TEHNICI SI ECHIPAMENTE DE DIAGNOSTICARE LA

AUTOVEHICULE(20.11.2010)

2. Diagnosticarea starii tehnice a motoarelor

Obiective:
- punerea in evidenta a parametrilor de diagnosticare generala sau globala
- evidentierea dependentei dintre paramametri de diagonistcare si parametri
de stare ai motorului
- diagnosticarea generala dupa puterea efectiva pe stand si prin suspendarea
functionarii cilindrilor
- diagnosticarea dupa consumul de combustibil
- diagnosticarea dupa zgomot a motorului
- diagnosticarea prin metoda acceleratiei in gol
- diagnosticarea dupa presiunea la sfarsitul comprimarii
- diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii
- evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii
depresiunii din colectorul de admisie
- diagnosticarea etanseitatii cilindrilor pe baza debitului de gaze scapate in
carter
- diagnosticarea prin metoda vibro acustica
Parametri energetici, economici si ecologici ai motoarelor de autovehicule
sunt dependenti de starea tehnica generala a acestora aflata intr-o continua
modificare in procesul de exploatare.
In general schimbarea starii tehnice se produce in sensul inrautatirii
parametrilor ca urmare a uzurii normale sau accidentale a elementelor structurale
si a subansamblelor ( mechanism motor, mechanism distributie, instalatia de
alimentare, racier, ungere, aprindere, etc) precum si a dereglarii sau avarierii
unora din componente
Diagnosticarea motorului se poate realize in doua moduri:
- Diagnosticare globala sau generala
- Diagnosticare de profunzime sau pe elemente
a) Parametri de diagnosticare generala trebuie sa fie niste marimi de a caror
valoare sa depinda starea tehnica a mai multor componente ale motorului
Parametri de diagnosticare generala utilizati sunt:
o puterea efectiva a mototrului
o consumul de combustibil
o nivelul de zgomot
o gradul de poluare

2.1 Aspecte generale

Dependenta dintre parametric de diagnosticare mentionati anterior si
parametric de stare ai motorului grupeaza mecanismele si sistemele in felul
urmator:
1.2 Puterea si consumul de comb
- instalatia de alimentare cu aer si comb
- mechanism motor
- mecanism de ditributie
- sistem de racire
- instalatie de aprindere
3. Nivelul de zgomot
- instalatia de alimentare aer-combustibil
- mecanism motor
- instalatie de racire
- mechanism de distributie
4. Nivelul noxelor din gazele de evacuare
- instalatia de alim aer-combustibil
- mecanism de distributie
- instalatia de aprindere
- mecanism motor
b) Diagnosticarea de profunzime se face in cazurile in care semnalele de
diagnosticare generala au valori inadmisibile la repararea sau inlocuirea unor
componente precum si in situatii de avarie.
Tinandu-se seama de semnalele de diagnosticare specifice componentelor care
urmeaza a fi testate, alegerea parametrilor de diagnosticare trebuie sa se faca si in
functie de capacitatea de informatie apreciata pe baza coeficientului informational ntat
cu Kinf. Acest coefficient indica dinamica schimbarii valorii parametrului de control
in functie de parcursul automobilului si permite sa se compare capacitatile
informationale ale parametrilor de diagnosticare care au baze fizice diferite.
Kinf=(Xmax-Xmin)/Xmax
Unde Xmax este valoarea maxima a parametrului de diagnosticare si Xmin valoarea
minima. Metoda sau parametrul de diag se considera edificatory daca Kinf>=0.5
Tabel
Parametrul de diag
Consumul de ulei prin
Ardere

Valoarea parametrilor
Xmax
Xmin
180
10

Kinf
0.94

Presiunea la sfarsitul
Compresiei

0.8

0.56

Depresiune in colectorul
De admisie

450

400

1.112

85

25

0.706

Pierderea de substanta
In cilindri

0.34

2.2 Diagnosticarea generala a motoarelor

2.2.1 Diagnosticarea dupa puterea efectiva
Aceasta forma de diagnosticare se poate realize prin:
- determinarea directa a puterii
- suspendarea functionarii cilindrilor
Determinarea puterii efective a motorului pe standurile de incercarii dinamice
a automobilelor faciliteaza un mod obiectiv introducerea unor aproximari deoarece:
Pe=Cf Ce NIUtr Pen
Prin urmare puterea efectiva a motorului la momentul determinarii este
diminuata de abaterea de la valoarea de proiectare a puterii datorita limitelor de
toleranta acceptate in fabricatie de -5%(deci CF=0,95) ,Scaderea puterii ca effect al
procesului de exploatare Ce=0,850.9 si scaderea ca urmare a pierderilor in
transmisie (NIUtr=0,880.92 la autoturisme si 0,820,88 la autocamioane).
Deci puterea efectiva la roata este: Pe =(0,65-0.8) Pen
Diagnosticarea prin suspendarea functionarii cilindrilor se bazeaza pe punerea
in evidenta a rezistentei interne create de unul sua mai multi cilindri la scoaterea din
functiune a unui cilindru (sau mai multi cilindri) prin intreruperea aprinderii sau
alimentarii cilindrului respective.
La acest regim functionarea stabile a motorului este conditionata de egalitatea dintre
cuplul motor indicat sic el rezistent: Mi1=Mr
In diagrama din figura de mai jos corespunzatoarea unui MAS, aceasta egalitatee se
realiz prin turatia (n1) la pct 1. INtreruperea aprinderii la unul din cilindri va provoca
scaderea cuplului motor indicat ;la Mi2 dar refacerea echilibrului se poate realize
numai la o turatie mai redusa(n2) adica in punctual 2.
Mi2=Mr

