincident est un systme de
gestion des interventions qui permet dorganiser les ressources (quipement, intervenants) afin
de rpondre toutes les situations durgence, y compris les incendies et les incidents de
matires dangereuses. Au Canada, lorsquune structure de commandement en cas dincident est
tablie pour un incendie ou un dversement de matires dangereuses, le chef des pompiers
local ou un responsable des services dincendie provincial (commissaire aux incendies) peut
agir titre de directeur des oprations dintervention. Lorsquun chef des pompiers ou un
reprsentant provincial ne participent pas directement lintervention, le responsable du
chemin de fer sur place dont lchelon est le plus lev soccupe gnralement de la mise en
place de la structure de commandement en cas dincident et de la gestion des activits de
restauration.
Une structure de commandement en cas dincident efficace comprend, notamment :
un directeur responsable des oprations dintervention;
Ibid., p. 188-189.
Occupational Safety and Health Administration (OSHA), Code of Federal Regulations des tats-Unis,
Titre 29 (29CFR), norme 1910.120, Hazardous Waste Operations and Emergency Response (en vigueur en
mars 1990).
une quipe des oprations avec des responsabilits claires et compose dun agent
dinformation, dun agent de la scurit des lieux, dun agent de planification et de
logistique et dautres personnes selon lenvergure et la complexit de lincident;
un primtre de scurit qui permet de contrler laccs au site;
un poste de commandement rserv pour faciliter les runions et les discussions;
un point daccs contrl au site;
un systme de contrle des lieux, avec feuilles de prsence et insignes didentit pour
assurer le suivi de tout le personnel sur les lieux et coordonner les activits;
la surveillance de toutes les interventions afin de garantir quelles sont appropries et

que le matriel utilis est compatible avec le produit en cause (dans le cas des liquides
inflammables, cela signifie lutilisation doutils antitincelles, dappareils lectroniques
scurit intrinsque et de matriel mis la terre pour prvenir toute combustion);
la surveillance des mesures dattnuation des risques pour en garantir la bonne

coordination et la scurit.
Mesures dattnuation en matire denvironnement

Des tranches de confinement et de collecte du ptrole brut et de lhuile de canola dverss ont
dabord t cres. Ces mesures ont empch les produits dverss datteindre la rivire White.
la suite de lincendie qui stait dclar le soir du 3 avril 2013, le service des incendies de
White River, appuy par des services des incendies dautres municipalits, est demeur sur les
lieux 24 heures par jour durant le nettoyage qui a dbut le 4 avril 2013.
La surveillance des lieux a commenc par linstallation de 27 puits de surveillance des eaux
souterraines et la collecte dchantillons deaux de surface de nombreux endroits le long de la
rivire White. Les sols contamins (environ 12 000 m3) ont t excavs et confins dans des
contenants tanches sur place. Entre le 8 avril et le 4 septembre 2013, environ 2,6 millions de
litres deau huileuse ont t retirs pour traitement hors site dans des installations approuves
par le ministre de lEnvironnement de lOntario, Thunder Bay (Ontario). Les produits solides
librs au cours du draillement ont t recycls ou limins dans un site denfouissement
approuv.
Entre le 7 aot et le 9 septembre 2013, environ 20 210 tonnes de terre contamine ont t
transportes vers un site denfouissement qui appartient au ministre des Ressources naturelles
de lOntario Havilland (Ontario). Aprs les travaux dexcavation, 12 autres puits de
surveillance ont t installs. Des prlvements deau souterraine ont permis didentifier
2 zones o les concentrations dhydrocarbures ptroliers dpassaient les normes du ministre
de lEnvironnement de lOntario cet effet; 5 puits de surveillance supplmentaires ont t
installs pour mieux dlimiter les zones touches. Le CP a par la suite mis en uvre un
programme de dpollution par oxydation pour mieux dcontaminer leau souterraine. La
premire phase de la remise en tat des lieux a pris fin en 2013. Des travaux additionnels seront
termins plus tard, une fois que les concentrations dhydrocarbures ptroliers lgrement trop
leves seront corriges.
Examen des wagons-citernes qui ont dvers des produits

la suite du draillement, 3 wagons-citernes ont dvers des produits (tableau 1). Malgr les
nombreux chocs subis par ces wagons, les coques ont conserv leur intgrit. Les produits ont
fui en raison des dommages infligs aux raccords suprieurs et infrieurs des wagons.
40e
PROX
76346
41e
Conception
du wagonciterne
Ptrole
brut
194 880
0,825
107 372
3221
Septembre
2005
DOT-111A100W1,
non isol
Ptrole
brut
191 690
0,825
105 615
98 481
Dcembre
1994
DOT-111A100W1,
enveloppe
extrieure et isol
Huile de
canola
184 637
0,915
91 722
18 190
Perte
estime
(litres)
DOT-111A100W1,
non isol
Juin 2007
Produit
Litres
(estims
selon le
poids)
TILX
192186
Densit du
produit
39e
Poids du
produit
(livres)
TILX
198203
Date de
construction
Wagon
Position
dans le train
Tableau 1. Renseignements sur les wagons et les produits dverss
Wagon TILX 198203

Un des boulons de retenue (boulons il) du couvercle du trou dhomme du wagon
TILX 198203 a t tir et dform sous le choc, causant de petites fuites par le trou dhomme
que les intervenants durgence ont colmates en resserrant les boulons de retenue. Lenceinte
protectrice a t arrache et une petite quantit de produit fuyait par le raccord du robinet
dair/de vapeur de 1 pouce cisaill. La fuite a t bouche avec un goujon en bois. Aucune autre
fuite ni aucun autre dommage nont t dcels sur les raccords suprieurs (photo 3).
Le robinet de dchargement par le bas na pas t endommag par limpact. Le manchon et le
bouchon du robinet de dchargement par le bas taient intacts. Le levier du robinet de
dchargement par le bas stait spar la hauteur du robinet, comme le prvoit sa conception,
et le dispositif de protection contre le glissement a fonctionn comme prvu (photo 4).
Photo 3. Raccords suprieurs du wagon TILX 19820

Photo 4. Robinet de dchargement par le bas et dispositif de protection contre le glissement du wagon
TILX 198203
Wagon TILX 192186

Le wagon TILX 192186 sest renvers et sest immobilis avec le robinet de dchargement par le
bas orient vers le haut (photo 5). Sous limpact, lenceinte protectrice (sur le dessus du wagon)
du dispositif de chargement/dchargement a t arrache de ses charnires. Le raccord du
robinet dair/de vapeur de 1 pouce et le raccord du robinet de liquide de 2 pouces ont t
cisaills, donnant lieu une fuite de produit (photo 6).
Photo 5. Wagon TILX 192186 immobilis aprs stre renvers (source : service de police du CP)
Le manchon et le bouchon du robinet de dchargement par le bas ont t cisaills sous le

robinet, comme prvu. Dans cette configuration, le levier du robinet de dchargement par le bas
tait mont sur la tige du robinet et perpendiculaire laxe longitudinal du wagon. Alors que le
wagon dvalait le remblai, le levier du robinet de dchargement par le bas sest dtach de son
dispositif de retenue, a t pouss en position ouverte et sest repli contre le wagon-citerne; sa
position tait telle que les intervenants durgence nont pas pu le fermer (photo 7). Le produit
sest dvers par le robinet de dchargement par le bas ouvert jusqu limmobilisation du
wagon avec son robinet de dchargement par le bas orient vers le haut. Le wagon tant
renvers, le robinet de dchargement par le bas ouvert a permis un dversement de produit

plus rapide partir des raccords suprieurs endommags.
Photo 6. Raccords suprieurs du wagon TILX 192186
Photo 7. Robinet de dchargement par le bas et levier pli sur le wagon TILX 192186
Wagon PROX 76346

Le choc a caus la sparation dun des boulons il du trou dhomme charnire sur le dessus
du wagon PROX 76346, crant une fuite dair (photos 8 et 9).
Photo 8. Dessus du wagon PROX 76346

Photo 9. Fixation manquante sur le trou dhomme
proximit du robinet de dchargement par le bas, lenveloppe thermique du wagon-citerne

tait trs endommage (photo 10). Le robinet de dchargement par le bas a aussi t
endommag et son manchon et son bouchon ont t cisaills sous le robinet, comme le prvoit
leur conception. Le levier du robinet de dchargement par le bas sest dtach de son dispositif
de retenue et sest pli, mais na pas t arrach. Le robinet de dchargement par le bas tait
donc partiellement ouvert, laissant fuir le produit (photo 11); les intervenants durgence ont
toutefois t en mesure de le fermer. Le robinet de dchargement par le bas tant partiellement
ouvert, la fuite dair du trou dhomme a acclr le dversement.
Photo 10. Enveloppe endommage du wagon PROX 76346
Photo 11. Robinet de dchargement par le bas partiellement ouvert (wagon PROX 76346)
Protection des raccords suprieurs et des robinets de dchargement par le bas

des wagons-citernes
Protection des raccords suprieurs
Le Manual of Standards and Recommended Practices (MSRP) de lAssociation of American
Railroads (AAR) dcrit les exigences sur la protection des raccords suprieurs dans la
spcification M-1002, article C, partie III. La norme en vigueur au moment de la construction du
wagon nexigeait pas dquiper tous les wagons-citernes non pressuriss dune protection en
cas de renversement. Toutefois, lorsque ce type de protection tait requis, la structure de
lenceinte protectrice devait respecter des critres de conception prcis.
La norme, rvise 9 en 2010, stipule que les raccords suprieurs de tous les wagons-citernes non
pressuriss construits aprs le 1er juillet 2010 qui sont susceptibles de transporter des matires
dangereuses des groupes demballage I ou II (c.--d., du ptrole brut) doivent tre pourvus
denceintes protectrices pour les raccords suprieurs afin de les protger en cas de renversement
au cours dun draillement. Lenceinte protectrice doit notamment pouvoir rsister :
une force gale au poids du wagon-citerne compltement charg (1 W), moins le poids
des bogies, dans la direction longitudinale;
une force gale la moiti (1/2) du poids du wagon-citerne compltement charg

( W) dans la direction horizontale ou verticale vers le bas, sans contraintes excessives
sur la coque de la citerne ou le manchon.
LAAR soutient lutilisation de cette norme pour les wagons DOT/TC plus anciens afin quils
puissent continuer transporter des liquides inflammables.
Robinet de dchargement par le bas
La norme de lAAR en vigueur au moment o les wagons en cause ont t construits 10 exigeait
que, pour protger les discontinuits sous les wagons-citernes non pressuriss, les leviers des
robinets de dchargement par le bas ( moins dtre rangs sparment) soient conus de faon
se plier ou se casser sous leffet des chocs, ou installs de faon que les leviers, une fois en
position ferme, se trouvent au-dessus de la surface infrieure du dispositif de protection contre
le glissement. Cette exigence est aussi stipule dans la norme canadienne actuelle sur les
wagons-citernes, CAN/CGSB-43.174-2005. Cette exigence na pas t modifie.
Association of American Railroads (AAR), Manual of Standards and Recommended Practices (MSRP),
(1er juillet 2010), spcification M -1002, article C, partie III, annexe E, paragraphe E10.00 (b)(8), p. 226.
10
Association of American Railroads (AAR), Manual of Standards and Recommended Practices (MSRP),
(1er septembre 1992), spcification M -1002, article C, partie III, annexe E, paragraphe E10.00 (b)(8),
p. E12.
Recommandation prcdente du National Transportation Safety Board sur les robinets de

dchargement par le bas
la suite dune enqute sur le draillement dun train de marchandises du Canadien National
(CN) Cherry Valley (Illinois), aux tats-Unis (2009), le National Transportation Safety Board
(NTSB) des tats-Unis a conclu que les normes et les rglements existants pour la protection des
robinets de dchargement par le bas des wagons-citernes nabordaient pas les mcanismes de
manuvre des robinets, et taient donc insuffisants pour assurer le maintien du robinet en
position ferme en cas daccident 11. Le NTSB a fait la recommandation suivante lintention de
la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA) des tats-Unis :
[Traduction]
Exiger que tous les robinets de dchargement par le bas utiliss sur les wagonsciternes non pressuriss, nouveaux ou existants, soient conus pour rester ferms
lors daccidents o le robinet et le levier de manuvre subissent des forces
dimpact. (R12-6) 12
Jusqu maintenant, les changements recommands nont pas t effectus. Avec plus de
228 000 wagons-citernes de catgorie 111 actuellement en service en Amrique du Nord, dont
plus de 141 000 transportent des marchandises dangereuses, ces types de dversement
continuent se produire lors de draillements.
Wagon-citerne DBUX 302383

Le wagon DBUX 302383 a t construit en 2007 en vertu du certificat F071004B de lAAR. Il
sagissait dun wagon-citerne pour utilisation gnrale DOT111A100W1 de 100 tonnes quip
de bogies de 100 tonnes, de roulements rouleaux de 6 pouces sur 12 pouces et de roues de
36 pouces. Entre janvier 2011 et fvrier 2012, le wagon a subi 4 rparations mineures. Le
28 fvrier 2012, en raison dune charge dimpact leve la roue L2, lessieu mont n 2 a d tre
remplac. Cette charge dimpact leve avait t dtecte par un DDR.
Lhistorique (qui remontait jusqu dcembre 2012) des DDR pour lessieu mont n 1 de ce
wagon a t examin. Les rsultats sont rsums dans le tableau 2.
11
National Transportation Safety Board (NTSB) des tats-Unis, rapport daccident NTSB/RAR-12-01,
Derailment of CN Freight Train U70691-18 With Subsequent Hazardous Materials Release and Fire, Cherry
Valley, Illinois, June 19, 2009 (Washington, DC : 14 fvrier 2012), p. 88.
12
Ibid, p. 90.

