Vehculo

lngenier'a de Trnsito

5.1

Registro mundial

Debido a que el vehculo es uno de los cinco elementos primordiales del trnsito,
necesario estudiarlo con cierto detalle.
Ya se vio en la primera parte de este texto, en los antecedentes histricos y en el
problema del trnsito, el desarrollo que el vehculo ha tenido; ahora se va a citar como
P-arte principal de este captulo, la evolucin que a travs de los aos ha experimentado
el nmero de automviles en el mundo, tal como lo muestra la tabla 5. 1, desde el ao
1939 hasta el ao 200+.
A su vez, err la tabla 5.2 se muestra la variacin de los automviles desde el ao
1997 hasta el ao 200+, por zonas geogrficas.
En nmeros redondos, segn estos registros mundiales de automviles, en el ao
1939 existan alrededor de 45 millones de automviles y ya en el ao 200+ alrededor
de 610 millones, casi 14 veces ms, los cuales se han venido incorporado a nuestra
civilizacin desde los inicios del siglo XX hasta los inicios del siglo XXI.
Se observa tambin que las zonas geogrficas de mayor produccin de automviles
son la Unin Europea yAmrica del Norte, que en el ao 200+ era de 163,020,000
y 157,660,,000 automviles, respectivamente. Por otro lado, Ia zona geogrfica de
es

menor produccin, tradicionalmente ha sido Amrica del Sur con- 24,1 10,000
automviles en el ao 200+.

Igualmente, la tabla 5.3 presenta para los aos 1989, 2002 y 2004 el censo
mundial de vehiculos en trminos de automr-iles, camiones y autobuses para las
diferentes zonas geogrficas del mundo. De nuevo se observa, que la mayor cantidad
de vehculos se encuentran concentrados en la Unin Europea y en Amrica del Norte,
y la menor en Amrica del Sur.
Es conveniente citar la estadstica mundial de vehculos, para tener un conocimiento ms amplio de la forma como la "era motorizada" afect los diferentes pases,
o de cmo el progreso de cada pas afecta su"motorizaciln". Haciendo u.ru pequeu
comParacin de la relacin "habitantes por vehculo", en algunos de los principales
pases del mundo, se puede tener un cuadro ms completo el estado q,r g.rurhu

"l

transporte motorizado.
76

,..tr

rt\t\/tF\Ioil y AFr .A.i()\lt :i

Vehculo

Tabla 5.1 Evolucin del nmero de automviles en el mundo

H1ngrodg,autgqryiles
ft:t:tttti:t
t:t t':ttl
:: tttl:ut,Bfltt::iBl:fflulloo

:':,:

ii:t:

iii ittt:.

it tt:: t :i i

(1)

44,629,284

1950

fi

63,242,895

1960

f)

121,541,265

(1)

129,383,214

1939

196.1

1963 pi

147,572,967

1964

161 ,752,885

{3)

1975 p)

320,841,457

1989

{1)

406,270,606

1997

{5)

509,130,000

1998

(5)

500,740,000

1999

{5)

541,900,000

2000

{s)

562,100,000
541,060,000

2001 Fi

2002

(5)

556,390,000

2003

{5)

579,170,000

2oa4$)

610,300,000

Fuente:
(1): Revisfaj El Automvil lnternacional.
(2):

Almanaque lssue: World Sfatisflcs Autanotive News.

1z. I nte rn atio nal Road F e d e ration. Wash ngton.

(q'. Almanaque Mundial 1974.
(5)i World Motor Vehicle Production. Selected Countnes, 2002
i

Auto lndustry Sfaflsflcs Productton World. UK,2404

Tabla 5.2 Variacin mundial de los automviles por zonas geogrficas

'151

Amrica delNoe
Amrica del $ur

153,490,000

,470,000
19,350,000

170,370,000

24,'100,000

15,980,000

,500,000
'19,780,000

Unin Europea

149,370,000

160,750,000

164,750,000

166,480,000

171

25,390,000
95,440,000

27,460,000

29,540,000

92,620,000

94,840,000

27,540,000

19,230,000

30,090,000

29,110,000

28,010,000
42,710,000

49,300,000

Amrica del Norte

Amrica delsur

154,670,000

163,690,000

158,740,000

157,660,000

20,060,000

19,060,000

Unin Europea

167,050,000

163,840,000

19,220,000
'162,870,000

163,020,000

Resto de Europa
Japn

Corea del Sur

Asia, Oceana y frica

24,430,000
100,110,000

Resto de Europa

27,240,000

Japn

91

Corea del $ur

Asia, Oceana y frica

51,260,000

28,510,000
95,660,000

,710,000
29,070,000

30,660,000

24,110,000

97,300,000

30,960,000

30,930,000
95,020,000
31,270,000

54,670,000

81

95,800,000

,120,000

38,160,000
34,250,000

Fuente:
World Motor Vehicle Production. Selected Countries, 2002
Auto lndustry Sfaflsflcs Production World. UK,2004.

ri l:.li r\'

.1: f.r I

aA r-'I

77

"trs
,8

ngen eria de Trnsito

Tabla 5.3 Censo mundial de vehculos (automviles, camiones y autobuses) por zonas geogrficas

Revlsfa; El Automvil lnternacional: Censo Mundial de Automotores. 1989.

World Motor Vehicle Production. Selected Countries, 2002.
Auto lndustry Sfatlstlcs Production World. UK, 2004.

En la tabla 5.4, se muestra la relacin de habitantes por vehculo, incluyendo

automviles, autobuses y camiones, en el ao 2002, en los pases con mayor nmero
de vehculos en el mundo.
Se puede sacar una conclusin: los pases ms adelantados son los que han podido
incorporar a su economa la mayor cantidad de vehculos. Casi se puede afirmar que la
relacin de habitantes por vehculo es uno de los indicadores para apreciar el progreso
de un pas, tanto en su transporte, como en su economa en general. Sin duda,los pases
industrializados tendrn las relaciones de habitantes por vehculo ms bajas, en tanto que
los pases en va de desarrollo tendrn relaciones de habitantes por vehculo ms elevadas.

78

Vehiculo

Tabla 5.4 Relacin de habitantes por vehculo, en los pases del mundo con mayor nmero de
vehculos, en el ao 2002

1.

Estados Unidos

120,190,000

2,610,000

122,800,000

280,562,000

2.3

2.

Japn

95,660,000

6,910,000

102,570,000

'126,975,000

1.2

3.

Alemania

5't ,651 ,017

798,983

52,450,000

83,252,000

1.6

36,985,537

944,463

37,930,000

59,766,000

16

10,530,670

32,510,000

1,284,304,000

58.4

4, Francia
5.
6.

