Accidentologie Rutiera

UNIVERSITATEA TEHNIC GHEORGHE ASACHI IAI
FACULTATEA DE MECANIC
DEPARTAMENTUL DE TRANSPORTURI I EXPERTIZ
TEHNIC RUTIER
MASTERAT
SIGURANA
I
PERFORMANELE
CIRCULAIEI RUTIERE DISCIPLINA 7
PROF. UNIV. DR. ING. RADU GAIGINSCHI
CURS
DE
ACCIDENTOLOGIE
RUTIER
CUPRINS
7.1. Introducere.....................................................................4
7.1.1. Domenii abordate i obiective urmrite de
accidentologie............................................................4
7.1.2. Informaii accidentologice i posibiliti de culegere
a lor............................................................................8
7.1.3. Metode de abordare a cercetrilor accidentologice..10
7.1.4. Principalii factori de risc pe scara timpului.............12
7.1.5. Principii fundamentale pentru prevenirea i
nelegerea unui accident..........................................12
7.2. Indici i mrimi specifice accidentologiei rutiere.....13
7.2.1. Nivelul de dezvoltare a circulaiei rutiere................15
7.2.1.1. Mrimi specifice............................................15
7.2.1.2. Indici de dezvoltare comparativi...................16
7.2.2. Riscul de accident....................................................17
7.2.2.1. Caracteristicile i ncadrarea juridic a
accidentului rutier..........................................18
7.2.2.2. Distribuia numeric i procentual a
accidentelor rutiere........................................19
7.2.2.3. Indici de risc..................................................21
7.2.3. Indici de gravitate....................................................22
7.3. Corelaia om-vehicul-mediu n accidentologia
rutier...........................................................................23
7.3.1. Participanii la traficul rutier....................................24
7.3.1.1. Implicarea i accidentarea pietonilor............24
7.3.1.2. Implicarea categoriilor de vehicule i a
conductorilor lor..........................................28
7.3.1.2.1. Analiza gravitii accidentelor..............31
7.3.1.2.2. Studiul mortalitii................................33
7.3.1.2.3. Frecvena sinistrelor cu responsabiliti
civile......................................................34
7.3.1.2.4. Influenele
factorilor
de
risc
importani..............................................37
7.3.1.3. Victimele accidentelor rutiere.......................38
Accidentologie rutier
7.3.1.3.1. Clasificarea strii de sntate n funcie

de locul i gravitatea rnilor..................38
7.3.1.3.2. Riscul de accident i sexul victimelor...41
7.3.1.3.3. Vrsta victimelor...................................45
7.3.1.4. Personalitatea
i
comportamentul
conductorilor de vehicule............................48
7.3.1.4.1. Implicaiile consumului de alcool.........48
7.3.1.4.2. Drogurile i sigurana circulaiei...........57
7.3.1.4.3. Depirea i neadaptarea vitezelor........59
7.3.1.4.4. Adaptarea distanei dintre vehicule.......62
7.3.1.4.5. Portul centurilor de siguran................65
7.3.1.4.6. Utilizarea ctii de protecie..................69
7.3.2. Implicarea numrului de vehicule............................70
7.3.3. Influenele reelei de drumuri...................................74
7.3.4. Particularitile aglomeraiilor urbane.....................77
7.3.5. Riscurile coliziunilor cu obstacole fixe....................79
7.3.6. Influenele condiiilor meteorologice.......................84
7.3.7. Riscurile de accident pe timp de zi i de noapte......89
7.4. Sigurana circulaiei n Romnia i n lume..............91
7.4.1. Sigurana circulaiei n Romnia i n statele
Comunitii Europene..............................................92
7.4.2. Sigurana circulaiei n statele lumii......................101
Bibliografie
ACCIDENTOLOGIE RUTIER
7.1. INTRODUCERE
Odat cu apariia mijloacelor de transport i drumurilor i-au fcut simit
prezena i accidentele rutiere. Numrul i gravitatea lor au evoluat n funcie
de nivelul de dezvoltare al societii n diverse etape, repercusiunile sociale
manifestate prin traume i costuri devenind inacceptabile ncepnd de la
jumtatea secolului 20.
Dat fiind ptrunderea masiv a automobilului n activitile umane ct i
capacitatea oferilor de a oferi o sumedenie de interpretri i nuanri unui
eveniment rutier s-a format prerea eronat precum c orice posesor al unui
permis de conducere ar fi i un expert n sigurana circulaiei. Se confund
astfel preocuprile legate de practica conducerii vehiculelor cu cunotinele
tiinifice asupra accidentelor, aspect care a plafonat sensibil performanele
legate de reducerea numrului i gravitii lor.
Noiunea de accidentologie i definirea cadrului n care i desfoar
preocuprile au fost impuse prima oar la nceputul anilor 1970 de ctre un
grup de cercettori n Frana, pentru a individualiza o activitate ce era
confundat de multe ori cu traumatologia, disciplin din sfera medicinei
umane. Aceasta studiaz rezultatele accidentului deja produs, pe cnd
accidentologia se refer la toate aspectele ce intervin din momentul pornirii
vehiculului i pn la producerea propriuzis a accidentului.
7.1.1. DOMENII ABORDATE I OBIECTIVE URMRITE

DE ACCIDENTOLOGIE
Accidentologia ar putea fi definit ca o disciplin tehnic care studiaz
prin metode tiinifice evenimentele rutiere din care rezult vtmri
corporale, cu luarea n considerare a tuturor circumstanelor i influenelor,
pentru a elabora soluii eficiente, dar i raionale, de reducere a numrului de
accidente i de ameliorare a gravitii lor. Ea are o tematic precis, legat de
riscurile la care se expun participanii la trafic n funcie de categoria
utilizatorului de drum, de sexul ocupanilor vehiculelor, de comportamentul
uman, de particularitile drumului, de condiiile climatice, etc.