Diagrama desen1
In cazul in care jocurile din mecanismul motor sunt mai mari adica pierdderile
de energie prin frecare sunt mai reduse la cilindrul la care s-a interrupt aprinderea
scaderea cuplului indicat va fi mai mica notata cu Mi3 iar echilibrul functional se
stabileste in punctul 3 in care turatia n3 este mai mare decat turatia n2.
Prin urmare cilindri cu stare tehnica necorespunzatoare vor crea reduceri mai
mici de turatie prin scoaterea lor din functiune decat ceilalti.
Aparatele destinate diagnosticarii dupa acest principiu au de regula 2 scale:
una indica turatia iar cealalta variatia procentuala a acesteia. Daca variatiile
procentuale de turatie intre cilindri nu depasesc 4% se considera in stare tehnica buna.
In caz contrar se investigheaza cauzele care duc la functionarea defectuasa a
cilindrilor la care s-a constata cea mai mica reducere de turatie.
La motoarele diesel se intampina unele dificultati in aplicarea metodei,
deoarece nu se poate masura turatia arborelui motor pe cale stroboscopica ci numai pe

cale mecanica, iar domeniul determinarilor se limiteaza la zona de turatie in care

regulaotrul este activ.
Diagrama desen 2
Regimul de functionare se stabilizeaza in punctual 1. La intreruperea
alimentarii unui cilindru, cuplul motor indicat se reduce la Mi, echilibrarea regimului
de functionare putand fi realizata la starea 1 in cazul mentinerii constante a turatiei la
n1-. Insa micsorarea cuplului motor duce la scaderea turatiei si regulatorul pompei
de injectie va spori debitul injectat, marind momentul motor si restabilind echilibrul
functional in punctul 2 la turatia n2 unde Mr=Mi. Deplasarea suplimentara a
cremalierei pompei de injectie(in cazul pompelor in linie) care s-a produs la scoaterea
din functiune a cilindrului respectiv poate fi masurata cu un comparator montat la
capatul liber al cremalierei, deplasare care serveste drept criteriu de apreciere a
marimii neuniformitatii functionarii cilindrilor.

2.2.2 Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil

Consumul de combustibil este un parametru de apreciere globala a starii
tehnice a motoarelor in decursul procesului de exploatare sau dupa efectuarea
reparatiilor la mecanismul motor si instalatia de alimentare.
Uzura normala a mecanismului motor dereglarile care se produc la instalatia
de alimentare cu combustibil si echipamanetul electric de aprindere provoaca
cresterea consumuli de combustibil raportat la unitatea de parcurs. Indiferent de tipul
aparatului de masurare a consumului de combustibil unitatile folosite sunt kg/h(ora)
sau litri/100km.
Exista in prezent o larga varietate de tipuri constructive de astfel de aparate de
masurare a debitului de combustibil: rotametre, debitmetre cu membrane, cu piston
sau volumice.
Desen 3

Inainte de inceperea masuratorilor propriu-zise supapa electromagnetica nr 6

este inchisa iar supapa nr 3 redeschisa ceea ce permite pompei 2 sa alimenteze
motorul cu aprindere prin scanteie 5 din rezervorul de combustibil 1. La inceperea
masuratorii se inchide supapa 3 si se redeschide supapa 6 ceea ce faciliteaza
alimentarea motorului din vasul notat cu numarul 4 care este gradat in cm cubi. In
momentul in care plutitorul 7 ajunge in dreptul reperului 0 primul de sus pe scala de
masura contactele 8 cupleaza dispozitivul de inregistrare a distantei parcurse cu care
este echipat standul.
Dupa 100km de rulare pe stand acelasi dispozitiv repune supapele 3 si 6 in
pozitia initiala. Pe scala recipientului 4 se citeste nivelul la care a ajuns combustibilul
si deoarece scala este gradate in cm cubi iar distanta parcursa a fost 100 m, indicatia
aparatului este de fapt consumul in litri/100km.
Pentru repunerea aparatului in situatia de masurare se cupleaza pompa
electrica 9 a aparatului care reumple recipientul notat cu nr 4. Pompa 9 este scoasa
automat din functie in momentul in care plutitorul notat cu nr 7 ajungand in pozitia
superioara actioneaza un comutator de oprire a pompei.

Pentru masuratori ale consumului de combustibil corelat cu sarcina de

transport se utilizeaza aparate de consum care se monteaza pe automobile pt probe de
drum.
2.2.3 Diagnosticarea dupa zgomot
Ansamblul de sunete emise de motor are o plaja larga de frecvente si
intensitati. In afara zgomotului produs de contactul pieselor aflate in miscari reciproce
exista zgomotele produse de frecarile intre piese, curgerea fluidelor de lucru(aer,
lichide de racier, ungere, etc) functionarea ventilaorului, oscilatiile gazelor in
colectoarele de admisie si evacuare precum si procesele de ardere normala sau
detonanta. Nivelul general de zgomot ca parametru de diagnosticare generala a
motorului se masoara cu sonometre cu quartz si se exprima in decibeli. Pt eliminarea
gradului de reflexivitate a mediului si pt a reduce influenta peretilor reverberatori,
distanta de plasare a microfoanelor sonometrelor in jurul motorului nu trebuie sa
depaseasca 20-30 de cm. Limita admisibila a nivelului de zgomot se situeaza intre 60
si 100 decibeli, valorile mai ridicate fiind valabile pt motoare diesel.
Vibratiile generate de functionarea unor ansambluri de piese ale motorului
(mechanism motor, mechanism de distributie) permit o diagnosticare de profunzime a
acestor grupe de componente ale motorului care se va dezvolta in cadrul capitolelor
respective.
2.2.5 Diagnosticarea puterii motorului prin metoda acceleratiei in gol
Determinarea puterii motoarelor prin metoda accelerarii in gol necesita o
instalatie care sa permita masurarea concomitenta a vitezei unghiulare(omega), a
acceleratiei unghiulare(epsilon) si a turatiei si apoi sa se efectueze operatiile de
inmultire, dupa introducerea unei constante (c) caracteristica fiecarui tip de motor.
Masurarea acceleratiei unghiulare si a turatiei motorului se realizeaza prin
montarea pe carcasa volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea traductoarelor
de turatie existente, care genereaza impulsuri a caror frecventa este direct
proportionala cu turatia arborelui. Masuratorile se realizeaza la regimul termic normal
(85-90 grade Celsius).
Dupa introducerea prin tastatura blocului de comanda a valorii constante (c)
corespunzatoare tipului respective de motor si a valorii turatiei (n) la care urmeaza sa
se determine puterea, de la mersul in gol incet se accelereaza brusc pana la cursa
totala a dispozitivului de acceleratie(pedala sau parghie), astfel pe monitorul
aparatului sunt indicate valorile acceleratiei unghiulare, turatiei si puterii motorului
pe baza unor operatii de calcul, adica a produsului dintre acceleratia unghiulara ,
turatie si constanta c caracteristica fiecarui tip de motor. Pt motoarele
supraalimentate cu turbosuflanta valoarea obtinuta se amplifica cu un coeficient de
corectie care depinde de presiunea aerului de supraalimentare.

