Professional Documents
Culture Documents
INFRA-ESTRUTURA I:
TRANSPORTES
Fundamentos e propostas para o Brasil
Raphael Padula
TRANSPORTES
Fundamentos e propostas para o Brasil
Fevereiro de 2008
R apha el Pa du l a , 2 0 0 8
Direitos adquiridos pelo Conselho Federal de Engenharia,
Arquitetura e Agronomia - Confea
w w w. c on fe a . org . br
S r ie Pe ns ar o Br as i l e C onst r u i r o Futuro d a Na o
C o ord en a o
E di o
Pro du o E xe c ut i v a
C l v is Nas ci me nto
C s ar B e nj am i n
C on fe a - Sup er intendnci a de
C omu n i c a o e Marke t i ng
Ar te d a c ap a
E d itor a o e d i ag r am a o
Impre ss o
1 a e di o, fe ve re i ro de 2 0 0 8
Ti r age m : 5 0 0 0 e xe mpl are s
P125i
Pa du l a , R apha el
Tr ansp or te s f u nd ame nto s e prop o st as p ar a o
Br asi l. - Br as l i a : C onfe a , 2008.
215p. ( Pens ar o Br asi l - C onst r u i r o Futu ro d a
Na o)
1.Tr ansp or te Inf r a -est r utu r a . I . Ttu l o. I I . S r i e
Sumrio
7
Apresentao
Introduo
I. Fundamentos
9
15
33
165
205
Bibliografia
213
Apresentao
Chegamos ao terceiro livro da nossa srie sobre problemas brasileiros, produzidos pelo Projeto Pensar o Brasil e Construir o Futuro da
Nao. Os dois primeiros tratavam de regies: Amaznia, soberania e
desenvolvimento sustentvel, de Mrcio Henrique Monteiro de Castro, e
Semi-rido, uma viso holstica, de Roberto Malvezzi. Neste, destacamos
a Matriz de Transportes, um segmento fundamental da infra-estrutura.
A escolha dos temas, com alternncia de territrio e setores, no
casual. Depois de mais de vinte anos em que predominaram amplamente os debates sobre questes monetrias e financeiras, hora de
voltarmos a prestar ateno s caractersticas permanentes da Nao.
Muito mais do que as movimentaes do capital voltil, a populao,
a economia fsica, a disponibilidade de recursos naturais, o Estado e a
posio do pas na geopoltica mundial so os elementos decisivos para
se pensar a necessria retomada de um projeto nacional. Debruados
sobre esses temas, verificamos a cada passo quanto resta a fazer.
Os descaminhos da histria do Brasil esto registrados fisicamente
na infra-estrutura de transportes. Durante sculos ela serviu, basicamente, para ligar regies exportadoras aos portos, de modo a apoiar
o envio de matrias-primas, minrios e alimentos para o sistema internacional. Este era o nosso lugar. No sculo XX, ela foi alterada pela
implantao da indstria automobilstica, que demandava estradas de
rodagem, e pela construo de Braslia, que finalmente criou um plo
interior para onde passaram a convergir os caminhos.
A herana desse tempo ainda predomina. At hoje, a modalidade
rodoviria, cara e poluente, responde por mais de 95% do transporte de
passageiros e por mais de 60% do transporte de cargas. Permaneceram
atrofiadas as potencialidades dos modos ferrovirio e aquavirio, que,
no entanto, poderiam ter papel central nos deslocamentos interiores de
um pas-continente dotado de gigantescas bacias hidrogrficas. A inter-
Introduo
10
Raphael Padula
11
12
Raphael Padula
13
I
Fundamentos
15
A infra-estrutura de transportes possibilita: (a) abrir novos mercados para os produtores e obter maior escala de produo, resultando em
menores custos por causa de economias de escala e ganhos de produtividade; (b) levar o desenvolvimento econmico a novas regies; (c) diminuir custos e favorecer a competitividade dos produtos; (d) aumentar
a eficincia da economia como um todo; (e) promover oportunidades
para a ampliao e o florescimento de empreendimentos.
Em sntese, os transportes reduzem os custos de produo e circulao, dinamizando a economia; ampliam as possibilidades de abastecimento interno, aumentando o consumo de produtos e servios. No caso
brasileiro, os investimentos e a reestruturao da matriz de transportes
possibilitaro reduzir o chamado custo Brasil. Tambm possibilitaro o
aumento da renda disponvel para os trabalhadores, funcionando como
poltica social, graas diminuio dos custos de transporte na formao dos preos da cesta bsica.
A importncia das obras de infra-estrutura, e especificamente de
transportes, nos remete a dois grandes cones do desenvolvimento de
nosso tempo, a Inglaterra e os Estados Unidos. Ambos os pases fizeram
amplo uso de vias de comunicao e transportes para interligar suas
economias. Sabiam da importncia de um sistema de infra-estrutura
adequado.
Alexander Hamilton, primeiro secretrio do Tesouro dos Estados
Unidos, foi um homem fundamental na construo da nao, um dos
pais fundadores. Em seu Relatrio sobre as manufaturas de 1791, submetido ao Congresso, Hamilton afirma que melhorar o setor de transportes diz respeito a todos os interesses de um pas e, principalmente,
queles ligados ao desenvolvimento industrial:
16
Raphael Padula
Para Hamilton, uma oferta adequada de infra-estrutura de transportes, ao diminuir o custo, permite que partes remotas de um pas estejam mais prximas das cidades, fomentando a produo, e, por isso,
constituindo o maior de todos os melhoramentos.
Nas suas palavras:
Op.Cit. pp.109-110.
Op.Cit. p.110.
17
Eu j sabia da importncia dos meios de transporte sob o ngulo da teoria do valor; observara apenas o efeito dos negcios
de transporte em casos particulares e s com respeito expanso do mercado e reduo dos preos de bens materiais.
S agora comecei de fato a considerar isso do ponto de vista
da teoria das foras produtivas e do seu efeito total como um
sistema nacional de transportes conseqentemente, com
sua influncia sobre a totalidade da vida mental e poltica, das
relaes sociais, da produtividade e do poder das naes. S
agora reconheo a relao recproca que existe entre o poder
industrial e o sistema nacional de transportes: um no pode se
desenvolver ao mximo sem o outro.
A partir dessa experincia, List comeou a imaginar uma Alemanha unificada e ligada por um sistema ferrovirio projeto no qual trabalhou , assim como uma Europa totalmente ligada e vinculada sia.
Costa (2003, p. 138) afirma:
18
Raphael Padula
O melhor exemplo do tipo de grandes obras que devem inspirar os povos de toda a Amrica do Sul a rede de canais e ferrovias transcontinentais construdas nos Estados Unidos no
sculo XIX. Obras assim cumprem o objetivo de criar as bases
econmicas e fsicas do crescimento sustentado, mediante a
integrao.
19
atendendo as exigncias de consumo dos cidados. Sendo capaz de aumentar a produtividade da economia nacional, a poltica de transportes, em um pas com as dimenses do Brasil, tem que buscar trs aes
obrigatrias: induzir o desenvolvimento, integrar os mercados e irrigar
economicamente os espaos.
A atividade de induo ao desenvolvimento pressupe que se
estabelea uma estrutura viria de acesso a um espao geogrfico, colocando-o como instrumento de gerao de riqueza e ocupao desse
territrio. usual que esse tipo de ao seja demandado por reas mais
isoladas e/ou menos desenvolvidas. No Brasil, trs regies so prioritrias para aes de induo ao desenvolvimento no setor de transportes:
Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Todas podem ser consideradas regies
de fronteira.
A atividade de irrigao econmica pressupe construir novas
passagens virias em reas de fluxo saturado ou superar os engarrafamentos de canais sobreocupados, facilitando e/ou descongestionando
o acesso rea geogrfica. Esse tipo de ao tende a ser demandado
por reas mais desenvolvidas (como plos econmicos e metrpoles),
que, por seus efeitos polarizadores atraindo recursos e atividades, por
exemplo , incorrem em deseconomias de concentrao. A irrigao
econmica uma questo central para a matriz de transportes do Brasil.
As aes prioritrias, neste caso, localizam-se na regio Sudeste, responsvel por mais de 50% da produo de transportes no Brasil.
A atividade de integrao de mercados pressupe a ligao viria
entre mercados (produtores e/ou consumidores) j existentes, de forma
a permitir o fluxo de pessoas, bens e mercadorias, dando valor comercial aos excedentes de produo existentes em cada mercado. Esta ao
costuma ser demandada por reas mais desenvolvidas. Vem sendo utilizada a concepo de corredores de integrao, que pretendem interligar
macromercados delimitados por regies definidas. Integrar as regies,
por meio de corredores de integrao, significa construir um complexo
20
Raphael Padula
21
22
Raphael Padula
23
R$ / km
Reconstruo
750.000
Restaurao
420.000
Manuteno
180.000
Seria desejvel que os usurios arcassem com os custos de investimento, manuteno e operao, cobrando-se que os poderes conceden4
24
Raphael Padula
tes e os operadores prestassem os servios com eficincia, mas essa situao no usual. Na maioria das vezes, o Estado realiza a intermediao
por meio de uma poltica de subsdio explcito (direto) ou implcito
(cruzado). O sucesso de uma poltica de transportes reside em como se
faz essa intermediao. Os princpios bsicos de intermediao do Estado devem garantir: (a) aproveitamento da capacidade ociosa existente;
(b) poltica tarifria que faa a tarifa refletir o custo do servio utilizado; (c) suprimento de recursos suficientes para garantir o crescimento
do setor de um modo compatvel com o desenvolvimento econmico e
social do pas.
O grfico a seguir d uma idia do valor estratgico da produo
de transportes para o Brasil. Historicamente, o crescimento dos transportes cargas maior do que o crescimento dos principais agregados
reais da economia o PIB, o PIB agrcola e o PIB industrial , pois necessidade da produo de meios de transporte tem superado as taxas de
crescimento da produo em geral.
Crescimento da produo de cargas e dos principais agregados reais
(ano base 1970 = 100)
Cargas
Produto Real Total
400
200
100
1974
1978
1982
1985
1988
1991
25
26
Raphael Padula
O modal ferrovirio caracteriza-se, especialmente, pela capacidade de transportar grandes volumes com elevada eficincia energtica,
principalmente em casos de deslocamentos em mdias e grandes distncias. Apresenta, ainda, maior segurana em relao ao modal rodovirio, com menor ndice de acidentes e menor incidncia de furtos e
roubos. Possui elevado custo fixo de implantao e manuteno, mas
baixo custo varivel de uso. O transporte de cargas predomina nessas
operaes. So cargas tpicas do modal ferrovirio: produtos siderrgicos, gros, minrio de ferro (mais de 60% do volume total transportado
pelas ferrovias no Brasil), cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados
de petrleo, calcrio, carvo mineral e clnquer, alm de contineres.
O transporte aquavirio usa rios, lagos e oceanos. O subsetor hidrovirio (ou de transporte fluvial) usa rios navegveis; o subsetor martimo divide-se em transporte de cabotagem, realizado na costa brasileira ou entre pases vizinhos, e navegao de longo curso, referente a rotas
internacionais e a servios de alimentao de linhas (servio de feeder,
que o transbordo de carga internacional para posterior distribuio ao
longo da costa, realizado em pequena escala no Brasil).
O transporte areo se dedica a passageiros e a carga de alto valor
agregado e pequeno volume.
O transporte dutovirio movimenta combustveis e minrios, atravs de minerodutos (sal-gema, minrio de ferro e concentrado fosftico), oleodutos (transportando petrleo, leo combustvel, gasolina,
diesel, lcool, GLP, querosene, nafta e outros produtos) e gasodutos (gs
natural).
27
Areo
14.0
Rodovirio
4.0 - 5.0
Ferrovirio
0.3 - 1.0
Dutovirio
0.1 - 0.3
Balsa e rebocador
0.12 - 0.18
Cargueiro
0.06 - 0.24
Navio graneleiro
0.02 - 0.04
Fonte: Consultoria DLC.
Modal
Areo
1.762
Rodovirio
213
Aquavirio
70
Dutovirio
54
Ferrovirio
36
5
Segundo a ANTT, o Operador de Transporte Multimodal assume a responsabilidade pela execuo dos contratos de transporte multimodal, O OTM a pessoa jurdica contratada como principal para a realizao do Transporte Multimodal de Cargas, da origem at o
destino, por meios prprios ou por intermdio de terceiros. O OTM poder ser transportador
ou no. O exerccio da atividade do OTM depende de prvia habilitao e registro na ANTT.
Caso o OTM deseje atuar em mbito internacional, dever tambm se licenciar na Secretaria
da Receita Federal. (www.antt.gov.br)
28
Raphael Padula
29
rodagem e equipamentos modernos e freqentemente renovados, interligadas a outros modais com ampla estrutura logstica, com tamanho de
bitolas padronizado, possibilitando a interligao em todo o territrio
nacional, com acesso aos portos e implantao de contorno de cidades;
que as hidrovias tenham todo o seu potencial aproveitado e desenvolvido para navegao interior, com embarcaes adequadas; que a cabotagem seja amplamente utilizada, com bons navios; que os aeroportos
sejam dotados de capacidade adequada demanda de passageiros e de
cargas, integrados aos demais modais de transporte; que as rodovias estejam em boas condies; que haja integrao intermodal apoiada por
um sistema de logstica eficiente, com alta produtividade, baixos custos
e oferta adequada, contando ainda com o desenvolvimento de operadores logsticos.
importante uma regulao eficiente, na qual o poder concedente
opere com uma viso estratgica e econmica de longo prazo e as agncias reguladoras atuem de acordo com o interesse pblico.
Infelizmente, como poderemos observar ao longo deste livro, o
quadro de infra-estrutura de transporte no Brasil est muito longe dessa
descrio.
Logstica e produtividade
Logstica o conjunto integrado das operaes de planejamento, transporte, armazenagem, controle de estoques, distribuio e tecnologia da
informao, que unem os centros produtores aos centros distribuidores.
A logstica se enquadra no mbito da superestrutura, mas age de forma
complementar infra-estrutura.
At o fim da Segunda Guerra Mundial, a logstica sempre esteve
associada s atividades militares, principalmente a estratgia de deslo-
30
Raphael Padula
camento de recursos.6 Por isso, no dicionrio Aurlio, uma das definies de logstica a parte da arte da guerra que trata do planejamento e
da realizao de: projeto e desenvolvimento, obteno, armazenamento,
transporte, distribuio, reparao, manuteno e evacuao de material para fins operativos ou administrativos. Contudo, no perodo do
aps-guerra, com os avanos tecnolgicos e as novas necessidades das
economias, a idia de logstica foi ampliada e passou a ser adotada inclusive por empresas.
A infra-estrutura logstica exige ao conjunta de todas as esferas
executivas Unio, Estados e Municpios , de empresas privadas, cooperativas, associaes de produtores e outras entidades da sociedade civil, visando a superar problemas existentes no interior de microrregies,
cidades, distritos etc. Representam aes de logstica a construo, manuteno e gesto de estradas alimentadoras, ptios e terminais, alm de
armazenagem dentro das propriedades. No Brasil, os principais produtos que utilizam o sistema logstico so: minerais, metal-metalrgicos,
qumicos, petroqumicos, automotivos, alimentcios, farmacuticos e
eletro-eletrnicos.
Um sistema logstico adequado tem baixos custos, disponibilidade
de unidades de armazenamento (portos secos, ptios, terminais etc.),
facilidade de operao e tecnologia apropriada. A produtividade desse
sistema fundamental para a competitividade e a produtividade de toda
a economia.
6
Desde a antiguidade, na era Antes de Cristo, lderes militares utilizavam a logstica
em guerras - que eram geralmente longas e geralmente distantes, demandavam grandes deslocamentos de recursos e, consequentemente, umas organizao e execuo logstica.
31
II
Situao dos transportes no Brasil
A matriz de transportes
Transporte de cargas
Atualmente, o setor de transportes equivale a 6,4% do PIB. Segundo a
Confederao Nacional dos Transportes (CNT), operam nele cerca de
40 mil empresas transportadoras, empregando 2,5 milhes de trabalhadores, e existem mais de 300 mil transportadores autnomos.
As duas ltimas dcadas foram marcadas pelo abandono de um
projeto nacional, e, conseqentemente, pela falta de investimentos e de
planejamento. Nesse perodo, houve aumento de custos e acentuada deteriorao da infra-estrutura.
As principais caractersticas da matriz brasileira de transportes de
cargas so: alta concentrao no modal rodovirio, que responde por
mais de 60% dos transportes; baixa integrao entre os modais; altos
custos logsticos; m qualidade do sistema rodovirio; dificuldades de
acesso aos portos; baixa utilizao das vias navegveis e do transporte
de cabotagem. Esse quadro resulta em elevados custos logsticos, esti-
33
mados entre 16% e 20% do PIB, quando comparados a 9,8% nos Estados
Unidos e a 12% na Europa.