Tableau 2. Historique des dtecteurs de dfauts de roues pour lessieu mont n 1 du wagon-citerne DBUX 302383
Date
16 dcembre
2012
16 dcembre
2012
2 fvrier 2013
29 mars 2013
29 mars 2013
30 mars 2013
30 mars 2013
30 mars 2013
31 mars 2013
Emplacement
du DDR
Carseland
(Alberta)
Mortlach
(Saskatchewan)
Georgeville
(Minnesota)
Airdrie
(Alberta)
Carseland
(Alberta)
Mortlach
(Saskatchewan)
Grand Coulee
(Saskatchewan)
Poplar Point
(Manitoba)
Thunder Bay
(Ontario)
Chemin
de fer
Vitesse
du train
(mi/h)
Charg/
vide
Position
Charge
dimpact
mesure
(kips)
Charge
dimpact
calcule
50 mi/h
(kips)
CP
30,5 Charg
L1
79
108,1
CP
30,5 Charg
R1
77,8
104,6
CP
41,7 Charg
L1
72,9
80,9
CP
41,7 Charg
R1
89,2
100,1
CP
49,2 Charg
L1
84,7
85,5
CP
49,2 Charg
R1
82,8
83,6
CP
40,5 Charg
L1
71,4
80,3
CP
40,5 Charg
R1
72,9
81,7
CP
54,3 Charg
L1
83,7
83,7
CP
54,3 Charg
R1
81,6
81,6
CP
50,2 Charg
L1
85,9
85,9
CP
50,3 Charg
R1
103,9
103,9
CP
34,1 Charg
L1
85,6
110,7
CP
34,1 Charg
R1
82,5
105,5
CP
39,4 Charg
L1
66,2
75,2
CP
39,4 Charg
R1
85,3
99,1
CP
35,5 Charg
L1
75,7
92,9
CP
35,5 Charg
R1
69,5
84,5
Les donnes des DDR pour la roue R1 du wagon DBUX 302383 ont rvl que 7 des 9 charges
dimpact ont t mesures des vitesses comprises entre 30 et 42 mi/h, qui sont trs infrieures
la vitesse courante de 50 mi/h pour mesurer la charge dimpact dune roue.
En raison du mplat observ sur la table de roulement de lessieu mont n 1 dfectueux, le
wagon-citerne DBUX 302383 a par la suite t soumis des essais de leffort exerc par les
semelles de frein au triage dAgincourt du CP, Toronto, le 9 mai 2013. Le systme de freinage
a fonctionn comme prvu.
Dtecteurs de dfauts de roues

La mise au point et linstallation de la technologie des DDR dcoulent dune initiative de
lindustrie qui a permis damliorer la scurit ferroviaire. En effet, le DDR signale de faon
proactive les dfauts de table de roulement des roues pouvant produire des charges dimpact
leves. Les roues peuvent ainsi tre retires du service avant quelles nendommagent le
matriel roulant ou linfrastructure de la voie ou quelles subissent une rupture alors quelles
sont en service.
Les DDR sont gnralement installs sur une voie en alignement droit dont la vitesse est de
50 mi/h dans le but denregistrer les charges dimpact de roues la vitesse permise sur la voie.
La charge dimpact mesure est directement lie la vitesse; ainsi, plus le train circule vite, plus
les charges dimpact de roues mesures seront leves en prsence dun dfaut de la table de
roulement. De mme, une rduction de la vitesse du train la hauteur dun DDR rduira les
charges dimpact de roues. Les quipes de train sont gnralement conscientes du lien entre les
charges dimpact de roues mesures et la vitesse et savent que, si le train franchit un DDR une
vitesse infrieure, la mesure releve sera souvent infrieure.
Ces dispositifs de dtection en voie mesurent les charges dimpact de roues sur le rail,
habituellement laide dun systme extensomtrique ou dun systme fond sur un
acclromtre. Le systme extensomtrique mesure la charge exerce sur le rail en tablissant
une relation mathmatique entre la charge applique et le flchissement au patin du rail. Les
jauges extensomtriques sont places sur lme du rail, environ mi-hauteur du sommet du
champignon. Leffort dans le rail est utilis comme une mesure directe de la charge exerce sur
le champignon du rail. Lunit de mesure des charges dimpact de roues est le kip13.
Le Rglement concernant linspection et la scurit des wagons de marchandises approuv par TC ne
renferme aucune disposition sur le retrait des roues en service en raison de charges dimpact
leves. Il ny a en ce moment aucune exigence rglementaire ni aucun seuil dictant lutilisation
des DDR au Canada et aux tats-Unis. En rponse lavis de scurit ferroviaire 11/11 du BST
intitul Broken Wheels with Previous AAR Condemnable WILD Readings (roues rompues dont les
lectures antrieures de DDR atteignent les limites critiques de lAAR), TC a annonc :
la cration dun forum conjointement avec lindustrie visant examiner en profondeur

les critres des systmes dinspection en bordure de la voie et des DDR;
partir de cet examen, la cration possible par TC de lignes directrices, normes ou

rglements sur lutilisation des systmes dinspection en bordure de la voie, y compris
les DDR.
Jusqu maintenant, il ny a eu aucune volution tangible.
13
Un kip est quivalent une charge de 1000 livres de poids mort.
Seuils de retrait des roues de lAssociation of American Railroads dicts par

les dtecteurs de dfauts de roues
La rgle 41 du Field Manual of the AAR Interchange Rules de 2013 tablit les
critres suivants pour cibler les dfauts des roues en acier :
[Traduction]
Rgle 41
DFAUTS DES ROUES EN ACIER RESPONSABILIT DU PROPRITAIRE
1. Valeur critique en tout temps
[]
r. Excentration des roues ou 90 000 livres (90 kips) ou impact suprieur
(1) dtecte par un DDR mesurant 90 000 livres (90 kips) ou plus pour une
seule roue. Le dtecteur utilis doit tre conforme aux exigences dtalonnage
et de validation de lannexe F, doit mesurer fidlement les charges dimpact
maximales et fournir un relev imprimable des mesures. Il faut conserver des
registres dtalonnage du dispositif. Les roues ayant des mplats sur la table
de roulement dpassant les limites sont la responsabilit du rseau
acheminant et ne doivent pas tre factures autrement.
[]
2. Valeur critique lorsquun wagon se trouve sur une voie de rparation pour
une raison quelconque
[]
f. Dtection par un DDR mesurant entre 80 kips et moins de 90 kips sur une
seule roue. Le dtecteur utilis doit avoir t talonn selon lannexe F,
mesurer fidlement les charges dimpact maximales et fournir un relev
imprimable des mesures. Il faut conserver les registres dtalonnage du
dispositif. Les roues ayant des mplats critiques sur la table de roulement
sont la responsabilit du rseau acheminant et ne doivent pas tre factures
autrement. Il sagit alors dune rparation opportuniste pour la partie qui
excute les travaux.
[]
RESPONSABILIT DU RSEAU ACHEMINANT VALEUR CRITIQUE EN
TOUT TEMPS
1. Mplat :
a. 2 pouces ou plus en longueur;
b. 2 mplats ou plus adjacents, chacun ayant 1 pouce ou plus de
longueur. 14
Le comit de lAAR responsable des roues, des essieux, des roulements et des lubrifiants a t
charg de llaboration et de la mise en uvre de la rgle 41. Sa dcision de fixer la limite de
rforme 90 kips tait fonde sur un certain nombre dtudes techniques menes au dbut des
annes 199015. Les analyses techniques de ces tudes tablissent que la valeur de 90 kips est un
14
Association of American Railroads (AAR), Field Manual of the AAR Interchange Rules (2013), p. 292,
313, 316 et 319.
15
S. Kalay et A. Tajaddini, Transportation Technology Center, Inc., Research R754, Condemning Wheels
Due to Impact Loads: Preliminary Survey Six Railroads Experience (fvrier 1990); A. Tajaddini et
S. Kalay, Transportation Technology Center, Inc., Research R810, Vehicle/Track System Response Due
seuil raisonnable pour le retrait des roues, qui permet de limiter les dommages causs au
matriel roulant et linfrastructure de la voie.
Seuils des dtecteurs de dfauts de roues

En plus des limites de rforme des charges dimpact de roues tablies par lAAR, les chemins de
fer ont fix leurs propres seuils pour leur retrait, qui sont fonds sur leurs pratiques et
conditions dexploitation et qui, de fait, varient dun chemin de fer lautre.
Les seuils des DDR des chemins de fer ont volu et peuvent dsormais tenir compte de la
charge dimpact mesure et de la charge dimpact calcule pour une roue donne. La charge
dimpact mesure est la charge dimpact relle de la roue enregistre la vitesse permise sur la
voie, qui est gnralement de 50 mi/h. Les compagnies ferroviaires canadiennes de
catgorie I corrigent gnralement la charge dimpact mesure laide dun algorithme pondr
en fonction de la vitesse pour obtenir la charge dimpact calcule. Lalgorithme en question est
une mesure proactive qui enregistre la charge dimpact relle basse vitesse et qui, par
progression linaire, transpose la charge dimpact une vitesse de 50 mi/h. Ce calcul permet
un chemin de fer dvaluer toutes les charges dimpact une vitesse normalise de 50 mi/h.
Toutefois, lalgorithme peut diffrer dun chemin de fer lautre et tient compte du type de
dfaut de roue, de la conversion basse vitesse et dune linarit thorique. La vitesse calcule
nest pas juge aussi prcise que la rsistance mesure.
Dans le cas du CP, la relation entre les charges dimpact calcules et mesures diffrentes
vitesses est prsente au tableau 3.
Tableau 3. Charges dimpact calcules et mesures diffrentes vitesses (source : CP)
Vitesse du train Poids nominal par Charge dimpact Charge dimpact

roue (kips)
mesure (kips) calcule 50 mi/h
(mi/h)
(kips)
30
33
90
128
35
33
90
114
40
33
90
104
50
33
90
90
Seuils au Chemin de fer Canadien Pacifique

lheure actuelle, le CP exige quun wagon soit immdiatement dclar dfectueux 16 lorsque
les charges dimpact de roues mesures sont de 130 kips ou lorsque les charges dimpact de
to Condemnable Wheel Tread Defects (avril 1992); S. Kalay, Transportation Technology Center, Inc.,
Research R829, Wheel Impact Load Detector Tests and Development of Wheel-Flat Specification (mai 1993);
D.R. Ahlbeck, Transportation Technology Center, Inc., Research R851, Evaluation of Railroad Wheel
Impact Load Damage Factors (octobre 1993); et D.R. Acharya, T.S. Guins, S. Kalay et A. Tajaddini,
Transportation Technology Center, Inc., Research R855, Economic Analysis of High Impact Load Wheels
(dcembre 1993).
16
Signal dans un systme lectronique et envoy en rparation.
roues calcules 17 sont de 150 kips dans le nord de lOntario. Dans les autres rgions du rseau
du CP, les lignes directrices en matire de DDR stipulent quun wagon doit tre immdiatement
dclar dfectueux lorsque les charges dimpact de roues mesures sont de 140 kips ou si les
charges dimpact calcules sont de 170 kips. Lorsquun wagon est dclar dfectueux, la
vitesse du train est rduite, et le wagon est gar au prochain atelier de rparation dsign.
Lorsque les charges dimpact de roues sont de 90 kips, le CP exige que le wagon soit dclar
dfectueux une fois vide. Cette exigence permet damener le wagon jusqu sa destination, sans
restrictions, pour quil puisse tre rpar une fois dcharg.
Dans le cas des charges dimpact de roues calcules comprises entre 90 et 110 kips, le CP a un
certain nombre de seuils opportunistes (OP1 OP4). Le CP signale alors le wagon dans son
systme de gestion informatis des wagons, sans le dclarer dfectueux. Le wagon peut circuler
jusqu destination, sans restrictions, et tre rpar au moment o les activits dexploitation le
permettent. Toutefois, ceci signifie aussi que le wagon peut tre remis en service sans le
remplacement pralable de lessieu mont en cause.
Les seuils des DDR du CP ont t principalement tablis par les pratiques de lindustrie. Ils
servent grer la quantit de roues retires en raison de charges dimpact de roues leves
signales par les DDR. Le CP ne possde aucune analyse technique des donnes en provenance
des DDR pour appuyer les seuils de retrait des roues qui sont prciss dans ses lignes
directrices.
Au CP, il ny a aucune directive officielle qui demande aux quipes de train de rduire la vitesse
lorsque leur train franchit un DDR. On sattend ce que les quipes de train franchissent un
DDR la vitesse maximale de la voie.
Seuils au Canadien National

