Professional Documents
Culture Documents
Ovidiu Iona
NAVE TEHNICE
2014
NAVE TEHNICE
Contra-coperta
NAVE TEHNICE
Ovidiu Ionas
NAVE TEHNICE
Pagina de garda
NAVE TEHNICE
Contra-pagina de garda
NAVE TEHNICE
CUPRINS
1. INTRODUCERE
1.1. Clasificarea navelor tehnice
1.2. Piaa navelor tehnice
7
7
9
2. REMORCHERE
2.1 Descriere
2.2 Tipuri de remorchere
2.3 Propulsia remorcherelor
2.4 Formele remorcherelor
2.5 Instalaia de remorcaj
2.6 Stabilitatea remorcherelor
2.7 Remorchere carusel
13
15
19
31
37
41
45
3. MPINGTOARE
3.1 Descriere
3.2 Tipuri de mpingtoare
3.3 Propulsia mpingtoarelor
3.4 Formele mpingtoarelor
3.5 Alte particulariti ale mpingtoarelor
3.6 Probe specifice mpingtoarelor
3.7 mpingtoare maritime
47
49
50
57
60
70
72
74
75
76
81
83
86
90
92
102
NAVE TEHNICE
5. NAVE DE DRAGARE
5.1 Introducere
5.2 Tipuri de drgi
5.3 Echipamente specifice drgilor
5.4 Selecia tipului de drag
5.5 Particularitile diferitelor tipuri de drgi
5.6 alande
5.7 Elemente de proiectare a navelor de dragare
112
114
117
132
136
161
166
6. PLATFORME TEHNOLOGICE
6.1 Macarale plutitoare
6.2 Docuri plutitoare
6.3 Barje semisubmersibile
6.4 Nave de ranfluare
6.5 Alte tipuri de platforme plutitoare
179
192
203
207
210
215
216
217
219
222
226
229
233
235
239
BIBLIOGARFIE
249
NAVE TEHNICE
1. INTRODUCERE
Aceast carte reprezint in principal coninutul cursului de NAVE
TEHNICE predat la Facultatea de Arhitectur Naval din cadrul Universitii
Dunrea de Jos din Galai ncepnd cu anul universitar 2010-2011.
Cursul se adreseaza studenilor navaliti, dar i altor specialiti sau nespecialiti
interesai de acest domeniu i concentreaz un vast material documentar de
specialitate precum i experiena de 20 de ani acumulat la SHIP DESIGN
GROUP Galai n domeniul proiectrii navelor tehnice. Este inclus deasemeni
i experiena antierelor navale, birourilor de proiectare, Societailor de
Clasificare i furnizorilor de echipamente din Romnia i din Europa.
Materialul prezentat conine att elemente descriptive cu rol de informare i
prezentare general a particularitilor diferitelor tipuri de nave tehnice, ct i
concepte inginereti utile n proiectare i exploatare.
De departe, navele tehnice constituie domeniul cel mai dinamic al
cercetrii, proiectrii i construciilor de nave civile. Dat fiind caracterul
exploziv al dezvoltrii domeniului, este perfect posibil ca anumite informaii
cuprinse n prezentul curs s fie depite tehnologic chiar din momentul
editrii. Recomandm cititorului actualizarea informaiei prin acces la paginile
web specializate.
NAVE TEHNICE
Dat fiind multiplele cazuri de nave cu funcii combinate, aceast clasificare este
uneori convenional. n cazul navelor cu funcii mixte ncadrarea lor se face
dup caracteristica dominant.
n categoria Nave tehnice sunt incluse nave sau instalaii plutitoare civile, de
suprafa, a cror funcie este alta dect transportul de mrfuri, transportul de
pasageri, agrement sau activiti legate de pescuit. n nomenclatura
internaional, acest tip de nave nu au dedicat o categorie aparte, fiind
ncadrate fie la categoria non-cargo ships fie la categoria others. Acest fapt
are un caracter istoric, pn recent navele tehnice dei foarte diverse ca tip reprezentau circa 5% din totalul navelor i ca atare nu s-a considerat necesar
atribuirea unei categorii distincte. n ultima perioad n principal legat de
exploatarea resurselor marine aceast categorie de nave este din ce n ce mai
larg i conine sub-categorii din ce in ce mai individualizat.
Clasificarea navelor tehnice se poate face dup:
- zona de navigaie maritim, costier, ape interioare
- existena unui sistem de propulsie propriu propulsate sau nepropulsate
- domeniul de activitate
Domeniile de activitate acoperite de navele tehnice sunt extrem de diverse. n
mod frecvent o nav destinat unui anumit scop principal are i funcii
adiionale ex: remorcher+sprgtor de ghea+ nav de stins incendiu+ nav
pentru aciuni de depoluare, etc.
Totui pe domenii de activitate, fr a inchide lista, se pot enumera urmtoarele
categorii i sub-categorii de nave:
- Remorchere nave destinate remorcajului navelor nepropulsate i
asistena la manevr a navelor propulsate
- mpingtoare nave destinate mpingerii convoaielor de barje sau altor
uniti nepropulsate
- Drgi nave destinate extragerii de material solid de pe fundul apei
- Nave de asisten i suport pentru susinerea navigaiei
Pilotine
Nave de servicii generale
Nave de stins incendiu
Nave pentru semnalizarea cilor navigabile
Nave hidrografice
Spargtoare de ghea
Nave de salvare
- Nave de depoluare
colectare deeuri de la nave i/sau de la suprafaa apei
stocare i prelucrare deeuri
amplasare a barajelor plutitoare
decontaminare mprtiat dispersani, splare maluri
8
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Fig. 1.1- Distribuia comenzilor pe tipuri de nave la nivel mondial n anul 2009
(CGT)
Pe de alt parte, majoritatea navelor tehnice sunt nave de mare complexitate i
care utilizeaz echipamente de nalt tehnologie. Aceasta face ca deocamdat s
fie mai puin atractive pentru unele mari puteri n construcii navale. Drept
consecint, majoritatea firmelor de proiectare, productori de echipamente i
antiere navale specializate pe nave tehnice se gsesc n Europa. n cadrul
CESA (Community of European Shipyards Associations, actualmente SEA
Europe), ponderea construciei de nave tehnice a fost n ultima perioad de
apropape 20% i se ateapt o cretere la peste 40%. (fig. 1.2)
NAVE TEHNICE
Pe de alt parte se constat: (fig. 1.3 1.4; sursa: CESA/SEA):
- cota de pia n cretere uoar la nivel global a navelor tehnice
- cota de pia n cretere rapid la nivel EU a navelor tehnice
- specializarea rilor EU (i a Romniei) n producia de nave tehnice
NAVE TEHNICE
Un alt element interesant de analizat l reprezint evoluia unui sector dominant
n piaa navelor tehnice i anume navele de tip OSV (offshore support vessels).
Se constat implicarea ce in ce mai agresiv a marilor productori, n principal
Korea, China i Brazilia pe piaa navelor OSV, acoperind intreaga gama de
tipuri de nave (fig. 1.5- 1-6, sursa: CESA/SEA).
Fig. 1.5- Distribuia comenzilor de nave tip OSV ntre marii productori
Fig. 1.6- Distribuia comenzilor pe tipuri de nave OSV ntre marii productori
Europa (sus), Korea (st. jos), China (dr. jos)
12
NAVE TEHNICE
2. REMORCHERE
2.1
Descriere
13
NAVE TEHNICE
Acestora se adaug sisteme opionale care diversific funcionalitatea
remorcherului. Dintre acestea se pot aminti:
- sisteme de depoluare: baraj antipoluant, skimmer, tanc colectare
reziduuri, instalaie de mprtiere dispersani, sisteme de splare
maluri, sisteme de colectare reziduuri solide de la suprafa, etc.;
- sisteme de stins incendiu: monitoare, pompe, tanc de spumogen,
sisteme de perdea de ap;
- sisteme de ncrcare - descrcare - transport: macara, spaiu liber pe
punte, magazie, tancuri de cargo, etc.;
- sisteme de asisten scafandri: pompe i rezervoare de aer, barocamera,
submersibil ROV;
- sisteme de asisten medical: cabinet medical, echipamente medicale,
sistem de scos om din ap, zona de ambarcare n elicopter, etc.;
- sisteme de ranfluare: pompe de extracie, submersibil ROV,
echipamente de detectare, etc.;
- spargtor de ghea: forma specific, corp ntrit, propusie adaptat
navigaiei prin ghea, sisteme de degivrare, etc.
n figura 2.1se prezinta planul general tipic al unui remorcher multi-functional.
Se vor remarca dotri, elemente constructive i de amenajare specifice:
- sistemul de propulsie azimutal cu transmisie cu ax cardanic
- sistemul de remorcare dual, crlig + vinci de remorc cu A-frame
- dotrile de depoluare: skimmer + aripi de mprtiere dispersant + baraj
antipoluant, tanc colectare reziduuri
- dotrile Fi-Fi: pompe acionate de motoare, monitoare, tanc spumogen
- spaiu pe punte pentru depozitat geamanduri
- macara de manevr skimmer sau baraj sau geamanduri
- baba dubl n prova pentru traciune cu prova
- bru de cauciuc dublu la prova i simplu la pupa
- pupa specific sistemului de propulsie azimutal
- gurna din frnturi i forma din suprafee riglate
- derivor de protecie la euare al propulsoarelor
- timoneria cu vizibilitate 360
- puntea pupa liber i protejat i magazia de parme
14
NAVE TEHNICE
2.2
Tipuri de remorchere
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Diferenierea remorcherelor dup destinaie este dat de principala utilizare
pentru care a fost proiectat nava.
- Remorcherele de linie sunt destinate remorcrii pe distane lungi a unitilor
nepropulsate. Sunt utilizate la transportul barjelor maritime, platformelor
marine, navelor rmase fr propulsie, navelor n construcie, etc.
Caracteristicile principale ale acestor remorchere sunt puterea suficient
pentru asigurarea vitezei necesare de remorcare, capacitatea de a naviga n
condiii meteo severe, autonomia suficient. Pentru a atenua deriva produs
de remorc, aceste nave au dimensiuni laterale mari (lungime i pescaj)
precum i suprafee laterale (derivoare, crme) dezvoltate care s mreasc
aria de deriv. Pentru a mri flexibilitatea acestor nave i exploatnd
puterile foarte mari instalate (pna la 20000 kW cu fora de traciune de
pn la 300 TBP), aceste nave au i dotri specifice de remorcher salvator
i/sau remorcher de escort.
- Remorcherele de manevr destinate remorcrii i manevrrii navelor n
porturi, pe canale i ecluze, acolo unde capacitile manevriere ale navelor
remorcate nu sunt suficiente. Sunt utilizate la manevrele de ghidare, oprire,
ntoarcere i acostare ale navelor. Caracteristicile principale ale acestor
remorchere sunt puterea suficient pentru controlul navei remorcate i
capaciti de manevr foarte bune. Sunt n general echipate cu sisteme de
propulsie omnidirecionale (azimutale sau cicloidale) care permit realizarea
forei de tragere fr a fi necesar alinierea remorcherului pe direcia de
tragere. Instalaia de remorcaj permite prinderea remorcii att n pupa ct i
n prova remorcherului. Zona prova este ramforsat pentru a permite i
mpingerea cu prova a navei manevrate. Cele mai multe remorchere de
manevr sunt dotate cu instalaii auxiliare care le permit s efectueze i alte
servicii n zonele portuare cum ar fi aciuni de combaterea poluarii, stins
incendiu i escort n apropierea portului. n unele cazuri, forma i
amenajarea propulsiei au fost adaptate pentru funcia de sprgtor de ghea
uor pentru zona portuar i pe ape interioare.
- Remorcherele de salvare sunt destinate n principal salvrii navelor aflate n
dificultate (euate, rmase fr propulsie sau guvernare) i a echipajului
acestor nave. n general remorcherele de linie (de mare putere i capabile s
navige n orice condiii de mare) sunt utilizate i ca remorchere de salvare
cu condiia dotrii cu echipamente specifice (vezi BV Pt D, Ch 14, Sec 2,
table 4). Dintre acestea se pot aminti: pompe de drenaj mobile, pompe de
incendiu, aparate de scufundri, mti de gaze, panouri de vitalitate,
macarale de manevr, aparate de sudur i tiere, cabluri, parme, sisteme
portabile de iluminat, etc. n plus, sunt necesare echipamente de salvare
viei umane i asisten medical, zona de preluare n elicopter (nu neaparat
aterizare a elicopterului), etc.
17
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
2.3
Propulsia remorcherelor
NAVE TEHNICE
Propulsoarele azimutale sau VSP pot orienta fora de propulsie n orice direcie
(omnidirecionale) i nu necesit alte echipamente de guvernare.
Remorcherele dotate cu propulsoare omnidirecionale pot avea propulsoarele
amplasate la pupa (stern drive) sau la mijloc-prova sub nav. Acest ultim tip de
aranjament conduce la aa-numitele remorchere tractor.
Se utilizeaz urmtoarele abrevieri pentru tipurile de remorchere n funcie de
configuraia propulsiei:
ST shaft tug nava cu linie de axe
ASD azimuth stern drive nav cu propulsoare azimutale amplasate
la pupa
VSP nava cu propulsoare Voith Schneider (n cele mai multe cazuri
sunt tip tractor tug)
ATT azimuth tractor tug - nav cu propulsoare azimutale amplasate
central
NAVE TEHNICE
Elicea
Exceptnd propulsoarele cicloidale (VSP), toate celelalte variante utilizeaz
elicea ca element de propulsie. Proiectarea sistemului de propulsie la un
remorcher se face cu metodele obinuite de proiectare a elicei cu cteva
particulariti.
Punctul de proiectare: exceptnd unele situaii speciale, punctul de
proiectare al elicei se alege la viteza 0. Aceasta asigur dezvoltarea unei
fore de traciune maxime cu nava staionar, folosind toat puterea
motoarelor dar fr a le suprasolicita chiar n cazul unei viteze de avans
negative. Proiectarea la punct fix face ca n mar liber elicea s nu poat
absorbi toat puterea motoarelor. De regul, proiectarea se face avnd ca
date iniiale traciunea la punct fix (din caietul de sarcini) i diametrul
elicei din considerente geometrice de amplasare a elicei. Se impun viteza
de avans n discul elicei va=0 i coeficientul de siaj w=0. Coeficientul de
suciune se calculeaz n funcie de formele navei i amplasarea elicelor
sau se poate adopta preliminar t=0.15..0.20 la remorchere cu linie de axe,
t=0.10..0.15 la ASD i t=0.01..0.05 la remorchere tractor.
Elice ncrcat: prin noiunea de elice ncrcat se nelege elicea la care
raportul T/A0 (Traciune/Aria discului elicei) este mare. Ca ordin de
mrime, se consider c o elice este ncrcat dac are acest raport peste
40-50 kN/m2. Deoarece diametrul elicei este limitat din considerente de
21
NAVE TEHNICE
pescaj iar puterea instalat este mare, n mod frecvent la remorchere se
ajunge la valori ale raportului T/A0 de 6090 kN/m2. n consecin se va
acorda atenie sporit verificrii la cavitaie a elicei.
- Elice n duz: amplasarea elicei n duz asigur fa de elicea liber o
traciune sporit la viteze mici i un comportament mai bun al elicelor
ncrcate. Acest lucru face comun utilizarea elicei n duz la remorchere.
- Elice cu pas fix: pentru a evita complicaiile constructive i innd cont c
doar cu unele excepii viteza de mar liber nu reprezint o cerin specific
remorcherelor, n majoritatea cazurilor se utilizeaz elice cu pas fix (FPP).
Totui la unele tipuri de remorchere salvare, escort se impun i cerine
de vitez n mar liber. La remorcherele de linie exist chiar trei regimuri
uzuale: mar liber, remorcaj de linie, traciune la punct fix. innd cont c
elicea este proiectat din condiia de traciune la punct fix (Bollard pull), o
elice cu pas fix nu va absorbi toat puterea motorului n situaia de mar
liber a navei, pn la 50% din puterea instalat neputnd fi utilizat. La
remorchere cu funcionare n mai multe regimuri de vitez, din necesitatea
de a utiliza maximum de putere n orice regim, se utilizeaz elicele cu pas
reglabil (CPP) att la sistemul cu linie de axe ct i la azimutale.
Pentru o evaluare rapid a relaiei putere-traciune la punct fix, se poate utiliza
cu caracter preliminar traciunea specific T/P (traciune/putere). La
remorchere, n condiiile specifice de mai sus, acest raport are valoarea 160-220
N/kW.
Motoarele principale
Motoarele principale (MP) pentru remorchere se aleg innd cont de
particularitile funcionale i de amenajare. Astfel:
- Funcionarea n regim de sarcin variabil impune aproape exclusiv motoare
Diesel pe MDO (Marine Diesel Oil = motorin), combustibilul greu (HFO)
fiind rar utilizat doar la remorchere de linie care funcioneaz mult timp n
regim stabilizat.
- Din considerente de amenajare i spaiu n CM se prefer utilizarea
motoarelor rapide sau semirapide care dei au un consum specific mai mare
sunt mai compacte.
- innt cont de regimul de funcionare timp ndelungat la putere maxim i
frecvent suprasarcin motoarele se aleg cu setare de rating ridicat (heavy
duty, 1 sau A n funcie de productor) ceea ce nseamn 100% din timp la
putere maxim, n cel mai ru caz 80% din timp la putere maxim.
- n mod frecvent arhitectura sistemului de propulsie presupune cuplarea la
motoarele principale i a altor consumatori (pompa de incendiu, generator pe
ax, pompa hidraulic de guvernare, etc.) ceea ce necesit ca pe MP sau pe
22
NAVE TEHNICE
reductor s se prevad PTO (Power Take Off), adic prize de putere
auxiliare.
- n unele cazuri se pot monta un numr diferit de motoare dect propulsoare
(fig.2.13), frecvent n cazul transmisiilor electrice sau hidraulice, caz n care
se utilizeaz un sistem de power management, respectiv pornirea-oprirea
automat a unora din motoare n funcie de necesarul de putere din acel
moment.
Alegerea puterii motoarelor principale (MP) se face parcurgnd etapele:
- Se specific datele de intrare: sunt traciunea la punct fix (din tema de
proiectare) i diametrul elicei (din condiii geometrice de amplasare)
- Se stabilete o configuraie a transmisiei i se evalueaz lanul de pierderi pe
transmisie i consumurile suplimentare. n lipsa unor date concrete, se pot
considera urmtoarele pierderi:
- Transmisii mecanice: 1% pentru fiecare lagr al transmisiei, 2% pentru
fiecare treapt de reducie (n reductor), 1% pentru cuplaj elastic
- Transmisii electrice: 3% generator, 2.5% tablouri i convertizoare, 34% motorul electric
- Transmisii hidraulice: 7 % pompa, 6-10 % conducte, valvule,
regulatoare, 7% motorul hidraulic
Pentru consumurile suplimentare de putere se vor avea n vedere
generatorul pe ax, pompele (incendiu , guvernare, etc.) i orice ali
consumatori antrenai de MP (cu pierderile aferente cuplrii la MP).
- Se determin caracteristicile elicei din diagrama Kt-J la J=0. Deoarece
problema este nedeterminat (nu se poate determina turaia optim deoarece
formal randamentul este 0), se va face o analiza pe diferite turaii adoptate,
la fiecare turaie se calculeaz:
- raportul de pas al elicei: s fie de regul ntre 0.7 si 1.1
- coeficientul Kq i puterea cu acesta necesar la elice PD
- se stabilete puterea la flana (MCR) utiliznd PD, pierderile pe
transmisie i consumurile suplimentare
- se aleg din catalog un motor i un reductor
- se reevalueaz pasul elicei din diagrama Kq-J la J=0 pe puterea i
turaia efective i se calculeaz traciunea real la punct fix
- Se alege turaia pentru care rezult cea mai bun configuraie a sistemului
de propulsie din punct de vedere al traciunii, motorului, reductorului,
transmisiei i elicei. Nu se vor ignora nici elementele de cost,
disponibilitate, fiabilitate, etc.
23
NAVE TEHNICE
Aranjamentul propulsiei
Proiectarea remorcherelor se face avnd ca element central propulsia.
Componentele sistemului de propulsie sunt: motorul, cuplajul, reductorul,
transmisia, propulsorul.
Ca cerine generale de amplasare, att pentru remorcherele cu linie de axe ct i
pentru cele cu propulsoare azimutale sunt valabile cteva cerine generale
privind amplasarea sistemului de propulsie.
- poziionarea i dimensionarea propulsorului n corelaie cu formele pupa,
pescajul minim i maxim astfel nct:
- diametrul elicei s fie ct mai mare fr a depi cel mai de jos punct al
navei i elicea s fie imersat la pescajul minim. Se recomand ca
vrful propulsorului s fie la minim (0.2..0.4) D sub linia de pescaj
minim. n cazul n care propulsorul coboar sub linia de baz, pe nav
se va amplasa un derivor extins astfel nct acesta s protejeze elicea.
- formele n zona propulsorului s asigure o curgere bun a apei i s
evite absorbia de aer la mar nainte i s minimizeze aceast absorbie
la mar napoi.
- poziionarea duzei relativ la corp s faciliteze curgerea apei, s
minimizeze pierderea de eficien a duzei (prin zone obturate prin
contactul cu corpul) i s evite crearea de contra-curgere pe exteriorul
duzei
- elicele s fie ct mai deprtate de PD, fra a exista riscul lovirii laterale
de cheu n timpul oscilaiilor i lund n considerare posibilitatea
amplsarii motoarelor n interiorul navei
- poziionarea motoarelor n interiorul navei:
- formele navei i spaiul disponibil n CM
- elementele structurale ale navei (osatura, postameni)
- spaiul de mentenan necesar sub motoare, n lateral i deasupra lor;
- spaiul necesar altor echipamente conectate la motoare (reductor,
generator pe ax, pompa de incendiu, evacuare gaze, etc.)
- cerinele de amenajare a navei:
- remorcherele au n general compartimentul maini la centru, deci cel
mai mare spaiu este acordat motoarelor. Trebuie inut cont ns i de
necesitatea altor spaii n zon (tancuri, spaii tehnice, etc.)
- asieta: motoarele au un aport semnificativ n deplasamentul navei i
poziionarea lor incorect poate afecta negativ asieta navei.
- cerinele de stabilitate de avarie: la remorchere compartimentul maini
este de mari dimensiuni i avarierea acestuia poate compromite
nescufundabilitatea navei. Se va cuta un compromis ntre dimensiunea
CM i amplasarea acestuia astfel nct s se respecte cerinele
stabilitii de avarie (la tipurile de remorchere la care acestea sunt
aplicabile)
24
NAVE TEHNICE
Remorchere cu linie de axe (fig. 2.9).
La aceste nave aranjamentul elementelor sistemului de propulsie se face n
linie. Suplimentar se vor avea n vedere:
- spaiul pentru crme s fie suficient
- lagrele liniei de axe vor fi poziionate astfel nct distana ntre ele s
respecte cerinele din Reguli
- alinierea cu propulsorul: n unele situaii se practic linii de axe
nclinate n plan vertical (la navele mici) i n plan orizontal. nclinarea
liniei de axe nu va depi 3-4 grade.
NAVE TEHNICE
distana ntre propulsoare i aduce unele beneficii hidrodinamice n cazul
remorcherelor de manevr.
NAVE TEHNICE
n cazul transmisiilor electrice sau hidraulice, amplasarea propulsoarelor este
independent de amplasarea motoarelor oferind flexibilitate aranjamentului
propulsiei. Totui aceast soluie este aplicat numai n cazuri speciale datorit
costului mai ridicat i a pierderilor mai mari pe lanul de transmisie comparativ
cu transmisia mecanic.
n cazul transmisiei mecanice, legtura ntre motor i propulsor se face cu
arbore de transmisie. n funcie de aplicaie, exist mai multe tipuri de cuplare:
- direct cuplajul motor-propulsor se face direct prin intermediul unui
cuplaj elastic; axul motorului este aliniat cu axul propulsorului i ca
atare este necesar s existe spaiu suficient pentru motor n vecintatea
propulsoului.
- cu un singur arbore cardanic n cazul cnd motorul este amplasat relativ
n vecintatea propulsorului i aproximativ la acelai nivel.
- cu ax cardanic multiplu atunci cnd motorul este ndeprtat de
propulsor i amplasat mult mai jos (v. fig 2.10)
n cazul utilizrii transmisiei cu ax cardanic simplu sau multiplu, trebuie avute
n vedere urmtoarele:
- unghiul ntre axe trebuie s fie minim 1 i maxim 6-6.5 la fiecare
articulaie
- axele trebuie prevzute cu lagre care s susin greutatea proprie
- trebuie s existe minimum un cuplaj elastic pe lanul de transmisie
Pentru reducerea unghiului de nclinare a transmisiei cardanice, pe lng
nclinarea propulsorului se poate nclina longitudinal i motorul principal.
Trebuie inut cont c nclinarea longitudinal total a motorului (static + din
asieta navei) este limitat de productor (se va consulta catalogul motorului).
Remorchere tractor azimutale (fig. 2.12)
Amplasarea propulsoarelor azimutale se face la centru prova sub chila navei.
Principiile de amplasare sunt asemntoare cu cele de la remorcherele tip ASD
cu urmtoarele observaii:
- amplasarea la centru-prova sub chila navei a propulsoarelor asigur o
diferen de nivel mic ntre motoare i propulsoare, ceea ce face mai
simpl transmisia cardanic
- unghiurile de amplasare ale propulsoarelor sunt date de forma fundului
- existena unui derivor extins la pupa i a proteciilor la prova pentru
protejarea propulsoarelor
27
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
-
30
NAVE TEHNICE
2.4
Formele remorcherelor
NAVE TEHNICE
Asieta: n general remorcherele se proiecteaz pentru navigaia pe asieta
dreapt. Totui pentru a preveni ventilaia elicelor n condiii de mar napoi i
pentru a facilita navigaia prin ghea, asieta trebuie s poat fi modificat.
Aceasta presupune existena unui sistem de balastare. Se va ine cont de
necesitatea modificrii asietei la proiectarea formelor (pentru a reduce riscul
inundrii punii) i de prezena balastului la determinarea deplasamentului
navei (se va analiza cazul de ncrcare nav cu toat ncrctura i cu balast).
Particulriti privind formele
Cu unele excepii, formele remorcherelor nu sunt adaptate pentru vitez.