O Brasil possui um sistema de logstica de transportes pouco desenvolvido, que gera perdas de competitividade ao longo de toda a cadeia produtiva por causa dos custos incorridos, que funcionam como
uma espcie de imposto adicional sobre o preo dos bens. O sistema
caracterizado por falta de infra-estrutura de apoio e por investimentos
precrios em corredores de transporte. Em 2002, havia no Brasil 250
terminais de transporte, contra 3 mil nos Estados Unidos. Estimativas
(CNT/CEL-Coppead 2002) apontam que as empresas brasileiras mantm em torno de 118 bilhes de dlares parados em excesso de estoque,
ao longo das cadeias produtivas, por causa das ineficincias do setor de
transportes. Se o setor operasse de forma mais eficiente, segura e confivel, bilhes de reais estariam disponveis para serem investidos em
outras atividades, gerando emprego e renda.
O desequilbrio aparece na concentrao no modal rodovirio,
mais custoso em relao aos modais ferrovirio e aquavirio, com participao de mais de 60% na produo de transportes de cargas, em toneladas por quilmetro til (TKU). Os modais ferrovirio e o aquavirio
tm participao em cerca de 21% e 14%, respectivamente.
Matriz de transportes de cargas - 2006
Modal
Participao (%)
Milhes TKU
Rodovirio
61,1
485.625
Ferrovirio
20,7
164.809
Aquavirio
13,6
108.00
Dutovirio
4,2
33.300
Areo
0,4
3.169
Total
100
794.903
34
Raphael Padula
Matriz
Transportes
de Cargas
Matrix
dede
Transportes
de Cargas
Participao
Modais
Participao
dosdos
modais
(%) (%)
0,4%
4,2%
13,6%
Rodovirio
Ferrovirio
Aquavirio
61,1%
20,7%
Dutovirio
Areo
As participaes em termos de movimentao de cargas, em toneladas, seguem a concentrao no modal rodovirio, responsvel por
mais de 50% das cargas movimentadas, como mostra a tabela a seguir.
Volume transportado (em toneladas)
Modal
Total
Rodovirio
934.408.939
52
Ferrovirio
431.804.306
24
Aquavirio
429.305.802
23,9
Aerovirio
1.229.679
0,07
35
Modalidades
Areo Ferrovirio Aquavirio Rodovirio Dutovirio
Total
1969
0.2
25.0
22.7
72.8
nd
120.7
1975
0.5
58.9
31.7
132.1
6.9
230.2
1981
1.1
79.4
42.4
204.7
11.1
338.7
1987
1.5
120.0
90.5
310.6
19.7
532.9
1990
1.8
120.3
102.6
313.2
20.9
558.8
2000
2.4
156.0
103.4
470.9
33.2
765.9
206
105
512
39
863
2004 *
36
1996-2004
6,1%
1999-2004
8,0%
3,8%
2,3%
4,1%
1,8%
2,1%
3,2%
Fonte: ANTF.
Raphael Padula
Porcentagem do PIB
0,25%
0,20%
0,15%
0,10%
0,05%
0,00%
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ano em www.centran.eb.br/plano_logistica
Fonte: Apresentao da CNT para o PNLT. Disponvel
37
1995
1996
Rodovirio
1997
1998
1999
Ferrovirio
2000
2001
Aquavirio
2002
2003
Areo
2004
2005
Outros
Nos ltimos vinte anos, a poltica de transportes e a ao do Estado tm sido afetadas pelo predomnio das doutrinas neoliberais, que
retiram do planejamento o seu verdadeiro papel. Ao estimularem a ao
atomizada e microeconmica, contribuem para desorganizar o setor.
Alm disso, subordinam os investimentos em transportes contabilidade de custos.
fundamental estabelecer um planejamento para o setor que direcione os investimentos com recursos pblicos, inclusive a poupana
compulsria alocada s agncias federais de financiamento, conforme
um prvio e criterioso estudo de viabilidade tcnico-econmica do empreendimento e de seus efeitos sobre a economia, garantindo tambm
a reduo dos custos e a melhor execuo das obras. preciso que sejam constitudos fundos setoriais, pois a Constituio Federal de 1988
acabou com o Fundo Nacional de Transportes, o que prejudicou as
38
Raphael Padula
condies do setor. A maior parte dos recursos da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (CIDE) fica sem uso ou usada em
outras despesas, como a formao de supervit primrio pelo governo.
So recursos que deveriam ser investidos no setor de transportes.
Destinao dos Recursos da CIDE
Transporte
40%
Outras Despesas
30%
No Utilizado
20%
10%
0%
2002
2003
2004 2005
Ano
Fonte: Siafi.
39
Extenso territorial
terrestre**
(milhes km)
Rssia
81
11
17,0
Canad
46
43
11
9,2
Austrlia
43
53
7,6
EUA
43
32
25
9,2
China
37
50
13
9,6
Brasil
24
52
14
8,5
Mxico
11
55
34
2,0
* Sem considerar os modais areo e dutovirio. ** Sem considerar as reas cobertas por
guas. Fonte: ANTT, elaborado pela Trevisan (Anlise Trevisan, 2005).
Mxico
52
37
China
EUA
43
Austrlia
43
Canad
14
50
25
53
20
43
40
11
8
60
Rodovirio
4
81
0
Ferrovirio
13
32
46
Rssia
40
34
55
24
Brasil
80
11
100
Hidrovirio
Raphael Padula
Comparando diretamente o Brasil com os Estados Unidos, observamos uma diferena muito acentuada na participao do modal
rodovirio. Nos Estados Unidos, esse modal participa com 22,7 % da
produo de transporte, percentual muito distante dos mais de 60 % no
Brasil. L, a participao conjunta dos transportes ferrovirio (36,3%) e
aquavirio (16,8%) ultrapassa 55%. Esses modais de menor custo, que
predominam na matriz norte-americana, no chegam a 35% no Brasil.
Outra ntida diferena a participao do modal dutovirio: 24% nos
Estados Unidos contra 4,2% no Brasil. Os Estados Unidos so um pas
continental com dutos ligando e cruzando todo o territrio, enquanto
no Brasil no h grande uso de dutos (normalmente usados para transporte de gs, petrleo, minrios e gros).
Comparao da matriz de transportes de Brasil e Estados Unidos
70%
61,1%
60%
50%
40%
30%
24,0%
20%
13,6%
10%
0%
36,3%
0,4% 0,2%
Areo
16,8%
Brasil
EUA
20,7%
22,7%
4,2%
41
21,2
20%
17,1
15%
10%
8,2
9,3
5%
0%
EUA
0,6
Hidrovirio
Ferrovirio
Brasil
1,8
Rodovirio
Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 17. Elaborado a partir de dados do Geipot 2001; IBGE/1998;
Bureau of Transportation Statistics e Bureau of Labor Statistics.
42
Raphael Padula
4,5
3%
2%
1%
Brasil
EUA
1,0
0%
Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 18.
43
100%
Benchmark - EUA
68%
Siderurgia
47%
Transporte Areo
45%
Telecomunicaes
40%
Bancos de Varejo
36%
Montadoras
35%
Construo Civil
Autopeas
22%
Transporte de Cargas
22%
18%
Proc. Alimentos
14%
Varejo Alimentos
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Uma maneira de analisar a oferta de transportes no Brasil a partir
do ndice de densidade de infra-estrutura, calculado pela relao entre a
extenso (em km) de infra-estrutura ofertada e a rea territorial do pas
(em km2). O desbalanceamento da matriz de transportes tem tambm
como causa a baixa disponibilidade dos demais modais ferrovirio
e aquavirio, tanto de cabotagem quanto hidrovirio , assim como
suas limitaes operacionais, o que faz com que eles no apresentem
alternativas em relao ao modal rodovirio, mais flexvel e dinmico.
A densidade de transporte dos modais revela a discrepncia na oferta,
favorecendo, de longe, o modal rodovirio.
44
Raphael Padula
Densidade de Transporte
km/1000 km
20%
17,3
16%
12%
8%
5,6
3,4
4%
0%
Rodovirio
(rodovia asfaltada)
Hidrovirio
(rios navegveis)
Ferrovirio
O estudo CNT/CEL 2002 comparou a densidade da infra-estrutura brasileira com a de outros pases continentais. A comparao mostra
que a oferta nacional de transporte a menor: 26,4 km de extenso de
vias para 1 mil km2 de rea territorial do pas, menos que a metade do
Mxico (57,2), por exemplo. O mesmo estudo aponta que a densidade
dos Estados Unidos de 447 km de vias para 1 mil km2 de rea, muito
maior que a dos demais pases analisados. No grfico, chama a ateno
tambm a baixa densidade do modal ferrovirio e a baixa utilizao do
transporte hidrovirio na matriz brasileira.
45
Alm da pequena quantidade da infra-estrutura ofertada, a qualidade da infra-estrutura est comprometida. Da extenso total de rodovias nacionais, 88% no so pavimentadas e, das pavimentadas, 75% so
classificadas como pssimas, ruins ou deficientes pela CNT (Pesquisa
Rodoviria CNT 2006). O modal ferrovirio apresenta altos ndices de
acidentes, quando comparados com outros pases.1
O setor de transportes de carga tambm prejudicado pela deficincia de oferta e qualidade de infra-estrutura de apoio, com poucos e
ineficientes terminais intermodais, que so fundamentais para a interconexo e a coordenao entre modais. A partir dos nmeros de terminais aquavirios e ferrovirios, o estudo CNT/CEL estima que existem
250 terminais intermodais no Brasil, enquanto nos Estados Unidos eles
chegam a 3 mil. L, alm disso, a eficincia operacional de cada terminal
muito maior.
O Brasil est dividido em cinco regies. A articulao inter-regies
bastante deficiente, centrada basicamente no modal rodovirio, nas
1
46
Raphael Padula
47
Transporte de passageiros
Embora o nosso principal foco seja o transporte de cargas, importante
abordar algumas questes sobre a matriz de transportes de passageiros. A concentrao do transporte de passageiros no modal rodovirio
muito maior do que a que apontamos no transporte de cargas: nesse
caso, a participao das rodovias ultrapassa 90% do total.
48
Raphael Padula
Modalidade
Area
Ferroviria
Metroviria
Rodoviria
Aquaviria
Dutoviria
Total
Pass. x km
29.7
10.7
4.4
561.0
...
605.8
%
4.9
1.8
0.7
92.6
...
100.0
Analisando por nmero de passageiros transportados, tanto urbanos quanto de longa distncia, a participao rodoviria supera 75% do
total. Essa marca se mantm se analisarmos apenas o transporte urbano,
mas diminui pouco mais de 10% se analisarmos apenas o transporte de
longa distncia. Quanto ao modal ferrovirio, vale ressaltar sua insignificante participao no transporte de passageiros a longa distncia e sua
baixa participao no transporte urbano. No transporte de longa distncia, importante observar uma participao relativamente mais elevada
do transporte areo, que tem crescido nos ltimos anos, enfrentando
problemas e restries pela falta de planejamento e de investimentos.2
2
Utilizamos o Boletim CNT 2005 (dez/2005) para anlise do nmero de passageiros
transportados por ser o ltimo nmero do Boletim que ofereceu dados sobre transporte rodovirio urbano. Os dados so referentes a 2005.
49
Transporte de passageiros
Modal
Passageiros
transportados
(milhes)*
% do total
Rodovirio
Interestadual/
Internacional
132,8
2,71%
Rodovirio urbano**
3.582,3
73,02%
Ferrovirio longa
distncia
1,7
0,03%
Ferrovirio
urbano***
1.114,8
22,73%
Areo
75
1,51%
TOTAL
4.905,6
100%
Modal
Passageiros
transportados
(milhes)
% do total
Rodovirio urbano
3.582,3
76,27%
Ferrovirio urbano
1.114,8
23,73%
Total urbano
4.697,1
100%
50
Raphael Padula
O nmero de empresas atuantes no modal rodovirio bem superior ao dos demais. Conforme observamos, isto se deve principalmente
prioridade dada a esse modal, bem como ao baixo custo de entrada e
alto custo de sada no setor de transporte rodovirio de cargas. Em termos globais, os transportes interestaduais e intermunicipais rodovirios
geram mais de 500 mil empregos indiretos. O transporte areo gera 35
mil empregos diretos e 245 mil empregos indiretos.
Empresas e autnomos
N. de
empresas/ 110.942 618.409
autnomos
12 3.808 6.119
Interestadual /
Internacional
Urbano
Fretamento
Areo
Passageiros
Ferrovirio
Caminhoneiros
Modal
Transportadoras
Rodovirio
222
A racionalizao dos transportes pblicos de passageiros (coletivos) gera maior eficincia econmica, pois reduz os custos, e favorece
a qualidade de vida da populao, principalmente nos grandes centros
urbanos. Embora o automvel possa ser visto como fonte de conforto
individual e sua produo gere empregos, impostos e desenvolvimento,
a racionalizao do transporte de massa mais importante para o bem
pblico. A oferta de transporte de massa, sua acessibilidade e grau de integrao, bem como seu custo, so importantes para a qualidade de vida
por ter reflexos diretos em congestionamentos, acidentes, poluio do
ar, rudos e custo urbano, principalmente em reas mais concentradas.
51
Segundo o estudo Transporte de passageiros da CNT/CoppeadUFRJ de 2002 (p. 56), as variveis mais importantes para os usurios
na escolha do modal para realizar suas viagens so preo, tempo de viagem, viagens diretas, atendimento, flexibilidade, conforto e segurana.
A procura por viagens diretas (no-utilizao de integrao com nibus,
trem, metr e barcas) tem vrias causas, principalmente o desconforto
da integrao e uma quase nula vantagem tarifria.
O transporte pblico deve ser encarado como servio de utilidade pblica. Alm de afetar a qualidade de vida da populao, seu custo
incide diretamente nos salrios reais dos trabalhadores. Grande parcela do preo da tarifa utilizada para pagar as gratuidades e subsidiar
viagens de longa distncia, nas quais os governos no subsidiam nem
gratuidades nem passagens normais. Caso no houvesse gratuidade, a
tarifa poderia ser menos da metade da atual. Como os governos no pagam as gratuidades, estas recaem sobre as tarifas cobradas aos usurios
pagantes, em sua maioria trabalhadores.
Falta de planejamento e falta de prioridade ao transporte pblico
levam ao caos urbano nos transportes, ao surgimento dos chamados
transportes alternativos (clandestinos ou no) e ao crescimento do nmero de automveis (flexibilidade e disponibilidade), para quem pode
arcar com os custos. Aumentam o nmero de veculos automotores em
circulao, os congestionamentos e a poluio. O resultado final diminuir a qualidade de vida e reduzir a eficincia econmica. No transporte
de passageiros, maior nfase deveria ser dada intermodalidade, aos
transportes de massa de menor custo, ao planejamento e idia de que
o transporte um servio de utilidade pblica que incide pesadamente
no custo de vida da populao de renda mais baixa.
52
Raphael Padula
Logstica
O sistema logstico do Brasil apresenta problemas de produtividade e de
custos, que se refletem diretamente na competitividade, na eficincia e
nos custos da economia como um todo. A comparao entre os custos
logsticos no Brasil e nos Estados Unidos, pases continentais, revela a
necessidade de aes para aumentar a eficincia do setor.
Em 1997, havia 35 operadoras com receita anual de R$ 1 bilho.
Em 2005, j existiam 118 operadoras que empregam 79 mil pessoas,
com receita anual de R$ 16,4 bilhes. A tendncia de crescimento no
setor. Conforme observamos no captulo 1, os principais produtos que
utilizam logstica so: minrios, metal-metalrgicos, qumicos, petroqumicos, automotivos, alimentcios, farmacuticos e eletro-eletrnicos. Nossas mercadorias so muito carregadas por custos logsticos, que
so um fator importante no custo Brasil. Temos que evoluir para nos
tornar mais competitivos.
O custo logstico no Brasil foi de R$ 225,5 bilhes em 2004, equivalente a 12,8% do PIB. O custo com transportes so os mais importantes.
Correspondem a 60% dos custos logsticos, seguidos pelos custos de estoque, que equivalem a 30,5%. Vale ressaltar o impacto da concentrao
no modal rodovirio, cujos custos responderam por 6,1% do PIB, ou R$
109,5 bilhes, quase a metade dos custos logsticos em 2004, conforme
dados do Centro de Estudos Logsticos da Coppead-UFRJ.
Os custos variveis so importantes nos fretes. Conforme observamos, os fretes se relacionam mais diretamente aos custos variveis
e no chegam a remunerar os custos fixos. A alta do preo do barril
de petrleo incide diretamente nos custos, no preo do leo diesel e
tambm dos pneus, impactando os fretes e a margem de negociao por
parte dos autnomos.
53
% do PIB
Custo
135,5
7,7
Rodovirio
109,5
6,1
Ferrovirio
7,5
0,4
Aquavirio
12,5
0,7
Areo
2,1
0,1
Dutovirio
3,9
0,2
Custo de estoque
69,8
3,9
Custo de
armazenagem
11,7
0,7
Custo administrativo
8,5
0,5
225,5
12,8
3
LIMA, Maurcio P. (2006). Custos logsticos na economia brasileira. In Revista de
Tecnologia, Janeiro/2006. Rio de Janeiro: Coppead UFRJ.
4
54
Idem.