Desen 4

Impulsurile electrice de la senzorul inductive de impulsuri sunt transformate

in impulsuri de tensiune in convertorul de frecventa tensiune care apoi se transmit la
un convertor tensiune- perioada. La valoarea nula a potentialului dat la iesirea
convertorului tensiune-perioada se deschide numaratorul cu porti asa numitul contor
care ramane deschis o durata de timp proportionala cu marimea masurata. In perioada
5

in care este deschis contorul este alimentat cu impulsuri de frecventa constanta de la

un generator de impulsuri cu frecventa stabile asa numitul oscillator. Numarul de
impulsuri care trec prin numarator reprezinta rezultatul codificat al masuratorilor care
dupa decodificare apare pe blocul de afisare numerica.
In ultimul timp, pe plan mondial s-au realizat instalatii perfectionate care
permit masurarea si inregistrarea valorilor cuplului si puterii dezvoltate de motor la
diferite unitati.
Avantajul metodei de determinare a puterii prin metoda accelerarii in gol
consta in volumul redus de munca si timp la efectuarea testarilor. Dezavantajul
metodei consta in existenta unor erori la determinarea puterii si complexitatea relative
mare a aparaturii de masurare.

Diagnosticarea mecanismului motor

Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biela, arbore
motor, lagare manetoane si paliere) in procesul de exploatare consta in modificarea
dimensionala a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a
fenomenelor de uzura, a solicitarilor termice si mecanice a efectelor contactului
pieselor mecanismului motor cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibili, etc).
Parametri de stare care definesc modificarile starii tehnice generale ale
mecanismului motor:
- gradul de etansare a cilidrilor
- abaterea de la forma geometrica a pieselor de natura sa determine
depasirea jocurilor admisibile in articulatii.
Parametri de diagnosticare pentru testarea gradului de etansare:
- presiunea la sfarsitul compresiei
- pierderea de aer prin neetanseitatile blocului piston-cilindru-segmenti
- depresiunea din colectorul de admisie
- debitul de gaze scapate in carter
- consumul de ulei prin ardere
Parametri de diagnosticare legati de marimea jocurilor in articulatii si intre
piesele in miscare relativa sunt:
- zgomotele anormale
- nivelul vibratiilor.

3.12.2010
2.2.2 Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil
Consumul de combustibil este un parametru de apreciere globala a starii
tehnice a motoarelor in decursul procesului de exploatare sau dupa efectuarea
reparatiilor la mecanismul motor si instalatia de alimentare.
Uzura normala a mecanismului motor dereglarile care se produc la instalatia
de alimentare cu combustibil si echipamanetul electric de aprindere provoaca
cresterea consumuli de combustibil raportat la unitatea de parcurs. Indiferent de tipul
aparatului de masurare a consumului de combustibil unitatile folosite sunt kg/h(ora)
sau litri/100km.
Exista in prezent o larga varietate de tipuri constructive de astfel de aparate de
masurare a debitului de combustibil: rotametre, debitmetre cu membrane, cu piston
sau volumice.
Un astfel de debitmetru volumic a carui schema de functionare se prezinta in
fig urmatoare, este produs de firma Bosch.
2.3 Diagnosticarea de profunzime a motoarelor
Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie
Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a
gradului de etansare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent mai ales ca in
general documentatia tehnica a motoarelor de automobile data de firmele
constructoare indica valorile admisibile si limita ale acelei marimi. Aceatsa metoda
poate da rezultate decisive daca este asociata si cu alte diagnosticari cum ar fi
consumul de ulei din ardere, pierderea de aer prin neetanseitati, etc.
Compresometrele si compresografele utilizate au supape unisons si conuri de
cauciuc care asigura o suficienta etansare la nivelul orificiilor bujiei sau injectorului.
Masuratorile se realizeaza prin antrenarea arborelui motor cu demarorul care
va trebui sa asigure turatii cu cel putin 180-200(min-1). Aceasta presupune o
incarcare la capacitate maxima a bateriei de acumulator, demontarea tuturor bujiilor
sau injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie.
Desen compresograf
Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc 1 in orificiul bujiei sau
injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3 prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe
fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza manetonul aparatului. Deoarece
deformatia arcului 5 este direct proportionala cu presiunea care actioneaza asupra
pistonului 4 deplasarea capatului 6 al tijei pistonului este proportionala cu presiunea
de compresie. Parghia 7 articulata cu tija 6 a pistonului va transmite miscarea la
capatul de inregistrare 8(prevazut cu un varf ascutit) care deplasandu-se, imprima pe
hartia cerata gradata in unitati de presiune, valorile maxime ale presiunii la sfarsitul
compresiei.
Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la 0 a acului
indicator se realizeaza prin apasarea tijei 3 a ventilului unisons, iar suportul 9
impreuna cu hartia se deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare
pentru determinarile la cilindrul urmator. Asadar pe aceeasi diagrama vor fi imprimate
valorile presiunilor de la toti cilindri motorului, ceea ce permite analiza comparative a

presiunii. In general valorile maxime ale presiunii de compresie se realizeaza dupa