8.
g.

China

21,979,330

Corea del Sur

30,960,000

tspana

28,192,190

Canad

25,820,000

frica

18,496,011

510,000

31,480,000

,357,810

29,550,000

48,324,000
40,077,000

470,000

26,290,000

31,902,000

22,250,000

756,722,000

409
31

3,753,989

1.6
1.4
1.2

10. Reino Unido

18,764,324

445,676

19,210,000

59,758,000

11, Mxico

17,690,000

360,000

18,050,000

12. Brasil

17,122,000

808,000

17,930,000

103,400,000
'176,030,000

13.ltalia

14,574,931

695,069

15,270,000

14. Rusia

12,568,101

551,899

20,000

57,716,000
'144,979,000

'15. Blgica

10,285,205

274,795

10,560,000

10,275,000

1.0

906,808

8,920,000

1,045,845,000

130.5

3,1

16. lndia

8,0'1 3,1 92

17, Checoslovaquia

4,456,145

13,855

4,470,000

18, Turqua

3,139,784

330,2'16

3,470,000

5.7

9B
3B
11.1

5,403,000

1.2

67,309,000

21.4
6.0

19. Australia

3,259,614

180,386

3,440,000

19,547,000

20. Taiwn

2,921,471

3,370,000

22,548,000

7.7

2'1. Polonia

3,046,888

448,529
53,102

3,100,000

38,625,000

12.7

22, Suecia

2,672,250
2,352,974
2,196,849

23, Portugal
24. Holanda

87,750

2,760,000

8,877,000

J,J

157,026

2,510,000

10 075 000

4.3

113,151

2,310,000

16 068 000

1a
/.J

Fuente:
Auto lndustry Statistics Production World. UK, 2004.
World Motor Vehicle Production. Selected Countries, 2002.
National Publication. Bureau of Transportation Statistics, 2004
Wikipedia Densidad de Poblacin. 2002-2004.
Banco Mundial Estadsticas. 2002.

Se observa que Blgica, Japn, Canad, Checoslovaquia, Espaa, Alemania, Francia,

Corea del Sur y Estados Unidos, siguen siendo los pases que \an a la vanguardia en
el nivel de motorzacin. Por otro lado, en esta jerarqua el pas con menor grado de
motorizacin es la Inclia. A nivel latinoamericano, se destacan Mxico y Brasil, con
grados de motoriz,aci6n relativamente altos.
En conclusin, es indispensable que cada pas facilite su transporte, que 1o
mecanice al mximo para que progrese, para que puedan transportarse los bienes de
consumo, desde las fuentes de produccin hasta los mercados; para que los bienes
manufacturados puedan ir a los pueblos ms apartados; para que las comodidades se
puedan distribuir en todo el pas, etc. An se puede reducir ms la actual relacin de
habitantes por vehculo en la mayora cle los pases. Entonces, no slo es inevitablc que
aumente el nmero de vehculos cada ao, sino que es 1o deseable, lo conveniente. Por
1o tanto, el segundo elemcnto componente del trnsito, ElVehculo, irremediablemente

seguir en aumento.

lngenrera de Trnsito

Estadstica de Mxico

5,2

Segn la Direccin General de Estadsticas de Mxico, en cuanto a poblacir y

nmero de vehculos, se reportan para toda la Repblica los siguientes datos:

En el ao 1930, con 16,588,522habtantes, haba 88,++3 vehculos, lo cual da

una relacin de 1,87.6 habitantes por vehculo. Vino la depresin econmica, que se
prolong hasta el ao 1933 bajando el nmero de vehculos, por lo que en el ao 1932
se tuvo una relacin elevada de 193.0 habitantes por vehculo. De all en adelante
empez a variar, arrojando 150.0 habitantes por vehculo en el ao 1938. Hasta el ao
19+6,Ia cifra de habitantes por vehculo era superior a 100.0, especficamente 1l+.0
en ese ao. Desde entonces ha bajado a una cifra menor de 1 00.0. En el ao 1 97 5 , con
aproximadamente 60,1+5,000 habitantes y 3,586,000 vehculos, haba una relacin
de 16.8 habitantes por vehculo. Hacia el ao 1,989Ia relacin haba bajado a 16.0, y
ya en el ao 2002Ia relacin era de 5.7.Todos estos cambios graduales en el tiempo,
ponen de manifiesto el nivel de motorizacin cadavez ms elevado en la Repblica
Mexicana.
Por otra parte, en la tabla 5.5, se muestra el nmero de vehculos en el Distrito
Federal, desde el ao L925 hasta el ao 2002. Desde el ao 1925 al ao 1960, los
autobuses experimentaron fluctuaciones con tendencias a incrementarse. Del ao
1960 al ao 1980, se da un crecimiento constante en el nmero total de vehculos.

Tabla 5.5 Vehculos en el Distrito Federal

l$ir?,S##.|"*$iiiiiii

i.i-iffiqiffifffiii
1925

21,209

15,063

930

3'1,994

22,487

2,622
2,291

935

29,1 58

22,686

1940

48,134

35,520

1945

59,548

45,304

950

55,014

955

74,327
'150,584

2,255
2,621
4,290

900

s65

970

3,059

465

7,069

368

4,502

,616

8,616
9,809

354

1,743
1

,815

2,138
13,410
13,445

0,339

6,958

12,895
27,685

192,557

6,910

35,161

313,055

6,993

45,711

589,615

9,890

76,500

41,667

12,898

107,954
187,205

74,465

11

248,048
379,204
717,672

5,602

'1.$75

1,199,471

19S0

1,869,808

,004,154
1,101,867

1:9S5

,590,1 81

1,416,310

'11

,66'1

137,877

2,044,940

10,864

196,489

24,333
22,321

1S9$

2,274,614
2,093,510

1,801,940

17,863

234,991

38,716

2000

2,194,411

1,806,321

30,002

279,777

78,311

2S01

2,118,196
2.431.112

1,726,095

32,167

287,664

1,985,926

49.407

31'l ,361

72,280
84.418

990

202

14,487

66,249

Fuenle:
Direccin General de Estadstica, SPP.
Anuario de Transporte y Vialidad de la Ciudad de Mxico. CGT, 1989.
Tabla Estadstica de Parque Vehicular Anual.lNEGl, 2002.

A consecuencia de la crisis vivida en Mxico en los aos 1982 y 1983, se presenta

un descenso bastante representativo en el nmero de vehculos, que en los aos
-I ]I']DAM=NT'I3 Y AP!