Raphael Padula
O Brasil tem uma taxa de juros alta. A mdia da taxa de juros nominal em 1996 foi de 27,15% ao ano, caindo para 16,44% ao ano em
2004 e alcanou 12,75% ao ano no incio de 2007. Se compararmos
com os Estados Unidos, a taxa de juros nominal mdia foi de 5,27% ao
ano em 1996 e caiu para 1,38% ao ano, alcanando 5,25% ao ano em
2007. Isso fez com que o custo de estoque, como proporo do produto
interno bruto no Brasil, fosse quase o dobro do registrado nos Estados
Unidos em 2004: 3,9% contra 2,1%. Este um dos principais fatores
explicativos do maior custo logstico em relao ao PIB no Brasil em
comparao com os Estados Unidos.5 O custo administrativo (em relao ao PIB) tambm foi quase o dobro 0,5% contra 0,3% e o custo de
transportes, principal custo logstico (tambm em relao ao PIB), foi o
que registrou maior diferena entre Brasil e Estados Unidos: 54%.
Custo de logstica comparado: Brasil x EUA
(em % do PIB - 2004)
Brasil
EUA
Transporte
7,7
5,0
Estoque
3,9
2,1
Armazenagem
0,7
0,7
Administrao
0,5
0,3
Total em 2004
12,8
8,1
55
R
R
BRASIL
EUA
% de carga
**
US$/1000 T
Km
% de carga
US$/1000 T
Km
Areo
0,1
602
0,4
898
Dutovirio
4,5
18
15,1
Aquavirio
12,2
24
15,5
Rodovirio
59,3
73
29,5
274
Ferrovirio
23,8
12
39,6
17
56
Raphael Padula
57
s movimentam sete vezes mais cargas que o Brasil. Para Lima, isso se
deve ao alto valor agregado das mercadorias transportadas e maior
participao do setor de servios em relao ao PIB nos Estados Unidos.
Nossa estrutura produtiva baseada na produo de commodities (bens
primrios e/ou de baixo valor agregado, no-intensivos em tecnologia)
nos leva a realizar grandes transporte de cargas de baixo valor agregado
e mantm baixa a participao do setor de servios.
Dois fatores determinantes nos custos de transportes e logsticos
brasileiros so sua concentrao no modal rodovirio e a falta de intermodalidade especialmente em comparao com os Estados Unidos. Mesmo com fretes baratos, o setor rodovirio no competitivo
em transportes de longa distncia, em relao aos modais ferrovirio e
aquavirio. A intermodalidade d a opo de usar no transporte de mercadorias, no momento certo, o modal mais adequado em termos de custos como ocorre nos Estados Unidos. preciso que o Brasil implante
um sistema de transportes intermodal e aproveite toda a potencialidade
da intermodalidade, com amplo apoio de oferta logstica eficiente.
O CEL/Coppead realizou uma pesquisa em que perguntava pela
prioridade entre reduo de custos versus melhoria de servios. Para
55% dos entrevistados do setor, a reduo de custo prioridade em relao melhora dos servios (para 22,5%, ambos tm prioridade igual
e para 22,5% a prioridade a melhora de servios). J nos Estados Unidos, os resultados foram: 26% para prioridade igual, 35% para reduo
de custos e 39% para servios como principal prioridade em relao
reduo de custos.
58
Raphael Padula
EUA
Prioridade Igual
22,5%
26,0%
55,0%
35,0%
22,5%
39,0%
59
60
Raphael Padula
9.739 km administrada pela iniciativa privada e o restante pelas operadoras , com 37 concesses, assim divididas: seis rodovias federais,
trinta estaduais e uma municipal. As concesses prevem servios de
apoio aos usurios: socorro mdico, socorro mecnico, telefonia, cmaras de TV. Evidentemente, o setor privado tem interesse em atuar nas
rodovias de maior trfego e maior importncia econmica.
O quadro geral da malha rodoviria nacional mostra os seguintes
nmeros:
Extenso da malha rodoviria (km)
Pavimentada
No Pavimentada
Total
Federal
57.933
14.777
72.710
Estadual
transitria
17.049
7.277
24.326
Estadual
98.377
109.963
208.340
Municipal
22.735
1.281.965
1.304.700
196.094
1.413.982
1.610.076
Total
A malha rodoviria nacional possui 1.610.076 km, das quais aproximadamente 88% so no pavimentados. H 173 terminais rodovirios.
O estado geral de conservao da malha rodoviria brasileira
ruim, apresentando ndices desfavorveis significativos. Este o principal entrave ao modal. A Pesquisa Rodoviria CNT 2006 constatou que
12,2% da extenso pesquisada se encontram em pssimas condies,
24,4% em condies ruins e 38,4% em condies regulares. Isto significa
que 75% da extenso analisada tm alguma restrio, sendo classificados
como regulares, ruins ou pssimos. Somente 25% da extenso avaliada
so classificados como bons (14,2%) ou timos (10,8%).
61
12,1%
timo
10,8
Bom
14,2
Regular
38,5
Ruim
24,4
Pssimo
12,1
%
25
75
10,8%
14,2%
timo
24,4%
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
38,5%
Fonte: CNT, Pesquisa Rodoviria 2006.
Extenso total analisada: 84.200 km.
As condies do pavimento so muito importantes, pois influenciam a segurana, o tempo e os custos de transporte. Segundo a avaliao da CNT (Pesquisa Rodoviria, 2006), 45,5% dos pavimentos so
classificados como timos ou bons (37,6% timos e 8% bons). procupante porm que mais da metade (54,5%) sejam classificados de modo
insatisfatrio, na condio de regulares (35,6%), ruins (12,6%) ou ps-
62
Raphael Padula
simos (6,2%). Isso quer dizer que o ndice para condio do pavimento
desfavorvel.6
As condies de sinalizao so um dos aspectos mais importantes
para a segurana das rodovias, que podem amenizar outros aspectos
ruins. A anlise da CNT (2006) aponta que 31,4% da extenso pesquisada so classificados como regulares e 38,9% esto em estado crtico
20,2% so ruins e 18,7 so pssimas. Ou seja, 70,3% das rodovias
apresentam alguma restrio, o que representa um ndice desfavorvel.
Somente 29,7% esto em condies favorveis 19,4% avaliadas como
timas e 10,3% como boas.
As condies de geometria da via tm impacto na segurana e na
fluidez das vias rodovirias.7 A grande maioria da extenso pesquisada foi considerada em ms condies, 25,7% foram classificadas como
pssimas, 28,7% como ruins e 24,1% como regulares. Isto significa que
78,4% se enquadram nesse perfil restritivo. Alm disso, a CNT (Pesquisa
Rodoviria CNT 2006, p. 39) constata que 89,7% das rodovias nacionais
so formadas por pistas simples de mo dupla e 40,5% no tm acostamento. Somente 21,6% se enquadram na classificao boa (15,2%)
ou tima (6,4%) em termos de geometria da via. Conforme a Pesquisa
Rodoviria CNT 2006 (p. 39) relata: Alm da ausncia de acostamento
em grandes extenses, grande o percentual de trechos com acosta6
Os critrios de avaliao de pavimento da Pesquisa CNT (CNT, 2006, pp.36-37), ,
de forma bem sinttica, foram os seguintes: a. A avaliao feita da observao das condies
do pavimento a cada seguimento de at 10 quilmetros de extenso que compe a extenso
total pesquisada; b. Em cada segmento o avaliador assinala a presena de um ou mais grupos
de defeitos predominantes na superfcie do segmento. (...), c. Identificao da predominncia
de algum grupo de defeitos sobre um segmento de 10 km de extenso.
7
Na avaliao da geometria das vias, a metodologia usada pela Pesquisa CNT (2006,
p.39) foi a seguinte: a pista simples ser avaliada como tendo boas condies gerais de segurana quando possuir: acostamento sem mato, faixas centrais e/ou faixas laterais visveis ou
desgastadas; a pista simples ser avaliada como tendo condies gerais de segurana ruins
quando o seu acostamento for tomado pelo mato ou for inexistente, independente da condio
da sinalizao horizontal; ou quando a sinalizao horizontal no existir. .
63
64
Raphael Padula
Indicaes da Pesquisa
Km
54,6
45.950
70,3
59.309
Sem acostamento
40,5
34.168
1,3
1.119
8,6
7.228
89,7
75.696
Pontos Crticos
Eroso na pista
119
Defensas destrudas
80
Queda de barreira
14
Ponte cada
Buraco grande
69
Total
286
Deve-se ressaltar que a capacidade de suporte do pavimento influi na durabilidade. De acordo com a Pesquisa Rodoviria CNT 2006,
o pas pouco utiliza, como alternativa, pavimentos com maior suporte
(como os pavimentos de concreto ou pavimentos rgidos). As condies do pavimento influem na segurana e eficincia do transporte, incidindo no tempo e no custo de transporte (velocidade e fluidez). Havia
obras em apenas 5,1% da extenso pesquisada.
O mapa brasileiro das rodovias classificadas, retirado da Pesquisa
Rodoviria CNT 2005, alm de revelar as condies comprometidas da
malha rodoviria nacional, mostra que a quase-totalidade das vias em
65
66
Raphael Padula
67
68
Raphael Padula
Extenso Federal
Estado Geral
Km
timo
4.427
7,7
Bom
9.075
15,8
25.696
44,7
Regular
12.636
22,0
Pssimo
5.628
9,8
Total
57.462
100,0
23,5
76,5
Km
timo
3.452
5,2
Bom
8.998
14,5
Regular
30.642
34,7
Ruim
20.162
24,8
Pssimo
10.303
20,8
Total
73.557
100,0
19,7
80,3
69
Classificao geral
Extenso pedagiada sob gesto terceirizada ou estatal
3,7%
0,2%
16,3%
timo
Bom
52,1%
27,6%
Regular
Ruim
Pssimo
Esses nmeros podem passar a idia de que o Estado no tem recursos para administrar as rodovias. Tais recursos estariam no setor privado, de modo que os pedgios e as concesses seriam a melhor forma
de financiar e ofertar transportes adequados. No entanto, o problema
est na prioridade que o oramento estatal concede aos gastos financeiros. Alm disso, a extino do Fundo Rodovirio Nacional, a partir da
promulgao da Constituio de 1988, pode ser considerado um marco
no desarranjo das finanas do setor.
A avaliao desfavorvel do estado de conservao da malha rodoviria nacional, com 75% de sua extenso comprometidos, mostra a necessidade de grandes investimentos na infra-estrutura rodoviria brasileira ampliao, manuteno, conservao e restaurao. Por causa da
concentrao da produo de transportes nesse modal, a eficincia e a
competitividade da economia, como um todo, fica prejudicada. Melhorar a oferta de infra-estrutura rodoviria no Brasil significa aumentar
a produtividade da economia. Alm disso, preciso privilegiar os aspectos de integrao nacional e de intermodalidade. O atual estado da
70
Raphael Padula
R$/km/Ano
R$/Ano
Pista simples
75.696
14.250
1.078.668.000,00
Pista dupla
8.686
24.000
208.464.000,00
84.382
38.250
1.287.132.000,00
Total
71
R$/km
Reconstruo
5.217
750.000
3.912.750.000
Restaurao
40.733
420.000
17.107.860.000
Manuteno
6.712
180.000
1.208.160.000
Total
52.662
Total
22.228.770.000
Os recursos da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (CIDE), que deveriam ser investidos em obras de infra-estrutura,
tm sido direcionados para outros gastos. Embora insuficientes, esses
recursos seriam importantes.
O impacto da matriz de transportes brasileira sobre o custo
dos fretes reflete-se no envelhecimento da frota cargueira. O setor de
transportes rodovirio de cargas apresenta pequenas barreiras entrada
e grandes barreiras sada, o que permite o aumento da oferta. Alm
dessas, as principais causas da ampla oferta do transporte rodovirio
de cargas so o alongamento das jornadas de trabalho (excessivas), os
aumentos no peso dos carregamentos (sobrepeso), a baixa manuteno e renovao da frota e a inadimplncia fiscal do setor. O aumento
da oferta contribui para abaixar o valor relativo dos fretes, o que gera
barreiras sada, baixa renovao e manuteno insuficiente da frota. A
falta de fiscalizao rodoviria de pesos de carga, com a inoperncia ou
a paralisao de 91% dos postos de pesagem, leva ao aumento da oferta
e degradao da malha rodoviria.
72
Raphael Padula
73
200
150
100
Custo = 64
gap
50
0
Preo Mdio = 45
0
200
400
600
800
Rota (Km)
10
No caso especfico do transportador autnomo, conforme chama a ateno o
estudo CNT/CEL 2002, ele enfrenta barreiras entrada muito pequenas, simplesmente possuir a habilitao e o caminho, e altas barreiras sada, diante das condies do mercado de
trabalho brasileiro, com alto desemprego formal (acima de 10%) e difcil alocao de mo-deobra com baixa qualificao (poucos anos de educao).
74
Raphael Padula
O crculo vicioso do
transporte rodovirio
Pequenas barreiras
de entrada
Altas barreiras de
sada
Aumento
da oferta
Sobrepeso e
excesso de jornada
Baixa renovao
baixa manuteno
0,157
0,171
0,161
0,161
0,138
0,096
Abaixo 75
75 a 80
80 a 85
85 a 90
90 a 95
95 a 99
Acima 99
75
76
Raphael Padula
124.372
120.000
115.429
112.457
108.881
100.000 116.385
102.576
80.000
104.863
60.000
40.000
20.000
0
1996 1997
1998
1999
2000
2001 2002
2003 2004
Fonte: DPRF
Fonte: CEL-Coppead. Disponvel em: www.centrodelogistica.com.br.
108881
100
Acidentes Gerais
112457
80
50597
60
40
40107
20
0
2001
2002
2003
2004
Fonte: DPRF
Fonte: CEL-Coppead. Disponvel em: www.centrodelogistica.com.br.
77
(T
78
Raphael Padula
A forma mais freqente de acidente com caminhes o tombamento, com 47% dos casos. A probabilidade de ocorrncia aumenta
com a velocidade do veculo, o peso da carga, as curvas acentuadas, o
sobrepeso e as longas jornadas de trabalho. Em quase a metade dos casos, alguma condio desfavorvel na via contribuiu para o acidente.
Como vimos, as perdas com acidentes no transporte rodovirio
de cargas chegam a R$ 7 bilhes.11 Em 2005, os prejuzos com roubos
de carga foram de R$ 0,7 bilho, valor dez vezes menor. O nmero de
ocorrncias de roubos cresceu 14% ao ano entre 1999 e 2002 e comeou
a cair desde ento. Caiu cerca de 12% at 2005, mas nesse ano ainda registrava nmeros maiores que os de 1999, com crescimento acumulado
de 1,4% no perodo.
11
79
Ocorncias de roubos/
furtos de cargas
Tx de cresc.
anual
1999
10.500
2000
11.100
6%
2001
11.400
3%
2002
11.950
5%
2003
11.800
-1%
2004
11.700
-1%
2005
10.650
-9%
Ocorrncias
14.000
12.000
10.500
11.100
11.400
11.950
11.800
11.700
10.650
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Os prejuzos causados por roubos e furtos de carga tm sido crescentes no perodo de 1999 a 2005, acumulando um crescimento de
66,7% no perodo e alcanando R$ 700 milhes. interessante ressaltar
que o maior nmero de roubos e furtos (77%), e a maior parte dos prejuzos (71%), concentram-se na regio Sudeste, a mais desenvolvida e
com maior movimentao de cargas.
80
Raphael Padula
Tx de cresc.
anual
1999
420
2000
500
19%
2001
550
10%
2002
575
5%
2003
630
10%
2004
700
11%
2005
700
0%
R$ Milhes
1.000
800
600
500
550
575
630
700
700
420
400
200
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
81
Regio
No.
R$ Milhes
Centro-oeste
341
38
Nordeste
812
67
10
Norte
270
19
Sudeste
8.164
77
500
71
Sul
1.078
10
76
11
Esse nmero de ocorrncias se reflete em custos de seguro e gerenciamento de risco e podem influenciar os trajetos, alongando distncias
e diminuindo a produtividade do setor. preciso um combate enrgico
e integrado das polcias, com fluxo de informao e servio de inteligncia, para combater (evitar e recuperar) os roubos de carga no Brasil.
Por fim, a fiscalizao (peso, velocidade, sonegao fiscal etc.) e
a regulao ineficiente no transporte rodovirio de carga, modal com
maior dificuldade de fiscalizao, diminuem as barreiras entrada, ao
mesmo tempo que aumentam a flexibilidade e o dinamismo, a falta de
segurana e de confiabilidade, a tendncia ao envelhecimento da frota, a
maior emisso de poluentes e, sobretudo, as ineficincias. O quadro acima, retirado do estudo CNT/CEL 2002, compara os itens regulatrios
no Brasil, nos Estados Unidos e na Espanha, indicando a necessidade
de se avanar para uma maior e mais efetiva regulao e fiscalizao do
setor, a fim de aumentar a eficincia e a segurana.
82
Raphael Padula
Responsvel Tcnico
Anual
>1 Ano
Autorizao de Transporte
Contigenciada
Vistoria Veicular
Inexistente. *No caso do Brasil alguns itens possuem leis especficas, porm no so
efetivos na prtica. Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 69.