Accidentologia se bazeaz pe un mecanism de cercetare unic i universal
tocmai pentru a permite comparaii ntr-un acelai cadru nu numai ntre
regiunile unei ri, ci i ntre diferite state, numai astfel fiind posibil
preluarea i rspndirea acelor msuri eficiente care au fost deja verificate n
practic. Activitatea de cercetare i implementare a rezultatelor este complex
ntruct necesit colective interdisciplinare compuse din specialiti care
achiziioneaz i prelucreaz statistic informaiile accidentologice, din
ingineri care elaboreaz soluiile tehnice de reducere a numrului i gravitii
accidentelor, de medici care certific cele mai bune soluii, de economiti care
stabilesc costurile de aplicare i de politicieni care decid aplicarea n practic.
n mod obinuit un accident cu consecine penale se rezolv prin
condamnarea uneia sau mai multor pri implicate, care nu au respectat o
prevedere legal bine conturat, considerat drept principal chiar dac n
context apar i altele cu o importan secundar. O asemenea abordare ofer
elemente cel mult descriptive care nu pot genera msuri eficiente de
combatere. Practica arat c nu exist accident determinat nuami de un singur
factor de risc. Astfel, nelegerea unui accident presupune renunarea la
reducerea sistemului complex la o singur component, fie ea i cea acceptat
drept principal.
Pentru a uura perceperea principiului pluritii factorilor de risc asociat
accidentologiei se analizeaz n continuare accidentul mult mediatizat, care a
avut loc pe data de 01.07.1982 n sudul turistic al Franei, pe timp de noapte la
ora 01h i 45, pe o autostrad umed, cu circulaie aglomerat, n care i-au
pierdut viaa 53 de persoane, majoritatea fiind copii. Autostrada, cu cte 3
benzi pe fiecare sens de circulaie, era n linie dreapt, fr pant. Pentru c n
aval cu cca 3 km avusese loc un accident datorat desprinderii unei remorci de
la un autoturism, circulaia pe prima band s-a blocat, provocnd o
aglomerare a celorlalte dou prin preluarea autovehiculelor de pe banda
rmas nefuncionabil. Ajungnd n acest loc, un autocar cu turiti germani
care circula pe banda de lng axa drumului a frnat regulamentar, pentru a
facilita ncadrarea pe benzile rmase disponibile a autoturismelor de pe prima
band. n spatele acestui autocar se deplasau n acelai sens i pe aceeai
band dou autocare cu copii, ntre ele fiind un autoturism de mic litraj.
Conductorul primului autocar cu copii, care nu era un profesionist pe
asemenea vehicule (suplinea concediul oferului titular aflat n vacan), a
frnat cu ntrziere, a tamponat uor spatele autocarului cu turiti germani i
totodat datorit asimetriei frnrii a ptruns n colul stnga fa pe sensul
contrar unde a lovit un autoturism i a atins alte 4 care circulau regulamentar.
Acest carambolaj banal s-a soldat la nceput cu rnirea uoar a pasagerilor
din autoturismul intermediar i cel lovit, ambele fiind n final imobilizate ntre
SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE
autocarele cu copii. n procesul coliziunii, rezervoarele de combustibil ale

celor dou autoturisme s-au comprimat i benzina s-a vrsat prin orificiile de
umplere pe carosabilul umed i a luat foc. Incediul nu a fost instantaneu i
ocupanii autoturismelor implicate care circulau din sens contrar au avut timp
s le prseasc fr s fie atini de flacr. Incendiul s-a extins pe ultimul
autocar, i pe autoturismul de mic litraj (aflat ntre autocare), iar apoi, datorit
vntului a cuprins primul autocar cu copii din care reuiser s se salveze prin
ua din spate 16 persoane. Focul i gazele degajate au cuprins autocarele unde
se mai aflau nc 50 de ocupani. Ultimul autocar avea ua din fa blocat de
autoturismul de mic litraj cu care s-a ciocnit, iar accesul la ua din spate era
dificil din cauz c sptarele scaunelor laterale ocupau o parte din u. n
final, trei ocupani ai autoturismului uor au murit ari iar ceilali 50 ocupani
ai autocarelor au decedat n urma arsurilor i intoxicaiilor cu gazele de
ardere.
Din analiza acestui accident trebuie s remarcm n primul rnd c
autovehiculele implicate circulau cu viteze reduse care nu puteau s cauzeze
ocuri i deformaii n msur s pun n pericol viaa ocupanilor. n al doilea
rnd s-a constatat c infrastructura stzii nu prezenta nici un factor de risc.
La prima vedere, dp o analiz sumar, s-ar desprinde concluzia precum
c accidentul a fost cauzat de inabilitatea oferului primului autocar cu copii
care n lipsa experienei n conducerea autocarelor pe trasee turistice a
reacionat tardiv la frnare. n realitate au existat mai multe cauze (factori de
risc) n absena crora accidentul nu se producea sau ar fi avut urmri mult
mai puin grave. Dintre cei mai importani factori de risc care au influenat
producerea accidentului se pot meniona:
a. Acceptul unui ofer cu experien redus n conducerea
autocarelor s preia o curs pe un traseu turistic aglomerat i
fr a-l fi cunoscut n prealabil;
b. Trimiterea de ctre firma de transport a unui asemenea ofer
neexperimentat ntr-o curs cu traseu i dificulti necunoscute;
c. Asimetria frnrii pe roile primului autocar cu copii,
constatat cu prilejul verificrii tehnice de dup accident, care a
determinat intrarea parial a sa pe contrasens i blocarea uii
din fa;
d. Utilizarea lemnului la construcia podelelor autocarului, ceea
ce a favorizat aprinderea imediat ct i acoperirea scaunelor cu
esturi obinuite din materiale sintetice, care au degajat gaze
toxice i au ncetinit astfel prsirea autovehiculelor;
e. Amplasarea rezervoarelor de combustibil la cele dou
autoturisme n locuri deformabile;
f. ntreruperea, pe perioada nopii, a activitii administratorilor
drumului, care nu au semnalizat astfel ntreruperea unei benzi de

