Professional Documents
Culture Documents
Fig. 3 a
Fig. 3 b
Fig. 4. Schema virajului unui automobil i forele care dau natere momentelor
stabilizatoare ale roilor datorit unghiului de nclinare longitudinal a pivotului
Acest moment caut s readuc roata n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt i
se numete moment stabilizator.
Prezena unghiului b face ca manevrarea automobilului s fie mai grea, deoarece, la
bracarea roilor, trebuie s se nving momentul stabilizator.
Reaciunile laterale dintre pneu i cale apar mai frecvent n urma unor aciuni asupra
automobilului a unor fore centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat prin nclinarea
longitudinal a pivotului este proporional cu ptratul vitezei i poart denumirea de moment
stabilizator de vitez.
Momentul stabilizator crete cu ct pneurile sunt mai elastice, deoarece reaciunea lateral
se deplaseaz mai mult, n spate, fa de centrul suprafeei de contact. n general, mrirea
elasticitii pneurilor se realizeaz prin scderea presiunii lor interioare. De aceea, la un automobil
cu pneuri cu mare elasticitate , pentru a nu ngreuna prea mult manevrarea, unghiul de nclinare
longitudinal a pivotului b se micoreaz, iar n unele cazuri, se adopt pentru acest unghi valori
nule sau chiar negative ( ajungnd pn la - 1 30' ).
La automobilele cu puntea rigid, valoarea unghiului b este de 3- 9, iar la cele cu roi cu
suspensie independent de 1-330'.
Unghiul de nclinare transversal (lateral) a pivotului 8 ( fig. 3 b) d natere la un moment
stabilizator care acioneaz asupra roilor bracate.
La bracare datorit unghiului de nclinare transversal, roile tind s se deplaseze n jos ( n
cazul unei bracri de 180 aceast deplasare ar avea valoarea egal cu hmax (fig. 5 a), dar
deoarece acest lucru nu este posibil, ntruct roata se sprijin pe drum, rezult o ridicare a
pivotului, respectiv a punii din fa i a cadrului (caroseriei) (fig. 5 b). Sub aciunea greutii
preluate de puntea din fa, roile tind s revin la poziia corespunztoare mersului n linie dreap,
care corespunde energiei poteniale minime, dnd natere la un moment de stabilizare .
stabilizare ce apare datorit unghiului 8 , necesitnd pentru aceasta o cretere a efortului la volan ,
i respectiv, o nrutire a manevrabilitii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roilor de direcie i de aceea se
ntlnete i sub denumirea de moment de stabilizare a greutii.
Unghiul de nclinare transversal a pivotului conduce la micorarea direciei c ntre punctul
de contact al roii cu solul i punctul de intersecie a axei pivotului cu suprafaa de rulare ( distana
denumit deport) . Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrrii volanului, deoarece
momentul rezistenei la rulare R fa de axa
7
pivotului, se reduce n raportul b/a ( fig.3). Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse ntre 40-60
mm, existnd ns i multe cazuri cnd se ntlnesc valori mai mici sau mai mari. Trebuie ns
menionat c, la o reducere exagerat a deportului, se reduc momentul stabilizator al roilor de
direcie i stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de nclinare transversal a pivotului are valori de
4- 10.
Unghiul de cdere sau de carosaj a reprezint nclinarea roii fa de planul vertical (v. fig.
3 b). Acest unghi contribuie la stabilizarea direciei mpiedicnd tendina roilor de a oscila
datorit jocului rulmenilor.
Prin nclinarea roiii cu unghiul a , greutatea ce revine asupra ei G, va da o component G'
i o component orizontal H, care va mpinge tot timpul rulmenii ctre centru, fcnd s dispar
jocul lor i reducnd solicitrile piuliei fuzetei.