Os principais desafios do modal rodovirio so: aumento dos investimentos pblicos para ofertar estradas de qualidade, principalmente
nas regies com piores ndices, realizando obras que sero apresentadas
em outro captulo; atrair recursos privados para atuar de forma sinrgica com os investimentos estatais; estabelecer fiscalizao e regulao
eficiente no setor, tanto em relao s empresas transportadoras quanto
em relao s empresas concessionrias; estimular a renovao da frota
de caminhes.
83
Transporte ferrovirio
A primeira estrada de ferro do Brasil foi inaugurada pelo imperador
dom Pedro II em 1854, ligando o Rio de Janeiro a Petrpolis (a baa de
Guanabara serra da Estrela), com 14,5 km de extenso. Foi construda
por iniciativa do baro de Mau, que via no transporte ferrovirio um
meio fundamental para promover o desenvolvimento do pas. O Imprio incentivou a construo de ferrovias, cujas caractersticas marcam
at hoje a malha ferroviria nacional: utilizao de diferentes tamanhos
de bitolas, o que dificulta a integrao operacional entre as ferrovias e
a formao de um sistema nacional integrado;12 estradas de ferro com
traados excessivamente extensos e sinuosos, localizadas de forma dispersa e isolada ao longo do territrio, em geral ligando a produo ao
exterior.
A Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA) foi criada em 1957, fortalecendo o investimento estatal e a expanso no setor. Malgrado a expanso tenha sido importante, muitas das caractersticas acima apontadas se mantiveram e surgiram outros problemas, de que trataremos
a seguir.
H dcadas prevalece o abandono no transporte ferrovirio, o que
gerou um modal pouco competitivo, com vias permanentes, material
rodante e superestrutura degradados. O pas possui baixa densidade ferroviria ou seja, uma malha ferroviria pequena em relao ao territrio , um sistema segregado e com dificuldades de integrao, defasado
em equipamentos e material rodante, com bitolas estreitas e diferentes,
e com baixa capacidade dos terminais. preciso aumentar a malha ferroviria, de modo a alcanar as regies produtoras, e integr-la com os
12
Bitola a distncia entre os trilhos de uma via-frrea. No Brasil, as bitolas mais
comuns so: a bitola mtrica (1 m de largura), a bitola larga (1,60 m de largura), a bitola
internacional (1,435 m de largura), e ainda existem bitolas mistas. Quanto ltima, contm
ambas as bitolas citadas anteriormente, onde usam-se trs trilhos: um lateral, comum a ambas
as bitolas, um central para a bitola mtrica e o outro lateral para a bitola maior.
84
Raphael Padula
demais modais, o que s se tornar possvel se retomarmos o planejamento de longo prazo, tanto para o setor de transportes quanto para a
economia como um todo.
O processo de privatizaes buscou reverter esse quadro, a fim de
ampliar a oferta e melhorar os servios e a produtividade do setor, sob o
argumento de que os recursos para investimentos eram escassos no Estado e abundantes na iniciativa privada. Assim, o transporte ferrovirio
passou a fazer parte do Programa Nacional de Desestatizao na dcada
de 1990, com a incluso da RFFSA (Decreto n. 473, 10/03/92). Em meados da dcada, o controle operacional foi repassado s empresas concessionrias, que se tornaram responsveis pela manuteno e o investimento nas malhas. Alm dessa concesso, foram firmados contratos de
arrendamento dos ativos de cada uma das malhas da RFFSA que est
extinta pela Medida Provisria n 353, de 22 de janeiro de 2007.
Os objetivos do modelo de desestatizao, segundo descreve o
Ministrio dos Transportes (www.transportes.gov) eram: desonerar
a Unio, fomentar investimentos e aumentar a eficincia operacional.
Para o leilo de concesses, o sistema foi dividido em seis submalhas regionais (mapa abaixo): Malha Oeste, abrangendo a SR-10 (Bauru), com
1.621 km; Malha Centro-Leste, reunindo SR-2 (Belo Horizonte), SR-7
(Salvador) e SR-8 (Campos), com 7.080 km; Malha Sudeste, reunindo
SR-3 (Juiz de Fora) e SR-4 (So Paulo), 1.674 km; Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR-9 (Tubaro), com 164 km; Malha Sul,
reunindo SR-5 (Curitiba) e SR-6 (Porto Alegre), com 6.586 km; e Malha
Nordeste, reunindo SR-1 (Recife), SR-11 (Fortaleza) e SR-12 (So Luis),
com 4.534 km. Essa diviso gerou conseqncias danosas para a integrao das malhas e os trajetos de longa distncia.
85
Submalhas Regionais
FCN
FCA
EFVM
Novoeste
MRS
Ferroban
ALL
A atividade de regulao e fiscalizao das concessionrias, em termos de servios e explorao da infra-estrutura, atribuio da ANTT. 13
13
Entre 1998-2001, esta funo foi desempenhada pela Secretaria de Transportes
Terrestres do Ministrio dos Transportes.
86
Raphael Padula
87
O modal ferrovirio pouco integrado a outros modais, em grande parte pelo nmero insuficiente e ainda reduzido de terminais de integrao. As diversas esferas estatais (Unio, estados e municpios) e as
concessionrias devem fazer um esforo comum, em parcerias com os
clientes, para aumentar a quantidade de terminais. Alm de mostrar a
baixa densidade ferroviria brasileira, o mapa tambm mostra que ela
resulta de uma restrio histrica do transporte ferrovirio a corredores
de exportao. Nos Estados Unidos, com densidade significativamente
maior, privilegia-se a concepo de integrar todo o territrio nacional:
populao, produo e mercados.
Conforme aponta a Pesquisa Ferroviria CNT 2006 (p. 111), modificaes que envolvem ajustes no atual sistema tributrio e na legislao e utilizao de contineres, assim como incentivos fiscais para a
criao de terminais intermodais, so necessrias para melhorar a integrao das ferrovias com outras modalidades. (...) O pequeno fluxo
entre as concessionrias indica que o embarao ao transporte de longa
distncia ainda significativo.
possvel aumentar a participao das ferrovias na matriz de
transporte brasileira, no mdio e longo prazos, com os investimentos
que as empresas concessionrias tm realizado em modernizao e melhora do material rodante e do desempenho operacional, e tambm com
investimentos do governo federal na ampliao da malha. Prosseguem
as obras em trechos da ferrovia Norte-Sul e a construo da Transnordestina, previstas no Programa de Acelerao do Crescimento.
No Brasil, o transporte ferrovirio responde principalmente pelos
fluxos de minerais na regio Norte, de produtos minerais e matriasprimas industriais na regio Sudeste, de gros na regio Sul e em partes
da regio Centro-Oeste e da regio Sudeste, e combustveis na regio
Nordeste. O minrio de ferro responde por 63% do volume total transportado pelas ferrovias.
88
Raphael Padula
63%
Produo agrcola
3%
8%
Granis minerais
2%
Combust./
Deriv. Petr./
lcool
11%
Granis
Minerais
Outros
Produo
Agrcola
4%
Carvo/
Coque
Carvo/Coque
Indstria
Siderrgica
2%
Soja e Farelo
de Soja
7%
Minrio de
Ferro
Indstria siderrgica
Combust./ Deriv. Petr. / lcool
1997 168.950
9.290
16.310 10.950
2.770
5.690
10.990
Ano
Total
Minrio de ferro
Outros
27.340 252.290
7.090
6.060
10.200
31.870 260.740
7.550
5.970
8.240
34.830 259.710
7.430
7.030
7.700
35.880 290.570
8.495
41.953 305.251
7.559
6.367
8.433
42.170 320.992
8.818
8.349
7.684
47.741 346.201
7.807
41.271 377.776
89
90
Raphael Padula
Malhas concessionadas
Malhas Industriais
Privadas**
Estado do Amap
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Produo Ferroviria
(bilhes de TKU)
137,0
141,0
138,2
153,0
160,8
166,8
180,5
201,6
221,8
Volume
de Transportado
252,9
258,5
255,0
286,8
289,9
314,2
334,7
367,0
391,9
ndice de Acidentes
75,5
69,3
64,9
53,1
39,4
35,5
33,6
30,4
32,9
Investimentos das
Concessionrias
(R$ milhes)
398,1
386,1
537,6
617,4
766,0
667,7
1.088,8
1.957,8
3.114,3
Investimentos da
Unio (R$ milhes)
162,0
113,0
45,0
56,0
58,0
56,0
35,0
8,0
44,0
Total de
Investimentos
(R$ milhes)
560,1
499,1
582,6
673,4
824,0
723,7
1.965,8
1.965,8
3.157,6
91
Produo ferroviria
(bilhes de TKU)
3.500
3.000
Volume transportado
(bilhes de TKU)
2.500
2.000
1.500
ndice de acidentes
1.000
Total de investimentos
(R$ milhes)
500
-
1997 1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
A tabela mostra que as empresas concessionrias aumentaram significativamente os investimentos no setor, gerando aumento na demanda pelo transporte ferrovirio e ganhos de desempenho operacional nas
malhas concedidas. Em alguns casos, o transporte ferrovirio de cargas
passou a ser uma alternativa ao modal rodovirio, embora muito sensvel variao na tarifa de transportes. No entanto, ainda h muito a
fazer para que se alcance um desempenho operacional satisfatrio.
A produo de transportes do setor ferrovirio cresceu 61,9%
no perodo ps-concesso, entre 1997 e 2005 7,7% ao ano. O volume transportado cresceu aproximadamente 55% no mesmo perodo
6,9% ao ano. O ndice de acidentes diminuiu em 56,5% reduo de
7% ao ano. Os investimentos das concessionrias aumentaram 782%,
os da Unio diminuram 73% e o investimento total no setor aumentou
563,7%, entre 1997 e 2005 97,7%, 9,1% e 70% ao ano, respectivamente.
O produto mdio aumentou em cerca de 180% entre 1997 e 2005.
Dos investimentos realizados no modal, o maior tem sido em material rodante (65% em 2004) seguido de superestrutura (19%). Os investimentos em infra-estrutura tm sido baixos: 4% em 2004 (dados do
CEL-Coppead).
92
Raphael Padula
93
Produto Mdio*
R$/Mil TKU
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
46,2
44,8
40,0
17,6
22,8
16,4
14,0
15,6
1997
49,1
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
* das receitas brutas das ferrovias / da produo do transporte de carga das ferrovias
Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Ferrovirio.
Taxa de Cescimento
Anual
1997
17,6
1998
14,0
-20,1%
1999
15,6
11,1%
2000
16,4
5,6%
2001
22,8
38,7%
2002
40,0
75,5%
2003
44,8
11,9%
2004
46,2
3,1%
2005
49,1
6,5%
Anlises: CEL/COPPEAD
94
Infra-Estrutura
Superest. Via
Permanente
Telecomunicaes/
Sinalizao
Oficinas
Capacitao de
Pessoal
Veculos
Rodovirios
1997
112.977
15.486
64.304
10.384
1.040
461
148.393
353.045
1998
122.457
35.097
100.221
14.435
3.914
738
31.807
308.714
1999
244.255
85.779
101.212
24.297
5.542
258
1.783
14.457
477.583
2000
329.418
44.616
140.488
29.799
13.578
2.095
2.400
109.120
671.514
2001
243.345
122.909
328.766
41.806
8.361
1.019
2.226
61.938
810.415
2002
261.685
48.556
173.540
49.885
7.817
1.421
2.682
80.109
625.695
2003
604.441
60.928
184.260
66.134
26.165
2.285
1.748
126.010
1.071.971
2004
1.222.083
72.981
364.268
37.795
34.142
2.524
4.075
151.762
1.889.630
2005
2.064.000
202.200
746.900
59.000
305.600
3.377.700
Total
Ano
Outros
Investimentos
Material Rodante
Raphael Padula
2.570
2.597 2.416
2.557
2.500
2.526
2.437
2.000
1.500
2.526
2.187
1.000
500
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
95
E.F. TROMBETAS
E.F. JARI
ESTRADA DE FERRO
CARAJS
CIA. FERROVIRIA
DO NORDESTE
FERROVIA
NORTE-SUL
FERRONORTE
FERROVIA CENTRO
ATLANTICA
Ferrovias Planejadas
Ferrovias Existentes
FERROVIA VITRIA-MINAS
FERROVIA NOVOESTE
MRS LOGSTICA
FERROESTE
FERROBAN
Fonte: www.transportes.gov.br
96
Raphael Padula
19,3
22,3
22,5
20,0
20,2
22,7
15,0
10,0
5,0
0,0
2000
2001
2002
2003
2004
Ano
Velocidade mdia
comercial
Taxa de crescimento
anual
2000
19,3
2001
22,3
15,3%
2002
22,7
1,6%
2003
22,5
-0,6%
2004
20,2
-10,1%
Fonte: ANTT
Anlises: CEL/COPPEAD
Fonte: CEL-Coppead, Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Ferrovirio. de
Transporte Ferrovirio.
97
28,6
29,7
30,5
29,1
30,3
2000
2001
2002
2003
2004
Ano
Velocidade de
percurso
Taxa de crescimento
anual
2000
28,6
2001
29,7
3,6%
2002
30,3
2,0%
2003
30,5
0,9%
2004
29,1
-4,6%
Fonte: ANTT
Anlises: CEL/COPPEAD
Fonte: CEL-Coppead, Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Ferrovirio. de
Transporte Ferrovirio.
98
Raphael Padula
1.365
1.518
2.150
1.888
2.541
1.950
1.551
1.000
500
0
1.655
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Ano
Total de
Locomotivas
Taxa de Cescimento
Anual
1997
1.365
1998
1.518
11,2%
1999
1.551
2,2%
2000
1.655
6,7%
2001
1.888
14,1%
2002
1.950
3,3%
2003
2.150
10,2%
2004
2.541
18,2%
2004
99
548
547
539
534
531
546
529
545
570
500
400
300
200
100
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Ano
Distncia mdia
Taxa de crescimento
anual
1997
548
1998
547
-0,1%
1999
539
-1,6%
2000
534
-0,8%
2001
531
-0,5%
2002
546
2,7%
2003
529
-3,0%
2004
545
2,9%
2005
570
4,7%
Anlises: CEL/COPPEAD
100
Raphael Padula
curtos de deslocamento. A baixa velocidade gera ciclos longos e, conseqentemente, a necessidade de uma frota maior, imobilizando o material rodante por perodos incompatveis com uma operao eficiente
e rentvel; alm disso, reduz a capacidade da linha, por causa do maior
tempo de bloqueio da via. As concessionrias acabam operando somente na sua prpria malha, onde os custos so menores. Este problema
est diretamente associado aos traados antigos, sinuosos e longos, e s
construes tambm antigas, com muitos pontos crnicos de estrangulamento os chamados gargalos de infra-estrutura que ocorrem
principalmente em grandes reas urbanas.
Segundo a Pesquisa Ferroviria CNT 2006 (p. 54), parte da atual
malha ferroviria brasileira, por causa da tecnologia usada na poca de
construo, quando os traados contornavam as montanhas para evitar
a construo de pontes, resultou em uma malha composta por muitas
rampas, principalmente na acidentada topografia da regio litornea.
Esta caracterstica, somada utilizao da bitola mtrica, gera limitaes na velocidade operacional em determinados trechos, tornando as
viagens mais lentas e restringindo o limite de carga que os vages transportam.
A retificao de trechos crticos demanda solues onerosas, cujos
recursos s podem vir do Estado. Para reas urbanas so necessrias
obras variantes, desvios, contornos e novos acessos a portos.
Como resultado dos diversos problemas no setor, hoje o modal
competitivo em curtas distncias, enquanto, por suas caractersticas
estruturais, ele deveria ser ideal para longas distncias. Existem barreiras ao aumento das distncias de transporte: dificuldades nos grandes
centros urbanos, restries impostas pelos acordos de trfego mtuo e
direito de passagem e diferenas entre o frete ferrovirio e o rodovirio
(que no so proporcionais para as grandes viagens).
No h um sistema ferrovirio nacional. Anteriormente s concesses, a malha ferroviria j existia de forma dispersa e isolada. A diviso
1 01
102
Raphael Padula
1,89
2,57
1,96
3,31
2,36
2,54
2,37
2,02
1,00
0,00
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
* dos vages em trfego nas ferrovias / quilometragem das linhas das ferrovias
Ano
Densidade mdia de
trfego
Taxa de crescimento
anual
1997
4,86
7,7%
1998
5,02
3,1%
1999
4,92
-1,9%
2000
5,45
10,6%
2001
5,70
4,7%
2002
5,98
4,9%
2003
6,42
7,3%
2004
7,23
12,6%
2005
7,79
7,7%
Anlises: CEL/COPPEAD
1 03
5,02
4,86
1997
1998
1999
2000
7,79
6,42
5,70
4,92
7,23
5,98
2001
2002
2003
2004
2005
Ano
Densidade mdia de
trfego
Taxa de crescimento
anual
1997
1,89
1998
1,96
3,7%
1999
2,02
3,0%
2000
2,57
27,2%
2001
2,36
-8,1%
2002
2,37
0,3%
2003
2,54
7,3%
2004
3,31
30,1%
Anlises: CEL/COPPEAD
104
Raphael Padula
1 05
4.588
Ferrovia Leste-Oeste/ BA
2.167
Ferrovia Litornea/ ES
658
500
1500
Total Geral
9.413
106
Raphael Padula
150
81
32
850
1.425
111
99
99
450
29
20
20
50
18
Total Geral
19
1 07
108
Raphael Padula
relacionada concesso feito pelo IGP-DI mais 12%, uma taxa muito
alta para os padres internacionais.