circulaie, adic reducerea limii drumului, crendu-se falsa
impresie c nu ar fi existat o veritabil blocare a circulaiei;
g. Desprinderea remorcii de la un autoturism care circula pe
prima band, motiv care a determinat blocarea acesteia;
h. Accesul dificil la ua din spate a ultimului autocar din cauza
spterelor scaunelor laterale din acea zon. n cele mai bune
condiii erau necesare 80 de secunde pentru evacuarea a 64 de
persoane;
i. Accidentul s-a produs n timp ce copii dormeau, ceea ce nu a
permis evacuarea rapid a lor;
j. Umiditatea oselei a extins rspndirea benzinei scurse din
rezervoarele celor dou autoturisme;
k. Amplasarea lmpilor de stop-frn ale primului autocar la o
nlime relativ mic, fiind ecranate de autoturismul de mic litraj
din faa celui de al doilea autocar, motiv pentru care oferul
acestuia nu a sesizat la timp frnarea energic a primului;
l. Vizibilitatea redus pe timp de noapte care nu a permis
sesizarea vizual, de la distane satisfctoare, a blocajului
primei benzi de circulaie.
Excluznd celelalte cauze, rezult c accidentul nu s-ar fi produs dac de
pild nu exista factorul de risc b. S-ar deduce de aici c n perioada sezonului
estival, oferii profesioniti de autocare nu trebuie s fie lsai s plece n
concedii de odihn. De asemeni, accidentul nu se producea n lipsa factorilor
de risc e, f, k, sau ar fi avut urmri mai puin grave dac nu existau factorii d,
h, l. Toi aceti factori de risc erau cunoscui, dar aplicarea de msuri de
nlturare a lor implicau costuri mari. Numai simpla nlocuire a podelelor
autocarelor sau ramforsarea i amplasarea sigur a rezervoarelor de benzin
necesitau studii i ncercri laborioase i o susinere financiar pe msur,
care nu erau justificate de frecvena redus a unor accidente ca i cel
menionat. n consecin, cunoaterea factorilor de risc nu impune obligator i
aplicarea de contramsuri. Se pune firesc ntrebarea: este rentabil s se
generalizeze toate msurile care pot conduce la eliminarea sau diminuarea
gravitii unui accident? Ca i n domeniul medical, extinderea n
accidentologia rutier a afirmaiei c viaa nu are pre i trebuie fcut totul
pentru a o salva este nerealist: prevenirea morii, a rnirilor sau
handicapurilor are fiecare preul su.
Exist o multitudine de tipuri de accidente, fiecare cu propria-i
personalitate, sau altfel spus, numrul factorilor de risc este foarte mare.
Accidentologia, n afara trecerii banale n revist a morilor i rniilor,
clasific riscurile pe criterii tiinifice,cu evidenierea importanei lor.
Accidentologia are drept obiectiv reducerea de accidente cu vtmri

corporale i diminuarea gravitii lor. Cile pe care acioneaz n vederea
acestui deziderat sunt diverse i de multe ori se identific cu un anume
obiectiv i urmresc atingerea lui. Printre principalele ci se pot meniona:
cunoaterea numeric de ansamblu i pe zone geografice a
numrului de accidente i clasificarea lor pe baze statistice n
funcie de o serie de detalii caracteriznd vehiculele,
compartimentul uman i mediul nconjurtor;
determinarea dup metodologii similare a acelorai factori de
risc de accident pe principalele drumuri, zone turistice sau
regiuni tradiionale, pentru ca n funcie de gravitatea i
frecvena manifestrii s se poat analiza, elabora i aplica
raional cele mai eficiente contramsuri;
implementarea unor metodologii unice de codificare, culegere i
prelucrare a informaiilor accidentologice astfel ca s permit
comparaii dup aceleai criterii ntre diferite state i o bun
informare reciproc;
stabilirea acelor msuri de prevenire a accidentelor care trebuie
s fie urmate i aplicate mai intens de ctre organele de ordine n
domeniile n care se evideniaz tendine periculoase;
stabilirea i etapizarea prioritilor n elaborarea i aplicarea
msurilor de cretere a nivelului siguranei circulaiei;
evidenierea i publicarea riscurilor accidentologice, a gravitii
i frecvenei cu care se manifest n diverse regiuni cu potenial
turistic ridicat pentru informarea preventiv a turitilor, dar i
pentru eliminarea unor eventuale reineri din partea lor;
evidenierea acelor tipuri de mrci de vehicule care prezint cele
mai mari, dar i cele mai mici riscuri de accidente.
7.1.2. INFORMAII ACCIDENTOLOGICE I