Elementele determinante la proiectarea formelor sunt:
- optimizarea zonei de amplasare a propulsoarelor din punct de vedere al
spaiului necesar i al asigurrii unei curgeri corecte n zona
propulsoarelor
- comportarea bun a navei n mare agitat
- considerarea posibilitii de mar cu spatele la toat viteza
- considerarea condiiilor specifice de utilizare, respectiv riscul de lovire
cu navele asistate, cu cheul, precum i riscul de euare
- simplitatea tehnologic de construcie
Zona propulsoarelor
a) Remorchere ASD i ST
Acest tip de nave au pupa tip Pram la care intrarea apei n discul elicei se face
n principal n sens longitudinal de sub nav i nu din lateral. Din acest motiv
unghiul format de longitudinale cu planul de baz trebuie meninut ct mai mic
posibil. O regul de urmat este ca acest unghi (v. fig. 2.14) s nu depeasc
valoarea de 13 + (1 pentru fiecare metru pescaj corp nav). Totui n nici un
caz unghiul nu va fi mai mare de 18. Unghiurile mai mari vor cauza ruperea
liniei de curent, turbulene, separarea direciilor de curgere i absorbia de ap
din lateral. Aceste fenomene vor conduce la scderea drastic a performanelor
de propulsie i ventilarea elicelor.
Nu este util i nici recomandat forma de tip S a longitudinalelor prin aducerea
lor spre orizontal n zona propulsoarelor. n sens transversal nu este necesar ca
fundul s fie plat n zona propulsoarelor. Dimpotriv este recomandat ca fundul
s aib o uoar form V, descresctoare de la cuplu maestru i meninut pna
la oglind. Chiar i un unghi de 5-10 este benefic pentru curgere, slamming i
stabilitate.
n exemplul tipic din figura 2.14 se vor observa:
- nclinarea longitudinal a fundului de 13 grade
- nclinarea de 52 grade a oglinzii
- forma prova plin cu teuga foarte puin supranlat
32
NAVE TEHNICE
-
b) Remorchere tractor
n cazul remorcherelor tip tractor propulsoarele sunt amplasate n zona centruprova. n aceast zon fundul va fi tip V cu nclinare transversal de 2-4 fa
de orizontal, constant pe toat zona propulsoarelor. n plus, pe zona
propulsoarelor, longitudinalele vor fi drepte i nclinate spre pupa cu 2 - 3
pentru a facilita admisia apei n zona propulsoarelor (fig 2.15). Amplasarea
propulsoarelor (azimutale sau VSP) se face dublu nclinat, perpendicular pe
suprafaa navei n zona respectiv.
n exemplul tipic din figura 2.15 se vor observa:
- nclinarea fundului longitudinal de 2 grade i transversal de 3 grade n
zona propulsoarelor
- pupa ascuit pentru favorizarea curgerii la mar napoi
- prova fra teug
33
NAVE TEHNICE
Gurna
Din punct de vedere hidrodinamic, forma optim a gurnei este tip rotunjit cu
raza cresctoare spre pupa. Totui, din considerente de simplificare tehnologic
a construciei se utilizeaz i gurna unghiular. Este recomandat n acest caz
utilizarea gurnei cu dou frnturi n sens transversal, soluia cu o singur
frntur fiind ineficient hidrodinamic. n cazul utilizrii gurnei cu frnturi
trebuie acordat atenie liniei gurnei care s fie amplasat n lungul liniei de
curent. n caz contrar se va produce separarea curgerii cu efecte negative asupra
condiiilor de funcionare a elicelor. Frnturile gurnei trebuie extinse pn la
oglind.
Prova
Prova remorcherelor este cu forma coastelor tip V rotunjit i fr bulb.
Deoarece viteza nu este o cerin determinant de proiectare, unghiul de intrare
al liniilor de ap este mare, pna la 30-40. Frnturile de gurn (dac exist)
sau racordarea gurnei se pierd progresiv pna la etrav.
34
NAVE TEHNICE
Puntea n zona prova are curbura transversal pronunat (1/40 .. 1/50 din B)
pentru a facilita scurgerea apei, iar selatura longitudinal este ridicat spre
etrav din considerente de comportare bun pe valuri i la tangaj.
nalarea teugii este funcie de destinaia remorcherului i anume:
- La remorcherele cu linie de axe (ST) i la remorcherele destinate
navigaiei n zone nelimitate, teuga este supra-nalat cu unul sau chiar
doua nivele pentru a face fa navigaiei n valuri mari.
- La remorcherele tip ASD sau tractor, nlarea provei este redus la
minim i este obinut numai din selatur sau cel mult dintr-o treapt a
punii (semi-teug), att ct s compenseze imersarea provei la tangaj.
Aceasta deoarece la aceste nave direcia normal de remorcare la
manevr este peste prova cu ajutorul vinciului de remorcare instalat
pe puntea prova. Amplasarea la nlime mare a acestui vinci mrete
mult momentul de nclinare dat de parma de remorc i poate pune n
pericol stabilitatea remorcherului. n acelai timp trebuie avut n
vedere nlimea minim a etravei impus de cerinele Load Line
Convention.
Extremitatea prova la nivelul punii este rotunjit cu raza mare pentru a nu crea
puncte de concentrare la operarea prin mpingere.
Pupa
Colurile pupa sunt racordate cu raz mare pentru a permite rostogolirea
pupei pe nava asistat i pentru a asigura continuitatea fr coluri a brului de
protecie.
Puntea n zona pupa are curbura transversal pronunat (1/40 .. 1/50 din B)
pentru a facilita scurgerea apei, iar selatura longitudinal limitat la minim,
uneori dreapt, pentru a nu stnjeni instalaia de remorcaj.
n afar de cele de mai sus, formele pupa sunt difereniate n funcie de tipul
remorcherului.
La remorcherele tractor i uneori la cele ST, formele pupa nu sunt restricionate
de prezena propulsiei. Pupa poate fi astfel ngustat cu efecte hidrodinamice
benefice. Mai mult, la remorcherele tractor, la care navigaia cu spatele este
uzual, formele pupa sunt destul de asemnatoare cu cele prova.
La remorcherele ASD prezena propulsoarelor impune o pup lat cu oglind.
Imersarea oglinzii trebuie s fie ct mai mic pentru a reduce efectul de
suciune al oglinzii. Este recomandat ca partea imers a oglinzii s fie tiat n
sens longitudinal la 45 pentru a mbunti comportarea la mar napoi.
Propulsoarele nu trebuie montate n imediata proximitate a oglinzii pentru a
diminua ventilarea elicelor la mar napoi sau la frnare. Este recomandat ca
distana de la propulsor la extremitatea plutirii s fie aproximativ egal cu
pescajul.
35
NAVE TEHNICE
Derivorul
Derivorul este un element important al arhitecturii unui remorcher. Rolul
acestuia este de a proteja propulsoarele, de a mbunti stabilitatea de drum i
de a fi utilizat ca sprijin la andocare.
La remorcherele ST i ASD derivorul nu trebuie prelungit excesiv spre pupa, el
trebuie s se menin n afara zonei de aciune a propulsoarelor recomandat ca
extremitatea pupa a derivorului s se afle la circa un diametru de elice n prova
propulsoarelor. n caz contrar, jetul de la elice este redirecionat de derivor i
altereaz semnificativ manevrabilitatea. Din motive de protecie la euare i
andocare, este recomandat ca derivorul s coboare 200-300 mm sub nivelul
inferior al propulsoarelor. n cazul n care derivorul se prelungete mult sub
linia de baz, derivorul pote fi prelungit n lungul chilei pn la etrav.
La remorcherele tractor, derivorul este extrem de pronunat, profilat
hidrodinamic i coboar suficient sub linia de baz pentru a acoperi gabaritul
propulsoarelor. Derivorul mpreun cu proteciile propulsoarelor reprezint
punctele de sprijin la andocare.
Alte cerine privind forma
Forma i construcia remorcherului trebuie s in cont de faptul c puterea
instalat este mare i condiiile de operare sunt dificile. Toate elementele
corp, apendici, suprastructuri, elemente de prindere a sistemului de propulsie,
catarge, etc. trebuie sa fie proiectate n aa fel nct s fac fa forelor mari,
manevrelor violente, pericolului de coliziune i euare, nivelului ridicat de
vibraii, etc.
Centura
n jurul navei se prevede o centur vertical. Delimitarea ntre bordaje i
centur se face cu frntur. Limea centurii trebuie s fie suficient pentru
amplasarea brului de protecie i crete progresiv spre prova (i eventual spre
pupa) unde brul de protecie este mai lat. La unele remorchere brul de
protecie de la extremiti este de tip tubular, dublu sau triplu. Acest fapt trebuie
avut n vedere la stabilirea limii centurii.
Parapetul
Parapetul are rol de protecie a echipajului, reducerea riscului de inundare a
punii i sprijin pentru elemente de protecie (cauciucuri i bru suplimentar). n
general la remorchere nu se prevd balustrzi la nivelul punii principale. n
parapet se monteaz nrile de bordaj i uneori babale pentru legare i manevr.
Conform regulilor, parapetul trebuie s aib minim 1 m nlime, care poate
crete spre prova pentru a mri efectul de sparge-val.
36
NAVE TEHNICE
Parapetul se monteaz retras fa de linia punii cu 100-150 mm i este nclinat
spre interior cu circa 10 (mai mult la extremitile navei) pentru a preveni
coliziunea cu cheul sau navele asistate n timpul manevrelor i remorcherul n
oscilaii.
Parapetul trebuie s fie o construcie solid pentru a susine brul suplimentar,
babalele ncastrate n parapet i sarcina vertical din linia de remorcare care se
sprijin pe parapet.
Timoneria
Construcia timoneriei i amplasarea trebuie s in cont de urmtoarele cerine
(fig. 2.16):
s asigure o bun vizibilitate orizontal 360, iar sectoarele oarbe
individuale i totale s fie conform Regulilor
s asigure o bun vizibilitate vertical de circa 45 n sus, iar n jos
suficient pentru observarea vinciurilor prova i pupa i a bordajelor
s fie suficient de retras (inclusiv courile de fum) astfel nct s previn
coliziunea cu navele asistate, considernd c remorcherul are micare de
ruliu. n general este de dorit o retragere a oricrei construcii (parapet,
suprastructur, timonerie) n interiorul navei corespunzator unei nclinaii
de 15 fa de vertical.
2.5
Instalaia de remorcaj
NAVE TEHNICE
-
CAPSTAN 3T
TOWING BOLLARD
GOBEYE
SWL 65T
C.L.
0
10
11
12
13
14
15
16
17
19
20
21
22
23
18
10
15
20
TOWING BOLLARD
RB 100
10
15
20
23
NAVE TEHNICE
Parme de remorc
Parma de remorc reprezint un element de legtur elastic i rezistent ntre
remorcher i nava remorcat. Parmele de remorc se realizeaz din cabluri din
oel sau parme sintetice, iar cerinele privind caracteristicile materialelor din
care se execut acestea sunt reglementate prin Regulile Societilor de
Clasificare i care pot diferi de la o Societate de Clasificare la alta.
Lungimea parmelor de remorc i numrul acestora rezult din Specificaia
Tehnic a Navei nefiind reglementat de ctre Societile de Clasificare.
Pentru cazul n care proiectantul trebuie s stabileasc aceste elemente se pot
utiliza recomandrile din documentul Guidelines for the Approvability of
Towing Vessels editat de catre Noble Denton International Ltd din care se
redau mai jos urmtoarele:
TIPUL NAVEI
Ocean / Salvage Tug
Unrestricted Towages
Restricted Towages
NR. PARME DE
REMORC
3 buc.
(1buc. de rezerv)
2 buc.
(1buc. de rezerv)
1 buc.
NAVE TEHNICE
amplaseaz la nav n PD, iar pe lungimea navei la o distan cuprins ntre 5%
i 10% din lungimea navei spre pupa fa de mijlocul navei.
Regulile Societilor de Clasificare prevd o serie de cerine privind vinciurile
de remorc, ca de exemplu:
- toba vinciului va fi decuplabil fa de axul de antrenare i va fi prevazut
cu frn cu band, acionat pneumatic sau hidraulic i neaparat manuallocal, de pe vinci.
- capacitatea de inere a frnei tobei (brake holding load) considerat pe
primul strat de nfurare (primul de pe tob) este de 0.8 x Fmin
- comanda (controlul) vinciului se va realiza din timonerie i local
- se va asigura posibilitate eliberrii frnei tobei pentru orice condiii de lucru
ale vinciului de remorc, inclusiv n cazul defectrii unitii de acionare
- se recomand prevederea unui sistem de msurare i indicare a forei n
parma de remorc, cu citire local i n timonerie
- se va asigura nfurarea corect a parmei pe tob prin prevederea unui
mecanism specific (depanator de cablu)
- se va avea n vedere ca de regul, ieirea cablului de pe tob spre pupa
navei s se fac pe la partea inferioar a acesteia, pentru a nu duna
stabilitii navei i pentru a induce fore mai mici n structura navei.
Crlige de remorc
Pentru amplasarea crligului de remorc la nav cerinele Regulilor Societilor
de Clasificare sunt similare cu cele pentru vinciul de remorc.
Pentru alegerea crligului de remorc se pleac de la traciunea nominal la
crlig T = BP.
Pentru execuia crligului de remorc se vor avea n vedere urmtoare cerine
ale Regulilor Societilor de Clasificare:
- rezistena crligului se va asigura pentru o for de calcul la crlig TC = C x
T, n care C este un coeficient de siguran supraunitar, a crui valoare
este diferit de la o Societate de Clasificare la alta.
- construcia crligului de remorc i fixarea acestuia la nav vor asigura
rotirea acestuia n plan vertical i orizontal
- crligul de remorc va fi prevzut cu un sistem de declanare rapid
(eliberare a parmei) capabil s funcioneze n caz de urgen avnd
crligul sub sarcin. Dispozitivul de declanare poate fi acionat mecanic,
pneumatic sau hidraulic iar comanda acestuia va fi local i din timonerie.
Sistem de declanare automat trebuie s funcioneze sub sarcin la crlig i
la o anumit nclinare transversal periculoas pentru stabilitatea navei.
Babale de remorc (towing bollard sau towing bitt)
O baba de remorc este o construcie sudat, rezistent, din corpuri tubulare,
avnd forma de portal - ncastrat solid n corpul navei, care se amplaseaz
40
NAVE TEHNICE
ntre vinciul de remorc i pupa navei, avnd ca rol meninerea (ghidarea)
parmei (parmelor) de la vinciul de remorc n interiorul portalului.
Remorcherele care pot asista o alt nav n decursul remorcajului sau
manevrelor sunt prevzute cu o baba de remorcare i la prova, pentru care fora
de lucru se consider 0.9 x BP.
Ghidaje i limitatori pentru parma de remorc
Towing pins: Sunt elemente cilindrice verticale amplasate la pupa navei
simetric fa de PD, de ghidare/limitare a parmei de remorc. Au o construcie
rezistent, ncastrat n corpul navei. Pot fi construcie fix sau telescopic. Au
rolul de a mpiedica parma de remorc s devieze n lateral peste parapetul
navei.
Gobeye: Este un element de ghidare robust, ncastrat n corpul navei, executat
fie din oel rotund, fie turnat, ca o nar de ghidare - similar cu cele utilizate la
legarea navelor. Acest ghidaj se amplaseaz n PD, rolul su fiind de a ghida
prin el parma de remorc fixat la crligul de remorc.
Rola de pupa (Stern roller)
Este un element de ghidare specific navelor combinate Supply/tug care pot
efectua att operaii de remorcare ct i operaii de manevr ancore i cu lanuri
de ancor din dotarea platformelor de foraj marin, sau a geamandurilor
portuare. Constructiv, ruloul de ghidare pupa const dintr-un cilindru din table
sudate, cu diametrul ntre 1-4 m, cu axa orizontal, amplasat la pupa navei,
avnd lagrele ncastrate n corpul navei. Are rolul de a proteja pupa navei i de
a facilita alunecarea parmei de remorc.
Curbe de remorc
Sunt elemente de protecie a personalului de pe navele remorcher, montate
transversal pe nav i amplasate ntre crligul de remorc i pupa navei. Parma
de remorc se sprijin pe aceste curbe de remorc care sunt mai nalte dect
parapetul navei. De asemenea, la extremitile din borduri ale curbelor de
remorc se prevd limitatori de parm care limiteaz unghiul n plan orizontal
de manevr al parmei de remorc. De regul curbele de remorc sunt
executate din evi i sunt consolidate cu contrafori montai longitudinal.
2.6
Stabilitatea remorcherelor
NAVE TEHNICE
de exploatare cnd att remorcherul ct i nava asistat sunt n micare uneori
n direcii diferite n situaia de remorcare cu prova sau n situaia de escort.
Stabilitatea remorcherelor este reglementat de trei categorii de reguli:
Reguli generale de stabilitate aplicabile n funcie de zona de navigaie
(nelimitat, costier, portuar)
Reguli specifice de stabilitate aplicabile numai remorcherelor
Reguli locale specifice portului sau rii unde opereaz nava.
Pentru normele generale de stabilitate se aplic rezoluia IMO A749(18) unde
sunt reglementate rezerva de stabilitate dinamic, nlimea metacentric, braul
maxim al stabilitii statice, unghiul de maxim al diagramei de stabilitate static
i criteriul de vnt.
Normele de stabilitate specifice remorcherelor sunt diferite de la clas la clas,
dar n principiu se refer la urmtoarele aspecte:
rezerva de stabilitate dinamic n raport cu amplasarea geometric a
elementelor de propulsie i remorcaj precum i funcie de fora de
traciune a remorcherului;
stablitatea sub aciunea smuciturii din parma de remorcare (cnd
aceasta se ntinde brusc) sau la ruperea parmei de remorcare
stabilitatea remorcherului n aciuni speciale - tunurile de ap n sens
transversal, thrusterele n aciune lateral, ridicarea ancorelor pe rol de
pupa, etc. ;
O categorie aparte o constituie stabilitatea remorcherelor n regim de escort
sub aciunea forelor ce apar n aceast situaie (fig. 2.4).
nlimea metacentric tipic necesar pentru asigurarea cerinelor de stabilitate
este de 1.5 m pentru remorcherele obinuite i de circa 3 m pentru remorcherele
de escort. Evident aceste valori sunt cu titlu informativ pentru faza
preliminar, verificarea detaliat a cerinelor de stabilitate este imperios
necesar.
Exemplificarea unor cerine specifice de stabilitate pentru remorchere.
Bureau Veritas
n toate cazurile de ncrcare, exceptnd nava goal, remorcherul trebuie s
aib suficient stabilitate pentru a suporta traciunea n parma de remorc ce
acioneaz n sens transversal. Nava trebuie s indeplineasc condiia (fig.
2.18) :
A 0,011 m.rad
unde:
A: Aria dintre curba braului de redresare GZ i a braului de nclinare bH
de la C la D [m.rad]
Unghiul de echilibru static
C
D
Unghiul limit, cel mai mic dintre 40,
unghiul de inundare deschideri, unghiul la care GZ = max.
42
NAVE TEHNICE
Braul de nclinare
T = traciunea maxim [kN]
= deplasamentul n cazul considerat [t]
H = distana vertical de la crlig la jumtatea pescajului [m]
c=1 pentru propulsie azimutal
c=0.65 pentru propulsie non- azimutal
unde:
Ri Fora de reaciune a jetului de la fiecare monitor [kN],
hi Distana vertical de la monitor la jumtatea pescajului [m]
S Traciunea thrusterelor de manevr (daca exist) [kN]
43
NAVE TEHNICE
e Distana vertical de la LB la axa thrusterului [m]
Deplasametul n situaia considerat [t]
Registrul Naval Romn
Conform RNR (i asemntor Registrul Rus), remorcherele trebuie verificate la
ndeplinirea cerinelor de stabilitate specifice. Remorcherele trebuie s aib o
rezerv de stabilitate dinamic suficient ca s reziste la o for de traciune
convenional aplicat n direcie transversal, respectiv unghiul de nclinare
dinamic nu va depi limitele:
Remorchere de port i rad:
Unghiul dimanic nu va depi unghiul de rsturnare sau unghiul de
inundare care este mai mic, respectiv se va ndeplini criteriul:
unde:
ldr braul de stabilitate dinamic [m] la cel mai mic dintre unghiurile de
inundare sau rsturnare
lsm braul dinamic de nclinare produs de fora convenional n parma de
remorc [m]
Pentru braul lsm se indic relaii de calcul n funcie de dimensiunile navei,
poziia crligului de remorc, puterea de propulsie i viteza de remorcaj.
Remorchere pentru mare deschis:
Unghiul de nclinare din efectul traciunii n parm combinat cu ruliul
navei nu va depi unghiul de maxim al diagramei de stabilitate sau unghiul
de inundare care este mai mic, respectiv se va ndeplini criteriul:
unde:
ldmax braul de stabilitate dinamic [m] la cel mai mic dintre unghiurile de
inundare sau unghiul de maxim al diagramei de stabilitate
lsm braul dinamic de nclinare produs de fora convenional n parma de
remorc [m]
K2 efectul ruliului asupra unghiului total de nclinare calculat n funcie
de amplitudinea de
ruliu, cota centrului de greutate, nlimea metacentric i dimensiunile
navei
Norvegian Maritime Directorate
n urma accidentului soldat cu rsturnarea navei Bourbon Dolphin n timpul
unei manevre de anchor handling, autoritile norvegiene au impus cerine
suplimentare de stabilitate pentru navele de tip AHT (Anchor Handling Tug).
Acestea se refer la calculul forei maxime T n parma de remorcare astfel
44
NAVE TEHNICE
nct n cele mai defavorabile condiii nclinarea navei s fie mai mic dect
oricare din unghiurile:
- Unghiul la care GZ = 0.5 GZmax
- Unghiul de imersare a punii n zona pupa
- 15 grade
Fora admisibil T
unde: Mi
bH
bV
2.7
Remorchere carusel
NAVE TEHNICE
braului cuplului de fore (fig. 2.20). Se ajunge ca la un anumit unghi de
nclinare a navei braul cuplului de nclinare s devin aproape 0 (punctul de
aplicaie al forei hidrodinamice i traciunea din parm se aeaz pe aceeai
direcie) fcnd nava practic imposibil de rsturnat. Evident nava este
proiectat cu un grad mare de etaneitate astfel nct la nclinari de pna la 4050 grade s nu se produc inundarea navei.
NAVE TEHNICE
3. MPINGTOARE
3.1
Descriere
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
-
3.2
Tipuri de mpingtoare
NAVE TEHNICE
- autonomia
- sistemul de cuplare convoi
- capacitatea de guvernare
La mpingtoarele de linie aceste caracteristici sunt mai dezvoltate.
Clasificare dup zona de operare
- ape interioare i bazine portuare
- maritim costiere
Diferenierea mpingtoarelor dup zona de operare este dat de formele navei
i de configuraia sistemului de cuplare. Particularitile mpingtoarelor
maritime costiere vor fi analizate separat n ultimul paragraf al acesui capitol.
Clasificare dupa sistemul de propulsie
- linie de axe
- propulsoare azimutale
3.3
Propulsia mpingtoarelor
NAVE TEHNICE
Propulsoarele azimutale pot orienta fora de propulsie n orice direcie
(omnidirecionale) i nu necesit alte echipamente de guvernare.
Alegerea tipului de propulsor linie de axe sau azimutal - este determinat de
compromisul ntre urmtoarele caracteristici:
- eficiena propulsiei i posibilitatea de a instala elici cu diametru mai
mare i implicit puteri mai mari mai bun la mpingtoarele cu linie
de axe
- eficiena guvernrii mai bun la mpingtoarele azimutale
- simplitatea construciei mai bun la mpingtoarele azimutale
- preul de cost al navei, costurile de exploatare i fiabilitatea mai bune
la mpingtoarele cu linie de axe
De regul, sistemul azimutal este utilizat la mpingtoarele de manevr sau la
mpingtoarele cu restricii speciale de proiectare care au puteri mai mici i
cerine ridicate de manevrabilitate.
Proiectarea sistemului de propulsie la un mpingtor se face cu metodele
obinuite de proiectare a elicei cu cteva particulariti.
- Punctul de proiectare: la mpingtoarele de linie punctul de proiectare al
elicei se alege la viteza minim impus a convoiului (10-12 km/h)
asigurnd astfel utilizarea ntregii puteri a motoarelor n timpul marului.
La mpingtoarele de manevr, punctul de proiectare se alege la viteze de
manevr (circa 5 km/h) sau chiar la punct fix asigurnd absorbia puterii
motoarelor, dar fr a le suprasolicita, n situaii de manevr la viteza mic.
La viteze mai mari sau cu convoi uor sau n mar liber, elicea nu va utiliza
ntreaga putere a motoarelor, fr ca aceasta s constituie un impediment.
- Elicea: se utilizeaz exclusiv elice cu pas fix. Se poate utiliza elice n duz
sau elice liber. Decizia este condiionat de considerente de cost i de
eficiena hidrodinamic, tiut fiind c, odat cu creterea vitezei, eficiena
duzei scade. Ca atare este necesar o analiz a aportului de mpingere al
duzei n condiiile de vitez impus a convoiului.
- Secvena de proiectare: Determinarea puterii se face avnd ca date iniiale:
- rezistena la naintare a convoiului maximal impus de armator
- viteza de deplasare in amonte a convoiului (viteza in ap calm + viteza
curentului)
- diametrul elicei din considerente geometrice de amplasare a elicei.
- coeficienii de influen corp propulsor care se calculeaz n funcie de
formele navei i dimensiunile convoiului sau se pot considera
preliminar n domeniul w = 0.30..0.40 i t=0.15..0.25. Dup
determinarea puterii se verific capacitatea de stopare a convoiului.
51
NAVE TEHNICE
Aranjamentul propulsiei
Cerinele generale privind aranjamentul propulsiei sunt:
- poziionarea i dimensionarea propulsorului n corelaie cu formele pupa,
pescajul minim i maxim astfel nct:
- diametrul elicei s fie ct mai mare fr a depi cel mai de jos punct al
navei i elicea s fie imersat la pescajul minim
- numrul de pale al elicei va fi corelat cu unghiul de deschidere al
cavaleilor
pentru a evita vibraiile (ex. cu 4 pale la unghi de deschidere
de 90 )
- formele n zona propulsorului s asigure o curgere bun a apei i s
evite absorbia de aer la mar nainte i s minimizeze aceast absorbie
la mar napoi.
