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So Paulo (SP)
2009
Trabalho
de
Concluso
de
Curso
rea de Concentrao:
Engenharia Automotiva
So Paulo (SP)
2009
FICHA CATALOGRFICA
DEDICATRIA
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Doutor Celso Pupo Pesce, pela orientao e auxlio, bem como pelo
constante estimulo transmitido durante todo o trabalho.
Aos colegas de trabalho, no s pelas orientaes e sugestes fornecidas no
desenvolvimento do problema, mas tambm por compartilhar informaes e
experincias passadas.
E a todos que colaboraram, direta ou indiretamente, na execuo deste trabalho.
mas
nada
pode
ser
RESUMO
ABSTRACT
This work presents a parametric analysis of the piston assembly of an Otto cycle
engine, focusing on mechanical efficiency and fuel consumption through the
implementation of a numerical model of the piston secondary motion that was
previously published in the technical literature on the subject. Firstly the issue and the
goals of the work are presented, followed by a bibliographic review of the topics
related to both the mechanical efficiency of the studied set and to previous studies
that are relevant to understanding the development of the work. Then, the
methodology and the characteristics of the studied model are presented. This model
considers a mixed lubrication between the cylinder liner and the piston skirt, the
piston skirt surface waviness and also the movement of the set through the course of
the cylinder. The numeric routine developed to calculate this model is also presented.
The studied parameters include the connecting rod length, the piston skirt waviness
and the piston offset. The simulation condition refers to the engine at 2500 rpm and
with 70% load. A comparative analysis is finally made using the results of lateral
motion of the piston inside the cylinder bore, the hydrodynamics and contact forces
as well as the friction force between the piston skirt and the cylinder liner as a
function of the crankshaft angle.
Keywords: Piston assembly. Lubrication. Friction. Piston skirt. Mechanical efficiency.
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1. Comparativo das formas de perdas por atrito de um motor de ignio por
centelha e um motor de ignio por compresso. .............................................. 28
Figura 2. Comparativo das principais fontes de atrito internas do motor sem a
ocorrncia de combusto. .................................................................................. 31
Figura 3. Presso de combusto atuando no topo do pisto .................................... 32
Figura 4. Objeto de estudo - Motor EA111 1,4 litros ................................................. 36
Figura 5. Ciclo Padro a Ar ....................................................................................... 40
Figura 6. As quatro fases de operao do motor ...................................................... 41
Figura 7. Seqncia de eventos nos quatro ciclos do motor Presso dentro da
cmara de combusto e volume do cilindro em funo da posio da rvore de
manivelas. .......................................................................................................... 43
Figura 8. Diagrama p-V de um motor de combusto interna. .................................... 45
Figura 9. Pisto do motor EA111 1,4l ........................................................................ 49
Figura 10. Principais nomenclaturas do pisto .......................................................... 50
Figura 11. Detalhe da saia de um pisto aps a utilizao Em destaque regio
onde ocorreu desgaste....................................................................................... 52
Figura 12. Comparativo das alturas dos perfis estudados ........................................ 53
Figura 13. Comparativo dos resultado obtidos - (a) Fora de atrito mxima em funo
do perfil de saia; (b) Parcelas das foras hidrodinmicas e foras de contato de
cada perfil........................................................................................................... 54
Figura 14. Perfil da superfcie de uma saia de pisto novo ....................................... 55
Figura 15. (a) Detalhe das marcas de usinagem consideradas; (b) Perdas por atrito
em funo da rugosidade do pisto ................................................................... 56
Figura 16. Valor mximo da fora lateral no pisto em funo da relao l/r ......... 58
Figura 17. Presso mdia efetiva relativa ao atrito do pisto em funo de l/r,
rotao e carga do motor ................................................................................... 59
Figura 71. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com bielas de comprimento de 152 mm, 144m e 136 mm com o motor a 2500
rpm, na fase de expanso do motor ................................................................. 150
Figura 72. Grfico comparativo da fora normal hidrodinmica aplicada s saias do
pisto entre sistemas com bielas de comprimento de 152 mm, 144m e 136 mm,
com o motor a 2500 rpm .................................................................................. 151
Figura 73. Grfico comparativo da fora hidrodinmica aplicada s saias do pisto
entre sistemas com bielas de comprimento de 152 mm, 144m e 136 mm, com o
motor a 2500 rpm, na fase de expanso do motor ........................................... 152
Figura 74. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com
amplitude de ondulao da superfcie da saia de 3,0 m e de 4,0 m, com o
motor a 2500 rpm ............................................................................................. 153
Figura 75. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas
com amplitude de ondulao da sup. da saia de 3,0 m e de 4,0 m, com o
motor a 2500 rpm ............................................................................................. 154
Figura 76. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com
amplitude de ondulao da superfcie da saia de 3,0 m e de 4,0 m, com o
motor a 2500 rpm ............................................................................................. 155
Figura 77. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas
com amplitude de ondulao da sup. da saia de 2,0 m e de 4,0 m, com o
motor a 2500 rpm ............................................................................................. 156
Figura 78. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com amplitude de ondulao da superfcie da saia de 2,0 m, de 3,0 m e de
4,0 m, com o motor a 2500 rpm ..................................................................... 157
Figura 79. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com amplitude de ondulao da superfcie da saia de 2,0 m, de 3,0 m e de
4,0 m, com o motor a 2500 rpm, na fase de expanso do motor ................... 158
Figura 80. Grfico comparativo da fora hidrodinmica aplicada nas saias do pisto
entre sistemas com amplitude de ondulao da superfcie da saia de 2,0 m, de
3,0 m e de 4,0 m, com o motor a 2500 rpm ................................................. 159
Figura 81. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com offset de pino de 0,2 mm e 0,5 mm, com o motor a 2500 rpm ............................. 160
Figura 82. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas
com off-set de pino de 0,2 mm e 0,5 mm com o motor a 2500 rpm ................. 161
Figura 83. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com offset de pino de 0,8 mm e 0,5 mm, com o motor a 2500 rpm ............................. 162
Figura 84. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas
com off-set de pino de 0,8 mm e 0,5 mm, com o motor a 2500 rpm ................ 163
Figura 85. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com off-set de pino de 0,2 mm, 0,5 mm e 0,8 mm, com o motor a 2500 rpm .. 164
Figura 86. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com off-set de pino de 0,2 mm, 0,5 mm e 0,8 mm, com o motor a 2500 rpm, na
fase de expanso ............................................................................................. 165
Figura 87. Grfico comparativo da fora hidrodinmica aplicada nas saias do pisto
entre sistemas com off-set de pino de 0,2 mm, 0,5 mm e 0,8 mm, com o motor a
2500 rpm .......................................................................................................... 166
Figura 88. Grfico dos resultados obtidos da equao de Poisson......................... 181
Figura 89. Grfico do valor do ponto u(4,6) em funo do nmero de iteraes..... 182
Figura 90. Distribuio de presso obtida analiticamente ....................................... 184
Figura 91. Distribuio de presso obtida numericamente ..................................... 185
Figura 92. Grfico dos resultados obtidos da fora de atrito hidrodinmico e do
tempo de processamento em funo do nmero de pontos ............................ 188
Figura 93. Grfico da presso hidrodinmica ao longo da superfcie da saia do pisto
calculada com uma malha de 12x12 pontos. ................................................... 188
Figura 94. Instabilidade da acelerao do pisto na direo z sem a utilizao de
filtro .................................................................................................................. 191
Figura 95. Resultado obtido por Zhu et. al (1992) para as excentricidades et e eb, e
suas respectivas velocidades, a 1000 rpm, sem combusto ........................... 194
Figura 96. Grfico das excentricidades et e eb, a 1000 rpm e sem combusto ...... 195
Figura 97. Grfico das velocidades dos pontos Pt e Pb a 1000 rpm e sem combusto
......................................................................................................................... 195
Figura 98. Resultado obtido por Zhu et. al (1992) da fora de atrito a 1000 rpm sem
combusto........................................................................................................ 196
Figura 99. Grfico da fora de atrito na saia do pisto a 1000 rpm e sem combusto
......................................................................................................................... 197
LISTA DE TABELAS
ANFAVEA
EDP
NVH
PME
PMEF
PMI
PMS
RMS
SAE
SOR
Successive overrelaxation
TC
Top Center
LISTA DE SMBOLOS
96
96
123
81
104
104
102
123
96
110
96
96
123
95
112
105
95
112
105
96
90
130
131
104
110
103
103
103
103
104
103
104
105
104
106
102
106
79
81
108
86
86
86
86
78
81
78
81
83
121
106
121
58
96
123
106
106
106
106
106
106
106
103
103
107
102
44
45
45
121
123
123
88
88
45
78
104
90
91
126
90
46
46
46
58
96
Nmero de Reynolds
78
tol
Tempo [s]
77
44
47
47
47
47
175
175
175
175
175
177
178
178
123
79
79
77
45
79
79
78
82
79
45
80
176
77
101
101
101
176
78
108
90
106
108
108
108
116
121
122
108
81
107
46
46
46
96
96
96
78
118
77
177
86
114
130
131
95
114
114
114
84
84
84
95
44
86
177
SUMRIO
1
INTRODUO .................................................................................................... 26
METODOLOGIA ................................................................................................. 92
5.1 Pressupostos .............................................................................................. 93
26
1 INTRODUO
O desenvolvimento das grandes metrpoles e o aumento da dependncia
dos meios de transporte motorizados tm gerado um crescimento na frota mundial
de veculos. De acordo com a ANFAVEA1 (2007) a produo de veculos no Brasil
cresceu 45% desde 2002. Junto com esta tendncia, o aumento do consumo das
fontes de energia e recursos naturais inevitvel.
Com o intuito de amenizar o impacto ambiental gerado pela explorao
dessas fontes no renovveis, alternativas para reduzir o seu consumo,
principalmente de petrleo, esto sendo desenvolvidas. A utilizao de fontes
renovveis, como o caso do lcool e da energia solar, pode ser uma soluo. O
programa brasileiro de biocombustveis produzir o etanol, a partir da cana-deacar, e o biodiesel, de oleaginosas tem mostrado consistncia sob os aspectos
tcnico, ambiental, comercial e social. Seu potencial de negcio inestimvel [...]
(LIMA, 1997, p.7).
Conjuntamente ao problema de disponibilidade futura de energia, aparece a
problemtica
da
emisso
de
poluentes
no
ar.
Os
veculos
automotores
27
cenrio automotivo acelerou o desenvolvimento de novas tecnologias que
trouxessem melhorias no rendimento dos automveis. Os veculos bi-combustvel
fizeram do Brasil o pas pioneiro nesta tecnologia.
Porm, solues que reduzam o consumo de combustvel e melhorem o
desempenho dos veculos geralmente tm impacto no custo final do produto. As
tecnologias disponveis para este fim geram uma sofisticao no motor, que nem
sempre so adequadas para o mercado nacional.
Acredita-se que este estudo possa oferecer uma contribuio ao assunto,
pois novos produtos obrigatoriamente sero desenvolvidos com este foco. Desta
forma, a pesquisa aqui realizada tem o intuito de estudar como reduzir o consumo de
combustvel, e, consequentemente, a emisso de poluentes nos motores, atravs de
solues economicamente viveis e que reduzam o tempo de avaliao e
desenvolvimento. O estudo foi, ento, orientado pela seguinte vertente do problema
de pesquisa: Como melhorar a eficincia mecnica dos motores de combusto
interna?
Em um motor de combusto interna, nem todo o trabalho, proveniente da
expanso dos gases no interior da cmara e transferido para o topo do pisto, estar
disponvel no eixo do motor, para ser efetivamente utilizado. Isso ocorre, pois parte
do trabalho se perde na forma de atrito. Esta dissipao est associada a diversas
formas de perdas quer no motor, quer em sistemas perifricos, como o ar
condicionado e a direo hidrulica.
Esta parcela de trabalho no aproveitada afeta diretamente o consumo de
combustvel, os valores mximos de torque e de potncia do motor e,
consequentemente, o desempenho veicular final. De acordo com Heywood (1988),
as perdas por atrito so fraes grandes da potncia total do motor, variando de
10%, para condies de plena carga, at prximo de 100%, nas condies de
marcha lenta do motor. Assim, no restam dvidas acerca da importncia deste
campo de pesquisa.
Tendo em conta a grande influncia que esta questo possui na eficincia
do motor de combusto, no errado afirmar que a diferena entre um bom projeto
de motor e um projeto ruim ou mediano pode estar, e muitas vezes est, nas perdas
mecnicas existentes. Seu impacto pode, algumas vezes, ir alm da questo do
28
consumo de combustvel e emisso de poluentes. Como as perdas aqui tratadas, em
sua grande maioria, se transformam em calor, o sistema de arrefecimento do motor
pode ser afetado, tornando-se maior e mais caro.
Outro aspecto que tambm pode ser relatado a dirigibilidade do veculo.
Motores de menor volume deslocado por ciclo, como por exemplo os motores de 1,0
litro, recebem maior influncia relativa de suas perdas mecnicas. Tendo em conta
seu menor desempenho, variaes na parcela dissipada por atrito so normalmente
mais perceptveis. Por este motivo, aes na aplicao do motor podem ser
necessrias para minimizar estes efeitos.
A Figura 1 apresenta uma comparao das perdas por atrito provenientes do
conjunto pisto, biela e manivela, da bomba de combustvel, do eixo comando de
vlvulas e dos perifricos. Tal comparao feita em motores de 1,6 litros de quatro
cilindros com ignio por centelha e por compresso.
2.5
Bombeamento
Conj.bielamanivela
1 Ignioporcentelha
2 Ignioporcompresso
Auxiliaresdomotor
Bombadecombustvel
3600rpm
4barpmef
Pressomdiaefetiva,bar
Comandodevlvulas
1.5
1800rpm
2barpmef
1800rpm
6barpmef
0.5
0
1
29
Neste estudo, o motor foi analisado em trs diferentes condies, variandose rotao e carga, indicada atravs da presso mdia efetiva do freio
dinamomtrico (PMEF). Verifica-se que existem condies onde as perdas por atrito
atingem cerca de 75% do trabalho exercido no eixo do motor.
possvel perceber que a principal parcela de perdas mecnicas existentes
nos motores de combusto so provenientes do conjunto motriz, composto por
pisto, biela e manivela. Assim, trabalhos e pesquisas realizados sobre este tema,
abordam, geralmente, questes relacionadas a este conjunto. Mansouri (2004), com
base no modelo matemtico desenvolvido por Zhu (1992), apresenta em seu
trabalho uma anlise do impacto do perfil do pisto e de seu acabamento superficial
no atrito existente entre a saia do pisto e o cilindro do motor. J Wakabayashi
(2003) desenvolve um estudo experimental sobre a influncia do offset da rvore de
manivelas nas perdas por atrito.
Outro trabalho interessante foi realizado na Toyota e apresentado por Adachi
(1998) sobre o desenvolvimento de um de seus motores. Diversas alteraes foram
propostas, aplicadas e analisadas de modo a permitir atingir objetivos de reduo de
emisses de gases, de rudo, de peso e de consumo de combustvel. Dentre tais
modificaes, encontram-se a otimizao da tenso nos anis do pisto e a
otimizao do curso do pisto, bem como a reduo das massas oscilantes do
motor, de modo a aumentar a eficincia mecnica do conjunto.
Tem-se, ento, uma alternativa para atingir os objetivos de reduo de
consumo de combustvel e emisso de poluentes, assim como para contornar o
problema de custo e maximizar o aproveitamento de energia disponvel no
combustvel, reduzindo as perdas de energia atravs de atrito. Pretende-se, aqui,
estudar e atuar no mecanismo e na dinmica do conjunto biela-manivela do motor,
alterando alguns parmetros, tais como comprimento de biela, offset do pisto e
acabamento superficial do pisto. Mais especificamente, o trabalho realizado com
foco na dinmica do pisto e nas perdas existentes no contato existente entre ele e
o cilindro do motor. Tais alteraes acarretariam num investimento inicial para
adequar o produto, porm o preo final se manteria inalterado.
30
2 DEFINIO DO PROBLEMA
Como j mencionado, as perdas por atrito de um motor, ou o chamado
trabalho de atrito, podem ser definidas como a diferena entre o trabalho fornecido
ao topo do pisto, pela expanso dos gases durante a combusto, e o trabalho
disponvel em seu eixo principal. No entanto, cabe aqui distinguir as diferentes
formas em que ocorrem.
Embora no sejam as mais expressivas, as perdas de bombeamento de ar
so talvez as mais caractersticas de um motor de combusto interna. Isto ocorre,
pois, para renovar o ar de dentro dos cilindros necessrio expelir os gases
queimados, bem como admitir ar fresco da atmosfera. A restrio imposta ao fluxo
de ar, seja pelo sistema de escapamento do motor, seja pelo sistema de admisso,
contribui em tais perdas mecnicas.
A segunda e menos influente delas a relacionada aos acessrios do motor.
Podemos incluir aqui o ventilador do motor, as bombas de gua e leo, alternador,
bomba de direo hidrulica e compressor do ar condicionado. Apesar dos
acessrios citados tambm produzirem calor e gerarem perdas prprias por atrito, a
principal parcela do trabalho do motor aqui roubado possui ao menos uma funo
aplicada. Ou seja, mesmo que reduzam o trabalho til do motor, possuem finalidade
especfica, como carregar a bateria, regular o conforto trmico no interior do veculo
ou reduzir o esforo no volante do veculo.
Finalmente tem-se a mais expressiva dentre as formas de perdas mecnicas
do motor. Trata-se da resistncia existente para movimentar todas as suas partes
mveis. Inclui-se, aqui, o atrito entre os anis do pisto e a parede do cilindro, entre
a saia do pisto e a parede do cilindro, bem como o atrito nos mancais do motor e no
comando de vlvulas.
O valor absoluto destas perdas varia, portanto, com a carga e com a rotao
do motor. Desta forma esperado que em rotaes e cargas maiores, este tipo de
perda seja mais evidenciado.
A Figura 2 apresenta um comparativo interessante entre as principais fontes
de atrito dos componentes internos do motor em funo da rotao. Estes valores
31
foram obtidos com a movimentao do motor sem ocorrncia de combusto. Como
ser analisado a seguir, esta no a tcnica mais precisa para determinar valores
absolutos de potncia de atrito de componentes tais como bielas, mancais do
virabrequim e pisto, tendo em vista que a maior parcela de suas perdas ocorre
durante a combusto. Mesmo assim, trata-se de uma forma rpida de comparao.
160
Pressomdiaefetiva,kPa
140
Bombadeguae
alternador
120
Bombadeleo
100
Tremdevlvulas
80
Pistes,anisebielas
60
rvoredemanivelas
evedaes
40
20
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Rotaodomotor[rpm]
Figura 2. Comparativo das principais fontes de atrito internas do motor
sem a ocorrncia de combusto.
Fonte: HEYWOOD, J.: 1988, p.726
Estes resultados mostram que a principal parcela das perdas por atrito
referente ao conjunto pisto e anis, sendo responsvel por aproximadamente 50%
do total. De acordo com TAYLOR (1971), o atrito existente entre a saia do pisto e o
cilindro do motor representa praticamente metade das perdas provenientes deste
conjunto, ou seja cerca de 20% do total de perdas por atrito no motor.
O pisto, em um motor alternativo de combusto, possui uma movimentao
secundria e perpendicular ao seu movimento principal ao longo do cilindro. Embora
pequeno, trata-se de um movimento oscilatrio muito importante na confiabilidade,
bem como no rendimento do motor. Afeta no s as perdas por atrito, mas tambm o
consumo de leo do motor e seus nveis de rudo e vibrao.
32
Tais efeitos dinmicos so consequencias da caracterstica do mecanismo
de movimentao do pisto. Como a biela varia a sua inclinao em relao ao eixo
de movimento, o pisto pressionado contra a parede do cilindro gerando as perdas
por atrito. A existncia de uma folga de montagem, propicia ao pisto movimentar-se
de um lado para o outro do cilindro de acordo com a posio da biela, bem como
girar em torno de seu pino de fixao. Este movimento, aliado fora de combusto
exercida em seu topo, intensifica a influncia da saia do pisto no rendimento do
motor e, consequentemente, no consumo de combustvel.
A imagem de um instante onde a posio da biela e a presso de combusto
geram uma componente perpendicular ao eixo do cilindro apresentada no
esquema da Figura 3. A intensidade da fora de atrito existente entre a saia do
pisto e o cilindro diretamente proporcional a esta componente. Caractersticas de
construo do conjunto, como comprimento da biela, folga de montagem, geometria
e massa do pisto, afetam diretamente este fenmeno.
33
reduzindo os efeitos vibratrios no motor. No entanto, como ser apresentado
adiante neste trabalho, experimentos que indiquem com preciso as variaes na
fora exercida pelo pisto na parede do cilindro so onerosos e de complexa
execuo. Poucos so os laboratrios capazes de realiz-las nas condies de
funcionamento do motor. Alm disso, uma bancada para este tipo de ensaio no
facilmente adaptvel de um motor para outro, limitando suas possibilidades de
atuao.
Uma excelente alternativa para anlise e compreenso da dinmica do
pisto, assim como dos fenmenos que ocorrem em sua saia, a modelagem
numrica. A partir da implementao de um modelo capaz de simular o mecanismo
do conjunto pisto, biela e manivela, possvel avaliar diversas alternativas de
melhoria, analisando seus prs e contras, em um perodo de tempo muito menor.
Desde a dcada de 1960, quando Griffiths (1964) iniciou estudos referentes
maneira com que ocorrem os impactos entre o pisto e a parede do cilindro, o
desenvolvimento de um modelo preditivo da dinmica do pisto comeou a ser
perseguido. Tais modelos evoluram com o passar dos anos e, com o
desenvolvimento de mtodos numricos e computacionais, tornaram-se confiveis e
representativos.