POSIBILITI DE CULEGERE A LOR
Deintorii de informaii accidentologice achiziioneaz o mic parte din
volumul existent i anume, acea parte care intereseaz strict obiectul de
activitate. Exist accidente la care pot fi enumerai zeci de factori de risc,
muli dintre ei interesnd numai accidentologia i n consecin sunt colectai
doar dac statul respectiv are instituii specializate ntr-o asemenea activitate.
De pild, pentru persoanele implicate n accident ar trebui s se cunoasc
personalitatea fiecruia, vrsta, experiena i abilitatea n conducere n
localiti i n afar, ce factori de risc puteau modifica comportamentul

oferului, care au fost manevrele care au provocat accidentul, care erau
vitezele de deplasare i de impact, locurile ocupate de pasageri, dac
deplasarea avea loc ntr-un mediu cunoscut, dac era o deplasare lejer, de
vacan sau presant, care era scopul deplasrii pietonului (mergea la
cumprturi, la serviciu, se plimba, ducea un animal, etc), la ce distan pe
trecerea de pietoni a fost lovit, cu ce era mbrcat (culoare, nuane), ce rnii
s-au evideniat i unde s-au localizat leziunile, prin ce mecanism au fost lovii,
cnd a survenit decesul i cauza, care era starea de spirit, dac persoanele
sufereau de boli momentane sau cronice, medicaia administrat, dac au
consumat droguri sau buturi alcoolice, ocupaia, starea de oboseal, dac
aveau pus centura de siguran, dac oferul a mai fost implicat n accidente
i din ce cauze, etc.
La vehiculele implicate trebuie cunoscute caracteristicile geometrice, de
mas, energetice (putere motor, timpi i spaii de demaraj), nivelul de
echipare cu dispozitive de siguran activ i pasiv, dac acestea au
funcionat, care au fost punctele de impact, mrimea i locul deformaiilor sau
rupturilor, urmele de impact i tergere de pe caroseria proprie sau a altor
vehicule, obstacolul (inclusiv pieton) sau vehiculul cu care s-a ciocnit, starea
tehnic a principalelor sisteme i mecanisme de care depinde sigurana rutier,
prile sau piesele din habitaclu care au rnit ocupanii, vizibilitatea prin
suprafaa vitrat, anul fabricaiei, numrul de kilometri parcuri, starea de
ntreinere, etc.
Alte informaii se refer la mediul n care a avut loc accidentul, ca de
pild dac s-a produs n ora, mediu rural sau n afar, tipul drumului
(autostrad i categoria ei, drum naional, etc), numrul de benzi pe sens,
limea drumului, semnalizri i marcaje rutiere, profilul drumului
(longitudinal sau transversal), mbrcmintea drumului i uzura acestuia, dac
drumul era alunecos, limea, mbrcmintea i starea acostamentului,
vegetaia zonei din afara acostamentului, vizibilitatea, iluminarea (zi sau
noapte), curbura drumului, densitatea circulaiei pe ambele sensuri,
elementele geometrice ale interseciei, etc.
Evidena la nivel naional a tuturor accidentelor rutiere cu victime este
tinut i la noi n ar de Ministerul Administraiei i Internelor, prin poliia
rutier; aceasta editeaz anual un buletin intitulat Dinamica accidentelor
grave de circulaie, care cuprinde caracteristici generale descriptive.
Obiectivul principal al acestor buletine este de a realiza un bilan descriptiv cu
date anuale comparative, necesar ntririi muncii de supraveghere i corecie a
celor care ncalc legislaia rutier, fr a furniza explicaii i nici evaluri ale
factorilor de risc. Totui, multe date accidentologice pot fi furnizate de
dosarele de cercetare penal aflate la poliie, care se ncheie obligator pentru
10
orice accident cu victime. Numrul de informaii poate fi extins atunci cnd n