Au CN, les seuils des DDR sappliquent comme suit :
17
Pour les wagons ayant obtenu une seule lecture de charge dimpact de plus de 160 kips,
ou une seule lecture de charge dimpact dont la valeur corrige en fonction de la vitesse
est de 200 kips, le contrleur de la circulation ferroviaire (CCF) doit immdiatement
rduire la vitesse du train 25 mi/h. Si la charge dimpact est mesure sur un train
entrant, le wagon doit tre laiss au terminal. Si la charge dimpact est mesure sur un
train sortant, le wagon doit tre gar la premire voie dvitement dsigne.
Dans le cas des wagons ayant obtenu une seule lecture de charge dimpact entre 150 kips
et 159 kips, le CCF doit immdiatement limiter la vitesse du train de 10 mi/h sous la
vitesse enregistre au DDR. Le CCF dcidera alors si le wagon doit tre laiss au
terminal darrive (entrant) ou au premier emplacement de garage dsign (sortant). Si
les emplacements ne conviennent pas la situation, le wagon peut tre gar un autre
endroit pratique. Le cas chant, le wagon ne devrait jamais tre dplac au-del de
lendroit o sera effectue linspection autorise des wagons.
Dans le cas des wagons ayant obtenu une seule lecture de charge dimpact entre 140 kips
et 149 kips, le CCF doit immdiatement limiter la vitesse du train de 5 mi/h sous la
Tous les seuils fonds sur les valeurs calcules des charges dimpact sous-tendent galement que les
valeurs des charges mesures sont au moins gales ou suprieures 90 kips, conformment au Field
Manual of the AAR Interchanges Rules, rgle 41, A.1.r.
vitesse enregistre au DDR. Si la temprature au DDR est de 25 C (13 F) ou plus

froide, le train doit rouler une vitesse de 10 mi/h sous celle enregistre au DDR. Le
CCF dcidera alors si le wagon doit tre laiss au terminal darrive (entrant) ou au
premier emplacement de garage dsign (sortant). Si les emplacements ne conviennent
pas la situation, le wagon peut tre gar un autre endroit pratique. Le cas chant, le
wagon ne devrait jamais tre dplac au-del de lendroit o sera effectue linspection
autorise des wagons.
Dans tous les cas, la roue en cause doit tre remplace avant que le wagon ne soit remis en
service.
Examens du Laboratoire du BST

Le Laboratoire du BST a examin les 3 wagons-citernes prsentant des fuites (TILX 192186,
TILX 198203 et PROX 76346) afin dvaluer la protection fournie. Il a aussi examin le rail
rompu de la courbe o se trouvait le point de draillement initial prsum, ainsi que la roue R1
rompue du wagon DBUX 302383.
Wagons-citernes
Les observations suivantes ont t faites :
Les enceintes protectrices des raccords suprieurs des wagons TILX 192186 et
TILX 198203 taient arraches la hauteur des charnires et nont pas protg les
raccords suprieurs. Par consquent, les raccords suprieurs des deux wagons-citernes
ont t cisaills, ce qui a laiss libre cours au dversement du produit.
En raison de leur construction en acier lger et de leur forme circulaire, les enceintes
protectrices des raccords suprieurs des wagons TILX 192186 et TILX 198203 nont pas
rsist aux forces dynamiques et aux forces dimpact qui se produisent lors dun
draillement avec renversement.
Le dispositif de protection contre le glissement du robinet de dchargement par le bas

des 3 wagons-citernes draills a fonctionn comme prvu.
Le levier du robinet de dchargement par le bas des wagons-citernes TILX 192186 et

PROX 76346 est demeur attach au robinet de dchargement par le bas toutes les
tapes du draillement et a ouvert le robinet. Le levier du robinet de dchargement par
le bas du wagon TILX 192186 tait dform au point o il tait impossible de fermer le
robinet aprs le draillement. La conception des leviers des robinets de dchargement
par le bas tait conforme la norme de lAAR en vigueur.
Rail rompu
Deux tronons de rail de 28 pieds de longueur, un prlev sur le ct nord de la courbe et
lautre, du ct sud (adjacent), ainsi que plusieurs petits morceaux de rail, ont t examins. Les
observations suivantes ont t faites :
Lusure du rail tait conforme aux limites admissibles.
Les ruptures sur le rail sud ont t causes par des contraintes excessives instantanes
sans indication de fissuration progressive.
Aucun signe de dfaut de rail antrieur au draillement na t relev.
Essieu mont n 1 rompu

La roue R1 rompue et sa roue L1 correspondante avaient t fabriques par Griffin Wheel, son
usine de Kansas City (Kansas), aux tats-Unis, en mars 1998. Il sagissait de roues de 36 pouces,
de type CH36, de classe C qui avaient reu un traitement thermique (roues en acier moul
pouvant tre reprofiles une fois). Les roues avaient t montes sur lessieu en avril 1998 par
le CP. Les marquages sur la plaquette-frein de chapeau (PRXL N 06 07) indiquaient que la
Progress Rail Services Corporation, Louisville (Kentucky), aux tats-Unis, avait mont les
nouveaux roulements en juin 2007. Les roues avaient t reprofiles avant linstallation des
roulements.
Les observations suivantes ont t faites :
Les 2 roues respectaient les limites dusure admissibles.

o
Lpaisseur initiale de la jante de ce type de roue est de 27/16 pouce. Lpaisseur

mesure de la jante des 2 roues tait de 20/16 pouce, donc une valeur suprieure la
valeur damincissement de la jante de 7/8 pouce tablie pour les roues de 36 pouces
de diamtre.
Lessieu mont a t install sur un banc dessai et on la fait rouler pour mesurer
lexcentration des roues. Les mesures dexcentration des roues ont indiqu une
dformation maximale de 0,034 pouce pour la roue R1 et de 0,042 pouce pour la
roue L1, soit des valeurs infrieures la limite dexcentration admissible de
0,070 pouce.
La roue R1 ne prsentait aucun signe de surchauffe alors que la table de roulement de la

roue L1 avait des points chauds sur sa circonfrence.
La composition chimique et la duret de la roue R1 taient conformes aux normes de

lAAR.
Des coupes la scie radiale ont t utilises pour procder une valuation qualitative
de la contrainte de compression rsiduelle dans les roues. Cette contrainte est induite
dans les roues de classe C au cours du traitement thermique pour augmenter la
rsistance la propagation des fissures dans la table de roulement. Les rsultats de cet
essai ont dmontr que les roues avaient conserv des contraintes de compression
rsiduelles similaires dans leur table de roulement. La contrainte rsiduelle na pas t
considre comme un facteur contributif.
Un mplat non critique sur la table de roulement de la roue L1 a t dcel. Ce mplat

correspondait tout fait avec le point dorigine de la rupture sur la roue R1. Puisque les
roues et lessieu tournent ensemble (monobloc), un mplat sur la roue L1
correspondante indique quil est fort possible quun mplat tait prsent au mme
endroit sur la roue R1.
Une zone dcaillage profonde, mais non critique, tait partiellement dissimule sous la
surface de la table de roulement, proximit du mplat sur la roue L1 correspondante
(photo 12). Lcaille est devenue plus visible au cours du prlvement de lchantillon
pour lexamen mtallographique, mesure que du matriau se dtachait. Ceci prouve
quun caillage de la sous-surface est possible, mais peut demeurer non dtect puisquil
est recouvert par le revtement de la table de roulement.

Photo 12. caille sur la table de roulement de la roue L1 correspondante dans le mplat non critique
Examen dtaill de la roue R1 rompue

La roue R1 prsentait une rupture produite en 3 tapes :
1. la premire tape, des cailles se sont formes sur la sous-surface de la table de
roulement. Elles stendaient sur environ 1/3 de la circonfrence de la roue et
concidaient avec les plus grandes parties spares de la jante de roue. La sous-surface
prsentait aussi des fissures de fatigue. Le polissage de ces zones a rvl que les cailles
de la table de roulement taient demeures localises durant une longue priode avant
la sparation complte.
2. la deuxime tape, une fissure verticale de la jante est apparue la racine dune caille
(point dorigine), situe environ pouce sous la surface de roulement (photo 13). La
couleur fonce de la surface indique que cette tape de la rupture se dveloppait depuis
un certain temps, mais depuis moins longtemps que lcaillage de la sous-surface
(premire tape).

Photo 13. Origine de la rupture cause par une fissure verticale de la jante (deuxime tape de la rupture)
Rupture, deuxime
tape
Fissure verticale de la
jante partir de la racine
dune caille
3. la troisime tape, une fissure verticale de la jante sest tendue sur environ de la
circonfrence de la roue et a caus la sparation sur environ 80 pouces de la jante
extrieure (photo 14). La topographie de la rupture indique que la rupture finale due la
fissure verticale de la jante a t rapide et que la fissure sest propage sur la
circonfrence de la roue partir des extrmits de la rupture de la deuxime tape.
Photo 14. Vue extrieure montrant ltendue de la rupture de la roue
Examen macroscopique
Un examen macroscopique effectu sur une section transversale prleve sur la roue R1
adjacente proximit du point dorigine de la rupture a rvl les lments suivants :
La macrostructure comprenait un mlange de dendrites. Les zones prs de la table de

roulement et de la surface extrieure de la roue prsentaient des dendrites plus petites,
dont la taille (c.--d. le diamtre) augmentait progressivement vers le centre du matriau
du moyeu de roue (photo 15).
Photo 15. Section transversale de la roue R1 rompue prs du point dorigine de

la fissure verticale de la jante
Origine de la fissure
verticale de la jante
Cette structure est considre comme normale dans lindustrie du moulage tant donn
que le matriau prs de la surface de la roue se refroidit rapidement, crant des
dendrites plus petites que dans le matriau du centre, qui se refroidit plus lentement et
prsente des dendrites plus grosses.
Le point dorigine de la rupture se trouvait prs des dendrites plus grosses proximit
du centre de la jante. Les dendrites plus grosses taient gnralement parallles au plan
de la rupture. Les dendrites plus grosses acclrent la propagation des fissures puisque
la rsistance la fissuration est moindre.
Lexamen mtallographique de la roue R1 a tabli que :
prs du point dorigine de la rupture se trouvaient des fissures secondaires qui

stendaient entre la surface libre et la sous-surface;
le matriau constituant de la roue ne prsentait aucun vide ou inclusion anormaux

proximit du point dorigine de la fissure verticale de la jante;
la microstructure de la roue R1 tait fine et perlitique, ce qui est normal dans une roue
de classe C.
Rupture cause par une fissure verticale de la jante