- poziionarea duzei relativ la corp s faciliteze curgerea apei, s
minimizeze pierderea de eficien a duzei (prin zone obturate prin
contactul cu corpul) i s evite crearea de contra-curgere pe exteriorul
duzei
- elicele s fie ct mai departate de PD, fr a exista riscul lovirii laterale
de cheu i avnd in vedere spaiul necesar amplasrii motoarelor n
interiorul navei
- poziionarea motoarelor n interiorul navei; se va ine cont de:
- formele navei i spaiul disponibil n CM
- elementele structurale ale navei (osatura, postameni)
- spaiul de mentenan necesar sub motoare, n lateral i deasupra lor
- spaiul necesar altor echipamente conectate la motoare (reductor,
generator pe ax, pompa de incendiu, evacuare gaze, etc.)
- cerinele de amenajare a navei:
- mpingtoarele au n general compartimentul maini la centru, deci cel
mai mare spaiu este acordat motoarelor. Trebuie inut cont ns i de
necesitatea altor spaii n zon (tancuri, spaii tehnice, etc.)
- asieta: motoarele au un aport semnificativ n deplasamentul navei i
poziionarea lor incorect poate afecta negativ asieta navei.
mpingtoare cu linie de axe (fig. 3.3)
La aceste nave aranjamentul elementelor sistemului de propulsie se face n
linie. Specific acestor nave:
- din combinaia de cerine - putere mare, diametru mare la elice, pescaj mic
rezult forma specific a mpingtoarelor n zona pupa, respectiv semitunele al cror vrf este deasupra liniei de plutire. n acest fel se poate
amplasa elice cu diametrul cu 10-15% mai mare dect pescajul
- alinierea motor - propulsor: n unele situaii pentru a maximiza distana
ntre propulsoare (favorabil pentru manevrabilitate) se practic linii de axe
nclinate n plan orizontal. nclinarea liniei de axe nu va depi 3-5 grade.
52
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Rezistena la naintare a convoaielor
Calculul rezistenei la naintare a unui convoi este dificil i incert datorit n
principal efectelor induse de configuraia convoiului, fundul limitat, curent,
canalul navigabil ngust, etc.
Cea mai bun soluie o reprezint efectuarea de probe de bazin. n faza
preliminar de proiectare se pot utiliza diagrame i metode aproximative de
calcul care s ofere o idee asupra ordinului de mrime al rezistenei la naintare.
n fig. 3.4 se prezint o diagram de rezisten la naintare a diferitelor
configuraii de convoaie formate din mpingtor + barje Europa IIb.
Dimensiunile barjei Europa IIb sunt:
L x B x T = 76.5 x 11.2 x 2.5 m.
Convoiul se consider n apa adnc de 7.5 m.
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
n formulele de mai sus:
RT/v2 conform diagramei 3.6 n funcie de D1/3 [B + 2T]
k1, k2, k3, k4, k6, k7 conform tabelului 3.3.1
vL
viteza relativ la uscat la nceputul inversrii motoarelor (m/s)
tI
timpul de inversare a motoarelor de la maxim nainte la
maxim napoi (s) se va considera n orice caz tI 20 s
vII
viteza n raport cu apa la sfritul manevrei de inversare (m/s)
D
deplasamentul convoiului (m3)
FPOR fora de traciune la elici la mar napoi (kN)
PB
puterea motoarelor de propulsie (kW)
RTmII rezistena la naintare medie n timpul fazei II (kN) determinat
cu ajutorul diagramei RT/v2
gradientul rezistenei la naintare (kN)
RG
i
coeficientul de gradient n m/km
(dac nu se cunoate se ia 0.16 m/km)
vSTR viteza medie a curentului (m/s)
g
9,81 (m/s2)
densitatea apei (kg/m3)
T
pescajul maxim al convoiului (m)
h
adncimea apei (m)
B
limea convoiului (m)
L
lungimea convoiului (m)
f
coeficient raportul dintre mpingerea elicei la mar napoi i
puterea motoarelor (kN/kW):
- Duza modern cu muchia de fug rotunjit 0.118
- Duza clasic cu muchia de fug ascuit
0.112
- Elice fr duz
0.096
- Propulsor azimutal cu duz
0,157
- Propulsor azimutal fr duz
0,113
Tabel 3.3.1
Coef.
k1
k2
k3
k4
k6
k7
Convoi n
dana simpl
0.95
0.115
1.20
0,48
0.90
0.58
Convoi n
dana dubl
0.95
0.120
1.15
0,48
0.85
0.55
56
Convoi n
dana tripl
0.95
0.125
1.10
0,48
0.80
0.52
NAVE TEHNICE
3.4
Formele mpingtoarelor
NAVE TEHNICE
Lungimea variaz ntre 16 i 40 m n funcie de spaiul necesar pentru propulsie
i pentru amenajri.
Limea variaz ntre 7 i 11 m fiind impus de limea barjei tipice pentru care
a fost proiectat mpingtorul. Este de dorit ca limea mpingtorului s fie uor
mai mic dect limea barjei.
Pescajul este impus de limitrile de navigaie. Pentru mpingtoarele destinate a
naviga n zone cu adncime mic, pescajul este de 1.0 1.6 m. n cazul n care
restriciile de adncime nu sunt severe, pescajul este cuprins ntre 1.6 si 2.4 m
nlimea de construcie se determin din condiia de spaiu necesar pentru
componentele majore (motoare cu instalaiile anexe i propulsoare) i de
asigurare a bordului liber minim impus de reguli.
Particulariti privind formele
NAVE TEHNICE
Formele n zona propulsoarelor sunt impuse de cerina de a instala o putere ct
mai mare la nave cu pescaj mic i care navig n condiii de fund limitat. Din
combinaia de cerine - putere mare, diametru mare la elice, pescaj mic
rezult forma specific a mpingtoarelor n zona pupa, respectiv semi-tunele a
cror vrf este deasupra liniei de plutire. n acest fel se poate amplasa elice cu
diametrul cu 10-25% mai mare dect pescajul. Semitunelele se extind pe toat
treimea pupa iar axa tunelelor este evazat spre exterior (fig. 3.7) pentru a
permite absorbia apei spre elice att de sub fundul navei ct i din lateral n
cazul navigaiei n ape de mic adncime. Amplasarea propulsorului se face n
dreptul punctului de maxim al tunelului, eventual puin spre prova.
O alt caracteristic o reprezint terminaia tunelelor pe oglinda pupa. Curbura
coastelor scade progresiv spre oglind astfel nct fundul navei n zona oglinzii
este orizontal. Aceasta pentru a nu fora jetul de la elice s urmeze traseul
tunelului n cazul bandrii crmelor diminund astfel manevrabilitatea. Pe de
alta parte, oglinda trebuie s fie imersat n orice situaie de ncrcare. n caz
contrar se produce intrarea aerului n tunele pe sub oglind diminund fora de
propulsie, iar pe de alt parte la mar napoi absorbia de aer este foarte
puternic, reducnd eficiena elicelor i genernd vibraii excesive.
Valori tipice :
Le
Axa tunel
CWL
Bordaj
h2
h1
PD
Lt
NAVE TEHNICE
Gurna
Gurna poate fi rotunjit sau unghiular n dou frnturi. Elementul distinctiv la
mpingtoare l constituie forma gurnei nspre pupa. Aceasta se stabilete din
condiia de obstrucionare a absorbiei de aer la propulsoare i n acelai timp s
permit aduciunea de ap din lateral. Rezult o gurn care se ridic progresiv
spre oglind, nlimea sa n zona propulsorului ajungnd la circa 80% din
pescaj. n seciune transversal raza gurnei se reduce progresiv de la mijlocul
navei spre pupa, la oglinda pupa rezultnd n fapt o frntur.
Derivoarele
Amplasarea de derivoare la mpingtoare este opional. Se poate amplasa
derivor pupa n scopul de a proteja propulsoarele, de a mbunti stabilitatea de
drum i de a fi utilizat ca sprijin la andocare.
Se poate amplasa i derivor prova (pinten) care are rolul de a diminua valul de
prova i de a proteja nava n cazul eurii. Derivoarele nu vor cobor sub LB
pentru a nu mri artificial pescajul. Extensia derivorului pupa va fi limitat
pentru a nu interfera cu zona propulsoarelor i a diminua capacitatea de
guvernare.
3.5
Amplasamentul tampoanelor
Tampoanele reprezint elementul de contact ntre mpingtor i convoi, prin
intermediul lor se transmite fora de mpingere. La poziionarea i
dimensionarea tampoanelor trebuie avute n vedere:
asigurarea rezistenei structurale suficiente a tampoanelor
asigurarea continuitii structurale de la elementul de mpingere
postamenii motoarelor principale pn la tampoane
suprafaa de contact ntre tampoane i barja s fie suficient i n corelaie
cu presiunile de contact admisibile
din considerente de rigidizare orizontal a convoiului, tampoanele trebuie
s fie ct mai deprtate. n acelai timp distana orizontal ntre tampoane
trebuie s fie corelat cu limea barjei (i a zonelor de pe oglinda barjei
prevzute pentru contactul cu tampoanele) i trebuie avut n vedere
cuplarea n convoi n dana simpl (o singur barj pe lime) sau dana
dubl (dou barje pe lime) cnd cele dou tampoane sunt n contact cu
dou barje.
nlimea tampoanelor trebuie stabilit astfel nct s asigure un contact
bun i o suprafa suficient pe tot domeniul de pescaje al barjei i
mpingtorului (fig.3.9). n acelai timp nlimea tampoanelor trebuie
limitat astfel nct partea lor inferioar s fie ct mai puin imersat iar
60
NAVE TEHNICE
partea superioar s nu depeasc limita de gabarit aerian i s nu
obstrucioneze vizibilitatea. n unele cazuri pe barj se prevd extensii
verticale ale oglinzii care s mreasc suprafaa de contact la pescaje mari
ale barjei.
NAVE TEHNICE
Numrul de vinciuri de cuplare nu este reglementat prin Reguli de Registru dar
este dependent de dimensiunile convoiului i de puterea mpingtorului, prin
formula de calcul a forelor de legtur dintre unitile convoiului. O astfel de
formul este artat n Regulile unificate BV GL pentru nave de navigaie
interioar i ea are urmtoarea form:
0.266 P L
R
B
n care:
R este fora orizontal a legturii dintre mpingtor i restul
convoiului, n kN;
L - este lungimea mpingtorului, n m;
B - este limea mpingtorului, n m;
P - este puterea motoarelor mpingtorului, n kW.
n funcie de fora R rezultat se stabilete numrul de vinciuri de cuplare, i
fora de traciune a acestora.
Vinciurile de cuplare sunt definite printr-o serie de parametri:
- diametrul i lungimea parmei de cuplare
- fora static maxim admis constructiv de vinci
- fora dinamic, cu care se poate strnge manual parma de cuplare
Pe mpingtor vinciurile de cuplare se amplaseaz la prova, fiind n numr de
dou sau patru (funcie de puterea navei), existnd i varianta cu nc dou
vinciuri de cuplare la pupa, n cazul n care convoiul include i barje legate de
mpingtor cu bordul (la ureche).
Pe barje, numrul de vinciuri de cuplare este de patru pe fiecare barj,
amplasate n cele 4 coluri ale corpului. Exist i posibilitatea de a utiliza n
anumite situaii specifice numai cte dou vinciuri de cuplare pe o barj.
Parme de cuplare
Parmele de cuplare reprezint elemente de legtur flexibile i rezistente ntre
mpingtor i barje precum i ntre barjele din componena convoiului.
Parmele de cuplare se realizeaz din cabluri din oel, care se stocheaz pe
tobele vinciurilor de cuplare.
Lungimea parmelor de cuplare i numrul acestora nu este reglementat prin
Reguli de Registru, acest lucru fiind stabilit n faza de proiectare a navelor ce
compun convoiul. nformativ, aceast lungime poate varia ntre 30-40 m n
mod normal.
Fora minim de rupere a parmei de cuplare se stabilete plecnd de la
valoarea forei R de mai sus. Aceasta se distribuie pe un numr de fire de
legtura ntre mpingtor i barjele mpinse i funcie de fora rezultat ntr-un
fir se alege un cablu din oel corespunztor.
62
NAVE TEHNICE
La stabilirea schemei de legare se va avea n vedere ca fiecare parm care
pleac de pe un vinci de cuplare de pe mpingtor spre barj trebuie s se
ntoarc tot pe mpingtor (fig. 3.10).
NAVE TEHNICE
convoiul i care permit legarea cu un singur fir de parm. Montajul bintelor
plate se face direct pe puntea navei sau pe un postament intermediar, pe care se
monteaz un grup ntreg de binte dintr-un bord. Bintele se amplaseaz simetric
n borduri, n numr egal.
Instalaia de ancorare
Datorit aranjamentului specific al unui convoi mpins, amplasarea elementelor
instalaiei de ancorare este specific i anume ancorarea la mpingtor n pupa
navei, iar la barje n prova. O alt caracteristic o reprezint niele de ancor
care trebuie s fie capabile s ascund ancora n interiorul nveliului.
n acest capitol se face referire la dotarea cu echipament de ancorare a navelor
ce compun un convoi fluvial, compus dintr-un mpingtor i un numr de barje
care sunt mpinse de acesta i nu se refer la nave propulsate sau nepropulsate,
sau instalaii plutitoare, care nu intr n compunerea unui convoi fluvial mpins.
Echipamentul de ancorare care se prevede la pupa unei nave mpingtor trebuie
s asigure ancorarea convoiului n situaia navigaiei convoiului n aval, iar
echipamentul de ancorare care se prevede la prova barjelor mpinse trebuie s
asigure ancorarea convoiului n situaia navigaiei convoiului n amonte.
Pentru evitarea problemelor de compunere a convoiului, oricare barj care intr
n compunerea unui convoi trebuie s asigure ancorarea acestuia n situaia
navigaiei convoiului n amonte. Cerinele tehnice privind echipamentele de
ancorare pentru convoaiele fluviale mpinse sunt reglementate prin Regulile
Rin adoptate i de Romnia.
Componena echipamentului de ancorare (fig.3.11)
- ancore
- lanuri sau cabluri de ancor
- vinciuri de ancor
- stope de lan
- nri de ancor
- nri de lan
Ancore
Regulile precizeaz condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc ancorele
pentru a fi acceptate de Societatea de Clasificare. Exemplificm cteva din
acestea:
- Ancorele se pot executa din oel turnat sau din table din oel sudate.
- Nu se admite executarea ancorelor din font.
Lanuri i cabluri de ancor
Regulile menioneaz dou tipuri constructive de lanuri de ancor:
- Cu zale scurte (fra punte)
- Cu zale cu punte
64
NAVE TEHNICE
n ambele situaii lanurile se execut din bar din oel, prin sudur electric cap
la cap, utilizndu-se instalaii automatizate de tip conveier.
Oelurile acceptate pentru executarea lanurilor de ancor se clasific n trei
grade de rezisten, notate K1, K2 i K3, n ordinea cresctoare a rezistenei
mecanice.
Not: Pentru cablurile de ancor Regulile nu conin prea multe cerine de
ordin constructiv ci numai pe cele privind rezistena i lungimea, elemente care
vor fi reluate mai jos.
NAVE TEHNICE
recomandat s se prevad suplimentar i o acionare manual, de avarie, pentru
asigurarea virrii ancorelor n scopul evitrii blocrii enalului navigabil.
Alte cteva din cerinele privind vinciurile de ancor ar fi:
- Barbotina vinciului trebuie s fie decuplabil i prevzut cu o frn
dimensionat pentru 80% din fora de rupere a lanului de ancor, dac
instalaia de ancorare nu este prevzut cu o stop de lan care s
asigure ancorarea (inerea la ancor), i respectiv 45% din fora de
rupere a lanului de ancor dac instalaia de ancorare este prevazut cu
o stop de lan care asigur ancorarea (inerea la ancor).
- Fora de traciune la barbotin se calculeaza funcie de categoria
lanului (K1, K2 sau K3), i ea trebuie asigurat timp de minim 30 min
la o vitez de minim 0.15 m/sec (9 m/min )
Stope de lan
Stopele de lan care se utilizeaz cu precdere n prezent pot fi cu cuti i cu
rol i cuti.
Aceste stope asigur ancorarea (inerea la ancor) unitii nautice, fiind
dimensionate pentru 80% din fora de rupere a lanului de ancor.
Nri de ancor i nri de lan
Se execut din evi din oel i oel rotund pentru bordurarea capetelor.
Etapele stabilirii echipamentului de ancorare pentru o unitate nautic
- Se stabilesc dimensiunile celei mai mari uniti nautice care poate fi
deservit de mpingtorul respectiv.
- Se calculeaz masa total necesar a ancorelor prova care se monteaz
pe barjele din capul convoiului, cu formula:
P=k B T
n care:
k = coeficient a crui valoare se stabilete n funcie de
deadweight-ul convoiului.
(ex: k = 70 dac Dwt > 1000 t)
B = limea unitii nautice
T = pescajul maxim al unitii nautice
Masa total astfel calculat, se divide corespunztor numrului de barje,
considerndu-se cte o ancor n PD-ul fiecreia.
- Reducerea masei totale calculate
Regulile stabilesc condiiile n care masa total calculat pentru
ancorele prova poate fi redus, astfel:
- n cazul navigaiei n zone cu notaia IN(0), sau IN(0,6), unde
viteza curentului apei este de sub 6 km/h, valoarea lui P poate fi
redus cu 13%.
66
NAVE TEHNICE
-
Sistemul de guvernare
Pentru a realiza perfomanele de manevrabilitate necesare navigaiei n convoi,
mpingtoarele sunt prevzute cu un sistem de guvernare specific. Sistemul de
guvernare este compus din (fig 3.12):
- sursa de putere; din considerente de redundan, se prevd trei surse,
dou unitai electro-hidraulice independente i o unitate hidraulic
acionat de motorul principal
- sistemul de acionare al crmelor format din cilindri hidraulici,
mecanismul patrulater, stopele i bara de egalizare
- arborii i lagrele de crm
- crmele
- sistemele de comand i control
67
NAVE TEHNICE
Crmele sunt amplasate cte dou de o parte i de alta a elicei astfel nct s
formeze un tunel care s dirijeze jetul elicei realiznd astfel att guvernarea
pasiv prin fora portant ce apare pe crme ct i activ prin devierea jetului
produs de elice. Pentru creterea eficienei hidrodinamice a crmelor, profilul
acestora poate fi asimetric iar unghiurile de bandare sunt diferite pentru crmele
de la interior i cele de la exterior.
B.L.
B.L.
0
68
NAVE TEHNICE
Timoneria
Construcia timoneriei i amplasarea trebuie s in cont de urmtoarele cerine:
- s asigure o bun vizibilitate orizontal de cel puin 240 (din care
minim 140 spre prova) , iar sectoarele oarbe individuale i totale s fie
conform Regulilor
- s asigure o bun vizibilitate vertical de minim 10 n sus, iar n jos
suficient pentru observarea punii cu echipamentele de cuplare convoi
- s fie suficient de nalt astfel nct zona lipsit de vizibilitate n prova
convoiului s fie mai mic de 250 m sau dou lungimi de convoi
(valoarea minim) pn la suprafaa apei (fig. 3.13).
69
NAVE TEHNICE
3.6
NAVE TEHNICE
Manevra de evitare
Navele i convoaiele trebuie s aib capacitatea de a evita obstacolele n timp
util. Condiiile manevrei de evitare sunt: nava navig cu viteza maxim
declarat, iar adncimea apei sub chil va fi de minim 20% din pescaj, dar nu
mai mic de 50 cm. Procedura de baz a manevrei de evitare este prezentat n
fig. 3.15.
NAVE TEHNICE
3.7
mpingtoare maritime
Fig. 3.16 Convoi maritim (st) i detaliu sistem de cuplare cu patin (dr)
72
NAVE TEHNICE
73
NAVE TEHNICE
4.1
Pilotine
74
NAVE TEHNICE
4.2
NAVE TEHNICE
Caracteristicile acestui tip de nav sunt dictate de funciile pentru care au fost
construite i de specificul zonei de operare, respectiv zone portuare aglomerate.
Rezult astfel:
- nave de mici dimensiuni, 7 .. 20 m
- viteza mica, 8 .. 12 nd i putere limitat, 150 .. 400 CP
- foarte bune caliti de manevrabilitate
- amenajri reduse pentru operare de scurt durat
- construcie robust cu bruri de protecie i etrava ntrit pentru
mpingere
- protecia sub ap mpotriva euarii i deasupra apei mpotriva agrii
parmelor de acostare
- dotarea cu sisteme de legare-remorcare, etc.
4.3
76
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Dotrile necesare unei nave cu clasa FiFi sunt:
Pompele de incendiu:
Numrul minim de pompe este:
FiFi I
1-2
FiFi II i III
2-4
Debitul total al pompelor:
FiFi I: 2400 m3/h;
FiFi II: 7200 m3/h;
FiFi III: 9600
3
m /h
Pompele de incendiu sunt acionate de motoare independente, termice
sau electrice. n unele cazuri pompele pot fi acionate de motoarele
principale, caz n care se utilizeaz elice cu pas reglabil pentru a
permite balansarea puterii ntre propulsie i sistemul FiFi .
Amplasarea pompelor de incendiu trebuie s fie fcut sub linia de
plutire (necate). Chesoanele de aspiraie (sea-chest) trebuie s fie
exclusive pentru pompele de incendiu, suprafaa gratarelor s fie
suficient pentru a limita viteza de aspiraie la maxim 2 m/s, iar
amplasarea lor s nu fie n zona de aciune a propulsoarelor sau
thrusterelor.
NAVE TEHNICE
Amplasarea monitoarelor trebuie s permit rotaia orizontal a acestora
pe un sector de minim 90 din care minim 30 peste PD. n acest sector
jetul de ap nu va fi obstrucionat de elementele constructive ale navei.
De asemeni, toate monitoarele vor putea aciona n lungul navei. Raza
de aciune a jetului de ap din monitoare va fi cel puin:
FiFi I
lungime 120 m, nlime 45-50 m
FiFi II i III
lungime 150-180 m, nlime 70-90 m
Comanda i controlul monitoarelor se face de la distan dintr-o camer
de comand protejat i cu bun vizibilitate. Ca msuri de redundan,
sistemul de control de la distan este dublat i n plus este prevzut i
un sistem local de control. Se prevede i un sistem de oprire de urgen
a monitoarelor ca protecie mpotriva aciunii necontrolate i
periculoase a jeturilor de ap.
Monitoarele de spum:
La navele cu clasa FiFi III se vor instala minim 2 monitoare de spum
cu capacitate de 300 m3/h. Lungimea jetului de spum este de minim 50
m. Raportul de expandare al spumei se va considera 12-15 : 1
NAVE TEHNICE
-
80
NAVE TEHNICE
Fora de reaciune F (N) n monitor calculat n funcie de debitul Q (m 3/s) i
aria ajutajului A (m2) este:
F = Q2 / A
4.4
NAVE TEHNICE
-
82
NAVE TEHNICE
4.5
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Proiectarea i construcia sistemelor de asisten pentru scafandri se supun
Regulilor Societilor de Clasificare i Internaionale. Regula de referin:
IMO536 (13) i A831 (19) Code of Safety for Diving Systems.
Navele de asisten scafandri mai pot fi dotate cu alte sisteme specifice cum
ar fi:
- Sisteme de hidrolocaie i cercetare a zonei subacvatice
- Submersibile de tip ROV (Remotely Operated Vehicle)
- Sistem de poziionare a navei deasupra zonei de scufundri
Mai multe detalii la capitolul 7, nave de suport a activitilor offshore.
4.6
NAVE TEHNICE
-
87
NAVE TEHNICE
88
NAVE TEHNICE
Nave far
n zonele costiere unde este necesar semnalizarea unor rute maritime sau
obstacole subacvatice (stnci, epave, recifuri, etc.) i unde nu se pot amplasa
faruri fixe, se utilizeaz navele far.
Utilizarea acestora este din ce n ce mai restrns datorit costurilor de operare,
navele far fiind nlocuite treptat cu geamanduri far automate.
Caracteristicile principale ale unei nave far sunt:
- catargul care susine farul
- sistemul de ancorare care trebuie s menin nava pe poziie i s preia
variaiile de nivel induse de maree i s previn deraparea ancorei n
condiii de vnt i curent puternic; frecvent utilizate sunt ancorele de tip
ciuperc
- stabilitatea i comportarea la oscilaiile navei innd cont, ca n condiii
de furtun, nava nu se poate deplasa, dar pe de alt parte micrile de
mare amplitudine pot deranja vizibilitatea farului; pentru a compensa
micrile severe de ruliu, navele far sunt dotate cu sisteme de
amortizare a ruliului
89
NAVE TEHNICE
4.7
Nave hidrografice
NAVE TEHNICE
Exist cteva tipuri principale de nave hidrografice.
- nave de cercetare militar care investigheaz prezena sub ap a
diferitelor tipuri de pericole militare mine, submarine, explozibili,
scafandri inamici, etc. Sunt n general nave de vitez iar construcia lor
se supune standardelor militare
- nave de cercetare civil destinate n special ntocmirii hrilor de
navigaie, a geografiei i structurii fundului, cureni marini, anomalii
magnetice, etc.
- nave de cercetare a cmpurilor petrolifere i de gaze specializate n
analiza solului i subsolului marin n scopul detectrii rezervelor de
petrol i gaze
- nave de cercetare biologic specializate n investigarea faunei i florei
marine
- nave de cercetare oceanografic specializate n studiul caracteristicilor
apei, aerului, curenilor, valurilor, gheii, etc.
De cele mai multe ori nu exist o demarcare clar ntre tipurile de nave
hidrografice, combinaia funciilor pentru care este destinat nava fiind
specificat de armator n funcie de destinaia navei i domeniul de cercetare
ales.
Lsnd la o parte aparatura i echipamentele specifice ndeplinirii funciilor de
cercetare i analiznd numai din punct de vedere al navei propriu-zise se pot
enumera cteva caracteristici constructive i dotri specifice navelor
hidrografice:
- n funcie de zona de navigaie navele vor fi construite pentru navigaia
maritim costier, zone nelimitate, zona polar - sau pentru ape
interioare.
- n general sunt nave de dimensiuni mici i medii cu lungimi de la 15 la
60 m, n unele cazuri nave complexe de peste 100 m
- viteza este moderat, 10-16 noduri
- sunt dotate cu instalaii de lansare / recuperare i manevr a
echipamentelor de cercetare macara, A-frame, vinciuri, bra
transversal telescopic, etc.
- n situaia cnd nava este destinat a opera n zona arctic, construcia
navei poate conine elemente de sprgtor de ghea
- n unele cazuri nava este dotat cu sisteme de poziionare dinamic
- au spaiu liber de lucru pe punte
- au pe punte spaiu necesar, sisteme de prindere i de alimentare a
containerelor cu echipament specializat (aparatura de cercetare,
aparatura de scufundri, ROV, etc.)