Alm de implementar um modelo representativo da dinmica do pisto, o
ponto chave do problema em questo definir a maneira com que o pisto reage na
interao com a superfcie do cilindro. Considerando os elevados esforos
envolvidos e sua rpida variao no tempo, a lubrificao oscila entre totalmente
hidrodinmica e elastohidrodinmica. Ou seja, existem momentos durante o ciclo de
funcionamento do pisto em que ocorre o contato de metal com metal.
Somente aps melhor entendimento do fenmeno e de suas caractersticas
possvel obter um modelo robusto e confivel. Sendo assim, com a implementao
deste modelo iniciam-se as avaliaes pertinentes quanto s caractersticas do
sistema e sua influncia no fenmeno aqui estudado.
34
2.1
Objetivo Geral
2.2
Objetivos Especficos
2.3
Justificativa
35
A execuo do estudo no acarretou custos elevados, uma vez que no
foram necessrios muitos recursos materiais. Todo seu desenvolvimento foi
fundamentado em teorias, experincias anteriores, modelos matemticos e em
softwares j existentes e disponveis. Como resultado do trabalho, alm dos
resultados obtidos com a anlise paramtrica do fenmeno, obteve-se um modelo
matemtico implementado e testado, disposio para novos projetos e estudos no
tema.
36
6
3 UNIDADE E OBJ
JETO DE ESTUDO
O
Este estudo fo
oi realizad
do na En
ngenharia de Proje
eto de Mo
otores do
o
Departamento de Planejjamento e Desenvolvimento do
d Produto
o da Volks
swagen do
o
bito do Pro
ograma de Mestrado Profission
nal em Eng
genharia Automotiva
A
a
Brassil, no mb
da Escola
E
Politcnica.
O obje
eto de esttudo deste
e trabalho
o o motor EA111 de 1,4 littros; maiss
espe
ecificamente, o seu sistema biela man
nivela, ressponsvel pela conv
verso do
o
movvimento re
etilneo e alternado do pist
o em mo
ovimento rotativo. Podem-se
e
desttacar quatrro componentes a se
erem analis
sados: pistto, biela, rvore de manivelass
e blo
oco do mottor.
A esco
olha por esste motor se deve, basicamen
b
nte, a dois motivos. O primeiro
o
est relacionado ao fato
o de que em
e motore
es de gran
nde capaccidade volu
umtrica e
valores de potncias m
ximas ma
aiores, a influncia
i
das forass de atrito
o menoss
relevvante, ao contrrio
c
do que se observa
o
co
om motores menoress. O segun
ndo motivo
o
est associado a possu
uir o moto
or 1,4 litro
os em questo geo
ometria qu
ue permite
e
even
ntuais alteraes em
m suas ca
aracterstica
as, sem grandes
g
co
omplicae
es. Assim,
trata
a-se de um
m motor re
elativamentte pequeno e com potencial
p
d
de melhoria
as no que
e
tang
ge quest
o aqui abo
ordada.
Fig
gura 4. Objjeto de esttudo - Moto
or EA111
1,4
4 litros
Fo
onte: Elabora
ado pelo auto
or
37
Os principais dados tcnicos deste motor, tais como potncia, torque e taxa
de compresso, so apresentados na tabela abaixo. Maiores detalhes e
caractersticas relevantes resoluo deste trabalho so apresentados ao longo do
texto.
mm x mm
cm3
kW
rpm
Nm
rpm
57,0
4800
123,0
3500
kW
rpm
Nm
rpm
59,0
4800
125,0
3500
38
4 REVISO BIBLIOGRFICA
O objetivo desta reviso bibliogrfica fornecer uma fundamentao terica
sobre os tpicos relacionados ao desenvolvimento e objetivo deste trabalho, bem
como apresentar um panorama da evoluo das pesquisas e metodologias j
aplicadas. Neste captulo so tratados conceitos bsicos, a partir do estudo de
publicaes que abordam tpicos de interesse.
Inicialmente so apresentados os principais conceitos relacionados ao
funcionamento do motor e s suas caractersticas funcionais e construtivas,
principalmente aquelas relacionadas dinmica do pisto e de seu mecanismo.
Desta forma, faz-se necessria a definio do ciclo de funcionamento do motor, de
modo a permitir a completa compreenso dos fenmenos externos que atuam no
conjunto pisto, biela e manivela. Conceitos como os de rendimentos do motor
tambm so abordados, de modo a facilitar a posterior discusso sobre o assunto.
So
tambm
apresentadas
as
principais
caractersticas
dos
componentes
mtodos
experimentais,
bem
como
modelos
matemticos
39
4.1
Ciclos Termodinmicos
o ar um gs perfeito;
40
at o volume inicial.
Energiainterna[kJ/kg]
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
500
0
0.2
0.4
0.6
0.8
Entropia[kJ/kgK]
500
450
400
Presso[kPa]
350
300
250
200
150
100
50
4
1
0
0
0.2
0.4
0.6
Volume[m3]
0.8
1.2
41
4.1.2 Ciclo Otto real
Feita a apresentao do ciclo padro a ar, torna-se possvel iniciar o estudo
do ciclo Otto real, cujo nome oriundo de seu inventor Nicolaus Otto, quem
construiu o primeiro motor baseado em tais princpios em 1876. Nele, caractersticas
do sistema de admisso e escape do motor, bem como o real comportamento dos
gases no volume da cmara, determinam o comportamento da presso e energia
liberada na cmara de combusto.
No caso de motores alternativos, abordados neste trabalho, o pisto
movimenta-se de cima para baixo dentro do cilindro de modo a transferir trabalho ao
mecanismo de biela e manivela. Motores de ignio por centelha podem possuir dois
ou quatro tempos, dependendo de sua forma de construo. No entanto, este
trabalho tratar somente de ciclos de quatro tempos. Para este caso, cada cilindro
do motor necessita de quatro cursos do pisto (duas voltas do motor), para
completar a seqncia de eventos para o seu funcionamento cclico. A Figura 6
abaixo apresenta as quatro fases em questo.
42
levemente inferior atmosfrica (motores aspirados), admitindo mistura de ar e
combustvel.
Aps a admisso o pisto muda sua direo de movimento e inicia-se a
compresso. A vlvula de admisso fechada e o ar anteriormente admitido
comprimido pelo pisto que se desloca do PMI para o PMS. Desta forma o fluido
ativo sofre uma diminuio do volume com conseqente aumento da presso e da
temperatura.
No trmino da fase de compresso, d-se a ignio de uma centelha, tendo
incio, logo a seguir, a combusto da mistura ar/combustvel. Neste instante, verificase uma elevao acentuada da presso no interior da cmara. Este fenmeno
expande os gases, impulsionando o pisto do PMS at o PMI. Nesta fase as perdas
por atrito do conjunto pisto, biela e manivela tornam-se mais significativas. Com a
elevada presso na cmara e esforos necessrios para movimentar o pisto e
gerar trabalho mecnico, os mancais e superfcies de apoio recebem elevado
carregamento, aumentando as perdas.
Finalmente d-se a fase de escape. Com a abertura da vlvula de escape e
o pisto se deslocando do PMI para o PMS, os gases resultantes da queima so
expelidos do cilindro. Neste processo a presso decresce a valores prximos da
atmosfrica.
A Figura 7, a seguir, apresenta a evoluo da presso dentro da cmara de
combusto em funo da posio da rvore de manivelas. Conforme mencionado,
durante as fases de admisso e exausto ocorre uma pequena variao na presso
da cmara. Tal fenmeno proveniente da diferena do dimetro do pisto e das
vlvulas de admisso e escape do motor, gerando uma restrio ao fluxo. Verifica-se
uma ligeira depresso na fase de admisso, bem como um ligeiro aumento da
presso quando os gases esto sendo expulsos da cmara, na fase de exausto.
Tal variao est ligada ao rendimento volumtrico do motor.
Verifica-se tambm no grfico que a centelha eltrica (spark) proveniente da
vela de ignio ocorre antes do PMS ou top dead center (TDC), com valores tpicos
entre 10 e 40 do ngulo da rvore de manivelas. A partir deste ponto, tem incio a
combusto, que, ao contrrio do evidenciado no ciclo padro-ar, no ocorre a
volume constante. Neste caso, o que ocorre o aumento do volume da cmara de
43
combusto, medida que a presso aumenta, devido ao deslocamento do pisto. A
figura ilustra tambm, atravs da linha tracejada, a evoluo da presso na fase de
compresso e expanso, sem a presena da combusto dos gases.
O segundo grfico da Figura 7 apresenta a variao do volume da cmara
de combusto em funo da posio da rvore de manivelas. O eixo das ordenadas
corresponde relao entre o volume da cmara correspondente ao ngulo da
rvore de manivelas e o volume morto inferior (volume mximo da cmara). Quando
o pisto atinge o PMI ou bottom-center (BC), o volume da cmara corresponde ao
Pressodacmarade
combusto[kPa]
Combusto
2000
Admisso
Exausto
1500
Expanso
Compresso
1000
Fasca
500
0
360
PMS
180
180
360
PMI
PMS
PMI
PMS
Volume/Volumetotal
ngulodarvoredemanivelas
1.00
0.50
0.00
360
PMS
180
PMI
PMS
180
PMI
360
PMS
ngulodarvoredemanivelas
Figura 7. Seqncia de eventos nos quatro ciclos do motor Presso dentro da cmara de
combusto e volume do cilindro em funo da posio da rvore de manivelas.
Fonte: HEYWOOD, J.: 1988, p.18
44
4.2
Esta seo define dois termos importantes que sero utilizados posteriormente:
potncia efetiva e potncia indicada. A distino se faz necessria para
compreender a definio dos rendimentos do motor.
4.2.1 Potncia Efetiva (Ne)
Como o prprio nome diz, esta definio de potncia aquela efetivamente
disponibilizada no eixo do motor para realizar trabalho. Por esta razo, seu valor
de fcil obteno com o uso de um freio dinamomtrico.
Conhecendo, ento, o torque aplicado ao eixo do motor, bem como sua
rotao, obtem-se o valor de potncia a partir de:
(1)
ou ainda:
2
(2)
onde:
= Torque do motor [Nm];
= Velocidade angular do motor [rad/s];
= Rotao do motor [rpm].
4.2.2 Potncia Indicada (Ni)
A potncia indicada pode ser definida como a potncia desenvolvida na
cabea dos pistes pelo ciclo termodinmico do fluido ativo. Ou seja, os valores de
presso dos gases dentro da cmara de combusto podem ento ser utilizados para
calcular o trabalho transferido para os pistes.
Assim sendo, a presso na cmara e seu volume no instante
correspondente, ao longo de todo o ciclo, podem ser plotados em um grfico p-V
conforme indicado na Figura 8.
45
4900
4400
Pressointerna[kPa]
3900
3400
2900
2400
1900
1400
Wi
900
400
100
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
Volumedacmaradecombusto[%]
Figura 8. Diagrama p-V de um motor de combusto interna.
Fonte: Elaborado pelo autor.
O trabalho indicado por ciclo do motor pode, ento, ser obtido atravs da
integrao da rea da curva conforme a equao abaixo:
(3)
onde:
= Trabalho indicado [Nm];
= Presso interna na cmara [N/m];
= Volume da cmara [m2].
(4)
46
4.3
Rendimentos do motor
(7)
47
onde:
= trabalho realizado;
= Quantidade de calor fornecida;
= Quantidade de calor cedido ao fim do ciclo.
T/
T /T
1
1
(8)
onde:
= Temperatura no incio da compresso;
= Temperatura no fim da compresso;
= Temperatura aps troca de calor com a fonte quente;
= Temperatura no fim da expanso.
O rendimento trmico indica, portanto, a eficincia da queima do
combustvel. A diferena entre os valores de W e Q1 se d por perdas nos gases de
escape, por troca trmica com o fluido de arrefecimento e por combusto
incompleta. Ou seja, quanto melhor e mais completa for a combusto, maior ser o
rendimento trmico.
4.3.3 Rendimento Mecnico
Grande parte da energia disponvel no ciclo do motor utilizada para vencer
a fora de atrito existente nos mancais, comando de vlvulas, pistes, anis, bomba
de leo e gua e em todos os outros componentes mecnicos do motor e seus
sistemas perifricos. Alm disso, existe uma parcela adicional de energia que
utilizada na exausto dos gases de escapamento, bem como na admisso de gases
frescos. Todas essas parcelas so somadas dando origem potncia de atrito.
Desta forma, o rendimento mecnico dos motores de combusto interna
obtido pela relao dos valores de potncia til (Ne) e potncia indicada (Ni) segundo
a equao:
48
(9)
4.4
49
dos motores de exploso. Tem como principais funes comprimir a mistura arcombustvel no cilindro (fase de compresso) e converter a energia trmica gerada
pela exploso em energia mecnica durante a fase de expanso.
Alm disso, os pistes so tambm responsveis por terminar o processo de
homogeneizao da mistura ar/combustvel. A forma de seu topo determina no s o
modo como a mistura combustvel ar preenche o cilindro, mas tambm altera a
turbulncia durante a compresso.
Sua forma tem influncia tanto no rendimento mecnico, como no
rendimento trmico do motor. O presente trabalho restringe-se ao estudo centrado
na avaliao do rendimento mecnico e da forma de interao do pisto com o
cilindro do motor.
50
2
3
4
5
12
6
7
11
9
10
1. Topo do pisto
7. Terceira canaleta
2. Top land
3. Primeira canaleta
4. Second land
5. Segunda canaleta
6. Third land
51
sendo, principalmente em aplicaes para automveis de passageiros, faz-se
necessrio, em alguns casos, maiores off-sets de pino com o intuito de reduzir a
batida do pisto no cilindro, tornando o motor mas silencioso. No entanto, tal medida
tende a aumentar a fora de atrito sobre o pisto, que ser mais pressionado contra
a parede do cilindro. Encontrar uma boa relao entre qualidade acstica e
rendimento mecnico um dos requisitos para um bom projeto de pisto.
J a altura do pisto definida pela distncia entre o centro do furo do pino
do pisto at o seu topo. De acordo com Taylor (1976), boas relaes entre a altura
do pisto e seu dimetro variam entre 0,25 e 0,97. Esta dimenso est relacionada
com o projeto dos anis e da biela, pois deve comportar os trs canaletes e lands,
sem comprometer a estrutura do pisto, bem como o olhal da biela, na parte interna
do pisto. Com a tendncia de projetos de reduzir a massa destes componentes, a
altura do pisto tambm tende a diminuir.
Finalmente tm-se as saias do pisto. Sem dvida, dentre todas as outras
caractersticas do pisto, a saia que exerce maior influncia nas perdas por atrito.
As saias do pisto tm como funo guiar o seu movimento dentro do cilindro. Nelas
atua o carregamento lateral proveniente do mecanismo. A saia do lado de presso
a que recebe maior carregamento, uma vez que atua na fase de combusto do
motor. J a saia do lado de contrapresso recebe carregamento quando o pisto
est no movimento de subida.
Desta forma, a saia do mbolo se comporta como um mancal de
deslizamento pivotado. Taylor (1971) afirma que o mbolo gira de tal forma que, do
lado carregado, a pelcula de leo na aresta de ataque sempre mais espessa [...].
Ainda de acordo com Taylor (1971), dependendo do carregamento, a pelcula de
leo no suficiente para preencher toda a superfcie de contato. Assim, torna-se
evidente que as perdas por atrito, bem como a espessura do filme, variam em
funo da carga e da rotao do motor.
Outra funo da saia estabelecer a folga de montagem entre o pisto e o
cilindro, uma vez que a saia que possui o maior dimetro externo do pisto. Mais
uma vez, aqui se deve levar em considerao o melhor compromisso entre
qualidade acstica do motor e a minimizao das perdas por atrito, haja vista que a
mxima folga possvel tambm pode ser benfica para a reduo das perdas.
52
No entanto, a folga existente entre a saia do pisto e o cilindro do motor no
constante. Com o intuito de reduzir os impactos do pisto, permitindo que este se
movimente sempre em contato com o cilindro, medida que se movimenta ao longo
dele, as saias dos pistes so normalmente perfiladas. A especificao de folga se
d pelo menor valor encontrado ao longo da saia.
Alm de evitar a batida do pisto com o cilindro, o perfil da saia deve ser
especificado de modo a definir a rea onde o pisto se apoiar no cilindro. Esta, por
sua vez, deve ficar limitada dentro da rea da saia de modo a evitar o engripamento
do pisto. A Figura 11 abaixo apresenta um pisto aps o uso, onde a rea em que
ocorreu o contato pode ser claramente identificada por ser uma regio espelhada.
53
entanto, deve-se tomar cuidado para que o aumento da parcela de atrito seco no
ultrapasse a reduo obtida da parcela hidrodinmica.
Um estudo sobre alguns parmetros de projeto do pisto foi realizado por
Mansouri et al. (2005) no Massachusetts Institute of Technology. De acordo com
este estudo o perfil de saia um dos parmetros-chave no projeto de pistes, uma
vez que permite alterar o filme hidrodinmico de leo entre o pisto e o cilindro. Em
seu estudo, parte-se de um perfil de referncia, j utilizado para produzir quatro
outros perfis propostos. A Figura 12 apresenta o comparativo entre tais perfis de
saia.
0.05
Alturadoperfil[mm]
0.05
0.1
Perfil1
Perfil2
Perfil3
0.15
Perfil4
PerfilOriginal
0.2
0
20
40
60
80
Distnciadaparteinferioraotopodasaiadopisto[mm]
100
54
aumentar o valor original da perda. A Figura 13a apresenta tais valores. Obteve-se
assim uma reduo de 5% nas perdas de atrito na saia do pisto. Tal reduo tornase mais expressiva devido ao fato de alteraes no perfil de saia serem de simples e
rpida implementao.
O aumento no valor encontrado nos outros perfis pode ser explicado pela
Figura 13b. Nela feita uma comparao entre as foras normais hidrodinmicas e
de contato, obtidas para cada tipo de perfil. Note que, no caso do perfil 4, apesar da
fora hidrodinmica ter aumentado, o valor da respectiva fora de contato reduziu
significativamente. J, quando so analisados os outros perfis, verifica-se que a
reduo da fora hidrodinmica menor do que o aumento na fora de contato.
Assim, o pisto analisado por Mansouri et al. (2005) representa um caso onde a rea
de contato j estava otimizada. Consequentemente, perfis agressivos e com
15000
Referncia:Kohlerpistondata
Perfiloriginal
5000
200
300
Perfil4
10000
Perfil4
Foranormal[N]
400
Perfil3
Perfil
Perfil2
original Perfil1
100
Foradeatrtiomxima[N]
500
Perfildasaiadopisto
2
3
4
400
(a)
450
500
ngulodarvoredemanivelas[]
550
(b)
Figura 13. Comparativo dos resultado obtidos - (a) Fora de atrito mxima em funo do
perfil de saia; (b) Parcelas das foras hidrodinmicas e foras de contato de cada perfil
Fonte: MANSOURI, S. et al.: 2005, p.443 v.219
55
A Figura 14 apresenta o perfil da superfcie de um pisto novo. Dado que a
amplitude de tais ondulaes reduz ao longo da vida til de um pisto, deve-se levar
em considerao o efeito do desgaste ao especificar a rugosidade superficial da saia
do pisto. Caso contrrio, o pisto poder vir a engripar no cilindro por no ser capaz
Amplitudedaondulao[m]
10
8
6
4
2
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
Comprimentodaondulao[mm]
Figura 14. Perfil da superfcie de uma saia de pisto novo
Fonte: ZHU, D. et al.: 1991, p.556 v.114.
Mesmo assim, a influncia das ondulaes nas perdas por atrito no deve
ser esquecida. No mesmo trabalho de Mansouri et al. (2005), realizado um estudo
dos efeitos da ondulao da superfcie da saia no atrito gerado pelo contato entre
pisto e cilindro. A Figura 15a apresenta, de forma exagerada, a ondulao
considerada. A amplitude da ondulao corresponde distncia do pico at a linha
correspondente ao perfil da saia.
56
Ondulao exagerada
(Marcas de usinagem)
Saia do pisto
Perdaporatritodevidoaoconatato
100%
Ondulao [m]
90%
80%
70%
60%
Espessuradofilme
deleo:
50%
40%
20m
30%
30m
20%
Folgade20m,
1800rpmeplenacarga
10%
0%
5
(a)
50m
10
Ondulaodasuperfcie[m]
15
(b)
Figura 15. (a) Detalhe das marcas de usinagem consideradas; (b) Perdas por atrito em
funo da rugosidade do pisto
Fonte: MANSOURI, S. et al.: 2005, p.441 v.219
57
forma a rvore de manivelas possui mancais excntricos ao seu eixo principal, onde
as bielas so montadas.
As rvores de manivelas so geralmente construdas em ferro fundido. No
entanto, algumas aplicaes que necessitam de maior resistncia, bem como maior
rigidez estrutural, utilizam rvores de ao forjado.
A unio da biela com a rvore de manivelas forma, por sua vez, o sistema
biela-manivela do motor. Este tipo de sistema, criado em 1206 por Al-Jazaris,
utilizado em praticamente todos os motores alternativos produzidos atualmente.
Embora o sistema biela-manivela seja fonte de diversas perdas por atrito do motor,
principalmente devido aos seus diversos mancais, o interesse aqui est na relao
existente entre o comprimento da biela e o raio da rvore de manivela.
Como comentado anteriormente, uma das caractersticas deste sistema
criar uma componente da fora normal ao movimento do pisto, a qual proporciona
grande parcela das perdas existentes entre pisto e cilindro. No entanto a fora
lateral criada est diretamente relacionada ao comprimento da biela bem como ao
raio da rvore de manivelas.
Define-se, ento, a relao l/r, onde l corresponde ao comprimento entre os
centros dos olhais da biela e r distncia entre o eixo principal da rvore de
manivelas e o eixo de seus mancais de bielas, tambm chamado raio da rvore de
manivelas. Valores comuns e considerados como bons, em projetos de motores
situam-se entre 3,0 e 3,5.