']A'

O|.]FS

Vehculo

siguientes presenta una recuperacin lenta. En el ao 1975 se rebasa el milln de

automviles, que contina en ascenso hasta llegar a los dos millones en el ao 1990.
Con los camiones, tambin se nota un ascenso, con ciertas fluctuaciones, siendo
stas ms notorias en los primeros aos. En cuanto a las motocicletas para el ao 1985
se aprecia una fuerte cada, la cual prevalece en el mismo orden hasta el ao 1990.

5.3

Inspeccin del vehculo

Una inspeccin mecnica rigurosa de los vehculos, trae ventajas al estado general de
los vehculos, como sigue:

I
+
+

Mejora su estado natural.

Lo conserva a un mayor nivel comercial.
Ofrece la oportunidad de revisar el nmero de serie del motor, verificndolo
contra la factura y permite tambin cooperar en la aplicacin de la ley en
algunos casos.
Mejora la calidad de la mano de obra en su reparacin.

Proporciona una excelente oportunidad para informar a los conductores

sobre la condicin del vehculo y su responsabilidad bajo esas circunstancias.

Segn la experiencia de servicios en asociaciones automovilsticas de servicio,

las causas principales de falla de un vehculo ocurren por el estado de las llantas, los
frenos, la suspensin delantera, la direccin, las luces,.etc. La labor preventiva puede
ser significativa a travs de una revisin rpida, cada vez que haya un contacto de la
autoridad con el usuario, cuando menos en vehculos de servicio pblico. Sea cual
sea el tipo de vehculo se puede hacer una revisin de cinco minutos, que ayudar aI
usuario y al agente de la ley a conocer las condiciones del vehiculo, al grado que
se pueda determinar si conviene dejarlo seguir su camino o prohibirle el paso en

la carretera.

tlna sencilla revisin ocular de las llantas determinar si ese vehculo puede seguir
su camino con las que lleva. La presencia de llantas lisas, o bien, aberturas laterales o
en el piso de la misma, indicar peligro. Tratndose de vehculos de servicio pblico,
debe obligarse al operador a corregir el defecto, antes de seguir adelante. Por lo que
respecta a los frenos, hay una sencilla regla para saber si el vehculo puede seguir con
seguridad o no. Si al oprimir el pedal del freno, se llega a una distancia menor de 3
centmetros del tablero del piso, ese freno necesita revisin urgente. Las fallas de la
suspensin delantera casi siempre pueden observarse en las ruedas "abiertas", o en
el desgaste anormal de las llantas delanteras. Los casos crticos pueden significar
desgaste peligroso.

En lo que tiene que ver con la direccin, una simple operacin con la mano puede
probar su sensibilidad para determinar si es correcta o no. Si el volante del vehculo
gira ms de V+ de crculo sin que las ruedas se muevan, debe ir al taller. EI volante debe
ser lo suficientemente sensible para que al menor movimiento accionen las ruedas.
81

ngenler'e de TrnSito

Las luces pueden ser revisadas con toda facilidad verificando el cambio de luces
altas, bajas y traseras. La simple ausencia de luz trasera, debe justificar que se impida

el trnsito a un vehculo. Naturalmente, la ausencia o defecto de las luces delanteras

tambin facultan al polica para negar Ia circulacin del vehculo.
En cuanto a la emisin de gases contaminantes, Ia verficacin vehicr-/ar es una
actividad de control de la contaminacin atmosfrica que se realiza en diversas partes
del mundo, principalmente en las ciudades con un gran nmero de vehculos altos
ndices de contaminacin atmosfrica. Diversos pases europeos, los Estados Unidos,
Canad, Japn y pases asiticos de la cuenca dei Pacfico, aplican procedimientos de
verificacin vehicular similares a los que se utilizan en Mxico.
En trminos generales hay tres tipos de organizactny administracin de programas
de verificacin o inspeccin vehicular:

Centralizado: este sistema consiste en realizar la verificacin vehicular

en centros especializados pertenecientes a una sola empresa privada o del
gobierno. En ocasiones, la verificacin vehicular se realiza en forma asociada a
una inspeccin de las condiciones de seguridad de los vehculos (frenos, luces,
suspensin, etc.). Ciudades como Denver, Phoenix,Tokio,
Jakarta, Madrid y
Colonia, poseen este sistema.
Sistema

Sistema Descentralizado: en este sistema la verificacin se realiza a travs de

centros particulares, en su mayora talleres mecnicos con una sola lnea de
verificacin. Ciudades como Los ngeles y Nueva York poseen este tipo de
organizacin descentralizada. En el caso de la ciudad de Nueva York, una
empresa administra el sistema a nombre de la alcalda.

Sistema Hbrido:

la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico posee un

sistema httrrido de verificacin vehicular, donde los vehculos de uso intensivo,

deben verificar obligatoriamente en verificentros y los automovilistas particu-

lares lo pueden hacer en verificentros si tienen placas del

Distrito Federal o
en talleres mecnicos que an prestan servicio a vehculos con placas del
Estado de Mxico. Alemania y Estados Unidos estn diseando sistemas
hbridos para algunas ciudades donde las primeras verificaciones, de los autos
ms limpios, se realizan en talleres mecnicos; los autos viejos y los rechazados

debern asistir a verificentros.

El procedimiento de verificacin consiste en tres etapas:

82

Inspeccin visual a los dispositivos y sistemas para el control de la contaminacin instalados en los vehculos automotores: sistema de escape, tapn del
tanque de combustible, tapn del depsito de aceite, bayoneta del nivel de
aceite, ventilacin positiva del crter, filtro de carbn activado, filtro de aire
y tensin de bandas.

,:,NDAMFNT.. y ApL.iAO .NFS

.*@;

Vehculo

Prueba de revisin visual de humos mediante una prueba esttica en marcha

crucero: humo azul, humo negro. La presencia de humo azul es indicativa
de la presencia de aceite en el sistema de combustin y la emisin de humo
negro es indicativa de un exceso de combustible no quemado. Por tanto,
cualquiera de las dos indica altos niveles de emisin de hidrocarburos entre
otros contaminantes.

Medicin de las emisiones contaminantes. La medicin de las emisiones

contaminantes de hidrocarburos y monxido de carbono se realiza mediante
una prueba esttica, que consiste en una prueba en marcha crucero y una
prueba en marcha lenta en vaco.

5.4

Caractersticas de los vehculos de proyecto

En general, los vehculos se clasifican en r.ehculos ligeros, r-ehculos

pesados

v vehculo s especiales l1l.