10-15 curse ale pistonului.
Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor infkluenteaza valoarea
presiunii de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul
piston-cilindru-segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la
nivelul segmentilor si pe peretele cilindrului, si a turatiei realizate de demaror(mai
ridicate in cazul uleiului cald care are vascozitate mai mica).
Evaluarea rezultatelor diagnosticarii
In cazul in care nu se cunoaste valoarea admisibila pentru presiunea de
compresie aceasta limita se poate aproxima prin determinarea presiunii teoretice de
compresie P indice ct.
Pct=P indice A * epsilon la puterea n
Unde PA presiunea din cilindru la inceputul cursei de compresie. Epsilon- raportul
de compresie, n-exponentul politropic = aproximativ 1,3
Valoarea limita a presiunii de compresie este Pc=0,8 *Pct
In general, pt motoarele cu aprindere prin scanteie aflate intr-o stare tehnica buna in
functie de raportul de compresie, valorile presiunii sunt cuprinse intre 9-15 bar, iar in
cazulm motoarelor cu un grad avansat de uzura valorile sunt intre 6-8 bari. Motoarele
Diesel au presiuni de compresie in limitele de 20-30 bari.
Intre cilindri aceluiasi motor, in cazul MAS nu se admit diferente mai mari de
1 bar, iar la MAC 2 bari. Diferentele mai mari provoaca intensificarea neuniformitatii
functionale ale motoarelor, cresterea nivelului vibratiilor si a solicitarilor dinamice a
pieselor mecanismului motor.
Pentru identificarea cauzelor care genereaza valori reduse ale presiunii de
compresie la unii cilindri se analizeaza diagrama presiunilor de compresie in fig
urmatoare este exemplificata diagrama ridicata la un motor cu aprindere prin scanteie
cu 5 cilindri.
Fig. 2

Se observa ca la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mica in raport cu ceilalti

cilindri. Sursa de pierderi de substanta poate fi situata la nivelul segmentilor si
8

cilindrului sau la nivelul supapelor. Pentru localizarea defectiunii in cilindrul

respective se toarna ulei rece (30-50grame) prin orificiul bujiei (sau injectorului) dupa
care se repeat masurarea: daca la aceasta ultima masurare se constata o crestere a
presiunii inseamna ca neetanseitatea este cauzata de segementi(rupere de segment,
blocare in canalul de piston, uzura excesiva), daca presiunea ramane la aceeasi
valoare scazuta, cauzele se restrang la nivelul supapelor si a scaunelor de supape
(cursa redusa a supapei de admisie, fisurarea supapei sau a scaunului).
Coreland rezultatele masuratorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor
forme de diagnosticare(consum de ulei, pieredere de aer prin neetanseitate,
zgomote,etc) diagnosticarea prin determinarea presiunii de compresie, poate pune in
evidenta urmatoarele defectiuni:
- uzura excesiva a uneia sau mai multor came
- uzura excesiva, ruperea sau blocarea segmentilor
- rizuri profunde sau rizuri excessive ale suprafetelor de lucru ale cilindrilor
- fisurari ale garniturii de chiulasa
- micsorarea cronosectiunii sau neetanseitatea supapelor.
Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindri
Diagnosticarea pe baza pierderii de aer prin neetanseitatile pieselor
mecanismului motor inlesneste determinarea la fiecare cilindru a unor niveluri de
uzura normala sau accidentala precum si eventuale unele neetanseitati ale supapelor.
Prin urmare, parametri de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda
sunt:
- uzura cilindrilor
- pierderea elasticitatii sau ruperea segemntilor
- deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de chiulasa
Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus cererea de aparate
individuale sau inglobate in testerele generale care sunt testerele japoneze: SUNMOTORTESTER , sau europene: Bosch, Rabotti, etc.
Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc
pneumometre.
Figura pneumometru
Sonda 1 a aparatului se introduce in orificiile bujiilor sau injectoarelor avand
grija ca in momentul masurarii pistonul sa se gaseasca la punctual mort superior la
sfarsitul cursei de compresie.. Se utilizeaza aerul comprimat la o presiune de 0,4 - 0,6
MPa, preluat din retea sau surse individuale, conectarea la sursa de aer comprimat
efectuandu-se prin tubul 5.
Pentru masuratori se lucreaza cu ventilul 4 inchis si 6 deschis ceea ce permite
realizarea circuitului de aer prin regulator de presiune 8 dupa care aerul cu presiunea
constanta de 1,6 bari trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la manometrul 13.
In acelasi timp aerul va trece prin supapa unisons 3, conducta 2 si sonda de masurare
1. Circuitul de aer, dupa orificiul calibrat 11 evolueaza prin principiul vaselor
comunicante si astfel prin manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri luand in
considerare si pierderile prin neetanseitati la nivelul cilindrului. Supapa de siguranta 9
protejeaza manometrul 13, lucreaza la presiunea de 0,25 MPa.
Manometrul 13 are o sclaa procentuala ( de la 0 la 100%). La sonda 1 complet
obturata(situatia ideala fara scapari de incarcatura) indicatia este 0%(la unele 100%),
9

iar la comunicarea libera cu mediul indicatia manometrului 13 este 100%, sau 0% la

unele. In vederea asigurarii unei precizii acceptabile a masuratorilor si conditiilor
uniforme de masurare la fiecare cilindru se impune ca inaintea diagnosticarii sa fie
indeplinite urmatoarele conditii:
- efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intr-un orificiu
calibrat(din setul auxiliar al aparatului) si reglarea indicatiei manometrului
13 pentru indicatia 40% cu ajutorul robinetului de tarare 10.
- Inainte de inceperea masuratorilor motorul se aduce la temperature de
regim.
Evaluarea starii tehnice a grupului piston-cilindru-segment-supape pe baza
indicatiilor aparatului se face in functie de alezajul cilindrului si tipul motorului:

