Professional Documents
Culture Documents
spate
Capitolul 1. Studiul soluiilor constructive posibile pentru puntea din
spate i alegerea justificat a soluiei pentru puntea care se proiecteaz.
1.1 Rolul, condiiile impuse i clasificarea punilor din spate
Puntea din spate are rolul de a prelua i transmite cadrului sau caroseriei forele i
momentele ce apar din interciunea roilor fa cu calea de rulare. La deplasarea automobilului,
denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se transmit puntilor. Suspensia realizeaza
legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului si cadru sau caroserie, avand ca roluri
principale micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii
dintre roti si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in
primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea
acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca
pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa
transportata sa fie deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna
cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea
automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).
Dup tipul mecanismului de ghidare determinat de caracterul suspensiei roilor puntea
din spate poate fi: rigid- cu oscilaie dependent a roilor sau articulat cu oscilaie independent
a roilor.
Puntea din spate trebuie:
-s asigure o cinematic corect a roilor n timpul oscilaiei caroserie;
-s asigure o bun stabilitate roilor;
-s asigure o uzur ct mai mic a pneurilor;
-s aib o greutate proprie mic pentru a reduce greutatea prii nesuspendate a
automobilului;
Punile rigide se
adoptat pentru preluarea
reacie.Schemele cinematice
n acest scop sunt prezentate
a.
b.
c.
Fig 1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale punilor rigide: a)cu arcuri
lamelare; b)cu dou mecanisme patrulater dispuse longitudinal i bar Panhard; c)grind tras cu
articulaie dispus n planul median al automobilului.
Punile semirigide permit deplasri relative de mica amplitudine ale roilor prin
deformarea la torsiune a grinzii de legatur dintre roti (grind cu epura controlat). Aceast
soluie se folosete numai pentru puntea din spate nemotoare (cel mai adesea) sau
motoare.Schemele cinematice cele mai uzuale ale acestor puni sunt prezentate n figura 1.4.
a.
b.
c.
Fig 1.4. Schemele punilor semirigide: a)grinda tras coaxial cu axele roilor; b)grind tras n
form de H; c)grind tras coaxial cu axele articulaiilor
Punile fracionate (articulate), sau punile cu oscilaie independent a roilor, sau punile
cu suspensie independent sunt punile la care, deplasarea unei roti la trecerea peste un obstacol
nu impune i deplasarea celeilalte roti (rotile se pot deplasa independent) deoarece lipsete
legtura rigid dintre roata din stnga i din dreapta. Sunt diverse sisteme de legare a roilor cu
asiul sau cu caroseria autoportant, cele mai rspndite fiind reprezentate n figura1.5.Un
criteriu de apreciere al punilor fracionate este variaia ecartamentului E.
Fig 1.5.Scheme mai rspndite de puni fracionate: a)brae transversale alturate; b)brae
transversale n prelungire; c)mecanism patrulater transversal (brae transversale suprapuse);
d)mecanism McPherson; e)brate longitudinale trase sau impinse; f)mecanism patrulater
longitudinal.
Punile articulate au faa de punile rigide urmtoarele avantaje:
- mbuntesc confortul deoarece reduc masa nesuspendat;
- mbuntesc inuta de drum deoarece deplasrile roilor nu se influenteaz reciproc;
- micoreaz oscilaiile de ruliu ale caroseriei i mresc stabilitatea automobilului;
- permit dispunerea ntre roi a unor elemente ale asiului (motor, cadru etc.), deci coborarea
centrului de mas i creterea stabilitii;
-permit realizarea soluiilor compacte de organizare general totul n fa i totul n spate.
Dupa modul de fabricare,pentru autoturisme, avem doua solutii viabile: punte executata
din tabla de otel prin ambutisare si punte executata prin turnare sub presiune din aliaj pe baza de
aluminiu. Vom folosi prima varianta.
Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de ghidare al rotii si
sasiu sau caroserie, asa cum se vede din figura de mai jos.