Los vehculos ligeros son vehculos de pasajeros y / o carga, que tienen dos ejes y
cuatro ruedas. Se incluyen en esta denominacin los automviles, camperos, camionetas
r las unidades ligeras de pasajeros y carga.
Los vehcuIos pesados son unidades destinadas al transporte masivo de pasajeros o
carga, de dos o ms ejes y de seis o ms ruedas. En esta denominacin se incluyen los
autobuses y los camiones.
Los vehculos especiales son aquellos que eventualmente transitan y / o cruzan las
carreteras y calles, tales como: camiones y remolques especiales para el transporte de
troncos, minerales, maquinaria pesada, maquinaria agrcola, bicicletas y motocicletas,
\- en general, todos los dems vehculos no clasificados anteriormente, tales como
vehculos deportivos y vehculos de traccin animal.
En la tabla 5 .6, se presenta la clasificacin general vigente de los vehculos, con su
nmero de ejes y simbologa.
Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras se fundamentan en gran parte
en las dimensio.rr y caractersticas de operacin de los vehculos que por ellas circulan.
El vehcuho de prorecto, es aquel tipo de vehculo hipottico, cuyo peso, dimensiones y
caractersticas de operacin son utilizados para establecer los lineamientos que guiarn
el proyecto geomtrico de las carreteras, calles e intersecciones, tal que stas puedan
acomodar vehculos de este tipo.
En general, para efectos de proyecto, se consideran dos tipos de vehculos de
prolrss6' los vehculos ligeros o livianos y los vehculos pesados, clasificados stos en
camiones y autobuses. Las principales caractersticas para su clasificacin estn referidas
al radio mnimo de giro y aquellas que determinan las ampliaciones o sobreanchos
ne cesarios en las curvas horizontales, tales como distancia entre ejes extremos, ancho
total de la huella y vuelos delantero y trasero.

Aa alAr rr ,.

rJ
t't;;'

lngen eria de Trnsito

Tabla 5.6 Clasificacin general de los vehculos

Fuente: SCT. Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras. Mxico, 19g1

La figura 5.1 en conjunto con la tabla 5.7, muestran las caractersticas de los
vehculos de proyecto vigentes que deben tomarse en cuenta en el proyecto geomtrico
de carreteras, calles e intersecciones [1].
La denominacin de los vehculos de proyecto est en funcin de la distancia que
existe entre los ejes extremos; as, por ejemplo, el vehculo DE-335 representa un
vehculo con una distancia entre sus ejes extremos de 335 centmetros, o lo que es lo

mismo 3.35 metros.

El vehculo de proyecto se debe seleccionar de tal manera que represente un
porcentaje significativo del trnsito que circular por el futuro sistema vial. Las figuras

5.2,5.3,5.+,5.5 y 5.6 ilustran las principales dimensiones de los vehculos de proyecto,

giro mnimo y las trayectorias de las ruedas para esos radios

as como sus radios de

en ngulos de vuelta de 90" y 180". Se asume que los vehculos describen los radios
.mnimos de giro a velocidades inferiores a 15 km/h.
En trminos generales el vehculo ligero de proyecto puede ser utilizado en intersecciones menores en zonas residenciales, donde el nmero de vehculos que realizan
vueltas no es significativo. Tambin puede ser utilizado en intersecciones mayores que
dispongan de carriles de estacionamiento y cruces peatonales demarcados, los cuales
obligan el uso de radios pequeos en las esquinas an aceptables. Igualmente, podra
ser utilizado en aquellas reas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles arteriales.
siempre que se disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones
sean ocasionales. De manera similar, se utiliza en aquellos sitios donde el principal
generador de trnsito es un estacionamiento.
84

FLI\DAr.,ENTOS y Apr aAar

)\ril

Vehculo

VEHiCULO LIGERO

f -....::_
L

F--

f--

F-- -

ll-

L
DE
DET
DES
Vd

Vt
Tt
Ts

= longitud total del vehculo

= distancia entre los ejes ms alejados de
la unidad
= distancia entre los ejes ms alejados del
tractor
= distancia entre la articulacin y el eje del
semirremolque
= vuelo delantero
= vuelo trasero
= distancia entre los ejes del tndem del
tractor
= distancia entre los ejes del tndem del
semirremolque

Dt
Ds
A
EV
Ht
Hc
Hf
HI
?

= distancia entre el eje delantero del tractor

y el primer eje del tndem

= distancia entre el eje posterior del tndem
del tractor y el eje delantero del tndem
del semlrremolque
= ancho total del vehculo
= distancia entre las caras extremas de las
ruedas (entreva)
= altura total del vehculo
= altura de los ojos del conductor
= altura de los faros delanteros
= altura de las luces posteriores
= ngulo de desviacin del haz luminoso de
los faros

VEHCULO PESADO

l---n = EV-*l

Figura 5.1

Dimensiones de los vehculos hgeros

pesados de proyecto

(Fuente: SCT. Manual de Proyecto Geomtrico de Carretercs.

Mxico, 1991.)

85

lngenieria de Trnsito

Tabla 5.7 Caractersticas de los vehculos de proyecto

il:ffiffiir:
L

Lonqitud del vehculo {m)

Distancia entre eies exlremos del vehculo {m)

Vuelo trasero {m)

Distancia entre eies tndem del tractor (m)
Distencia entre eies tndern del semirremoloue {m)
Distancia entre eies interiores del tractor lmi
Distancia entre'eies interiores del seminemolque {m)
Ancho total del vehculo (m)

;;ri:EEitgiiii

iiigH.{4&;r:

7.30

9.15
6.10

15.25

16.78

4.50

.Tru::

12.20

15.25

3.97

9.15

DES

7.62

6.10

Vd
Vt

Vuelo delantero lm)

i;i

i:.08ffii:#

DET

DE

Distancia entre eies extremos del tractor (m)

Distancia entre eies del seminemolque (m)

5.80
J.J5

0.92

1.00

1.22

1.22

0.92

1.53

1.80

1.83

1.83

0.61
1.22

Tt
Ts

1.22

1.22

Dt

3.97

4.88

Ds

7.01

7.93

2.59

2.14

Entrevia del vehiculo {m)

Altura total del vehculo lm)
Altura de los oios del conductor (m)

EV

1.E3

2.44

2.59
2.59

Ht

1.67

2.14-4.12

2.14-4.12

Hc

1.14

.14

1.14

114

Altura de los faros delanteros (m)

Altura de los faros tnaseros (m)

Hf

0.61

0.61

0.61

0.61

0.61

HI

0.61

0.61

0.61

0.61

0.61

Anqulo de desviacin del haz de luz de los faros

Radio de oiro mnimo{ml
I Y,eliculo vacio
Peso totat
I Vehculo carqado
Relacin neso/ootencia lko/HP)

ct

10

10

12.81

12.20

13.72

{kq)

l{,,.+.$

lipidfr# i#.$=?,1$ii$irit

fi$b=?