Pozitia aparatului

Necesita reparatii

Indicatia aparatului%
MAS
MAC
51.75 76.100 101.130 76.100 101.130

La inceputul compresiei Daca pierderile

totale din cilindru
Sunt mai mari de: 10
La inceputul compresiei Daca pierderile
la segmenti sau supape
(toate separat) sunt mai
Mari de:
6
La sfarsitul compresiei Daca pierderile totale
(P.M.S.)
sunt mai mari de: 20

18

26

30

35

10

16

20

20

30

50

45

55

Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator:

- in cazul in care sursa de pierdere este localizata la nivelul grupului
cilindru-segmenti, prin turnarea unei mici cantitati de ulei rece cand
pistonul se afla la p.m.s. si repetarea masuratorii se indica o valoare
superioara masuratorilor anterioare.
- In cazul in care sursa de pirderi este localizata la nivelul suprafetelor de
etansare a supapelor sau garniturii de chiulasa, adaugarea de ulei rece nu
modifica nivelul indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratorile
anterioare.
- In cazul in care exista neetanseitati la nivelul supapelor, acul indicator
oscileaza, iar la comutarea legaturii prin ventilul 4 se distinge un suierat in
colectorul de admisie sau de evacuare.
- La o uzura mare a segmentilor la blocarea sau ruperea acestora
introducerea aerului in cilindru prin ventilul 4 si sonda 1 se percepe
zgomotul provocat de iesirea aerului in cilindru de alimentare cu ulei.
- Prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun, la imbinarea dintre chiulasa si
bloc, la cilindru respectiv si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1 in
zona in care este fisurata garniture apar bule de aer.

10

Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie

Evaluarea starii tehnice a mecanismului unui motor pe baza masurarii
depresiunioi din colectorul de admisie este utilizata din ce in ce mia frecvent deoarece
tot mai multi constructori de automobile complecteaza caracteristicile tehnice ale
motoarelor cu valorile nominale si limita ale depresiunii din colectorul de admisie.
Pana la cilindrul motorului depresiunea este influentata de starea filtrului de
aer, carburetor, geometria volumului de admisie, insa marimea depresiunii din
colectorul de admisie depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor.
Aparatul utilizat vacuummetru se monteaza in pozitia prezentata in figura
urmatoare.
Desen vaccummetru

Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din

colectorul de admisie sunt:
- starea tehnica a mecanismului motor - gradul de etansare al cilindrilor
- jocul termic al supapelor
- momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic
- regimul de mers in gol - incet al motorului
- starea membranei avansului vacumatic de aprindere.
Diagnosticarea gradului de etansare a cilindrului are in vedere dependenta
depresiunii din colectorul de admisie( delta p) de cantitatea de amestec aspirate in
cilindru(Ca), de turatie arborelui motor (n) si pozitia clapetei de acceleratie.
Cantitatea teoretica de amestec care poate fi aspirate intr-o ora este:
Ct=Vs((z*n)/i)*60 [l/h]
Vs cilindreea unitara
i=1 pt motoarele in 2 timpi i=2 pt motoarele in 4 timpi
z - numar cilindri
Valorile depresiunii in general, la clapeta complet deschisa sunt de 10 kPA (75mm col
Hg).

Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei

perechi de cilindri se bazeaza pe faptul ca cilindri scosi din functie actioneaza ca si o
frana. De regula se lucreaza cu cate 2 cilindri astfel la motoarele cu 4 cilindri la o
prima proba se suspenda cilindri 2 si 3 iar apoi 1si 4, iar la motoarele cu 6 cilindri se
scot pe rand cilindri 2, 3, 4, 5 si se lucreaza cu 1 si 6 apoi se suspenda 1, 3, 4, 6 si
raman in functie 2 si 5 si la final se suspenda 1, 2, 5, 6 si lucreaza 3 si 4.
La un motor cu 4 cilindri cei 2 cilindri suspendati se comporta ca o
sarcina(frana) pt cilindri ramasi in functiune. Astfel se pot stabili efecele cilindrilor
scosi din functiune asupra celor care functioneaza. Cu cat starea cilindrilor,
elesticitatea si starea de uzura a segmentilor, etanseitatea supapelor este mai buna, cu
atat sarcina cilindrilor care functioneaza este mai mare. Aceasta sarcina se manifesta
prin scaderea turatiei si depresiunii pt aceasta pozitie a clapetei de acceleratie. Prin
11

urmare cu cat starea de etansare a cilindrilor scosi din functiune este mai buna cu atat
sarcina cilindrilor ramasi in functiune este mai mare, iar cu atat mai mult scade turatia
si depresiunea.
Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel putin 1500 de
rot/min valori cu care se modifica depresiunea intre cilindri care sunt scosi pe rand din
functiune, trebuie sa fie cat mai apropiata.
Cilindrul sau perechea de cilindri a caror scoatere din functiune nu determina
o scadere notabila a turatiei si a depresiunii prezinta deteriorari a gradului de etansare.
Operatia de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin
pt a limita spalarea peliculei de ulei d epe peretii cilindrilor.