- puterea electric instalat este suficient pentru alimentarea tuturor
consumatorilor suplimentari afereni aparaturii de cercetare
91
NAVE TEHNICE
-
4.8
Nave de deplouare
4.8.1
Necesitate
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
tipuri de lichide contaminate sau nu cu produse petroliere se utilizeaza
instalaii separate. Flanele de cuplare sunt standard, aa-numitele flane
MARPOL. Dimensiunile flanelor de cuplare sunt n funcie de tipul lichidului
manevrat i independente de diametrul tubulaturii (fig. 4.13)
TYPE
DIRTY OIL
FUEL OIL
FIRE
SANITARY
Bolt
Bolt hole
circle
diam.
diam.
(mm)
(mm)
215
20
183
22
220
20
145
22
178
15
132
19
210
16
170
18
Fig. 4.13 Flane MARPOL
Diameter
(mm)
Thickness
(mm)
No.of
bolts
6
8
4
4
94
NAVE TEHNICE
Pentru aceste aciuni se utilizeaz cteva tehnologii:
Prebaraje dinamice (fig. 4.17)
Sub forma a dou aripi amplasate n prova navei la nivelul apei, aceste
prebaraje adun pelicula de hidrocarburi ntr-un strat suficient de gros pentru a
permite o recuperare efectiv. Prebarajul linitete turbulenele care se produc
n faa unitii de recuperare i accelereaz stratul de petrol ctre punctul de
intrare. Partea superioara a acestui baraj poate fi cobort i ridicat hidraulic
sau electric i de asemenea poate urmri micarea valurilor. Aceasta permite
reglarea grosimii i a debitului stratului ce trece n camera de recuperare.
NAVE TEHNICE
Skimmerele (fig. 4.16)
Acestea sunt separatoare ap-produs petrolier de mici dimensiuni, flotabile.
Acestea se amplaseaz n pata de petrol cu ajutorul macaralei de bord. Pentru o
mai mare mobilitate skimmerele pot fi prevzute cu sisteme de propulsie
proprii comandate de la distan. Skimmerele sunt prevzute cu mai multe guri
de absorie, avnd sisteme de ridicare i coborre (variaie a pescajului) funcie
de grosimea stratului de petrol sau de mrimea valurilor. Acionrile sunt
hidraulice alimentate de la o pomp hidraulic printr-un furtun hidraulic
amplasat pe braul macaralei. Un alt furtun asigur transferul lichidului
recuperat spre tancul de stocaj.
Tancul de colectare poate fi amplasat fie la bordul navei de colectare fie ca un
tanc plutitor extern, aceast ultim soluie permind stocarera unor cantiti
mari de reziduuri fr a fi necesar ntreruperea procesului pentru deplasarea
navei de colectare la mal n vederea golirii tancurilor.
NAVE TEHNICE
Neutralizarea reziduurilor toxice sau de hidrocarburi aflate n ap
Dup colectarea mecanic a agentului poluant, pentru ndeprtarea peliculei de
produs petrolier remanent la suprafaa apei se utilizeaz tehnologia cu
dispersani.
Dispersanii sunt substane chimice care reacioneaz cu produsul petrolier
rezultnd un compus neutru. Se utilizeaz dou tipuri de substane absorbante:
- sedimentabile, care dup mbibare se depun pe fundul bazinului
- flotabile, care plutesc pe suprafaa apei i dup mbibare i pot fi
recuperate ulterior
Exist n principiu trei tipuri de agenti disperani:
- tipul 1, bazat pe solveni cu o concentraie de 15-25% agent activ; sunt
efective dac se asigur un raport dispersant - poluant de 1:1 pn la 1:3
- tipul 2, bazat pe oxidani, eficieni pn la un raport de diluie de 1:10
- tipul 3, un concentrat al dispersantului de tip 2, eficient pn la un
raport de diluie de 1:30
Dispersantul se mprtie fie aerian fie de ctre nave specializate sau nave
multifuncionale dotate cu instalaie de mprtiere a dispersanilor.
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
b) Sistem de colectare i tratare ape menajere
- Tanc de recepie ape uzate
- Echipamente cu clorinare pentru tratarea apelor gri i fecaloide preluate
de la nave.
c) Sistem de colectare i tratare gunoi solid
- Spaiu de depozitare pentru deeuri solide nesortate preluate de la nave
- Utilaj de sortare i compactare gunoi solid
- Containere pentru depozitarea deeurilor solide sortate. Uzual, sortarea
gunoiului se face pe urmtoarele categorii: gunoi menajer, baterii, filtre,
plastic, sticl, hrtie, ambalaje metalice contaminate, pan.
- Utilaje de ridicat i manevr
Nave de intervenie n caz de poluare
Navele de intervenie n caz de poluare sunt nave n general de mici dimensiuni,
autopropulsate destinate deplasrii n zonele de intervenie i desfurrii
aciunilor curente de depoluare (colectare deeuri de la navele n exploatare,
curarea suprafeei apei de gunoaie, curare maluri) sau a interveniilor n
cazuri de poluare accidental ( recuperare produse petroliere de la suprafa,
mprtiere dispersani).
NAVE TEHNICE
Astfel de nave, pe lng dotrile obinuite ale unei nave sunt dotate cu
echipamente specifice de combatere a polurii:
- Tancuri stocaj ape sanitare, ape de santin, petroliere uzate
- Echipament de curare cu presiune mare pentru cheuri i pereuri;
- Faciliti de preluare a apei de santin i de preluare a apei sanitare
- Baraj pentru limitarea ariei poluate cu tambur acionat hidraulic i
compresor, pomp skimmer cu tambur i grup generator propriu
- Macara telescopic sau pliabil, sistem de colectare deeuri solide de la
suprafaa apei, containere pentru depozitarea deeurilor
- Laborator pentru analize eantioane ap
4.9
Sprgtoare de ghea
NAVE TEHNICE
-
Marea Baltic
Marea Caspic
Fluvii, n principal nSiberia i Europa de Est
103
NAVE TEHNICE
Clasificare i Reguli
Sprgtoarele de ghea se clasific dup:
- zona de navigaie
arctice
maritime n alte zone dect arctice
costiere
pentru ape interioare
- destinaia
spargtoare de deschidere al cror rol este de a crea canalele de
navigaie prin ghea
sprgtoare de escort al cror rol este de a nsoi nava
(convoiul) la navigaia prin ghea i de a asigura lrgirea
canalului, deblocarea, remorcarea, etc. a navei escortate.
- ncadrarea n Reguli; n general, ca o nav sa fie ncadrat ca sprgtor
de gghea trebuie s ndeplineasc dou condiii:
s respecte cerinele de construcie ale unei nave destinate
navigaiei prin ghea i s primeasc notaia adiional de
clas corespunztoare
s respecte cerinele specifice de putere instalat i s primeasc
notaia de serviciu icebreaker
Clasificarea navelor cu capabiliti de navigaie n ghea difer la diferite
Autoriti i Societi de Clasificare. Cele mai semnificative notaii de clas
sunt date de:
- Finnish-Swedish (Baltic) Ice Class Rules
- Canadian Arctic Ice Regime Shipping System
- Russian Register Class
- IACS
i sunt preluate n diferite forme de Societile de Clasificare.
ncadrarea ntr-o anumit categorie este dat de condiiile de navigaie, sezonul
i n special caracteristicile gheii pentru care nava este apt s opereze.
Clasificarea propus de IMO (i preluat de majoritatea Societilor de
Clasificare) introduce noiunea de Polar Class cu 7 categorii: Polar Class Ice
Description (based on WMO Sea Ice Nomenclature)
PC 1 Year-round operation in all Polar waters
PC 2 Year-round operation in moderate multi-year ice conditions
PC 3 Year-round operation in second-year ice which may include
multiyear ice inclusions.
PC 4 Year-round operation in thick first-year ice which may include
old ice inclusions
PC 5 Year-round operation in medium first-year ice which may
include old ice inclusions
104
NAVE TEHNICE
PC 6
Canadian Class
Type A
Type B
Russian Class
UL
L1
Polar Class
PC6
PC7
Se observ c cele mai nalte clase de ghea dup Finnish-Swedish (Baltic) Ice
Class Rules corespund cu cele mai joase clase Polar i sunt n afara categoriei
de sprgtor de ghea conform Russian Register Class.
Suplimentar fa de clasa de ghea conform cu notaia acordat de diferitele
autoriti, pentru ca o nav s fie sprgtor de ghea, aceasta trebuie s aib i
notaia de serviciu specific. n general atribuirea acestei notaii de serviciu este
legat de ndeplinirea cerinei de putere minim instalat. Mai jos ex. din BV
Service Notation Minimum engine output (kW)
ICEBREAKER 1
44000
ICEBREAKER 2
22000
ICEBREAKER 3
11000
ICEBREAKER 4
6000
ICEBREAKER 5 to 7
No minimum engine output
Din punct de vedere al Regulilor, proiectarea i construcia se supune:
- Rezoluia IMO MSC 1056
- IACS-UR Requirements concerning POLAR CLASS
- Regulile unei Societi de Clasificare (dac are reguli specifice
sprgtoarelor de ghea),
- Regulile regionale ex: Canada - TP 12260 Equivalent standards for the
construction of arctic class ships.
Aspecte specifice privind sprgtoarele de ghea
n operarea n gheuri, principalele probleme care pot s apar sunt:
- imposibilitatea spargerii gheii sau blocarea n ghea
- suprasolicitarea structurii navei
- avaria propulsoarelor i crmelor
105
NAVE TEHNICE
- depunerea de ghea (vnt + valuri + frig)
- nghearea sistemelor cu ap (rcire, incendiu, scurgeri)
- salvarea i evacuarea personalului pe ghea
- stresul i oboseala echipajului
Pentru a rspunde acestui tip de probleme, la proiectarea i construcia
sprgtoarelor de ghea i a navelor destinate s navige n ghea se aplic
soluii specifice privind:
- Forma
- Structura
- Dotrile
Procesul de spargere a gheii poate fi:
- continuu, cnd nava are o micare de naintare uniform prin ghea
- prin strivire cand nava se urc pe stratul de ghea
- n for prin lovirea repetat a gheii (ramming)
- prin mcinare cnd stratul de ghea este abordat i mcinat cu
propulsoarele
- de jos n sus cu ajutorul thrusterelor prin dirijarea jetului de ap sub
ghea
Forma
Forma unei nave destinate spargerii gheii trebuie s in cont de urmtoarele
cerine (fig. 4.22):
10
6
3
5
8
7
6
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Exceptnd zona prova, celelalte zone sunt mprite n zone pe vertical, Fund,
Intermediar i Centura de ghea (Bottom, Lower and Icebelt).
NAVE TEHNICE
-
110
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
5. NAVE DE DRAGARE
Preambul:
- O mare parte a informaiilor din acest capitol sunt extrase din
publicaiile Prof. Ir. W.J.Vlasblom de la TU Delft. Prtincipalele
lucrri ale acestuia sunt publicate pe Internet i sunt recomandate
tuturor celor care se implic n problema drgilor i a dragajului.
- Recomandm i consultarea lucrrii Prof. Lucian Manolache - Nave
Tehnice publicat la Universitatea din Galai.
- Pentru a evita confuzii de traducere, termenii de specialitate consacrai
vor fi indicai i n limba englez.
5.1
Introducere
Necesitate
Dragajul reprezint activitatea de extragere a materialului solid de pe fundul
apei. Dragajul se execut pentru:
- curirea i adncirea enalului navigabil
- tierea de canale de navigaie i / sau irigaii noi
- colectarea de material de construcie.
Navele flotei de dragare
Tipurile de nave implicate n activitatea de dragare sunt:
- Drgi nave ce desfoar direct activitatea de extragere a materialului;
- alande nave destinate transportului materialului dragat
- Nave de suport pontoane, staii de pompare, etc. nave auxiliare
necesare procesului de dragare
Legislaie
Sub aspect legislativ, att dragarea ct i depozitarea materialului dragat sunt
reglementate. n plus fa de legislaia naional i regional, instrumentul
internaional de reglementare cel mai larg aplicabil este Convenia de la Londra
1972 (LC-72), care acoper zonele marine din ntreaga lume. Convenia LC-72
a adoptat i documentul Dredged Material Assessment Framework (DMAF)
care este n curs de a fi ratificat de cele 90 ri semnatare ale Conveniei.
112
NAVE TEHNICE
Exist, de asemenea, convenii regionale, cum ar fi cele de la Oslo, Convenia
de la Paris, Convenia de la Helsinki i Convenia de la Barcelona.
Legislaia privind dragajul n apele interioare se bazeaz pe reglementri
naionale i / sau europene ce implic o mare varietate de legi aplicabile pentru
diferite zone, activiti i materiale dragate. Unele activitati de dragare, n
special cele care cuprind operaiuni de ntreinere a cilor navigabile, pot s nu
fie reglementate. Totui, indiferent de natura proiectului de dragaj, se
recomand efectuarea prealabil de investigaii ce includ, de exemplu,
anchetele tehnice de dragare, opiunile de eliminare a materialului dragat, studii
de proces fizic i de mediu, studii de impact.
Reguli
Proiectarea i construcia navelor de dragare, a drgilor n mod special, sunt
supuse Regulilor Societilor de Clasificare i / sau administraiei. Navele de
dragare trebuie s respecte Regulile generale de construcie a navelor precum
i prevederi specifice aplicabile numai acestui tip de nave. Dintre aceste Reguli
specifice se pot aminti:
- Regulile Societilor de Clasificare (ex. BV)
pentru drgile maritime: partea D, ch. 13 - Ships for dredging activity
pentru drgile fluviale: partea D, ch. 1, Sec.9 - Vessels for dredging
activities
- Regulile emise de administraie (autoritatea de pavilion); dintre acestea cele
mai semnificative sunt:
pentru drgile maritime: Guidelines for the assignment of reduced
freeboards for dredgers, DR-68 emis de (Netherlands) Shipping
Inspectorate i aproape unanim acceptat de majoritatea
administraiilor.
pentru drgile fluviale: Directiva Parlamentului European EC 87-2006
(n Romnia reglementrile echivalente sunt n Ordinul ministrului
transporturilor nr. 1447/2008 privind aprobarea cerinelor tehnice
pentru navele de navigaie interioar) m Ch. 17 - Specific requirements
applicable to floating equipment, reglementri aplicabile n UE.
Notaia de clas: n notaia de clas a navelor implicate n procesul de dragare
se includ notaii de serviciu specifice cum ar fi: dredger, hopper dredger,
hopper unit, split hopper unit, etc. n funcie de tip.
Tipuri de sol
Tipul de sol dragat condiioneaz alegerea tipului de drag, a echipamentului
de dragare i modul de manevr-transport a materialului dragat. Principalele
tipuri de sol dragat sunt urmtoarele:
- Soluri compactate coezive: Magmatice (granit, bazalt); Metamorfice
(isturi, gnais); Sedimentare (calcar, coral, cret, sare); Roci sparte
113
NAVE TEHNICE
-
5.2
Tipuri de drgi
Draga cu cupe
Bucket ladder dredge (fig. 5.1.1)
Draga de tip mecanic prevzut cu un bra mobil (elinda) care permite
reglarea adncimii. Pe elind se instaleaz un tren rulant de cupe. Prin
rularea trenului de cupe, cupele de la captul elindei taie n sol i se umplu
cu material dragat. Acesta este deversat n partea superioar a elindei prin
rsturnarea cupelor pe un jgheab care deverseaza n lateral materialul dragat
spre aland.
NAVE TEHNICE
Draga cu excavator
Dipper / backhoe dredge (fig. 5.1.3)
Draga de tip mecanic, este n fapt un excavator plutitor i lucreaz similar
cu acesta dar sub ap. Materialul dragat este preluat de pe fundul apei de
cupa de excavator, ridicat i descrcat n aland sau la mal.
Draga cu suciune
Plain suction dredge (fig. 5.1.4)
Draga de tip hidraulic prevzut cu o pomp care aspir spoilul (apa +
materialul dragat) de pe fundul apei i l refuleaz pe conducta de evacuare
spre mal sau spre aland.
Conducta de aspiraie este amplasat pe un bra mobil (elinda) care permite
reglarea adncimii. Pompa poate fi amplasat fie n corpul drgii (sub linia
de plutire) fie la captul de jos al elindei.
Spoil-ul se realizeaz fie natural prin turbulenele din jurul gurii de
aspiraie, fie forat cu jet de ap sub presiune. Jetul de ap este creat de o
pomp separat i trimis la gura de aspiraie cu o tubulatur dedicat.
115
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
5.3
NAVE TEHNICE
Exceptnd dragarea cu autopropulsie specific drgilor mobile de tip
trailing care presupune deplasarea drgii cu mijloace proprii pe
deasupra zonei de dragare, tragerea braului de dragare i dragarea din
mers, la celelalte tipuri de drgi este necesar fixarea drgii pe poziie.
Pentru aceasta se utilizeaz dou sisteme principale i combinaii ale
acestora:
- ancore de papionaj;
- piloni de fixare (spud);
Oricare din aceste sisteme trebuie s permit:
- fixarea drgii pe o poziie determinat i s reziste la efectele
adverse ale curentului, vntului i forelor din dragaj
- deplasarea controlat a drgii pentru a asigura micrile de baleiere
i avans a dispozitivului de dragare.
Ancorele de papionaj
Sistemul pur cu ancore de papionaj const n 6 ancore, patru n colurile
drgii (ancore de poziionare), una nspre nainte (ancora de avans) i una
spre napoi (ancora de susinere). n unele cazuri (drgi n curent) a 6-a
ancor spre pupa poate lipsi.
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Prinderea cablului de ridicare de pilon se poate face la captul superior
(necesit o construcie pe punte i limiteaz cursa), inferior (deasemeni
limiteaz cursa) sau tip lasou. n acest ultim caz, prinderea pilonului de
face cu o bucl a cablului care la ridicare se auto-strnge pe pilon; n poziia
ridicat pilonul este blocat cu o frn; prin repetarea manevrei de ridicare,
nlimea de ridicare este limitat doar de lungimea pilonului. Coborrea
pilonului se face gravitaional prin decuplarea frnei. Coborrea fiind prin
cdere liber, pilonul se nfinge n fundul apei asigurnd fixarea n sol.
Din punct de vedere al construciei,
pilonul este o grind (eav rotund
sau ptrat) cu grosime variabil.
Calculul de rezisten se face n
condiia de grind ncastrat la un
capt (n sol) cu o for concentrat
(reaciunea din corpul drgii) (Fig.
5.5).
Reaciunea din corpul drgii este
dat de rezultanta forelor externe
(vnt, curent) ce acioneaz asupra
drgii i din forele induse de
procesul de dragare.
Fig. 5.5 Schema de calcul a unui pilon
Fixarea drgii se face cu 2-4 piloni. Numrul de piloni este dat de condiiile
de lucru, n principal de curentul apei, astfel nct dac se lucreaz n
curent, n orice moment draga s fie fixat cu minim doi piloni. Numrul de
piloni poate fi redus dac se utilizeaz sistem combinat ancore-piloni.
Pilonii sunt utilizai nu numai pentru fixarea drgii pe poziie ci i pentru
deplasarea controlat a drgii. Aceasta deplasare se realizeaz cu ajutorul
pilonilor mobili. Pentru micarea pilonilor se utilizeaz trei sisteme (Fig.
5.6):
- piloni rotativi n care pilonul mobil este amplasat pe un bra
articulat cu posibilitate de rotaie n plan orizontal n axa de rotaie
este prevzut pilonul fix
- piloni pe crucior n care pilonul este amplasat pe un crucior cu
posibilitate de translaie pe ine n lungul corpului drgii
- piloni oscilani n care pilonul poate executa o micare de rotaie n
plan vertical; are dezavantajul dependenei cursei de adncime a
apei.
120
NAVE TEHNICE
Fig. 5.6 Sisteme de avans cu piloni mobili; rotativ (st), crucior (ce),
oscilant (dr)
Micarea drgii prin utilizarea pilonilor mobili se realizeaz astfel:
- n funcionare, draga este poziionat de pilonii fici, pilonii mobili
fiind suspendai
- se coboar pilonii mobili i se ridic pilonii fici
- se execut deplasarea pilonilor mobili, prin aceasta deplasndu-se
draga (pilonii sunt nfipi n sol)
- se coboar pilonii fici i se ridic pilonii mobili
n cazul n care se utilizeaz doi piloni mobili, prin deplasarea difereniat a
acestora, se poate realiza i rotaia corpului drgii.
Sistem combinat
Sistemul combinat ancore de papionaj i piloni este probabil cel mai des
utilizat. Combinaia const n dou ancore de papionaj legate de elind i
doi piloni, unul fix i unul mobil. Baleierea braului de dragare este
asigurat de manevra pe ancorele de papionaj, fixarea asigurat de piloni i
ancore, iar avansul drgii este asigurat de pilonul mobil (Fig. 5.7).
Deoarece ancorele sunt prinse la partea inferioara a elindei (ceea ce asigur
o bun for de inere) i pe de alt parte ancorele sunt asistate de piloni la
fixarea drgii, cablurile ancorelor pot s fie scurte, ceea ce reduce
obstrucionarea navigaiei. n plus, draga poate fi dotat cu bigi de manevr
a ancorelor astfel nct o nav auxiliar de deplasare a ancorelor nu mai este
necesar.
121
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Micarea lateral are rolul de a baleia zona de dragare pentru realizarea unei
limi de dragare ct mai mari cu minim de micri ale drgii.
Micarea longitudinal (pasul de dragare) are rolul de a deplasa
dispozitivul de dragare spre nainte dup terminarea dragajului pe zona
baleiat.
Fig. 5.8 Elinda: draga cu cupe (st); draga cu suciune i afntor (dr)
Acionarea pentru micarea elindei plan vertical (la unele tipuri de drgi i
n plan orizontal) se face cu vinciuri sau cu cilindri hidraulici.
n funcie de modul de deplasare i de tipul dispozitivului de dragare, zona
dragat prin baleiere orizontal poate avea fie forma inelar sau de tip
semilun (Fig. 5.9).
Fig. 5.9 Forma zonei dragate prin baleiere orizontal: inelar (st) i
semilun (dr)
123
NAVE TEHNICE
Dispozitive de tiere a solului
n funcie de tipul de sol, modalitile de tiere ale solului sunt:
- afnare: cu dispozitive de afnare - utilizate la nisip i nmol
compactat
- decupare: cupe, graifre sau capete de tiere cu lamele - utilizate la
argil, lignit, turb
- sfrmare: cupe, sau capete de tiere cu dini - utilizate la roci
compacte
Nu necesit tiere: nmol, nisip, pietri, bolovani, roci sparte; aceste
materiale pot fi preluate ca atare fr a fi tiate n prealabil.
Pentru dislocarea i preluarea materialului dragat se utilizeaz o serie de
echipamente specifice (Fig. 5.10.1-4).
Cupe
Cupele sunt dipozitive destinate tierii solului i ridicrii la suprafa a
materialului dragat. Cupele pot fi utilizate pentru o gam larg de soluri
exceptnd roca compact. La solurile cu granulaie fin (nmol, nisip fin)
exist riscul splarii solului din cup pe timpul ridicrii, reducnd astfel
productivitatea. La solurile lipicioase (argila), exist riscul lipirii solului de
cup astfel nct nu se produce descrcarea complet a cupei. n funcie de
tipul de sol, muchia de tiere a cupei poate fi prevzut cu dini (pentru roca
spart) sau cu lamel.
NAVE TEHNICE
-
Fig. 5.10.3 Afntoare: cu jet de ap (st), cu cilindru (ce), cu cap rotativ (dr)
125
NAVE TEHNICE
Capete de tiere
La fel ca i afntoarele, capetele de tiere au rolul de a disloca solul i de a
creea un amestec de ap-sol n vederea absorbiei acestuia de ctre pompa
de dragaj. Deosebirea const n natura solului pentru care se utilizeaz,
respectiv orice tip de sol exceptnd roca dur compact (granit sau
echivalent). Se utilizeaz pe acelai tip de drag ca i afntoarele (Cutter
suction) i necesit motor de antrenare.
Tipurile principale de capete de tiere:
- cap conic: n funcie de tipul de sol, sunt dotate cu diferite tipuri de
sisteme de tiere amplasate pe brae spiralate; capul de tiere are o
micare de rotaie n jurul unei axe perpendiculare pe sol
- cap tip rotor: sistemele de tiere sunt amplasate pe muchiile unor
cupe aflate pe un rotor
Fig. 5.10.4 Capete de tiere: cu dini [argil (st); roc (ce)]; tip roat cu
cupe (dr)
Manevra materialului dragat
Manevra materialului dragat are dou faze:
- ridicarea la suprafa
- transportul
Ridicarea la suprafa a materialului dragat:
- mecanic n recipieni; n acest caz materialul dragat este ncrcat i
ridicat n recipieni cupe de drag, graifr, cupa de excavator. Metoda
are cteva dezavantaje:
procesul este discontinuu
exist pierderi de material la ridicarea i golirea recipientului
unele materiale, cum ar fi argila, se lipesc de recipient i nu se
pot descrca n totalitate
alte materiale, cum ar fi nmolul i nisipul fin, sunt splate de
ap pe timpul ridicrii
126
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Pompa de dragaj
Aceasta pomp este de tip centrifug (Fig. 5.11) construit special pentru
manevrarea amestecului ap - material solid, fapt care presupune utilizarea
de materiale rezistente la abraziune, construcia carcasei i rotorului cu pri
detaabile pentru a fi schimbate dup uzare, carcasa cu perei dubli, etc.