s]

Porcentaje de vehculos del tipo indicado cuya

relacin peso/potencia es menor que la del
vehculo de proyecto

2.59
2.14-4.1

t.3z

10.40

Wv

2,500

10,000

17,000

25,000

30,000

Wc

5,000
45

10,000

17,000
120

25,000

30,000

180

180

Wc/P

1ffi|

distancia entre ejes extremos (DE) es menor que

la del vehculo de proyecto

2.59
2.14-4.1

Rg

ific

:.!i

Porcentaje de vehculos del tipo indicado cuya

2.44

2.59

90
G2:;

ri,:

gl$'-.i

:!H,i
:::lS,t

,ffi.q,!iii
:i$its2i;;

r::;l.5i,ili*-

Ap. Ac

99

100

100

100

100

c2
c3

30

90

oo

100

100

10

75

99

100

T2.S1

80

T2-S2

93

T3.52

18

AP, AC

96

lUU

lUU

100

100

c2
c3

62

98

100

100

100

20

82

100

100

100

T2-S1

85

100

100

T2-32

42

100
oe

98

T3-S2

35

80

80

98
80

100

99
78

98

99

90

Fuente: SCf . Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras. Mxico, 1991.

Por lo general eI v-ehculo pesado de proyecto se utiliza en terminales de pasajeros

y de carga, donde se espera una alta circulacin de autobuses y camiones, efectuando
maniobras de ascenso y descenso de pasajeros y carga y descarga de mercancas.
Especficamente los camiones con semfuremolque se pueden utilizar en autopistas
y arterias rpidas, siempre que sea grande el nmero de movimientos de vuelta.
Igualmente, estos vehculos se utilizan en reas industrializadas.

En Io que respecta a los autobuses,, stos se pueden clasificar en autobuses

suburbanos,, urbanos y articulados. El vehculo de proyecto autobs suburbano, se utiliza
en el proyecto de terminales de pasajeros. El vehculo de proyecto autobs urbano se
utiliza en el diseo de intersecciones a travs de las cuales se hayan designado rutas de
transporte pblico. Y el vehculo de proye cto autobs articulado se utiliza en los
corredores de transporte masivo de carriles exclusivos slo-bus.
Las figuras 5.7, 5.8 y 5.9 ilustran las principales dimensiones de los vehculos de
proyecto tipo autobs, as como sus radios de giro mnimo, el radio del centro del eje
delantero y las trayectorias de las ruedas para esos radios en ngulos de vuelta de 90o r'
180", recomendados por IaAASHTO
86

t2l.

Vehculo

_#
o
oq
rf)

TRAYECTORIA 1\
DE LA RUEDA
1\
DELANTERA
I\
INTERNA
\
TRAYECTORIA
II q.*
DELPUNTOB-___\ II

rf)
o?
cf)

\r

lr
lr
t;

Figura 5.2

Caractersticas del vehculo de proyecto DE-335

(Fuente: SCT. Manual

de Proyecto Geomtrico de Carreteras.

Mxico, 1991.)

TRAYECTORIA
DE LA RUEDA
DELANTERA
EXTERNA

+----"-\
TRAYECTORIA
DE LA RUEDA

___--\
TNTERNA \

TRASERA

I 2.44

I <se

Figura 5.3

Caracteristicas del vehiculo de proyecto

(Fuente: SCT. Manual

de Proyecto Geomtrico de Caneteras.

FUNDAMtrNTOS Y APL CAC]ONES

DE-450

Mxico,

1991 .)

87

ngenler'a de Tnsito

TRAYECToRIA
DELARUEDA

r-.-.-- --T---=a{a\ - - - -A qfl

\) r
.i-J- -,-------x.
-I

---

--\
EXTERNA \. - -),/l..27'

DELANTERA

/l/ t

-{r' ,/
///\q

--.--/--i-

iI

r\

-t \

\\,

TRAYECTORIA
DEL PUNTO B

X*)rrz-,

t! fteu,
i r,* \ffi "i'\\
-'XQ
t!
i
fon
\i
', ^""Y \
EI

:':,r"_\,=lX
__l
+ ----dml
I
-->)z
- \\
I I l/
tl

.l II
;l =l
."l

I lL,)

rRAYEcroRrA
DE LA RUEDA
\
TRASERA
\
TNTERNA
-\ \r

I
I

Caractersticas del vehiculo de proyecto

(Fuente: SCT. Manual

TRAYECTORIA
DE LA RUEDA
DELANTERA
EXTERNA

ll
il

lf

-E4
Figura 5.4

il

ii

l@

]$ru
I z.sg

/t2

de Proyecto Geomtrico de Carreteras.

DE-610

Mxico, 1991.)

-s-\\

i -)'-

\ ,-'-

rf

\\
\l
\
\

TRAYECTORIA
DE LA RUEDA

TRASERA
TNTERNA

Figura 5,5

\t

Caractersticas del vehculo de proyecto

(Fuente: SCT. fulanual

de ?royecto Geomtrico de

DE-1220

Carreteras.Mxico, 1991 .)

88
FUNDAMFNTOS Y API CAC ONT_S

TRAYECTORIA
DEL PUNTo B

TRAYECTORIA
DE LA RUEDA
DELANTERA
EXTERNA

--\\-.--"
|

-\ \>..//'-

- ----l!--!::-=---

,//i-\-//'

/(
//\ .kA

\\
\\

)---

.,-'-l

A
ry

\ ,/1--- T---,o' _.,rM tl,

{ ,,&^. l.Y .< ^./-\\

"-,'-'Il, 1,,-l
rl
lF:-1-T

A,
WWi-l
Wfllr

II l-ll*l

-Y

-\

r
rRAYEcroRrA \
oe

nueo

l\

ii -

ii
rr

x#z I
I +m.r-

Llif-=,li--\\
rtrr\'.
\

I
|

Ir\

Lit\i
WW-l
Mffi-rl
lrunl

Figura 5.6

'tr

TRAYECTORIA
DEL PUNTO B

ri

Caracteristicas del vehculo de proyecto DE-1525

(Fuente: SCT. Manual

de Proyecto Geomtrico de Carreteras.

Mxico, 1991.)