Les ruptures de roue causes par une fissure verticale de la jante sont un phnomne qui
continue dtre tudier par des chercheurs et qui nest pas encore compltement compris. Ce
type de rupture de roue, qui peut tre caus par la fatigue de contact de roulement ou par
caillage, prend habituellement naissance la base dune caille sur la table de roulement 18. Au
cours dune tude mene par le Transportation Technology Center Inc. (TTCI) 19, 24 roues
rompues ont t examines et il a t tabli quune fissure verticale de la jante tait lorigine de
la rupture dans 71 % des cas. De plus, lhistorique des donnes de DDR, qui tait disponible
pour 12 des roues rompues examines, a rvl que 6 de ces 12 roues prsentaient des charges
dimpact enregistres suprieures 90 kips avant leur rupture.
Draillements prcdents attribuables des charges dimpact de roues

Lacier des rails est reconnu pour sa robustesse et sa ductilit rduites basse temprature,
surtout si un dfaut du rail agit comme concentrateur de contraintes. Lindustrie reconnat aussi
que les roues qui produisent des charges dimpact leves peuvent endommager le matriel
(roues, essieux, roulements et fuses) et linfrastructure de la voie, provoquant souvent des
ruptures de rail.
Le BST a men des enqutes sur 6 accidents (y compris le prsent vnement) causs par des
ruptures de roue ou de rail rsultant de charges dimpact (annexe A). Dans chacun de ces
accidents, les dossiers de DDR des chemins de fer avaient dcel des wagons dont les charges
dimpact enregistres taient suprieures aux limites de retrait des DDR tablies par lAAR
(90 kips), mais infrieures aux seuils de retrait des essieux monts des compagnies. Dans 4 de
ces accidents, les roues se sont par la suite rompues en raison dune fissure verticale de la jante.
Comme aucun rglement nexige le retrait des roues qui produisent des charges dimpact
leves, les wagons et les essieux monts sont demeurs en service et ont caus un draillement.
Enqute du Bureau de la scurit des transports du Canada sur laccident

survenu Lac-Mgantic
Le 5 juillet 2013, vers 22 h 50, heure avance de lEst, le train de marchandises MMA-002 de la
Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA), en route de Montral (Qubec) Saint John
(Nouveau-Brunswick), sest arrt Nantes (Qubec) au point milliaire 7,40 de la subdivision
de Sherbrooke, point de relve dsign des quipes de la MMA. Le train, form de
5 locomotives en tte, de 1 wagon VB (fourgon spcialis), de 1 wagon couvert et de 72 wagonsciternes de catgorie 111 transportant des liquides inflammables (ptrole brut, UN 1267,
classe 3), a ensuite t immobilis sur la voie principale et laiss sans surveillance dans une
pente.
Peu avant 1 h le 6 juillet 2013, le train sans surveillance a commenc se dplacer et a gagn de
la vitesse en dvalant la pente jusque dans la ville de Lac-Mgantic (Qubec). Soixantetrois wagons-citernes de catgorie 111 et le wagon couvert ont draill prs du centre de la ville.
La plupart des wagons draills ont dvers leur contenu en raison des dommages subis par les
wagons-citernes. Le produit dvers sest enflamm presque tout de suite, provoquant un
grand feu en nappe qui a brl durant plus dune journe. Le ptrole brut qui na pas brl sest
infiltr et a contamin le sol du centre-ville; une certaine quantit a atteint la rivire Chaudire
18
Une caille est un dfaut de table de roulement dorigine thermique qui peut se produire lors de
lenrayage dune roue, lorsque des tempratures leves sont suivies dun refroidissement rapide
caus par le mtal adjacent, ce qui donne lieu une plaque de martensite dure et cassante.
19
Transportation Technology Center, Inc., Technology Digest TD-09-008, Broken Wheel

Inspections (mars 2009).
et le lac Mgantic. Les 63 wagons-citernes draills transportaient 6,72 millions de litres de

ptrole brut en provenance du champ ptrolifre Bakken, dans le Dakota du Nord. Le
draillement a entran le dversement denviron 5,98 millions de litres (89 %) de produit. Ce
draillement a t lun des plus importants dversements terrestres de ptrole de lhistoire en
Amrique du Nord.
Quarante-sept personnes ont t mortellement blesses. Un grand nombre ddifices, de
vhicules et la voie ferre ont t dtruits. Quelque 2000 personnes ont t vacues de la zone
avoisinante. 20
Circulaire OT-55-N de lAssociation of American Railroads et

recommandation ferroviaire R14-02 du Bureau de la scurit des transports
du Canada
En janvier 1990, par suite de recommandations formules par lInter-Industry Task Force on the
Safe Transportation of Hazardous Materials by Rail, lAAR a publi la circulaire OT-55, intitule
Recommended Railroad Operating Practices for Transportation of Hazardous Materials. Cette
circulaire donnait lindustrie ferroviaire des consignes sur le choix de litinraire pour
certaines marchandises dangereuses, y compris les produits toxiques linhalation (TIH) et les
matires radioactives. Elle dressait une liste des produits TIH (plus de 200, y compris le chlore
et lammoniac anhydre). En outre, elle prcisait des exigences techniques et de manutention
pour les trains cls et les itinraires cls . Aprs laccident de Lac-Mgantic, la dfinition
de train cl a t largie 21 pour dsigner tout train constitu dun wagon ou de plus dun
wagon de produits TIH, comme de lammoniac anhydre, de lammoniaque liquide, du
combustible nuclaire irradi ou des dchets hautement radioactifs, ou de 20 wagons complets
ou citernes intermodales portables compltes de toute combinaison dautres matires
dangereuses (par exemple, du ptrole brut). Les principaux lments de la circulaire OT-55-N
sont les suivants :
Les itinraires cls doivent tre munis de capteurs de roulements dfectueux en bordure
de voie au moins tous les 40 milles.
Si un dtecteur de botes chaudes indique un roulement anormal sur un train cl, il faut
imposer des limites de vitesse plus rigoureuses et fournir des directives prcises sur la
manutention du wagon.
La circulaire OT-55-N ne sapplique pas au Canada, mais ses restrictions ou des restrictions
similaires sont ncessaires pour liminer bon nombre des lacunes cibles dans le cadre de
lenqute sur laccident de Lac-Mgantic et dautres enqutes sur des cas de dversement de
marchandises dangereuses. En octobre 2013, le CN a tendu ces mesures pour ses oprations au
Canada et le CP a fait de mme la fin davril 2014. Le BST a indiqu quune approche base
sur la circulaire OT-55-N, assortie dune exigence de procder la planification et lanalyse de
litinraire, serait un pas dans la bonne direction en vue damliorer la scurit du transport de
marchandises dangereuses par train. Par la suite, le 23 janvier 2014, le Bureau a recommand
que :
20
Rapport denqute ferroviaire R13D0054 du BST.
21
Association of American Railroads (AAR), Circulaire OT-55-N (CPC-1258) (entre en vigueur le

5 aot 2013).
Le ministre des Transports tablisse des critres rigoureux pour lexploitation

des trains qui transportent des marchandises dangereuses et exige que les
compagnies ferroviaires procdent la planification ainsi qu lanalyse des
itinraires et effectuent des valuations priodiques des risques pour veiller ce
que les mesures de contrle des risques soient efficaces.
Recommandation R14-02 du BST
Rponse de Transports Canada la recommandation R14-02 du Bureau de la

scurit des transports du Canada
Le 23 avril 2014, en rponse la recommandation R14-02 du BST, TC a dpos une injonction
ministrielle en vertu de larticle 33 de la Loi sur la scurit ferroviaire intitule Transport ferroviaire
de marchandises dangereuses. Cette injonction exige que les chemins de fer transportant des
marchandises dangereuses mettent en uvre des pratiques oprationnelles cls minimum pour
les trains cls afin de respecter la recommandation du Bureau et grer la question de scurit
immdiate, y compris les restrictions de vitesse pour les trains transportant des marchandises
dangereuses, llargissement de la porte des exigences dinspection sur les itinraires restreints
de transport ferroviaire ainsi que la ralisation dvaluations des risques pour les
itinraires cls .
Dans linjonction ministrielle, un train cl sentend dun groupe de wagons attels une
locomotive et qui comprend, selon le cas :
1. au moins un wagon-citerne charg de marchandises dangereuses
appartenant la classe 2.3, Gaz toxiques, et de marchandises dangereuses
toxiques par inhalation assujetties la disposition particulire 23 du
Rglement sur le transport des marchandises dangereuses;
2. au moins vingt wagons-citernes chargs ou citernes mobiles intermodales
charges de marchandises dangereuses, comme dfinies dans la Loi de
1992 sur le transport des marchandises dangereuses, ou toute combinaison de
ceux-ci comprenant au moins vingt wagons-citernes chargs et citernes
mobiles intermodales charges. 22
Dans linjonction ministrielle, Itinraire cl
sentend dune voie qui, sur une priode dun an, est utilise pour transporter au
moins 10 000 wagons-citernes chargs ou citernes mobiles intermodales charges
de marchandises dangereuses, comme dfinies dans la Loi de 1992 sur le transport
des marchandises dangereuses, ou toute combinaison de ceux-ci comprenant au
moins 10 000 wagons-citernes chargs et citernes mobiles intermodales
charges. 23
22
Transports Canada (TC), Injonction ministrielle prise conformment larticle 33 de la Loi sur la
scurit ferroviaire - Transport ferroviaire de marchandises dangereuses (23 avril 2014).
23
Ibid.
Parmi les lignes directrices, linjonction ministrielle enjoint les chemins de fer respecter les
critres suivants :
[]
3. Ne pas exploiter un train cl si aucun wagon nest dot de roulements
rouleaux.
4. Inspecter les paliers dun train cl qui ont t signals comme tant
dfectueux par un dtecteur de paliers dfectueux en bordure de la voie. Si
une telle inspection confirme que le palier dun wagon dun train cl est
dfectueux, les compagnies doivent dteler ce wagon du train cl ou
exploiter ce dernier seulement une vitesse scuritaire ne dpassant pas
15 mi/h jusqu ce que le wagon dont le palier est dfectueux soit gar. Si le
rsultat de linspection effectue par un dtecteur de paliers dfectueux en
bordure de la voie ne confirme pas la prsence dun dfaut dans un palier, les
compagnies ne doivent pas exploiter le train cl une vitesse suprieure
30 mi/h jusquau prochain dtecteur. Si deux dtecteurs conscutifs signalent
un dfaut dans le palier du mme wagon dun train cl, les compagnies
doivent dteler ce wagon du train cl ou exploiter ce dernier seulement une
vitesse scuritaire ne dpassant pas 15 mi/h jusqu ce que le wagon dont le
palier est dfectueux soit gar. 24
Linjonction ne renferme aucun critre quant la restriction lie la circulation des trains
cls si dautres types de systmes installs en bordure de voie, comme un DDR, dtectent une
condition anormale.
Linjonction ministrielle a t mise en vigueur pour une priode de 6 mois, et a t proroge
pour une autre priode de 6 mois afin de consulter davantage avec les intervenants, notamment
la Fdration canadienne des municipalits (FCM) et les syndicats afin dexaminer toute autre
exigence qui pourrait tre tablie aux tats-Unis.
En avril 2014, TC a aussi dlivr lordre n 33 qui exige un plan dintervention durgence (PIU)
pour les produits UN 1267 (ptrole brut) transports dans des wagons-citernes. Un PIU
approuv garantira que les intervenants durgence connatront les lments dun systme de
commandement en cas dincident et quils pourront dmontrer leur capacit de respecter un tel
systme par des formations et des exercices.
En outre, TC a pris un arrt ministriel en vertu de larticle 19 de la Loi sur la scurit ferroviaire
exigeant que les compagnies de chemin de fer transportant des marchandises dangereuses
formulent et prsentent, aux fins dapprobation, dans les 180 jours, de nouvelles rgles sur les
pratiques oprationnelles afin de renforcer davantage la scurit du transport ferroviaire des
marchandises dangereuses long terme.
24
Ibid.
valuation de la rponse de Transports Canada la

recommandation R14-02 du Bureau de la scurit des transports du
Canada (juin 2014)
Dans son valuation de la rponse de TC la recommandation R14-02, le BST indique ce qui
suit :
TC a accept la recommandation et a dpos une injonction ministrielle qui
exige que les compagnies ferroviaires tablissent des critres amliors pour
lexploitation des trains transportant des marchandises dangereuses, procdent
la planification ainsi qu lanalyse de litinraire des trains, et effectuent des
valuations initiales et priodiques des risques.
Dautres consultations se tiendront auprs des intervenants et il se pourrait que
linjonction ministrielle soit renouvele et modifie partir de toute nouvelle
information obtenue. Linjonction ministrielle exigera que des valuations des
risques soient effectues pour les itinraires cls le long desquels les trains cls
sont exploits. Selon cette injonction, de tels itinraires devront rpondre des
exigences dinspection et dentretien renforces. Toutefois, les itinraires cls sont
dfinis comme ceux le long desquels 10 000 wagons complets de marchandises
dangereuses sont transports annuellement. Il se pourrait que ce seuil limite le
nombre ditinraires devant rpondre ces mesures de scurit. Une analyse
rigoureuse devrait tre mene sur le seuil de 10 000 wagons afin de dterminer
quels itinraires utiliss par des trains transportant des marchandises
dangereuses seront exclus et si la lacune de scurit souleve dans la
recommandation R14-02 sera corrige.
TC a galement pris un arrt ministriel exigeant que les compagnies de chemin
de fer transportant des marchandises dangereuses formulent et prsentent,
aux fins dapprobation, de nouvelles rgles visant amliorer leurs pratiques
oprationnelles pour le transport de marchandises dangereuses en toute
scurit. Si les nouvelles rgles renferment tout le moins le mme champ
dactivits, mais quelles sont renforces pour comprendre un plus grand
nombre ditinraires, le risque prsent par des mouvements de
marchandises dangereuses pourrait tre rduit considrablement. Toutefois,
les rgles proposes nont pas encore t labores et les rsultats ne peuvent
tre connus jusqu ce que le processus soit finalis. Ainsi, le Bureau estime
que la rponse la recommandation R14-02 dnote une intention
satisfaisante. 25
25
BST, valuation de la rponse la recommandation sur la scurit ferroviaire R14-02 R13D0054 :