Fa de pompele centrifuge obinuite, pompele utilizate la dragaj au cteva
particulariti:
- spaiu mrit ntre rotor i carcas (att radial ct i axial) pentru a evita
blocarea pompei cu buci mari de material
- numr redus de pale (3..5) pentru a permite antrenarea pietrelor de mari
dimensiuni; practic, spaiul dintre pale comparabil cu diametrul
conductei de aspiraie
- construcie care permite nlocuirea prilor expuse la uzur
- sisteme de etanare care s mpiedice intrarea nisipului la lagre
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
131
NAVE TEHNICE
Echipamente de dragare pentru diferite tipuri de drgi
Tabel 5.1
Draga cu
cupe
Draga cu
graifr
Draga cu
excavator
Draga cu
suciune
Draga cu
afntor
Poziionarea
drgii
Ancore
de
papionaj
Ancore
de
papionaj
Piloni
Piloni,
combinat
Piloni,
combinat
Fr
Braul de
dragare
Elinda
oscilant
vertical
Bra de
macara
Bra
excavator
Elinda
oscilant
vertical
(orizontal)
Elinda
oscilant
vertical
Tierea
solului
Cupe
Graifr
Cupa
excavator
Elinda
oscilant
vertical
(orizontal)
Far sau
afntor
cu jet de
ap
Afntor
(diverse)
Cap tiere
Fr sau
Afntor
Tren de
cupe
Graifr
Cupa
excavator
Pompa
Pompa
Pompa
Nave
auxiliare
Nave
auxiliare
Nave
auxiliare
Conducta
Nave
auxiliare
Conducta
Nave
auxiliare
Mijloace
proprii
(hopper)
Ridicare
material
dragat
Transport
material
dragat
5.4
Draga
aspirant
mobil
NAVE TEHNICE
minore poate conduce la eecul operaiunii de dragaj sau la ntrzieri i pierderi
economice.
Tipul de sol
Caracteristicile solului sunt dominante n cadrul procesului de dragare.
Diferitele dispozitive de tiere i manipulare a materialului dragat sunt
difereniat adaptate tipurilor de sol. nainte de nceperea dragrii este necesar
prelevarea de mostre de sol i selecia echipamentului optim pentru respectivul
tip de sol. Capabilitatile diferitelor tipuri de drgi pe diferite tipuri de sol este
prezentat n tabelul 5.2.
Aplicabilitatea tipurilor de drgi pentru diferite tipuri de sol
Draga
Draga
Draga cu
Draga
Draga
cu cupe
cu
excavator
cu
cu
graifr
suciune afntor
Soluri
magmatice
Soluri
metamorfice
Soluri
sedimentare
Roci sparte
Soluri
nisipoase
compacte
Soluri
argiloase
Lignit, turba
Bolovani
Pietri
Nisip
Nmol
Tabel 5.2
Draga
aspirant
mobil
Nu
Nu
Nu
Nu
Nu
Nu
Nu
Nu
Mediu
Nu
Mediu
Nu
Mediu
Nu
Bine
Nu
Mediu
Nu
Bine
Nu
Bine
Nu
Bine
Nu
Bine
Mediu
Bine
Nu
Bine
Mediu
Mediu
Nu
Mediu
Nu
Mediu
Mediu
Bine
Mediu
Bine
Bine
Mediu
Mediu
Nu
Bine
Bine
Mediu
Bine
Bine
Bine
Bine
Mediu
Nu
Nu
Mediu
Bine
Bine
Bine
Nu
Bine
Bine
Bine
Nu
Nu
Bine
Bine
Bine
NAVE TEHNICE
-
Mentenana
ci
navigabile
Extragere
de
obstacole
Spare de
canale noi
Extragere
material
Minerit
Tabel 5.3
Draga
aspirant
mobil
Mediu
Slab
Slab
Slab
Bine
Mediu
Nu
Bine
Mediu
Nu
Nu
Nu
Bine
Nu
Mediu
Nu
Bine
Nu
Mediu
Slab
Slab
Mediu
Bine
Bine
Mediu
Nu
Bine
Nu
Bine
Mediu
NAVE TEHNICE
Productivitatea (tabel 5.4):
Productivitatea cantitatea de material dragat n unitatea de timp este un
factor important n alegerea tipului de drag. A se ine cont ns c cel puin
la drgile hidraulice productivitatea este puternic influenat de tipul de sol.
Pe de alt parte, drgile mecanice au avantajul ca materialul dragat este uscat
avnd un coninut redus de ap.
Tabel 5.4
Acurateea
dragrii
Productivitate
Dragaj offshore (valuri)
Dragaj n
curent
Adncime de
dragaj (m)*
Logistica
necesar
Draga cu
cupe
Draga cu
graifr
Draga cu
excavator
Draga cu
suciune
Draga cu
afntor
Draga
aspirant
mobil
Bine
Slab
Bine
Slab
Mediu
Mediu
Mediu
Slab
Slab
Bine
Bine
Bine
Nu
Slab
Mediu
Slab
Slab
Bine
Mediu
Mediu
Bine
Mediu
Mediu
Bine
25 (40)
>100
10 (25)
50
30
70 (150)
Nave de
manevr
alande
Nave de
manevr
alande
alande
alande
sau
conducte
alande
sau
conducte
Independent
NAVE TEHNICE
Restricii
La alegerea drgii trebuie avute n vedere restricii locale privind:
- navigaia n zon (stnjenit de ancore i conducte)
- condiii privind deversarea materialului dragat la mal sau n ap
- protecia mediului poluare, zgomot (drgi electrice), tulburarea apei,
protecia faunei i florei, etc.
5.5
5.5.1
Draga cu cupe
Descriere
Draga cu cupe (Fig. 5.15) este o drag staionar mecanic, cu corpul de tip
ponton i prevzut cu un tren de cupe amplasat pe elind.
NAVE TEHNICE
Deoarece draga are variaii mari de asiet la poziia jos sau sus a elindei,
draga trebuie prevzut cu tancuri de balast la ambele extremiti, tancuri
care vor fi utilizate pentru corecia de asiet.
NAVE TEHNICE
Poziionarea drgii i micarea drgii cu elinda pe timpul dragajului este
asigurat de sistemul de ancore de papionaj (vezi 5.3). Elinda nu are
posibilitate de micare orizontal astfel nct este necesar micarea
orizontal a ntregii drgi. n situaia n care draga lucreaz aproape de
rm, unele ancore de papionaj pot fi nlocuite cu ancore terestre.
Echipamente
Alte echipamentele specifice instalate la bordul unei drgi cu cupe (altele
dect cele necesare funcionarii drgii ca nav) sunt:
Unitatea energetic
Unitatea energetic are rolul de a acoperi nevoile energetice ale navei i ale
instalaiei de dragaj. Primele drgi erau acionate cu maini cu abur (drgile
cu cupe sunt primele tipuri de drgi aprute), n prezent sistemul cel mai
rspndit este diesel-electric, respectiv un grup de diesel generatoare care
asigur energie electric pentru toate mecanismele de la bord. Se mai
utilizeaz i sistemul diesel-hidraulic.
Acionarea turtoului
ntreg trenul de cupe este pus n micare de turtoul superior. Acionarea
acestuia se face electric i mai rar hidraulic. Nu se practic acionarea
direct cu motor termic datorit necesitii reglrii fine a turaiei i cuplului
mare la turaii mici. Acionarea electric este fie pe curent continuu cu
avantajul unui control foarte bun al cuplului i turaiei, fie pe curent
alternativ cu avantajul simplificrii instalaiei electrice.
Vinciuri
Pe o drag cu cupe sunt prezente urmtoarele vinciuri aferente instalaiei de
dragaj:
- vinciul de elind amplasat pe garvie, acesta asigur ridicarea
coborrea elindei. Datorit greutii mari a drgii, este cel mai mare
vinci de pe nav, absorbind circa 25% din puterea sistemului de dragaj.
Turaia lui este mic (6-10 rpm) pentru a permite o fin ajustare a
adncimii elindei
- vinciurile de papionaj n numr de 6, acestea acioneaz liniile de
ancorare ale ancorelor de papionaj. Pot fi acionate independent sau
printr-un sistem centralizat pentru o mai bun i mai rapid poziionare
a drgii. Aceste vinciuri sunt diferite n 4 grupe (Fig. 5.2):
- vinciurile laterale de prova asigur micarea lateral a drgii;
sunt cele mai puternice i trebuie s asigure o vitez constant
de rotaie chiar dac forele n liniile de ancorare sunt variabile.
138
NAVE TEHNICE
-
Pompe
Pe lnga pompele obinuite pe o nav (balast, santin, incendiu, etc.), la
drag mai sunt necesare:
- pompa de turtou care are rolul de a aduce apa sub presiune la turtoul
superior pentru lubrefierea i rcirea lagrului; debitul este de 10-20
m3/h funcie de dimensiunea turtoului i presiunea de lucru de circa 5-7
bari
- pompa de splare jgheburi are rolul de a ndeprta materialul dragat de
pe jgheaburi n situaia n care acestea au o nclinare insuficient i cnd
se dragheaza materiale argiloase care se lipesc de deversoare; apa de
splare este ndeprtat nainte de deversarea n aland pentru a evita
acumularea de ap n aland.
Utilizarea drgilor cu cupe
Drgile cu cupe sunt potrivite pentru excavarea a aproape oricrui tip de
sol, de la nmol la roci sparte. Este frecvent utilizat la minerit i extragerea
de material de construcie din albia rurilor. Adncimea de dragare este de
pn la maxim 30 m n funcie de lungimea elindei, dar n acelai timp
139
NAVE TEHNICE
adncimea minim este limitat de necesitatea ca elinda s aib n timpul
dragrii un unghi n jurul valorii de 45 grade, n caz contrar dragarea nu mai
este eficient sau chiar se blocheaz. Cupele sunt proiectate s aib gradul
maxim de umplere la unghi de 45 grade, unghi care corespunde adncimii
standard de dragare. n cazul n care unghiul elindei este diferit, gradul de
umplere al cupelor scade i implicit productivitatea drgii se reduce
(Fig.5.18).
NAVE TEHNICE
5.5.2
Draga cu graifr
Draga cu graifr (Fig. 5.19) este n fapt o macara plutitoare dotat cu graifr
adaptat tipului de material excavat i la care cablurile de coborare / ridicare a
sarcinii sunt suficient de lungi ca s permit coborrea graifrului la adncimea
dorit. Sistemul de poziionare poate fi cu ancore (nu neaparat tip papionaj), pe
piloni sau pe poziionare dinamic. De menionat c prin dinamica dragajului,
acest tip de drag nu induce fore din dragaj n sistemul de poziionare, ci
numai din ineria la rotaie a braului.
Fig. 5.19 Cea mai mare drag cu graifr din lume (volum graifar 200 m3)
Procesul de dragare la acest tip de drag este discontinuu i ciclic n secvena de
micare a graifrului: coborre nchidere ridicare rotaie deasupra alandei
coborre deschidere (descrcare) rotaie deasupra locului de dragare (Fig.
5.20). Productivitatea este destul de redus datorit procesului discontinuu i
timpului necesar cu manevra graifrului.
Graifrul este prevzut cu dou sisteme de cabluri, unul pentru ridicarecoborre i unul pentru nchidere-deschidere. Pentru a evita rotirea necontrolat
a graifrului, sistemul de cabluri de ridicare coborre este format din mai multe
cabluri distanate ntre ele.
Acest tip de drag este potrivit pentru dragajul la mare adncime, dragaj pentru
sparea de gropi, dragaj n locaii cu varietate mare a tipului de material, dragaj
141
NAVE TEHNICE
n zona cheului unde sunt prezente resturi, obiecte mari, srme, etc. Se
comport foarte bine la dragajul n condiii de valuri sau maree.
NAVE TEHNICE
piloni, doi pentru fixare i unul pentru avans. Datorit modalitii de dragare,
forele de reaciune din capul de dragare (cupa) se transmit integral n sistemul
de fixare, acest lucru trebuie avut n vedere la dimensionarea pilonilor. Uneori
pilonul de fixare poate lipsi, iar avansul este asigurat prin tractarea pe braul de
dragare. Pe acest tip de drag, datorit folosirii braului ca element de sprijin i
de avans se pot realiza configuraii deosebite, inclusiv drgi pitoare care se
pot deplasa att pe ap ct i pe uscat (Fig. 5.21)
Draga cu excavator este un tip de drag potrivit pentru sparea sau curarea de
canale, pentru minerit, pentru curarea mlatinilor i pentru dragajul de
precizie. Dup modul de dragare se deosebesc n dragare spre nainte (fron
shovel) sau dragare spre napoi (backhoe). Dragarea spre nainte se folosete
atunci cnd adncimea apei este insuficient pentru corpul drgii (Fig. 5.22).
Fig. 5.22 Modaliti de avans a drgii excavator Backhoe (st) Front shovel
Adncimea de dragare este condiionat de lungimea braului, n general pn
la 15 m. Datorit procesului de dragare dicontinuu, productivitatea este mic.
5.5.4. Draga cu suciune
Draga cu suciune cu sau fr afntor este o drag staionar de tip
hidraulic la care metoda de dragaj se bazeaza pe absorbia amestecului ap-sol
dragat de ctre pompa de dragaj i refularea prin conducte a amestecului la mal
sau la aland. Componentele principale ale unei astfel de drgi sunt (Fig. 5.23,
5.24):
- Echipamentul de dragare: afntorul conducta de suciune pompa de
dragaj conducta de refulare
- Sistemul de poziionare i avans al drgii piloni (de fixare i de avans)
ancore de elind
143
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Productivitatea
Productivitatea drgii cu suciune const n cantitatea de material solid extras
n unitatea de timp i este condiionat de o serie de factori cum ar fi:
- capacitatea pompei de dragaj (i implicit puterea acesteia); gama de puteri
poate varia ntre 50 i 5000 kW.
- capacitatea de tiere a capului de dragaj, de regul corelat cu capacitatea
pompei pentru tipul de sol pentru care este specializat capul de tiere. n
cazul n care se utilizeaz afntoare nepotrivite cu tipul de sol,
productivitatea drgii poate scdea dramatic. Pe de alt parte trebuie avut n
vedere ca circa 20-30% din materialul dislocat de afnator nu este absorbit
de pomp i rmne n ap sub forma de suspensie.
- concentraia de solid n amestec este impus de tipul de sol dar este n
acelai timp dat de tehnica de dragare, respectiv apsarea pe capul de
dragare (vertical i orizontal), de viteza de baleiere, de mrimea pasului,
etc.
- materialul dragat influeneaz prin legtura dintre dimensiunea particulelor
solide i concentraia admisibil de solid n amestec (Fig. 5.25). Capacitatea
n m3/h a pompei este aproximativ constant, dar cu creterea dimensiunii
gruntelui de solid este necesar reducerea concentraiei de solid n
amestec.
- distana de refulare influeneaza productivitatea (m3/h) prin introducerea de
pierderi hidraulice n sistem care diminueaza debitul (Fig.5.25).
146
NAVE TEHNICE
Adncimea de dragare
Adncimea de dragare este un parametru de proiectare esenial. Spre deosebire
de drgile cu cupe, draga cu suciune acoper un domeniu mai larg de adncimi
operaionale. Reglarea adncimii se face prin modificarea unghiului de
nclinare al elindei. Acest unghi poate fi cuprins ntre -5 i + 75 .
Unghiul minim (-5 ) este necesar
pentru a permite scoaterea elindei din
ap n vederea inspeciei capului de
dragare. Totui, din punct de vedere
operaional sunt limitri de adncime
minim i maxim. Adncimea
minim este limitat de nclinarea
capului de dragare fa de fund
g
este necesar a fi
(Fig.5.26), unghiul
mai mare de 5 .
Fig. 5.26
NAVE TEHNICE
- raza de rotaie a elementelor de tiere
- viteza unghiular de rotaie
- profilul i starea elementelor de tiere
- grosimea stratului decupat de capul de tiere
- tipul de sol
Proiectarea unui cap de tiere nu face obiectul acestui material i n general nu
este n sarcina proiectantului de drgi. De regul se alege echipamentul de
dragare n funcie de productivitatea dorit i de tipul de sol, n acest caz din
datele tehnice ale capului de dragare, se extrag puterea, diametrul i turaia
capului de tiere.
Ca exemplu pentru productivitatea de 200 m3/h solid, sol nisipos 500 m, se
poate alege pompa IHC 600-150-240 (177 kW) n asociere cu capul de tiere
IHC 830-50 cu putere de 30 kW, diametru 830 mm i turaie 35 rpm.
Fora tangenial n capul de tiere este T = P/ R = 60P/( nD) [kN], unde:
- P = puterea la capul de tiere [kW]
- n = turaia [rpm]
- D = diametrul capului de tiere [m]
Pentru dimensionarea elementelor drgii, la calculul forelor induse de capul de
dragaj se poate accepta c forele sunt limitate de puterea disponibil, astfel
nct forarea capului de tiere (strat mai gros, soluri mai dure, etc.) nu va crete
fora de reaciune, ci va bloca sistemul din lips de putere. Pe de alt parte se
poate considera ca forele de reaciune sunt proporionale cu fora de tiere T,
coeficienii de proporionalitate determinai statistic i experimental fiind:
- Fora axial (n lungul elindei)
Fa = Ca T cu Ca = 0.4
- Fora orizontal (perpendicular pe elind)
Fh = Ch T cu Ch = 1.0
- Fora vertical (perpendicular pe elind)
Fv = Cv T cu Cv = 0.9
Aceste fore Fa, Fh i Fv trebuie s poat fi asigurate de sistemul de acionare al
elindei ca apsare pe capul de tiere, n caz contrar dragajul nu este eficient. n
acest sens n cazul drgilor a cror elind este apsat pe sol doar prin propria
greutate, este necesar ca elinda s aib o greutate minim pentru realizarea
forei Fv.
5.5.5. Draga aspirant mobil
Draga aspirant mobil (Trailig Suction Hopper Dredger TSHD) este o nav
maritim sau fluvial de tip drag cu suciune, autopropulsat, prevzut cu o
magazie de transport material dragat (hopper) i cu o instalaie de ncrcare i
descrcare a acestei magazii. n varianta standard o astfel de drag este echipat
cu urmtorul echipament de dragare (Fig. 5.27)
148
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Aplicabilitate
Draga aspirant mobil beneficiaz de o serie de avantaje care permit utilizarea
acestui tip de drag la o gam larg de aplicaii. Dintre principalele avantaje se
amintesc:
mobilitatea drgii
posibilitatea de a aciona n condiii de mare deschis
absena sistemelor de poziionare care s obstrucioneze enalul
posibilitatea de adaptare a capetelor de dragare la diferite tipuri de sol
capacitatea mare de ncrcare
timpul scurt de descrcare i versatilitatea modalitilor de descrcare
productivitatea mare
Acest tip de drag este utilizat n principal la lucrri de extragere i colectare
de material de construcie, n special nisip. Datorit adncimii mari de dragare
i a comportrii bune pe valuri i capacitii mari de transport, dragarea poate fi
fcut n zone ndeprtate de rm unde utilizarea altor tipuri de drgi nu ar fi
posibil. Sunt de menionat lucrrile din Emiratele Arabe, n principal Dubai,
lucrri care ar fi fost de neconceput fr acest tip de nav. Se mai utilizeaz la
mentenana canalelor navigabile, n special a celor cu trafic intens, inclusiv
porturi. Draga aspirant mobil poate fi utilizat cu rezultate excelente la soluri
fragmentate cu granulaie mic i medie (nisip pietri, nmol) i cu rezultate
bune la solurile compacte moi. La solurile de tip roc spart rezultatele sunt
slabe. Nu se poate utiliza la soluri compacte dure.
Performane
Din punct de vedere al performanelor, drgile aspirante mobile acoper o gam
foarte larg. Principala caracteristica a TSHD o reprezint capacitatea de
ncrcare a magaziei, exprimata n m3. n general, toate celelalte caracteristici
deadweight, dimensiuni, putere instalat, capacitatea pompei de dragaj,
adncimea de lucru, etc. sunt corelate n limite destul de nguste cu
capacitatea de ncrcare. Exist drgi cu capaciti de la 200 m 3, la peste 45 000
m3 i lungimi de la 30 m la peste 220 m. Pentru clasificarea dup capacitate se
utilizeaz termenii:
Drgi mici
< 5000 tdw
Drgi medii
5000 10000 tdw
Drgi mari
10000 - 15000 tdw
Drgi Jumbo
15000 25000 tdw
Drgi Mega
> 25000 tdw
Not: Pentru o corelare (aproximativ) a capacitii magaziei n m3 i a
capacitii de ncrcare n tdw, se poate utiliza relaia [tdw = m 3/ ], unde
=1.6..1.8 este densitatea medie (t/m3) a materialului transportat
150
NAVE TEHNICE
Adncimea de dragaj variaz de la 8-10 m la peste 150 m, iar productivitatea de
aspirare- refulare poate depai 15000 t/h la drgile Mega.
Ca i principiu fundamental de funcionare, TSHD funcioneaza ca orice drag
cu suciune, respectiv:
capul de dragare afneaz solul i creeaz amestecul (spoil)
pompa de dragaj aspir amestecul i l refuleaza prin conducte
Specific TSHD sunt urmtoarele aspecte:
dragajul se efectueaza n mers, viteza navei n timpul dragajului fiind de
circa 3 noduri
ncrcarea materialului dragat se face n magazia navei
golirea magaziei se face prin sistemele de descrcare proprii ale navei
Legat de aceste particulariti, rezult cteva cerine specifice TSHD:
capul de dragare cu lime mare
braul de dragare cu lungime i flexibilitate suficient pentru a draga la
adncimi diferite
existena unui compensator pentru variaiile de adncime (swell
compesator)
sistemul de ncrcare n magazia navei s permit sedimentarea
materialului dragat i ndeprtarea excesului de ap; acest sistem trebuie s
asigure i protecia la supra-ncrcarea magaziei
sistemul de descrcare al magaziei s asigure descrcarea rapid prin
diferite modaliti: deversare prin pori de fund, descrcare la mal,
descrcare prin conducte, etc.
existena unui sistem performant de control al dragajului care s acopere
urmtoarele funcii:
- analiza n timp real a compoziiei materialului dragat
- poziionarea precis a navei i a capului de dragare
- informarea operatorului asupra principalilor parametri de siguran
bord liber, stabilitate, rezistena lungitudinal
Capul de dragare
Capul de dragare are rolul de a excava materialul dragat i de a crea amestecul
ap-sol n vederea aspirrii de ctre pompa de dragaj. Capul de dragaj (Fig.
5.28) este amplasat la captul conductei de suciune, articulat de aceasta pentru
a permite ajustarea la suprafaa solului.
Capul de dragaj poate avea una sau dou guri de suciune. Gura de suciune este
prevzut la partea superioar cu o vizier care regleaz nlimea fantei de
aspiraie i prin aceast reglaj se controleaz debitul de ap aspirat i implicit
concentraia amestecului ap-sol (Fig. 5.29). n funcie de sistemul de
construcie exist diferite tipuri de capete de dragaj, cele mai rspndite fiind
tipul Olandez (Dutch type) sau tipul California.
151
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
nct s se obin productivitatea i concentraia de amestec dorite la viteza
normal de deplasare a capului de dragare de circa 1.5 m/s.
n cazul n care fora de propulsie este excedentar se pot amplasa dou brae de
dragare, cte unul n fiecare bord.
Braul de dragare
Prin intermediul braului de dragare se asigur:
reglajul adncimii de dragaj i a unghiului de aezare a capului de dragaj
apsarea optim pe capul de dragare
susinerea capului de dragare, a conductei de aspiraie i a altor elemente
evile pentru jetul de afnare, cabluri i conducte pentru senzori i
acionri, etc.
Braul de dragare are (n general) urmtoarele componente (Fig. 5.32)
braul superior care realizeaz prinderea de nav, coborrea / ridicarea /
rotirea braului i trecerea conductei de aspiraie spre pompele de dragaj
elementul flexibil superior i intermediar
zona rigid intermediar i inferioar
lagrul intermediar care permite rotaia zonei inferioare n jurul axei
braului pentru reglajul nclinrii transversale a capului de dragaj
elementele de prindere a capului de dragaj
153
NAVE TEHNICE
Constructiv, de cele mai multe ori elementul de rezisten al braului de dragare
l reprezint nsi conducta de aspiraie. Lungimea braului de dragare este
dat de adncimea de dragaj dorit precum i de posibilitatea de parcare a
braului de dragaj pe puntea navei. TSHD poate fi prevzut cu unul sau dou
brae de dragare.
n mar, braul de dragare se depoziteaz pe punte. Lansarea acestuia se face cu
2-4 gruie (pipe gantry) prevzute cu vinciuri (Fig.5.33). Aceste gruie au forma
de A-frame i se pot bascula n afara bordului. Pe timpul dragajului, braul de
dragare este susinut de aceste vinciuri i gruie.
154
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
dragat pe parcursul sedimentrii s fie ct mai mici. n principiu o magazie
lung, ngust i puin adnc este favorabil, totui sentina trebuie
abordat cu precauie, deoarece alte efecte ale acestei soluii pot aduce
dezavantaje.
Forma magaziei s faciliteze procesul de descrcare n sensul n care:
- pereii interiori nclinai s permit descrcarea gravitaional prin
alunecarea materialului dac se utilizeaza pori de fund
- forma seciunii transversale s fie adaptat echipamentului de
descrcare dac se utilizeaz roata cu cupe sau ncrcator frontal
n cazul drgilor mari se pot utiliza mai multe magazii, separate att n sens
longitudinal ct i n sens transversal. n acest fel fiecare magazie este
prevzut cu propriile sisteme de umplere, deversare i golire.
Sistemul de ncrcare
ncrcarea materialului dragat are trei faze principale (Fig.5.35):
- ncrcarea amestecului ap-sol pn la umplerea magaziei
- continuarea ncrcrii simultan cu sedimentarea progresiva a
amestecului i eliminarea apei
- finalizarea ncrcrii dup umplerea magaziei cu material dragat i
eliminarea apei
NAVE TEHNICE
nlime i unghiul de inciden a acestor guri de umplere se alege astfel nct
s se favorizeze procesul de sedimentare.
NAVE TEHNICE
Magazia este prevzut cu unul din urmtoarele sisteme de deversare a
excesului de ap i a materialul dragat:
- deversare prin guri de deversare n pereii laterali sau n rama magaziei
(Fig. 5.38 st.) se poate utiliza i deversare peste rama magaziei
- deversare prin conducte de prea-plin ajustabile (Fig. 5.38 dr.; Fig. 5.37)
Fig. 5.38 Sisteme de prea-plin: guri n bord (st.); tub ajustabil pe nlime
(dr.)
Primul sistem este aa numitul sistem de volum constant, este mai simplu dar
are dezavantajul ca la densiti de sol mari, deasupra sedimentului va fi un strat
de ap care va diminua ncrctura util, iar la densiti mici magazia va fi plin
fr s se ating capacitatea de ncrcare.
Cel de-al doilea sistem numit i sistem de deplasament constant prin
ajustarea pe nlime a gurii de deversare asigur reglarea volumului magaziei
i eliminarea ntregului exces de apa indiferent de densitatea materialului solid.