La Secretara de Comunicaciones y Transportes, public en el ao 2003 un

.or .i peso y dimensiones mximas

con los que pueden circular los vehculos de autotransporte que transitan en los
aminos y puentes de jurisdiccin federal. En dicho proyecto de norma, en la tabla 5 . 8 se
Proyecto de Norma Oficial Mexicana [3], relacio.ruo

presenta la clasificacin propuesta de los vehculos segn su tipo, nmero de ejes y llantas.
A su vez, la PublicacinTcnica No. 244, nfiilada Recomendaciones de Actualizacin

:le Algunos Elementos del Proyecto Geomtrico de Carreteras, elaborada por el

lnstituto Mexicano del Transporte de la Secretara de Comunicaciones y tansportes
+1, analiza la normativa mexicana vigente
y a raz de una serie de mediciones realizadas
I los vehculos que transitan por las carreteras nacionales, propone las dimensiones que
:leberan tener los nuevos vehculos de proyecto, tal como se ilustra en la tabla 5.9.

5.5

Radio y peralte de curvas

Las vueltas que se realizan a velocidades inferiores a los 15 km/h, se consideran

romo vueltas a baja velocidad. Esta situacin se presenta generalmente en intersecciones

lgudas, donde el radio de las curvas es controlado por las huellas de giro mnimas de
.os vehculos.

lngenier'a de Trngito

TRAYECTORIA
DE LA RUEDA
DELANTERA
EXTERNA

\
..,,ry
/

,\

DELANTERO 12.44

TRAYECTORIA
DE LA RUEDA
TRASERA -_-\
INTERNA
\

c!
cf)

\
\

I
\

Figura 5.7

Caractersticas del vehculo de proyecto autobs suburbano

(Fuente: AASHTO. A Policy on Geometric Design d Highways and Streets. 2OO+.)

TRAYECTORIA
DE LA RUEDA
DELANTERA
EXTERNA

./

t,

t/

''

a--

I
l
I
cY)

DELANTERO 11.52

c.l
c\l

TRAYECTORIA
DE LA RUEDA

____\
INTERNA
\\

TRASERA

f-.-

n
(\

Figura 5.8

Caracteisticas del vehculo de proyecto autobs urbano

(Fuente: AASHTO.,4 Policy on Geometric Design gf Htghways and

90

Streets.

V00+.)

Vehculo
TRAYECTORIA
DE LA RUEDA
ntrl At\lTtrFlA

------\
DELANTERA
EXTERNA \

'/

./

,>>,/--).-t

, ,r-

TRAYECTORIA
DEL PUNTo B

."9q

tl
I
RADIO EJE
RO 10.82

tnt*

TRAYECTORIA
DE LA RUEDA
TRASERA
INTERNA \

\
\
I

I
I

O)
oq

c{

r.c)

cr)

I zsg

Figura 5.9

Caractersticas del vehculo de proyecto autobs artjculado

(Fuente: AASHTO. A Policy on Geometric Design

oJ

Htghways and Streets. 200+.)

Se consideran como vueltas a alta velocidad aquellas que se efectan a velocidades

cercanas al70oA de la velocidad de proyecto. Esta condicin se presenta en las curvas
a campo abierto y en las curvas de los enlaces en intersecciones importantes, donde
el radio de ellas es controlado por el peralte y la friccin lateral entre las llantas y la
superficie de rodamiento.
Cuando un vehculo cambia su trayectoria de movimiento rectilneo a curvilneo,

"se siente una fuerza" que tiende a conservar el movimiento en lnea recta. A este
impulso inicial se le llama errneamente,;[u erza centrJuga.
Un vehculo se sale de una curva por dos razones que pueden ocurrir independientemente, o simultneamente: ya sea porque eI perahe, de la curva no es suficiente
para contrarrestar la velocidad o porque Ia;iccin entre las ruedas y el pavimento
falla y se produce el "derrape" o deslizamiento. Las principales causas por las que un
vehculo derrapa en las curvas son debido a la presencia de hielo, arena y agua sobre
el pavimento.
9'1

Ingen eri'a. de Trnsito

Tabla 5.8 Clasificacin propuesta de los vehculos

iiffi#ffHfifi*t:i,'
Buses {B)

Camin Unitarlo (C)

Camin-Remolque (C-R)

Tracto Cami n-Articulado (T-S)

Tracto Camin-Doblemente-Articulado (T-S-R)

Iif*S$if*1$*Hf :

82

B3

8-1 0

10

B4

c2

C3

8-1 0

C2-R2

14

c3-R2

18

c2-R3

18

c3-R3

22

T2-S1

10

r2-s2

14

T3-S2

18

T3.S3

22

T2-S1-R2

18

T3-S1-R2

22

T3-S2-R2

26

T3-S2-R3

30

T3-S2-R4

34

T3-S3-R2

30

Fuente; SCT. Proyecfo de Norma Oficial Mexicana: PROY-NOM-112-SCT-2-2003.

Mxico, 2003.

Tabla 5,9 Propuesta de vehculos de proyecto

f;" F,tt:ts$|,l,

sE

1.BE'
Lonsitud del vehlculo (m)

- :s.F;iptsytffi $ p
:$E. sa

s1i

BE+:?Sg

Distancia entre eies extrernos del vehculo fm)

DE

5.80
3.35

Vuelo delantero (m)

Vd

u.v

2.36

2.40

1.27

Vuelo trasero lm)

Vt

153

3.44

3.71

3.20

2.14

2.55

2.60

2.44

1.83

2.30

2.30

2.44

Ancho totat del vehculo lml

Enkeva del vehcufo {m)
Lonqitud del remolqu {rn)

EV

12.00

13.60

12.09

6.20

7.49

7.62

Lr

Altura totat del vehculo lm)

Ht

1.67

4.10

Hc

1.07

3.54
2.12

3.80

Altura de los oios del conductor lm)

Altura de los faros delanteros {m)

2.32

2.50

Hf

0.61

0.81

1.10

1.12

Altura de los faros traseros (m)

HI

0.61

1.54

1.40

1.00
15.72

Angulo de desviacin del haz de luz de los faros

(X.

10

Radio de oho mnimo {m)

Relacin peso/potencia {kS/HP)

Rg

7.32

12.67

13.59

Wc/P

15

180

Vehculos

Vehculos representados por el proyecto

.i#

ligeros

Vuelo trasero {rn)

Ancho total del vehculo fml
Entreva del vehiculo {m)
Lonqitud del remolque {m)
Altura total del vehculo (m)

tiur@

Altura de los faros delantero.l {m)

Altura de los faros traseros (m)
Radio de giro mnimo (m)

nehciOr pesopotqnc
Vehculos representados por el proyecto

unitario

ir.t3ll$tU$: if, Si r{},tGSinEO

$,#iffi$.#irll{tc

Lonuitud del vehculo {m)

Distancia entre eies extremos del vehiculo {m)
Vuelo delantero (m)

210
Camin

Autobuses

[tGi-,8ffi

E"ifrfi8il:t

fiEl5i!5r

sEasr,i

20.88

22.41

27.40

31.66

DE

18.90

19.82

25.45

29.71

Vd

1.22

1.22

1.19

1.19

VI

0.76

t.J,/

0.76

0.76

A
EV

2.59
2.44

2.59

2.59

2.59

2.44

2.44

2.44

Lr

14.63

16.15

10.06

12.19

4.10

Ht

4.10

4.10

Hc

z5o

Z5O

Hf

1n

1n

1^00

130

l-

F
1312

tJ.tt

210

210

ombir

tractor-

con

250 1n
1^00

l--1tn

210 -

*-_

4.10
.5U

1n
10

--I-

7rn
210

Combinaci 5n de tractor
con dos r-emolques

Fuente: SCT, lnstituto Mexicano del Transporte. Recomendaciones de Actualizacin de Algunos Elementos del Proyecto
Geomtrico de Carreteras. Publicacin Tcnica No. 244. Mxico. 2004.