Planification et analyse de l'itinraire des trains qui transportent des marchandises dangereuses
(recommandation publie le 23 janvier 2014), valuation du Bureau de la rponse la
recommandation R14-02 (juin 2014), disponible ladresse
http://www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-r1402.asp (dernier
accs le 24 novembre 2014).
Rapports du Laboratoire du BST

Les rapports du Laboratoire du BST suivants ont t finaliss et sont disponibles sur demande
auprs du BST :
LP 072/2013 Examination of Wheel Set and Rail [Examen de lessieu mont et des
rails]
LP 073/2013 Field Examination of Tank Cars [Examen sur le terrain des wagonsciternes]
Analyse
Le train roulait selon les rglements et les directives de la compagnie. Les registres et les
inspections de la voie nont rvl aucun dfaut de la voie dans le secteur du draillement.
Lanalyse portera principalement sur la roue R1 rompue du wagon-citerne DBUX 302383, sur la
dtection des ruptures de roue causes par une fissure verticale de la jante, sur la surveillance
rglementaire et des compagnies en ce qui a trait aux seuils des dtecteurs de dfauts de roues
(DDR), sur les enceintes protectrices des raccords suprieurs et les robinets de dchargement
par le bas des wagons-citernes, et sur lintervention durgence de la compagnie.
Laccident
Les marques observes sur le champignon du rail sud se prolongeant vers lest partir du point
milliaire 12,4 indiquaient que le point de draillement initial concidait avec le rail de la file
basse rompu (sud) de la courbe au point milliaire 9,41. Les marques concordaient avec les
dommages causs par une roue rompue qui heurtait le champignon du rail sud. La roue R1
(ct sud) du bogie arrire du 34e wagon partir de la tte du train (wagon-citerne de
marchandises dangereuses DBUX 302383) sest rompue. Lexamen de tous les rails rompus
rcuprs au point du draillement a tabli que la rupture a t cause par des contraintes
excessives instantanes. Par consquent, il est probable que le draillement sest produit aprs
quun impact de la roue R1 rompue du 34e wagon (DBUX 302383) a rompu le rail sud (rail de la
file basse) dans la courbe au point milliaire 9,41 sur la subdivision de Heron Bay. Cette rupture
a entran le draillement du 36e wagon au 57e wagon.
Roue R1 rompue du wagon-citerne DBUX 302383

La roue R1 sest rompue en raison dune fissure verticale de la jante, ce qui a entran la
sparation de la jante de roue extrieure sur environ 80 pouces. La fissure verticale de la jante a
pris naissance environ pouce sous la surface de la table de roulement, la racine dune
caille.
Lors de sa fabrication, la roue R1 rompue prsentait une paisseur de jante de 27/16 pouce.
Lusure en service et le reprofilage avaient rduit lpaisseur de la jante 20/16 pouce, une
valeur bien suprieure lpaisseur minimale de 14/16 pouce prescrite par lAssociation of
American Railroads (AAR). Toutefois, la sparation de la table de roulement cause par la
fissuration et lcaillage de la sous-surface a rduit davantage lpaisseur utile de la jante de
lordre de 8/16 pouce 12/16 pouce. Avec moins de la moiti de son paisseur initiale, le
matriau constituant la jante tait soumis une contrainte suprieure senfonant plus
profondment dans le matriau du moyeu de la roue.
Vers le centre du matriau du moyeu de la roue, la macrostructure comprenait des dendrites
plus grosses. Le point dorigine de la rupture se trouvait plus prs des dendrites plus grosses,
proximit du centre de la jante, et lorientation des dendrites de plus grande taille tait
approximativement parallle au plan de la rupture. Une fois que la fissure a atteint des couches
plus profondes dans le matriau de la jante, la taille plus importante et lorientation des
dendrites prs du centre de la jante de roue ont acclr la progression de la fissure verticale de
la jante. Lusure de la roue et la dtrioration de la table de roulement en raison de lcaillage se
sont combines pour produire des contraintes dans la jante auxquelles le matriau ne pouvait
plus rsister. La roue R1 sest rompue lorsque la fissure verticale de la jante a atteint une taille
critique et que la jante ne pouvait plus rsister aux charges de service normales.
Les proprits du matriau et lusure des deux roues respectaient les limites admissibles, et
aucun vide ni aucune inclusion anormaux nont t observs dans le matriau de la roue
proximit du point dorigine de la rupture lie la fissure verticale de la jante. Un mplat et de
lcaillage non critiques se trouvaient sur la table de roulement de la roue L1, directement
loppos du point dorigine de la rupture de la roue R1 rompue. Puisque les roues et lessieu
tournent ensemble (monobloc), la prsence dun mplat sur la table de roulement de la
roue L1 indique quil est fort possible quun mplat tait prsent au mme endroit sur la
roue R1 rompue. Par consquent, il est probable que lcaillage de la table de roulement de la
roue R1 sest amorc en raison dun mplat non critique.
Les mplats sont gnralement dus des anomalies du systme de freinage ou un frein main
mal desserr. Toutefois, les essais de leffort exerc par les semelles de frein mens sur le
wagon-citerne DBUX 302383 ont tabli que le systme de freinage fonctionnait comme prvu.
Historique des dtecteurs de dfauts de roues de la roue R1 du wagon-citerne

DBUX 302383
Ltude des donnes enregistres par les DDR entre dcembre 2012 et la date de laccident sur la
roue R1 du wagon-citerne DBUX 302383 a permis dtablir les faits suivants :
Au total, 6 des 9 charges dimpact avaient atteint les limites de retrait de la rgle 41 de
lAAR.
Une des 9 charges dimpact avait atteint les limites de la rgle 41 A.1.r de lAAR (c.--d.,
limite de rforme en tout temps; retrait en raison dune charge dimpact mesure
suprieure 90 kips). Le 30 mars 2013, sur la roue R1, le systme a enregistr une charge
dimpact mesure de 103,9 kips Mortlach (Saskatchewan).
Cinq des 9 charges dimpact avaient atteint les limites de la rgle 41 A.2.f de lAAR (c.-d., limite de rforme lorsque le wagon se trouve sur une voie de rparation; retrait en
raison dune charge dimpact mesure comprise entre 80 et 90 kips). Ces mmes 5 des
9 charges dimpact correspondent une charge dimpact calcule comprise entre 90 et
110 kips. Mme si ces valeurs semblent respecter les lignes directrices du Chemin de fer
Canadien Pacifique (CP) en matire de DDR sur les rparations opportunistes (c.-d., charges dimpact calcules comprises entre 90 et 110 kips), ces lignes directrices
stipulent aussi que les rparations opportunistes doivent tre prises en compte
lorsque les charges dimpact mesures sont gales ou suprieures 90 kips. Par
consquent, lorsque les lignes directrices du CP en matire de DDR sont utilises, la
rgle 41 A.2.f de lAAR ne sappliquera jamais.
la suite de la dtection de la charge dimpact de 103,9 kips, le CP aurait pu immdiatement

garer le wagon, remplacer lessieu mont n 1 et facturer les travaux au propritaire du wagon,
comme le prcisent les rgles de lAAR. Toutefois, tant donn que la charge dimpact tait
infrieure au seuil de 140 kips des DDR du CP et en raison de labsence dexigence
rglementaire sur les seuils des DDR, le wagon a pu circuler jusqu sa destination prvue parce
quil tait charg. Malgr la lecture dune charge dimpact critique en vertu de la rgle 41 de
lAAR, les lignes directrices du CP en matire de DDR permettaient que la roue R1 du wagonciterne DBUX 302383 demeure en service; elle sest rompue 4 jours plus tard.
Seuils des dtecteurs de dfauts de roues de lAssociation of American

Railroads et du Chemin de fer Canadien Pacifique
La mise au point et linstallation de la technologie des DDR sont une initiative de lindustrie.
Les DDR fournissent un niveau de scurit supplmentaire et sajoutent aux inspections
visuelles des trains effectues par les employs des chemins de fer. Les DDR signalent de faon
proactive les roues dont la charge dimpact est leve de faon que ces roues puissent tre
retires du service avant quelles nendommagent le matriel roulant ou linfrastructure de la
voie.
La rgle 41 de lAAR stipule quune charge dimpact mesure (relle) de 90 kips
(ou plus) est une limite de rforme en tout temps. Cela signifie que le chemin de fer peut arrter
le train, garer le wagon, remplacer la roue et facturer les cots de remplacement de la roue au
propritaire du wagon. De mme, une roue dont la charge dimpact mesure se situe entre
80 kips et moins de 90 kips doit tre remplace lorsque le wagon se trouve dans un atelier ou
sur une voie de rparation pour une raison quelconque. Dans ce cas, les chemins de fer peuvent
aussi facturer les cots de remplacement au propritaire du wagon.
En comparaison, le CP exige que le wagon soit immdiatement dclar dfectueux, que la
vitesse du train soit rduite et que le wagon soit gar aux prochaines installations accessibles
afin dtre rpar, et ce, lorsque
la charge dimpact mesure est de 130 kips ou la charge dimpact calcule est de
150 kips dans le nord de lOntario;
la charge dimpact mesure est de 140 kips ou la charge dimpact calcule est de
170 kips sur les autres parties de son rseau.
Lorsque les charges dimpact calcules sont de 90 kips, le CP exige que le wagon soit dclar
dfectueux une fois vide, ce qui signifie que le wagon peut se rendre destination sans
restrictions. Dans le cas de charges dimpact calcules comprises entre 90 et 110 kips, le CP
signale le wagon dans son systme de gestion de linformation sur les wagons, sans toutefois le
dclarer dfectueux. Le wagon peut circuler jusqu sa destination, sans restrictions, et tre
rpar au moment o les activits dexploitation le permettent. Il peut toutefois aussi tre remis
en service sans rparation.
Injonction ministrielle de Transports Canada et circulaire OT-55-N de

lAssociation of American Railroads
Une des principales proccupations de scurit lies au transport de marchandises dangereuses
par train est dviter quun dversement catastrophique se produise dans une zone densment
peuple ou dans une zone cosensible. La planification des itinraires pour le transport de
marchandises dangereuses permet de cibler litinraire qui prsente le moins de risques pour le
grand public. La planification des itinraires doit porter sur le trajet en entier et il faut valuer
tous les trajets pour sassurer de retenir les itinraires les plus scuritaires. Une fois les
itinraires tablis, il est possible de rduire les risques lis au transport de marchandises
dangereuses par une valuation proactive de toutes les activits dexploitation sur le trajet
complet afin dattnuer les risques relevs. Cette valuation doit notamment tenir compte de
tous les systmes de dtection installs en bordure de la voie.
Le train en cause dans lvnement serait maintenant considr un train cl en vertu de la