Sistemul de descrcare
Descrcarea magaziei se poate face cu diferite sisteme:
- hidraulic (Fig.5.39); n acest caz n magazie se injecteaz apa sub
presiune i se genereaz din nou amestecul ap-sol care este aspirat de
pompa de descrcare. Refularea se poate face la o priz de cuplare a
unei conducte de refulare (Fig. 5.39 st.) sau pompat sub forma de jet
(Fig. 5.39 dr.), aa numitul sistem rainbow.
NAVE TEHNICE
-
gravitaional prin pori de fund sau hidroclap; mai multe detalii despre
acest sistem n capitolul 5.6 - alande
NAVE TEHNICE
-
160
NAVE TEHNICE
5.6
alande
Atunci cnd draga nu are sistem propriu de transport a materialului dragat sau
cnd distana de la locul de dragaj la locul de descrcare este prea mare, este
necesar transportul materialului dragat.
161
NAVE TEHNICE
alandele sunt nave destinate transportului materialului dragat de la locul de
dragare la locul de descrcare. alandele pot fi autopropulsate sau nepropulsate.
Dei intr n categoria navelor de transport, dat fiind legatura lor cu
operaiunile de dragare sunt ncadrate la grupa nave tehnice.
Modul de operare al alandelor este urmtorul:
- se aduce alanda lnga drag
- sistemul de descrcare al drgii (mecanic sau hidraulic) transfer
materialul dragat n aland
- alanda este deplasat (autopropulsat sau prin remorcare / mpingere)
n zona de descrcare
- utiliznd sistemul de descrcare al alandei dac este prevzut la nav
- sau cu mijloace externe, materialul dragat este descrcat.
alandele se difereniaz dup sistemul de descrcare.
- alande fr sistem de descrcare propriu
- alande cu descrcare prin pori de fund
- alande hidroclap cu descrcare prin desfacerea corpului
alande fr sistem de descrcare propriu
Acest tip de alande sunt de regul barje adaptate transportului de material
dragat. Ele se folosesc atunci cnd se dorete colectarea i recuperarea
materialului dragat (minerit, produse de carier) i cnd dragajul se efectueaz
la mare distan de locul de depozitare, iar materialul dragat nu poate fi
transportat hidraulic prin conducte sau pe benzi rulante. Descrcarea lor se face
cu mijloace de la mal, mecanic (cu macarale cu graifr) sau hidraulic cu pompa
de suciune i afntor cu jet (Fig. 5.44). Acest sistem poate fi amplasat la mal,
pe ponton sau se poate folosi o drag cu suciune i afntor cu jet. Spoilul
format de jetul de ap este absorbit de pomp i refulat prin conducte la locul
de depozitare.
NAVE TEHNICE
alande cu pori de fund
La aceste alande descrcarea se face gravitaional prin deschiderea unor pori
orizontale amplasate pe fundul navei. Aceste alande se utilizeaz atunci cnd
descrcarea materialului dragat se face n larg n zone n care depunerile nu
pericliteaz navigaia. Exista diferite sisteme de pori, simple sau duble,
articulate sau culisante (Fig. 5.45).
Sistemul de acionare al porilor poate fi cu cabluri, tije sau cilindri hidraulici.
Pe lungimea i limea magaziei porile sunt distribuite astfel nct s se asigure
golirea ntregii cantiti de material. Pe lime pot exista una sau dou pori.
NAVE TEHNICE
s se lipeasc de pereii magaziei, alandele pot fi prevzute cu conducte i
ajutaje prin care se trimite apa sub presiune care s spele materialul de pe
pereii magaziei.
alande hidroclap
alanda hidroclap este o versiune a alandei cu pori de fund cu diferena ca
poart de fund este nava nsi. Nava este construit din dou corpuri separate
articulate la nivelul punii. Descrcarea se face gravitaional prin desfacerea
corpurilor (Fig. 5.46).
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
-
5.7
5.7.1
Aspecte generale
NAVE TEHNICE
Deciziile preliminare care trebuie luate nainte de nceperea efectiv a
proiectului sunt:
alegerea sistemului de dragare (cupe, excavator, graifr, suciune)
alegerea tipului sistemului de fixare (ancore, piloni, draga mobil)
precizarea sistemului de transport al materialului dragat (hopper, aland,
conducte, etc.)
soluia sistemului energetic: diesel, diesel-electric, diesel hidraulic,
electric de la mal
Scopul proiectarii echipamentului de dragare const n:
dimensionarea elementelor principale ale echipamentului de dragare
stabilirea bilanului energetic al sistemului de dragare, respectiv puterile
fiecrui echipament i gradul de simultaneitate
calculul forelor pe care sistemul de dragare le descarc pe corpul drgii n
exploatare
Nu face obiectul acestui material explicitarea modului de calcul al
echipamentului de dragare, pentru aceasta se vor consulta materialele indicate,
respectiv lucrrile Prof.Ir. W.J.Vlasblom i Prof. Lucian Manolache
Odat stabilit echipamentul de dragare se trece la proiectarea navei suport
(draga) innd cont de
influena echipamentului de dragare i fixare asupra navei prin:
spaiul ocupat
greutatea i distribuia de greuti
efectul asupra asietei longitudinale i asupra stabilitii transversale
solicitrile induse n structura navei de forele gravitaionale i operaionale
necesarul de putere pentru funcionarea sistemului
riscurile induse de echipament incendiu, inundare, protecia echipajului,
etc.
n plus, nava trebuie s asigure condiiile optime de amplasare i funcionare a
echipamentului de dragaj.
Din punct de vedere al proiectrii drgii ca nav, aceasta se va proiecta n
conformitate cu practica naval i cu Regulile i Regulamentele aplicabile i
innd cont de tipul drgii, al echipamentului de dragare i ale restriciilor
dimensionale (L, B, T, gabarit aerian) induse de ecluze, poduri, canale, etc.
n general, proiectarea structural a drgilor trebuie s in cont de
particularitile induse de:
condiiile operaionale concretizate n pescajul de operare (DR68 sau
ILLC)
limitrile privind zona de operare (unrestricted sau coastal)
caracteristicile mrfii
solicitrile induse de echipamentul de dragaj
167
NAVE TEHNICE
-
Proiectarea preliminar
Din punct de vedere al proiectrii unei drgi aspirante mobile, se pornete de la
un set de cerine iniiale exprimate de armator prin:
- productivitatea drgii (m3/an)
- zona de dragaj (adncime, tip de sol),
- distana de transport
- destinaia i modul de descrcare al materialului dragat
168
NAVE TEHNICE
Pornind de la tema definit mai sus, etapele majore n proiectarea preliminar a
drgii sunt:
a) determinarea capacittii magaziei
b) alegerea echipamentului de dragare
c) determinarea caracteristicilor principale ale navei
a) Determinarea capacitii magaziei
Capacitatea magaziei Vm este dat de productivitatea anual Q (m3/an) cerut
i numrul de cicli de transport N pe an:
Vm = Q/N/k [m3]
unde k este un coeficient subunitar reprezentnd fraciunea (determinat
statistic) de utilizare a volumului magaziei.
Numrul de voiaje anuale N se determin n funcie de numrul de ore efective
de lucru din an Ha i numrul de ore ale unui voiaj Hv:
N = Ha/Hv
Numrul de ore efective de lucru dintr-un an Ha se calculeaz ca diferena
dintre numrul de ore disponibile (numar de zile lucratoare * numrul de ore pe
zi) i numrul de ore ocupate cu:
revizii i reparaii planificate (cunoscut din ciclul de reparaii al navei)
revizii i reparaii accidentale (statistic)
ateptare neprogramat din condiii de vreme rea, blocaje de trafic, etc.
(statistic)
Numrul de ore ale unui voiaj Hv este suma dintre:
timpul de ncrcare, relativ constant (circa 2 ore) i asigurat prin corelarea
capacitii pompei de dragaj cu capacitatea magaziei
timpul de deplasare la i de la locaia de dragaj n funcie de viteza navei
timpul de descrcare, dependent de sistemul de descrcare dar relativ
independent de capacitatea de transport
timpii de ateptare, realimentare, formaliti, etc. (statistic)
b) Alegerea echipamentului de dragare
Caracteristicile fundamentale ale echipamentului de dragare sunt date de
adncimea de dragare i de debitul pompei de dragaj. Adncimea de dragare
este impusa prin tem. Debitul pompei de dragaj se stabilete n relaie cu
volumul magaziei Vm i timpul propus pentru ncrcare. Restul elementelor
instalaiei se stabilesc n funcie de debitul pompei i adncimea de dragaj.
De multe ori, analiza pentru determinarea volumului magaziei i a
caracteristicilor instalaiei de dragaj este efectuat de armator sau consultanii
acestuia. n acest caz n sarcina arhitectului naval revine determinarea
caracteristicilor navei care s ndeplineasc cerinele impuse.
c) Determinarea caracteristicilor principale ale navei
n aceast etap se presupun cunoscute datele de intrare, respectiv capacitatea
magaziei, viteza navei i echipamentul de dragare.
169
NAVE TEHNICE
Sunt de determinat caracteristicile navei i anume dimensiunile principale,
greutatea navei goale i puterea de propulsie. Determinarea acestor
caracteristici se face cu metodele clasice de proiectare preliminar, innd cont
ns de cteva particulariti statistice rezultate din analiza pe un numr mare de
nave de tip TSHD:
Masa ncrcturii utile se stabilete n relaie cu volumul magaziei Vm i
densitatea materialului dragat. Pu = Vm.
- innd cont de specificul procesului de ncrcare i anume ncrcare cu
spoil, deversare apa n exces i sedimentare, ncrctura final const n
material dragat umed sedimentat. Densitatea acestuia depinde de tipul
de material, putnd avea valori ntre 1.2 i 2.1 t/m3. n cazul n care nu
exist informaii asupra naturii materialului dragat,
g se poate optimiza
proiectarea pentru o densitate statistic medie = 1.5 t/m3
- Pentru TDHD, corelaia statistic pescaj ncrctura util este indicat
n Fig. 5.50
NAVE TEHNICE
raportul o / Dwt poate fi considerat conform diagramei statistice
din Fig. 5.51
NAVE TEHNICE
-
Bordul liber
n conformitate cu DR68, la drgile i alandele tip hopper la care magazia este
cu pori de fund sau split, iar compartimentajul este sub forma chilei celulare,
nava poate primi un bord liber mai mic dect cel calculat conform ICLL 66
(Load Line).
Ca s poata primi bord liber redus, nava mai trebuie s ndeplineasc o serie de
condiii privind sistemul de prea-plin, construcia magaziei, lipsa parapeilor pe
zona magaziei, cerine specifice de stabilitate intact i de avarie, etc.
Conform Load Line, bordul liber se calculeaz ca valoarea cea mai mare
rezultat din:
- bordul liber F rezultat din bordul liber de baz corectat cu efectul
raportului L/D, CB, selatur, suprastructuri, etc.
- bordul liber F rezultat din nlimea minim a etravei
n conformitate cu DR 68, la navele de dragare tip hopper se poate atribui un
bord liber de dragaj, mai mic decat cel calculat din ICLL astfel:
- se calculeaz bordul liber F conform ILCC ca max (F i F)
- se calculeaz reducerea dF = 2/3 F
- se calculeaz bordul liber redus de draga ca Fd = F - dF
172
NAVE TEHNICE
Marca de dragaj completeaz marca conform ICLL cu liniile DR (bord liber de
var redus n condiia de dragaj) i DRF (bord liber redus n ap dulce n
condiia de dragaj) Fig. 5.53
Fig. 5.53
Acest bord liber redus este valabil numai pe timpul ct magazia este ncrcat
cu material dragat, n restul situaiilor trebuie respectat bordul liber conform
ICLL.
Pentru a putea primi marca de bord liber redus, draga trebuie s ndeplineasc
unele condiii suplimentare legate de deversarea excesului de ap i materialul
dragat. Astfel magazia trebuie prevzut cu unul din urmtoarele sisteme de
deversare:
- deversare peste rama magaziei
- deversare prin guri de deversare prevzute n pereii laterali sau n rama
magaziei
- deversare prin conducte de prea-plin ajustabile
n ultimele dou situaii aria decuprilor de deversare (m2) va fi cel puin max
(Q/3 sau 0.7Lh2/1000) unde Q (m3/s) este debitul pompei de dragaj, iar Lh (m)
este lungimea magaziei
n plus, amplasarea deschiderilor n corp va fi fcut n raport cu pescajul
aferent mrcii de dragaj.
Sisteme de siguran
Drgile de tip hopper vor fi echipate cu un sistem de descrcare rapid
gravitaional capabil s deverseze n 8 minute o cantitate de ncrctur
suficient pentru a crete bordul liber de la marca de dragaj la marca ILLC.
173
NAVE TEHNICE
Acest sistem trebuie s funcioneze i n cazul n care nava rmne fr energie
electric.
Drgile vor fi echipate cu un indicator de pescaj capabil s indice n timonerie
pescajul instantaneu precum i evoluia lui n timp.
Dac draga are limitare privind condiiile de operare (nlime semnificativ de
val), ea va fi prevzut cu un sistem de msurare i predicie a condiiilor
meteo.
Tubulaturile sistemului de ncrcare a magaziei vor fi prevzute cu sisteme de
nchidere de urgen acionate din timonerie.
Stabilitate
Din punct de vedere al criteriilor de stabilitate intact i de avarie, drgile i
alandele de tip hopper se analizeaz din dou puncte de vedere:
- criterii aplicabile tuturor navelor conform cerinelor IMO i SOLAS
- criterii specifice aplicabile numai acestui tip de nave
Aceast ultima categorie de criterii a fost impus de cteva aspecte specifice
acestor nave cu efect asupra stabilitii i anume:
- ncrctura este un amestec umed de ap cu sol, iar concentraia de
lichid este variabil de la lichid pur la solid umed; n plus, starea de
lichiditate este variabil pe timpul ncrcrii
- ncrctura lichid sau solid - poate avea o gam larg de densiti de
la densitatea apei la densitatea nisipului greu umed, respectiv de la 1.00
t/m3 la 2.2 t/m3
- natura lichid a ncrcturii ntr-o magazie de mari dimensiuni
genereaza un moment de suprafa liber considerabil prin deplasarea
ncrcturii n timpul nclinrii
- magazia deschis i uneori prevzut cu sisteme de deversare, n
combinaie cu natura solid, lichid sau mixt a ncrcturii duce la
diferite moduri de comportament a navei i ncrcturii n timpul
nclinrii
- poziionarea gurilor de deversare influeneaz unghiul la care
ncrctura ncepe s deverseze, respectiv unghiul la care ncepe
inundarea magaziei
- descrcarea cu pori de fund pe dou rnduri (dac sunt prevazute)
poate duce la situaii asimetrice de descrcare cu influena direct
asupra stabilitii.
Ca i consecin a celor de mai sus, sunt de analizat urmtoarele cazuri de
stabilitate:
a) magazia plin cu solid: n timpul nclinrii ncrctura nu deverseaz
(solid) i apa nu intr n magazie (Fig. 5.54). Este o situaie de deplasament
constant fr suprafaa liber.
174
NAVE TEHNICE
b)
c)
NAVE TEHNICE
d)
magazia parial umplut cu lichid (spoil): aceasta situaie are trei faze:
- nclinare cu deplasament constant i ncrctura lichid de la 0 la
unghiul de deversare
- nclinare cu deplasament variabil prin deversare ntre unghiul de
deversare i unghiul de inundare
- nclinare cu deplasament variabil prin deversare i nlocuire cu apa
peste unghiul de inundare
Observaii:
- Ordinea fazelor se poate inversa n funcie de secvena valorilor unghi
de inundare unghi de deversare.
- Situaia c) reprezint o particularizare a cazului d) cu unghi de
deversare 0.
e) magazia parial umplut cu solid peste care se afl lichid (ap). Aceast
situaie reprezint o combinaie a cazurilor anterioare i se abordeaz pe
aceleai principii innd cont de volumul deversabil / inundabil i de
unghiurile de deversare / inundare.
f) magazia dotat cu pori de fund pe dou rnduri. Este necesar analiza
stabilitii cnd la descrcare se deschide o singur poart (Fig. 5.57)
176
NAVE TEHNICE
177
NAVE TEHNICE
Din punct de vedere al Regulilor aplicabile pentru evaluarea stabilittii drgilor
aspirante mobile, n funcie de Societatea de Clasificare i de Administraie
(autoritatea de pavilion) se pot aplica diferite cerine. Dintre acestea se pot
aminti:
- Regulile BV, Pt D, Ch 13, Sec 2 mpreun cu special guidance note
N.I. 144 BM.1, BV
- Recomandrile DUTCH SHIPPING INSPECTORATE, cunosute sub
numele de DR68
- Cerinele Instructions for the guidance of surveyors of the Department
of Transport UK
- Regulile CHINESE CLASSIFICATION SOCIETY
- Cerinele US Coast Guard (similare cu BV)
n esen aceste Reguli prevd analiza stabilitii intacte n toate combinaiile
rezultate din condiiile:
- starea rezervelor: 10% respectiv 100%
- starea ncrcturii: lichid respectiv solid
- densitatea ncrcturii ntre 1.0 t/m3 i 2.0 t/m3 n stare lichid i 1.4
t/m3 i 2.2 t/m3 n stare solid
Unele reguli solicit analiza stabilitii intacte n condiia descrcrii asimetrice
i a criteriului de vnt.
Din punct de vedere al stabilitii de avarie, TSHD se supun SOLAS dac L>80
m i se abordeaz prin metoda probabilistic. DR68 solicit aplicarea calculului
probabilistic al stabilitii de avarie (cu unele diferene fa de SOLAS i
precizri specifice drgilor hopper) i pentru navele cu lungime mai mic de 80
m.
178
NAVE TEHNICE
6. PLATFORME TEHNOLOGICE
Platformele tehnologice sunt uniti plutitoare destinate susinerii navigaiei,
unor activiti industriale sau civile. Din categoria acestora se pot aminti:
- macarale plutitoare
- docuri plutitoare
- pontoane de ranfluare
- uzine plutitoare
- pontoane de acostare
- poduri de pontoane
- insule, aeroporturi, parcri, staii de combustibil, locuine, staii de
pompare, spitale plutitoare, etc.
Dei nu se ncadreaz perfect n definiia de mai sus, tot n acest capitol vor fi
analizate i navele heavy lift nepropulsate barje semisubmersibile, dat fiind
similitudinea lor constructiv i funcional cu docurile plutitoare.
Nu fac obiectul acestui capitol platformele de foraj sau alte uniti tehnologice
legate de industria extraciei de petrol i gaze.
6.1
Macarale plutitoare
179
NAVE TEHNICE
Fig. 6.1 GSP NEPTUN 1800 t (st) i macara autopropulsat 250 t (dr)
6.1.1 Instalaia de ridicare
Fac obiectul acestui paragraf numai instalaiile de ridicat montate la bordul
navelor fr a include ns lifturile de bord precum i platformele de ncrcare
de la bordul navelor Ro-Ro. Denumit mai general mijloc de ridicat (lifting
appliance), macaraua este o instalaie de sine stttoare compus din coloana de
susinere, braul, mecanismele, acionrile, sistemele de comand, cabina de
comand, contra-greutatea.
NAVE TEHNICE
Instalaia de ridicare se clasific n funcie de:
- tipul de construcie al macaralei macarale turn, portal, cu bra rigid, bra
articulat, bra telescopic, bra pliabil, pod rulant, etc.
- gradele de libertate ale macaralei fixe, bascularea braului, rotire n plan
vertical, rotire n jurul unei axe verticale, combinat
- zona de operare n ape protejate sau offshore
- natura greutilor manevrate la crlig (marf colet) , graifr (marfa vrac
solid), spreader (containere)
- modul de acionare electrice, hidraulice, mecanice, electro-hidraulice
- numrul de puncte de ridicare (crlige) 1, 2, 3, ...
Caracteristicile principale ale unei uniti de ridicare sunt:
- sarcina maxim
- deschiderea minim / maxim
- diagrama de ridicare (curba sarcin-deschidere)
- nlimea de ridicare
- viteza de operare ridicare (hoisting), basculare (luffing), rotaie (slewing),
deplasare (traveling)
- puterea consumat
- masa proprie
- forele de reaciune incluznd factorii dinamici vertical, orizontal,
torsiune, rsturnare (overturning)
- productivitatea (t/h)
Pentru buna nelegere a conceptelor se indic mai jos definirea principalelor
noiuni i elemente constructive. Pentru a evita confuzia, pentru termenii
principali este indicat i denumirea consacrat n englez.
- Sarcina de lucru n siguran (SWLSafe Working Load) a instalaiei de
ridicare n ansamblu, reprezint valoarea sarcinii statice maxime de lucru n
siguran pentru care instalaia este certificat. Se indic n tone sau kN.
- Sarcina de lucru n siguran (SWLSafe Working Load) a unui organ
demontabil din componena unei instalaii de ridicare, reprezint valoarea
sarcinii pentru care organul respectiv a fost proiectat i testat. Valoarea
acestei sarcini certificate nu va fi mai mic dect SWL-ul instalaiei de
ridicare din care acest organ face parte.
- Sarcina de ridicare (Live load sau Hoist load) reprezint suma dintre
SWL i greutatea (ca o cot parte de dead load) a acelor componente
ataate direct la SWL (crlige, chei, etc.).
- Dead load greutatea construciei portante, precum i a mecanismelor,
pasarelelor, scrilor, contragreutilor .a. amplasate pe aceasta.
- Duty factor reprezint un coeficient supraunitar care se aplic n calcule
la Sarcina de ridicare i la Dead load i care are n vedere frecvena de
utilizare a instalaiei de ridicare.
181
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
-
Sarcini adiionale
- Fora produs de vnt asupra sarcinii de ridicat i a structurii portante; se
determin pe baza presiunii de calcul a vntului i a suprafeei pe care
acioneaz aceasta, iar coeficienii luai n considerare difer de la o
Societate de Clasificare la alta. Relaia de calcul pentru fora vntului este:
FW = A p C, n care:
A - este aria suprafeei sarcinii de ridicat i respectiv a structurii
portante, n m2
p - este presiunea de calcul a vntului, n N/m2
C - este coeficientul aerodinamic al sarcinii i al structurii portante
Pentru exemplificare, se redau mai jos datele din LRS:
- p = 0.613V2, n care V este viteza vntului n m/sec, care, n
condiii de operare n ape protejate se ia V = 20 m/sec.
- FW = 300N SWL, este fora vntului asupra sarcinii de ridicat,
unde SWL se ia n tone;
Valorile lui C se aleg dintr-un tabel, funcie de construcia efectiv a
structurii portante.
- Sarcina suplimentar produs de gheaa depus pe structura portant;
conform regulilor GL i ANR, n cazul n care nu exist alte informaii, se
va considera o grosime a gheii depuse de 30 mm, avnd o greutate
specific de 7 kN/m3
Combinarea sarcinilor pentru calculul instalaiei de ridicare
Fora care acioneaz asupra structurii portante, obinut prin combinarea celor
prezentate mai sus este:
FT = Fd (Ld + Li) + Fh (LL + Lh1) + Lh2 + Lh3 + FW
184
NAVE TEHNICE
n care :
Fd = duty factor (1.05 cf. LRS pentru macarale plutitoare)
Ld = dead load, n N
Li = greutatea gheii, n N
Fh = hoisting factor
LL = sarcina de ridicare, n N
Lh1 = componenta orizontal a sarcinii de ridicare datorat ruliului i
tangajului
Lh2 = componenta orizontal a sarcinii de ridicare datorat rotirii instalaiei
de ridicare
Lh3 = componenta orizontal a dead load datorat ruliului i tangajului
FW = fora vntului
Sarcini de calcul i factori de amplificare n conditia de mar a unitii
plutitoare (lifting appliance out of operation, n stowed condition)
Structura portant, suportul de rezemare / amarare a structurii portante precum
i structura corpului n coresponden, trebuie dimensionate / verificate pe baza
forelor care rezult din urmtoarele dou combinaii de calcul:
Acceleraia normal la punte 1.0 g
Acceleraia paralel cu puntea, spre prova i pupa, 0.5 g
Unghi static de ruliu de 30
Viteza vntului egal cu 63 m/sec. acionnd spre prova i pupa
Acceleraia normal la punte 1.0 g
Acceleraia paralel cu puntea, pe direcie transversal, 0.5 g
Unghi static de ruliu de 30
Viteza vntului egal cu 63 m/sec. acionnd pe direcie transversal
Materiale
Calitatatea (gradului) materialului pentru reperele executate din tabla naval
trebuie s se fac i n funcie de grosimea pieselor respective. De exemplu,
conform LRS, relaia dintre grosimea i calitatea oelului trebuie s fie:
Grosimea, n
20.5 t 25.5 t
t 20.5
40 < t
mm
25.5
40
Gradul
A/AH
B/AH
D/DH
E/EH
Odat cu ridicarea n grad valoarea energiei de impact la temperaturi negative
este mai bun.
Temperatura de exploatare: temperatura este un factor important pentru
alegerea corect a materialelor din care se execut componentele instalaiei de
ridicare. Trebuie reinut aspectul esenial i anume c Regulile Societilor de
Clasificare stabilesc valori minimale obligatorii ale energiei de rupere la
impact, funcie de rezistena mecanic a oelului ales, de grosimea piesei i de
185
NAVE TEHNICE
temperatura (negativ) de exploatare a instalaiei. De asemenea, trebuie avut n
vedere faptul c temperatura minim de exploatare a instalaiei de ridicare este
o informaie care trebuie prezentat clar n documentaia pe care o avizeaz
Societatea de Clasificare. Dac temperatura minim de exploatare nu rezult
explicit din datele care sunt iniial la dispoziie, se poate adopta de proiectant o
valoare a acesteia, care, conform ANR este de -25, iar conform GL de -10.
6.1.2 Unitatea plutitoare
Unitile plutitoare sunt elementul de suport al instalaiei de ridicat. Exist o
mare varietate de soluii constructive pentru unitile plutitoare ca geometrie,
echipare i mod de lucru.
Din punct de vedere al geometriei, cel mai frecvent aceste uniti plutitoare sunt
de tip ponton. n cazuri speciale unitatea plutitoare este n fapt un corp de nav.
Unitatea plutitoare poate fi monocorp sau multicorp catamaran sau cu 4
flotori.
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
- sistemele navei + Fi-Fi + propulsia 60-80%
Aceast soluie cu sursa de putere centralizat presupune c toi consumatorii
au acionare electric sau electro-hidraulic.