Unghiul a va micora totodat i el deportul c al roii , ceea ce face ca momentul necesar
bracrii roilor s fie mai mic, deci o manevrare mai uoar a volanului.
punctele P de articulaie cu osia, iar rezistenele la naintare vor aciona n punctele C, care se
gsesc n planul median al roilor (s-a neglijat unghiul de cdere a ). Din aceast dispunere rezult
la fiecare roat un moment M = R . l, care va cuta s imprime roilor o rulare divergent.
La autoturismele care au puntea motoare n fa, tendina se petrece tocmai invers, adic
roile caut s se nchid n fa. Din aceast cauz la unele din aceste
7
Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul fuzetei 1 l va roti fuzeta 9 n
jurul pivotului 10 i o dat cu ea i roata din stnga.Legtura care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13,
prin intermediul levierelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7, va produce rotirea 13.
Patrulaterul format din puntea propriu - zis 12, levierele fuzetelor 8 i14 i bara
transversal de direcie 7 se numete trapezul direciei.
Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu armtur metalic,
avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului este format dintr-o bucat sau din dou buci ,
legate ntre ele printr-o articulaie cardanic elastic de cauciuc. Soluia din dou buci se
folosete atunci cnd caseta de direcie nu se afl pe direcia axului volanului .
Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme soluia cu coloana
volanului deformabil, sub aciunea unui oc piternic. n general s-a rspndit soluia coloanei
telescopice, compus din dou tuburi, care devin telescopice la o anumit for axial.
Launele automobile poziia volanului poate fi reglat ( prin deplasarea n durecie axial i
nclinare cu un anumit unghi).
Pinionul cu dini nclinai 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmeni radiali axiali
7, al cror joc se regleaz cu garnituri montate sub capacul inferior al casetei de direcie .
Cremaliera 9 este realizat pe o bar de seciune circular, care este introdus n eava de oel 6.
Angrenarea corect ntre pinion i cremalier este asigurat de dispozitivul 3. Jocul angrenajului
se stabilete cu ajutorul garniturilor 2. n orificiul din centrul suportului se monteaz plunjerul de
bronz 4, care este apsat de arcul 10, pe cremalier. Efortul produs de plunjer nu trebuie s
depeasc o anumit valoare pentru a nu provoca griparea, realiznd numai frecarea necesar a
Fig.11. Mecanismul de
acionare a direciei cu urub,
piuli i sector dinat
Jocul axial al volanului se regleaz cu piulia 10, iar jocul dintre piuli i sector (montate
excentric) prin deplasarea sectorului dinat 7 (mpreun cu axul 8 n raport cu cremaliera piuliei).
Jocul dintre urub i piuli nu se regleaz.
Acest mecanism, datorit existenei frecrii cu rosogolire, prin intermediul bilelor, permite
obinerea unui randament ridicat. Greutatea i dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse. Acest
mecanism se utilizeaz la unele autocamioane grele.
Transmisia direciei
Construcia transmisiei direciei este determinat de tipul constructiv al punii din fa i de
locul unde sunt plasate roile de direcie.
4- levierele fuzetelor ;
5- fuzete;
6- braul fuzetei;
7- mecanism de acionare;
9
Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate ntre ele prin articulariti
sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate uzrii de a se amortiza ocurile transmise
roilor de direcie de la cale.
Articularitile sferice se clasific n funcie de forma bilanului i de sistemul
9
de reglare a jocului.
Bolul poate avea capul sub form sferic (fig.13.a.c.)sau semisferic i tronconic (fig.
13.b).
Dup sistemul de reglare a jocului articulaiile sferice pot fi: elastice i tip pan.
n cazul articulaiilor elastice, jocurile datorate uzrii sunt compensate automat cu ajutorul
unui arc, care poate aciona axial ( fig. 13.b.) sau radial (fig.13.a).