echipa de accidentologi sunt cuprini i reprezentani ai poliiei, situaii
frecvent ntlnite n rile C.E.
Alte date accidentologice pot fi furnizate de societile de asigurri. Ele
au n primul rnd un scop financiar prin aceea c sunt utilizate n vederea
stabilirii costurilor pagubelor materiale i traumelor prevzute n clauzele
asigurrilor ncheiate. Informaiile deinute de societile de asigurri reflect
frecvena, costurile i repartiia sinistrelor pe categorii de vehicule pentru ca
astfel s se poat efectua periodic corecii ale primelor de asigurare. Ca i
informaiile obinute de la poliia rutier, cele furnizate de asiguratori sunt
descriptive i nu explicative, urmrindu-se stabilirea de tarife i nu prevenirea
accidentelor; cu toate acestea multe dintre ele pot fi prelucrate prin metodele
accidentologiei n vederea modificrii unor factori de risc.
Informaii accidentologice pot fi obinute i de la comisiile locale abilitate
cu sistematizarea strzilor i fluena circulaiei din primriile marilor orae.
Pentru alte preocupri, aceste comisii au sarcina de a identifica factorii de risc
local, mai precis zonele periculoase i de a propune contramsuri adecvate.
Aceste comisii beneficiaz de fonduri reduse pentru cercetri accidentologice,
nu lucreaz dup o metodologie unic iar informaiile nu sunt centralizate la
nivel naional.
n fine, alte informaii se obin din marile spitale regionale; de regul
aceste informaii se refer la localizarea i gravitatea rnilor accidentailor i
pot oferi evaluri ale costurilor necesare vindecrii, de multe ori superioare
pagubelor materiale.
n completarea surselor de informaii menionate trebuie avute n vedere
i datele ce pot fi obinute n legtur cu consumul de carburani destinat
diverselor categorii de autovehicule. Pe baza lui se pot determina global
rulajele exprimate pentru fiecare categorie n milioane vehicule kilometri.
7.1.3. METODE DE ABORDARE A CERCETRILOR

ACCIDENTOLOGICE
Informaiile accidentologice colectate au caracter descriptiv prin faptul c
ele se refer la prezena sau absena unor factori care pot influena riscurile de
accident. Acestea pot fi apreciate caliatativ i cantitativ. De pild, dac ne
referim la securitatea oferit de centura de siguran, riscul poate fi apreciat
calitativ prin simpla constatare precum c ocupantul a folosit sau nu centura
de siguran. Pentru a explica ns msura n care un anume factor de risc
contribuie la producerea unui accident trebuie ca el s fie evaluat i exprimat
11
cantitativ. Astfel, o apreciere cantitativ const n afirmaia c portul centurii

de siguran conduce la o reducere de 2,4 ori a riscului de deces ntr-un
accident, comparativ cu situaia neutilizrii ei. O asemenea constatare convige
pasagerii unui autoturism s foloseasc centura de siguran i a impus
obligativitatea legal a utilizrii ei. Iat i un alt exemplu similar de apreciere
cantitativ: o alcoolemie de 0,8 gr/litru multiplic de 4 ori riscul de producere
a unui accident mortal, comparativ cu lipsa consumului de alcool. Acesta este
i motivul care a determinat n majoritatea statelor europene fixarea valorii
menionate ca limit inferioar de la care decurg consecine penale.
Pentru a ajunge la asemenea aprecieri cantitative, accidentologia face apel
la 3 metodologii de studiu i prelucrare a informaiilor, pe care le prezentm
succint n continuare.
O prim metod ia n consideraie o populaie sau un eantion
reprezentativ din populaie, din care se izoleaz cei accidentai (cu
vtmri corporale), ca apoi s se separe prezena sau absena anumitor
factori de risc impui iniial ori rezultai pe baza unor studii anterioare;
pentru fiecare dintre aceti factori se evideniaz numeric rniii uor, grav i
decesele iar apoi ponderea lor se exprim procentual lund ca reper un anume
total referitor la populaie, la rnii, la vehicule, la distane parcurse, etc. O
variant de exprimare cantitativ const n a evidenia raportul de risc. De
pild, dac n anul 2000, din totalul copiilor cu vrste ntre 5 i 14 ani au fost
ucii n accidente rutiere 63 biei i 38 de fete, rezult c riscul de a fi ucis
este de 63/38 = 1,65 mai mare pentru un biat dect pentru o fat.
Cea de a doua metod presupune compararea unui grup de persoane
expuse unui risc particular cu un grup similar de persoane care nu
prezint acel risc. Din punct de vedere cantitativ, riscul relativ se exprim n
acest caz de pild prin raportul frecvenelor de producere a accidentelor la
cele dou grupuri considerate. Un exemplu n acest sens l reprezint raportul
frecvenelor accidentelor la un grup de oferi cu handicap locomotor i la un
grup de oferi sntoi. Aceast metod se aplic n situaiile n care factorul
de risc respectiv se ntlnete rar, deci cnd numrul de accidente este mult
redus comparativ cu metoda precedent.
n fine, cea de a treia metod const n compararea cantitaiv a unui
acelai factor de risc la un grup de persoane accidentate i la un alt grup
de subieci neaccidentai. Sugestiv n acest sens este compararea valorilor
alcoolemiilor unui grup de oferi accidentai i a altui grup de oferi care nu
au suferit accidente, factorul de risc fiind consumul de alcool.
12
7.1.4. PRINCIPALII FACTORI DE RISC PE SCARA