Wakabayashi et al. (2003) do Instituto de Tecnologia de Masashi realizou
estudo sobre o efeito da relao l/r nas perdas de atrito do pisto. De acordo com a
Figura 16, o aumento da relao, de 3,0 para 4,0 reduz a fora lateral na saia do
pisto em at 25%, quando ocorre a combusto.
58
Foralateral[kN]
2.5
1.5
1500rpm
2500rpm
1
3
3.5
Relaol/r
Figura 16. Valor mximo da fora lateral no pisto em funo da relao l/r
Fonte: WAKABAYASHI, R. et al.: 2003, p.23.
59
380kPa
630kPa
PME[kPa]
25
20
Srie1
Srie2
Srie3
15
Srie4
10
3
3.5
Relaol/r
3.5
Relaol/r
Figura 17. Presso mdia efetiva relativa ao atrito do pisto em funo de l/r,
rotao e carga do motor
Fonte: WAKABAYASHI, R. et al.: 2003, p.24.
60
Reduodeconsumodecombustvel[%]
4
3.5
1ZZ-FE
3
2.5
2
Efeitototal
Curso
1.5
Biela
Anis
0.5
0
0.5
8181
81
80807979787878
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
x85x86x87x88x89x90x91x92x93x94
Dimetro docilindroxCurso[mm]
61
De acordo com ambas as pesquisas, seja a de Adachi et al. (1998) como a
de Wakabayashi et al. (2003), a relao l/r possui um ponto de inflexo em relao
a influncia no atrito. A partir deste ponto, aumentar a relao no reduzir as
perdas por atrito, podendo at aument-las. Em ambos os estudos, a relao l/r,
onde este fenmeno ocorre, est em torno de 3,3 e 3,5.
No entanto, este valor no deve ser considerado como uma regra, pois tratase de uma caracterstica do conjunto em si. Como comentado, a inverso na
tendncia de reduo das perdas de atrito deve-se ao aumento das foras inerciais
do conjunto devido ao aumento da massa da biela. Assim, conjuntos, onde a massa
do pisto pequena, devido a pequenos dimetros de cilindro, bem como onde a
biela esbelta, podem suportar maiores relaes l/r.
Foi elaborado na Volkswagen do Brasil, um estudo de um conjunto de
alteraes para reduo de atrito de um de seus motores de baixa capacidade
volumtrica. Uma das alteraes foi o aumento da relao l/r do motor de 4,0 para
4,3, ao se alongar a biela. Tendo em conta o tamanho e massa de seus
componentes, foi possvel reduzir as foras laterais do pisto mesmo com uma
relao alta.
Tais alteraes permitiram o aumento do torque do motor em at 4,0 Nm (4
a 6%), bem como a reduo do consumo de combustvel do motor. A Figura 19
apresenta os resultados obtidos. Infelizmente, devido complexidade para alterar a
relao l/r sem alterar o conjunto pisto, no foi possvel avaliar individualmente o
efeito do alongamento da biela.
62
Torque do Motor
110
Torque [Nm]
100
90
80
70
60
Motor original
Motor c/ as alteraes
50
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Rotao [rpm]
Figura 19. Comparativo entre: motor antes das alteraes e aps as alteraes
de atrito - Torque do motor X Rotao do motor
Fonte: Elaborado pelo autor
63
Rudo
doVeculo
Veculo
RudoInterno
Interno do
RMS (dBA)
80.00
75.00
70.00
65.00
60.00
l/r =grande
3,3
R/L
55.00
R/L
l/r =pequeno
3,1
50.00
1000
2000
3000
4000
5000
6000
RPM Motor
Figura 20. Medio de rudo interno do veculo em funo da relao l/r - RMS [dBA] x
Rotao do motor [rpm]
Fonte: Elaborado pelo autor.
64
65
tempo de amaciamento, no consumo de leo lubrificante e, principalmente, nas
perdas por atrito com o pisto.
A superfcie dos cilindros deve, portanto, possuir um acabamento refinado
de baixa rugosidade, de modo a reduzir a resistncia ao movimento. Valores rms4
tpicos de rugosidade superficial so da ordem de 0,33 m. No entanto, a superfcie
deve ser capaz de reter leo lubrificante ao longo da pista de deslizamento, de modo
que sempre haja um filme de leo entre a saia do pisto e a superfcie do cilindro.
Esta caracterstica obtida atravs das ranhuras cruzadas provenientes do processo
de brunimento. A Figura 22 apresenta em detalhe tais ranhuras em uma superfcie
recm usinada.
66
4.4.4 Cargas
Os carregamentos impostos ao conjunto pisto, biela e manivela podem ser
divididos em dois grupos com caractersticas distintas conforme segue.
4.4.4.1 Cargas de presso de gs
As cargas provenientes da presso dos gases nos cilindros so, na maioria
dos casos, o maior carregamento a ser suportado pelo conjunto. Devido rpida
queima do combustvel na cmara e a rpida elevao da presso interna, o
conjunto recebe uma brusca elevao de carga.
Esta carga aplicada ao topo do pisto, pressionando o sistema e
permitindo a gerao de trabalho mecnico. Ocorre uma vez a cada ciclo na fase de
combusto. Desta forma, o conjunto de um cilindro solicitado a cada duas voltas
do motor de quatro tempos. A presso dentro da cmara pode ser determinada
atravs da instalao de um transdutor de presso especfico para esta aplicao.
4.4.4.2 Cargas de inrcia
As cargas inerciais so caractersticas das massas dos componentes do
sistema, sendo, normalmente, mais expressivas em rotaes maiores. Em
aplicaes para veculos de passeio, no constituem um problema real para o
conjunto, mas podem influenciar no resultado obtido.
4.5
Metodologias de ensaios
determinao
por
mtodos
experimentais
torna-se
complexa,
67
Pretende-se, nesta seo, apresentar os principais mtodos experimentais e
trabalhos realizados, bem como alguns modelos matemticos desenvolvidos sobre o
tema.
4.5.1 Mtodos experimentais
Diversos so os mtodos experimentais para a determinao das perdas por
atrito no motor. Para cada objetivo, recomenda-se um determinado procedimento. A
seguir, os principais deles.
4.5.1.1 Medio da presso mdia efetiva de atrito
Conforme comentado, a potncia indicada, assim como a presso mdia
efetiva, pode ser obtida atravs da medio da presso interna do cilindro, em
funo do volume da cmara nas fases de compresso e expanso do motor. Ao
subtrair deste valor, a presso mdia efetiva, fornecida pelo motor, possvel
determinar a presso de atrito mdia efetiva e, finalmente, a potncia de atrito do
motor.
Este , sem dvida, um dos mais precisos e mais confiveis mtodos
experimentais. No entanto, tal mtodo no de simples realizao uma vez que os
motores possuem, usualmente, mais de um cilindro. Consequentemente, torna-se
necessria a instrumentao de todos os cilindros, bem como um controle preciso da
grande quantidade de dados coletados.
Adicionalmente, este mtodo fornece somente o valor total das perdas do
motor. Avaliaes individuais das fontes de atrito, como do atrito existente entre os
pistes e o cilindro e das outras fontes de atrito, tornam-se impossveis.
4.5.1.2 Acionamento externo do motor
Outro mtodo bastante difundido e muito utilizado, principalmente por sua
simples execuo, o de acionar externamente o motor, atravs de um motor ou
dinammetro eltrico. Deve-se tomar o cuidado para colocar o motor na condio de
operao mais prxima possvel da real. Assim, tanto a gua como o leo do motor
devem ser aquecidos at a temperatura de trabalho. No caso de motores ciclo Otto,
a vlvula de acelerao borboleta deve estar posicionada na condio desejada.
68
8
Alm de
d sua sim
mplicidade, uma das maiores va
antagens d
deste mto
odo o de
e
mitir avaliar cada fon
nte de perrda mecnica separa
adamente. Conforme
e a Figura
a
perm
23, o motor po
ode ser enssaiado dive
ersas veze
es, sendo desmontad
d
do progressivamente
e
apss cada testte.
No enttanto, este
e mtodo possui
p
uma
a forte desvvantagem.. Como o motor
m
est
send
do acionad
do sem qu
ue ocorra combust
o, somente a pressso de co
ompresso
o
atua
ar no pistto. Por este
e
motivo
o, todo o conjunto pisto, bie
ela e man
nivela ser
men
nos solicita
ado. Alm disso, co
omo a tem
mperatura da cmara e da parede
p
do
o
cilind
dro esto menores, a condi
o de lubrifficao exxistente po
ode ser outra. Como
o
consseqncia a estimatiiva das pe
erdas por atrito
a
atravvs deste mtodo te
ende a serr
men
nor.
Mufti (2005)
(
do Instituto de
d Tribolog
gia de Lee
eds na Ing
glaterra pu
ublicou um
m
traba
alho, no qu
ual os mttodos de acionamen
a
nto externo
o e de pressso de attrito mdia
a
efetiva so comparados.. Para facilitar a com
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u
um motor
m
de quatro
q
temp
pos e um nico
cilind
dro.
Em ope
erao
Acionad
do externamente
Combusto
Expanso
Exausto
Admisso
Compresso
ngulo
da rvore de manivelas [ ]
A med
dio insta
antnea da
a fora de
e atrito no conjunto pisto e biela para
a
cada
a posio da rvore de manivelas pode ser analissada na Fiigura 23. Verifica-se
V
e
69
que a elevada variao existente entre um mtodo e outro est na fase de
expanso, onde o carregamento no pisto maior devido combusto. Durante o
resto do ciclo, diferenas so observadas por conta de variaes na temperatura do
leo.
Neste estudo, avaliou-se tambm a influncia da temperatura do leo para
ambos os mtodos. A Figura 24 traz uma interessante comparao das perdas por
atrito em funo da temperatura do leo, rotao e carga do motor. Nota-se que na
rotao de marcha lenta do motor (800 rpm) e baixa carga, praticamente nenhuma
variao observada. No entanto, em rotaes e cargas maiores, verificam-se
variaes de at 60 W.
550
800rpm(1/4carga)
1500rpm(1/2carga)
Comcombusto
Acionado
2000rpm(1/2carga)
Potnciadeatrito[W]
450
350
250
150
50
20
30
40
50
60
70
Temperaturadoleo[C]
80
90
70
no reduza significativamente, de tal forma que a similaridade da lubrificao seja
mantida.
Em resumo, o mtodo de acionamento externo do motor recomendado
para analisar a parcela de atrito existente entre componentes que no recebem
solicitaes diretamente da combusto. Comparaes entre cabeotes de motor e
bombas de gua e leo, por exemplo, podem ser realizados sem que haja perda de
representatividade.
4.5.1.3 Desligamento de cilindro (Mtodo de Morse)
O ensaio de desligamento de cilindro possui o mesmo princpio do mtodo
de acionamento externo do motor. Em ambos os casos, o atrito existente no motor
avaliado sem a ocorrncia da queima de combustvel. No caso anterior, o motor
monitorado sem que nenhum cilindro esteja funcionando. J no mtodo de Morse,
somente um dos cilindros desligado temporariamente.
As variaes de potncia do motor so avaliadas medida que cada um dos
seus cilindros desligado. Quando a queima do cilindro interrompida, a rotao do
motor deve ser mantida constante, de modo a determinar a variao de potncia na
mesma condio de funcionamento.
Como neste caso os valores de potncia de atrito so obtidos em uma
condio mais prxima do funcionamento real do motor, os resultados tendem a ser
mais prximos dos verdadeiros. No entanto, ainda se verifica pequena variao,
posto que o carregamento em alguns dos mancais sofre alterao. Outra
desvantagem deste mtodo a no possibilidade de se realizar ensaios com o
motor desmontado, verificando as parcelas de perda de cada componente.
4.5.1.4 Cilindro flutuante
Finalmente, apresenta-se o mtodo de medio atravs de cilindro flutuante.
Tal mtodo trata-se, sem dvida, do mais preciso e melhor, dentre as formas de
determinao experimental das perdas por atrito existentes no conjunto pisto e
anis. Trata-se da nica forma efetiva de medir diretamente o atrito entre o pisto e
o cilindro, com o motor em funcionamento.
71
Para a execuo deste tipo de ensaio, faz-se necessria a construo de um
motor especial, cujo bloco permita a movimentao vertical de seu cilindro. O pisto,
ao se deslocar ao longo do cilindro, pressiona sua parede lateralmente, fazendo o
cilindro movimentar-se na direo vertical devido ao atrito existente. Extensmetros
montados entre o cilindro e o bloco, impedem grandes movimentaes do cilindro e
medem o esforo imposto a eles, determinando, assim, a fora de atrito diretamente.
O dispositivo utilizado por Wakabayashi (2003) para a avaliao do atrito
existente no conjunto pisto, apresentado na Figura 25. Nota-se que um batente
lateral impede a movimentao do cilindro na direo perpendicular ao movimento
do pisto, bem como um espaador permite pequenas movimentaes verticais do
conjunto. Tal dispositivo composto por um cilindro e foi construdo no Instituto de
Tecnologia de Musashi.
Pisto
Batente lateral
Cilindro flutuante
Alojamento do cilindro
leo
Linha de leo
Espaador A
Espaador B
Injetor de leo
Alm de permitir a fiel avaliao das perdas por atrito no pisto, este mtodo
permite, tambm, medir a fora de atrito a cada instante do ciclo do motor. Isto
72
possvel, pois os valores so obtidos diretamente, sem a necessidade de tratamento
posterior.
Outro dispositivo, que utiliza o mesmo princpio de medio, foi apresentado
por Taylor (1971). Como se trata de um conjunto mais antigo, de 1944, os valores de
atrito so obtidos atravs da extenso de molas, que hoje foram substitudas pelos
extensmetros. Alm disso, para permitir a movimentao do cilindro, eram
necessrios conjuntos maiores e pistes com maiores massas. Assim, os valores
obtidos sofriam variaes devido a inrcia do conjunto. A figura abaixo apresenta o
dispositivo.
73
No entanto, a medio das perdas por atrito atravs de cilindros flutuantes
possui uma grande desvantagem. O equipamento necessrio para medio de
construo complexa e elevado custo. Variaes como dimetro do cilindro, curso
do pisto e comprimento de biela, acarretam, geralmente, a necessidade de
construo de um novo dispositivo. Alm disso, tais motores para medio possuem,
normalmente, apenas um cilindro.
4.5.2 Mtodos preditivos
Ao contrrio dos mtodos experimentais para determinao do atrito do
motor, os mtodos preditivos tm como caracterstica reduzir a complexidade, bem
como os custos e o tempo necessrio, para estudos nesta rea. Com o intuito de
obter resultados cada vez mais prximos da realidade, modelos matemticos so
constantemente desenvolvidos e aprimorados ao longo dos anos.
A simulao numrica da dinmica secundria do pisto iniciou-se dcadas
atrs. Os primeiros trabalhos desenvolvidos no consideravam nem a lubrificao
existente, tampouco a deformao dos pistes. Estudos realizados por Griffiths
(1964) e por Laws et al. (1972) apud Frene et. al (1990) no alcanaram resultados
de grande fidelidade, devido no considerao do filme hidrodinmico.
Um pouco mais tarde, algumas investigaes comearam a considerar o
efeito da deformao dos pistes como em Sander et. al (1979) apud Mansouri
(2005). No entanto, a lubrificao era, ainda, desconsiderada. Por este motivo, os
valores previstos, para o atrito existente entre pisto e cilindro, no eram confiveis,
embora a avaliao dos pistes quanto a sua durabilidade fosse mais fidedigna.
O primeiro estudo a considerar ambos os efeitos de deformao e
lubrificao elastohidrodinmica foi realizado no final da dcada de oitenta por Oh
(1987) apud Mansouri (2005). No entanto, verifica-se que, de acordo com a
abordagem pretendida, a deformao do pisto pode ser desconsiderada sem
maiores perdas dos resultados. Para a determinao do atrito entre pisto e cilindro,
tm-se como principais fatores o filme hidrodinmico e o contato metal-metal.
possvel afirmar que um dos principais trabalhos foi realizado por Zhu et. al
(1992). Ao delimitar o foco de anlise do sistema somente ao problema especfico da
saia do pisto, bem como dinmica de movimentao secundria do pisto, o
74
autor viabilizou a construo de um modelo de ampla aplicao e anlise
relativamente simples. Assim, o trabalho desenvolvido per Zhu (1992) a base para
a anlise realizada a seguir.
4.6
Lubrificao
Um dos problemas iniciais, no estudo das perdas por atrito das superfcies
internas dos motores, a correta considerao do tipo de lubrificao existente, bem
como da teoria que melhor representa o fenmeno em questo. O principal ponto
a grande variao das foras envolvidas.
Para o caso especfico do pisto, a condio de operao pode ser
esquematizada como apresenta a Figura 27. Tem-se, portanto, um mancal de
deslizamento, onde uma superfcie inclinada, representando o pisto, desliza sobre
uma superfcie separada por um filme hidrodinmico. Adicionalmente, como o
carregamento que age no pisto varia bruscamente durante o ciclo, principalmente
devido combusto dos gases, o regime de lubrificao pode variar.
Carregamento
Deslocamento
Pisto
leo
75
Lubrificao hidrodinmica
Atrito hidrodinmico
Atrito de contato
U/Carga
76
Filmes absorvidos
xidos
4.7
Presso hidrodinmica
77
4.7.1 Equaes gerais
As equaes gerais da lubrificao hidrodinmica para fluidos Newtonianos
podem ser escritas em diferentes formas. Alm disso, uma equao generalizada do
mecanismo do filme existente permite a determinao das caractersticas do fluxo,
especialmente a sua capacidade de suportar cargas, cuja determinao aqui o
principal objetivo.
Ser analisada a seguir uma das formas da equao de Reynolds. De
acordo com Frene et. al. (1990), Osborne Reynolds estabeleceu, em 1886, as bases
da teoria moderna da lubrificao hidrodinmica.
Na primeira parte de seu trabalho, Reynolds apud Frene et. al. (1990),
estabelece que quando um filme de lubrificante consegue separar totalmente duas
superfcies, o atrito no diretamente proporcional velocidade relativa. De acordo
com o autor, o aumento da velocidade propicia o aumento da temperatura do filme,
que por sua vez, leva a uma reduo da viscosidade existente no filme. J na
segunda parte de seu trabalho, Reynolds realiza uma anlise fsica da capacidade
de carregamento devido conservao do fluxo do lubrificante atravs das
superfcies de controle.
A equao geral para definir a lubrificao hidrodinmica, desenvolvida por
Reynolds, obtida atravs das equaes da continuidade e de Navier-Stokes.
Assim, tem-se inicialmente a equao da continuidade:
u
x
(10)
onde:
= Massa especfica do fludo [kg/m3];
= Tempo [s];
= Coordenada do sistema na direo i [m];
= Velocidade na direo i [m/s].
A equao (10) pode ento ser escrita da seguinte forma aps a integrao
atravs da espessura do filme de leo:
78
dz
t
u
dz
x
(11)
onde:
= Coordenada na direo z perpendicular ao filme [m];
= Coordenada y da superfcie inferior [m];
= Coordenada y da superfcie superior [m].
Admitindo os termos viscosos dominantes, as equaes de Navier-Stokes
so reduzidas e obtm-se:
p
u
x
z
p
v
y
z
p
0
z
onde:
(12)
Re
onde:
Uh
(13)
= Nmero de Reynolds;
= Velocidade relativa [m/s];
= Espessura do filme lubrificante [m].
Valores tpicos para o problema aqui estudado so da ordem de 10-3. De
fato:
Re
0,92x 12 x 10E
0.016
Re
0,0069
(14)
79
Desta forma, dado o pequeno nmero de Reynolds calculado, o regime do
filme hidrodinmico considerado como laminar e as consideraes vlidas.
Dando continuidade deduo, as equaes (12) so integradas, admitindo
que no exista escorregamento do fluido nas superfcies slidas, obtendo-se
expresses das velocidades u e v. Tais velocidades so ento introduzidas na
equao de continuidade obtendo-se, finalmente:
h p
x x
h p
y y
6 U
6h
V
y
h
x
V
6 V
12W
h
y
12h
6h
p
t
U
x
(15)
onde:
= Espessura do filme lubrificante [m];
e
o fluido Newtoniano;
o regime laminar;
80
h1
h(x)
h2
U
6U
dh
dy
(16)
81
dp
dy
6U
(17)
onde:
= Vel. relativa entre as duas superfcies separadas pelo filme [m/s];
h = Espessura do filme no ponto onde o gradiente de presso nulo [m].
Nesta ltima, h* representa a espessura do filme no ponto y* onde o
gradiente de presso zero e a equao (17) torna-se de fcil resoluo analtica.
Ao integr-la de acordo com as condies de contorno impostas, obtm-se:
6U 1
tan h
1 h h
h h h
1
h
(18)
onde:
= ngulo entre as duas superfcies separadas pelo filme [ ];
= Espessura do filme de leo no incio da superfcie [m];
= Espessura do filme de leo no final da superfcie [m].
A partir da equao (18), possvel realizar algumas anlises do fenmeno.
Assim, a Figura 31 apresenta um comparativo da distribuio de presso para trs
diferentes relaes entre h1 e h2.
L
h1/h2 = 1,2
h1/h2 = 2,2
h1/h2 = 6
y/L
82
relao h1/h2, verifica-se o aumento no valor mximo de presso, bem como uma
assimetria da distribuio. Valores elevados de h1/h2 resultam em forte assimetria
e queda do valor mximo de presso. Nota-se tambm que o valor mximo de
presso encontrado nas proximidades do ponto onde a espessura do filme
menor.
Ainda referente relao h1/h2, pode-se dela analisar a capacidade de
carga do filme. Constata-se que quando h1 igual a h2, esta capacidade nula.