Intensitatea ocurilor ce se transmit mecanismului de acionare a direciei i volanului
depinde de tipul constructiv al acestor articulaii sferice. Articulaiile sferice trebuie unse periodic,
pentru aceasta trebuie prevzndu-se cu gresor . n ultima vreme, pentru simplificarea ntreinerii,
se folosesc pe scar tot mai larg articulaiile sferice capsulate (fig.13.c) . La aceste articulaii
partea sferic a bolului i pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic de cca.2,5 mm ,
impregnat cu bisulfur de molibden pentru reducerea frecrii.Articulaia este umplut la motare cu
o unsoare pe baz de calciu i capsulat.
La soluia din fig. 14.b. bara transversal de direcie se compune dintr-o parte central 1 i
dou pri laterale 4, legate la braele fuzetelor 5 . Transmisia direciei mai cuprinde levierul de
direcie 2 (elementul conductor ), care primete micarea de la caseta
3 i prghia pendular 6. Soluia este utilizat la automobilele ARO.
Bara transversal de direcie din fig.14.c. este compus din dou pri 2 i 5, legate cu
capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de braele fuzetelor 1 i 6. Elementul
conductor l constituie levierul de direcie 7, prin care, prin intermediul barei 4, transmite
micarea prghiei centrale 3.
volan;
ax volan;
pomp de nalt presiune;
conduct de legtur dintre pomp i rezervor;
conduct de legtur dintre pomp i caseta de direcie;
carcas angrenaj n unghi;
supap de retur;
8- tromp;
9- mecanism supape servodirecie;
10- caset de direcie propriu-zis;
11- levier de direcie;
5~
1920212223242526272829-
bar de torsiune;
supap tip piston;
bloc portsupape;
garnitur de etanare;
aib de protecie ;
rulemnt axial cu ace;
garnitur inelar;
piuli inelar;
bile;
bol de antrenare;
sector dinat;
Pentru aceasta, pistonul este prevzut la partea exterioar cu o dantur prin care angreneaz
cu sectorul dinat 29, iar la partea interioar cu un loca cilindric n care intr urubul conductor 7.
n interiorul pistonului se gsete i piulia de direcie 3, montat cu ajutorul piuliei inelare 26.
Transformarea micrii de rotaie a urubului n micare axial a pistonului se face cu ajutorul
bilelor 27 i al piuliei 3. n carcasa 16, montat pe caseta de direcie se gsete mecanismul
supapelor servodireciei, etanat prin capacul interior 8 i garniturile de etanare 22 i 25. Acest
mecanism este compus din blocul portsupape 21, supapele 20, axul de antrenare 15 i bara de
torsiune 19.
Blocul portsupape 21 face corp comun cu urubul conductor 7 i conine n plan
transversal ,doi cilindri 9 ( superior i inferior), corespunztor celor dou supape.
Supapele 20 sunt de tip piston - sertra, cea de sus permind trimiterea uleiului n spaiul
dintre caseta de direcie i partea din dreapta pistonului, iar cea de jos trimiterea uleiului n spaiul
dintre caseta de direcie i partea din stnga a pistonului 2.
Axul de antrenare 15 este prevzut cu dou cepuri ce intr n orificiile radiale de la mijlocul
supapelor - sertra,n scopul acionrii lor. Bara de torsiune 19 este montat rigid att pe urubul
conductor 7, ct i pe axul de antrenare 15. Ea are rolul de a transmite momentul de rsucire de la
axul volanului la urubul conductor, precum i de a reduce n poziia neutr supapele - sertra
20, atunci cnd conductorul auto nu mai acioneaz asupra volanului.
Angrenajul n unghi, montat ntr-o caset fixat pe caseta de direcie prin intermediul unei
trompe, este format din dou pinioane conice.
La deplasarea automobilului n linie dreapt, supapele - sertra 11 i 12 se gsesc n
poziie neutr,iar centrele gurilor lor radiale de antrenare 7 sunt n linie cu centrul gurii centrale
8 a blocului portsupape. n aceast situaie, sunt deschise att orificiile de debitare
10 i 13 din dreapta supapelor,ct i orificiile de refulare 9 i 6 din stnga supapelor sertra.
Pompa de nalt presiune 16 trimite uleiul n spaiul din jurul blocului supapelor prin conducta 14.