TIMPULUI
Exist un mare numr de factori de risc, dar numai unii au o manifestare
dependent sau care poate fi ncadrat n timp. Totdeauna, n cazul unui
accident se pot evidenia mai muli factori de risc, unii aflai n legturi
reciproce, timpul fiind elementul de coeziune. Evident, o multitudine de
factori de risc sunt independeni de timp, cum ar fi: utilizarea unui vehicul
care se poate deplasa cu viteze mai mari dect cele admise legal, circulaia pe
drum cu vizibilitate sau aderen redus care incit deplasarea cu o vitez mai
mare dect cea care ar permite evitarea unui posibil accident previzibil,
nclcarea uoar a regulilor de circulaie, etc.
Printre factorii de risc care intervin annual se pot meniona: vechimea
categoriei permisului de conducere, parcursul anual, starea de sntate i
nivelul evoluiei unei boli cronice, etc.
Principalii factori cu manifestri orare sunt: oboseala datorat
insuficienei somnului, consumul de alcool, consumul de produse psiho-active
(diverse medicamente sau droguri), portul centurii de siguran la automobile
ori a ctii de protecie la motociclete, etc.
Pe scara minutelor pot interveni: excesul de vitez n raport cu limita
legal din zona respectiv, sesizarea cu ntrziere a unor factori de risc rutier
cum ar fi curbe pronunate, drum alunecos, osea cu denivelri, etc.
Nu trebuie neglijai factorii care intervin pe scara secundelor: ntoarcerea
privirii ctre spate sau lateral (pentru observarea copiilor de pe bancheta din
spate, pentru vizualizarea unui eveniment de pe cellalt sens de circulaie sau
din afara drumului, etc), efectuarea unui viraj fr o asigurare prealabil, etc.
7.1.5. PRINCIPII FUNDAMENTALE PENTRU

PREVENIREA I NELEGEREA UNUI ACCIDENT
Analiza i studiul diverselor accidente rutiere produse n decursul
timpului au permis evidenierea unor principii generale care trebuie luate n
considerare atunci cnd se dorete evaluarea riscurilor i elaborarea unor
msuri de prevenire a unor noi evenimente.
Ca o caracteristic general trebuie menionat c un accident este cauzat
de o multitudine de factori de risc, care reflect relaii defectuoase ntre
erori umane, mijloace de transport, infrastructur rutier i condiii de
mediu.
13
Dup cum s-a vzut deja, accidentologia nu se limiteaz numai la

descrieri indicnd de pild ponderi procentuale ale vehiculelor care depesc
viteze legale, ale celor cu alcoolemii peste limita penal legal, ori a celor
care nu folosesc centura de siguran. Accidentologia trebuie s precizeze n
plus modificarea riscului n funcie de ponderea unui factor ce poate fi
apreciat cantitativ sau chiar calitativ. Exemple sugestive n acest sens sunt
evaluarea riscului aferent unei anumite viteze de circulaie n raport cu o alt
vitez, riscul unei valori date a alcoolemiei n raport cu o alcoolemie nul, sau
riscul legat de absena portului centurii de siguran comparativ cu situaia
utilizrii ei.
Un conductor auto poate avea cunotine asupra siguranei rutiere, ns
nu se poate erija ntr-un cercettor al drumului. Un expert n circulaia
rutier trebuie s reduc riscurile de a se nela i s perceap realitatea
prin structuri de cercetare specializate i experimentate n lumea
ntreag, astfel ca s asigure reproductibilitatea rezultatelor n condiii
comparabile i controlabile.
Sunt cteva surse de informaii accidentologice, cum ar fi materialele de
sintez ale poliiei rutiere, constatrile societilor de asigurri, hotrri ale
primriilor marelor orae, coninutul registrelor spitalelor, etc.
Accidentologia se bazeaz n special pe datele cuprinse n procesele
verbale ncheiate de poliie la locul faptei, pe studiile detaliate elaborate
de echipele de anchetatori i pe rapoartele de expertiz tehnic care
nsoesc dosarele de cercetare penal.
nelegerea corect a unui accident i posibilitatea elaborrii msurilor
eficiente de prevenire a unor evenimente similare nu sunt suficiente pentru
instaurarea securitii nici la nivelul unui grup de persoane, nici la nivelul unei
ri. Se are n vedere faptul c o societate nu poate s aplice un sistem coerent
i eficace numai ntr-o singur direcie, cum ar fi instaurarea siguranei
rutiere. Ea discerne ntre diverse motivaii, uneori contradictorii, ntre
insuficiene i excese, n funcie de interese i posibiliti. n consecin
elaborarea i aplicarea msurilor de prevenire a accidentelor rutiere
trebuie s in seama de compromisul ntre efectele sociale ale
accidentelor rutiere i nivelul de dezvoltare a societii.
7.2. INDICI I MRIMI SPECIFICE