Seu valor mximo atingido quando a relao est em torno de dois. A Figura 32
apresenta os valores obtidos.
p
h
x
x
p
h
y
y
6U
h
y
12
(19)
83
Sob tais circunstncias, existe um fluxo na direo perpendicular ao
movimento das superfcies que implica na reduo da presso no filme de leo. A
Figura 33 apresenta uma comparao entre uma distribuio com largura infinita e
uma distribuio com largura finita.
Entrada
Entrada
Sada
a) Largura infinita
Sada
b) Largura finita
84
Neste caso, a espessura local do filme (hT) pode ser definida em funo da
rugosidade local de cada uma das superfcies e de espessura nominal ( ), conforme
mostra a Figura 35.
Contato
maior que tais variaes (hT mximo/hT mnimo < 3), os efeitos da rugosidades
podem ser desprezados e a equao (19) pode ser utilizada. No entanto, medida
que esta variao de hT aumenta, os picos de cada superfcie comeam a interagir
entre si, tornando o efeito da rugosidade significativo. Mesmo assim, o regime de
lubrificao ainda considerado como hidrodinmico.
Para solucionar o problema da rugosidade existente, Patir (1978) reescreveu
a equao de Reynolds, atravs de simulaes de fluxo, de modo a permitir anlises
com regime de lubrificao parcial e relaes entre espessura nominal e rugosidade
menores que 3. Assim, definem-se dois fatores de fluxo (x e y) e um fator de
cisalhamento do fluxo (s). A equao (20) ento obtida.
p
h
x
x
p
h
y
y
6U
h
y
12
(20)
85
Nota-se tambm da equao (20) que uma vez que a relao entre a
espessura e a ondulao da superfcie tende ao infinito, a influncia da rugosidade
se reduz e os fatores de fluxo tendem a 1. Como conseqncia, a equao (20)
retorna a sua forma original. Patir (1978) realizou em seu trabalho um comparativo
dos fatores de fluxo para superfcies isotrpicas5 em funo desta relao. Verificase que para relaes acima de 6, o valor do fator de fluxo torna-se muito prximo a
1, conforme apresentado no grfico da Figura 36.
1.2
Fatordefluxo
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
h/
86
h
y
h'1
h'
h'2
e:
h
2
(21)
(22)
A partir das equaes (21) e (22), Zhu et al. (1991) desenvolveram solues
analticas para os fatores de fluxo considerando somente a ondulao, somente a
rugosidade e para ambas as imperfeies combinadas, de modo a estudar os efeitos
destes parmetros na lubrificao hidrodinmica. A obteno de tais fatores no o
foco deste trabalho, que se limita a apresentar e implementar as equaes obtidas.
Inicialmente so apresentadas as equaes para os fatores de fluxo na
direo (y) perpendicular orientao das imperfeies.
- Somente para rugosidade:
(23)
87
- Somente para ondulao:
(24)
h
1
h
4 h
h
h
3
Ln
8
(25)
(26)
(27)
(28)
(29)
88
- Rugosidade e ondulao combinadas:
h
8 h
Ln 2
h
h
Ln
h
1
ln
h
h
h
3
Ln
4
(30)
onde:
4.8
h
h
(31)
Presso de contato
89
A seguir, so apresentadas as equaes que modelam o fenmeno de
contato entre o cilindro e o pisto, e que permitem avaliar a presso de contato.
4.8.1 Presso de contato na superfcie do pisto
Mais uma vez, as imperfeies da superfcie da saia do pisto, apresentadas
na Figura 14, podem ser aproximadas por perfis semelhantes a dentes de serrote.
Para o caso da presso de contato somente so consideradas as imperfeies
principais, denominadas de ondulaes conforme mostra a Figura 39 abaixo.
90
Pw
y
Figura 40. Detalhe do contato metal com metal entre a saia do pisto e o cilindro
do motor.
Fonte: Johnson, K. L.: 1985, p.112
(32)
onde:
= Fora de contato por unidade de comprimento [N/m];
= Largura da metade da rea de contato [m];
= Mdulo de elasticidade efetivo [Pa];
= ngulo na extremidade das ondulaes [].
De forma semelhante, a distribuio da presso de contato ao longo da zona
de interesse dada por Johnson (1985):
91
E
q
ln
2tan
q
q
q
x
x
.
.
(33)
onde:
p = Presso de contato por unidade de comprimento [N/m3].
92
5 METODOLOGIA
O mtodo de pesquisa utilizado analtico-terico, com uso de ferramenta
de modelagem e simulao numrica, de modo a trazer flexibilidade e permitir a
anlise de diversas alternativas sem que seja necessria a construo de prottipos.
Os modelos de simulao fornecem respostas rpidas e abrangentes, permitindo
que o analista faa experimentos com grande nmero de previses e hipteses, sem
gastar muito tempo (ANDRADE, 2007, p.17).
Inicialmente foram coletados, informaes e caractersticas necessrias para
gerar um banco de dados e possibilitar a formulao do problema e modelamento do
sistema. De acordo com Andrade (2007), esta etapa muito importante pois define a
validade e a confiabilidade dos resultados que sero obtidos. Foi ento realizada
uma pesquisa documental em livros especficos da rea de dinmica de fludos,
mecnica de contato, bem como de mtodos numricos alm de artigos publicados
por engenheiros da indstria automotiva.
Em INDEPENDENTE
um segundo momento sero identificadas
VARIVEL
Relao r/l; folga de
necessrias
o modelamento do sistema.
montagem epara
off-set delimitar
do pisto
as variveis e condies
A Figura 1 apresenta de
Consumo de combustvel
e a qual
a variao
no consumo dePerdas
combustvel
e a
Presso
atmosfrica)
por atrito
caract. ter
do leoinfluncia
lubrificante direta com
emisso de poluentes.
VARIVEL DE CONTROLE
Rotao / carga do motor
Temp. e presses internas
CAUSA
EFEITO
93
numericamente. O software utilizado em todo o desenvolvimento e como plataforma
para as simulaes foi o Matlab. Ao final desta fase foram realizadas validaes da
rotina de modo a verificar a convergncia do modelo. Como dados de entrada foram
utilizados aqueles apresentados por Zhu (1992) de modo a permitir uma base de
comparao segura.
Finalmente deu-se incio fase de anlise paramtrica do conjunto, bem
como ao estudo dos resultados obtidos. Nesta etapa foram estudadas as respectivas
influncias de alguns parmetros e caractersticas do motor. A Figura 41 apresenta
as relaes de causa e efeito das variveis de anlise.
Deve-se destacar a utilizao da anlise comparativa de modelos, [...]
amplamente utilizada na otimizao de produtos e processos (JUNG, 2004, p.120).
Assim sendo, os resultados obtidos foram confrontados com o motor atualmente em
produo, o qual ser considerado como referncia. De acordo com Jung (2004,
p.120), [...] torn-se-a cientificamente invlida a pesquisa tecnolgica que utilizar um
processo de anlise e discusso dos resultados somente a partir dos dados obtidos
particularmente, desconsiderando um padro ou controle existente.
Por fim, dentre as possibilidades estudadas, um conjunto de alteraes mais
vantajoso e com menor impacto no sistema selecionado. Espera-se assim, que
este conjunto possa ser aplicado em novos projetos, permitindo melhorar o
rendimento do motor e reduzindo o consumo de combustvel.
5.1
Pressupostos
94
6 DESCRIO DO SISTEMA
Aps finalizada a apresentao dos principais conceitos envolvidos no
desenvolvimento, bem como da metodologia aplicada, pretende-se aqui realizar uma
descrio do sistema analisado, suas caractersticas e consideraes necessrias
para
modelamento
matemtico.
Conforme
mencionado,
presente
6.1
Coordenadas do sistema
Inicialmente faz-se necessria a definio das coordenadas e dimenses do
95
5
o em rela
ao ao eixxo do cilin
ndro do mo
otor, confo
orme aprresentado na Figura
a
pist
42. Devido
D
pequena
p
a folga exisstente entrre o pisto
o e o cilind
dro, tais movimentoss
so muito restrritos, porm
m de grand
de interess
se.
Pt
Pb
et
Pt
P
Pb
eb
Figura
a 42. Esquema do siste
ema pisto, biela e manivela utilizado
Fonte: Elaborado pelo
p
autor.
96
distncia entre o ponto B e o ponto A na direo y indicada por b. J raio do pisto
denominado R.
R
z
y
b
B
A
L
Cg
Cp
Lado de
presso
=0
1
Lado de
contra presso
=
2
97
6.2
Consideraes realizadas
lateral
do
pisto
no
influenciada
de
forma
significativa.
98
ao longo do eixo do cilindro e o formato da cmara de combusto no so alterados,
a velocidade de queima da mistura permanecer inalterada.
- Presso de combusto igual entre cilindros
Com o intuito de facilitar a anlise dos resultados e permitir sua extrapolao
para os demais cilindros do motor, considera-se que a curva de presso de
combusto seja igual em todos os cilindros. Esta considerao no est muito longe
da realidade, uma vez que a construo dos coletores visa a atingir-se a maior
semelhana possvel entre os rendimentos volumtricos de cada cilindro.
- Lubrificao do tipo misto
Conforme j apresentado anteriormente, o regime de lubrificao varia ao
longo dos quatro ciclos do motor, entre hidrodinmico e misto.
- Temperatura do leo lubrificante constante
Apesar das temperaturas de trabalho do pisto e do cilindro do motor serem
ligeiramente diferentes, considera-se aqui que a temperatura do leo lubrificante
constante e uniforme em toda superfcie do cilindro do motor, bem como no interior
do filme existente entre a saia do pisto e a parede do cilindro. Tal considerao
plausvel, pois as variaes de temperatura existentes no geram grandes
mudanas nas propriedades do leo e no afetam, portanto, o fenmeno estudado.
- Pisto rgido
Assim como o cilindro do motor, o pisto, em seu funcionamento normal,
sofre deformaes devido aos esforos a ele submetidos. No entanto, a construo
de um modelo matemtico que leve em considerao a rigidez estrutural do pisto
demandaria grandes recursos e enorme tempo. Tal fato eliminaria o objetivo
principal
deste
modelo,
de
ser
de
simples
rpida
implementao,
99
- Dilatao trmica desprezvel
Assim como na hiptese anterior, busca-se com esta considerao reduzir a
complexidade de implementao do modelo da dinmica secundria do pisto. A
partir da folga nominal, da temperatura de trabalho do pisto e de estudos j
realizados quanto sua deformao trmica, possvel considerar uma folga de
trabalho mdia que leve em considerao os efeitos da temperatura.
- Rugosidade do cilindro do motor desprezvel
Conforme apresentado anteriormente, a rugosidade do cilindro, bem como a
rugosidade do pisto, so fatores muito importantes na lubrificao. Porm, tendo
em conta a magnitude da rugosidade da superfcie da saia do pisto, possvel
considerar o efeito da rugosidade do cilindro desprezvel. A rugosidade do cilindro
importante para garantir a existncia do filme de leo em toda sua extenso, mas
so os efeitos da rugosidade da saia que possuem papel principal na definio das
perdas.
100
7 MODELO MATEMTICO
A partir da descrio do sistema a ser aplicado, bem como das
consideraes realizadas, torna-se possvel a elaborao do modelo matemtico. O
modelo apresentado a seguir trata, basicamente, do modelo desenvolvido por Zhu
(1992), que implementado neste trabalho.
7.1
Cinemtica do pisto
PPMS
101
ento possvel escrever a expresso que determina a distncia do ponto A
do pisto ao ponto PPMS, definido como a posio do ponto A quando o pisto se
encontra no PMS, conforme segue:
,
(34)
cos
onde:
= Comprimento da biela (distncia entre olhais) [m];
= Raio da rvore de manivelas [m];
= Offset do pisto [m];
= ngulo da rvore de manivelas [ ].
A velocidade angular da rvore de manivelas admitida constante e igual a:
(35)
Derivando-se a equao (34) obtm-se a expresso para a velocidade
vertical do ponto A do pisto:
sen
cos
(36)
cos
cos
cos
(37)
,
102
7.2
Fcomb
FIK
FIK
z
F+FIP
A
z
y
Fat
FIP
y
Fb
m a
onde:
= Massa total do conjunto [kg];
= Acelerao do ponto A na direo y [m/s2].
E ainda:
(38)
103
m
(39)
onde:
= Massa do pisto [kg];
= Massa do pino do pisto [kg].
De acordo com o apresentado pelo esquema da Figura 46, na direo y so
aplicadas as foras de combusto, de atrito e da biela, das quais decorre a
acelerao. A partir das equaes (37), (38) e (39) possivel ento obter:
cos
(40)
onde:
= Fora da combusto dos gases [N];
= Foras de atrito na saia do pisto [N];
= Fora da biela;
= ngulo da biela em relao ao eixo do cilindro [ ].
As foras de atrito que agem na saia do pisto podem ainda ser subdivididas
em foras de atrito hidrodinmico e atrito seco, na forma:
(41)
onde:
= fora de atrito hidrodinmico [N];
= fora de atrito seco [N].
Finalmente o ngulo da biela em relao ao eixo do cilindro pode ser
determinado pela seguinte expresso:
tan
(42)
104
(43)
onde:
a
(44)
onde:
= Fora normal na saia do pisto [N];
= Fora da biela [N].
Assim como as foras de atrito encontradas na direo y, as foras normais
que agem na saia do pisto podem ser subdivididas em foras devido presso
hidrodinmica e foras devido ao contato, desta forma:
(45)
onde:
= Fora normal devido presso hidrodinmica [N];
= Fora normal devido ao contato [N].
J, as aceleraes do pisto e do pino do pisto na direo z podem ser
determinadas em funo das excentricidades (eb e et) do pisto. Determina-se
inicialmente a posio na direo z do ponto B do pisto, localizado em seu centro
de gravidade:
p
(46)
onde:
p
105
= Excentricidade do ponto Pb com relao ao eixo do cilindro [m];
= Distncia do centro de gravidade do pisto ao ponto Pt [m];
= Comprimento da saia do pisto [m].
A acelerao do pisto na direo z, definida como a acelerao do ponto B,
pode, ento, ser determinada pela segunda derivada da expresso (46) no tempo.
Desta forma:
d p
dt
(47)
onde:
a
(48)
onde:
a
sen
(49)
tan
(50)
(51)
onde:
tan
Y m
106
7.2.2 Momentos excitantes
O Teorema do Momento Angular, sob hiptese de movimento plano escrito
na forma:
I
(52)
(53)
onde:
= Momento das foras normais saia do pisto [Nm];
= Fora de inrcia do pisto na direo z [N];
= Fora de inrcia do pisto na direo y [N];
= Distncia na direo z do ponto A ao ponto B [m];
= Offset do pino do pisto [m];
= Momento das foras de atrito na saia do pisto [Nm];
I
107
= Momento devido ao atrito hidrodinmico [Nm];
= Momento devido ao atrito de contato [Nm].
J a acelerao angular do pisto pode ser expressa da seguinte forma6:
(56)
(57)
A equao acima pode, ento, ser mais uma vez reescrita, obtendo-se a
segunda equao do sistema de equaes diferenciais:
(58)
onde:
(59)
As equaes (51) e (58), constituem o sistema de equaes diferenciais que
rege a dinmica do problema analisado. Tem-se, portanto:
tan
(60)
Pode-se mostrar que as aceleraes dos pontos Pb e Pt na direo do eixo do cilindro (y)
108
7.2.3 Presso hidrodinmica
O ponto de partida para determinar as foras e momentos relacionados
interao existente entre saia do pisto e parede do cilindro a representao da
presso hidrodinmica existente. De acordo com o apresentado anteriormente, a
equao (20) de Reynolds representa o fenmeno estudado. Assim:
p
x
p
y
12
(61)
onde:
= Fator de fluxo na direo x;
= Fator de fluxo na direo y;
= Fator de cisalhamento do fluxo;
= Espessura mdia do filme de leo [m];
p = Presso hidrodinmica na saia do pisto [N/m2];
= Viscosidade do leo lubrificante [Pa.s]
= Velocidade vertical do pisto [m/s];
= Ondulao da superfcie da saia do pisto [m].
p
x
p
x
p
y
p
y
(62)
12
p
x
p
x
p
y
p
y
(63)
onde:
,
,
h
h
(64)
109
,
,
,
12
h2
h1
y
Figura 47. Esquema da superfcie da saia do pisto
Fonte: Elaborado pelo autor
(65)
e:
(66)
e:
(67)
onde:
h
2
(68)
110
Uma vez que as excentricidades do pisto (et e eb) so, normalmente, da
ordem de 0 a 50 m, e portanto muito menores que o comprimento da saia do
pisto, a espessura mdia do filme de leo em uma determinada regio pode, de
acordo com Zhu (1992), ser definida pela equao abaixo:
e t cos
e t
e t
y
cos
L
f , y
(69)
onde:
C = Folga radial nominal do pisto [m];
= Posio na saia do pisto;
f , y = Perfil da saia do pisto.
Com base nas equaes (65), (66), (67) e (69), torna-se possvel escrever o
termo
(70)
e portanto:
,
h
,
(71)
(72)
3h
(73)
3h
(74)
111
A coordenada x de um ponto na saia do pisto pode ser expressa (ver
Figura 44) como:
(75)
, portanto, conveniente que a derivada de
forma:
(76)
Como:
(77)
Tem-se portanto:
1
Finalmente escreve-se
,
(78)
como:
3h
(79)
onde:
e t sen
O termo
e t
e t
y
sen
L
(80)
(81)
(82)
ou, alternativamente:
,
2h
(83)
112
,
fica escrito:
(84)
ou, ainda:
,
2h
(85)
levando a:
,
(86)
(87)
onde:
h
e t
e t
L
(88)
cos
12
(89)
h
h
(90)
cos e 1
y
L
e t
y
L
(91)
113
A equao (89) , ento, reescrita, na forma:
,
(92)
12
ph
Fh
Eixo do pino
Figura 48. Esquema da distribuio das foras
normais a saia do pisto
Fonte: Elaborado pelo autor
p , y cos ddy
(93)
114
Semelhantemente, o momento, resultante da presso hidrodinmica, em
relao ao eixo do pino do pisto dado por:
M
p , y a
y cos ddy
(94)
U
h
(95)
h p
2 y
(96)
onde:
, ,
(97)
e:
3 h
h
ln
2
h
(98)
e:
(99)
115
A fora total de atrito hidrodinmico pode, ento, ser calculada integrando-se
a tenso de cisalhamento local ao longo da rea da saia do pisto, conforme:
F
(100)
, y ddy
, y R cos
(101)
C ddy
Cilindro
Pisto
y
Figura 49. Contato metal com metal verificado nos
picos da ondulao com deformao local
Fonte: Elaborado pelo autor
116
Nos pontos em que a espessura do filme se torna menor do que a
magnitude das ondulaes da saia do pisto, so verificados contatos com
pequenas deformaes locais entre as superfcies. Define-se a deformao local
como:
0,
h,
se h
se h
(102)
onde:
= Deformao local da onda [m];
= Ondulao da saia do pisto [m];
h = Espessura mdia do filme de leo [m].
A presso de contato existente em cada pico da ondulao da saia do pisto
ser, portanto, funo da deformao local. Conforme apresentado anteriormente, a
distribuio da presso de contato por unidade de comprimento para cada um dos
picos dada por:
p
E
q
ln
2tan
q
q
q
x
x
.
.
(103)
onde:
p = Presso de contato por unidade de comprimento [N/m3];
E = Mdulo de elasticidade [Pa];
= ngulo na extremidade das ondulaes [ ];
q = Largura da zona de contato entre cilindro e pisto [m].
De acordo com Zhu (1992), visto que o ngulo prximo a 90, a
deformao no centro da zona de contato existente em uma onda pode ser
calculada como funo da deformao atravs da expresso abaixo.
2
E
s ln|s|ds
(104)
117
Levando em considerao a equao (103) em conjunto com a equao
(104) possvel obter:
2
tan
q
ln|s|ln
q
q
q
s
s
ds
(105)
pw
Fc
Eixo do pino
Figura 50. Esquema da distribuio das foras
normais a saia do pisto
Fonte: Elaborado pelo autor
118
A fora de contato na direo radial do cilindro pode ser escrita na forma
integral:
F
, y cos ddy
(106)
onde:
F = Fora de contato na saia do pisto [N];
R = Raio do pisto [m];
p = Presso de contato [MPa].
O momento das foras de contato em relao ao pino, por sua vez, escrito:
, y a
y cos ddy
(107)
onde:
M = Momento devido ao contato na saia do pisto [N];
a = Distncia na direo y entre a parte superior da saia e o ponto A
[m].
7.2.8 Atrito de contato
Finalmente avaliam-se as foras de atrito impostas ao pisto devido ao
possvel contato metal com metal nos instantes de maior carregamento. Admite-se
vlido o clssico modelo de atrito Coulombiano.
A fora total de atrito de contato determinada pela integrao das presses
de contato locais multiplicada pelo coeficiente de atrito:
F
|U|
U
, y ddy
onde:
F
= Atrito de contato.
(108)
119
De forma anloga, determina-se tambm o momento relativo fora de
atrito, em relao ao pino do pisto. Desta forma:
M
|U|
U
, y Rcos
Cp ddy
onde:
M
(109)
120
8 IMPLEMENTAO NUMRICA
A implementao do modelo matemtico apresentado pode ser dividida em
duas etapas. Na primeira etapa so desenvolvidas rotinas de clculo, atravs de
mtodos numricos, para a determinao das foras excitantes, bem como dos
valores iniciais do problema. J a segunda consiste na construo da parte dinmica
do modelo, de modo a solucionar o sistema de equaes diferenciais de segunda
ordem ao longo do perodo de anlise. Todo o desenvolvimento foi realizado no
software Matlab.