1-roata
cu
pneu;
durabilitate mare;
masa proprie redusa;
nu necesita intretinere;
executie mai simpla.
ele lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici.
arcurile elicoidale nu preiau forte longitudinale si transversale.
b)
durabilitate ridicata;
valoare cea mai redusa pentru masa nesuspendata;
realizeaza o distributie avantajoasa pe cadru a sarcinilor;
frecarea interna lipseste complect;
prezinta posibilitati de reglare a puntii.
Dezavantaje:
Fig 2.2.Forme constructive de bare de torsiune: a-cu sectiune cilindrica si capete canelate; b-cu
sectiune cilindrica si capete hexagonale; c-cu sectiune din lamele suprapuse si capete patrate; dcu sectiune din mai multe bare circulare si capete poligonale; e-bara de torsiune compusa (o bara
cu sectiune cilindrica si alta cu sectiune tubulara) si capete canelate
disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei, sasiului
etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei;
diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru asigurarea
continua a contactului rotilor cu calea de rulare.
La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice telescopice cu
dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la destindere). Ele se impart
in trei categorii:
amortizoare pur hidraulice;
amortizoare cu gaz de inalta presiune;
amortizoare cu gaz de joasa presiune.
Fig 2.4 Schema puntii ce va fi proiectata (McPherson): 1-arc elicoidal cilindric, 2-cilindru
amortizor, 3-suport pentru sprijinul amortizorului cu portfuzeta, 4-bieleta antirului, 5-brat
triungiular cu brate neegale dispus longitudinal,
Construcia real a punii spate McPherson este foarte diferit de la un automobil la altul.
Diferenele constructive sunt localizate n urmtoarele zone:
O parte dintre elementele puntii sunt mobile (masa nesuspendata fata de masa
suspendata), deci trebuie prevazut un spatiu pentru asigurarea acestei mobilitati. In vecinatatea
puntii sunt amplasate ansambluri ce constitue surse de caldura (elemente ale esapamentului), iar
puntea trebuie sa permita dispunerea lor si sa fie izolata termic corespunzator.
Pe punte sunt montate conducte hidraulice (ale sistemului de franare), cabluri electrice
(legaturile cu traductorii ABS), organe de corectie a garzii la sol (pentru suspensia pneumatica),
iar puntea trebuie prevazuta cu organe care sa permita montarea si protectia lor.
Calculul de rezisten a punii din spate se face pentru patru regimuri caracteristice de
micare: regimul frnrii, regimul deraprii i regimul trecerii peste obstacole.
Xfs=Xfd=Zf ;
Din prima parte a proiectului tim c greutatea G 1ce revine punii spate este 1600 daN,
astfel nct greutatea care revine unei roi de la puntea spate. Gf1 = Gf2 = 800 daN
Unde
Regimul deraprii
Datorit componentei Fy a forei laterale reaciunile difer pentru partea stng i dreapt
astfel:
Pentru partea stng, reaciunea normal va fi:
Z1fs =
Y1fs =
unde:
Z este reaciunea normal ce acioneaz asupra roii;
gr este greutatea roii i a mecanismului de ghidare montat sub arc (se recomand g r=
0,1Z);
n care:
n este numrul de spire active al arcului; n = 6;
D este diametrul mediu al arcului; D = 204 mm;
d este diametrul spirei arcului; d = 20 mm;
G modulul de elasticitate transversal; G= 8*104 daN/cm2
Cu aceste valori rigiditatea arcului va fi :
K=3,33
Dac se noteaz cu f sgeata arcului corespunztoare unei deplasri z a roii se poate scrie
relaia :
;
tiind c ntre rigiditatea K a arcului elicoidal i mrimea deplasrii verticale z, se poate scrie
relaia:
= 30,8 mm
t=
=700 N/mm2
disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei, sasiului
etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei;
diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru asigurarea
continua a contactului rotilor cu calea de rulare.
In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt comprimate, iar socul
produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care impiedica ca masa suspendata M 2 sa vina
Fa c v ip
unde: c este coeficientul de rezistenta al amortizorului;
i este exponentul vitezei (0<i<2).