De aici,o parte trece prin orificiul de debitare 10,deschis de supapa superioar
11 i prin canalul 23 intr n caseta de direcie,n spaiul din dreapta pistonului 2.
O alt parte din ulei trece prin orificiul 13,deshis de supapa inferioar 12 i, prin canalul
22, intr n caseta de direcie, n spaiul din stnga pistonului 2.
Datorit faptului c presiunea uleiului din ambele pri ale pistonului este aceeai,acesta
rmne fix,iar angrenarea cu sectorul dinat 21 se face n poziia mijlocie (neutr). Dup umplerea
spaiilor menionate, uleiul debitat de pompa 15 se ntoarce n rezervorul de ulei direct din
canalele de debitare, prin orificiile 6 i 9, canalul central 8 al blocului supapelor i conducta de
refulare 19.
Fig.17.a.
20 deplaseaz supapa superioar 11 spre dreapta, mrind seciunea de trecere a orificiilor 10, de
debitare i 9 de refulare; n acelai timp deplaseaz spre stnga supapa inferioar 12, nchiznd att
orificiul de debitare 13,ct i orificiul de refulare 6. n acest caz, uleiul sub presiune este trimis n
caseta de direcie numai n dreapta pistonului 2, prin orificiul 10, i conducta 23, realiznd
deplasarea pistonului spre stnga i rotirea sectorului dinat i ,n consecin,virarea automobilului
la dreapta.
n timpul deplasrii pistonului, uleiul aflat n partea stng a acestuia este refulat ctre
rezervorul de ulei 16 prin conducta 22,orificiul de refulare 9 ,canalul central 8 al blocului supapelor
i conducta 19.
F
1
R = FR a
unde: - FR este rezultanta fortelor care iau nastere la intersectia rotilor cu calea de rulare care se
opune bracarii rotii;
- a este deportul rotii.
Ca urmare a lucrului mecanic necesar bracarii rotilor este:
a
LR = FR OR
Intre lucrul mecanic dezvoltat de conducator Lv si lucrul mecanic necesar bracarii rotilor LR
exista:
R = hSD LV
= FR = jv RV h F F 0 a hsD Fv Or a
jV
In care r~ este raportul de transmitere unghiulara z^,, ca urmare raportul de transmitere
O
cinematic va fi:
iF = iw hsD * ~
a
R
In conditiile normale, raportul apartine 10-14, valoare careia ii corespunde unui
a
raport de transmitere a fortelor de circa 10 ori mai mare decat raportul de trasnmitere unghiular.
f1
w+M
f2
w,
unde: - f 1 = momentul fortelor de frecare din amonte de caseta de directie, redus la elementul
conducator al casetei de directie;
- M f 2 = momentul fortelor din elementele dispuse in aval de caseta de directie, redus la
elementul condus al casetei de directie.
,, ,,
M1
Mf
,,
w - M
f1
-Wj -
w2
Mf
1
f
+
1 f
Mf
2
2
1
M1
M1
W. i
= cD raportul de transmisie al casetei de direc W
Mf 2 Mf j +
hsD = 1 -----
In cazul transmiterii fluxului de putere de la roti spre volan, randamentul invers este: * =
2
P
= M2 ^ puterea activa
P1 = P2 Pf = M 2 &}, M f 1 M f 2
M f 1 iCD + Mf f 2
Vsi = 1 --- f
Fata de cele doua randamente cerintele sistemului de directie sunt in principal urmatoarele:
- ^SD sa fie cat mai mare astfel incat efortul necesar intoarcerii roti sa fie cat mai redus;
- TTn sa fie cat mai redus astfel incat sistemul sa isi mentina reversibilitatea, dar sa asigure si
izolarea fata de transmiterea socurilor de la roti la volan.
Din relatia randamentului direct si randamentului indirect ^ cele doua cerinte sunt indeplinite
cand momentul fortelor de frecare reduse la axul alementului conducator al casetei de directie este
cat mai mic in timp ce momentul fortelor de frecare reduse la axul elementului condus sa fie cat mai
mare.