8.1
Rotinas de Clculo
121
O mtodo utilizado na resoluo da equao (63) o de diferenas finitas.
Tal mtodo consiste na substituio das derivadas parciais, presentes na EDP, por
aproximaes, as quais so calculadas em uma malha finita de pontos dentro da
regio de interesse. A Figura 51 apresenta a malha e os valores de contorno
utilizados na resoluo do problema.
i
Figura 51. Malha de pontos do domnio utilizada na
determinao da presso hidrodinmica na saia do
pisto
Fonte: Elaborado pelo autor
p,
2p ,
x
p,
(110)
onde:
= Presso hidrodinmica local [Pa];
x = Espaamento da malha na direo x [m];
= Coordenada da malha no eixo x;
= Coordenada da malha no eixo y;
tal que:
0, 1, 2, , I
(111)
122
0, 1, 2, , J
(112)
e:
p
p
y
2p
y
(113)
onde:
= Espaamento da malha na direo y [mm].
Ainda:
p
x
p,
p
y
p,
2x
(114)
e:
,
p
2y
(115)
p,
2p ,
x
p,
p
p,
,
,
2p
y
p,
2x
p
2y
(116)
,
x
,
2x
p
p,
p,
,
y
2 ,
y
,
x
,
2y
2
,
x
,
2x
p
,
y
,
2y
(117)
123
pontos ao seu redor. Tem-se, portanto, um sistema de equaes lineares, o qual
pode ser escrito na forma de uma equao matricial:
(118)
onde:
= Matriz dos termos dependentes de pj,i;
= Vetor das presses pj,i que definem a resoluo da malha;
= Vetor dos termos independentes de pj,i.
Para a resoluo do sistema definido por (118) utiliza-se o mtodo de sobrerelaxao sucessiva (SOR7). Trata-se de um mtodo de iterao que, a partir de um
valor inicial para o vetor p(0), converge sucessivamente para a soluo numrica p(r).
No mtodo SOR faz-se uso direto da matriz esparsa AP de modo a dividi-la
e torn-la facilmente inversvel. Desta forma:
(119)
onde:
= Parte inferior da matriz AP;
= Diagonal principal da matriz AP;
= Parte superior da matriz AP.
A equao (118) , ento reescrita, permitindo as iteraes, de modo que:
(120)
Com o objetivo de tornar a convergncia da soluo mais rpida, o mtodo
SOR determina um parmetro timo de relaxao () o qual aplicado equao
(120). A soluo do sistema obtida quando a diferena entre p(r) e p(r-1) menor
que a tolerncia estabelecida.
O desenvolvimento completo da rotina para o clculo da equao (117) e
definio do campo de presso hidrodinmica apresentado no Apndice A. A
124
rotina utilizada para aplicar o mtodo SOR baseada no algoritmo desenvolvido por
Burden (2000). A validao desta rotina especfica foi realizada atravs da soluo
da Equao de Poisson e pode tambm ser encontrada no Apndice A.
8.1.2 Fora Hidrodinmica e Atrito Hidrodinmico
Para a determinao da fora hidrodinmica e da fora de atrito
hidrodinmico, so desenvolvidas duas pequenas rotinas, semelhantes entre si. O
problema aqui consiste, basicamente, em desenvolver um mtodo numrico para
integrar e derivar a curva de presso hidrodinmica definida pelo vetor P(r).
No caso da fora hidrodinmica, deve-se integrar, ao longo da rea da saia
do pisto, o produto da presso hidrodinmica e o cosseno de . De acordo com
Press et al. (1992), para casos onde a condio de contorno conhecida e simples
e a funo integrada suave e continua, possvel utilizar mtodos unidimensionais
de integrao repetidamente.
Desta forma, para a integrao numrica da equao (93), utiliza-se a
frmula de Newton-Cote. De modo a obter uma nica equao para toda a extenso
analisada, aplica-se uma frmula estendida, cujo resultado a soma das n frmulas
de Newton-Cote. A frmula utilizada possui grau quatro de resoluo de modo a
permitir preciso compatvel com a equao (93) cujo grau maior que dois. Desta
forma:
f , y dy
3
f
8
7
f
6
23
f
24
23
f
24
7
f
6
3
f
8
(121)
onde:
f , y
p , y cos
(122)
e ainda:
g , y d
3
g
8
3
g
8
7
g
6
23
g
24
23
g
24
7
g
6
(123)
125
onde:
g , y
(124)
f , y dy
Portando:
F
Analogamente,
(125)
g , y d
determina-se
momento
proveniente
da
presso
3p y
16p y
36p y
12y
48p y
25p y
(126)
126
8.1.3 Atrito de Contato
Assim como realizado para o clculo da presso hidrodinmica, a saia do
pisto mais uma vez discretizada em uma malha de pontos. No entanto, para este
caso especifico o espaamento na direo vertical deve corresponder distncia
existente entre cada um dos picos da ondulao da superfcie do pisto. A Figura 52
ilustra a malha de pontos utilizadas.
onde:
1.077
(127)
127
Finalizada esta etapa de clculo, cada pico da ondulao deve ter suas
foras de contato integradas ao longo de seu comprimento, obtendo-se assim as
foras de contato em cada um deles. De forma semelhante realizada no clculo
das foras hidrodinmicas, utiliza-se aqui a frmula estendida de Newton-Cote.
f , y dy
3
f
8
7
f
6
23
f
24
23
f
24
7
f
6
3
f
8
(128)
onde:
f , y
P , y
(129)
8.2
128
129
Figura 54. Diagrama de blocos do subsistema para o clculo das foras excitantes e da
cinemtica do pisto
Fonte: Elaborado pelo autor.
130
Finalmente, os blocos em cor verde somam os valores encontrados nas
rotinas de modo a serem obtidos os parmetros definidos na equao (60). Assim,
as foras e momentos hidrodinmicos so somadas s foras e momentos de
contato, determinando-se os valores de F, Fat, M e Mat. Os dois ltimos blocos
verdes calculam os resultados das equaes (51) e (59), determinando Fs e Ms.
A rotina definida pelo diagrama de blocos finalizada com o clculo das
coordenadas generalizadas do sistema de equaes diferenciais. Os blocos azuis da
Figura 53 somam os valores determinados no subsistema, obtendo as foras e os
momentos totais do sistema, os quais determinam a matriz das foras excitantes
presente na equao (60).
A Figura 55 apresenta o detalhe do diagrama de blocos principal onde os
trs blocos vermelhos determinam os valores de acelerao, velocidade e posio
do pisto na direo perpendicular ao eixo do cilindro.
131
O procedimento numrico descrito pode ser iniciado em qualquer posio do
pisto, pois a soluo final ser sempre peridica e funo da trajetria do pisto. No
entanto, para facilitar as anlises, o clculo numrico sempre iniciar com valores
iguais a zero. Tem-se:
e
(130)
De acordo com os testes realizados por Zhu (1992), para intervalo de tempo
equivalente a dois graus, so necessrios em torno de seis ciclos do motor para se
obter uma soluo cclica. Como, para motores de quatro tempos, um ciclo
corresponde a duas voltas do motor, o tempo de simulao deve ser equivalente a
4320 graus. Algumas consideraes com relao caractersticas do modelo
numrico desenvolvido pode ser encontrado no Apndice D.
132
9 SIMULAO E ANLISE
9.1
Dados de entrada
38,24 mm
0,236 kg
136,1 kgmm2
0,5 mm
30,3 mm
35,6
30,4
4 m
0,25 mm
8,4 mm
0,3 mm
0,325 mm
68,6 GPa
Coeficiente de Poisson ( )
0,34
133
9.1.1.2 Bloco do motor
Dimetro dos cilindros (Diam)
76,51 mm
98,0 GPa
Coeficiente de Poisson ( )
0,25
0,150
44,52 GPa
(131)
0,015 mm
Diam
2
(132)
0,052 kg
144,0 mm
37,8 mm
2500 rpm
0.012 Pas
134
9.1.1.7 Presso de combusto
A curva de evoluo da presso na cmara de combusto ao longo do ciclo,
utilizada nas anlises, corresponde a uma condio de carga parcial, da ordem de
2/3 da carga plena do motor. A Figura 56 apresenta o grfico ao longo do ciclo do
motor.
4900
Pressodecombusto[kPa]
4400
3900
3400
2900
2400
1900
1400
900
400
100
0
100
200
300
400
500
600
700
800
ngulodarvoredemanivelas[]
Figura 56. Grfico da evoluo da presso na cmara de combusto
Fonte: Elaborada pelo autor
135
5
Sendo
o o comprimento atu
ual da biela deste motor
m
de 144 mm e o raio da
a
ore de man
nivela de 37,8
3
mm, tem-se
t
um
ma relao
o l/r origina
al de 3,8. De
D acordo
o
rvo
com a geomettria do mo
otor posssvel realizar altera
es do con
njunto, sem
m grandess
uldades, de modo a aumentar o comprim
mento da biiela at 15
52 mm.
dificu
136
parmetros originais do motor, sem alteraes, de modo a criar a referncia para a
anlise.
Simulao 1
Simulao 2
Simulao 3
144,0 mm
136,0 mm
152,0 mm
3,8
3,6
4,0
Ondulao ()
Simulao 1
Simulao 4
Simulao 5
4,0 m
3,0 m
2,0 m
137
set sem causar fortes contatos metal com metal, bem como qual seria o ganho
obtido com relao ao atrito na parede do cilindro.
A Tabela 4 apresenta os valores avaliados de off-set do pino do pisto. A
simulao 1, cujo valor de 0,5 mm, corresponde ao motor original, sendo a mesma
simulao indicada na seo anterior. J as simulaes 6 e 7 correspondem
alterao do parmetro com o objetivo de reduzir a fora normal saia, gerada na
fase de expanso do motor.
Tabela 4. Off-set do pino do pisto avaliados
Simulao 1
Simulao 6
Simulao 7
0,5 mm
0,2 mm
0,8 mm
0,8
0,5
0,2
Figura 58. Comparativo do off-set do pino do pisto analisados
Fonte: Elaborada pelo autor
138
9.2
Resultados
e
e
Figura 59. Grfico das excentricidades et e eb, durante os quatro primeiros ciclos de
simulao, a 2500 rpm e com o conjunto de parmetros originais do motor
Fonte: Elaborado pelo autor
139
analisado na Figura 59, onde os quatro primeiros ciclos do motor so apresentados.
Tal situao indica que a soluo numrica converge para um resultado nico e
coerente. Assim, apenas o quarto ciclo do motor considerado para efeito de
anlise.
A Figura 60 apresenta a evoluo das variveis de excenricidade do pisto
ao longo do quarto ciclo do motor, em sua configurao original, operando a 2500
rpm. Tal evoluo registrada em funo da posio da rvore de manivelas. Uma
vez que o valor da ondulao da superfcie da saia do pisto de 4 m e o valor da
folga radial de 10 m, seria esperado contato entre o pisto e o cilindro sempre
que o valor absoluto de excentricidade do ponto Pb ou Pt fosse maior que 6 m. No
entanto, nota-se que para a atual condio tal situao no observada, uma vez
que a maior excentricidade corresponde a -3,8 m.
Como os pontos Pb e Pt pertencem parte inferior e a parte superior da
saia do pisto respectivamente, verifica-se que a inclinao do eixo do pisto, em
relao ao eixo do cilindro, proporcional a diferena existente entre as
excentricidades. Desta forma, durante as fases de admisso e de incio da exausto
do motor, o pisto permanece praticamente paralelo ao eixo do cilindro com leve
inclinao. Em tais condies, os valores de
140
No entanto, a maior variao da posio do pisto no interior do cilindro
ocorre nas fases de compresso e expanso do motor, entre 270 e 450 da rvore
de manivelas, devido ao aumento da presso interna na cmara, proveniente da
combusto. Como resultado, observa-se que o ponto Pt deslocado de forma
brusca, atingindo excentricidade mxima de 3 m no PMS do motor.
J a Figura 61 apresenta os valores das velocidades (
) dos pontos Pb
encontram-se em
so
Figura 61. Grfico das velocidades dos pontos Pt e Pb a 2500 rpm e com o conjunto de
parmetros originais do motor
Fonte: Elaborado pelo autor
141
Visto que, nesta condio de operao do motor, no foi verificado contato
entre o pisto e o cilindro do motor, a fora de atrito existente nas saias do pisto
somente proveniente do filme hidrodinmico existente. Desta forma, a fora de
resistncia ao movimento do pisto torna-se diretamente proporcional sua
velocidade ao longo do eixo do cilindro. Conforme apresenta a Figura 62, a fora de
atrito atinge valores absolutos mximos em condies de meio curso do pisto,
prximos a 90, 270, 450 e 630 da rvore de manivelas, onde evidenciada a
mxima velocidade do pisto na direo y.
Neste caso, o comportamento da curva da fora de atrito hidrodinmico do
tipo senoidal, com valores mximos variando entre 60 N e -65 N. Uma vez que a
velocidade do pisto nula no PMS e no PMI, a fora de atrito tambm ser igual a
zero nestas condies.
Figura 62. Grfico da fora de atrito nas saias do pisto a 2500 rpm e com o conjunto
de parmetros originais do motor
Fonte: Elaborado pelo autor
142
Figura 63. Grfico da fora hidrodinmica aplicada nas saias do pisto a 2500 rpm e
com o conjunto de parmetros originais do motor
Fonte: Elaborado pelo autor
143
Outra conseqncia da elevada amplitude de velocidade do pisto na
direo do eixo do cilindro a fora inercial a qual exposto. Ainda se nota na
Figura 63 que, durante as fases de admisso e escape, onde a presso na cmara
de combusto baixa, o comportamento da fora hidrodinmica senoidal, com
amplitude em torno de 100 N. Tal comportamento resultado da fora inercial,
devida massa do conjunto pisto e pino, bem como da elevada acelerao
imposta. A Figura 64, a seguir, apresenta o grfico desta fora ao longo do ciclo do
motor sem a presena de combusto. Nota-se que, por no ser funo da presso
na cmara de combusto, o perodo desta fora de 360.
Figura 64. Grfico da fora inercial na direo y devido a massa do pisto a 2500 rpm e
com os parmetros originais do motor
Fonte: Elaborado pelo autor
144
4
e semelhan
na, sendo
o o compo
ortamento das excentricidadess e velocid
dades doss
forte
ponttos Pb e Ptt praticame
ente o messmo.
ng
gulo da rvore de manive
elas [ ]
Figura 65.. Resultado
o obtido por Zhu et.
e
al (199
92) das
excentricid
dades et e eb, e suas re
espectivas velocidades
v
s, a 1000
rpm com co
ombusto.
Fonte: ZHU
U, D. et al.: 1991, p.560 v.114.
v
Verifica-se, no entanto,
e
qu
ue no resultado obttido por Zh
hu et. al (1992),
(
ao
o
conttrrio do observado
o
na Figurra 60, ocorreu conta
ato entre o pisto e o cilindro
o
dura
ante a fase
e de expanso do motor,
m
entrre 400 e 500 da
rvore de manivelass
apro
oximadame
ente. Tal condio
c
justificada
a pela men
nor rotao do moto
or utilizada
a
no artigo de Zhu et. al (1992)), reduzindo a fora de sustentao do filme
e
hidro
odinmico e permitindo, assim,, o contato
o observado
o.
de-se conssiderar os resultadoss aqui obttidos como
o corretos..
Desta forma pod
Apessar de no
o ser possvel compa
ar-los com
m resultado
os experim
mentais, a correlao
c
o
obtid
da ao conffront-los com os re
esultados de Zhu ett. al (1992
2), demons
stra que o
mod
delo numrrico utilizad
do foi impllementado
o de forma correta. M
Mais avalia
aes com
m
relao valid
dao dos resultadoss so apres
sentadas no
n apndicce E.
145
9.2.2 Anlise paramtrica
O objetivo desta etapa analisar a influncia das alteraes dos parmetros,
estabelecidos anteriormente, na dinmica do pisto, bem como nos esforos
envolvidos. Tem-se como foco de estudo determinar o melhor compromisso para
reduo das perdas por atrito, de modo a reduzir, por conseqncia, o consumo de
combustvel. Adicionalmente, so tambm analisados os resultados obtidos com
relao ao deslocamento dos pontos Pb e Pt, e fora normal saia do pisto.
9.2.2.1 Comprimento da biela
Em sua configurao original, o motor aqui estudado possui uma biela com
144 mm de comprimento. Visto que seu curso de 75,6 mm, tem-se uma relao
l/r de 3,8. Conforme apresentado anteriormente, foram estudadas outras duas
configuraes, a primeira com uma biela de 136 mm, resultando em uma relao l/r
de 3,6, e a segunda com uma biela de 152 mm, resultando em uma relao l/r de
4,0.
A Figura 66 a seguir apresenta o comparativo das excentricidades
Figura 66. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com biela de
comprimento de 136 mm e de 144 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
146
Apesar da alterao da relao l/r, no so evidenciadas grandes
variaes no comportamento das excentricidades
De um modo geral, verifica-se que no caso da biela mais curta, o pisto trabalha
mais deslocado em relao ao centro do cilindro, ou seja, com excentricidades de
maiores valores absolutos.
Durante as fases de admisso e compresso do motor, a diferena entre as
excentricidades de cada um dos casos permanece praticamente constante em torno
de 0,3 m. No entanto, durante a fase de expanso e escape, observam-se maiores
diferenas com relao posio do ponto Pb, resultando em maior inclinao do
pisto em relao ao eixo do cilindro. Com a biela de 136 mm, a excentricidade
atinge valor de -4,7 m em posio prxima ao PMI (540). Tal condio resultado
da maior fora normal aplicada saia devido menor relao l/r.
Devido ao comportamento semelhante das excentricidades dos pontos Pb e
Pt apresentado, verifica-se que as velocidades,
, de cada configurao,
Figura 67. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas com
biela de comprimento de 136 mm e de 144 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
147
Assim como na anlise comparativa realizada com a biela de 136 mm, a
Figura 68 apresenta o comparativo das excentricidades de Pb e Pt considerando a
biela de 152 mm e a biela original de 144 mm. Mais uma vez, nenhuma grande
variao observada com relao s excentricidades
configuraes ocorre nas fases de expanso e exausto do motor. Uma vez que so
esperadas menores foras normais s saias, devido maior relao l/r, observa-se
nestas fases menor ngulo do pisto, resultando por sua vez menor presso
hidrodinmica. Quando a rvore de manivelas atinge valor prximo a 540, a
superfcie do pisto permanece praticamente paralela superfcie do cilindro,
reduzindo as foras de atrito e normais saia.
Figura 68. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com biela de
comprimento de 152 mm e de 144 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
148
velocidades
absoluto mximo de 1900 m/s, com direo para o lado de presso do cilindro,
contra apenas 1600 m/s do resultado obtido com a biela de 144 mm. Como
conseqncia, com a biela de 152 mm, o ponto Pt atinge maior excentricidade, 3,3
m, aumentando levemente a inclinao do pisto com relao ao eixo do cilindro.
No entanto, durante as fases de expanso e exausto do motor, verifica-se
maior velocidade
quando com a biela de 152 mm. Tal situao resulta na diferena j comentada com
relao excentricidade
Figura 69. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas com
biela de comprimento de 152 mm e de 144 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
149
observado nos estudos de Wakabayashi et al. (2003) e Adachi et al. (1998), os
resultados obtidos indicam que a fora de atrito nas saias do pisto se reduz com o
aumento da relao l/r.
Durante a primeira revoluo do ciclo do motor, pequenas variaes podem
ser encontradas. Tal resultado compatvel com os resultados das excentricidades
em tais instantes, onde pouca diferena foi observada. Isto ocorre, pois nas fases de
admisso e compresso do motor, o pisto submetido a esforos muito menores
quando comparados queles impostos durante a combusto.
Figura 70. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com bielas de comprimento de 152 mm, 144m e 136 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
150
Figura 71. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com bielas de comprimento de 152 mm, 144m e 136 mm com o motor a 2500 rpm, na
fase de expanso do motor
Fonte: Elaborado pelo autor
Ao alterar a relao l/r para 3,6 com a biela de 136 mm, gerou-se um
aumento de 6% no valor mximo da fora de atrito, atingindo 70,3 N. Este resultado
reflexo das maiores excentricidades j apresentadas no mesmo instante do ciclo
na Figura 66.
Em contrapartida, com a biela mais longa de 152 mm e relao l/r de 4,0
obteve-se reduo de 4% no valor mximo, reduzindo-se para 64,2 N. De forma
semelhante, verifica-se que, neste instante, as excentricidade de Pb e Pt so
menores quando com a biela de 152 mm.
Finalmente analisa-se o comportamento das foras normais s saias do
pisto que, neste caso, na ausncia de contato metal-metal, tm natureza
unicamente hidrodinmica. Durante as fases de admisso, incio da compresso e
exausto do motor no ocorreram alteraes na fora hidrodinmica em cada uma
das configuraes aqui simuladas. Conforme j comentado, os esforos envolvidos
durante tais fases possuem menor magnitude. Adicionalmente, o comportamento
das excentricidades de Pb e Pt foram muito semelhantes em tais condies.
151
152
153
9.2.2.2 Altura da ondulao da superfcie da saia ()
O pisto aqui estudado possui ondulaes na superfcie da saia cuja altura
originalmente de 4,0 m. Conforme apresentado anteriormente, foram estudadas
outras duas condies com a reduo deste valor, uma com a altura da ondulao
de 3,0 m e outra de 2,0 m. Tais alteraes correspondem a uma melhoria no
acabamento superficial do pisto atravs do processo de usinagem ou at mesmo
atravs da aplicao de camada de grafite para reduo das imperfeies e do
coeficiente de atrito.
Inicialmente so analisados os efeitos destas aes com relao dinmica
do pisto. Assim, a Figura 74 apresenta o comparativo das excentricidades
154
modo a se obter a mesma presso hidrodinmica da condio original. Ainda assim
no so evidenciados condies de contato entre o pisto e o cilindro do motor.