ACCIDENTOLOGIEI RUTIERE
n principiu, exist o multitudine de cauze i circumstane care pot genera
14
accidente rutiere. Pentru fiecare se poate defini un indice de risc exprimat prin
diverse relaii din statistica matematic. n accidentologie sunt importani acei
indici care permit aprecieri i prelucrri numerice n msur s evidenieze
performane posibile, sau care reflect ponderi i frecvene mari de situaii
reale de accident.
Indicii accidentologici se pot clasifica dup mai multe criterii. De pild, n
funcie de aria de cuprindere se pot distinge indici globali, pariali sau
specifici unor situaii particulare. Indicele de acoperire cu drumuri are un
caracter global ntruct se refer la totalitatea reelei de drumuri raportat la
suprafaa rii. Parial este indicele de acoperire cu autostrzi sau cel de
acoperire cu drumuri urbane; indicele de acoperire cu autostrzi a unei zone
geografice cu potenial turistic ridicat poate fi considerat ca fiind specific.
n funcie de mrimea de referin indicii se pot raporta la o suprafa
(continent, stat, zon, jude), la o comunitate socio-uman (pietoni,
conductori de autoturisme, consumatori de alcool, de droguri), la perioade
de timp (ani, luni, sptmni, zile), etc.
Dup scopul urmrit indicii se clasific n descriptivi, comparativi, i
de cauzalitate. Indici precum cel de motorizare (nr. vehicule/103 locuitori),
sau indicele de mortalitate (mori/106 locuitori) sunt descriptivi, pe cnd
procentul mortalitii la motocicliti (100 mori/total motocicliti accidentai)
este un indice comparativ. Ponderea procentual a motociclitilor care poart
casca de protecie sau a oferilor de autoturisme care folosesc centurile de
siguran sunt indici de cauzalitate.
Din punct de vedere al tematicii abordate se pot defini indici de
dezvoltare a circulaiei, de risc de accident, de gravitate, etc. Drept indici
de dezvoltare a circulaiei pot fi considerai indicele de motorizare, indicele de
acoperire cu drumuri (lugimea reelei de drumuri/suprafaa rii), indicele
reelei de drumuri (lungimea reelei de drumuri/103 lacuitori). Aceti indici
caracterizeaz n principiu nivelul dezvoltrii circulaiei i nzestarrea
material a domeniului rutier. Indicii de risc se refer la riscurile globale i
pariale de accident: indicele global de risc (nr. accidente/103 locuitori),
indicelel de risc pe diverse categorii de drumuri (nr. accidente/100 km de
drum naional), etc. Gravitatea se exprim prin indici cum ar fi indicele de
mortalitate sau indicele de implicare mortal (nr. mori/104 vehicule).
n fine, dup corelaia reciproc distingem indici efectivi, indici
relativi, indici medii. Ponderea procentual a accidentailor mortal din rndul
oferilor de autoturism n raport cu numrul total al accidentelor de autoturism
din anul 2000 reprezint un indice efectiv. Raportul acestui indice la indicele
asemntor corespunztor anului 1990 reprezint un indice relativ. Indicii
medii se obin de pild prin medierea valorilor de definiie pe mai muli ani
consecutivi, etc.
15
Cea mai mare varietate de indici i mrimi specifice accidentologice sunt

asociate tematicii abordate, motiv pentru care n continuare se trateaz un
asemenea subiect.
7.2.1. NIVELUL DE DEZVOLTARE A CIRCULAIEI

RUTIERE
Dezvoltarea circulaiei rutiere se analizeaz anual cu ajutorul unor indici
specifici; totodat, pe baza indicilor similari din anii precedeni se fac studii
statistice din care rezult cum a evoluat dezvoltarea circulaiei, nivelul actual,
i, ceea ce este mai important, care vor fi cile, domeniile i performanele
care se ntrevd pe urmtorii ani. Metodologia de efectuare i coninutul unor
asemenea studii sunt asemntoare rilor din CE, relaiile Romniei cu
acestea fiind prioritare n toate sectoarele.
7.2.1.1. Mrimi specifice

n primul rnd intereseaz nu numai suprafaa rii, dar i a judeelor
componente sau a euroregiunilor, a cror valori au o mobilitate n timp
nesemnificativ; dac este cazul, analizele se extind i asupra unor zone
geografice cu nsuiri asemntoare i bine conturate care prezint importan
de pild din punct de vedere turistic. Pentru fiecare dintre ele trebuie
cunoscute o serie de mrimi de referin pentru circulaia rutier, care se
expun n cele ce urmeaz.
Populaia cuprins n arealul respectiv trebuie prezentat prin numrul
locuitorilor i prin repartiia procentual a categoriilor de vrst: sub 15
ani, ntre 15 i 17 ani, ntre 18 i 24 ani, ntre 25 i 34 ani, ntre 35 i 44 ani,
ntre 45 i 64 ani i peste 60 ani. Sugestiv este i cunoaterea distribuiei
procentuale a ocupaiei populaiei: activi n ramuri economice, pensionari,
copii i tineri n formare.
Tot legat de populaie intereseaz numrul deintorilor de permise de
conducere defalcat procentual pe principalele categorii: vehicule cu 2 roi,
autoturisme, autocamioane, autocare i autobuze; pentru efectuarea unor
studii accidentologice detaliate se impune i cunoaterea distribuiei
permiselor de conducere pe categorii de vrste. De asemeni, este
important cunoaterea anual a numrului de permise nou eliberate pentru
fiecare categorie n parte.
Referitor la reeaua de drumuri este necesar cunoaterea lungimii
totale i a lungimilor exprimate numeric i procentual a autostrzilor,
16
drumurilor naionale, judeene (regionale), comunale i a strzilor