dfinition donne dans linjonction ministrielle et la circulaire OT-55-N. Il serait maintenant
lobjet de restrictions comme la planification des itinraires, la limitation de la vitesse 50 mi/h,
des inspections additionnelles sur les itinraires cls et la surveillance des roulements
rouleaux par des dtecteurs de botes chaudes (DBC) en bordure de la voie. Alors que
limportance de surveiller les roulements rouleaux pour prvenir les dfaillances
catastrophiques est bien comprise, il est aussi ncessaire de garantir une protection contre les
charges dimpact leves qui peuvent causer des ruptures de roue et/ou de rail et des
draillements. Afin de prvenir les dommages causs par des charges dimpact de roues
leves, les compagnies ferroviaires canadiennes de catgorie I ont install des DDR lchelle
de leur rseau au cours des 20 dernires annes. Cette technologie a permis damliorer la
scurit ferroviaire en signalant de faon proactive les roues dont la table de roulement prsente
des dfauts qui peuvent gnrer des charges dimpact leves de faon ce que les roues
puissent tre retires du service avant quelles nendommagent le matriel roulant ou
linfrastructure de la voie. Alors que linjonction ministrielle de Transports Canada (TC) prise
conformment larticle 33 de la Loi sur la scurit ferroviaire et la circulaire OT -55-N de lAAR
exigent que les roulements rouleaux soient surveills par des DBC installs en bordure de la
voie, aucun de ces documents ne stipule que le matriel roulant doit tre surveill par des DDR,
ce qui attnuerait davantage les risques associs au transport de marchandises dangereuses.
Charges dimpact enregistres par des dtecteurs de dfauts de roues et

rupture subsquente par fissuration verticale de la jante
Le Bureau de la scurit des transports du Canada (BST) a men des enqutes sur 6 accidents (y
compris le prsent vnement) causs par des ruptures de roue ou de rail rsultant de charges
dimpact suprieures 90 kips. Dans chacun de ces vnements, les dossiers des compagnies de
chemin de fer en matire de DDR indiquent que les DDR avaient dtect des wagons dont la
charge dimpact dpassait le critre actuel de retrait des roues tabli par lAAR, mais tait
infrieure aux seuils en matire de DDR tablis par les compagnies. Dans 3 de ces accidents, les
roues se sont par la suite rompues en raison dune fissure verticale de la jante.
Au cours dune tude mene par le Transportation Technology Center, Inc. (TTCI), 24 roues
rompues ont t examines et il a t tabli quune fissure verticale de la jante tait lorigine de
la rupture dans 71 % des cas. Lexamen de lhistorique des donnes des DDR de 12 des 24 roues
rompues a rvl que, comme dans le cas du prsent accident, 50 % des roues (6 sur 12)
prsentaient des charges dimpact suprieures 90 kips avant leur rupture.
Les enqutes du BST et ltude du TTCI ont montr que, dans 9 cas sur 15 (60 %), une charge
dimpact suprieure la limite de rforme nonce dans la rgle 41 de lAAR avait t
enregistre. Les lignes directrices du chemin de fer en matire de DDR permettaient toutefois
que la roue demeure en service. Dans les 9 cas, la roue a subi une rupture par fissure verticale
de la jante peu de temps aprs. Mme si les ruptures de roue par fissure verticale de la jante
sont un phnomne qui continue dtre tudi et qui nest pas encore bien compris, un lien est
possible entre les charges dimpact leves mesures par les DDR et les ruptures de roue
causes par une fissure verticale de la jante.
Mme si le CP exige que le wagon soit dclar dfectueux une fois vide, lorsque les charges
dimpact calcules sont de 90 kips, il ne prvoit aucune mesure immdiate dans ces
circonstances. Par consquent, comme le dmontre cet accident, un wagon charg peut
demeurer en service et parcourir une grande distance pour arriver destination sans
restrictions. Dans de telles conditions, si les lignes directrices dun chemin de fer en matire de
DDR ne fournissent pas de consignes adquates sur le traitement des charges dimpact critiques
en vertu de la rgle 41 de lAAR, il y a un risque accru que des roues prsentant des dfauts
naissants, comme une fissure verticale de la jante, ne soient pas dtectes et retires du service
avant quelles ne se rompent.
Vitesse des trains dans les zones des dtecteurs de dfauts de roues
Le CP et le Canadien National (CN) utilisent des lectures de DDR normalises selon une vitesse
de 50 mi/h. Puisque les charges dimpact sont directement lies la vitesse, toute rduction de
la vitesse du train dans une zone de DDR rduira les charges dimpact mesures.
Une tude des donnes des DDR pour la roue R1 du wagon DBUX 302383 a rvl que 7 des
9 charges dimpact ont t mesures des vitesses comprises entre 30 et 42 mi/h, qui sont trs
infrieures la vitesse de mesure des charges dimpact, qui est de 50 mi/h. Lorsque la vitesse
du train qui franchit un DDR est infrieure 50 mi/h, il y a une plus grande variabilit des
rsultats de lvaluation des charges dimpact, augmentant ainsi le risque que des roues
dfectueuses ne soient pas immdiatement dtectes et demeurent en service.
Surveillance rglementaire en matire de technologie des dtecteurs de

dfauts de roues
Le Rglement sur linspection et la scurit des wagons approuv par TC ne renferme aucune
disposition sur le retrait des roues en raison de charges dimpact leves. De plus, ni le Canada
ni les tats-Unis nont lheure actuelle dexigences rglementaires ou de lignes directrices sur
lutilisation des systmes dinspection en bordure de voie, y compris les DDR. Par consquent,
lemplacement des DDR, la distance entre ceux-ci et les seuils exigeant une intervention
diffrent dun chemin de fer un autre. Les chemins de fer peuvent aussi modifier les seuils des
DDR leur gr afin de rpondre aux besoins dexploitation. TC a indiqu, en 2011, quil allait
crer un forum conjointement avec lindustrie pour rvaluer en profondeur les critres des
systmes dinspection en bordure de voie et des DDR, mais ce jour, aucun progrs na t
not.
Mme si des liens de causalit sont depuis longtemps tablis entre des charges dimpact de
roues leves et des ruptures de rail, les discussions sur les DDR portent toujours sur les seuils
de retrait. Selon la rgle 41 de lAAR, une charge dimpact mesure (relle) de 90 kips (ou plus)
constitue une limite de rforme en tout temps alors quune charge dimpact entre 80 kips et
moins de 90 kips est une limite de rforme lorsque le wagon se trouve dans un atelier ou sur
une voie de rparation pour quelconque raison. Les seuils prescrits par lAAR sont fonds sur
des analyses techniques qui ont tabli quils sont raisonnables pour limiter les dommages
causs au matriel roulant et linfrastructure de la voie.
Par contraste, dans lindustrie, les seuils des DDR varient dun chemin de fer un autre. Dans
lindustrie, le seuil de retrait du service la suite de la dtection dune charge dimpact mesure
varie gnralement de 130 140 kips, une valeur denviron 50 % suprieure la limite de
rforme de 90 kips prescrite par la rgle 41 de lAAR. Les seuils des DDR des chemins de fer ont
t tablis principalement selon les pratiques de lindustrie afin de rpondre aux besoins
oprationnels et de faciliter la gestion des roues retires du service en raison dune charge
dimpact leve signale par les DDR. Lindustrie ne possde aucune analyse technique des
donnes des DDR pour appuyer ses seuils de retrait des roues.
Au Canada, les chemins de fer qui utilisent leur propre rseau de voies sont rgis par le
Rglement concernant linspection et la scurit des wagons de marchandises approuv par TC et, par
consquent, ne sont pas tenus de respecter la limite de rforme prescrite par la rgle 41 de
lAAR en prsence de charges dimpact leves. Puisque la rglementation ne renferme aucune
disposition sur la mise hors service des roues associes des charges dimpact leves, les
chemins de fer peuvent tablir leurs propres seuils et les modifier leur gr. Lutilisation accrue
de la technologie des DDR a permis damliorer la scurit ferroviaire. Toutefois, en labsence
de surveillance rglementaire relativement la technologie des DDR, il est possible que les
lignes directrices tablies par les compagnies en matire de seuils des DDR ne soient pas assez
rigoureuses, ce qui augmente le risque que des roues associes des charges dimpact leves
ne soient pas toujours retires du service en temps opportun.
Protection des raccords suprieurs et des robinets de dchargement par le bas

des wagons-citernes
Si, au cours dun draillement, un wagon-citerne charg simmobilise en position renverse
aprs que ses raccords suprieurs ont t endommags, une fuite de produit par les raccords
suprieurs peut sensuivre. De mme, si le wagon simmobilise sur ses roues avec un robinet de
dchargement par le bas endommag, le produit peut se dverser par le robinet de
dchargement par le bas. De plus, si les raccords suprieurs et le robinet de dchargement par le
bas sont endommags, le raccord qui se trouve la position la plus leve peut agir comme un
vent, ce qui augmente grandement le dbit partir de lautre accessoire endommag. Ainsi,
afin de rduire et dattnuer les dversements de produit au cours dun draillement, il faut
protger aussi bien les raccords suprieurs que le robinet de dchargement par le bas.
Dans cet accident, les enceintes protectrices des raccords suprieurs des deux wagons-citernes
transportant du ptrole brut (TILX 192186 et TILX 198203) ont t endommages. Au cours du
draillement, le mouvement longitudinal des wagons-citernes renverss a cisaill les enceintes
protectrices circulaires droites des raccords suprieurs ainsi que les raccords suprieurs euxmmes. En raison de leur construction en acier lger et de leur forme circulaire, les enceintes
protectrices des raccords suprieurs des wagons TILX 192186 et TILX 198203 ne les ont pas
convenablement protgs des forces dynamiques se produisant lors dun draillement avec
renversement.
Sur le wagon TILX 198203, le raccord du robinet dair/de vapeur de 1 pouce a t cisaill et a
laiss fuir environ 3200 litres de ptrole brut. Les intervenants durgence ont colmat la fuite
avec un goujon en bois. Aucune autre fuite et aucun autre dommage nont t dcels sur les
raccords suprieurs ou le robinet de dchargement par le bas.
Le raccord du robinet dair/de vapeur de 1 pouce et le raccord du robinet de liquide de
2 pouces du wagon TILX 192186 ont t cisaills, laissant fuir le ptrole brut. Alors que le
wagon dvalait le remblai, le levier du robinet de dchargement par le bas sest dtach de son
dispositif de retenue, a t pouss en position ouverte et sest repli contre le wagon-citerne; sa
position tait telle que les intervenants durgence ne pouvaient pas le fermer. Du ptrole brut
sest dvers par le robinet de dchargement par le bas ouvert jusqu limmobilisation du
wagon avec son robinet de dchargement par le bas orient vers le haut. Le wagon TILX 192186
tant renvers, le robinet de dchargement par le bas bloqu en position ouverte a fait office
dvent et laiss fuir plus rapidement environ 98 500 litres de ptrole brut partir des raccords
suprieurs endommags.
Sur le wagon PROX 76346, un des boulons il du trou dhomme sest spar, crant une fuite
dair. Au cours du draillement, le levier du robinet de dchargement par le bas sest dtach de
son dispositif de retenue, mais na pas t arrach tel que le prvoit sa conception. Il est
demeur attach au robinet de dchargement par le bas et a partiellement ouvert le robinet. Le
levier du robinet de dchargement par le bas du wagon PROX 76346 tait dform et les
intervenants durgence ont tout de mme t en mesure de fermer le robinet. Par contre, le
robinet de dchargement par le bas tant ouvert, combin la fuite dair au trou dhomme,
environ 18 000 litres dhuile de canola ont pu fuir.
Le levier du robinet de dchargement par le bas des wagons-citernes TILX 192186 et
PROX 76346 est demeur attach au robinet de dchargement par le bas toutes les tapes du
draillement, a par la suite ouvert le robinet qui a laiss fuir le produit, malgr la conformit
aux normes de lAAR. Ce problme li aux leviers des robinets de dchargement par le bas avait
t not dans dautres rapports denqute sur des accidents et, en 2012, a amen le National
Transportation Safety Board (NTSB) des tats-Unis recommander la modification de la
conception de ces leviers afin que les robinets de dchargement par le bas demeurent ferms au
cours des draillements. Toutefois, au moment de laccident, les modifications recommandes
navaient pas t apportes et ces types de fuites continuent de se produire lors de
draillements. Mme si la conception des leviers des robinets de dchargement par le bas tait
conforme aux normes de lAAR, les leviers ont pu passer la position ouverte au cours de
laccident. Si les leviers des robinets de dchargement continuent dtre exposs sans protection
suffisante, les risques de dversement de produits au cours dun draillement augmentent.
Les coques des wagons-citernes TILX 192186, TILX 198203 et PROX 76346 ont conserv leur
intgrit, mais il y a tout de mme eu des dversements de produits en raison des dommages
aux accessoires des wagons-citernes. Mme si les raccords suprieurs et infrieurs taient
conformes aux critres de conception, les raccords ntaient pas suffisamment protgs et ont
t cisaills ou forcs en position ouverte durant le draillement. Dans cet vnement, les
raccords suprieurs et infrieurs des wagons-citernes nont pas empch le dversement de
produits au cours du draillement et ont contribu la gravit du dversement.
Intervention durgence initiale et contrle des lieux