Embora o comportamento da movimentao para ambos os casos seja
bastante semelhante, observa-se maior variao das excentricidades
para a
altura de 3,0 m. Nota-se que o pisto torna-se mais vulnervel s variaes dos
esforos aos quais solicitado. Quando o pisto atinge o PMI ao trmino da fase de
admisso, em 180 da rvore de manivelas, por exemplo, a excentricidade
atinge
seu valor absoluto mximo de 4,8 m para o caso da ondulao de 3,0 m, contra
3,7 m com ondulao de 4,0 m.
Como so maiores os deslocamentos observados dos pontos Pb e Pt, so
tambm esperadas maiores velocidades. De acordo com a Figura 75 abaixo, de um
modo geral, as velocidades
Figura 75. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas com
amplitude de ondulao da sup. da saia de 3,0 m e de 4,0 m, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
cerca de
155
Finalmente durante a fase de expanso, com 390 da rvore de manivelas, a
velocidade do ponto Pt atinge -2014 m/s, enquanto que com ondulaes de 4,0 m,
a velocidade neste instante do ciclo atinge somente -1611 m/s.
Em seguida so analisados os deslocamentos para o segundo caso
estudado, onde a reduo da altura das ondulaes ainda maior. A Figura 76,
abaixo, apresenta a evoluo das excentricidades
. Ainda assim, no houve contato entre o pisto e o cilindro. Isto ocorre, pois ao
156
3,8 m e -5,7 m respectivamente. J ao final da fase de compresso e incio da
combusto, quando o pisto atinge o PMS, verifica-se um deslocamento do ponto Pt
de 4,0 m quando a altura da ondulao de 2,0 m, contra 3,0 m da condio
original do pisto.
Mais uma vez, os maiores deslocamentos observados resultam em maiores
velocidades dos pontos Pb e Pt. Ao analisar a Figura 77 abaixo verifica-se que ao
reduzir a amplitude de ondulao para 2,0 m, aumenta-se a velocidade do ponto Pt
sensivelmente, durante a fase de expanso. Nesta condio observa-se um
aumento de 40% da velocidade
Figura 77. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas com
amplitude de ondulao da sup. da saia de 2,0 m e de 4,0 m, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
157
os trs casos aqui avaliados, no foram evidenciados contato entre o pisto e o
cilindro. Portanto, toda parcela da fora de atrito resultado do filme hidrodinmico
existente.
Figura 78. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com amplitude de ondulao da superfcie da saia de 2,0 m, de 3,0 m e de 4,0 m,
com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
158
Para facilitar a visualizao, a Figura 79 apresenta, em detalhe, a fase de
expanso do motor. Nela, possvel verificar que o valor mximo da fora de atrito
ocorre quando o ngulo da rvore de manivelas igual a 440 e a velocidade do
pisto na direo y tambm mxima.
Figura 79. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com amplitude de ondulao da superfcie da saia de 2,0 m, de 3,0 m e de 4,0 m,
com o motor a 2500 rpm, na fase de expanso do motor
Fonte: Elaborado pelo autor
159
Figura 80. Grfico comparativo da fora hidrodinmica aplicada nas saias do pisto
entre sistemas com amplitude de ondulao da superfcie da saia de 2,0 m, de 3,0 m
e de 4,0 m, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
Uma vez que todas as outras foras aplicadas no pisto, tais como fora da
combusto e foras reativas da biela, so todas iguais para cada um dos trs casos,
a fora hidrodinmica dever conseqentemente, ser a mesma. No entanto,
considerando-se que a fora hidrodinmica proporcional a altura das ondulaes,
sero necessrias maiores deslocamentos, ou seja, menores espessuras mdias do
filme, de modo a resultar na mesma presso.
Desta forma, conclui-se que a reduo da altura das ondulaes existentes
na saia do pisto pode reduzir significativamente as foras de atrito no pisto. O
resultado obtido torna-se ainda mais expressivo devido simplicidade de alterao.
A reduo das ondulaes pode ser obtida atravs da alterao dos parmetros do
processo de usinagem, reduzindo o acabamento superficial da superfcie, bem como
atravs da aplicao de camada superficial de grafite, ou outro material que reduza
as ondulaes. Apesar de alterar o custo do produto, as alteraes necessrias no
pisto no resultam em modificaes no projeto de outras peas.
Com relao s foras normais saia do pisto, bem como aos
deslocamentos evidenciados ao longo do ciclo, as alteraes se mostraram
indiferentes, sem trazer ganhos ou perdas ao conjunto. No foram evidenciadas
160
modificaes no comportamento do pisto que possam gerar resultados negativos
como, por exemplo, batidas de pisto.
9.2.2.3 Off-set do pino do pisto
Conforme apresentado anteriormente, o pisto aqui estudado possui
originalmente, off-set de pino de 0,5 mm. Foram, ento, estudadas outras duas
condies, a primeira reduzindo este valor para 0,2 mm e outra aumentando o off-set
do pino para 0,8 mm.
De forma anloga ao realizado anteriormente para os outros parmetros
estudados, so inicialmente analisados os efeitos com relao dinmica do pisto.
Assim, a Figura 81 apresenta o comparativo das excentricidades
dos pontos
Figura 81. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com off-set
de pino de 0,2 mm e 0,5 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
possui
forte
influncia
na
dinmica
lateral
do
pisto,
variando
161
aplicados no pisto tem sua magnitude alterada, modificando o comportamento
dinmico do pisto dentro do cilindro.
Durante as fases de expanso e exausto do motor, entre 360 e 720 da
rvore de manivelas, a excentricidade
atingiu
Figura 82. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas com
off-set de pino de 0,2 mm e 0,5 mm com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
. Conforme o
162
mximo valor de
Com o off-set alterado para 0,2 mm, obtm-se tambm velocidade da ordem de 650
m/s, contra 250 m/s quando com off-set de 0,5 mm. Tal comportamento
resultante do aumento da rotao do pisto ao longo do ciclo, devido alterao do
ponto de articulao.
J os deslocamentos de Pb e Pt obtidos para o segundo caso, onde o offset de 0,8 mm, embora sejam tambm diferentes dos deslocamentos na
configurao original, no indicam grandes rotaes do pisto ao longo do ciclo. Em
contra partida, verifica-se, na fase de expanso do motor, condies de contato
entre o pisto e o cilindro do motor, uma vez que a excentricidade
ultrapassa 6
m.
Figura 83. Grfico comparativo das excentricidades et e eb entre sistemas com off-set
de pino de 0,8 mm e 0,5 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
163
Especificamente na fase de expanso do motor, o deslocamento do ponto
Pb atinge valor absoluto mximo de 6,2 m. Como a folga de 10,0 m e as
ondulaes da saia de 4,0 m, observa-se neste perodo o contato entre o pisto e o
cilindro do motor. Uma vez que o off-set do pino do pisto aumenta, aumenta
tambm o momento gerado pela fora da combusto aplicada ao topo do pisto.
Como consequncia, o pisto apresenta maior rotao durante esta fase, entrando
em contato com o cilindro.
Com relao s velocidades
, no so evidenciadas grandes
Figura 84. Grfico comparativo das velocidades dos pontos Pt e Pb entre sistemas com
off-set de pino de 0,8 mm e 0,5 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
que
velocidade
do
ponto
Pb
aumenta
rapidamente.
Este
comportamento ocorre devido ao contato entre o pisto e o cilindro que ocorre no fim
da fase de expanso.
Aps a anlise da dinmica dos pontos Pb e Pt, deve-se ento avaliar o
comportamento das foras de atrito em cada um dos casos, ao longo do ciclo do
164
motor. Assim como evidenciado na anlise realizada acerca do comprimento de
biela, verifica-se aqui que a fora de atrito existente entre a saia do pisto e o cilindro
do motor sofre pequena, ou nenhuma, alterao durante as fases de admisso e
compresso do motor.
Conforme apresenta a Figura 85, diferenas significativas ocorrem a partir
da fase de expanso do motor. Os casos de off-set iguais a 0,2 mm e 0,5 mm, onde
no ocorreu contato entre o pisto e o cilindro, a fora de atrito sempre toda
proveniente do filme hidrodinmico. J no ltimo caso analisado, durante a fase
onde ocorre o contato evidenciado, parte da fora de atrito do tipo Coulombiano.
Figura 85. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com off-set de pino de 0,2 mm, 0,5 mm e 0,8 mm, com o motor a 2500 rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
165
Figura 86. Grfico comparativo da fora de atrito nas saias do pisto entre sistemas
com off-set de pino de 0,2 mm, 0,5 mm e 0,8 mm, com o motor a 2500 rpm, na fase de
expanso
Fonte: Elaborado pelo autor
166
Figura 87. Grfico comparativo da fora hidrodinmica aplicada nas saias do pisto
entre sistemas com off-set de pino de 0,2 mm, 0,5 mm e 0,8 mm, com o motor a 2500
rpm
Fonte: Elaborado pelo autor
167
10 CONCLUSES
O presente trabalho realizou um estudo das foras de atrito existentes entre
as saias do pisto e o cilindro do motor, bem como da dinmica lateral do pisto e
dos esforos a ele aplicados. A utilizao de um modelo matemtico permitiu
realizao de anlise paramtrica, com resultados confiveis e em curto espao de
tempo.
O modelo matemtico desenvolvido por Zhu et. al (1992) foi estudado e
implementado neste trabalho. Por considerar a saia do pisto em regime de
lubrificao elastohidrodinmica, os efeitos do filme hidrodinmico, assim como os
efeitos de eventuais contatos com o cilindro do motor, so considerados nos
clculos. Adicionalmente tambm foram consideradas as caractersticas do
acabamento superficial da saia, as quais possuem forte influncia nos resultados.
Desenvolveu-se,
ento,
um
modelo
numrico
baseado
no
modelo
resultados
obtidos
no
se
fez
necessria.
Como
conseqncia
168
Assim, um dos resultados de destaque deste trabalho a construo de um
simulador validado para a predio da trajetria do pisto dentro do cilindro do
motor. Tal simulador pode ser utilizado no projeto e desenvolvimento de motores,
auxiliando na determinao das foras de atrito hidrodinmico e de contato, bem
como das foras normais aplicadas saia do pisto.
A anlise paramtrica desenvolvida possibilitou o estudo de trs parmetros
do conjunto pisto, biela e rvore de manivelas. As simulaes numricas realizadas
indicam diferentes comportamentos devidos sua variao.
O primeiro parmetro analisado foi o comprimento da biela, ou seja, a
variao da relao l/r. Assim como verificado nos estudos realizados por Adachi et
al. (1998) e Wakabayashi et. al (2003), o aumento da relao l/r implica na reduo
da fora de atrito entre a saia do pisto e o cilindro do motor. Especificamente nos
casos estudados observou-se reduo de at 9% do valor mximo da fora de atrito.
Entretanto, a variao do comprimento da biela no implica somente em
ganhos com relao s foras de atrito. Ao comparar os dois extremos avaliados,
uma reduo de 11% da fora normal aplicada saia do pisto tambm foi
evidenciada. Esta reduo pode possibilitar a construo de pistes mais esbeltos,
de menor massa, reduzindo o peso total do motor, ou at mesmo a alterao de seu
material, com utilizao de ligas menos nobres, reduzindo-se tambm o seu custo de
fabricao.
Como esperado, no que tange influncia das ondulaes existentes na
saia do pisto, segundo parmetro avaliado, conclui-se que a reduo de sua
amplitude resulta na reduo do atrito existente. Ao reduzir as ondulaes de 4,0 m
para 2,0 m, foi alcanada reduo de 23% do mximo valor da fora de atrito
aplicada saia do pisto.
Uma vez que a reduo das ondulaes pode ser facilmente alcanada
atravs da aplicao de camada de grafite nas saias do pisto, os ganhos obtidos se
tornam ainda mais expressivos. No entanto, deve-se tomar cuidado com as
implicaes desta ao no que tange capacidade de manter o filme de leo entre o
pisto e o cilindro. Como conseqncia, fortes condies de contato seriam
evidenciadas, aumentando significativamente as foras de atrito envolvidas.
169
J o terceiro e ltimo parmetro estudado foi o off-set do pino do pisto. De
acordo com as simulaes numricas realizadas, este parmetro deve ser definido
de forma a atender o compromisso de manuteno do filme hidrodinmico. Concluise dos resultados de simulao que o off-set do pino tem forte influncia na dinmica
e no balanceamento do pisto. A definio incorreta deste parmetro confere maior
tendncia rotao ao conjunto, aumentando o contato com o cilindro do motor.
Especificamente para o motor de estudo deste trabalho, no foram
evidenciadas condies que justifiquem a modificao do parmetro. Ao aumentar
ou diminuir o valor do off-set observou-se aumento da tendncia rotao do pisto,
bem como de contato com o cilindro motor.
De um modo geral, os estudos realizados neste trabalho indicam que
parmetros tais como folga de montagem, velocidade do pisto, fora de combusto,
propriedades do lubrificante e caractersticas geomtricas do pisto possuem forte
impacto na determinao de sua dinmica lateral e das foras de atrito. Boas
condies de lubrificao hidrodinmica podem minimizar as possibilidades de
impactos e contato com o cilindro do motor, reduzindo as foras restritivas ao
movimento.
Com relao a futuros trabalhos, sob a tica de avaliao da influncia dos
parmetros do conjunto no consumo de combustvel, prope-se desenvolver
continuao do modelo matemtico para o clculo do momento no eixo do motor,
considerando a fora proveniente da combusto, as foras de atrito entre o pisto e
o cilindro, e a fora resultante na biela. Adicionalmente deve-se estender o resultado
obtido, de um nico cilindro, para os outros trs cilindros do motor, ordenando-os em
funo da ignio.
Desta maneira, seria possvel avaliar o efeito das variaes encontradas
com relao s foras de atrito nas saias do pisto, bem como s foras normais, no
torque sobre o eixo do motor. Conseqentemente, as simulaes numricas trariam
resultados mais diretamente aplicveis ao consumo de combustvel.
Por outro lado, o modelo implementado no toma em conta a interao da
dinmica do filme lubrificante com a dinmica lateral do pisto, propriamente dito. Ou
seja, no modela a destruio e reconstituio do filme quando do contato seco. Tal
anlise poderia ser vista como possibilidade futura de pesquisa.
170
Outro possvel campo para futuros estudos seria a reduo da capacidade
de processamento necessria para realizar as simulaes. Conforme avaliado
anteriormente, o mtodo numrico aplicado implica na necessidade de pequenos
intervalos de simulao, aumentando o tempo total do processamento. Desenvolver
uma modificao no mtodo numrico aplicado a qual possibilitasse trabalhar com
intervalos maiores implicaria na obteno de resultados de maneira ainda mais
rpida.
O uso de linguagem compilada, como o C++, levaria reduo sensvel do
tempo de processamento. Se necessrio, o uso de mtodos de processamento
paralelo poderia tambm ser aventado.
Enfim, o pressuposto inicial no qual se apia este trabalho mostrou-se
verdadeiro, ou seja, alteraes de parmetros do conjunto pisto, biela e rvore de
manivelas podem resultar na reduo das perdas por atrito do motor com
conseqente reduo do consumo de combustvel. Trata-se, no entanto, de um
vasto campo de estudo a ser ainda mais explorado.
Os resultados aqui obtidos, assim como o modelo implementado, esto, sem
dvida, alinhados com as necessidades da indstria automotiva. necessrio, no
entanto, saber explor-los de maneira a permitir alcanar benefcios efetivos.
171
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174
no
possui
resoluo
analtica
geral
deve,
portanto,
ser
determinada
p
x
p
x
p
y
p
y
(133)
p,
p
y
p,
2x
(134)
e:
,
p
2y
(135)
Assim como:
p
x
2p ,
x
p,
p,
(136)
e:
p
y
2p
y
(137)
175
A equao diferencial parcial ento reescrita de forma discreta:
,
p,
2p ,
x
p,
p
p,
,
2p
y
p,
2x
p
2y
(138)
,
x
,
2x
p
p,
,
x
,
2y
2
,
x
p,
c ,
y
2c ,
y
,
2x
p
c ,
y
,
2y
(139)
TA x, y
u,
TB ,
TC x, y
TD x, y
u , TE x, y
(140)
com:
TA x, y
,
x
,
2x
(141)
TB ,
,
x
,
2x
(142)
TC x, y
c ,
y
,
2y
(143)
TD x, y
c ,
y
,
2y
(144)
2c ,
y
TE x, y
,
x
(145)
176
Como a equao (133) e, por conseguinte, sua forma discreta (140) so
lineares, constri-se, assim, um sistema de equaes lineares. Cada equao rege a
presso hidrodinmica em um dos pontos. O sistema de equaes apresentado na
forma matricial:
(146)
onde:
= Matriz dos termos dependentes de pj,i;
= Vetor das presses pj,i que definem a resoluo da malha;
= Vetor dos termos independentes de pj,i.
Como exemplo da implementao da equao (140), toma-se o ponto de
presso p2,2. Os valores de x e y para este ponto so calculados a partir de:
x
ix
(147)
jy
(148)
e:
onde:
x = Valor de x na fronteira inicial da malha;
y = Valor de y na fronteira inicial da malha.
Assim:
x
2x
(149)
2y
(150)
e:
TC x, y
TD x, y
TE x, y
TA x, y
TB x, y
p
p
0 p,
p,
p,
,
,
(151)
177
De forma anloga ao realizado para o ponto p2,2, todos os outros pontos da
malha so definidos de modo a construir o sistema completo de equaes.
O passo seguinte, consiste na implementao do mtodo SOR propriamente
dito. Conforme j mencionado anteriormente, mtodos de relaxao so mtodos
iterativos que, a partir de um valor inicial do vetor p(0), convergem sucessivamente
para a soluo.
No entanto, o processo de iterao pode, dependendo do tamanho das
matrizes envolvidas, demandar um nmero elevado de iteraes, tornando o
processamento trabalhoso e lento. Assim, com o objetivo de tornar a convergncia
da soluo mais rpida, o mtodo SOR determina um parmetro timo de relaxao
().
A matriz AP dividida de modo a torn-la facilmente inversvel. Assim:
(152)
onde:
= Parte inferior da matriz AP;
= Diagonal principal da matriz AP;
= Parte superior da matriz AP.
A partir da equao (152), torna-se possvel determinar a matriz de iterao.
Desta forma:
(153)
A matriz definida acima possui autovalores que definem a forma como os
valores residuais sero suprimidos a cada iterao e, portanto, a velocidade de
convergncia do mtodo. O raio espectral (TJ) da matriz TJ consiste no mximo dos
mdulos de seus autovalores e define a mxima taxa de convergncia.
O parmetro pode, ento ser definido como:
2
1
(154)
De acordo com Press (1992) o mtodo converge para uma soluo quando
est entre 0 e 2. No entanto, convergncias rpidas requerem valores acima de 1.
178
Com base na equao (153), constri-se a matriz de iterao para o mtodo
SOR, tal que:
(155)
A.2
u x, 1
u 0, y
u 1, y
(159)
e:
(160)
1 e 0
(161)
179
A equao (158) admite soluo analtica que ser utilizada como paradigma.
Recorrendo-se ao mtodo da separao de variveis, a soluo da equao dada
por:
2
senh
senh 1
sen
(162)
1,0
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
1,000
0,8
0,000
0,021
0,055
0,127
0,312
0,800
0,6
0,000
0,033
0,081
0,170
0,336
0,600
0,4
0,000
0,031
0,073
0,143
0,251
0,400
0,2
0,0
0,000
0,018
0,042
0,079
0,132
0,200
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,00
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
X
De forma anloga ao realizado analiticamente, a equao de Poisson
resolvida numericamente atravs da rotina desenvolvida, de modo a se obter os
resultados nos mesmos pontos na malha acima. Inicialmente deve-se reescrever a
equao conforme o mtodo das diferenas finitas. Assim, tem-se:
u,
2u ,
x
u,
2u ,
y
u,
(163)
2u ,
u,
2u ,
u,
(164)
180
e, portanto:
4 u,
u,
u,
(165)
(166)
1
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
4
1
0
0
0
1
4
1
1
0
0
1
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
1
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
4
1
0
0
0
1
4
1
0
0
0
1
4
1
1
0
0
1
4
(167)
e:
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
(168)
181
Tabela 6. Resultados da equao de Poisson obtidos numericamente
1,0
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
1,000
0,8
0,000
0,023
0,059
0,134
0,313
0,800
0,6
0,000
0,034
0,084
0,170
0,330
0,600
0,4
0,000
0,031
0,074
0,141
0,248
0,400
0,2
0,0
0,000
0,018
0,042
0,077
0,130
0,200
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
X
Tais valores podem tambm ser analisados atravs do grfico apresentado
na Figura 88.
Y
X
Figura 88. Grfico dos resultados obtidos da equao de Poisson
Fonte: Elaborado pelo autor
182
Esta diferena proveniente do tamanho da malha de pontos que foi
adotada. Quanto maior o nmero de pontos e menor os espaamentos utilizados,
menores sero os erros esperados. Para o caso do clculo das foras
hidrodinmicas, o estudo do tamanho da malha em funo dos resultados e do
10
Nmerodeiteraes
Figura 89. Grfico do valor do ponto u(4,6) em funo do nmero de
iteraes
Fonte: Elaborado pelo autor
A.3
6U 1
tan h
1 h h
h h h
1
h
(169)
183
A equao (169) , ento, aplicada a um caso hipottico de posicionamento
do pisto, onde a curva da presso calculada. Assim, foram utilizados os seguintes
valores de entrada:
e
0,00675 mm
(170)
0,0065 mm
(171)
0,016 Ns/m
(172)
10 m/s
(173)
33,8 mm
(174)
U
B
e
0 m/s
(175)
h [mm]
ph [MPa]
0,00675
0,0000
0,00673
1,1283
0,00670
2,1821
0,00668
2,8856
0,00665
3,3226
0,00663
3,4872
0,00660
3,3731
0,00658
2,9740
0,00655
2,2832
0,00653
1,2942
0,00650
0,0000
184
Distribuiodepressocalculadaanaliticamente
Pressohidrodinmica[MPa]
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0
10
15
20
x[mm]
25
30
35
40
p
h
x
x
h
y
y
6U
h
y
12
(176)
(177)
e t
e t
e t
y
L
(178)
185
5
o da supe
erfcie ter
x [mm]
y [mm]
186
0,00675 mm
(179)
0,0065 mm
(180)
0,016 Ns/m
(181)
10 m/s
(182)
33,8 mm
(183)
41,5mm
(184)
0 m/s
(185)
187
J as configuraes de espaamento das malhas e o nmero total de pontos
so apresentados na Tabela 8. So avaliadas malhas de 40 at 961 pontos.