Comparando dados do setor ferrovirio no Brasil com os Estados
Unidos, um pas considerado padro, encontram-se diferenas notveis,
mostrando o quanto o Brasil ainda tem por fazer. Em 2003, o investimento por extenso da malha ferroviria foi trs vezes maior nos Estados Unidos que no Brasil; em 2004, a receita bruta por vago foi o
triplo da nossa e a densidade mdia de trfego em relao do Brasil, se
medida pelo somatrio da produo de transporte de carga das ferrovias dividido pelo somatrio da quilometragem de extenso das vias, foi
de 2,4 vezes (se medida pelos vages em trfego nas ferrovias dividido
pelo somatrio da quilometragem de extenso das vias frreas foi de
0,9 vezes); em 2005, a produo de transporte de cargas foi doze vezes
maior que a brasileira. Ou seja, os Estados Unidos tm uma produo
de transportes muito maior, utilizando menos vages, o que indica a
maior produtividade dos vages. Alm disso, a distncia percorrida pelas ferrovias nesse pas foi 2,5 vezes maior que as brasileiras.
Produo do transporte de carga do modal ferrovirio: Brasil x EUA
Fonte: CEL-Coppead.
1 09
Fonte: CEL-Coppead.
Fonte: CEL-Coppead.
110
Raphael Padula
Fonte: CEL-Coppead.
Fonte: CEL-Coppead.
1 11
Fonte: CEL-Coppead.
O estudo CNT/CEL-Coppead 2002 comparou o nvel de investimentos por quilmetro de linha das concessionrias brasileiras com o
investido pelas empresas nos EUA, constatando que o primeiro apenas
1/3 do segundo. Esse nmero se torna mais grave quando se sabe que os
investimentos no Brasil so necessrios para recuperar e expandir a malha, enquanto nos EUA eles so necessrios somente para manuteno.
Investimentos privados:
U$ por Km de linha
32132
37314
34205
31614
11084
15661
10968
1997
1998
6927
1999
10778
2000
112
Brasil
EUA
Raphael Padula
1 13
114
Raphael Padula
comrcio exterior. A navegao interior s importante na regio Norte, tendo pequena participao relativa nas demais regies por causa da
rigidez operacional e/ou a baixa adequao geoeconmica (ressalve-se a
importncia crescente da hidrovia Tiet-Paran). A navegao de cabotagem se ocupa, essencialmente, de granis lquidos e slidos.
Em um pas com as dimenses continentais e costeira do Brasil
(mais de 8.500 km de litoral), com abundncia de rios, o modal aquavirio deveria ser um importante instrumento de transporte interior e
exterior, de cargas e de passageiros. um fator fundamental para o desenvolvimento do pas e deve ser explorado em toda a plenitude, tanto
no transporte martimo de longo curso quanto no hidrovirio e no de
cabotagem. O transporte aquavirio participa somente com 13,4% da
matriz de transportes de cargas do Brasil.
Portos
Os portos so o elo de ligao para o transporte de longo curso e de
cabotagem. No Brasil, a movimentao internacional de cargas concentrada no transporte martimo, que responde por 90% do total. Por
isso, a situao operacional dos portos fundamental no transporte e
na logstica de comrcio exterior, devendo ter como caractersticas agilidade e segurana, com fluxo de informaes. No atual cenrio, em que
predominam as cadeias globais de produo, o sistema de transportes
e logstica sua eficincia, qualidade, prazo, segurana, confiabilidade
e desempenho importantssimo e pode at determinar a competitividade de produtos e pases. preciso promover o setor para que a
produo nacional circule pelo pas e alcance o mundo de forma competitiva.
A Lei de Modernizao dos Portos (Lei 8.630/93), de 1993, permitiu maior participao da iniciativa privada na operao dos portos.
Como reflexo disso, os investimentos em equipamento e melhoras de
infra-estrutura em geral tm aumentado, principalmente por causa dos
1 15
16
O transporte de continer se d atravs de navios de grande porte, conhecidos
como pora-contineres, e criou o conceito dos portos concentradores (hub ports), que redistribuem a carga por navios menores em linhas alimentadoras (feeders lines).
116
Raphael Padula
Valor percentual
Granis
slidos
Granis
lquidos
Carga
geral
Total
Taxa de
cresc.
Granis
slidos
Granis
lquidos
Carga
geral
2001
289
164
53
506
57%
32%
10%
2002
302
163
64
529
4,5%
57%
31%
12%
2003
336
162
73
571
7,9%
59%
28%
13%
2004
370
167
85
621
8,7%
60%
27%
14%
2005
393
164
93
650
4,7%
60%
25%
15%
1 17
Movimentao
cargaspor
por tipo
tipo de
Movimentao
dedecargas
denavegao
navegao
2000 - 2005 (milhes de t)
2000 - 2005 (milhes de t)
800
600
485
400
332
507
348
200
135
18
137
22
2000
2001
Cabotagem
429
571
620
649
371
411
447
437
137
23
148
25
150
26
137
1
21
2002
Longo curso
2003
2004
Outras Navegaes
2005
Total
73%
Outras Navegaes
Longo curso
Cabotagem
118
Raphael Padula
30.472
28.231
29.367
27.123
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
15.867
14.210
17.104
15.296
10.018
9.801
4.003
4.804
3.756
8.139
4.124
2001
2002
2003
2004
Longo curso
8.071
Cabotagem
Outras
Total
Granel
Lquido
Carga Geral
Total
1992
183,9
123,2
33,5
340,5
2004
369,6
166,6
84,6
620,7
Variao
Acumulada
201%
35,2%
152,3%
82,3%
Variao
Anual
9,6%
2,5%
8,0%
5,1%
Ano
1 19
Terminais
de Uso
Privativo
Total Geral
Granis
Slidos
122.862
33,2
246.749
66,8
369.611
59,6
Granis
Lquidos
38.386
23,0
128.169
77,0
166.555
26,8
Carga
Geral
67.061
79,3
17.493
20,7
84.554
13,6
Total
228.310
36,8
392.411
63,2
620.721
100,0
Natureza
da Carga
120
Raphael Padula
cuidados, investimentos e polticas especficas, como polticas de financiamento e industriais. O transporte hidrovirio segue com investimentos insignificantes.
Movimentao de longo curso:
total de cargas nos principais portos em 2005
Porto
Cargas em t
Participao
Tubaro (ES)
97.574.691
20,63%
Itaqui (MA )
78.658.411
16,63%
Itagua (RJ)
65.665.071
13,88%
Santos (SP)
64.062.571
13,54%
Paranagu (PR)
26.778.239
5,66%
16.264.827
3,44%
15.526.697
3,28%
12.535.278
2,65%
9.828.471
2,08%
2001
2002
2003
2004
712.450
960.038
Porturio
179.028
180.811
133.639
44.718
172.770
Ferrovirio
59.812
70.909
72.185
34.805
69.138
Marinha
Mercante
186.627
150.960
298.649
611.742
696.126
Hidrovirio
Interior
70.239
103.805
50.151
7.255
37.016
1 21
A operao dos portos se d sob administrao pblica ou privativa/privada.17 A administrao dos portos, denominada Autoridade Porturia, pode ser exercida pela Unio ou por concessionrias. Os portos
apresentam diferentes procedimentos administrativos, que diferenciam
seus processos, servios e custos. A Pesquisa Aquaviria CNT 200618
mostrou que, para os agentes martimos (armadores e embarcadores),
a eficincia/velocidade operacional o principal motivo para escolher
um tipo de terminal (45,7% das respostas), seguido pelo custo (16,4%).
A pesquisa constatou que a eficincia operacional apontada como o
maior atrativo em portos privados/privativos.
No entanto, os terminais pblicos predominam em quase todos os
tipos de carga. Apenas a movimentao de contineres predomina nos
terminais privados/privativos, por causa da maior disponibilidade de
equipamentos e recursos (74,2% das movimentaes contra 24,8% em
terminais pblicos). Segundo a opinio dos agentes, os problemas que
foram classificados como graves e muito graves na avaliao da pesquisa
foram o excesso de burocracia (76,7%), o elevado custo da mo-de-obra
(71,1%) e a falta de financiamento para investimentos em infra-estrutura porturia (59,5%).
O excesso de burocracia um dos principais problemas nos portos brasileiros e reduz sua competitividade. Os tributos e a burocracia
17
Segundo a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (p.22), podemos considerar que os terminais pblicos so aqueles administrados por governos estaduais, municipais ou por rgo
vinculado ao Ministrio dos Transportes. J os terminais privativos so instalaes porturias
exploradas por empresas privadas, dentro ou fora da rea do porto organizado, utilizadas na
movimentao e/ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte aquavirio. Estes podem ser de uso misto, para a movimentao de cargas prprias ou de terceiros,
ou de uso exclusivo, para movimentao somente de carga prpria, localizados em reas privadas, desta forma, tambm denominados terminais privados.
18
A Pesquisa Aquaviria CNT 2006, Portos Martimos: Longo Curso e Cabotagem,
analisou os principais fatores de infra-estrutura destes subsetores do transporte aquavirio, a
partir de entrevistas com agentes martimos (armadores e embarcador). A Pesquisa selecionou
227 empresas, atuantes em 12 estados e 15 portos.
122
Raphael Padula
1 23
Cada tipo de terminal apresenta uma estrutura de despesas variada. Segundo a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (2006, p. 29), as despesas com prticos (24,4%), rebocadores (21,4%) e mo-de-obra avulsa
(19,0%) so os principais componentes de despesas nos portos, seguidos pela utilizao de infra-estrutura (19%), que engloba tanto a parte
terrestre quanto a martima e a de estocagem. A operao no terminal
martimo representa apenas 8,3% da despesa porturia.
Com o sucateamento da marinha mercante brasileira e o recente
crescimento do comrcio exterior, a opo tem sido usar navios de bandeira estrangeira, o que gera significativos custos de frete internacional
e pesa nos custos de transporte de longo curso.
preciso melhorar o tempo de espera nos portos brasileiros, principalmente para navios de granis slidos e contineres. Para os casos de
navios de carga geral solta, granis slidos, contineres e granis lquidos (ou seja, exceto P.C.C./Ro-ro e Passageiros), mais de 30% dos navios
esperam mais de seis horas por bero de atracao (para contineres,
essa percentagem de quase 50% e para granis slidos, de 54,3%). Esse
tempo de espera resulta em falta de eficincia, custos extras e atrasos no
tempo de entrega. A maior parte do tempo mdio atracado dos navios
(desde a atracao at a partida) ficou entre 12 e 24 horas para navios de
contineres (43,7%), P.C.C./Ro-ro (41,7%) e granis lquidos (29,4%).
No caso de navios de granis slidos, mais de 20% ficam mais de 60
horas.
O tipo de carga mais carente de linhas regulares o de contineres.
O problema tem origem no forte crescimento do transporte de contineres: 136% na movimentao de contineres nos ltimos cinco anos,
passando de 2,5 milhes de TEUs em 2000 para quase 5,9 milhes em
2005. O crescimento da demanda por esse transporte no foi acompanhado de uma oferta adequada.
A falta de regularidade na dragagem dos beros e canais de navegao, adequando o calado de ambos para acesso e atracao, tem sido
124
Raphael Padula
1 25
126
Raphael Padula
2005
Quantidade
Quantidade
Crescimento
2004
Crestimento
Santos 1.230.599
Quantidade
Quantidade
Porto
2003
Crescimento
2002
18,7%
2.267.921
Rio
Grande
452.548
13,2%
512.331 20,6%
617.808
9,3%
675.516
Itaja
334.746
39,4%
466.771 20,8%
564.012
14,9%
647.796
Paranagu
271.219
14,3%
309.931 21,7%
377.125
11,4%
420.318
Rio de
Janeiro
270.046
19,0%
312.349
7,2%
344.487
-5,5%
325.380
So
Francisco
do Sul
257.925
9,3%
281.887
-2,9%
273.787
6,1%
290.440
Outros
714.856
14,8%
1.310.569
Total 3.531.939
16,1%
5.937.940
Existe uma centralizao das decises administrativas nas Companhias Docas. Estas devem ser financeiramente saudveis e administradas de forma profissional, tendo em vista o desenvolvimento do porto,
o aumento da capacidade de gesto e de investimento. preciso rever o
papel da Antaq, que deve ser voltado a objetivos pblicos.
Uma srie de desafios, de curto, mdio e longo prazo, est colocada ao Estado para a operao eficiente dos portos, pois o setor privado
no rene condies ou interesse de enfrent-los. Tais desafios so: (a)
racionalizao de processos burocrticos, informatizao e dimensionamento e treinamento de mo-de-obra; (b) realizao de operaes regulares e de investimentos em manuteno: na criao e especializao
1 27
128
Raphael Padula
1 29
130
Raphael Padula
1,500
1,200
900
600
300
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
25
Devido necessidade da frota da Transpetro atender novas especificaes internacionais, que seus navios deixaro de atender no curto prazo.
26
O Fundo de Marinha Mercante (FMM) tem como origem a taxa de renovao da
marinha mercante (TRMM), de 25%, cobrada sobre o valor do frete das importaes, assim
como do retroalimentao das amortizaes das embarcaes financiadas. O FMM financia
os principais clientes, armadores nacionais e as empresas estatais de petrleo e minerao, da
indstria de construo naval.
1 31
40
Nmero de empregados
na construo naval
30
20
10
0
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
Mo-de-obra (*10)
Cabotagem
Esse setor no tem tido uma participao adequada na matriz de transporte. Alm disso, vem perdendo importncia gradativamente.
132
Raphael Padula
1 33
134
Raphael Padula
1 35
136
Raphael Padula
37,3%
5,5%
39,3%
38,3%
Moderado
38,3%
29,99%
35,5%
36,5%
Pouco grave
12,2%
6,5%
13,1%
12,1%
NS/ NR
12,2%
3,1%
12,1%
13,1%
Total
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
59
40,4%
25
17,1%
17
11,6%
12
8,2%
2,7%
2,1%
1,4%
0,7%
0,7%
Outro
4,8%
NS/NR
15
10,3%
Total
146
100,0%
Segundo a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (p. 104), para a cabotagem ampliar sua atuao sero necessrios investimentos em infra-
1 37
138
Raphael Padula
Emisso de Poluentes *
Modo Hidrocarbonetos
Monxido de
carbono
xido nitroso
Empurrrador
0,09
0,20
0,53
Trem
0,46
0,64
1,83
Caminho
0,63
1,90
10,17
Fonte: Agncia de Proteo Ambiental (EUA). * Libras de poluentes emitidos no transporte de 1 tonelada de carga por 1 mil milhas.
1 39
Estados
Total
Principais rios e
lagos
AM,
PA, AC,
Amaznica
RO, RR
e AP
18.300
724
19.024
Amazonas,
Solimes, Negro,
Branco, Madeira,
Purus, Juru,
Tapajs, Teles
Pires, Juruena,
Mamor e
Guapor
Nordeste
MA e
PI
1.740
2.975
4.715
Mearim, Pindar,
Itapecuru, Balsas
e Parnaba
Tocantins /
Araguaia
TO,
MA e
GO
2.200
1.300
3.500
Tocantins,
Araguaia e das
Mortes
So
Francisco
MG,
BA, PE
e SE
1.400
2.700
4.100
So Francisco,
Grande e
Correntes
Leste
MG, ES
e RJ
1.094
1.094
Doce, Paraba
do Sul e
Jequitinhonha.
Tite /
Paran
SP, PR
e SC
4.800
Paran, Tiet,
Paranaba,
Grande, Iva e
Ivinheima.
Paraguai
MT,
MS e
PR
3.095
Paraguai, Cuiab,
Miranda, So
Loureno,
Taguari e Iaur.
140
1.900
1.280
2.900
1.815
Raphael Padula
Bacia
Estados
Sul
RS
600
700
Uruguai RS e SC
1.200
Total
27.420
Total
Principais rios e
lagos
Jacu,Taquar,
1.300 Lagoa dos Patos e
Lagoa Mirim.