Valoarea exponentului i depinde de dimensiunile orificiilor calibrate, constructia
supapelor si vascozitatea lichidului. In functie de exponentul i caracteristica de amortizare,
prezentata ca alura in figura 4.2, poate fi:
-
c d 2....5 cc
Diferenta dintre coeficientii cd si cc depinde de neregularitatile drumului. Cu cat suprafata
drumului prezinta mai multe neregularitati, cu atat diferenta dintre cei doi coeficienti trebuie sa
fie mai mare, deoarece la trecerea rotii peste o denivelare proeminenta viteza masei nesuspendate
creste , iar prin amortizor se transmite o forta mare care ocoleste elementul elastic al suspensiei.
Aceasta forta poate fi redusa prin micsorarea coeficientului c c.
Cand roata trece peste
adancituri, iar automobilul se deplaseaza cu viteze mari, roata poate pierde contactul cu drumul
deoarece componenta orizontala a vitezei este mult mai mare fata de componenta verticala, in
consecinta cd nu trebuie sa fie prea mare.
Se recomanda ca la deplasarea pe drumuri cu suprafete denivelate, diferenta dintre c d si cc
sa fie mare, iar la deplasarea pe drumuri cu denivelari lungi si line diferenta sa fie mica.
Coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului este:
c
cc c d
2
Fa c v p
Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de gradul de amortizare
D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru caroserie, coeficientul c se determina cu
relatia:
c 2 D k s m2
unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendata pentru automobilul gol si pentru
automobilul complect incarcat; D=0,25.
Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de amortizare A1 pentru
caroserie din figura 4.5.
Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins intre dreptele 3 si 4 (fig.4.5),
corespunzatoare gradului de amortizare D=0,25 si D=0,35; coeficientul de amortizare se
determina cu relatia:
c 2 D'
k p m1
Fa c1 v 2p
unde:
FR
FFFFFFF
FR
Fa
Fa
Fa FR
i
cos
;
cos
v p vR
i
c cR
i2
cos 2
40Prinderea amortizorului
Calculul prinderii amortizorului depinde de solutia constructiva adoptata pentru prinderea
amortizorului pe punte si pe caroserie. Cele mai uzuale solutii de prindere a amortizorului sunt
prezentate in figura 4.7.
Prinderile amortizorului sunt articulatii elastice axiale oscilante sau cilindrice cu elemente
din cauciuc avand rol de transmitere a fortei de amortizare la elementele puntii si la caroserie si
de filtrare a vibratiilor, indeosebi vibratiile spre caroserie. Ele sunt livrate impreuna cu
amortizorul (sunt executate de fabricantul de amortizoare) si sunt alese de catre inginerul
automobilist in functie de constructia amortizorului, de tipul puntii, de deplasarile unghiulare
posibile ale amortizorului fata de elementele de care se prinde.
In functie de solutia de prindere adoptata pentru amortizor se proiecteaza suportii de pe
punte si de pe caroserie.
durabilitate ridicata;
valoare cea mai redusa pentru masa nesuspendata;
realizeaza o distributie avantajoasa pe cadru a sarcinilor;
frecarea interna lipseste complect;
prezinta posibilitati de reglare a puntii.
Dezavantaje:
Fig. 4.8.Parametrii dimensionali principali oentru bara de torsiune cilindrica cu capete canelate
Parametrul dimensional principal este diametrul portiunii de lucru d t, iar in functie de
acesta se recomanda: diametrul capetelor (1,2...1,3)dt; lungimea portiunii canelate (0,9...1,3)dt.
Lungimea functionala a barei de torsiune l se determina din conditia obtinerii sagetii
statice impuse, cu relatia:
l
d t2 st G
32
M tst
unde: st este unghiul de rasucire corespunzatoe sagetii statice; M t st este momentul de torsiune la
sageata statica; G este modulul de elasticitate transversal.
Relatiile de calcul pentru barele de torsiune sunt date in tabelul 4.3.
Y
1 k gl'
Ga
k bst Gms h
unde: h este distanta de la centrul de greutate al masei suspendate la axa de ruliu; Y este forta
laterala; Ga este greutatea automobilului; este unghiul de ruliu in radiani; k gl este rigiditatea
unghiulara globala a suspensiei fata si spate, fara stabilizator.
La autoturisme se monteaza bare stabilizatoare la ambele punti si se recomanda ca
raportul dintre rigiditatile unghiulare ale suspensiei din fata si din spate sa fie cuprinse intre 1,2
si 1,6.