Tabela 8. Nmero de pontos das malhas avaliadas
TOTAL
10
40
10
50
10
60
10
70
10
10
100
11
11
121
13
13
169
15
15
225
17
17
289
19
19
361
21
21
441
26
26
676
31
31
961
188
8
Tempo [s]
Tempo[s]
Avaliiaodottamanhod
damalhadepontos
30
120%
25
100%
20
80%
15
60%
10
40%
20%
0%
0
200
400
600
800
Teempode
prroces.
Reesultado
1000
0
merodepon
ntos
N
Figura 92. Gr
fico dos res
sultados ob
btidos da fo
ora de atritto hidrodin
mico e do tempo de
pro
ocessamento
o em funo
o do nmero
o de pontos
s
Fon
nte: Elaborad
do pelo autorr
y [mm]
[mm]
189
ln|s|ln
q
q
q
q
s
s
.
.
ds
(186)
tan
(187)
onde:
= Largura do contato em cada ondulao [m];
= Fora de contato por unidade de comprimento [N/m];
= Mdulo de elasticidade equivalente dos materiais [Pa];
= ngulo da ondulao [ ].
Assim, a largura do contato inicialmente adimensionalizada, de forma que:
1
(188)
e:
(189)
190
A equao (186) ento reescrita:
2
tan
ln|s|ln
q
q
q
q
s
s
.
.
ds
(190)
Esta integral definida, por sua vez, pode ser facilmente resolvida
numericamente. Utiliza-se aqui o simples mtodo de integrao por trapzios, com
espaamentos bem pequenos, da ordem de 1E-6, de modo a eliminar a influncia da
descontinuidade verificada em q igual a zero.
Assim, da resoluo da integral da equao (190) tem-se:
2
tan
5.318
(191)
2
tan
5.318
(192)
E
1.077
(193)
Finalmente obtm-se:
P
191
192
Desta forma, a alternativa adotada para eliminar tal instabilidade foi a
utilizao de filtros, de modo a limitar a freqncia espria de oscilao, presente no
sinal da acelerao calculada, a valores considerados como aceitveis. Aplicando-se
um filtro do tipo passa-baixa, de segunda ordem, com freqncia de corte de 500 Hz,
foi possvel estabilizar o mtodo numrico e aumentar o intervalo de simulao para
aproximadamente 0,1, reduzindo o tempo de processamento.
193
DADOS DE ENTRADA:
Dimetro do pisto (2R)
Raio da rvore de manivelas (r)
Comprimento da biela (l)
Altura da saia do pisto (L)
Limite da saia do pisto (1 e 2)
Folga de trabalho (C)
Off-set do pino (Cp)
Distncia ao C.G. (Cg)
Distncia do pino saia sup. (a)
Distncia do C.G. saia sup. (b)
Massa do pino (mpin)
Massa do pisto (mpis)
Momento de inrcia do pisto (Ipis)
Mdulo de elasticidade (E)
Viscosidade do leo ()
Altura da ondulao ()
Comprimento da onda (LO)
Coeficiente de atrito (c)
Velocidade angular do motor ()
83,0
41,8
133,0
33,8
37,5
10,0
1,0
2,0
12,5
1,5
0,09
0,295
250,0
109
0,016
3,5
250,0
0.15
1000
mm
mm
mm
mm
m
mm
mm
mm
mm
kg
kg
kgmm2
GPa
Pas
m
m
rpm
194
4
Os resultados obtidos
o
porr Zhu et AL
L. (1992) so
s divididos em dois
s grficos,
m as exce
entricidade
es de Pt e Pb, bem
m como suas velocidades na
a
o prrimeiro com
direo de x, e o segun
ndo com a fora de atrito. A Figura 95 a
apresenta o primeiro
o
deles.
ng
gulo da rvorre de manive
elas [ ]
Figura 95. Resulta
ado obtido por
p Zhu et. al (1992) pa
ara as excen
ntricidades
et e eb,, e suas resp
pectivas vellocidades, a 1000 rpm, sem combu
usto
Fonte: ZHU, D. et al.:
a 1991, p.5
561 v.114.
Nota-sse que ne
estas con
ndies, o pisto possui
p
mo
ovimenta
o suave,
oscillando em torno
t
de -4
4,0 m em relao ao
o centro do
o cilindro. Tal caracterstica se
e
deve
e inexisttncia de combusto
o, o que permite
p
reduzir o pe
erodo de simulao
o
para
a 360 da rvore
195
eixo de seu pino podem ter como fonte o valor adotado para o momento de inrcia
do pisto, o qual no foi informado no artigo de Zhu et. al (1992).
Figura 96. Grfico das excentricidades et e eb, a 1000 rpm e sem combusto
Fonte: Elaborado pelo autor
Figura 97. Grfico das velocidades dos pontos Pt e Pb a 1000 rpm e sem combusto
Fonte: Elaborado pelo autor
196
6
Finalme
ente so avvaliados oss resultado
os obtidos para as foras de atrito. Como
o
dades so
o pequenoss, no so evidenciad
dos, nesta
a
os valores mxximos das excentricid
cond
dio de operao,
o
c
contato
en
ntre a saia do pisto
o e o cilind
dro do mottor. Assim,
toda
a parcela da
d fora de
d atrito proveniente da ao do film
me hidrodin
nmico. A
Figu
ura 98 apre
esenta o re
esultado obtido
o
por Zhu et al (1992). Ne
ele verifica
a-se que o
valor absoluto
o mximo da fora de atrito ocorre a cada 90 do moto
or onde a
o pisto ta
ambm mxima. Para
P
este tipo de o
operao, obteve-se
e
velocidade do
valores em torrno de 30 N.
N
ngulo da rvore de
d manivelass [ ]
Figura 98. Resultado obtido por
p Zhu et. al
a (1992) da fora de attrito a 1000
rpm sem
m combust
o.
Fonte: ZHU, D. et al.:
a 1991, p.5
561 v.114.
Semelhantemente
e ao verificcado acima
a, os resulttados da fo
ora de atrrito obtidoss
mplementa
ada tambm
m atingiram
m valores mximos
m
d
da ordem de
d 30N e a
com a rotina im
a 90 da rvore de manivelas. O grfico da fora de atrito obtido para esta
a
cada
cond
dio pode
e ser visto na Figura 99.
197
Figura 99. Grfico da fora de atrito na saia do pisto a 1000 rpm e sem combusto
Fonte: Elaborado pelo autor
198
C.1
Dados de entrada
Diam = 76.48E-3;
L = 30.3E-3;
Cp = 0.2E-3;
Cg = 0.325E-3;
%Dados da saia:
a = 8.4E-3;
b = 0.3E-3;
Teta_p = 0.6213;
Teta_cp = 0.5306;
Omega = 0.004E-3;
Comp = 0.25E-3;
%Dados do conjunto:
C = 0.01E-3;
l = 144E-3;
r = 37.8E-3;
199
%Propriedades fsicas:
mi = 0.016;
E = 90E7;
mi_f = 0.15;
% Matriz de massa:
m1
m2
m3
m4
=
=
=
=
mpin*(1-(a/L)) + mpis*(1-(b/L));
mpin*(a/L) + mpis*(b/L);
Ipis/L + mpis*(a-b)*(1-(b/L));
mpis*(a-b)*(b/L) - Ipis/L;
massa = [m1,m2;m3,m4];
C.2
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
simsizes(sizes);
[];
[];
[-1 0];
0;
0;
12;
20;
1;
1;
200
% Cinemtica:
psi = clock*rpm*6;
psiabs = psi;
while psi>720
psi = psi - 720;
end
w_arv = rpm*2*3.141593/60;
psi_rad = 3.141593*psi/180;
B_cine = Cp + r*sin(psi_rad);
phi_cine = -atan(B_cine*((l^2) - (B_cine^2))^(-0.5));
Vel = r*w_arv*sin(psi_rad) + r*w_arv*B_cine*cos(psi_rad)*(((l^2)(B_cine^2))^(-0.5));
Y_2p = r*(w_arv^2)*cos(psi_rad) +
((r*w_arv*B_cine*cos(psi_rad))^2)*(((l^2)-(B_cine^2))^(-1.5)) +
(((r*w_arv*cos(psi_rad))^2)-r*(w_arv^2)*B_cine*sin(psi_rad))*(((l^2)(B_cine^2))^(-0.5));
%Definies gerais:
mi = mi_1;
x_p = Teta_p*Diam/2;
x_cp = Teta_cp*Diam/2;
le_p = -x_p;
le_cp = -x_cp;
201
li = 0;
ls = L;
PX = 9;
PY = 9;
delta_x_p = (2*x_p)/PX;
delta_x_cp = (2*x_cp)/PX;
delta_y = (ls-li)/PY;
PX_c = 20;
PY_c = 135;
delta_x_p_c = -(2*le_p)/PX_c;
delta_x_cp_c = -(2*le_cp)/PX_c;
delta_y_c = Comp;
202
dhdt_p(j,i) = cos(teta_p)*(et_p*(1 - y/L) + eb_p*y/L);
dhdteta_p(j,i) = (-et*sin(teta_p)-(eb-et)*y*sin(teta_p)/L);
dhdy_p(j,i) = cos(teta_p)*(eb-et)/L;
% Clculo dos fatores de fluxo:
phi_y_p(j,i) = (1-(omega/h_medio_p(j,i))^2)^2;
phi_x_p(j,i) = 1+(omega/h_medio_p(j,i))^2;
dphi_sdy_p(j,i) = -omega*dhdy_p(j,i)*h_medio_p(j,i)^(-2);
% Clculo das funes da equao diferencial
alpha_p(j,i) = phi_x_p(j,i)*h_medio_p(j,i)^3;
beta_p(j,i) = 3*(h_medio_p(j,i)^2)*(2/Diam)*dhdteta_p(j,i)+
(2/Diam)*dhdteta_p(j,i)*omega^2;
gama_p(j,i) = phi_y_p(j,i)*h_medio_p(j,i)^3;
delta_p(j,i) = 3*(h_medio_p(j,i)^2)*dhdy_p(j,i)2*(omega^2)*dhdy_p(j,i)-(omega^4)*dhdy_p(j,i)*h_medio_p(j,i)^(-2);
epsilon_p(j,i) = -6*mi*Vel*(dhdy_p(j,i)+omega*dphi_sdy_p(j,i))
+12*mi*dhdt_p(j,i);
TA_p(j,i) = alpha_p(j,i)/(delta_x_p^2)+beta_p(j,i)/(2*delta_x_p);
TB_p(j,i) = alpha_p(j,i)/(delta_x_p^2)-beta_p(j,i)/(2*delta_x_p);
TC_p(j,i) = gama_p(j,i)/(delta_y^2)+delta_p(j,i)/(2*delta_y);
TD_p(j,i) = gama_p(j,i)/(delta_y^2)-delta_p(j,i)/(2*delta_y);
TE_p(j,i) = -2*(alpha_p(j,i)/(delta_x_p^2)+
gama_p(j,i)/(delta_y^2));
TF_p(j,i) = -2*gama_p(j,i)/(delta_y^2);
% Lado Contrapresso:
% Clculo da espessura do filme:
h_medio_cp(j,i) = C-et*cos(teta_cp)-(eb-et)*y*cos(teta_cp)/L;
dhdt_cp(j,i) = cos(teta_cp)*(et_p*(y/L-1) - eb_p*y/L);
dhdteta_cp(j,i) = et*sin(teta_cp)+(eb-et)*y*sin(teta_cp)/L;
dhdy_cp(j,i) = -cos(teta_cp)*(eb-et)/L;
% Clculo dos fatores de fluxo:
phi_y_cp(j,i) = (1-(omega/h_medio_cp(j,i))^2)^2;
phi_x_cp(j,i) = 1+(omega/h_medio_cp(j,i))^2;
dphi_sdy_cp(j,i) = -omega*dhdy_cp(j,i)*h_medio_cp(j,i)^(-2);
203
epsilon_cp(j,i) = -6*mi*Vel*(dhdy_cp(j,i)+omega*dphi_sdy_cp(j,i))+
12*mi*dhdt_cp(j,i);
TA_cp(j,i)=alpha_cp(j,i)/(delta_x_cp^2)+beta_cp(j,i)/(2*delta_x_cp)
TB_cp(j,i)=alpha_cp(j,i)/(delta_x_cp^2)-beta_cp(j,i)/(2*delta_x_cp)
TC_cp(j,i)=gama_cp(j,i)/(delta_y^2)+delta_cp(j,i)/(2*delta_y);
TD_cp(j,i)=gama_cp(j,i)/(delta_y^2)-delta_cp(j,i)/(2*delta_y);
TE_cp(j,i)=-2*(alpha_cp(j,i)/(delta_x_cp^2)+
gama_cp(j,i)/(delta_y^2))
TF_cp(j,i) = -2*gama_cp(j,i)/(delta_y^2);
j = j+1;
end
i = i+1;
end
dim = (PX-1)*(PY-1);
k=1;
i=2;
j=2;
A_p = size(1,1);
A_p(1,1) = 1;
B_p = size(1,1);
B_p(1,1) = 1;
A_cp = size(1,1);
A_cp(1,1) = 1;
B_cp = size(1,1);
B_cp(1,1) = 1;
while k<=dim
if i==((PX/2)+1)
A_p(k,k) = TF_p(j,i);
A_cp(k,k) = TF_cp(j,i);
end
if i~=((PX/2)+1)
A_p(k,k) = TE_p(j,i);
A_cp(k,k) = TE_cp(j,i);
if i~=PX
A_p(k,k+1) = TA_p(j,i);
A_cp(k,k+1) = TA_cp(j,i);
end
if i~=2
A_p(k,k-1) = TB_p(j,i);
A_cp(k,k-1) = TB_cp(j,i);
end
end
if j<PY
A_p(k,k+PX-1) = TC_p(j,i);
A_cp(k,k+PX-1) = TC_cp(j,i);
end
if j>2
A_p(k,k-PX+1) = TD_p(j,i);
A_cp(k,k-PX+1) = TD_cp(j,i);
end
B_p(k,1) = epsilon_p(j,i);
B_cp(k,1) = epsilon_cp(j,i);
204
if i<PX
i = i+1;
else
i = 2;
j = j+1;
end
k=k+1;
end
if h_flag == 0
k = 1;
ph_p_it = zeros(n,1);
N = 100;
tol = 1e-05;
while k <= N
ph_p_it(:,k+1) = Tw_p*ph_p_it(:,k) + cw_p;
if norm(ph_p_it(:,k+1)-ph_p_it(:,k)) < tol
break
end
k = k+1;
end
ph_p(:,1)=ph_p_it(:,k);
205
k = 1;
ph_cp_it = zeros(n,1);
N = 100;
tol = 1e-05;
while k <= N
ph_cp_it(:,k+1) = Tw_cp*ph_cp_it(:,k) + cw_cp;
if norm(ph_cp_it(:,k+1)-ph_cp_it(:,k)) < tol
break
end
k = k+1;
end
ph_cp(:,1)=ph_cp_it(:,k);
end
%Clculo de Fh e Mh:
k = 1;
j = 1;
while j<=(PY+1)
i = 1;
y = (j-1)*delta_y+li;
while i<=(PX+1)
x_p = (i-1)*delta_x_p+le_p;
teta_p = 2*x_p/Diam;
x_cp = (i-1)*delta_x_cp+le_cp;
teta_cp = 2*x_cp/Diam;
if i==1
ph_fh_p(j,i)=0;
ph_mh_p(j,i)=0;
ph_plot_p(j,i) = 0;
ph_fh_cp(j,i)=0;
ph_mh_cp(j,i)=0;
ph_plot_cp(j,i) = 0;
end
if j==1
ph_fh_p(j,i)=0;
ph_mh_p(j,i)=0;
ph_plot_p(j,i) = 0;
ph_fh_cp(j,i)=0;
ph_mh_cp(j,i)=0;
ph_plot_cp(j,i) = 0;
end
if j==(PY+1)
ph_fh_p(j,i)=0;
206
ph_mh_p(j,i)=0;
ph_plot_p(j,i) = 0;
ph_fh_cp(j,i)=0;
ph_mh_cp(j,i)=0;
ph_plot_cp(j,i) = 0;
end
if i==(PX+1)
ph_fh_p(j,i)=0;
ph_mh_p(j,i)=0;
ph_plot_p(j,i) = 0;
ph_fh_cp(j,i)=0;
ph_mh_cp(j,i)=0;
ph_plot_cp(j,i) = 0;
end
if i>1
if j>1
if i<(PX+1)
if j<(PY+1)
if ph_p(k,1) <= 0
ph_plot_p(j,i) = 0;
else
ph_plot_p(j,i) = ph_p(k,1);
ph_fh_p(j,i) = ph_plot_p(j,i)*cos(teta_p);
ph_mh_p(j,i) = ph_plot_p(j,i)*(a-y)*cos(teta_p);
end
if ph_cp(k,1) <= 0
ph_plot_cp(j,i) = 0;
else
ph_plot_cp(j,i) = ph_cp(k,1);
ph_fh_cp(j,i) = -ph_plot_cp(j,i)*cos(teta_cp);
ph_mh_cp(j,i) = -ph_plot_cp(j,i)*(ay)*cos(teta_cp);
end
k=k+1;
end
end
end
end
i = i+1;
end
j = j+1;
end
j = 1;
Fh_linha_p(PY+1,1) = 0;
Fh_linha_p(:,1) = 0;
Fh_linha_cp(PY+1,1) = 0;
Fh_linha_cp(:,1) = 0;
while j<=(PY+1)
i = 4;
while i<=(PX-2)
Fh_linha_p(j,1) = ph_fh_p(j,i) + Fh_linha_p(j,1);
Fh_linha_cp(j,1) = ph_fh_cp(j,i) + Fh_linha_cp(j,1);
i = i+1;
end
207
Fh_linha_p(j,1)
Fh_linha_p(j,1)
Fh_linha_p(j,1)
Fh_linha_p(j,1)
Fh_linha_p(j,1)
Fh_linha_p(j,1)
Fh_linha_p(j,1)
=
=
=
=
=
=
=
Fh_linha_cp(j,1)
Fh_linha_cp(j,1)
Fh_linha_cp(j,1)
Fh_linha_cp(j,1)
Fh_linha_cp(j,1)
Fh_linha_cp(j,1)
Fh_linha_cp(j,1)
ph_fh_p(j,1)*3/8 + Fh_linha_p(j,1);
ph_fh_p(j,2)*7/6 + Fh_linha_p(j,1);
ph_fh_p(j,3)*23/24 + Fh_linha_p(j,1);
ph_fh_p(j,(PX-1))*23/24 + Fh_linha_p(j,1);
ph_fh_p(j,PX)*7/6 + Fh_linha_p(j,1);
ph_fh_p(j,(PX+1))*3/8 + Fh_linha_p(j,1);
Fh_linha_p(j,1) *2*delta_x_p/Diam;
=
=
=
=
=
=
=
ph_fh_cp(j,1)*3/8 + Fh_linha_cp(j,1);
ph_fh_cp(j,2)*7/6 + Fh_linha_cp(j,1);
ph_fh_cp(j,3)*23/24 + Fh_linha_cp(j,1);
ph_fh_cp(j,(PX-1))*23/24 + Fh_linha_cp(j,1);
ph_fh_cp(j,PX)*7/6 + Fh_linha_cp(j,1);
ph_fh_cp(j,(PX+1))*3/8 + Fh_linha_cp(j,1);
Fh_linha_cp(j,1) *2*delta_x_cp/Diam;
j = j+1;
end
j = 4;
Fh_p = 0;
Fh_cp = 0;
while j<=(PY-2)
Fh_p = Fh_p + Fh_linha_p(j,1);
Fh_cp = Fh_cp + Fh_linha_cp(j,1);
j = j+1;
end
Fh_p = Fh_linha_p(1,1)*3/8 + Fh_p;
Fh_p = Fh_linha_p(2,1)*7/6 + Fh_p;
Fh_p = Fh_linha_p(3,1)*23/24 + Fh_p;
Fh_p = Fh_linha_p((PY-1),1)*23/24 + Fh_p;
Fh_p = Fh_linha_p(PY,1)*7/6 + Fh_p;
Fh_p = Fh_linha_p((PY+1),1)*3/8 + Fh_p;
Fh_p = Fh_p*delta_y;
Fh_p = Fh_p*Diam/2;
Fh_cp
Fh_cp
Fh_cp
Fh_cp
Fh_cp
Fh_cp
Fh_cp
=
=
=
=
=
=
=
Fh_linha_cp(1,1)*3/8 + Fh_cp;
Fh_linha_cp(2,1)*7/6 + Fh_cp;
Fh_linha_cp(3,1)*23/24 + Fh_cp;
Fh_linha_cp((PY-1),1)*23/24 + Fh_cp;
Fh_linha_cp(PY,1)*7/6 + Fh_cp;
Fh_linha_cp((PY+1),1)*3/8 + Fh_cp;
Fh_cp*delta_y;
Fh_cp = Fh_cp*Diam/2;
j = 1;
Mh_linha_p(PY+1,1) = 0;
Mh_linha_p(:,1) = 0;
Mh_linha_cp(PY+1,1) = 0;
Mh_linha_cp(:,1) = 0;
while j<=(PY+1)
i = 4;
while i<=(PX-2)
208
Mh_linha_p(j,1) = ph_mh_p(j,i) + Mh_linha_p(j,1);
Mh_linha_cp(j,1) = ph_mh_cp(j,i) + Mh_linha_cp(j,1);
i = i+1;
end
Mh_linha_p(j,1)
Mh_linha_p(j,1)
Mh_linha_p(j,1)
Mh_linha_p(j,1)
Mh_linha_p(j,1)
Mh_linha_p(j,1)
Mh_linha_p(j,1)
=
=
=
=
=
=
=
Mh_linha_cp(j,1)
Mh_linha_cp(j,1)
Mh_linha_cp(j,1)
Mh_linha_cp(j,1)
Mh_linha_cp(j,1)
Mh_linha_cp(j,1)
Mh_linha_cp(j,1)
ph_mh_p(j,1)*3/8 + Mh_linha_p(j,1);
ph_mh_p(j,2)*7/6 + Mh_linha_p(j,1);
ph_mh_p(j,3)*23/24 + Mh_linha_p(j,1);