2.3 Diagnosticarea de profunzime a motoarelor

Diagnosticarea etanseitatii cilindrilor pe baza debitului de gaze scapate in
carter
In timpul functionarii motorului o parte din gazelle de ardere scapa din camera
de ardere in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. Debitul
gazelor scapate este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor, segmentilor
si pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constituie un
indicator al starii tehnice generale a cilindrilor motorului.
La motoarele noi dbitul de gaze care oatrund in carter este de 10-15 l/min, iar
cele cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90-130l/min.
Cunoscandu-se valorile nominale ale debitului de gaze scapate in carter se poate
aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru.
Desen 1
Masurarea debitelor se poate realize atat cu aparate cu masurarea instantanee a
debitului cat si cu contoare de gaze, cronometrand separate si timpul in secunde. In
figura urmatoare se prezinta schema instalatiei cu ebitmetru volumetric(contor de
gaze).
Desen2 debitmetru volumetric
Contorul 1 se cupleaza la orificiul de alimentare cu ulei al motorului prin
conul de cauciuc 5. Inainte de contor se intrerupe o unitate de filtrare3 (de exemplu un
tub cu perforatii pe care se infasoara straturi de tifon). Acest element filtrant se
realizeaza in acelasi timp cu filtrarea si racirea gazelor in vederea protejarii
contorului.
Timpul de masurare poate fi stabilit intre 1 si 5 minute, tinand seama de
necesitatea evitarii supraincalzirii contorului.
Rezultatele masuratorilor de debit de gaze scapate in carter se asociaza si cu
alte forme de diagnosticare: presiunea la sfarsitul compresiei, pierderea de aer prin
neetanseitati, s.a. pt a se putea evalua cat mai realist starea generala a grupului
cilindru-piston.
Pt stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte se masoara la inceput
debitul de gaze scapate in carter avand toti cilindrii in functiune, dupa care se scoate
12

din functiune pe rand, cate un cilindru prin intreruperea aprinderii sau decuplarea
injectorului, efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara cilindrul respective. Daca
la scoaterea din functiune a unui cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare
decat o anumita valoare stabilita pentru tipul de motor testat, in raport cu testarea
debitului de gaze in cazul in care functionau toti cilindri, inseamna ca cilindrul
respective are un grad de etanseitate foarte scazut(segmenti blocati, rupti, ovalizarea
cilindrului, etc).
La determinarea debitului de gaze scapate in carter, se aduce motorul la
temepratura de regim 85-95 grade Celsius , dupa care se obtureaza orificiile de
legatura ale carterului motorului cu mediul exterior, probele efectuandu-se la regimul
de functionare in gol la turatia maxima.
Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pe baza debitului de gaze
scapate in carter I se poate asocia si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din
carter. Daca se cunosc valorile nominale ale presiunii (pt motorul nou) se poate
aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru. In general, cand presiunea in carter
ajunge la 80-160 mm Hg, grupul piston-cilindru este considerat la uin nivel mare de
uzura, necesitand interventii de mentenanta.
Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesara
ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie sic el al jojei de ulei,
utilizandu-se manometer cu domenii de masurare corespunzatoare.
Diagnosticarea prin metoda vibroacustica
Desen 3
Diagnosticarea dupa zgomot
Diagnosticarea mecanismului motor pe baza zgomotului emis in timpul
functionarii este o metoda empirica a carei valoare informative este relative,
depinzand in mare masura de experienta operatorului.
Conform figurii de mai sus zonele specifice de ascultare sunt :
- zona 1 grupul piston-cilindru-segmenti
- zona 2 segmentii si canalele lor din piston
- zona 3 boltul, bucsa bielei si umerii pistonului
- zona 4 arboreal motor, lagarul de biela.
- Zona 5 arboreal motor, lagarele palier.
Tabel poza 1
Tabel poza 2
Zgomotele receptate, cu un caracter distinct apar in situatia in care ca urmare a
uzurilor excessive, jocul intre piston si cilindru este de 0,3-0,4 mm, la lagarele palier
ale arborelui jocul intre fus si cuzinet este de 0,1-0,2 mm, iar la fusurile manetoane
jocul ajunge la 0.1mm. Detectarea zgomotelor la aceste cupluri de piese este un
semnal de preavarie si indica necesitatea opririi motorului si demontarea in vederea
inlocuirii elementelor compromise(set motor, arbore, etc)
In present aceasta operatiune de diagnosticare pe baza zgomotului poate fi
intreprinsa cu aparate adecvate care elimina subiectivismul interpretarilor. Aceste
aparate se bazeaza pe analiza frecventei si amplitudinii zgomotului. Aceste aparate
sunt cunoscute sub denumirea de strobatoare, aprecierea semnalului somor

13

efectuandu-se pe baza amplitudinii sau spectometre sonore care ofera date privind
frecventa si amplitudinea semnalelor acustice.

2.3.2. Diagnosticarea mecanisului de distributie

Aspecte constructive ale mecanismului de distributie
De mai multi ani mec de distributie cu supape cu taler reprezinta solutia adoptata de
toti constructorii de motoare pt autovhicule. Evolutia arhitecturii acestui mecanism a
fost dictate de cerintele impuse motoarelor in vederea imbunatatirii parametrilor ce
caracterizeaza puterea, consumul si emisiile poluante. Solicitarile termice si dinamice
deosebite ale diferitelor elemente constructive au ca effect modificari de stare tehnica
manifestate in principal prin pierderea etanseitatii in zona de contact dintre supape si
scaunele acestora. Un alt efect ar fi cresterea jocurilor si modificarea diagramei de
distributie .
FIG 1