Pentru randamentul direct {HSD ); Mf 2 se imparte la icD , deci fara sa determine o scadere
insemnata a acestui randament, in timp ce pentru randamentul invers {isi) acest moment mare se
insumeaza cu produsul dintre Mf 1, al partii conducatoare cu icD .
In mod practic, pentru realizarea celor doua momente de frecare se procedeaza astfel:
In partea conducatoare a casetei se utilizeaza lagare cu rostogolire, lagare care in mod
obiectiv au frecari mici. In partea condusa, in toate cazurile de casete, elementul condus este
rezemat cu lagare cu alunecare, iar forta normala de frecare poate fii amplificata prin sisteme
mecanice. Exemplu caseta melc globoidal - rola, forta de frecare suplimentara se realizeaza prin
modificarea excentricitatii dintre axul melcului si axul rolei, caz in care creste forta normala de
apasare a flancurilor dintilor. La caseta pinion - cremaliera, forta de frecare este controlata prin
forta arcului de apasare a patinei pe cremaliera din lagarul situat in zona de angrenare.
v max v a
F=
F
actioneaza asupra volanului (se admite v max =400 N) si se determina cu relatia:
Efortul
unitar
F -1' Fv - Rv - i -1'
W,b Wb -1
la
v max v a
0,1 df I
Wia
0,2 - d3
Wt
i Fv max Rv ia
rezultand efortul
Axul levierului de directie este din acelasi material ca si levierul de directie. Se admite
pentru efortul unitar valorile = 250 - 350N / mm2.
Bara longitudinala de direcie 1 (fig. 7.63) este solicitata de forta axiala F1 la compresiune.
Compresiunea este insotita se de pericolul de flambare, astfel ca se impune verificarea la flambaj.
Efortul unitar la compresiune se determina cu relatia:
-=A
Iar efortul critic la flambaj este:
p 2
Bara transversala de directie 2, posterioara puntii, este solicitata la fel ca bara longitudinala
de directie, la compresiune si flambaj de catre forta F2. Din ecuatia de momente in raport cu punctul
O, rezulta relatia pentru forta F2=F1h/h1.
Efortul unitar la compresiune se determina cu relatia:
F2
C, = ' a2
Iar efortul critic la flambaj este:
C
P
C f
1 2min
A
2 2
Unde: - A2 si 12 sunt seciunea transversala si, respectiv, lungimea barei transversale de directie;
- 12mn momentul de inertie minim al sectiunii barei transversale.
Barele se executa din teava de otel carbon de calitate.
Bratul fuzetei 3 si levierelor fuzetelor 4 se calculeaza la incovoiere.
Bolturile sferice ale articulaiilor barelor de directie se verifica la strivire cu relatiile:
- pentru bara longitudinala:
4F
C = p df
- pentru bara transversala:
4 F2
C
s = ----- L
pd2
Unde dl si d2 sunt diametrele capetelor sferice ale bolturilor.
Pentru a mpiedica o uzura rapida a articulaiilor sferice, efortul unitar de strivire admis nu
trebuie sa depaseasca sas = 25 - 30N /mm2.
Elementele transmisiei directiei in cazul puntilor articulate se calculeaza astfel: levierele
centrale si manivelele la incovoiere, iar bielele la intindete sau compresiune.
uzura rulmenilor;
uzura angrenajului;
i
/
Volanul vibreaz
Servodirecia funcioneaz
i
i
cu zgomot
Uleiul din rezervor este
aruncat afar n
opririi motorului
momentul de nalt presiune este deteriorat sau pompa este uzat. Cuplajul
de antrenare a pompei de ulei este uzat.
Automobilul
trepideaz, Bara de torsiune a servodireciei ZF este rupt .
conducerea
lui
devine
imposibil
dup
atingerea
vitezei de 35 km/h