ph_mh_p(j,(PX-1))*23/24 + Mh_linha_p(j,1);
ph_mh_p(j,PX)*7/6 + Mh_linha_p(j,1);
ph_mh_p(j,(PX+1))*3/8 + Mh_linha_p(j,1);
Mh_linha_p(j,1) *2*delta_x_p/Diam;
=
=
=
=
=
=
=
ph_mh_cp(j,1)*3/8 + Mh_linha_cp(j,1);
ph_mh_cp(j,2)*7/6 + Mh_linha_cp(j,1);
ph_mh_cp(j,3)*23/24 + Mh_linha_cp(j,1);
ph_mh_cp(j,(PX-1))*23/24 + Mh_linha_cp(j,1);
ph_mh_cp(j,PX)*7/6 + Mh_linha_cp(j,1);
ph_mh_cp(j,(PX+1))*3/8 + Mh_linha_cp(j,1);
Mh_linha_cp(j,1) *2*delta_x_cp/Diam;
j = j+1;
end
j = 4;
Mh_p = 0;
Mh_cp = 0;
while j<=(PY-2)
Mh_p = Mh_p + Mh_linha_p(j,1);
Mh_cp = Mh_cp + Mh_linha_cp(j,1);
j = j+1;
end
Mh_p = Mh_linha_p(1,1)*3/8 + Mh_p;
Mh_p = Mh_linha_p(2,1)*7/6 + Mh_p;
Mh_p = Mh_linha_p(3,1)*23/24 + Mh_p;
Mh_p = Mh_linha_p((PY-1),1)*23/24 + Mh_p;
Mh_p = Mh_linha_p(PY,1)*7/6 + Mh_p;
Mh_p = Mh_linha_p((PY+1),1)*3/8 + Mh_p;
Mh_p = Mh_p*delta_y;
Mh_p = Mh_p*Diam/2;
Mh_cp
Mh_cp
Mh_cp
Mh_cp
Mh_cp
Mh_cp
Mh_cp
=
=
=
=
=
=
=
Mh_linha_cp(1,1)*3/8 + Mh_cp;
Mh_linha_cp(2,1)*7/6 + Mh_cp;
Mh_linha_cp(3,1)*23/24 + Mh_cp;
Mh_linha_cp((PY-1),1)*23/24 + Mh_cp;
Mh_linha_cp(PY,1)*7/6 + Mh_cp;
Mh_linha_cp((PY+1),1)*3/8 + Mh_cp;
Mh_cp*delta_y;
Mh_cp = Mh_cp*Diam/2;
209
x_p = (i-1)*delta_x_p+le_p;
teta_p = 2*x_p/Diam;
x_cp = (i-1)*delta_x_cp+le_cp;
teta_cp = 2*x_cp/Diam;
while j<=(PY+1)
if (h_medio_p(j,i)-omega)<0
phi_f_p(j,i) = 0;
phi_fs_p(j,i) = 0;
phi_fp_p(j,i) = 0;
else
phi_f_p(j,i) =
(h_medio_p(j,i)/(2*omega))*log((h_medio_p(j,i)+omega)/(h_medio_p(j,i)omega));
phi_fs_p(j,i) =
(3/2)*((h_medio_p(j,i)/omega)*log((h_medio_p(j,i)+omega)/(h_medio_p(j,i)omega))-2);
phi_fp_p(j,i) = 1-(omega/h_medio_p(j,i))^2;
end
if (h_medio_cp(j,i)-omega)<0
phi_f_cp(j,i) = 0;
phi_fs_cp(j,i) = 0;
phi_fp_cp(j,i) = 0;
else
phi_f_cp(j,i) =
(h_medio_cp(j,i)/(2*omega))*log((h_medio_cp(j,i)+omega)/(h_medio_cp(j,i)omega));
phi_fs_cp(j,i) =
(3/2)*((h_medio_cp(j,i)/omega)*log((h_medio_cp(j,i)+omega)/(h_medio_cp(j,i)
-omega))-2);
phi_fp_cp(j,i) = 1-(omega/h_medio_cp(j,i))^2;
end
if j<((PY+1)-5)
dphdy_p(j,i) = (-3*ph_plot_p(j+4,i)+16*ph_plot_p(j+3,i)36*ph_plot_p(j+2,i)+48*ph_plot_p(j+1,i)-25*ph_plot_p(j,i))/(12*delta_y);
dphdy_cp(j,i) = (-3*ph_plot_cp(j+4,i)+16*ph_plot_cp(j+3,i)36*ph_plot_cp(j+2,i)+48*ph_plot_cp(j+1,i)-25*ph_plot_cp(j,i))/(12*delta_y);
else
dphdy_p(j,i) = (3*ph_plot_p(j-4,i)-16*ph_plot_p(j3,i)+36*ph_plot_p(j-2,i)-48*ph_plot_p(j1,i)+25*ph_plot_p(j,i))/(12*delta_y);
dphdy_cp(j,i) = (3*ph_plot_cp(j-4,i)-16*ph_plot_cp(j3,i)+36*ph_plot_cp(j-2,i)-48*ph_plot_cp(j1,i)+25*ph_plot_cp(j,i))/(12*delta_y);
end
Tau_p(j,i) = (mi*Vel/h_medio_p(j,i))*(phi_f_p(j,i)+phi_fs_p(j,i))+phi_fp_p(j,i)*h_medio_
p(j,i)*dphdy_p(j,i)/2;
Tau_cos_p(j,i) = -Tau_p(j,i)*(cos(teta_p)*Diam/2 - Cp);
Tau_cp(j,i) = (mi*Vel/h_medio_cp(j,i))*(phi_f_cp(j,i)+phi_fs_cp(j,i))+phi_fp_cp(j,i)*h_me
dio_cp(j,i)*dphdy_cp(j,i)/2;
Tau_cos_cp(j,i) = Tau_cp(j,i)*(cos(teta_cp)*Diam/2 + Cp);
j = j+1;
end
210
i = i+1;
end
j = 1;
Ffh_linha_p(PY+1,1) = 0;
Ffh_linha_p(:,1) = 0;
Ffh_linha_cp(PY+1,1) = 0;
Ffh_linha_cp(:,1) = 0;
while j<=(PY+1)
i = 4;
while i<=(PX-2)
Ffh_linha_p(j,1) = Tau_p(j,i) + Ffh_linha_p(j,1);
Ffh_linha_cp(j,1) = Tau_cp(j,i) + Ffh_linha_cp(j,1);
i = i+1;
end
Ffh_linha_p(j,1)
Ffh_linha_p(j,1)
Ffh_linha_p(j,1)
Ffh_linha_p(j,1)
Ffh_linha_p(j,1)
Ffh_linha_p(j,1)
Ffh_linha_p(j,1)
=
=
=
=
=
=
=
Ffh_linha_cp(j,1)
Ffh_linha_cp(j,1)
Ffh_linha_cp(j,1)
Ffh_linha_cp(j,1)
Ffh_linha_cp(j,1)
Ffh_linha_cp(j,1)
Ffh_linha_cp(j,1)
Tau_p(j,1)*3/8 + Ffh_linha_p(j,1);
Tau_p(j,2)*7/6 + Ffh_linha_p(j,1);
Tau_p(j,3)*23/24 + Ffh_linha_p(j,1);
Tau_p(j,(PX-1))*23/24 + Ffh_linha_p(j,1);
Tau_p(j,PX)*7/6 + Ffh_linha_p(j,1);
Tau_p(j,(PX+1))*3/8 + Ffh_linha_p(j,1);
Ffh_linha_p(j,1) *2*delta_x_p/Diam;
=
=
=
=
=
=
=
Tau_cp(j,1)*3/8 + Ffh_linha_cp(j,1);
Tau_cp(j,2)*7/6 + Ffh_linha_cp(j,1);
Tau_cp(j,3)*23/24 + Ffh_linha_cp(j,1);
Tau_cp(j,(PX-1))*23/24 + Ffh_linha_cp(j,1);
Tau_cp(j,PX)*7/6 + Ffh_linha_cp(j,1);
Tau_cp(j,(PX+1))*3/8 + Ffh_linha_cp(j,1);
Ffh_linha_cp(j,1) *2*delta_x_cp/Diam;
j = j+1;
end
j = 4;
Ffh_p = 0;
Ffh_cp = 0;
while j<=(PY-2)
Ffh_p = Ffh_p + Ffh_linha_p(j,1);
Ffh_cp = Ffh_cp + Ffh_linha_cp(j,1);
j = j+1;
end
Ffh_p
Ffh_p
Ffh_p
Ffh_p
Ffh_p
Ffh_p
Ffh_p
=
=
=
=
=
=
=
Ffh_linha_p(1,1)*3/8 + Ffh_p;
Ffh_linha_p(2,1)*7/6 + Ffh_p;
Ffh_linha_p(3,1)*23/24 + Ffh_p;
Ffh_linha_p((PY-1),1)*23/24 + Ffh_p;
Ffh_linha_p(PY,1)*7/6 + Ffh_p;
Ffh_linha_p((PY+1),1)*3/8 + Ffh_p;
Ffh_p*delta_y;
Ffh_p = Ffh_p*Diam/2;
211
Ffh_cp
Ffh_cp
Ffh_cp
Ffh_cp
=
=
=
=
Ffh_linha_cp((PY-1),1)*23/24 + Ffh_cp;
Ffh_linha_cp(PY,1)*7/6 + Ffh_cp;
Ffh_linha_cp((PY+1),1)*3/8 + Ffh_cp;
Ffh_cp*delta_y;
j = 1;
Mfh_linha_p(PY+1,1) = 0;
Mfh_linha_p(:,1) = 0;
Mfh_linha_cp(PY+1,1) = 0;
Mfh_linha_cp(:,1) = 0;
while j<=(PY+1)
i = 4;
while i<=(PX-2)
Mfh_linha_p(j,1) = Tau_cos_p(j,i) + Mfh_linha_p(j,1);
Mfh_linha_cp(j,1) = Tau_cos_cp(j,i) + Mfh_linha_cp(j,1);
i = i+1;
end
Mfh_linha_p(j,1)
Mfh_linha_p(j,1)
Mfh_linha_p(j,1)
Mfh_linha_p(j,1)
Mfh_linha_p(j,1)
Mfh_linha_p(j,1)
Mfh_linha_p(j,1)
=
=
=
=
=
=
=
Mfh_linha_cp(j,1)
Mfh_linha_cp(j,1)
Mfh_linha_cp(j,1)
Mfh_linha_cp(j,1)
Mfh_linha_cp(j,1)
Mfh_linha_cp(j,1)
Mfh_linha_cp(j,1)
Tau_cos_p(j,1)*3/8 + Mfh_linha_p(j,1);
Tau_cos_p(j,2)*7/6 + Mfh_linha_p(j,1);
Tau_cos_p(j,3)*23/24 + Mfh_linha_p(j,1);
Tau_cos_p(j,(PX-1))*23/24 + Mfh_linha_p(j,1);
Tau_cos_p(j,PX)*7/6 + Mfh_linha_p(j,1);
Tau_cos_p(j,(PX+1))*3/8 + Mfh_linha_p(j,1);
Mfh_linha_p(j,1) *2*delta_x_p/Diam;
=
=
=
=
=
=
=
Tau_cos_cp(j,1)*3/8 + Mfh_linha_cp(j,1);
Tau_cos_cp(j,2)*7/6 + Mfh_linha_cp(j,1);
Tau_cos_cp(j,3)*23/24 + Mfh_linha_cp(j,1);
Tau_cos_cp(j,(PX-1))*23/24 + Mfh_linha_cp(j,1);
Tau_cos_cp(j,PX)*7/6 + Mfh_linha_cp(j,1);
Tau_cos_cp(j,(PX+1))*3/8 + Mfh_linha_cp(j,1);
Mfh_linha_cp(j,1) *2*delta_x_cp/Diam;
j = j+1;
end
j = 4;
Mfh_p = 0;
Mfh_cp = 0;
while j<=(PY-2)
Mfh_p = Mfh_p + Mfh_linha_p(j,1);
Mfh_cp = Mfh_cp + Mfh_linha_cp(j,1);
j = j+1;
end
Mfh_p
Mfh_p
Mfh_p
Mfh_p
Mfh_p
Mfh_p
Mfh_p
=
=
=
=
=
=
=
Mfh_linha_p(1,1)*3/8 + Mfh_p;
Mfh_linha_p(2,1)*7/6 + Mfh_p;
Mfh_linha_p(3,1)*23/24 + Mfh_p;
Mfh_linha_p((PY-1),1)*23/24 + Mfh_p;
Mfh_linha_p(PY,1)*7/6 + Mfh_p;
Mfh_linha_p((PY+1),1)*3/8 + Mfh_p;
Mfh_p*delta_y;
Mfh_p = Mfh_p*Diam/2;
212
Mfh_cp
Mfh_cp
Mfh_cp
Mfh_cp
Mfh_cp
Mfh_cp
Mfh_cp
=
=
=
=
=
=
=
Mfh_linha_cp(1,1)*3/8 + Mfh_cp;
Mfh_linha_cp(2,1)*7/6 + Mfh_cp;
Mfh_linha_cp(3,1)*23/24 + Mfh_cp;
Mfh_linha_cp((PY-1),1)*23/24 + Mfh_cp;
Mfh_linha_cp(PY,1)*7/6 + Mfh_cp;
Mfh_linha_cp((PY+1),1)*3/8 + Mfh_cp;
Mfh_cp*delta_y;
213
i = i+1;
end
j = 1;
Fc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Fc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Fc_linha(j,1) = pw_fc(j,i) + Fc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
=
=
=
=
=
=
=
pw_fc(j,1)*3/8 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,2)*7/6 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,3)*23/24 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,(PX_c-1))*23/24 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,PX_c)*7/6 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,(PX_c+1))*3/8 + Fc_linha(j,1);
Fc_linha(j,1)*2*delta_x_p_c/Diam;
j = j+1;
end
j = 1;
Fc_p = 0;
while j<=(PY_c+1)
Fc_p = Fc_p + Fc_linha(j,1);
j = j+1;
end
Fc_p = Fc_p*Diam/2;
%Fora contato do lado de presso
j = 1;
Mc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Mc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Mc_linha(j,1) = pw_mc(j,i) + Mc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
=
=
=
=
=
=
=
pw_mc(j,1)*3/8 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,2)*7/6 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,3)*23/24 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,(PX_c-1))*23/24 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,PX_c)*7/6 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,(PX_c+1))*3/8 + Mc_linha(j,1);
Mc_linha(j,1) *2*delta_x_p_c/Diam;
j = j+1;
end
j = 1;
Mc_p = 0;
while j<=(PY_c+1)
Mc_p = Mc_p + Mc_linha(j,1);
j = j+1;
214
end
Mc_p = Mc_p*Diam/2;
j = 1;
Ffc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Ffc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Ffc_linha(j,1) = pw_ffc(j,i) + Ffc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
=
=
=
=
=
=
=
pw_ffc(j,1)*3/8 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,2)*7/6 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,3)*23/24 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,(PX_c-1))*23/24 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,PX_c)*7/6 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,(PX_c+1))*3/8 + Ffc_linha(j,1);
Ffc_linha(j,1) *2*delta_x_p_c/Diam;
j = j+1;
end
j = 1;
Ffc_p = 0;
while j<=(PY_c+1)
Ffc_p = Ffc_p + Ffc_linha(j,1);
j = j+1;
end
Ffc_p = -(abs(Vel)/Vel)*Ffc_p*Diam/2; %Fora de atrito de contato do
lado de presso
j = 1;
Mfc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Mfc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Mfc_linha(j,1) = pw_mfc(j,i) + Mfc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
j = j+1;
end
j = 1;
Mfc_p = 0;
while j<=(PY_c+1)
=
=
=
=
=
=
=
pw_mfc(j,1)*3/8 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,2)*7/6 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,3)*23/24 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,(PX_c-1))*23/24 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,PX_c)*7/6 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,(PX_c+1))*3/8 + Mfc_linha(j,1);
Mfc_linha(j,1) *2*delta_x_p_c/Diam;
215
Mfc_p = Mfc_p + Mfc_linha(j,1);
j = j+1;
end
Mfc_p = (abs(Vel)/Vel)*Mfc_p*Diam/2; %Momento de atrito de
contato do lado de presso
end
if contato == 0
Fc_p = 0;
Mc_p = 0;
Ffc_p = 0;
Mfc_p = 0;
end
216
pw_mfc(j,i) = 0;
end
j = j+1;
end
i = i+1;
end
j = 1;
Fc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Fc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Fc_linha(j,1) = pw_fc(j,i) + Fc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
Fc_linha(j,1)
=
=
=
=
=
=
=
pw_fc(j,1)*3/8 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,2)*7/6 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,3)*23/24 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,(PX_c-1))*23/24 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,PX_c)*7/6 + Fc_linha(j,1);
pw_fc(j,(PX_c+1))*3/8 + Fc_linha(j,1);
Fc_linha(j,1)*2*delta_x_cp_c/Diam;
j = j+1;
end
j = 1;
Fc_cp = 0;
while j<=(PY_c+1)
Fc_cp = Fc_cp + Fc_linha(j,1);
j = j+1;
end
Fc_cp = Fc_cp*Diam/2;
%Fora contato do lado de contrapresso
j = 1;
Mc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Mc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Mc_linha(j,1) = pw_mc(j,i) + Mc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
Mc_linha(j,1)
j = j+1;
end
j = 1;
Mc_cp = 0;
=
=
=
=
=
=
=
pw_mc(j,1)*3/8 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,2)*7/6 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,3)*23/24 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,(PX_c-1))*23/24 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,PX_c)*7/6 + Mc_linha(j,1);
pw_mc(j,(PX_c+1))*3/8 + Mc_linha(j,1);
Mc_linha(j,1) *2*delta_x_cp_c/Diam;
217
while j<=(PY_c+1)
Mc_cp = Mc_cp + Mc_linha(j,1);
contrapresso
j = j+1;
end
Mc_cp = Mc_cp*Diam/2;
j = 1;
Ffc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Ffc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Ffc_linha(j,1) = pw_ffc(j,i) + Ffc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
Ffc_linha(j,1)
=
=
=
=
=
=
=
pw_ffc(j,1)*3/8 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,2)*7/6 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,3)*23/24 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,(PX_c-1))*23/24 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,PX_c)*7/6 + Ffc_linha(j,1);
pw_ffc(j,(PX_c+1))*3/8 + Ffc_linha(j,1);
Ffc_linha(j,1) *2*delta_x_cp_c/Diam;
j = j+1;
end
j = 1;
Ffc_cp = 0;
while j<=(PY_c+1)
Ffc_cp = Ffc_cp + Ffc_linha(j,1);
j = j+1;
end
Ffc_cp = -(abs(Vel)/Vel)*Ffc_cp*Diam/2;
lado de contrapresso
j = 1;
Mfc_linha(PY_c+1,1) = 0;
Mfc_linha(:,1) = 0;
while j<=(PY_c+1)
i = 4;
while i<=(PX_c-2)
Mfc_linha(j,1) = pw_mfc(j,i) + Mfc_linha(j,1);
i = i+1;
end
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
Mfc_linha(j,1)
j = j+1;
end
j = 1;
=
=
=
=
=
=
=
pw_mfc(j,1)*3/8 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,2)*7/6 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,3)*23/24 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,(PX_c-1))*23/24 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,PX_c)*7/6 + Mfc_linha(j,1);
pw_mfc(j,(PX_c+1))*3/8 + Mfc_linha(j,1);
Mfc_linha(j,1) *2*delta_x_cp_c/Diam;
218
Mfc_cp = 0;
while j<=(PY_c+1)
Mfc_cp = Mfc_cp + Mfc_linha(j,1);
j = j+1;
end
Mfc_cp = (abs(Vel)/Vel)*Mfc_cp*Diam/2; %Momento de atrito contato do
lado de contrapresso
end
if contato == 0
Fc_cp = 0;
Mc_cp = 0;
Ffc_cp = 0;
Mfc_cp = 0;
end
=
=
=
=
=
=
=
=
Fh_p+Fh_cp;
Mh_p+Mh_cp;
Ffh_p+Ffh_cp;
Mfh_p+Mfh_cp;
Fc_p+Fc_cp;
Mc_p+Mc_cp;
Ffc_p+Ffc_cp;
Mfc_p+Mfc_cp;
sys(10,1) = psi;
sys(9,1) = phi_cine;
sys(11,1) = Y_2p;
sys(12,1) = psiabs;