Le lieu du draillement tant relativement loign, les enquteurs du BST sont arrivs sur place
seulement en fin de soire. Avant larrive du BST, les intervenants durgence du CP se sont
rendus sur place et ont entrepris des mesures dattnuation. Mme si des efforts ont t faits
pour coordonner les activits sur les lieux avec les enquteurs du BST (qui taient en route), les
communications taient parfois limites, les reprsentants du CP ntaient pas toujours
disponibles et les mises jour sur le dversement de ptrole brut taient parfois difficiles
obtenir. Il y a eu dans cet vnement des lacunes importantes dans lintervention du CP par
suite du dversement du ptrole brut, un produit hautement volatil. En particulier,
il ny avait pas en place de structure de commandement en cas dincident ni de poste de

commandement officiels du CP;
laccs au lieu tait presque illimit et il ny avait aucun primtre de scurit;
il ny avait aucun moyen de tenir compte des personnes qui accdaient aux lieux ou
combien de personnes se trouvaient sur place;
aucune runion sur la scurit des lieux na t tenue pour passer en revue les dangers
potentiels des produits dverss et assurer la coordination des activits;
personne na mentionn lincendie qui stait produit plus tt dans la soire;
les intervenants durgence navaient pas facilement accs des renseignements

importants sur les produits et les dversements. Vers 23 h 30 le 3 avril 2013, le CP a
initialement inform le BST quune quantit denviron 5 barils (900 litres) de ptrole brut
stait chappe des 2 wagons-citernes. Le BST a plus tard appris que, plus tt dans la
journe, les spcialistes de lenvironnement et les reprsentants du CP savaient dj
quau moins 1 des wagons-citernes (TILX 192186) qui transportait du ptrole brut avait
perdu la majorit de son contenu (98 500 litres);
le manque de surveillance des activits dattnuation a pu mettre les intervenants

durgence en danger. Au cours de la restauration des lieux, un bouteur avec grue
latrale utilis par un sous-traitant du CP a bascul et a gliss sur la moiti du remblai
alors quil tentait de dplacer un wagon.
Lors dun accident, il est important que le plus de renseignements exacts possible soient
transmis aux organismes pertinents dans les meilleurs dlais. Il est aussi important que les
mises jour du rapport initial soient diffuses ds que de nouveaux renseignements sont
connus. En prsence de marchandises dangereuses, les meilleures pratiques de lindustrie et en
matire dintervention durgence prvoient la mise en place de protocoles et dune structure de
commandement en cas dincident officiels afin dassurer la coordination de toutes les activits
sur les lieux et la scurit de toutes les personnes sur place. Si les intervenants durgence ne sont
pas informs de la quantit et du type de marchandises dangereuses dverses et si les mesures
de contrle des lieux ne sont pas mises en uvre pour rduire lexposition et les dangers, il y a
un risque accru que le personnel sur place soit aux prises avec des circonstances qui peuvent
entraner des blessures.
Faits tablis
Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs
1.
Le draillement sest produit aprs quun impact de la roue R1 rompue du 34e wagon
(DBUX 302383) a rompu le rail sud (rail de la file basse) dans la courbe au point
milliaire 9,41 sur la subdivision de Heron Bay. Cette rupture a entran le draillement
du 36e wagon au 57e wagon.
2.
La roue R1 sest rompue en raison dune fissure verticale de la jante, ce qui a entran la
sparation de la jante de roue extrieure sur environ 80 pouces.
3.
La fissure verticale de la jante a pris naissance environ pouce sous la surface de la

table de roulement, la racine dune caille.
4.
Une fois que la fissure a atteint des couches plus profondes dans le matriau de la jante,
la taille plus importante et lorientation des dendrites prs du centre de la jante de roue
ont acclr la progression de la fissure verticale de la jante.
5.
Lusure de la roue et la dtrioration de la table de roulement en raison de lcaillage se

sont combines pour produire des contraintes dans la jante auxquelles le matriau ne
pouvait plus rsister.
6.
La roue R1 sest rompue lorsque la fissure verticale de la jante a atteint une taille critique
et que la jante ne pouvait plus rsister aux charges de service normales.
7.
Lcaillage de la table de roulement de la roue R1 sest probablement amorc en raison

dun mplat non critique.
8.
Malgr la lecture dune charge dimpact critique en vertu de la rgle 41 de lAssociation

of American Railroads, les lignes directrices du Chemin de fer Canadien Pacifique en
matire de dtecteurs de dfauts de roues permettaient que la roue R1 du wagon-citerne
DBUX 302383 demeure en service; elle sest rompue 4 jours plus tard.
9.
Les raccords suprieurs et infrieurs des wagons-citernes nont pas empch le

dversement de produits au cours du draillement et ont contribu la gravit du
dversement.
Faits tablis quant aux risques

1.
Si les lignes directrices dun chemin de fer en matire de dtecteurs de dfauts de roues
ne fournissent pas de consignes adquates sur le traitement des charges dimpact
critiques en vertu de la rgle 41 de lAssociation of American Railroads, il y a un risque
accru que des roues prsentant des dfauts naissants, comme une fissure verticale de la
jante, ne soient pas dtectes et retires du service avant quelles ne se rompent.
2.
En labsence de surveillance rglementaire relativement la technologie des dtecteurs

de dfauts de roues, il est possible que les lignes directrices tablies par les compagnies
en matire de seuils des dtecteurs de dfauts de roues ne soient pas assez rigoureuses,
ce qui augmente le risque que des roues associes des charges dimpact leves ne
soient pas toujours retires du service en temps opportun.
3.
Lorsque la vitesse du train qui franchit un dtecteur de dfauts de roues est infrieure
50 milles lheure, il y a une plus grande variabilit des rsultats de lvaluation des
charges dimpact, augmentant ainsi le risque que des roues dfectueuses ne soient pas
immdiatement dtectes et demeurent en service.
4.
Si les leviers des robinets de dchargement continuent dtre exposs sans protection
suffisante, les risques de dversement de produits au cours dun draillement
augmentent.
5.
Si les intervenants durgence ne sont pas informs de la quantit et du type de

marchandises dangereuses dverses et si les mesures de contrle des lieux ne sont pas
mises en uvre pour rduire lexposition et les dangers, il y a un risque accru que le
personnel sur place soit aux prises avec des circonstances qui peuvent entraner des
blessures.
Autres faits tablis

1.
Un lien est possible entre les charges dimpact leves mesures par les dtecteurs de
dfauts de roues et les ruptures de roue causes par une fissure verticale de la jante.
2.
Alors que linjonction ministrielle de Transports Canada prise conformment

larticle 33 de la Loi sur la scurit ferroviaire et la circulaire OT -55-N de lAssociation of
American Railroads exigent que les roulements rouleaux soient surveills par des
dtecteurs de botes chaudes installs en bordure de la voie, aucun de ces documents ne
stipule que le matriel roulant doit tre surveill par des dtecteurs de dfauts de roues,
ce qui attnuerait davantage les risques associs au transport de marchandises
dangereuses.
Mesures de scurit
Mesures de scurit prises
Bureau de la scurit des transports du Canada
Avis de scurit ferroviaire 15/13
Le 26 novembre 2013, le Bureau de la scurit des transports du Canada (BST) a publi lAvis de
scurit ferroviaire 15/13 sur la conception du levier de manuvre du robinet de dchargement
par le bas des wagons-citernes. Cet avis indique que les leviers de manuvre des robinets de
dchargement par le bas des wagons-citernes TILX 192186 et PROX 76346 satisfaisaient aux
exigences de conception de lAssociation of American Railroads (AAR), mais que cela na pas
empch le dversement de produits, car les deux leviers taient plis et les deux robinets de
dchargement par le bas taient ouverts, laissant fuir une quantit importante de produit. Il
indique aussi quavec plus de 228 000 wagons-citernes de catgorie 111 actuellement en service
en Amrique du Nord et la susceptibilit des leviers de manuvre des robinets de
dchargement par le bas briss de laisser schapper du produit lors dun accident, Transports
Canada (TC) pourrait juger opportun dexaminer les exigences de conception des leviers de
manuvre des robinets de dchargement par le bas pour les wagons-citernes de catgorie 111.
Transports Canada
Dans sa rponse lAvis de scurit ferroviaire 15/13, TC a indiqu ce qui suit :
La Direction gnrale du transport des marchandises dangereuses de TC continuera de

communiquer avec lAAR pour discuter du problme des robinets de dchargement par le
bas, qui semble tre limit aux soupapes bille quart-de-tour 2 voies. Malheureusement, la
plupart des wagons qui transportent du ptrole brut sont pourvus dune soupape bille
quart-de-tour.
Un grand nombre des exigences dtailles pour les pices des wagons sont donnes dans la
spcification de lAAR relative aux wagons-citernes, spcification M-1002. La section 10.1 de
lannexe E de la spcification M-1002 renferme des exigences quant la protection des
robinets de dchargement par le bas. Ces exigences sont fournies dans la norme canadienne
sur les wagons-citernes en vigueur (CAN/CGSB-43.147-2005) et dans la norme propose de
TC sur les wagons-citernes (TP 14877).
Le comit sur les wagons-citernes de lAAR a prpar le dossier T10.7.5 pour examiner le
comportement des robinets de dchargement par le bas lors de draillements, et proposer
des solutions. La Direction gnrale du transport des marchandises dangereuses est
membre du groupe de travail sur le dossier Tl0.7.5, qui devrait bientt publier de nouvelles
exigences rglementaires qui seront adoptes dans la spcification M-1002.
La plus rcente bauche rvise prsente au comit sur les wagons-citernes de lAAR en
janvier 2014 renferme les exigences suivantes : [traduction]
10.1.2.8 Dispositifs de commande des robinets de dchargement par le bas
10.1.2.8.1 En ce qui a trait aux wagons neufs commands avant ****, les leviers
des robinets de dchargement par le bas, moins quils ne soient rangs
sparment, doivent tre conus pour soit plier ou se dtacher en cas dimpact,
soit tre positionns afin de ne pas dpasser, en position ferme, la surface
infrieure du dispositif de protection contre le glissement.
10.1.2.8.2 Les wagons neufs commands en **** ou aprs quips de robinets de
dchargement par le bas doivent tre pourvus de leviers du type indiqu cidessous :
Leviers rangs sparment :
Les leviers des robinets de dchargement par le bas rangs sparment
doivent tre pourvus dun raccordement conforme la figure *** et les
robinets doivent tre pourvus dun raccordement montr la figure ***. La
figure est fournie titre dexemple seulement.
Des dispositions doivent tre prises pour assurer le rangement des leviers
afin de prvenir leur perte en raison des contraintes ou des impacts au cours
du transport.
Levier intgr au dispositif de protection contre le glissement :