Reprezinta sectiune prin chiulasa unui motor cu supape inclinate si camere emisferice
1-supapa 2-inelul de etansare 3-platoul inferior al arcului 4-ghidul supapei 5-chiulasa
6-biela 7-boltul 8-pistonul 9-camasa cilindrului 10-scaunul supapei 11-arcul supapei
12-platoul superior 13-semiconurile de fixare.
Etansarea se realizeaza pe o suprafata tronconica cu inclinare de 45 de grade
mai putin frecvent se utilizeaza si o inclinare de 30 de grade cu o latime care depinde
de diametrul talerului. In mod normal sunt 2 supape pt fiecare cilindru, iar la
motoarele cu performante deosebite si cele pt competitii s-a ajuns la constructii cu
pana la 5 supape pe cilindru. Supapele au dimensiuni diferite, cele de admisie avand
un diametru mai mare. In timpul admisiei diferenta de presiune din interiorul
cilindrului si cea atmosferica este relativ mica, iar rezistentele gazodinamice mari.
Din aceasta cauza realizarea unor coeficienti de umplere convenabili necesita sectiuni
de trecere mari. Aceasta explica de ce este necesar sa se adopte supape de admisie cu
14

dimensiuni mai mari in comparatie cu cele de evacuare. Folosind mai multe supape pe
cilindru pt a obtine o sectiune de trecere majorata supapele sunt mai usoare putanduse obtine turatii mari de lucru fara modificari importante ale diagramei de distributie
si cu solicitari mecanice si termice micsorate.
FIG2 temperatura pe zone

Temperaturile de functionare ale principalelor organe ale motorului racit cu

apa sunt prezentate in fig de mai sus. Se observa diferenta mare de temperature dintre
cele 2 supape si dintre capul pistonului si camasa cilindrului. Diferenta de incarcare
termica a supapelor impune folosirea de materiale diferite pt supapele de evacuare si
admisie si pt scaunele de supape. Pt supapele de admisie se utilizeaza in general aliaje
de crom-siliciu sau nichel-crom-siliciu cu caracteristici mecanice deosebite si
rezistenta la uzura ridicata. Supapele de evacuare se realizeaza din aliaje de cromnichel-vanadiu sau crom-nichel-magneziu cu structura austenitica. Motoarele ale
caror spape sunt solicitate termic intens materialele pt supape sunt: aliajele cromnichel refractare la origine fiind folosite in turbinele motoarelor aeronautice, supapele
speciale cu incarcare termica deosebita au tija si talerul racite cu sodium. Faptul ca
sodium se topeste la temperature de 98 de grade Celsius si este continuu agitat in
interiorul supapelor permite transferul de la partile calde catre cele mai reci.
Motoarele moderne folosesc supape bimetalice la care tija are material diferit de cel al
talerului, iar in zonele de contact cu scaunele sau culbutorii se placheaza un strat din
materiale foarte dure.
FIG 3

15

Indiferent de tipul mecanismului de distributie deplasarea supapelor este

guvernata de came ce trebuie sa asigure impreuna cu mecanismele de comanda
ridicarile necesare conforme cu o anumita lege prestabilita (diagrama de distributie).
Fazele de distributie proiectate nu pot fi mentinute constante deoarece comportarea
mecanismului depinde foarte mult de jocurile existente de uzura camelor si de turatie.
Solutiile constructive gasite pt a asigura umplerea cu incarcatura proaspata in conditii
de turatie ce variaza intr-un larg diapazon sunt deosebite. Micsorarea maselor in
translatie si a elasticitatii mecanismelor a impus realizarea de constructii cu arbori cu
came cat mai aproape de supape existand astfel o mare varietate de solutii. Astfel de
la mecanismul classic cu arbore cu came montat in blocul motor, tacheti, tije,
impingatioare, culbutori si supape s-a trecut la constructii cu arbori cu came montati
direct in chiulasa.
FIG 4

1-tija impingatoare 2-supapa de admisie 3 si 5-elemente de reglaj 4- supapa de

evacuare 6 elemente de fixare ax culbutori 7-culbutori 8-ax culbutori 9-ax cu came
10-tachet 11-arc pt fixare axiala a culbutorilor.
16

FIG 5

Comanda supapelor cu arbori montati in chiulasa se poate face prin

intermediul culbutorilor, a tachetilor si a tijelor impingatoare sau direct. Motoarele cu
performante ridicate folosesc pt comanda supapelor de admisie si evacuare, arbori cu
came separate, iar numarul de supape variaza de la 2 la 5 supape pe cilindru. O solutie
constructive simpla cu un singur arbore cu came si 4 supape pe cilindru este
prezentata in figura anterioara. Arborii cu came sunt legati cinematic de arboreal cotit
prin elemente ce transmit sincron miscarea de rotatie. In functie de solutia
constructiva si de performantele dorite aceste elemente pot fi roti dintate, lanturi cu
bolturi si role pe un rand sua pe mai multe, lanturi cu ecplise dintate pe mai multe
randuri sau curele dintate.
FIG 6

Schimbarea starii tehnice

Parametri de stare tehnica ai mecanismului de distributie care pot determina
modificarile functionale ale acestuia sunt forma si dimensiunile camelor, jocurile din
lantul cinematic de comanda, jocul dintre ghid si supapa, starea de etanseitate a
supapei pe scaun. Fazele de distributie sunt influentate in special de uzuri ce pot apare
la nivelul cuplelor de frecare cama-tachet, lagare fusuri ax cu came, tacheti tije
17

culbutori, culbutori suapape, lagare ax culbutori. Uzura si elesticitatea componentelor

ce realizeaza transmiterea miscarii de la rborele cotit la cel cu came joaca un rol
important in realizarea corecta a fazelor de distributie. In acest caz uzurile apar in
mecanismele cu lant la nivelul cuplelor de frecare rola-bolt-eclisa lant, role-roti
dintate, lant-intinzator-patine. La transmisiile cu roti dintate uzurile sunt la nivelul
angrenajelor, iar la transmisiile prin curele starea tehnica este determinata de
caracteristicile curelei. Deasemenea importanta deosebita in comportarea
mecanismului de distributie si implicit asupra fazelor de distributie o au arcurile de
supape. Mentinerea permanenta a contactului dintre came si elementele de comanda
ale supapei este determinata stabilitatea caracteristicii arcurilor.
FIG 7 a si b

a-dispozitiv de compensare cu surub si contrapiulita j-jocul din mecanism 2contrapiulita 3-surubul de reglaj 4-tija impingatoare.
b-dispozitiv de compensare cu pastila amovibila tacheti hidraulici.
Modificarea starii tehnice a mecanismului de distributie se manifesta printr-o
simptomatologie specifica prezentata sintetic in tabelul de mai jos.
TABEL
Nr current Simptom
1
Zgmot puternic in regiunea supapelor