Propulsia macaralei plutitoare (n cazul n care aceasta este autopropulsat)
trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure o vitez de deplasare a macaralei fr sarcin impus prin caietul
de sarcini; n mod uzual aceast vitez de deplasare este n jurul valorii de 7
noduri
- s asigure meninerea la punct fix a macaralei sub sarcin mpotriva
efectului advers al vntului (20 m/s) i al curentului (2-3 nd)
- s asigure un nalt grad de control al poziiei macaralei
- Pentru satisfacerea cerinelor de mai sus, soluia cea mai frecvent practicat
este utilizarea propulsoarelor omnidirecionale (azimutale sau VoithSchneider). Amplasarea a 3 4 uniti de propulsie omnidirecionale
asigur o serie de beneficii n operarea macaralei i anume:
- utilizarea sistemului de propulsie i ca sistem de poziionare dinamic
- posibilitatea translaiei navei n orice direcie fr a avea componente de
rotaie; acest lucru este important la poziionarea precis a sarcinii
- instalarea unor uniti de propulsie de mai mici dimensiuni prin distribuia
puterii pe 3-4 uniti; implicit aceasta asigur posibilitatea reducerii
pescajului i o mai bun protecie a propulsoarelor
Sistemul antiheeling; acesta are rolul de a reduce nclinrile n special cele
transversale produse de micarea macaralei i de sarcina din macara. Dup
cum s-a artat la instalaiile de ridicat, acestea au limitri funcionale n ceea ce
privete unghiurile de nclinare a navei.
Dac se depesc anumite unghiuri de obicei 5 n planul braului macaralei
i 2 pe direcie perpendicular - instalaia de ridicat nu mai poate lucra. Pentru
a limita unghiurile de nclinarea a unitii plutitoare sub sarcina din macara i a
sarcinilor adiionale se utilizeaza trei soluii:
- dimensionarea corespunztoare a unitii plutitoare din punct de vedere a
stabilitii iniiale astfel nct nlimea metacentric s fie suficient de
mare ca nava s nu se ncline peste unghiurile limit este cazul navelor a
cror macarale sunt mici relativ la dimensiunea navei
- utilizarea de balast cu sistemul obinuit de balastare a navei, balastarea
fcndu-se progresiv pe msura ridicrii sarcinii. Este frecvent utilizat dar
are dezavantajul de a fi foarte lent n operare.
- instalarea unui sistem de compensare a momentelor de nclinare astfel nct
s se genereze un moment de nclinare opus celui produs de macara, iar
momentul rezultant s produc o nclinare mai mic dect cea admisibil;
188
NAVE TEHNICE
acest sistem de compensare se realizeaz de obicei prin transfer de balast i
/ sau prin mutarea unor mase solide, rezultnd asfel sistemul anti-heeling
Sistemul antiheeling n acest caz cu utilizarea balastului lichid este compus
din (fig. 6.4):
- tancurile de antiheelinig n fapt tancuri de balast amplasate n borduri
pentru compensarea nclinrilor transversale i spre extremiti pentru
compensarea nclinrilor longitudinale. Tancurile pereche au de regul
acelai volum i sunt simetrice fa de PD sau L/2. Aceste tancuri sunt
permanent umplute n procent de 50%. Dimensionarea lor se face astfel
nct la transferul balastului circa 80% ntr-un bord i 20% n bordul opus
s se realizeze momentul de nclinare dorit. Grad mai mare de umplere /
golire nu este recomandat deoarece pe de o parte la supra-umplere exist
riscul pierderii de balast prin tubulatura de aerisire iar pe de alt parte la
golire excesiv exist riscul dezamorsrii pompelor de transfer.
- pompele de transfer sunt de regul pompe axiale care au debit mare i
presiune mic. Debitul necesar al acestor pompe se determin n relaie cu
viteza de micare a macaralei astfel pe ct posibil s se asigure transferul
balastului dintr-un bord n cellalt n acelai timp (sau comparabil) cu
timpul necesar rotirii macaralei din bord n bord. Cu titlu de exemplu,
aceste pompe pot ajunge la debite de ordinul 2000-20000 m3/s. n plus,
construcia pompei permite ca prin reglarea vitezei de rotaie a pompei s se
realizeze i meninerea diferenei de nivel a balastului din bordurile opuse
(valvulele utilizate n sistemul antiheeling se folosesc numai cnd sistemul
nu funcioneaz, pentru izolarea tancurilor)
- tubulatura de transfer; pe lnga dimensionarea corespunzatoare a tubulaturii
n relaie cu debitul, trebuie avut n vedere amplasarea acestor tubulaturi la
conectarea cu tancurile. Debitele foarte mari pot produce denivelarea
lichidului din tancuri astfel nct n zona tubulaturii s obin la un moment
dat un nivel de lichid total diferit de cel din restul tancului producnd fie
absorbia de aer fie evacuarea pe aerisiri nainte de a se atinge nivelul
mediu dorit de lichid n tanc. Pentru atenuarea acestui efect, tubulatura de
transfer se neap n puncte multiple n tanc, iar configuraia interioara a
structurii tancului n zona respectiv este astfel conceput nct s
favorizeze disiparea rapid a apei.
- sistemul de comand are rolul de a asigura corelarea dintre momentul de
nclinare necesar i cel efectiv realizat. Pentru aceasta se instaleaz senzori
care percep micarea macaralei (unghi de rotaie, deschidere bra), sarcina
din macara, unghiurile de nclinare ale navei, nivelul de ap din tancurile de
antiheeling. Informaia de la aceti senzori este transmis unei uniti de
calcul care calculeaz momentul necesar pentru compensarea nclinrii i
comand pompele de transfer. n cazul unor blocaje sau imposibilitatea
189
NAVE TEHNICE
realizrii momentului necesar, sistemul de comand oprete instalaia de
ridicat.
NAVE TEHNICE
a) cerine de stabilitate la ridicarea sarcinii (fig. 6.5); n acest caz:
- unghiul de echilibru static (sub sarcin i balast de compensare)
c 15
- braul de stabilitate la c, GZc 0.6 GZmax
- rezerva dinamic de stabilitate A1 0.4 Atot
- bordul liber rezidual la nclinare este mai mare de 0.30 m
unde Atot este aria total de sub curba GZ, iar A 1 este calculat pn la
minimul dintre F (unghiul de inundare) i R (unghiul de rsturnare).
Braul momentului de nclinare este calculat ca : b = (P . d Z . z)/
unde Z este cantitatea de balast utilizat pentru compensare, iar z este
ordonata centrului de greutate al balastului.
NAVE TEHNICE
6.2
Docuri plutitoare
NAVE TEHNICE
ntre turnurile docului. Dup aceasta, balastul este descrcat i docul se ridic
mpreuna cu nava. Pentru lansarea navei se procedeaz n ordine invers.
Caracteristica ce definete un doc este capacitatea de ridicare i anume
deplasamentul maxim al navei ce poate fi ridicat cu docul. Ex: doc 800 t.
Din punct de vedere al amenajrii i dotrii, caracteristic unui doc plutitor sunt
(fig. 6.8):
- tancurile de balast al cror volum este suficient pentru imersarea
docului la pescajul maxim de imersiune
- compartiment pompe aflat n pontonul docului
- spaii tehnologice compartiment maini, spaii pentru echipaj, ateliere,
etc.
- camera de comand a docului
- culoare i tunele de circulaie
- scri i platforme interioare i exterioare
- macarale ce se pot deplasa pe turnurile docului
- blocurile de andocare (numite i tachei sau blocuri de chil) sunt
suporii pe care se aeaz nava la andocare
- sistem de amarare a navei andocate
- sistem de meninere a docului la punct fix cu ancore, vinciuri de
amarare sau piloni
NAVE TEHNICE
diferitelor scenarii i controlul operaiei de andocare prin integrarea sistemelor
de msur i control.
Dimensionarea docurilor plutitoare (fig. 6.9)
a) Datele iniiale: uzual, pentru proiectarea unui doc plutitor sunt impuse
urmtoarele valori:
- capacitatea de ridicare Q
- dimensiunile utile ale platformei docului (puntea de lucru), respectiv
LP x BP
- pescajul maxim al navei ce urmeaz a fi andocate TN
b) Elemente iniiale: din considerente de exploatare se stabilesc:
- nlimea blocurilor de andocare (hB); aceasta este cel mai frecvent
cuprins ntre 1.2 i 1.5 m
- bordul liber al platformei docului (FP); n funcie de dimensiunile
docului, locaia de amplasare, nlimea valurilor din zon, regulile
locale, aceast valoare este ntre 0.3 i 1 m
- bordul liber a turnurilor docului la imersiune maxim (FT); de regul
aceast valoare se stabilete pe baza rezervei de flotabilitate, respectiv
volumul etan emers al docului aflat la pescajul maxim T3; aceast
rezerv de flotabilitate trebuie s reprezinte
(4.5 .. 6) % din
volumul etan total al docului; oricum, bordul liber FT > 1.0 m.
BP
BT
FT
TOP OF BLOCKS
T2
T1
0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
PUMP ROOM PS
T3
DT
hB
FP
DP
LP
10
11
12
13
14
15
16
17
PIPE TUNNEL
PUMP ROOM PS
18
19
20
21
22
PUMP ROOM SB
NAVE TEHNICE
- limea turnurilor BT
Din calcule vor rezulta i pescajele T1, T2 i T3
d) Ecuaiile: variabilele vor fi determinate din condiia de ndeplinire a
urmtoarelor condiii:
- Capacitatea docului :
Q= 2- 1
unde:
2 = deplasamentul docului la maxim ncrcare (nava andocat dar
far balast), corespunztor pescajului T2
LP (BP + 2 BT) T2
2=
=
deplasamentul
docului n situaie de lucru, fr balast, fr nav,
1
dar cu tot echipamentul necesar la bord, corespunztor pescajului T1
LP (BP + 2 BT) T1
1=
unde:
1 = se determin n cadrul proiectului prin calculul de mase
Pentru startarea procesului iterativ, se poate considera ca
aproximaie iniial: 1 = c V
unde:
c = coeficient de mas = 0.15 .. 0.18 t/m3 la construcia din oel
i 0.3..0.4 t/m3 la docurile de beton
V = volumul total al docului
- Rezerva de flotabilitate: 2 FT LP > x% [LP DP (BP+2BT) + 2 LP BT DT]
unde: x% = rezerva de flotabilitate impus de regula 6/100
- Relaii
geometrice:
nlimea turnurilor
DT = TN + hB + FT
pescajul maxim de imersare (DT + DP) = T3 + FT
pescajul operaional
T2 = DP FP
Stabilitatea docurilor plutitoare
Caracteristica special a analizei stabilitii docurilor plutitoare este dat de doi
factori: forma particular ponton U i respectiv prezena navei pe doc ca un al
doilea plutitor. Forma n U a docului conduce la o discontinuitate a curbelor
Aw(T), KM(T) i BM(T) la nivelul platformei docului, respectiv la pescajul D P
(fig 6.10). Aceasta discontinuitate este dat de modificarea brusc a
momentului de inerie al suprafeei de plutire care influeneaz direct raza
metacentrica BM = Ix/V. Mai concret, la variaii infinit mici ale pescajului T n
jurul valorii DP, volumul V, cota centrului de carena KB i cota centrului de
greutate KG se pot considera constante, n schimb momentul de inerie al
suprafeei de plutire este dat de ntreaga suprafa de plutire a pontonului sub
195
NAVE TEHNICE
nivelul DP i respectiv doar de suprafaa de plutire a turnurilor deasupra
nivelului DP
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Rezistena structural a docurilor plutitoare
Rezistena structurii docurilor plutitoare se analizeaz sub efectul a trei
categorii de fore: greutatea structurii docului i a balastului, presiunea apei i
greutatea navei (navelor) andocate. Sub efectul acestor fore se va analiza
rezistena local, rezistena transversal i longitudinal.
Rezistena local se analizeaz n special n dreptul blocurilor de andocare
rezultnd forele maxime admisibile pe fiecare bloc de andocare. Valorile
acestor fore mpreun cu poziiile blocurilor de andocare sunt nscrise n planul
de amplasare al blocurilor de andocare.
Calculul rezistenei transversale, specific navelor cu lime mare, este
obligatoriu pentru docurile plutitoare datorit particularitilor seciunii
transversale: limea mare n raport cu nlimea pontonului, seciunea cea mai
slab aflat n zona planului diametral (la mijlocul deschiderii), greutatea mare
la capete produs de turnuri i de balastul din acestea i nu n ultimul rnd
greutatea navei (navelor) andocate. mpreun cu presiunea apei, aceste sarcini
conduc la fore tietoare i momente ncovoietoare semnificative care trebuie
luate n considerare la dimensionarea structurii (fig. 6.12).
NAVE TEHNICE
de greuti ale docului, balastului i navei andocate. Pentru nava andocat,
distribuia de greuti a acesteia este convertit n reaciunile din blocurile de
andocare. Un aspect particular al reaciunii din blocurile de andocare este c
acestea sunt variabile pe parcursul andocrii att datorit variaiei flotabilittii
navei andocate cu modificarea pescajului ct i datorit rotirii pe clci a navei
n faza incipient a andocrii cnd are loc modificarea de asiet a navei
andocate. Valorile efective ale forelor tietoare i momentelor ncovoietoare se
compar cu valorile admisibile. La docurile lungi se efectueaza i calculul
deformaiilor docului. Aceste deformaii trebuie sa fie suficient de mici pentru a
nu modifica semnificativ reaciunile n blocurile de andocare.
Desprinderea
n cele mai multe cazuri, navele ce urmeaz a fi andocate nu sunt pe asieta
dreapt. nclinarea longitudinal a navei aflat n plutire liber va trebui anulat
pe parcursul ridicrii cnd nava andocat va ajunge pe asieta dreapt. Aceast
rotire se produce n faza incipient a andocrii (sau n faza final a lansrii) i
ncepe cnd nava atinge blocul de andocare extrem (de regul pupa) i se
ncheie cnd nava se aeaz pe toate blocurile de andocare. Momentul critic al
acestei faze aa numita desprindere are loc atunci cnd nava este practic pe
asieta dreapt dar se sprijin numai pe
blocul de andocare extrem. La desprindere, fora de reaciune n blocul extrem
este maxim i egal cu diferena dintre greutatea navei andocate i
deplasamentul navei la pescajul de desprindere.
Calculul pescajului de desprindere i al forei maxime de reaciune n acest
moment se face conform metodologiei prezentate mai jos (secvena considerat
fiind la lansare).
n timpul fazei tranzitorii, nava s se afle sub aciunea a trei fore:
- greutatea
navei W acionnd n G (XG, ZG). Greutatea navei W = g 0 unde
g
este
deplasamentul
navei n situaia de lansare, incluznd nava, balastul,
0
echipamentele tehnologice, etc., iar G fiind centrul de greutate al navei n
situaia de lansare.
- mpingerea hidrostatic g ' acionnd n B (XB,ZB), aceasta fiind n funcie
de nivelul relativ dintre nav i ap
- reaciunea P din blocul de andocare din extremitatea pupa, acionnd n (X P,
ZP). Cota ZP este 0, sprijinul fiind pe chil
Pn n momentul desprinderii, greutatea navei este distribuit pe toate
blocurile de andocare. La nceputul desprinderii, nava avnd practic asieta zero,
rmne sprijinit numai pe un singur bloc de andocare, de obicei cel din
extremitatea pupa. nceputul
desprinderii se produce la un pescaj T1 i n acest
p
moment fora P = g( 0- ') este maxim, ea scznd pe msur ce nivelul apei
crete.
199
NAVE TEHNICE
z
W
XG
T1
h
hB
B
P
g '
XP
XB
NAVE TEHNICE
Dupa determinarea forei P, cu valoarea maxim a aceasteia se vor verifica:
- rezistena local a navei n punctul de sprijin pe blocul de andocare
- rezistena blocului de andocare
- rezistena platformei sub blocul de andocare
- rezistena la strivire a suprafeelor de contact
n cazul cnd oricare din aceste verificri nu sunt ndeplinite se va recalcula
situaia de lansare n sensul balastrii navei pentru reducerea asietei n plutire
liber.
O alt problem care poate s apar n faza de desprindere este alunecarea sau
rotirea navei pe blocul de andocare. Aceste efecte pot s apar datorit vntului,
curenilor sau tensiunilor asimetrice din sistemele de fixare / legare a navei.
Micarea navei pe blocul de andocare trebuie evitat, ea poate produce
distrugerea suprafeei de contact, rsturnarea blocului de andocare sau
deplasarea punctului de contact n zone mai slabe ale navei.
Operaiunea de andocare
Pentru efectuarea operaiunii de andocare se au n vedere urmtoarele:
- verificarea compatibilitii ntre doc i nav
- calculul de andocare
- pregtirea navei n vederea andocrii
- pregtirea docului n vederea andocrii
- andocarea propriu-zis
Compatibilitatea doc-nava
a) Dimensiunile navei:
- lungimea pontonului docului condiioneaz lungimea maxim a navei
andocate; lungimea navei poate fi cu pn la 20% mai mare ca
lungimea docului;
- limea ntre turnuri condiioneaz limea navei ce poate fi andocat;
limea navei va fi cu cel putin 1 m mai mic dect limea liber ntre
turnuri
- pescajul de imersiune; distana de la pescajul de maxim imersiune al
docului pn la faa superioar a blocurilor de andocare condiioneaza
pescajul navei ce poate fi andocat
b) Capacitatea de ridicare:
Fie N deplasamentul navei n condiii de andocare i fie Q capacitatea de
ridicare a docului. Trebuie indeplinit condiia N < Q
201
NAVE TEHNICE
Calculul de andocare
Acest calcul presupune:
- identificarea datelor navei deplasament, pescaje, asieta, distribuie de
mase
- stabilirea poziiei navei pe doc i a poziiei blocurilor de andocare;
pentru aceasta planul de andocare al navei va fi comparat i pus de
acord cu planul de amplasare al blocurilor de andocare al docului
- calculul reaciunilor n blocurile de andocare att n faza tranzitorie
(pna la anularea asietei) ct i n stadiul final cu nava complet emersat
- verificarea sarcinilor din blocurile de andocare i compararea acestora
cu valorile admisibile att pentru nav ct i pentru doc
- calculul de pescaj, asiet i stabilitate ale docului plutitor i verificarea
cerinelor
- calculul forelor tietoare i momentelor ncovoietoare longitudinale i
transversale ce apar n structura docului i compararea cu valorile
admisibile
- calculul de stabilitate al navei andocate i verificarea criteriilor de
stabilitate
- simularea prin calcul a secvenei de balastare / debalastare a docului i
verificarea faptului c balastarea este posibil n orice etap cu
respectarea cerinelor de rezisten i stabilitate
n cazul n care oricare din verificrile de mai sus nu este ndeplinit, se reface
calculul prin modificarea urmtorilor parametri pna la ndeplinirea tuturor
criteriilor:
- modificarea poziiei navei n raport cu docul prin reamplasarea navei
- modificarea aranjamentului blocurilor de andocare
- starea navei prin modificarea situaiei de mase care vor influena
pescajul i asieta; aceast modificare se face fie prin descrcarea de
ncrctur i rezerve fie prin balastarea navei
Pregtirea navei
Pregtirea navei n vederea lansrii / andocrii const in:
- asigurarea distribuiei de mase (ncrctur, rezerve, balast) conform
calculelor de andocare
- marcarea reperelor de andocare
- verificarea etaneitii nveliului, compartimentelor i a dopurilor de
fund
- nchiderea uilor etane i a tubulaturilor prin care poate avea loc
inundarea progresiv n caz de avarie
202
NAVE TEHNICE
Pregtirea docului
Pregtirea docului n vederea andocrii const n:
- verificarea funcionrii sistemelor de balast i control al pescajelor,
nclinrilor i deformaiilor
- verificarea etaneitii turnurilor
- aducerea elementelor macaralelor pe poziia de repaos i asigurarea
lor
- amplasarea blocurilor de chil conform planului de andocare
(amplasare orizontal i nlimi), verificarea strii acestora n
special a stratului de protecie din lemn
- marcarea reperelor de andocare
Andocarea
Pentru andocarea propriu-zis se parcurg urmtoarele faze:
- balastarea docului pn se atinge pescajul necesar pentru andocare
- aducerea navei pe poziia de andocare prin alinierea reperelor de
andocare marcate pe nav i pe doc asigurndu-se astfel
poziionarea dorit a navei n raport cu docul
- amararea navei de doc
- debalastarea docului conform secvenei de debalastare pn la
emersarea platformei docului
6.3
Barje semisubmersibile
NAVE TEHNICE
ncrcarea - descrcarea acestor uniti plutitoare pe barj se face prin
imersarea barjei i transferul n plutire a unitii plutitoare deasupra barjei.
Din punct de vedere constructiv i funcional sunt destul de apropiate de
docurile plutitoare cu dou deosebiri principale:
- sunt destinate transportului de mrfuri i navigaiei, fie autopropulsate
fie prin remorcare
- structura i amplasarea elementelor de flotabilitate (turnurile) este
diferit n sensul de a crea ct mai mult spaiu pe punte pentru
ncrcarea mrfurilor agabaritice.
NAME
HOMEPORT
MAX. IMMERSION
NAVE TEHNICE
Rolul turnurilor:
- de a crea spaiu pentru echipaj, echipamente i camere de comand
- de a asigura rezerva de flotabilitate pe timpul imersrii necesar n calculul
de stabilitate
- de a aduce gurile de aerisire pentru tancuri i ncperi deasupra linei de
supraimersiune
Calculul de amplasare i ridicare a ncrcturii precum i sistemele de balastare
i control al operrii este asemntor cu al docurilor plutitoare. Caracteristic
barjelor semisubmersibile sunt:
- modalitatea de control a imersrii
- rezistena structural
- stabilitatea
Modalitatea de control a imersrii
- Rezerva de flotabilitate (volumul emers raportat la volumul imers) va fi
conform DNV de minim 4.5% pentru ntreaga nav i minim 1.5% pentru
oricare din structurile prova i pupa.
- Pentru navele cu structuri etane la ambele extremiti, nava se afla n
plutire liber controlat de flotabilitatea turnurilor (fig. 6.16 dr-sus)
- Pentru navele cu structuri flotabile numai la o extremitate echilibrul navei
n plutire este asigurat fie cu macara de pe alta nav, fie cu piloni culisani,
fie prin euarea unei extremiti (valabil numai acolo unde adncimea i
natura fundului permite aceasta manevr) (fig. 6.16)
NAVE TEHNICE
turnuri) i ca atare presiunea hidrostatic este dat de coloana de ap
pn la vrful aerisirilor
- sarcina static pe punte; aceasta poate fi distribuit (de ordinul 5 25
t/m2) sau concentrat n zona blocurilor de andocare sau a punctelor de
amarare a ncrcturii
- solicitri dinamice n navigaie respectiv presiuni dinamice din val i
fore de inerie ale structurii i ncrcturii
- solicitare din ncovoierea general a navei att longitudinal ct i
transversal
Calculele de rezisten structural se realizeaz att n condiia de navigaie
(transit condition) ct n condiia de imersare (temporarily submerged
condition).
Dimensionarea structurii se face conform experienei proiectantului i se
verific i rafineaz prin calculele cu aplicarea metodei elementului finit. Se
vor defini mai multe cazuri de calcul care s permit verificarea structurii n
diferite cazuri de ncrcare i combinaii ale sarcinilor de calcul. Cteva cazuri
de baz (nu unicele) sunt:
- structura sub greutatea proprie
- nava n condiia de navigaie sub presiunea exterioar
- nava n condiia de navigaie sub sarcina static i dinamic a ncrcturii
- nava n condiia de imersare sub presiunea exterioar
- nava n condiia de emersare sub presiunea interioar
Cazurile de ncrcare n care se verific structura rezult din combinarea
cazurilor de baz de mai sus n corelaie cu situaia de exploatare analizat .
Stabilitatea barjelor semisubmersibile
Stabilitatea barjelor semi-submersibile se analizeaz n dou situaii de
exploatare:
a) n condiia de navigaie cu ncrctura pe punte
Stabilitatea intact n condiii de navigaie se supune regulilor din The
International Code on Intact Stability (2008 IS Code) Part A, Ch. 2.2, 2.3 i
Part B, Ch.2.4.5 acolo unde sunt aplicabile. Aria velic va include i ncrctura
pe punte. Dac ncrctura (fixat) pe punte dispune de flotabilitate proprie
aceasta poate fi luat n calcul. Dac ncrctura de pe punte poate acumula
(absorbi) apa, aceasta se va lua n considerare. Se va considera i gheaa dac
este cazul.
Stabilitatea de avarie n condiii de navigaie se supune n general regulilor
SOLAS Ch.II. Dac nava are bordul liber redus de tip B-60 sau B-100 atunci
nava se supune cerinelor din ICLL 1966 Reg.27, incluznd IACS UI LL65.
Calculele se vor efectua considernd tancurile avariate ca fiind goale i cu
considerarea flotabilitii ncrcturii pe punte dac este cazul i dac acestea
sunt n afara extinderii avariei.
206
NAVE TEHNICE
b) n condiia de imersare
Stabilitatea intact n condiii de imersare trebuie demonstrat n toate fazele
secvenei de imersare-ridicare. O atenie deosebit trebuie acordat
considerrii interaciunii dintre barj i ncrctura, respectiv variaiei
reaciunilor n funcie de pescaj. Dac este cazul se vor evidenia limitrile
meteorologice (vnt, valuri) n care poate avea loc imersarea barjei. Efectul
suprafeelor libere va fi deasemenea luat n considerare.
Criteriile de stabilitate intact sunt:
- nlimea metacentric va fi mai mare de 0.3 m
- domeniul pozitiv al diagramei va fi de minim 15 grade iar aerisirile
tancurilor nu trebuie s fie imersate n acest domeniu
- braul maxim de redresare va fi de minim 0.1 m
- unghiul de maxim al diagramei de stabilitate va fi de cel putin 7 grade
Diagrama de stabilitate va fi calculat nu numai la nclinri transversale ci i
dupa o ax de nclinare oarecare pentru a identifica cele mai defavorabile
situaii.
Stabilitatea de avarie n condiii de imersare se va analiza n condiia inundrii
accidentale a oricrui compartiment, urmat dac este cazul de deplasarea
ncrcturii datorit nclinrilor aprute dupa inundare. Analiza stabilitii de
avarie trebuie s acopere toate stadiile relevante ale operaiei de ncrcare /
descrcare.
Criteriile stabilitii de avarie sunt:
- domeniul pozitiv al diagramei va fi de minim 7 grade iar aerisirile
tancurilor nu trebuie s fie imersate n acest domeniu
- braul maxim de redresare va fi de minim 0.05 m
- unghiul de nclinare al navei nu va depi 15 grade
- plutirea final de echilibru nu va produce imersarea deschiderilor de
inundare (exceptnd cele de la compartimentul considerat avariat)
6.4
Nave de ranfluare
NAVE TEHNICE
-
208
NAVE TEHNICE
Sistemul multicorp este constituit din dou corpuri imersabile unite la partea
superioar cu o structur de rezisten (fig. 6.18).