1.200
Uruguai e Ibicu
(potenciais)
15.408 42.828
1 41
142
Raphael Padula
Movimentaao
2001(t)
Movimentao
2002(t)
Variao
no Binio
2000/2001
Variao
no Binio
2001/2002
Variao
no Trinio
2000/2002
Hidrovias
Movimentao
2000(t)
Bacia
Amaznica
- Amaznia
Ocidental
4.246.636
4.780.884
7.689.270
12,60%
60,80%
81,00%
Bacia
Amaznica
13.718.530 15.980.257 15.980.257
- Amaznia
Oriental
16,40%
0,0%
16,40%
Bacia do
Nordeste
187.180
211.359
205.144
12,91%
-6,21
9,59%
Bacia
do So
Francisco
58.766
60.631
75.009
3,17%
23,71%
27,64%
Bacia do
Tocantins Araguaia
2.400
Bacia do
Paraguai
1.911.326
1.632.521
2.178.744
-14,59%
33,46%
13,99%
Bacia do
Tiet Paran
1.531.920
1.991.600
2.042.522
30,01%
2,56%
33,33%
Bacia do
Sudeste
407.139
638.769
642.538
56,89%
0,59%
57,82%
14,65%
13,91%
30,59%
1 43
O Brasil possui apenas 58 terminais hidrovirios, nmero insignificante quando comparado com os 1.137 terminais registrados nos Estados Unidos, que, alm disso, operam com eficincia muito maior que os
brasileiros. O Brasil ainda tem poucas conexes intermodais, limitando
assim a capacidade de solues em termos de logstica de transportes.
A legislao ambiental e as questes jurdicas associadas criam
incertezas para investimentos no setor, por causa da demora em solucionar questes de impactos ambientais. Tais impasses se tornam um
importante entrave ao maior aproveitamento das vias navegveis. Uma
ao importante no setor que os Relatrios de Impacto Ambiental28
sejam adequados, para que no ocorram interferncias nos processos,
decorrentes do acmulo de aes, e para que haja maior agilidade nessas questes.
preciso que sejam realizadas obras de desenvolvimento de infraestrutura hidroviria nos rios Madeira, So Francisco, Tocantins Araguaia, Tiet Paran e Tapajs Teles Pires. J no programa Brasil em
Ao, do governo Fernando Henrique, eram previstos investimentos
nas quatro primeiras vias, mas eles no foram realizados. As obras de
infra-estrutura na hidrovia Tocantins-Araguaia, importantssima para o
escoamento da produo do Centro-Oeste brasileiro, diminuindo custos de transporte em quase 60%, ainda no saram do papel, por questes ambientais.29 A hidrovia Tapajs Teles Pires tambm continua
sem funcionar.
28
Estudos exigidos pela resoluo 001/86 do Conselho Nacional de Meio Ambiente
(CONAMA) para que as Secretarias Estaduais de Meio Ambiente pr-aprovem projetos de
grande impacto ambiental.
29
A hidrovia Tocantins-Araguaia faz parte do projeto do Corredor de Transporte
Multimodal Centro-Norte, com integrao entre os modais hidro-rodo-ferrovirio, junto com
a BR-153 (rodovia Belm-Braslia) e a Ferrovia Norte-Sul. A hidrovia liga regies do Mato
Grosso aos portos do Maranho e do Par. O projeto incorpora novas reas agrcolas e de
explorao de atividades de turismo e lazer do Centro-Oeste. Estima-se que a via estimular
a incorporao de quase 30 milhes de hectares ao sistema produtivo, com um potencial de
gerar 73 milhes de toneladas de gros, principalmente soja, milho e arroz.
144
Raphael Padula
Distncia aproximada
(km)
Araguaia Tocantins
2.000/2.500
1.250
So Francisco
2.000/2.500
1.400
Tiet Paran
2.400/4.800
730
7.500
1.050
Paraguai Paran
18.000/22.000
1.900
Madeira
18.000/24.000
1.150
EUA
Upper Mississipi
18.000/22.500
1.050
Lower Mississipi
36.000/60.000
1.650
1 45
Hidrovia
Custo de
Trecho
Implantao
beneficiado km
R$ 1.000,00
Custo unitrio
de implantao
R$ 1.000,00/km
Branco-Negro
38.000
750
50,7
Guapor-Madeira
891.500
3.056
291,7
Capim-Guam
15.300
372
41,1
Maraj
42.000
306
137,3
255.000
1.043
244,5
Tocantins - Araguaia
146
1.047.098
3.040
344,4
Parnaba
55.00
820
67,1
Grande - So
Francisco
22.280
1.841
12,1
Paraguai
6.500
1.275
5,1
Paran
15.000
1.060
14,2
Raphael Padula
7.500
260
28,8
2.395.178
13.823
173,3
Fonte: Paulo Srgio Oliveira Passos, Hidrovias como fator de integrao nacional. Apresentao CNI, disponvel em http://www.cni.org.br/empauta/hidrovia.
No passado, a priorizao de investimentos fez com que o transporte rodovirio predominasse e impedisse o desenvolvimento dos demais modais, incluindo o transporte hidrovirio. Mas as recentes necessidades econmicas e ambientais apontam que as hidrovias so uma
alternativa com amplas vantagens. O desenvolvimento do setor aquavirio permitir diminuir os custos de manuteno e conservao da
infra-estrutura rodoviria e diminuir os acidentes, ao diminuir presses
de demanda de transporte de carga sobre a malha rodoviria nacional.
No caso do transporte de passageiros, as hidrovias permitem deslocar
grandes quantidades de pessoas a um custo muito menor, viabilizando e
universalizando a mobilidade de usurios potenciais.
O principal desafio desbloquear os investimentos estatais em
infra-estrutura para mudar o quadro histrico de privilgio do modal
rodovirio. Esses investimentos devem ser direcionados, entre outros
fatores, para dragagem, renovao e aumento de oferta de equipamentos, melhora dos acessos terrestres (rodovirio e ferrovirio) e martimo,
implementao de hidrovias e maior utilizao do potencial no utilizado do transporte hidrovirio, terminais fluviais intermodais, sinalizao
fluvial, oferta e capacidade logstica.
As aes de polticas pblicas devem se direcionar tambm ao estmulo da indstria de construo naval e da marinha mercante nacional,
do transporte de cabotagem e da utilizao e aproveitamento de vias
navegveis. preciso usar os comboios tipos mximos como referncia
para obras de engenharia, sempre que possvel, em funo da vida til
da obra.
1 47
Entre os gargalos operacionais do setor, destacam-se: dimensionamento e custo de mo-de-obra nos portos, informatizao dos procedimentos, racionalizao dos processos burocrticos, racionalizao e
superao de impasses referentes a aspectos legais e legislao ambiental, desatando os ns para uma ao governamental eficiente, estmulo
a operaes de cabotagem, transbordo, e servios de feeder e navegao
interior.
Transporte dutovirio
A Europa e os Estados Unidos so cruzados por grandes malhas de dutos, uma das formas mais econmicas de transporte para grandes volumes, principalmente leo, gs natural e derivados, especialmente quando comparados com os modais rodovirio e ferrovirio. Esse modal tem
sido pouco relevante no Brasil: participa com apenas 4,2% da produo
de transportes nacional, movimentando combustveis e minrios. Nos
Estados Unidos, ele participa com 24% na matriz de transportes.
A atual infra-estrutura de transporte dutovirio no Brasil incipiente, diante da dimenso do pas. A Transpetro, subsidiria da Petrobras, a principal responsvel pelos dutos nacionais, com mais de 10
mil km de dutos que interligam todas as regies do Brasil.
O Brasil tem pouco mais de 7 mil km de extenso de oleodutos,
que tm vazo nominal de mais de 524 milhes de toneladas por ano e
transportaram pouco mais de 240 milhes de toneladas de combustveis
em 2005. Os principais dutos esto localizados em Maca (RJ).
O Brasil possui trs minerodutos, com uma extenso total de 567
km e uma vazo nominal de 19,5 milhes de toneladas/ano. Eles transportaram pouco mais de 17 mil toneladas de carga em 2005, das quais
quase 90% correspondem ao mineroduto de Mariana (MG) a Ponta do
Ubu (ES), da empresa Samarco. O Brasil possui pouco mais de 5,7 mil
km de gasodutos em seu territrio, com vazo nominal de 32,3 milhes
de toneladas de gs/ano; foram transportadas quase 15 milhes de tone-
148
Raphael Padula
1.358
Transpetro
146
Transpetro
1.011
Transpetro
244
Transpetro
2.593
TBG
50
TBS
283
Gasocidente
Operadora
Total
5.685
1 49
30
O gs natural apresenta uma caracterstica muito particular em relao aos demais
combustveis, visto que, com a tecnologia atual, seu estado fsico gasoso no permite estocagem de grandes volumes a custos competitivos.
150
Raphael Padula
novos campos em produo,31 possvel inferir que o aumento de produo, acrescido do fornecimento importado da Bolvia, ser suficiente
para atender a demanda prevista at 2010, desde que se resolva a questo
do transporte do gs, pois aproximadamente 20% da produo ocorrer na bacia do Amazonas. Ademais, as reservas esto concentradas na
regio Sudeste, enquanto o incremento do consumo envolver outras
regies, o que refora a necessidade de ampliar a malha de transportes.
A produo da bacia de Santos permitir um abastecimento mais tranqilo do mercado domstico desde que seja completada a interligao
das malhas regionais, o que poder ser feito tanto pela construo do
Gasene (ligando a malha Sudeste malha Nordeste) ou pelo gasoduto
que vir da Venezuela e cruzar o Brasil, chegando at a Argentina (Gasoduto do Sul).
Por causa da falta de infra-estrutura de transportes de gs, o Brasil
depende demasiadamente da importao de gs da Bolvia, que abastece
metade do consumo nacional e 70% do consumo de So Paulo. Nenhum
gasoduto foi construdo desde o ano 2000. O ltimo foi o Brasil-Bolvia.
Questes ambientais e de gesto tm sido obstculos, paralisando projetos. O Plano de Negcios da Petrobras 2007-2011 prev a construo
de dutos e a reduo da dependncia externa para 30%. So investimentos de US$ 6,5 bilhes, dos quais US$ 4,5 bilhes esto previstos
no prprio plano. Os projetos relacionados a esses investimentos so:
Gasene (perna norte), gasoduto Urucu-Coari-Manaus, manuteno da
infra-estrutura de transporte de gs natural, malha de gs do Sudeste,
31
As previses da ANP, baseadas nos campos com planos de desenvolvimento j
aprovados, que o nvel de concentrao de produo na Bacia de Campos, j inferior ao
existente no caso do petrleo, dever se reduzir sensivelmente quando a Bacia de Santos entrar
em operao. Os principais campos que entraro em produo so: Rio Juru (2007) na Bacia
do Solimes (Regio norte); Manati (2007) na Bahia; Bacia do Esprito Santo (2007); e Bacia
de Santos (2008), com um volume inicial de produo de 12 milhes m por dia. Algumas
destas previses resultam de um plano da Petrobras que busca reduzir a dependncia do gs
boliviano e alcanar auto-suficincia em gs at 2009.
1 51
ampliao do Gasbel, ampliao do trecho sul do gasoduto Brasil-Bolvia (escoamento do gs natural liquefeito, GNL), malha de gasodutos do
Nordeste e investimentos em GNL.
Plano de antecipao da produo
nacional de gs natural (Plangas)
Plangas
2007
2008-2010
Oferta
Milho m/dia
1,0
38,2
Investimento
R$ bilhes
2,8
25,0
152
Raphael Padula
1 53
154
Raphael Padula
1 55
Domstica
Internacional
Cargas (t /Km)
Crescimento
2001
754.331.212
1.342.191.318
2002
742.650.656
- 2%
1.406.340.949
5%
2003
702.926.624
-5%
1.503.540.711
7%
2004
796.614.525
13%
1.652.528.708
10%
2005
898.072.116
13%
1.708.577.621
3%
156
Raphael Padula
1 57
158
Raphael Padula
sendo usada pelo governo para fazer supervit primrio. Devemos observar, no entanto, que os recursos da Cide equivalem a apenas 0,4% do
PIB, montante pequeno perto do investimento anual necessrio para
manter e restaurar a infra-estrutura de transportes do Brasil (2,0% do
PIB). A mdia dos ltimos dois governos tambm no corresponde a
esse nmero.
Investimento em infra-estrutura de transportes
como percentagem do PIB:
Governo FHC (mdia)
0,3
0,2
0,4
2,0
1 59
160
Raphael Padula
1 61
162
Raphael Padula
necessrio que voltemos a ter um planejamento amplo, com interconexes com as polticas macroeconmicas, setoriais, regionais etc.
A infra-estrutura um instrumento para o desenvolvimento de setores
e regies. Mas, com a combinao de poltica monetria conservadora e ausncia de planejamento, os investimentos em infra-estrutura de
transportes passaram a ser residuais em relao ao oramento federal,
sendo encarados como gastos. A aplicao desses recursos ficou mais
sujeita a questes polticas (como disputas internas, disputas por recursos e favorecimentos) do que a questes tcnicas e estratgicas.
A disponibilidade de novos recursos permitir executar um programa de obras compatvel com as necessidades de um novo ciclo virtuoso de crescimento e desenvolvimento econmico, assegurando maior
economia e racionalidade nos dispndios pblicos.
1 63
III
Eixos virios e um plano de ao
165
Plano Estratgico de Desenvolvimento (1967), I Plano Nacional de Desenvolvimento (1972), II Plano Nacional de Desenvolvimento (1975),
III Plano Nacional de Desenvolvimento (1980).
O ltimo Plano Virio Nacional para o Brasil foi elaborado em
1973 (houve uma tentativa de se fazer outro em 1985). Necessita, pois,
ser revisto, dando lugar a um novo plano. necessrio apresentar ao
pas um conjunto de projetos estruturais a serem realizados em quatro
anos. Eles so imprescindveis para implementar as reformas que propomos e constituir um mercado interno pujante. Mais ainda: o processo
de planejamento deve ser permanente, com controles, constantes avaliaes e estabelecimento de metas renovadas.
O Brasil precisa de um plano nacional de desenvolvimento que
trate a infra-estrutura de forma integrada e seja complementado por
planos regionais e setoriais. Mas o planejamento pressupe que o Estado tenha controle sobre as variveis fundamentais para execut-lo, o
que no condiz com a postura vigente, que deixa a conduo de variveis
fundamentais (como taxa de cmbio, fluxos de capitais e investimentos)
nas mos do mercado.
Um plano para o setor de transportes deve privilegiar: (a) a reestruturao (racionalizao) da matriz de transportes brasileira, com
diminuio dos custos de transporte, (b) a intermodalidade, (c) a integrao nacional e a integrao sul-americana, (d) a promoo do desenvolvimento nacional, a formao de um amplo mercado interno e o
fortalecimento da identidade nacional.
Como observamos, os corredores de transporte no podem
limitar-se a ligar a produo de commodities de baixo valor agregado e
baixa intensidade tecnolgica ao exterior, o que refora a nossa condio
primrio-exportadora. O planejamento de transportes e a concepo de
corredores de transporte devem trabalhar em favor do desenvolvimento
do pas e levar em conta aspectos econmicos, regionais, sociais, tecnolgicos, demogrficos, ambiental, logsticos, entre outros.
166
Raphael Padula
1 67
disso, esses investimentos de mdio e longo prazos no incluem os investimentos de curto prazo em manuteno, conservao e recuperao,
previstos nos programas do DNIT, que indicam uma demanda de recursos da ordem de R$ 2 bilhes por ano at 2015 (perodo coberto pelos
dois prximos PPAs). Caso os investimentos do programa do DNIT e os
previstos no PNLT venham a ser realizados, isso resultaria em 0,5% do
PIB ao ano at 2015 cerca de R$ 115 bilhes, no total.
Esses investimentos esto muito aqum dos 2% do PIB ao ano que
foram propostos aqui como necessrios para um programa eficaz. Esto muito abaixo dos investimentos (como proporo do PIB) de pases como China, Tailndia, ndia, Rssia, Venezuela e Argentina, entre
outros, que investem entre 4% e 6% do PIB. Investimentos anuais de
0,5% do PIB s surtiriam efeitos na matriz de transportes e na economia nacional a partir de 2020, o que privaria o pas de um crescimento
acelerado, vigoroso e equilibrado desde j.
Contudo, o PAC atropelou o PNLT e incluiu alguns de seus projetos mais urgentes.
O Programa de Acelerao do Crescimento
O PAC pode ser considerado um programa de governo, enquanto o
PNLT pode ser considerado um plano de Estado. Anunciado no incio
do segundo governo Lula (2007), tem como objetivo impulsionar investimentos na economia e garantir para o Brasil um crescimento de 4,5%
em 2007 e de 5% a partir de 2008.
A previso de investimentos totais do PAC para 2007 de cerca de
R$ 16 bilhes. O governo colocou como corao do PAC o investimento
de R$ 11,3 bilhes no projeto piloto de investimentos (PPI), que no
depende de autorizao parlamentar, mas s de deciso do governo, e
deduzido do supervit primrio. R$ 4,6 bilhes j esto autorizados pela
Lei de Diretrizes Oramentrias (LDO) de 2007, e a diferena dever
ser obtida por meio de nova alterao na LDO. O PPI corresponde a
168
Raphael Padula
0,5% do PIB, maior que o PPI do ano passado, que foi de 0,2% do PIB.
As leis propostas pelo governo no mbito do PAC esto avanando no
Congresso. No primeiro trimestre de 2007, o governo gastou R$ 500
milhes com obras do PPI, menos de 5% do oramento total previsto
para o ano, o que deve comprometer as metas. A demora na execuo
de projetos pode fazer com que os recursos previstos no PPI no sejam
totalmente gastos. Tcnicos estimam que se atinja, no mximo, 0,4%
do PIB em 2007. Com o desconto dos 0,5% do PIB alocados no PPI, o
supervit primrio do governo alcanaria 3,75%, j que a previso de
4,25% do PIB. No primeiro trimestre do ano, o supervit bateu recordes,
chegando a 4,9% do PIB.