Cauze posibile
1.1 joc mare intre supapa si culb

Parametri de diagnosticare ce pun in evidenta modificarea parametrilor de stare

tehnica sunt jocul din mecanismul de comanda a supapei, zgomotele, fazele de
distributie si etanseitatea sistemului.
FIG 8

18

Verificarea cea mai simpla a valorilor nominale ale jocurilor consta in utilizarea
calibrelor de masura, in cazul uzurii culbutorilor reglajul distributiei cu ajutorul
calibrelor nu duce la rezultate satisfacatoare deoarece ca urmare a concavizarii
extremitatii culbutorului sau a tijei supapei jocul real este mai mare decat cel
masurat si reglat si zgomotele persista in continuare.
Analiza zgomotelor
Analiza zgomotelor emise in lantul cinematic al mecanismului de distributie se
bazeaza pe faptul ca energia de impact a supapei variaza atunci cand se modifica jocul
si conditiile de asezare. Ascultarea cu stetoscopul constituie o metoda subiectiva, dar
foarte simpla de diagnosticare. Aparatura de inregistrare si prelucrare a zgomotelor
permite o diagnosticare cu precizie ridicata in cadrul aceleiasi familii de motoare.
Inregistrarea zgomotelor sub forma unor vibrograme prezinta avantajele unei analize
detaliate a asezarii pe scaun. In figura de mai jos se pot vedea vibrograme inregistrate
la inchiderea supapei in diferite situatii.
FIG 9 a,b,c.

19

Se pot observa in figura a amplitudinea si durata amortizarii in situatia unui joc marit
de aproximativ 0,5 mm , in figura b pt jocul normal de 0,15 mm, iar in figura c o
situatie in care jocul a fost reglat la o valoare mai mica decat cea normala.
TABEL 2 diagnosticarea la analiza zgomotelor
Verificarea fazelor distributiei
De remarcat ramane faptul ca mici modificari datorita jocurilor din mecanismul de
comanda ale cursei supapei produc la inceputul si sfarsitul acesteia mari decalaje
unghiulare. Metoda de diagnosticare consta in masurarea ridicarii supapelor in functie
de unghiul de rotatie al arborelui cotit. Metoda de diagnosticare consta in masurarea
ridicarii supapelor in functie de unghiul de rotatie al arborelui cotit raportat la
punctual mort superior al pistonului cilindrului respectiv. Practic este necesar sa se
realizeze masurarea sincrona a marimilor citite de un traductor de unghi montat pe
arborele cotit si un traductor de cursa pt supapa analizata. Static posibilitatile de
masurare sunt relative simple, operatiile necesare fiind urmatoarele: 1 se monteaza pe
fulia arborelui cotit un disc gradat care fata de un reper fix permite identificarea
punctului mort superior pt cilindrul nr1. 2 se demonteaza capacul culbutorilor si
bujiile sau injectoarele se monteaza rigid un ceas comparator cu precizie de 0.01 mm
astfel incat tija de masura sa fie in contact cu talerul arcului montat pe supapa de
diagnosticare. 3 se roteste motorul incet si se noteaza in principal momentul de
incepere a ridicarii momentul asezarii pe scaun si cursa maxima a supapei. Dinamic
masuratoarea se poate realize cu ajutorul stroboscopului astfel: se indreapta fascicolul
luminos catre supapa de verificat modificandu-se momentul de aprindere a lampii
stroboscopice pana cand supapa diagnosticata pare statica si in pozitie inchisa, inainte
de deschidere notandu-se unghiul alfa1 si repetand procedeul se va masura unghiul
alfa2 corespunzator supapei inchise. Unghiul cat supapa este deschisa se calculeaza
prin diferenta.
Verificarea etanseitatii
Supapele etanseaza pe suprafete conice elemntele constructive ghid-tija
supapa-zona conica a scaunului si a supapei trebui sa indeplineasca conditii severe de
coaxialitate. Masurarea etanseitatii supapelor se poate realiza prin masurarea presiunii
de compresie imbunatatind etanseitatea in zona segmentilor prin introducerea unei
mici cantitati de ulei in cilindrul verificat. Daca valoarea presiunii de compresie nu
creste la introducerea de ulei in cilindru atunci zona de neetanseitate se afla in zona
supapelor sau garniturii de chiulasa. Diagnosticarea neetanseitatii se poate realiza cu
precizie mai mare prin masurarea scaparilor de aer si prin ascultarea in galleria de
admisie si evacuare a zgomotelor specifice produse de scaparile de aer cand se
utilizeaza ramura de inalta pesiune a aparatului. Refacerea etanseitatii supapelor este
de mare importanta insa aceasta necesita demontarea chiulasei de pe motor. In
concluzie diagnosticarea rapida a mecanismului de distributie trebuie facuta prin
ascultarea zgomotelor produse si prin verificarea parametrilor energetici ai motorului.
Daca in urma acestei diagnosticari se pot trage concluzii care indica defecte situate in
mecanismul de distributie se continua diagnosticarea folosind metodele cele mai
potrivite prezentate mai sus.
FIG 10 a si b

20

21