Les leviers peuvent demeurer accoupls au robinet sils sont intgrs au
dispositif de protection contre le glissement en position ferme et sils sont
pourvus dun mcanisme de verrouillage en position ferme dont le
dverrouillage demande un effort de cisaillement de plus de
DTERMINER (c.--d., pouce de diamtre) livres.
Leviers dsaccoupls du robinet en position ferme :
Les leviers ne sont pas rangs sparment et sont lextrieur du dispositif
de protection contre le glissement :
En position ferme, ces leviers doivent se trouver au-dessus de la surface
infrieure du dispositif de protection contre le glissement et tre
dsaccoupls du robinet.
En position ferme, ces leviers doivent tre pourvus dun dispositif qui
empche tout accouplement accidentel avec le robinet.
En position ferme, ces leviers doivent demeurer accoupls au robinet.
Dautres dispositifs de commande sont permis sils sont approuvs par le comit
sur les wagons-citernes de lAAR et sils respectent lobjectif de ces normes.
10.1.2.8.3 La position compltement ouverte du robinet doit tre clairement
visible partir du ct du wagon vu par la partie infrieure du dispositif de
protection contre le glissement.
10.1.2.8.4 Le mcanisme de commande du robinet doit empcher le

fonctionnement du robinet en raison de contraintes ou dimpacts au cours du
transport.
Dans la foule des initiatives nord-amricaines visant amliorer la scurit des wagonsciternes de catgorie 111, le comit sur les wagons-citernes de lAAR et son groupe de travail
sur les wagons DOT 111 mneront une tude sur la performance gnrale des robinets de
dchargement par le bas en cours du transport et la remise neuf des dispositifs de commande
des robinets de dchargement par le bas existants fabriqus selon lancienne norme.
La Direction gnrale du transport des marchandises dangereuses continuera de participer aux
discussions au sein du comit sur les wagons-citernes de lAAR afin de sassurer que les
exigences proposes amliorent la scurit des robinets de dchargement par le bas.
Association of American Railroads

Conception des leviers des robinets de dchargement par le bas des wagons-citernes
En novembre 2013, dans sa rponse au pravis de projet de rglementation de la Pipeline and
Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA) des tats-Unis, lAAR a recommand des
mesures de scurit accrues pour les wagons-citernes construits depuis 2011, y compris la
modification de la conception des robinets de dchargement par le bas. Plus particulirement, le
comit sur les wagons-citernes de lAAR propose des amliorations pour mieux protger les
robinets de dchargement par le bas et leur levier, afin de rduire la probabilit que les robinets
soient endommags ou ouverts au cours dun draillement. LAAR estime que les amliorations
doivent viser tous les wagons, neufs ou dj en service, qui transportent des liquides
inflammables.
Le prsent rapport met fin lenqute du Bureau de la scurit des transports sur cet vnement. Le
Bureau a autoris la publication de ce rapport le 5 novembre 2014. Il est paru officiellement le
11 dcembre 2014.
Visitez le site Web du Bureau de la scurit des transports (www.bst-tsb.gc.ca) pour obtenir de plus
amples renseignements sur le BST, ses services et ses produits. Vous y trouverez galement la Liste de
surveillance qui numre les problmes de scurit dans les transports qui posent les plus grands risques
pour les Canadiens. Dans chaque cas, le BST a constat que les mesures prises ce jour sont
inappropries et que le secteur et les organismes de rglementation doivent adopter dautres mesures
concrtes pour liminer les risques.
Annexes
Annexe A Draillements antrieurs associs aux charges dimpact de roues
R99H0010 Le 30 dcembre 1999, le train de marchandises U-783-21-30 du Canadien

National (CN) circulait en direction ouest sur la voie nord de la subdivision de SaintHyacinthe. Au point milliaire 50,84, prs de Mont-Saint-Hilaire (Qubec), des wagons du
train ont draill et obstru la voie principale sud adjacente. peu prs au mme moment,
le train de marchandises M-306-31-30 du CN circulait vers lest sur la voie sud et est entr en
collision avec les wagons du train U-783-21-30 qui venaient de drailler. Deux membres de
lquipe du train M-306-31-30 ont t mortellement blesss.
Le rapport a permis de conclure quune prfissure existante a t suffisante pour entraner la
rupture du rail sous leffet des contraintes occasionnes sur le rail par les basses
tempratures ambiantes et des charges dimpact de roues entre 103 et 112 kips, charges qui
taient suprieures aux limites critiques de lAssociation of American Railroads (AAR), mais
infrieures aux seuils des dtecteurs de dfauts de roues (DDR) tablis par le CN.
R03T0030 Le 23 janvier 2003, 29 wagons du train de marchandises 213-22 du Chemin de

fer Canadien Pacifique (CP) compos de 92 wagons (23 chargs et 69 vides) ont draill au
point milliaire 78,2 de la subdivision de White River alors que le train roulait 34 mi/h. La
temprature au moment de lvnement tait de 20 C.
Le draillement sest produit lorsque la roue R2 du 10e wagon partir de la tte sest
rompue en raison dune fissure verticale de la jante. Les charges dimpact engendres par la
roue rompue ont caus la rupture du rail sud, puis le draillement. Deux jours avant, on
avait enregistr des charges dimpact mesures pour cette mme roue de 99 kips une
vitesse de 30 mi/h, soit lquivalent de charges dimpact calcules de 136,5 kips. Mme si les
charges dimpact mesures taient suprieures la limite critique tablie par lAAR
(90 kips), les charges dimpact mesures et calcules taient infrieures au seuil de retrait
des DDR du CP. Par consquent, aucun entretien na t effectu sur lessieu mont aprs la
mesure des charges dimpact.
R03T0064 Le 2 fvrier 2003, pendant quil roulait 37,5 mi/h, le train de

marchandises 938-12 du CP a t inspect un emplacement de DDR situ prs de Raith
(Ontario), soit quelque 59 milles (95 km) louest de Thunder Bay (Ontario). Bien quon
nait pas relev de charges dimpact suprieures 140 kips, 4 des charges dimpact
enregistres avaient une valeur situe entre 90 kips et 116 kips, ce qui quivalait des
charges dimpact calcules de 109 144 kips. Aucun entretien na t effectu ou ntait
requis.
Le 13 fvrier 2003, 21 wagons du train de marchandises 938-12 du CP, qui roulait en
direction sud une vitesse de 42,5 mi/h, ont draill au point milliaire 39,5 de la
subdivision de Parry Sound, prs de Nobel (Ontario). Lenqute a tabli que les charges
dimpact de roues causes par la partie avant du train, qui taient suprieures la limite
critique de la rgle 41 de lAAR (90 kips), mais infrieures au seuil de 140 kips tabli par le
CP, ont vraisemblablement occasionn une rupture fragile qui a pris naissance la racine de
la prfissure et est descendue jusquau patin du rail, entranant la rupture catastrophique
finale du rail.
R11V0039 Le 12 fvrier 2011, le trainbloc de charbon C-7515111 du CN roulait vers

louest sur la subdivision de Nechako environ 45 mi/h lorsquun freinage durgence
provenant de la conduite gnrale a t dclench au point milliaire 93,45, prs de Fort
Fraser (Colombie-Britannique). Aprs examen, il a t dtermin que 36 wagons avaient
draill.
Le draillement est survenu lorsque la roue L2 du wagon BCNE 900534 sest rompue de
faon catastrophique en raison dune fissure verticale de la jante. Le point dorigine de la
rupture se trouvait la racine dune caille cause par la fatigue de contact de roulement et
qui stendait sur la partie non supporte de la table de roulement sur de la circonfrence
de la roue.
Moins de 3 heures avant le draillement, un DDR avait enregistr des charges dimpact de
94,4 kips pour cette roue; le DDR se trouvait environ 78 milles avant le point de
draillement. La mme roue avait produit des charges dimpact suprieures 80 kips
3 autres occasions au cours des quelque 6 semaines prcdentes. Lenqute a aussi tabli
quil se peut que les politiques de la compagnie concernant les DDR ne fournissent pas
lorientation ncessaire pour dceler les dfauts de roues naissants lorsque les charges
dimpact sont suprieures aux limites critiques de la rgle 41 de lAAR, mais infrieures aux
seuils fixs par la compagnie.
R11T0072 Le 27 mars 2011, le train de marchandises M30511-26 du CN, transportant

97 wagons chargs et 19 wagons vides, circulait vers louest une vitesse denviron 50 mi/h
sur la subdivision de Kingston lorsquun freinage durgence provenant de la conduite
gnrale a t dclench; 25 wagons ont draill prs de Port Hope, en Ontario (point
milliaire 268,50). Le draillement sest produit lorsque la roue R4 du wagon-citerne
PROX 43452 sest rompue de faon catastrophique en raison dune fissure verticale de la
jante. Le point dorigine de la rupture tait la racine dune caille, environ de pouce sous
la table de roulement. La rupture a t cause par la fatigue de contact de roulement et sest
prolonge dans la partie non supporte de la table de roulement sur de la circonfrence
de la roue.
Entre le 29 dcembre 2010 et le 27 mars 2011, des DDR avaient enregistr 5 charges dimpact
suprieures aux limites critiques (90 kips) de la rgle 41 de lAAR pour la roue R4 du wagon
PROX 43452. Une de ces lectures tait de 94,2 kips le jour du draillement. Malgr les
nombreuses charges dimpact suprieures aux seuils critiques de lAAR et les multiples
occasions de procder une inspection cible et/ou au retrait de la roue au cours des 3 mois
qui ont prcd laccident, la roue est demeure en service jusqu ce quelle se rompe.

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RAPPORT DENQUTE FERROVIAIRE

DRAILLEMENT EN VOIE PRINCIPALE

Rapport denqute ferroviaire R13T0060

Rapport denqute ferroviaire R13T0060 | 1

Renseignements sur la subdivision et la voie

Les heures sont exprimes en heure normale de lEst.

2| Bureau de la scurit des transports du Canada

Intervention durgence et enquteurs dpchs

Rapport denqute ferroviaire R13T0060 | 3

environnementaux et devait consigner linformation et photographier les wagons dplacs ou

Examen des lieux

4| Bureau de la scurit des transports du Canada

Photo 2. Roue R1 rompue (source : service de police du CP)

Rapport denqute ferroviaire R13T0060 | 5

6| Bureau de la scurit des transports du Canada

Groupe demballage I : si le produit a un point initial dbullition de 35 C ou moins

Groupe demballage II : si le produit a un point initial dbullition de plus de 35 C une

Guide des mesures durgence 2012

Transports Canada (en collaboration avec le Department of Transportation des tats-Unis et le

Rapport denqute ferroviaire R13T0060 | 7

Structure de commandement en cas dincident

un directeur responsable des oprations dintervention;

8| Bureau de la scurit des transports du Canada

un primtre de scurit qui permet de contrler laccs au site;

un poste de commandement rserv pour faciliter les runions et les discussions;

un point daccs contrl au site;

la surveillance de toutes les interventions afin de garantir quelles sont appropries et

la surveillance des mesures dattnuation des risques pour en garantir la bonne

Mesures dattnuation en matire denvironnement

Rapport denqute ferroviaire R13T0060 | 9

Examen des wagons-citernes qui ont dvers des produits

Tableau 1. Renseignements sur les wagons et les produits dverss

Wagon TILX 198203

10| Bureau de la scurit des transports du Canada

Wagon TILX 192186

Le manchon et le bouchon du robinet de dchargement par le bas ont t cisaills sous le

Rapport denqute ferroviaire R13T0060 | 11

renvers, le robinet de dchargement par le bas ouvert a permis un dversement de produit

Wagon PROX 76346

12| Bureau de la scurit des transports du Canada

proximit du robinet de dchargement par le bas, lenveloppe thermique du wagon-citerne

Rapport denqute ferroviaire R13T0060 | 13

Protection des raccords suprieurs et des robinets de dchargement par le bas

une force gale la moiti (1/2) du poids du wagon-citerne compltement charg

14| Bureau de la scurit des transports du Canada

Recommandation prcdente du National Transportation Safety Board sur les robinets de

Wagon-citerne DBUX 302383

Rapport denqute ferroviaire R13T0060 | 15

16| Bureau de la scurit des transports du Canada

Dtecteurs de dfauts de roues

la cration dun forum conjointement avec lindustrie visant examiner en profondeur

partir de cet examen, la cration possible par TC de lignes directrices, normes ou

Jusqu maintenant, il ny a eu aucune volution tangible.

Un kip est quivalent une charge de 1000 livres de poids mort.

Rapport denqute ferroviaire R13T0060 | 17

Seuils de retrait des roues de lAssociation of American Railroads dicts par

18| Bureau de la scurit des transports du Canada

Seuils des dtecteurs de dfauts de roues

Vitesse du train Poids nominal par Charge dimpact Charge dimpact

Seuils au Chemin de fer Canadien Pacifique

Signal dans un systme lectronique et envoy en rparation.

Rapport denqute ferroviaire R13T0060 | 19

Seuils au Canadien National