O PAC prev investimentos de R$ 58,3 bilhes para o setor de
infra-estrutura logstica de 2007 a 2010, sendo R$ 13,4 bilhes j no primeiro ano. A parcela correspondente a desembolsos diretos do Estado
equivale a 11,7%. O restante vem de empresas estatais e do setor privado
ou seja, depende das avaliaes sobre a taxa de juros e a taxa interna
de retorno (TIR) dos investimentos, alm de alteraes em marcos regulatrios. Para a execuo dos investimentos do PAC esto previstos
R$ 34 bilhes do Oramento Geral da Unio e o financiamento de R$ 17
bilhes pelo BNDES. No geral, o PAC privilegia a participao do investimento privado na infra-estrutura logstica e depende demasiadamente
desse tipo de investimento para obter sucesso, o que gera incertezas.
Essa dependncia leva necessidade de se adotar outras medidas, que
sero mencionadas no fim desta seo.
Se supusermos que a proporo de 11,7% ser aplicada em 2007,
o Estado dever investir em torno de R$ 1,6 bilho. Tambm em 2007,
esto previstos investimentos de R$ 8,1 bilhes no modal rodovirio,
cerca de 60% do total do ano. Estima-se que 50 mil km precisam de
manuteno, recuperao e reconstruo, com custo estimado de R$
250 mil por km, o que indica a necessidade de R$ 12,5 bilhes, quantia
muito alm da prevista.
1 69
2007
2008-2010
TOTAL
Rodovias
8.086
25.352
33.437
Ferrovias
1.666
6.197
7.863
Portos
684
1.979
2.663
Aeroportos
878
2.123
3.001
Hidrovias
280
455
735
Marinha Mercante
1.779
8.802
10.581
13.373
44.907
58.280
TOTAL
Fonte: PAC
MODAL
Portos
12
Hidrovias
67 portos
Hidrovias
1 eclusa
Aeroportos
Fonte: PAC.
170
QTDE
20
Raphael Padula
MODAL
KM
Rodovias
45.337
Invest. Pblico
42.090
Invest. Privado
3.247
Recuperao
32.000
Adequao/Duplicao
3.214
Construo
6.876
Ferrovias
2.518
Invest. Pblico
211
Invest. Privado
2.307
Fonte: PAC.
Segundo o PAC, os objetivos dos projetos so: aumento da eficincia produtiva em reas consolidadas; induo ao desenvolvimento
em reas de expanso de fronteira agrcola e mineral; reduo de desigualdades regionais em reas deprimidas; integrao regional sul-americana.
Previso de investimentos em transportes 2007-2010
por regies (em R$ bilhes)
REGIO
INVESTIMENTO TOTAL
Norte
6,2
Nordeste
7,3
Sudeste
6,1
Sul
3,9
Centro-Oeste
3,5
Projetos especiais
28,4
TOTAL
55,4
1 71
172
Raphael Padula
1 73
174
Raphael Padula
1 75
176
Raphael Padula
2008-2010
TOTAL
Infraero
305
664
969
573
1.459
2.032
TOTAL
878
2.123
3.001
Atual
Acrscimo at
2010
Milhes de
passageiros/ano
20
118
40,3
Mil toneladas/ano
100
191
Capacidade
1 77
Novas obras
Parnaba, ampliao e reforo de ptio e pista.
Recife, construo de quatro pontes de embarque.
Salvador, readequao do acesso ao aeroporto.
Vitria, construo do novo terminal de cargas.
Confins, ampliao do estacionamento de veculos em mais setecentas
vagas.
Guarulhos, ampliao da capacidade para mais 12 milhes de passageiros/ano.
Tom Jobim, recuperao e revitalizao dos sistemas de pistas e do terminal de cargas.
Curitiba, ampliao da pista e ampliao do terminal de cargas em mais
5 mil m.
Florianpolis, ampliao da capacidade para 2,7 milhes de passageiros/ano.
Porto Alegre, implantao do novo complexo logstico do aeroporto e
ampliao da pista de pouso e decolagem.
Cuiab, complementao da reforma do terminal de passageiros.
Braslia, ampliao da capacidade para 11 milhes de passageiros/ano.
O PAC tambm prev medidas para estimular o investimento privado, do qual depende diretamente. Algumas das medidas de estmulo
ao financiamento so: criao do Fundo de Investimento em Infra-Estrutura com recursos do FGTS (R$ 5,0 bilhes); reduo da TJLP (de
9,75% para 6,5%); reduo dos spreads do BNDES (para financiamento
de investimentos em infra-estrutura, logstica e desenvolvimento urbano). Entre as chamadas melhoras do ambiente de investimento, h medidas relacionadas questo ambiental, ao incentivo ao desenvolvimento
regional (com recriao da Sudam e da Sudene) e medidas de aperfeioamento do marco regulatrio e do sistema de defesa da concorrncia,
entre outras. O PAC tambm contempla: medidas de aperfeioamento
178
Raphael Padula
do sistema tributrio, bem como de desonerao do investimento, sobretudo em infra-estrutura e construo civil, para incentivar o investimento privado; desonerao de obras de infra-estrutura (suspenso da
cobrana de Pis/Cofins para novos projetos); desonerao dos Fundos
de Investimento em Infra-Estrutura (iseno de imposto de renda).
Os eixos virios e um plano de obras.2
Os espaos virios continentais e territoriais
O Brasil ocupa aproximadamente 47% do territrio sul-americano, tem
fronteiras com a quase-totalidade dos pases (exceto Chile e Equador), e
sua economia corresponde a mais de 50% do PIB continental. Segundo
uma ptica exclusiva de transportes, o continente composto de sete
grandes espaos de trfego, basicamente determinados por suas caractersticas fsico-geogrficas (Costa e Padula, 2007): Litoral Atlntico; Planalto Brasileiro; Bacia do Prata; Cordilheira Andina; Litoral do Pacfico;
Plancie Amaznica; Orenoco/Caribe.
O Brasil tem controle absoluto sobre os dois primeiros, participando de forma marcante da gesto condominial da bacia do Prata e da plancie Amaznica. Permanece aberta a possibilidade de utilizar os demais,
como espao de trfego, graas a interesses econmicos e estratgicos de
pases vizinhos que tambm pretendem um estreitamento de relaes
conosco e a criao da Comunidade Sul-Americana de Naes.
A infra-estrutura de transportes do continente privilegia o comrcio exterior, voltada para os portos, e se concentra no modal rodovirio.
Um novo ciclo de desenvolvimento, que pretenda superar as deficincias do atual modelo, deve enfrentar o desafio de integrar plenamente
todas as regies, reconstituindo a matriz de transportes, de modo a estabelecer vias de comunicao adequadas integrao desse arquiplago
de espaos geogrficos diferenciados chamado Brasil. E deve ir alm,
2
Esta seo foi retirada, com algumas alteraes, de Costa e Padula, 2007.
1 79
180
Raphael Padula
1 81
182
Raphael Padula
1 83
184
Raphael Padula
1 85
Gois tem bitola estreita, enquanto a linha MRS em Barra Mansa mais
larga, o que demanda a construo de uma linha com bitola estreita
entre Barra Mansa e Itagua.
Induo ao desenvolvimento
Trs regies so prioritrias para aes de induo ao desenvolvimento
no setor de transportes: Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Todas podem
ser consideradas regies de fronteira. As obras mais significativas para
uma efetiva ao em curto prazo so:
A. Regio Centro-Oeste:
A.1. Recuperao e pavimentao do trecho da BR-158 entre Barra do
Garas e Braslia;
A.2. Recuperao do trecho ferrovirio Campo Grande Corumb
(fronteira com a Bolvia) da ferrovia Novoeste.
B. Regio Norte:
B.1. Implantao e consolidao da hidrovia Araguaia Tocantins e de
suas interligaes com a estrada de ferro Carajs, com o trecho existente
da ferrovia Norte-Sul e com o trecho ferrovirio Norte-Nordeste a ser
construdo (Imperatriz Suape).
B.2. Recuperao da BR-230 entre Itaiutaba e Marab.
B.3. Recuperao da BR-163 entre Sinop e Itaiutaba.
B.4. Recuperao dos trechos navegveis dos rios da bacia Amaznica:
Juru (Cruzeiro do Sul Eirunep Rio Solimes), Purus (Rio Branco
Lbrea Rio Solimes), Japur, Madeira (Porto Velho Manicor
Rio Amazonas), Negro (So Gabriel da Cachoeira Manaus Rio
Amazonas/Solimes) e Teles Pires (viabilizando a navegao pela hidrovia Tapajs Teles Pires). Construo da eclusa de Tucuru.
B.5. Recuperao e concluso da BR-174, Manaus Caracara Boa
Vista.
186
Raphael Padula
1 87
Essas obras devem ser realizadas por meio de mutires de micro, pequenas e mdias empresas regionais, sob a superviso dos batalhes de
engenharia do Exrcito. O Exrcito tem sido utilizado h dcadas na
construo de rodovias e ferrovias, e mais recentemente tambm em
obras de infra-estrutura dos portos. Tal opo tem grande importncia,
pois necessrio realizar grande mobilizao de pessoal e correta aplicao dos recursos destinados.
Penetrao nos espaos territoriais da cordilheira dos Andes e do litoral Pacfico
As aes a serem desenvolvidas com essas funes precisam ser precedidas de acordos diplomticos. Tais acordos so perfeitamente possveis,
pois todos os pases envolvidos tm interesse na maior integrao da
Amrica do Sul.
A. Ligao ferroviria Centro-Oeste Litoral Pacfico/Porto de Arica.
A.1. Reconstruo e reaparelhamento do trecho ferrovirio Corumb
Santa Cruz de la Sierra.
A.2. Construo do trecho Santa Cruz de la Sierra Cochabamba.
A.3. Construo e reaparelhamento do trecho existente no eixo Cochabamba Arica.
B. Ligao rodoviria Centro-Oeste/Norte Litoral Pacfico/Peru.
B.1. Expanso da BR-364, interligando Cruzeiro do Sul (AC) com a cidade de Puna (Peru), viabilizando o acesso ao Pacfico a partir da regio
Centro-Oeste e da regio amaznica, abrangida pelos afluentes da margem direita do Rio Solimes.
C. Interligao com o Sistema Rodo-Ferrovirio do Cone Sul.
C.1. Construo de ponte rodo-ferroviria sobre o rio Uruguai na cidade de So Borja.
C.2. Construo de ponte rodo-ferroviria na cidade de Uruguaiana.
188
Raphael Padula
Aes complementares
O plano de ao apresentado exige aes conjuntas de todas as esferas
Unio, Estados e Municpios , de empresas privadas, cooperativas,
associaes de produtores e outras entidades da sociedade civil, visando a superar outros problemas existentes no interior de micro-regies,
cidades, distritos etc.
Alm disso, so necessrias as seguintes aes complementares:
(a) Estradas alimentadoras: deve ser concedido apoio financeiro e
crdito complementar para a realizao de obras de construo, recuperao e remoo de pontos de estrangulamento de 50 mil km de rodovias vicinais. Os recursos, a serem mobilizados no perodo de quatro
anos, atingem R$ 360 milhes;
(b) Ptios e terminais: devem ser identificadas e vendidas todas as
reas e edificaes pertencentes Unio e suas empresas que possam
ser usadas para a instalao de equipamentos de infra-estrutura pelo
setor privado, de modo a racionalizar processos produtivos integrados a
redes de grande capacidade de transporte (ferrovias e hidrovias).
(c) Armazenagem dentro das propriedades: deve-se apoiar e financiar a construo de armazns coletores por proprietrios, por cooperativas e por associaes de produtores, estabelecendo-se como meta
a construo de 30 milhes de toneladas de capacidade at 2005. Esse
programa de construo traz como condicionante implcita que todas as
cidades tenham acesso, a pelo menos, uma unidade armazenadora local para realizar todo o processamento, limpeza e secagem da produo
agrcola de seus produtores. Alm disso, devem ser identificados todos
os armazns pertencentes Unio e s suas empresas que possuam caractersticas tpicas de armazenagem coletora, para que sejam integralmente transferidos para associaes de produtores e/ou cooperativas
localizadas em sua rea de influncia. A necessidade de recursos de R$
1,8 bilho em oito anos.
1 89
O quadro geral
A integrao sul-americana passa pela construo de uma infra-estrutura especfica. Por causa de fatores histricos, geogrficos, econmicos,
polticos e culturais, as principais reas de concentrao econmica e
populacional do continente esto distribudas de forma heterognea
e dispersa, concentradas na faixa litornea, voltadas para o comrcio
exterior. Inexistem, ou existem de forma muito inadequada, conexes
virias entre elas.1 A regio como um arquiplago, com escassas conexes realizadas por longas rodovias. Os modais ferrovirio e aquavirio,
mais baratos e caractersticos para transportes de grandes cargas e de
longa distncia, no so utilizados para integrar a regio, ao contrrio
do que ocorre nos Estados Unidos e na Europa. O transporte de cabota1
As razes histricas, polticas e econmicas relacionam-se nossa colonizao,
que formou economias agrrio-exportadoras com sua gerao de riqueza voltada para fora. A
razo geogrfica encontra-se em obstculos naturais, por exemplo, a regio da Amaznia e a
Cordilheira dos Andes.
191
gem, que deveria ser o principal modal para transporte de cargas entre
regies costeiras, no amplamente utilizado. As ligaes dependem do
modal rodovirio, o que resulta em custos extraordinariamente elevados. O potencial de comrcio entre as principais reas econmicas da
regio, especialmente entre as reas do Atlntico e do Pacfico, no
devidamente explorado. O centro da regio, rea dotada de importantes
recursos e ricos ecossistemas, no est devidamente ocupado e interligado ao restante do continente e ao mundo. O interior praticamente
despovoado. Exemplo disso a regio amaznica.2
A vasta dimenso do continente e a longa distncia entre seus centros exigem considerveis fluxos de transportes de longa distncia, predominantemente realizados pelo modal rodovirio, gerando elevadssimos custos ao comrcio intra-regional. A conseqncia desses custos,
que tanto atrapalham a integrao sul-americana, o baixo crescimento
do PIB em diversas reas, pela falta de uma integrao adequada que
gere sinergias. Estimamos que o PIB da regio, como um todo, deixe de
crescer em torno de 2% a cada ano pela falta de conexes adequadas,
atravs de um sistema intermodal eficiente. O transporte realizado por
ferrovias, cruzando e interligando o continente, e por cabotagem, ao
longo da costa, so os mais racionais e devem ter peso crescente na matriz regional. Esses modais foram deixados de lado pela prioridade dada
ao modal rodovirio em todos os pases da regio.
necessrio desenvolver um sistema de transportes eficiente que
integre toda a regio, irrigue regies saturadas e induza o desenvolvimento e a ocupao de regies subdesenvolvidas, subutilizadas, subocupadas e subexploradas. A Amrica do Sul precisar investir muitos
bilhes de dlares para construir sua integrao fsica, base da integrao poltica, econmica, social e cultural. So necessrias construes
2
Exemplos de ecossistemas so: a Bacia Amaznica, os Cerrados, o Pantanal, o Chaco, os Pampas.
192
Raphael Padula
1 93
uma alternativa mais imediata. Eixos hidro-ferrovirios com hidrovias, navegao de cabotagem e alguns eixos ferrovirios estratgicos
que j existem ou esto em construo so os meios que podem ser
mobilizados mais rapidamente, com investimentos relativamente baixos, para um primeiro passo em direo a uma eficiente integrao de
transportes intermodal.3 Em prazo mais longo, necessrio construir
um novo canal interocenico. A partir dos eixos hidro-ferrovirios, o
Norte-Nordeste do Brasil e o rio da Prata, distanciados por cerca de 5
mil km, poderiam ser interligados de forma mais eficiente. O NorteNordeste do Brasil uma regio que deve ter seu desenvolvimento econmico e social induzido com vias adequadas, interligando-a s demais
regies.
Essa regio tem ligaes com Peru, Colmbia e Equador por vias
navegveis costeiras e fluviais de longa distncia, conectando-se diretamente ao Noroeste da Amrica do Sul e ao Pacfico; tambm se liga
regio Amaznica, que a interliga ao Pacfico. Essas regies, no entanto,
tm um comrcio insignificante entre si. Uma conexo importante a
do Centro-Oeste brasileiro com o Norte boliviano atravs do rio Madeira. Esse rio pode ter um papel fundamental na integrao, induzindo o
desenvolvimento em vrias regies. preciso usar eixos biocenicos, e
no somente costeiros, ligando a Amaznia com HUB Ports no Atlntico e no Pacfico, com um porto de transbordo centro-amaznico.