NAVE TEHNICE
-
6.5
NAVE TEHNICE
-
componenta
funcional
echipamentele, etc.)
unitatea plutitoare
sistemul de fixare
(instalaia
tehnologic,
suprastructura,
50
50
48
48
48
46
46
46
44
44
44
42
42
40
40
38
38
36
36
36
34
34
34
32
32
32
30
30
30
28
28
28
26
26
26
24
24
24
22
20
22
20
42
40
38
22
20
18
18
18
16
14
16
16
14
14
12
12
12
10
10
211
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
EU/EEA/CH
CONTROL
CORPORAL
TOATE PASAPOARTELE
CAMERA INTERVIU
Sus
Jos
Sus
Jos
DE DECLARAT
NIMIC DE DECLARAT
BIROU INFORMATII
Sus
NAVE TEHNICE
-
NAVE TEHNICE
Prezentare general
NAVE TEHNICE
Navele care realizeaz operaiile mai sus descrise se numesc generic nave de
suport offshore, prescurtat OSV (Offshore Support Vessel). Aceste nave au
aprut din necesitatea efecturii de prospeciuni subacvatice i de subsol, de a
asista operaiile de construcie i exploatare petrolier prin diverse operaiuni de
ancorare, montaj, instalare, supraveghere, reparare etc., de a aproviziona
instalaiile offshore cu diverse produse, de a asigura transportul personalului,
etc.
Nu sunt cuprinse n acest capitol platformele de foraj care conform programei
de studiu fac obiectul altei discipline.
Nu sunt cuprinse deasemeni n acest capitol navele de suport offshore destinate
instalrii si exploatrii instalaiilor eoliene, fermelor de acvacultur, cmpurilor
miniere subacvatice, etc..
7.2
NAVE TEHNICE
Nave rapide de intervenie
- FSIV Nava rapid de intervenie (Fast Support Intervention Vessel);
- FSV Nave rapide de aprovizionare (Fast Supply Vessel);
- CB
Nave de transport pesonal (Crew Boat);
- SPV Nava de paz i patrulare (Security and Patrol Vessel);
n mod frecvent se construiesc nave multifuncionale, care s acopere o gam
mai larg de funcii combinate att ntre cele enumerate mai sus specifice
navelor OSV ct i cu funcii caracteristice altor tipuri de nave prezentate n
alte capitole ale cursului. Astfel navele OSV sunt dotate frecvent cu instalaii de
stins incendiu, instalaii de depoluare, sunt echipate cu macarele puternice, cu
sisteme ROV i asistena scafandri, sisteme specifice navelor de tip remorcher,
nave hidrografice, nave Fi-Fi, macarale plutitoare, etc.
7.3
NAVE TEHNICE
7.2 st), mai multe rnduri de senzori care acoper o suprafa. Lungimea
trenului de senzori poate fi de la 3 la 12 km. Mai multe informaii privind
tehnica de investigare seismic: http://entry.ogp.org.uk
NAVE TEHNICE
Pe lnga zona pupa, amenajarea navei trebuie s in cont i de spaiile
necesare amplasrii celorlalte echipamente specifice funciei navei (surse
energetice, laboratoare, etc.)
7.4
Nave de aprovizionare
NAVE TEHNICE
Se vor analiza aici navele PSV care navig n regim de deplasament cu viteza
mic sau moderat. La caracteristicile specifice descrise n acest paragraf, se
vor aduga i caracteristicile generale din paragraful 7.10. Navele de
aprovizionare rapide (FSV) sunt discutate n paragraful 7.9.
NAVE TEHNICE
Tancurile de marf sunt aplasate sub puntea principal i sunt diferentiae
astfel:
- tancuri nestructurale pentru bulk solid - ciment pulbere, lanuri
- tancuri structurale dedicate ap potabil, combustibil i nmol
- tancuri structurale cu funcie multipl, sunt tancuri care pot ncrca
diferite tipuri compatibile de lichid (funcie de necesiti) balast, apa
tehnic, saramur
Trebuie avute n vedere i particularitile induse de modul de ncrcaredescrcare la platform, respectiv imposibilitatea acostarii navei la platform,
nava fiind meninut la punct fix pe timpul descrcrii numai de sistemele
proprii de poziionare dinamic, fcnd posibil utilizarea instalaiilor de ridicat
din dotarea platformei.
LO STORAGE
TK. 5000L
NAVE TEHNICE
-
7.5
NAVE TEHNICE
Specific navelor AH l constituie sistemul de manevr ancore (fig. 7.6, fig 7.8)
format din:
Stern roller un tambur amplasat la racordarea oglind-punte i care prin
rostogolire faciliteaz alunecarea cablului/lanului de ancor i reduce
uzura
Puntea pupa deschis i blindat cu tabla ngroat pentru depozitarea i
pregtirea ancorelor
Balustrada ntrit pe ambele borduri (asemanator cu PSV) dar deschis la
pupa i specific, cu forma de crlig la extremitatea pupa pentru a
mpiedica alunecarea peste balustrad a cablului/lanului ancorei n timpul
manevrelor
Vinci de manevr (tragere-lansare) ancore amplasat la prova punii
deschise, n vecintatea suprastructurii; Vinciurile AH sunt specifice fiind
formate din 2-4 tamburi de cablu, barbotine de lan de diferite calibre,
depntoare, frna, sistem quick release, etc.
Sistem de manevr a ancorelor pe punte format din macara (amplasat pe
balustrada de marf) i vinciuri/cabestane de manevr amplasate la prova
punii deschise
Echipamente adiionale (fig. 7.7) : pini de ghidare (guide pins) a lanului
de ancor pentru a-l menine n zona stern-roller-ului, stope de lan (shark
jaw) pentru a prinde i detensiona zona de pe punte a lanului la ridicarea
ancorei, I-frame pentru ridicarea lanului la tragerea pe punte a ancorelor
lungi (torpedo sau Bruce). Toate aceste elemente sunt telescopice i
rabatabile astfel nct s nu creeze obstacole pe punte atunci cnd sunt
inactive.
223
NAVE TEHNICE
224
NAVE TEHNICE
Stevpris
Superior Delta
Bruce
Danforth
LWT
Temco
Moorefast
Torpedo
Fig. 7.9 Principalele tipuri de ancore utilizate de navele AH
Pe lng aspectele induse de funcia navei manevr ancore - din punct de
vedere al proiectrii navele de tip AH au dou elemente specifice:
a) rezistena structural o atenie special trebuie acordat dimensionrii
structurii din zona vinciurilor i a stern-roller-ului unde acioneaz fore
punctuale foarte mari de ordinul sutelor de tone; ntodeauna aceste zone
sunt verificate structural prin modelare cu elemente finite.
b) stabilitatea - aspectul particular se refer la calculul forei maxime T n
parma de tragere a ancorei astfel nct s se limiteze nclinarea navei (v.
Cap. 2.6); de menionat c n operare la adncimi mari pe pupa navei (stern
roller) acioneaz fore mari care modific semnificativ asieta i creeaz
momente de nclinare mari. n acest sens un criteriu specific de stabilitate l
reprezint emersarea minim a punii pupa pe timpul operrii.
225
NAVE TEHNICE
7.6
Navele pentru construcii subavatice sunt nave special proiectate pentru operaii
la nivelul fundului mrii utiliznd echipamente subacvatice de tip ROV i/sau
echipamente de suprafa de tip macara. Subcategoriile de nave de acest tip
sunt:
OSCV Nave pentru activiti de construcie submarine i offshore
(Offshore subsea construction vessel)
MRSV Nave suport ROV (Multipurpose field & Rov Support Vessel)
WIV - Nave de intervenie puuri submarine (Well intervention Vessel)
Termenul de construcii subacvatice (Subsea construction) se refer la
echipamente i tehnologii legate de activiti marine n domeniul geologiei,
petrol i gaze, minerit, energie din valuri, cureni i vnt, etc.
226
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
(swell compensator). Acest sistem permite preluarea diferenelor de
adncime produse de micrile verticale ale navei realiznd ridicareacoborrea ROV (n raport cu nava ) astfel nct ROV s fie n poziie
fix n raport cu fundul mrii. n plus sistemul de manevr ROV trebuie
s permit parcarea-extragerea ROV din hangarul acestuia aflat la
nivelul punii.
NAVE TEHNICE
Submersibilele ROV pot fi libere sau ataate unei structuri baz, ele parsind
structura numai n vecintatea zonei de operare. Pe lnga ROV-urile controlate
prin cordon ombilical se mai utilizeaz i AUV (Autonomous Underwater
Vehicle) care se deplaseaz i efectueaz operaii n mod autonom.
Sisteme de hidrolocaie i cercetare a zonei subacvative
Sonarul este un dispozitiv de detecie bazat pe propagarea sunetelor sub ap.
Detecia pasiv se bazeaz pe ascultarea i identificarea sunetelor subacvatice.
Detecia activ se bazeaz pe emisia unui sunet i detecia ecoului. Poate lucra
n diferite game de frecven de la infrasunete la ultrasunete. Cu ajutorul
sonarului activ, pe lng identificarea poziiei diferitelor obiecte sub ap se
poate determina topografia, structura i compoziia fundului sau chiar a
straturilor superioare ale fundului.
Cel mai simplu dispozitiv este ecosonda - un sonar care transmite un puls
acustic pe direcie vertical i determin adncimea sau distana la primul
obstacol pe baza timpului de ecou.
Sistemele de hidrolocaie s-au perfecionat i diversificat devenind din ce n ce
mai specializate i performante. Se pot aminti sisteme cum ar fi sonda multibeam sau sonarul cu scanare lateral (Side-scan sonar ) care creeaz imagini 3D
ale fundului.
7.7
229
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
-
Fig. 7.14 Sistem carusel: stnga cu pipe (cable) reel - dreapta tip O-lay
Sistemul fire line presupune ambarcarea la bord a segmentelor de eava i
sudarea acestor segmente pe msura lansrii.
Fluxul tehnologic conine (fig. 7.15):
zona de depozitare segmente de eav: stelajele de depozitare, macaraua de
manevr evi
zona de pregtire cu echipamentele de prelucrare la capete i aliniere evi
staiile de sudare cap la cap
tensionerele
staiile NDT (non distructive test) pentru verificarea calitii sudurii
staiile FJC (field joint coating) pentru protecia anticoroziv a mbinrilor
zona de lansare (stinger)
231
NAVE TEHNICE
Pipe Storage
Pipe Storage
Pipe Storage
Pipe Storage
Pipe Crane.
Pipe Preparation
Stinger
FJC Station
FJC Station
NDT Station
Gritblasting
Station
FJC Station
Welding
Station 5
NDT
Station
Tensioner
Tensioner
Welding Stations
Tensioner
NAVE TEHNICE
Deoarece alegerea metodei de lansare este dependena, n principal, de
adncime, pentru a conferi flexibilitate de operare sunt frecvente cazurile n
care pe nava pipe-layer sunt montate ambele sisteme (vezi figura 7.13)
Exist i posibilitatea ca sistemul de lansare de tip turn amplasat la pupa s fie
basculant i s poat astfel regla unghiul de lansare n funcie de adncime.
Sistemul de lansare va juca rol de turn sau de stinger dup caz. Prin acest reglaj
de unghi se poate obine o combinaie ntre sistemele S i J (fig. 7.17).
Avantajul este reprezentat de eliminarea punctului de inflexiune de la sistemul
S i reducerea unghiului de ndoire a evii la aezarea pe fund de la sistemul J.
7.8
NAVE TEHNICE
Necesitatea acestor nave rezult din cerina de a creea un tampon de depozitare
a produselor de extracie de la platforme (ce apar n flux continuu) pn la
preluarea lor de navele de transport, mai ales n zonele unde amplasarea de
conducte este imposibil sau neeconomic (zone ndeprtate, adncime mare,
durata redus a exploatrii). n plus, dup terminarea extraciei, nava FPSO
poate fi mutat n alt locaie. Pe durata ateptrii prelurii, produsele petroliere
pot fi pre-procesate la bordul navei. n caz particular n condiiile n care
amplasarea unei staii de prelucrare pe uscat nu se poate face din diferite
motive, se poate amplasa n zona o staie FPSO, iar transportul produselor
brute (petrol, gaze etc) de la platformele marine la navele FPSO i mai departe
produsele finite ctre rm /porturi se face prin intermediul conductelor
submarine.
O variant a FPSO o reprezint FSRU (Floating Storage and Regasification
Unit), nave destinate prelurii gazelor lichefiate de la nave tip LNG sau LPG,
stocarea lor, gazificare i trimitere spre uscat prin conducte.
Fig. 7.18 Schema de legturi a unei nave FPSO (st) i Nava FPSO (dr)
Principalele aspecte specifice ce trebuie avute n vedere la proiectarea i
construcia unei astfel de nave in de particularitile funcionale nava
staionar, ancorat, cu instalaii de stocare i prelucrare produse periculoase i sunt:
- Amenajarea general
- Determinarea sarcinilor locale i generale, din vnt, curent i sistemul
de ancorare
- Analiza structural
- Sistemul de ancorare; puncte multiple de ancorare (spread mooring), un
singur punct de legare (single point mooring) sau poziionare dinamic
- Micrile navei i seakeeping
234
NAVE TEHNICE
7.9
Denumite generic FSIV (Fast Support Intervention Vessel) aceste nave sunt
destinate interveniei rapide n zonele offshore att pentru transportul urgent al
unei cantiti limitate de materiale i echipamente , pentru transportul
personalului ct i pentru asigurarea securitii perimetrului zonei de
exploatare.
Navele FSIV se pot clasifica n trei categorii:
- FSV Nave rapide de aprovizionare (Fast Supply Vessel);
- CB
Nave de transport personal (Crew Boat);
- SPV Nav de paz i patrulare (Security and Patrol Vessel);
n mod frecvent, funcia de nav rapid de aprovizionare este cumulat cu
capabiliti de transport personal (FSV-CB).
Navele de tip SPV pot fi narmate dac aparin unei autoriti guvernamentale
sau far armament dac aparin unei companii civile.
235
NAVE TEHNICE
236
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
rapoarte putere/greutate i respectiv suprafaa portant/greutate trebuie
s depeasc anumite valori critice (aceste valori care depind de form,
lungime, etc). n ambele cazuri o greutate redus este benefic. Pentru
reducerea deplasamentului se apeleaz la diferite soluii din care se pot
aminti:
- utilizarea materialelor de construcie uoare (aluminiu, materiale
compozite)
- utilizarea de motoare cu foarte bun raport putere/greutate
- utilizarea de materiale uoare la amenajri i dotri
- simplificarea la maxim a soluiilor constructive
- reducerea la minim a cantitilor de rezerve (inclusiv utilizarea de
generator de ap potabil pentru reducerea cantitii de ap potabil
ambarcate)
- diminuarea capacittii de transport, etc.
Reguli aplicabile
Proiectarea si construcia navelor FSIV se supune Regulilor din
International Code of Safety for High-Speed Craft (HCS). Aceste reguli
sunt aplicabile navelor peste 500 GRT care efectueaz voiaje sub 8 ore
durat i n msur n care este rezonabil, se pot aplica i navelor sub 500
GRT.
Regulile HSC se refer la cerine de stabilitate, eantionaj, maini, sisteme
de corp i punte, instalaii electrice, radiocomunicatii, sisteme de stabilizare
i control direcional, etc.
Pentru navele de tip Crew Boat exist reguli specifice ( de exemplu n
Bureau Veritas exist Rule Note NR 490 DTM R01 E). De menionat c
navele CB nu sunt asimilate cu navele de pasageri dac au mai puin de 500
GRT, o lungime sub 45 m i o vitez (n noduri) v<7.16 1/3.
Regulile conin prevederi referitoare la corp, stabilitate intact i de avarie,
dotri, maini, instalaii electrice i protecia mpotriva incendiului i sunt
n general mai relaxate dect prevederile HSC pentru nave rapide de
pasageri.
238
NAVE TEHNICE
7.10
NAVE TEHNICE
a formei (fig. 7.23). Specific este forma prova i puntea teuga unde
formele sunt optimizate pentru a avea buna rezistena la inaintare i bune
calitti de seakeeping att n apa calm ct i pe valuri nalte. Puntea expus
la prova este cel puin 2-3 etaje deasupra punii principale, iar la navele
moderne teuga este protejat pentru a evita ambarcarea de ap pe puntea
deschisa. Au aprut i inovaii recente care s mbunteasc ct mai mult
comportarea acestor nave (fig. 7.24).
Clasic
Teuga protejata
X-Bow (Ulstein)
Ecorizon
(STX Europe)
240
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
NAVE TEHNICE
Arhitectura clasic prin existena unor surse energetice distincte
pentru fiecare consumator: propulsie, thrustere, vinciuri, pompe de
incendiu etc. Aceste surse pot fi motoare cu acionare direct sau
generatoare electrice.
Arhitectura integrat prin existena unei surse energetice
centralizate de regul generatoare electrice i un sistem de
distribuie a energiei ctre fiecare consumator. Aceasta presupune
c toi consumatorii au acelai tip de acionare (electric), inclusiv
propulsia. n fig. 7.27 este prezentat schema unui astfel de sistem
integrat. Energia este asigurat de 4 diesel-generatoare i
alimenteaz sistemul de propulsie, thrusterele i consumatorii
auxiliari. Distribuia se face prin tabloul principal de distribuie i
tablouri locale, modificarea tensiunii se face cu transformatoare, iar
modificarea frecvenei cu convertizoare de frecven. Randamentul
global al unui astfel de sistem este de 90-92% n funcie de numrul
de componente.
NAVE TEHNICE
7.10.5 Alte elemente specifice navelor tip OSV
Puntea pupa:
Puntea expus la pupa (de obicei puntea principal) este punte de lucru i
din acest motiv trebuie s fie ct mai extins i liber de obstacole. Sarcina
datorat mrfii folosit la eantionarea acestei puni este de minim 1.5t/m 2
la care se adaug 80% din presiunea de calcul dat de val. n mod uzual
sarcina total luat n calcul este de 5-10 t/m2. Suprafaa i sarcina total pe
puntea de lucru sunt cerine de contract. Grosimea minim a tablei punii
este de 8 mm (uzual 12-15 sau chiar 20 mm) iar la navele PSV puntea de
lucru se protejeaz cu lemn. La navele AH, n zona de depozitare a
ancorelor se folosete tabl ngroat (40-50 mm) pentru a evita distrugerea
i uzura punii n timpul manevrrii ancorelor. Puntea de lucru este
prevzut cu parapet sau balustrad nalt pentru a oferi o protecie sporit
echipajului care lucreaz n aceast zon.
Sisteme de transfer personal
Transferarea persoanelor de pe nav pe platform sau de la nav la nav
reprezint o aciune curent n operarea offshore. Oricare ar fi sistemul
utilizat, acesta trebuie s ia n considerare securitatea persoanelor n condiii
de transfer n mare deschis, sub aciunea vntului iar att nava de plecare
ct i cea de destinaie execut micri oscilatorii. Sunt utilizate
urmtoarele sisteme:
ambarcaiuni de transfer
nacela manevrat cu macaraua de bord (fig. 7.28-st.)
pasarele, fixe sau cu compensatori de micare; aceasta din urm este
prevzut cu senzori de micare a navei i cu cilindri hidraulici care
prin micare fa de nav compenseaz micrile de ruliu tangaj i
verticale, astfel nct captul de debarcare rmne fix n raport sistemul
geodezic. (fig. 7.28-dr)
NAVE TEHNICE
Platforma de elicopter
Majoritatea platformelor i multe din navele OSV sunt dotate cu platforme
de elicopter. Acestea sunt destinate transferului de personal, evacurii
medicale, operaiunilor de salvare, aprovizionrii de urgen, etc.
Amplasarea pe nav a acestor platforme nu trebuie s stnjeneasc
vizibilitatea din timonerie i s ofere ct mai mult spaiu pentru manevra
elicopterului. Construcia acestor platforme se supune regulilor specifice
(ex. DNV-OS-E401- Helicopter Decks) din punct de vedere al structurii,
sarcinilor de calcul, sistemelor de stins incendiu, ci de acces, etc.
Sisteme anti-ruliu
Pentru reducerea amplitudinii oscilaiilor de ruliu necesar n cazul
activitii n condiii meteo dificile pe multe din navele OSV se prevd
sisteme de amortizare a ruliului. Aceste sisteme de amortizare constau n
chile de ruliu i/sau tancuri anti-ruliu, sisteme care sunt eficace indiferent
de viteza navei. Nu se folosesc sisteme de tip aripioare anti-ruliu.
Amenajri
Navele de suport offshore sunt n general construite cu suprastructura la
prova iar compartimentul de maini se gsete n general tot n prova, iar n
majoritatea cazurilor este nesupravegheat (nu presupune prezena
permanent a echipajului). Timoneria este de mari dimensiuni, existins pe
toat limea navei i cu vizibilitate 360 grade. Amenajarea i dotrile
timoneriei respect cerine speciale n conformitate cu notaia de clas.
Sistemul de ancorare
Navele OSV se doteaz cu un sistem de ancorare mai puternic i dotat cu
ancore i lanuri alese cu dou trepte mai sus i cu lungimea mai mare cu
85% dect n cazul cerinelor normale de Clas.
Construcie CLEAN SHIP
n cadrul preocuprilor de reducere a riscurilor de poluare pentru navele de
tip OSV (dar nu numai) s-a definit notaia de clas (ex. DNV CLEAN si
CLEAN DESIGN). Aceast notaie presupune c nava respect cerine
specifice
privind:
p
emisiile n aer - NOx, SOx, ageni frigorifici, ageni de stins incendiu,
evaporare de cargo, incineratoare;
deversrile n mare cargo, balast, bilge, ape uzate, gunoi;
contaminarea apei de mare vopsea antivegetativ, lubrefiere linii de
arbori, splare puni
reciclarea navei dupa scoaterea din uz
protecia la poluare n caz de avarie
245
NAVE TEHNICE
Aceast ultim cerin se traduce n obligaia de a construi i
compartimenta nava n aa fel nct n caz de spargere a nveliului s nu
aib loc deversri de substane poluante. Nava va fi construit cu dublu
nveli, iar tancurile cu substane poluante (cargo, bilge, combustibil, etc.)
vor fi amplasate n interiorul dublului nveli. n fig 7.29 se prezint cerina
privind distanele minime ale dublului nveli conform DNV, unde
w = 0.4 + 2.4 C/20 000 m
(C = volumul tancului)
h = min (2 m, B/20)
dar minim 0.76 m
246
NAVE TEHNICE
-
247
NAVE TEHNICE
Pagina para alba
248
NAVE TEHNICE
BIBLIOGRAFIE
A. Reguli si Regulamente
1. AMERICAN BUREAU OF SHIPPING
- Rules For Building And Classing Steel Vessels 2008
- Guide For The Mooring Of Oil Carriers At Single Point Moorings R 2010
- Rules For Building And Classing Steel Floating Dry Docks 2009
- Guide For Vessels With Oil Recovery Capabilities 2006
2. BUREAU VERITAS
- Rules for the Classification of Steel Ships - NR 467.A1 DT R11 E 2013
- Rules for the Classification of Inland Navigation Vessels - NR 217.A1
DNI R03 E 2011
- Standby Rescue Vessels - RULE NOTE NR 482 - 2002
- Rules for the Classification of High Speed Craft - NR 396 UNITAS R02 E
- 2002
- Rules for the Classification of Floating Establishments - NR 580 DNI R00
E - 2012
- Rules for the Classification and Certification of Lifting Appliances of Ship
and Offshore Units NI 184 2010
- Rules for the Classification of Crew Boats - NR 490 DTM R01 E 2005
- Floating Dock - NR 475 DTM R00 E - 2001
3. DET NORSKE VERITAS
- Rules for Classification of Ships, 2013
- Rules for classification of High Speed, Light Craft and Naval Surface
Craft - 2012
4. DANISH MARITIME AUTHORITY
- Technical regulation on the stability, buoyancy, etc. of houseboats and
floating structures - 2007
5. ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE
- European Agreement Concerning The International Carriage Of
Dangerous Goods By Inland Waterways (ADN) Ece/Trans/220 2011
6. INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES
- Requirements concerning MOORING, ANCHORING AND TOWING 2007
- UR-I2 Structural Requirements for Polar Class Ships
7. INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION
- SOLAS - Consolidated Edition 2009
- MARPOL - Consolidated Edition 2006
- COLREG - 2006
- Resolution Msc.266(84) - Code Of Safety For Special Purpose Ships,
2008
249
NAVE TEHNICE
-
8.
9.
10.
11.
12.
13.
B. Publicaii
14. Arie de Jager
- New Stability Requirements for Hopper Dredgers and Their Effect on the
Design - IHC
15. CESA/SEA
- Annual Report 2010-2011
- Annual Report 2011-2012
16. G. de Jong
Classification of Dredgers Technical & Regulatory Developments
Bureau Veritas
17. Lucian Manolache,
- Nave Tehnice, Universitatea din Galati, 1982
18. Victor Gibson
- The History of Supply Ship, La Madrila Press 2007
19. International Tug & OSV
- 2010 2013 collection
250
NAVE TEHNICE
C. Web
20. M. van der Laan IMC
- Carrousel Tug Design
21. A.V. Bushuyev
- SEA ICE NOMENCLATURE
22. Internet
- Wikipedia
- Pagini web de specialitate
23. Noble Denton International Ltd
- Guidelines for the Approvability of Towing Vessels
24. STEERPROP
- DESIGNERS' CHECKLIST No. 1 Azimuth Stern Drive Tugs (ASD)
2001
- DESIGNERS' CHECKLIST No. 2 Offshore Support Vessels - 2001
- BOLLARD PULL TRIAL CODE for Tugs with Steerprop Propulsion 2001
- AZIMUTH PROPULSION for ice-going and arctic vessels - 2004
25. W. J. Vlasblom, TU Delft
- Designing Dredging Equipment
- Trailing Suction Hopper Dredger
- Cutter Suction Dredger
- Bucket (Ladder) Dredger
- The barge unloading/reclamation Dredger
Dredge pumps
- Cutting of rock
D. Proiecte si baze de date
26. SHIP DESIGN GROUP
- Baza de date proiecte
27. SHIPYARD K. DAMEN
- Baza de date proiecte
251