92

Vehculo

Cuando un vehculo se desplaza a lo largo de una curva horizontal, acta sobre l

laJuerza centrfuga que tiende a desviarlo hacia fuera de su trayectoria normal, tiende
a alterar su movimiento en lnea recta. Segn las leyes de la dinmica, la magnitud de
esta fuerza es:
F=

(s.1)

lTlO

Donde:

F=

fuerza centrfuqa

masa del vehculo

m
a

La relacin entre la masa m y laaceleracin radial

es:

m--P
g

(s.2)

V2

(s.3)

Donde:

P
g
V

R = radio de la curva circular horizontal

Por lo tanto:

l-=lll7=-

Pv2

sR

(s.4)

En esta ltima expresin, se puede ver que para un mismo radio R, la fuerza
centrfuga F es mayor si la velocidad v es mayor. Esto hace que eI efecto centrJugo sea
ms notable.

La nica fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehculo es la Juerza

de Jriccion F entre las ruedas y el pavimento. Esta fuerza por s sola, generalmente
a velocidades altas, no es suficiente para impedir el deslizamiento transversal. Por
lo tanto, ser necesario buscarle un complemento, inclinando transversalmente la
calzada. Esta inclinacin denominada sobreelevacin o perahe,junto con la friccin y el
peso propio del vehculo, eliminan el efecto centrfugo, estableciendo Ia estabilidad del
r-ehculo en la curva.
F! l

NrlAl\./ E\TaJS

APL OA(lrON.ES

93

lngeniea de Trnsito

En la figura 5. 10 se muestra un esquema de las fuerzas externas que actan en un

vehculo que circula sobre una curva y que tienden a deslizarlo o volcarlo hacia la parte
exterior de la curva, situacin ms comn que se presenta en la prctica en la mayora
de los vehculos.

Figura 5.10

Establdad del vehculo en cuma

La condicin necesaria para que el vehculo no se deslice transversalmente, se

plantea as: la resultante paralela al pavimento ( Fx . P) acta hacia la izquierda, por lo
que debe ser contrarrestada por la fuerza de friccin transversal F , entre las ruedas y
el pavimento y que acta hacia la derecha. Esto es:

Fr-Pr=,
Pero tambin se sabe que:
Fuena de friccin = Fuerza normalxf

Donde

f1 es el coeficiente de

friccin lateral.

F,:F, +er)r,
Por lo tanto:

Fr-Pr=(r+er)r

, = Fr -P,
't

94

Fy +Py

Fcoso-Pseno
Fseno+Pcoso

FUNDAMENTOS Y API CACIONES

Vehculo

Dividiendo entre

COS

r _F-Ptano

't- rro*p

Reemplazando el valor de la fierzacentrfuga F, dado por la ecuacin

alor de tano por la sobreelevacin s, resulta:

Pv2
-Ps
'',9RgR

v2

$.+),

y el

-s

f="

Pu2,

gR
-+p
..2

Y-9*l
9R

Y=O-4r)

s*f

' = gR'

En la prctica, para valores normales de la sobreelevacin, no se toma en cuenta

el producto fs debido a que es muy pequeo. Entonces:
^,+
Jt/+

-12

='gR

Expresando la velocidad v en

km/h, el radio

R en metros y sustituyendo g por

9.8 1 m/s2, finalmente se tiene:

s+-u2
=

'

127 gR

(s .s)

Otro aspecto importante a definir en curvas horizontales, es la expresin de su curr-atura tsl. La curvatura de un arco circular de radio R es el valor de su inverso, esto es:
Curuatura:lR

Si se asimila el nmero

I del numerador como un arco de

el ngulo central corresponde al grado de curvatura unitario

G1

un metro de longitud,
,

cuyo valor en grados

sexagesimales es:
190"

ul -_
'nR

(s.6)

De manera general, se le ha llamado grcdo de curvatura G, al valor del ngulo

central correspondiente a un arco a de determinada longitud, escogido como r.o
unidad. De esta manera, segn la figura 5. 1 1 , la relacin entre el radio R y el grado de
curvatura G, , se establece as:
Gu

360"

2nR

f I.]NDAI,/-NTL]S Y

A-

95
'-

ngenier'a de Trnsito

Figura

5.1

Grado de curvatura de una curva circular

De donde:
(fo =-

180'a

(5.7,

TR

Para el radio en metros y un arco unidad a de 20 metros, valor bastante utilizado

en nuestro medio, el valor del grado de curvatura G2g en grados sexagesimales es:
\icn
av =

1,145.92

(5.8

Como es necesario fijar una sobreelevacin mxima smx, se usa el 12oA en

aquellos lugares donde no existen heladas ni nevadas y el porcentaje de vehculos
pesados en la corriente de trnsito es mnimo; se usa el 10oA en lugares en donde sin
haber nieve o hielo se tiene un gran porcentaje de vehrculos pesados; se usa el 80/o en
zonas donde las heladas o nevadas son frecuentes y, finalmente, se usa el60A en zonas
urbanas

[1].

Establecidala

el radio mnimo Rr, de Ia curva queda

de proyecto v , a partir de la ecuacin (5.5), como:

sobreelevacin mxima smx,

definido para cada velocidad

P-v2
- 127$16r +f)

''mtn

(5.9r

A su vez, el grado mximo de curvatura

G2gn5,

poro fl arco de 20 metros,

se

establece como:
Gzo

re,

146,0006m*
V2

96

+ft)
(5. 10

Vehculo

Reemplazando en las ecuaciones (5.9) y (5.10), los valores del coeficiente de

triccin lateral f y la sobreelevacin mxima smx que se considere, se calculan los

ialores del radio mnimo Rmn y el grado mximo de curvatura G26mxpara cada
velocidad de proyecto v. Estos valores se muestran en la tabla 5.10.