O fluxo de comrcio intra-regional tem crescido fortemente nos
ltimos anos, tanto entre pases do Mercosul quanto entre pases do
Mercosul e da Comunidade Andina de Naes (CAN). O comrcio
do Brasil com os pases da Amrica do Sul cresceu aproximadamente
73% entre 2002 e 2005. Assim, necessita-se urgentemente de oferta de
infra-estrutura adequada para atender s demandas de um comrcio
3
VIVACQUA, P.A., Stehling, S.M.F. (2001). Corredor Atlntico do Mercosul, IntegraoSul-Americana e Navegao questes estratgicas. In III Ciclo de Comrcio Exterior do
Vale do Paraba, p. 3. So Sebastio - SP.
194
Raphael Padula
crescente e pujante. Os recursos gerados por uma integrao multimodal eficiente pagariam com sobras, em termos econmicos e sociais, os
investimentos em transportes.
O Brasil corresponde a 47,8% do territrio da Amrica do Sul e tem
mais da metade do PIB e da populao do continente. A integrao regional sul-americana passa pela integrao do territrio brasileiro, como
base do processo. Algumas questes e projetos so importantssimos
para a integrao, como a utilizao do rio Madeira e da bacia amaznica, do transporte de cabotagem e de ferrovias transcontinentais, como
a que liga a malha brasileira ao Peru, e tambm a ponte Brasil-Guiana.
Projetos ferrovirios importantes so: (1) a construo da ferrovia PanAmericana, ligando Caracas a Buenos Aires, juntamente com a ferrovia
Norte-Sul e com ferrovias troncais, como a que propomos ligando Santos a Arica, interligando a regio; (2) a Transcontinental Norte, ligando
o porto de Suape (PE) a Iquito, no litoral pacfico do Equador; (3) a
ferrovia do Conesul, ligando o Sudeste-Sul Grande Buenos Aires. Para
atender a demanda desses projetos, necessrio estimular e capacitar a
indstria fornecedora de mquinas e equipamentos para o setor.
As rodovias tambm demandam altos investimentos para recuperao, manuteno e construo de novas vias.
preciso mais que duplicar a capacidade de transportes da marinha mercante e investir em portos, capacidade de armazenamento,
equipamentos, vias de acesso etc. Os portos de Sepetiba e Arica devem
fazer o papel de superportos regionais, no Atlntico e no Pacfico.
A Amrica do Sul tem cerca de 85 mil km de ferrovias, enquanto os Estados Unidos, j no fim do sculo XIX, tinha em torno de 120
mil km, o que revela a baixa densidade ferroviria do nosso continente.
Alm disso, a regio possui seis tamanhos de bitolas, como se v na tabela a seguir, o que prejudica a integrao ferroviria. uma herana da
era colonial. necessrio uniformizar tudo, gradativamente, na bitola
tima (em termos de capacidade e velocidade) de 1,435 metros.
1 95
1,600
1,435
1,067
1,000
0,914
2.772
10.655
Bolvia
3.538
Brasil
3.472
194
25.784
Colmbia
150
2.688
Costa Rica
950
4.311
341
3.958
Equador
965
Paraguai
441
Chile
Peru
1.782
345
Uruguai
3.001
Venezuela
634
3.472
8..974
2.306
43.935
3.033
Total 24.856
Fontes: Janes World Railways, 1994, elaborado por Costa, 2003, p. 140.
196
Raphael Padula
1 97
prevista para 2008, com o aumento da capacidade do Complexo Terminal de Cargas (Cotecar), no lado argentino, que permitir concentrar os
trmites burocrticos das nossas exportaes.
A integrao das regies por um sistema de transportes eficiente
geraria sinergias, formando um grande mercado interno regional, com
maior comrcio, mais emprego e maior crescimento econmico, alm
de produzir maior identidade regional, rompendo o isolamento entre
regies. As conseqncias quadro atual so conhecidas: ineficincia, negcios no realizados, m ocupao do territrio, concentrao demogrfica, efeitos de polarizao e de repulso. O sistema de transportes
um instrumento fundamental para impulsionar a industrializao em
todos os pases da regio.
A Iniciativa para a Integrao da Infra-Estrutura
Regional Sul-Americana (IIRSA)
A IIRSA foi criada na I Reunio de Presidentes da Amrica do Sul, realizada em 2000, em Braslia. Seu objetivo prover o continente de
uma infra-estrutura adequada nas reas de transportes, comunicaes
e energia, que serviria como base para a maior integrao comercial e
social da regio. Os projetos deveriam ser implementados em dez anos.
No Comunicado de Braslia, resultante do encontro, as seguintes afirmaes revelam os objetivos do projeto: (i) complementao e expanso
de projetos existentes e identificao de novos projetos de infra-estrutura favorveis integrao; (ii) identificao de frmulas inovadoras
de apoio financeiro para os projetos de infra-estrutura, de maneira a
estimular a participao de investidores privados e a mobilizar todos os
recursos possveis.
Embora uma agenda regional de projetos de infra-estrutura, elaborada por doze pases da Amrica do Sul, possa representar um avano
no processo de integrao, devemos analisar a IIRSA de forma cuidadosa para tentar identificar a forma de integrao que est proposta ali.
198
Raphael Padula
Um plano de infra-estrutura de transportes pode trabalhar basicamente para duas formas de integrao: (a) para integrar a regio no
comrcio global, reafirmando e acentuando nossa tendncia primrioexportadora (ou exportadora de commodities), com uma boa infraestrutura voltada para fora, com conexes entre centros produtores e
consumidores voltados apenas para o litoral, sem ligaes adequadas e
eficientes entre si; (b) para realizar a integrao regional, ligando centros
produtores e urbanos da prpria regio, encurtando as distncias com
transportes multimodais eficientes e baratos, fomentando a produo
industrial dos pases da regio e acelerando uma integrao dinmica,
com vantagens competitivas na produo e comercializao de bens industriais de alta intensidade tecnolgica e valor agregado, alm de ligar
os pases ao comrcio internacional, garantindo, porm, uma insero
soberana. A primeira forma geralmente vem associada ao Estado neoliberal: privilegia a participao do setor privado nos investimentos e
sustenta o Estado mnimo.
Desde o incio, a IIRSA foi tratada pelo governo brasileiro com
uma viso estritamente tcnica, e no poltico-estratgica. Sua conduo ficou a cargo de uma comisso interministerial, criada em 2001 pelo
governo Fernando Henrique Cardoso, formada pelo Ministrio do Planejamento, que exerce a coordenao, e os ministrios dos Transportes,
das Minas e Energia e das Comunicaes; o Ministrio das Relaes Exteriores no foi includo. Os trabalhos tcnicos da IIRSA seriam orientados pelas prioridades estabelecidas pelos governos a partir de um
conselho de ministros de planejamento e de infra-estrutura dos pases
participantes o Comit de Direo Executiva.
Inicialmente, os pases apresentaram 335 projetos de infra-estrutura, de diferentes graus de maturao e natureza, no valor total de US$ 38
bilhes (Couto, 2006, p. 63) aproximadamente 1,6% do PIB do Brasil.
Seguindo a proposta de Eliezer Batista e aproveitando a experincia brasileira de planejamento, a anlise tcnica do IIRSA privilegiou os
1 99
200
Raphael Padula
2 01
202
Raphael Padula
O BNDES tem atuado a favor da integrao fsica, com aes bilaterais. Em 2003, o BNDES e a CAF promoveram o primeiro seminrio
conjunto de co-financiamento de projetos para integrao sul-americana,
inserindo o BNDES no processo de integrao fsica do continente e tratando de projetos no contemplados pela IIRSA (Couto, 2006, p. 69). 5
Alm disso, o BNDES tem financiado exportaes de bens e servios de empresas brasileiras para a execuo de vrios projetos em pases
da Amrica do Sul, como: tubos e servios de engenharia para construo de gasoduto na Argentina (US$ 237 milhes); vages de metr para
o Chile (US$ 153 milhes); avies da Embraer e construo da usina
hidreltrica de San Francisco no Equador (US$ 304 milhes); bens e
servios de engenharia para construo de estrada no Paraguai (US$
77 milhes); a usina hidreltrica La Vueltosa e linhas de metr, entre
outros, para a Venezuela (US$ 352 milhes).6
Essas formas de financiamento impulsionam a integrao que defendemos, com uma viso estratgica de longo prazo, pois se destinam
a bens e servios de alto valor agregado e alta densidade tecnolgica.
Defendemos uma integrao que gere ganhos recprocos, na qual o Brasil deve desempenhar o papel de exportador de bens de capital e servios, abrindo seu mercado s manufaturas dos demais pases tal como
ocorreu na integrao europia, com a Alemanha desempenhando o
papel de piv comercial.
Desde o incio do governo Lula, o Brasil definiu como prioridade
as relaes diplomticas e econmicas com os demais pases da Amrica
5
Primeiro Seminrio Internacional de Co-financiamento BNDES/CAF: Prospeco
de Projetos de Integrao Sul-americana, que objetivava identificar projetos de infra-estrutura
a serem financiados pelos dois organismos em todos os pases da Amrica do Sul, passando
ao largo dos objetivos, da concepo adotada e do projeto da IIRSA. Devemos lembrar que o
BNDES criou um departamento especfico para tratar do assunto integrao sul-americana
(idem).
6
Fonte: Palestra do ento Ministro do Planejamento Guido Mntega, disponvel em
www.planejamneto.gov.br/arquivos_down/spi/iirsa/Guido_Mantega_IIRSA_23nov.PPT.
2 03
do Sul, abandonando a simples retrica e a viso economicista praticadas pelo governo anterior.7 A integrao fsica e o IIRSA tm tomado um rumo mais coerente com a integrao regional. As deficincias
apontadas na AIC tm sido superadas, e os demais projetos presentes
na IIRSA, que privilegiam uma integrao estratgica com interligaes entre os principais centros regionais, tm sido contemplados pelos
atuais governos da regio, com o BNDES tendo maior participao no
processo. Os governos tomaram as rdeas do processo de integrao
de transportes, suplantando a proeminncia e os interesses dos bancos
multilaterais e do capital privado.
7
A posio poltica do Governo se reflete j na formao do Ministrio das Relaes
Exteriores e na prpria estrutura do Itamaraty. O chanceler Celso Amorim, em seu discurso
de posse do Ministrio, defendeu o aprofundamento da integrao entre os pases da Amrica
do Sul. Na estrutura do Itamaraty, a Amrica do Sul, que antes era acompanhada dentro do
Departamento das Amricas, ganhou uma subsecretaria especfica, vinculada diretamente
Secretaria-Geral e, assim, ao Embaixador Samuel Pinheiro Guimares, que sempre se declarou
contrrio rea de Livre Comrcio das Amricas (ALCA) e favorvel integrao sul-americana. Para Guimares (2002, p.146), em sua obra Quinhentos anos de periferia, a Amrica
do Sul a circunstncia inevitvel, histrica e geogrfica do Estado e da sociedade brasileira.
Essa opo poltica se evidenciou em aes polticas logo nos primeiros meses de Governo
Lula, como: a defesa de Hugo Chvez e participao na formao do Grupo dos Amigos da
Venezuela; a primeira viagem de Lula como presidente eleito Argentina e o apoio a Nstor
Kirchner como candidato presidncia; nos financiamentos concedidos pelo BNDES para
financiar obras de infra-estrutura Venezuela; no compromisso da construo de uma ponte
Brasil-Peru, entre os municpios de Assis Brasil (Acre) e Iapari.
204
Ao longo deste estudo, observamos o quadro alarmante da infra-estrutura de transportes no Brasil. Os grandes problemas apontados tm
como origem um Estado que d prioridade s finanas, e no economia produtiva. Da decorre a falta de investimentos e de planejamento
em transportes, um setor de interesse pblico e estratgico. A oferta de
transportes deve andar sempre frente da demanda para que no haja
entraves ao desenvolvimento, ou seja, para que o pas no perca oportunidades. Como vimos, investimentos realizados de forma desordenada
tendem a agravar a situao. A existncia de uma infra-estrutura voltada para fora, atendendo regies produtoras de commodities de baixo
valor agregado e baixa intensidade tecnolgica, refora a nossa posio
histrica na diviso internacional do trabalho e exerce efeitos polarizadores dentro do pas.
A matriz de transportes brasileira apresenta demasiada concentrao no modal rodovirio: mais de 60% dos transportes de cargas e mais
de 90% dos transportes de passageiros. Este o modal mais caro e me-
205
206
Raphael Padula
2 07
sos rodovirios, ferrovirios e aquavirios, bem como aes de integrao dos portos aos demais modais; (e) construo de novos terminais;
(f) reviso do marco regulatrio e saneamento das companhias Docas,
para que elas sejam auto-sustentveis e financeiramente saudveis, com
gesto profissional, voltadas ao desenvolvimento dos portos, aumentando a capacidade de gesto e de investimento; (g) necessidade de financiamentos direcionados para a modernizao e aumento da capacidade
dos portos, tendo em vista acompanhar o crescimento de demanda e,
principalmente, fazer a oferta andar na frente da demanda; (h) existncia de alguns portos sobrecarregados (como o de Santos) e outros subutilizados (como o de Itagua).
O Brasil possui cerca de 43 mil km de rios, dos quais 28 mil km
so navegveis. Destes, apenas 10 mil km de hidrovias so utilizados, o
que mostra uma subutilizao dos rios e do modal hidrovirio, que tem
grande potencial de crescimento. Tendo em vista melhorar a navegabilidade de diversos trechos fundamentais para desenvolver o setor hidrovirio de navegao interior no Brasil devem ser feitas intervenes
como dragagem, construo de terminais, represamento, construo de
eclusas, canais para rios sinuosos etc. A navegao interior tem importncia apenas na regio Norte, tendo pequena participao relativa nas
demais regies por causa da rigidez operacional e/ou baixa adequao
geoeconmica (ressalve-se a importncia crescente da hidrovia TietParan). Nas obras de engenharia, devem ser utilizados os comboios
tipos mximos sempre que possvel.
Quanto aos gargalos operacionais do setor a serem resolvidos, destacam-se o dimensionamento e o custo da mo-de-obra nos portos, a
informatizao dos procedimentos, a racionalizao dos processos burocrticos, a superao de impasses referentes a aspectos legais e legislao ambiental, de modo a desatar ns para uma ao governamental
eficiente, o estmulo a operaes de cabotagem, transbordo e servios de
feeder e navegao interior.
208
Raphael Padula
O transporte dutovirio no Brasil ainda muito incipiente, principalmente diante da extenso do pas, e participa apenas marginalmente do transporte de cargas. Como a infra-estrutura dutoviria mais
direcionada aos combustveis, o seu desenvolvimento tem ficado mais
a cargo do setor de energia. A infra-estrutura de gasodutos pouco desenvolvida. Esse o principal problema do setor, que pode ser atribudo
ao maior enfoque da Petrobras na questo do petrleo, tendncia que
deve se reverter por causa do aumento da importncia do gs na matriz
energtica nacional.
O transporte areo, que tem crescido continuamente, sofre com
falta de planejamento e com uma viso que o separa dos demais meios
de transporte e da vida nacional. Alm disso, no h controle eficaz
sobre os recursos gastos no setor. Seu crescimento desordenado tem
levado a concentraes das operaes em alguns aeroportos sobre-utilizados, como o de Congonhas (SP), e subutilizao de outros, como o
Galeo, o que tem levado a diversos problemas. A tendncia do setor no
transporte de cargas de crise em aproximadamente trs anos, caso os
investimentos previstos no sejam realizados de forma ordenada.
Dois fatores de grande peso nos custos de transportes e logsticos
brasileiros, sem dvida, so a concentrao no modal rodovirio e a
falta de intermodalidade. A intermodalidade d a opo de usar o modal mais barato no transporte de mercadorias no momento adequado.
preciso que o Brasil implante um sistema de transportes intermodal,
aproveitando-o em toda sua potencialidade, com apoio logstico moderno e eficiente.
Os principais problemas em logstica so: oferta inadequada, com
escassez de espao para armazenamento de gros nas reas produtoras;
gargalo nas estradas de aproximao aos portos, especialmente Santos;
estradas em ms condies, demandando de grande volume de investimento em restaurao e manuteno; frota de caminhes com idade
mdia alta (estimada em cerca de vinte anos); estradas de ferro pouco
2 09
210
Raphael Padula
2 11
212
Raphael Padula
Bibliografia
Pginas na Internet
ANAC www.anac.gov.br/
ANTT www.antt.gov.br
ANTAQ www.antaq.gov.br
ANTF www.antf.gov.br
ASLOG - www.aslog.org.br/
BNDES www.bndes.gov.br
CEL-COPPEAD/UFRJ www.centrodelogistica.com.br
CENTRAN www.centran.eb.br/plano_logistica
CNI www.cni.org.br/
CNT www.cnt.org.br/
DNIT www.dnit.gov.br
IIRSA www.iirsa.org
Infraero www.infraero.gov.br/
Ministrio do Desenvolvimento www.desenvolvimento.gov.br/
Ministrio dos Transportes www.transportes.gov.br
Ministrio do Planejamento www.planejamento.gov.br
Ministrio da Fazenda www.tesouro.fazenda.gov.br
Petrobras www.petrobras.com.br/
Tesouro Nacional www.tesouro.fazenda.gov.br/
Transpetro www.transpetro.com.br/
Valec Ferrovia Norte-Sul www.valec.gov.br/
2 13
214
Raphael Padula
2 15