Tabla 5.10 Radios mnimos y grados mximos de curvatura

Fuente:
SCT. Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras. Mxico, 1991.
AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Sfreefs. 2004.

Para asignar sobreelevaciones s a cur\-as con radios R mayores que el radio

mnimo Rmn, se pueden utilizar dos procedimientos:
El primero, y que es utilizado por la SCT [11, consiste en realizar una reparticin
lineal e inversamente proporcional, as:

'=[P),,*

(s.11)

'=[uk)""

(s. 1 2)

El segundo, y que es recomendado por la AASHTO

[2], consiste en calcular la

sobreelevacin a travs de una relacin parablica, dada por la siguiente expresin:

(Gamx-G,

l-,
ee-e
- emax-e"maxl

)'

bamx )

(s. 1 3)

Las sobreelevaciones calculadas con el mtodo de la SCT son menores que las
calculadas con el mtodo de la AASHTO.

FUNJAMENTOS Y APL OA']]ONES

97

Lngenleria de Trnsito

Ejemplo

5.1

Mediante este ejemplo se explica el uso de la tabla 5.10. Para tal efecto, se tiene
que la velocidad de proyecto del primer tramo de una carretera es de 110 km/h. Si
a una determinada curva se le asigna una sobreelevacin mxima de 0.10, se quiere
determinar el radio mnimo para que ella garantice una operacin segura. Si a esta
curva se le asigna una sobreelevacin mxima de 0.08, cuI es el radio mnimo
necesario? En un segundo tramo de esta carretera, donde la velocidad de proyecto es
de 50 km/h, se quiere determinar el radio mnimo de otra curva proyectada con una
sobreelevacin mxima de 0.08.
Primer tramo:

Para la primera curva con velocidad de proyecto de 110 km/h y sobreelevacin

mxima de 0.10, segn la ecuacin (5.9), se tiene que el radio mnimo es:

( to)'
=

453.69 m

Con una sobreelevacin mxima de 0.08, el radio mnimo es:

QtoY
+0.11)

Rmn

127(o.os

:501.45 m

Como se puede observar, para una misma velocidad de proyecto, al disminuir

la sobreelevacin se debe aumentar el radio de la curva para seguir conservando
la estabilidad.

Seoundo tramo:

Para la segunda curva con velocidad de proyecto de 50

mxima de 0.08, el radio mnimo es:

Rmn:

km/h y soL,reelevacin

(so)'
127(o,os +0.1e)

=72.91 m

Comparando esta segunda curva con la primera, se aprecia que para una misma
sobreelevacin al disminuir la velocidad de proyecto, tambin debe disminuir el radio
para seguir conservando la seguridad.

98

Vehculo

$emplo

5.2

Para un tramo de carretera proyectado con una velocidad de 80 km/h, se ha

o, de acuerdo a las condiciones presentes, como sobreelevacin mxima el
de 0.10. En dicho tramo y segn los alineamientos horizontales, una de las curvas
presenta un radio de 300 metros. Para esta curva se desea conocer la sobrein necesaria y su grado de curvatura correspondiente.
Para resolver este problema, es necesario establecer que los radios de las curvas
de este tramo de carretera son controlados por el radio mnimo para Ia velocidad de
royecto de 80 km/h, cuyo valor es:

v2

Dmn -

'

(s^5, *

(ao)'

r)-

mIo + ol 4)

=209.97 m

Por lo tanto, la sobreelevacin para la curva de radio 300 metros utilizando el

primer procedimiento, segn la ecuacin (5.11), es:

'=(+)*"=(m)o'o
-0.07
El grado de curvatura correspondiente a un arco de un metro, de acuerdo con la
ecuacin (5.7), es:

t,
v?

180"
--

a _180"

r)

nR - n(soo.oo)

= 0"11'27.55'

De otra parte, Ia sobreelevacin utilizando el segundo procedimiento, segn la

ecuacin (5.13), es:
s = smx

-A')'
- r^rr(G'nu
etmx
\
)

Donde:
Gl^r

180'a

frRm6

Trl

=0'16'22.35'

99

lngenierla de'Trnsito

Por lo tanto:

s = smx

- rrrr(

9+o-9Ll' : r. 10 -0.10, 0'16', 22.35', -0'1l', 27.55',

\ slmx /

\.

0"16', 22.3'',

)'

=0.09

Obsrvese que esta sobreelevacin es mayor

primer procedimiento.

5.6
5.

5.2
.
5.3

100

en 2% a la calculada con

el

Problemas propuestos
proyectando una autopista con una velocidad de 1 10 km/h. Una de
las curvas horizontales dispondr de un radio de 1,500 metros. Calcular la
sobreelevacin necesaria para esta curva, si la sobreelevacin mxima,
segn las especificaciones del proyecto, es de 0.1,2,0.10,0.08 y 0.06,
respectivamente.
Se est

Calcular el radio de

la curva circular horizontal a partir del cual la

sobreelevacin es igual al bombeo de 0.02, p&ra una velocidad de proyecto

de 90 km/h y una sobreelevacin mxima de 0.12.

En el clculo de una curva circular simple, definida por el sistema arco,

se dispone de un arco de 20 metros para un grado de curvatura de 12".
Calcular las longitudes de las dos cuerdas iguales que reemplazanel arco de
20 metros.

FUNDAMENTOS Y APLICAC ONES

Vehculo

Referencias bibliogrficas
t1l

Secretara de Comunicaciones yTransporte s. Manual de Proyecto Geomtrico de Caneteras. Primera edicin,

Cuarta reimpresin, Mxico, 1991.

t2l American Association of State Highway and Transportation Officials. A

Policy on Geometric Deign oJ

Highways and Streets. Washington, D. C., 2004.

t3l

Secretara de Comunicaciones

ytansportes.

Peso

Vehculos de Autotranspofie queTiansitan en los Caminos

Dimensiones Mximas con los que Pueden Circular los

Puentes de Jurisdiccin Federa\. PROY-NOM-O12-

SCT-2-2003, Mxico, 2003.

wl

Mendoza D.,Alberto; Abarca P., Emilio; Mayoral G., Emilio F.; y Quintero P., Francisco L. Secretara
de Comunicaciones yTiansportes, Instituto Mexicano delTransporte. Recomendaciones deActualizacin de
Algunos Elementos del Proyecto Geomtrico de Carreteras. PublicacinTcnica No. 244, Sanfandila,
Quertaro,

Mxico, 2004.

t5l

Crdenas G., James. Diseo Geomtrico de Carretercs. Primera edicin, Ecoe Ediciones, Bogot,

r_UNDAMENTOS Y APLICAC]ONES

D.C.,2002.

101