oreneti.
Din punctul de vedere al utilizatorilor de drumuri, vehiculele se pot
clasifica n autovehicule, biciclete i vehicule cu traciune animal.
Numrul de vehicule trebuie exprimat i procentual pentru fiecare clas
menionat. n cazul autovehiculelor se impune cunoaterea repartiiei
numerice i procentuale pe categorii: mopede, motorete, motociclete,
autoturisme, autocamionete, autocamioane, autocare, autobuze i autovehicule
speciale (autocaravane, vehicule electrice, autotaractoare, etc). n cazul
bicicletelor i autovehiculelor intereseaz i numrul (procentul) de
vehicule nou introduse n circulaie (nou nmatriculate) n fiecare an.
O alt mrime important o reprezint rulajul autovehiculelor exprimat
prin produsul 106 (numr autovehicule) (distanele parcurse) [106 veh. km].
Intereseaz att valorile globale ct i cele detaliate pe categorii de vehicule.
n fine, exist i alte elemente prin care se poate aprecia nivelul
dezvoltrii circulaiei rutiere. Menionm n acest sens coninutul i claritatea
prevederilor din legislaiile rutiere ale fiecrui stat, dar nu numai acestea, ci i
frecvena adaptrii lor la noile condiii i performane ale traficului. n rile
cu circulaie avansat (Germania, Frana, etc) apar anual noi modificri, cum
ar fi cele referitoare la portul centurii de siguran de ctre toi ocupanii
autovehiculelor indiferent de categorie sau reglementrile legate de limita
admis a alcoolemiei sau concentraiei drogurilor.
7.2.1.2. Indici de dezvoltare comparativi

Indicii de dezvoltare au caracter descriptiv i folosesc la compararea ntre
state, zone geografice sau comuniti socio-umane a nivelului de nzestrare i
dezvoltare a circulaiei rutiere.
Cel mai des invocat este indicele de motorizare care reflect gradul de
ptrundere al autovehiculului n rndul unei naiuni sau unei comuniti
umane. Exprimnd numrul de autovehicule care revine la 1000 locuitori i
innd seama de costurile de ntreinere i exploatare, indicele de motorizare
reflect n fond nivelul de dezvoltare economic, sau mai bine spus nivelul de
trai. El are valori extrem de sczute n rile foarte srace, ca de pild sub 12
n Camerun, cu o cretere anual sub 3%. Exist i ri n curs de dezvoltare
cu indice de motorizare nc redus, cum ar fi China, cu 8,14; n schimb ritmul
de cretere depete n ultimii ani 14,4%, ceea ce indic i o cretere a
nivelului de trai, remarcat de altfel i pe alte ci. rile puternic
industrializate, cu un nivel de trai ridicat au i cele mai mari valori ale
indicelui de motorizare, precum Statele Unite cu 756, Japonia cu 574,
17
Germania cu 646, etc.

Indicele de acoperire (densitatea reelei de drumuri) exprimat prin
lungimea n km a tututror categoriilor de drumuri raportate la suprafaa
arealului de referin (km/km2) i indicele reelei de drumuri, definit prin
numrul de kilometri de drum ce revin la 1000 locuitori reprezint ali doi
indici de dezvoltare importani. n momentul de fa valorile lor globale nu
ofer comparaii concludente, dac se are n vedere c numrul de benzi pe
fiecare sens de circulaie al autostrzilor sau bulevardelor din orae nu este
luat n consideraie la lungimea drumurilor. Aadar apare raional
compararea nivelului dezvoltrii circulaiei cu ajutorul indicilor de acoperire
i reelei de drumuri cu referire la autostrzi i strzi oreneti pe de o parte,
iar pe de alta, prin aceeai indici referitori la drumuri judeene i comunale.
Ali indici comparativi care intereseaz sigurana circulaiei sunt indicele
de aglomerare a circulaiei i densitatea vehiculelor, primul definit prin
raportul ntre numrul vehiculelor i lungimea n km a reelei de drumuri, iar
al doilea, exprimat prin numrul de vehicule ce revine unei suprafee de 1 km2
din arealul considerat. La fel, ca i n cazul precedent, indicele de aglomerare
a circulaiei ofer comparaii concludente numai ntre statele sau regiunile cu
aceleai valori ale indicilor de acoperire sau reelei de drumuri. n schimb,
densitatea vehiculelor evideniaz concomitent dezvoltarea economic i
densitatea populaiei, n acest sens fiind edificatoare exemplele: densitile
populaiei i vehiculelor erau n anul 2002 n Anglia 242 i respectiv 125, n
Germania 231 i 150, n Suedia 20 i 11, n Norvegia 14 i 8,5, iar n Romnia
96 i 17 i n Turcia 89 i 13.
i ponderea conductorilor de autovehicule reprezint un indice
important pentru aprecierea dezvoltrii circulaiei. Definit prin raportul ntre
numrul deintorilor de permise de conducere i numrul total al locuitorilor,
acest indice reflect n fond gradul de adaptare a populaiei la conducerea
auto, motiv pentru care el poate fi numit i indice de adaptare. Valoarea lui
defalcat pe categorii de autovehicule reflect pe de o parte nivelul de trai (n
special cel referitor la conductorii de autoturisme) sau poate evidenia pe de
alt parte ponderea mare a unor accidente din rndul unei anumite categorii,
cum ar fi de pild motociclitii.
7.2.2. RISCUL DE ACCIDENT

Prin consecinele sale de natur fizic, traumatologic i psihologic,
accidentul rutier reprezint un fapt greu de suportat att pentru victime i
rudele lor ct i pentru conductorul de vehicul. Mortalitatea prin accidente
rutiere a cptat deja dimensiuni patologice, fiind considerat o a treia cauz a
18
deceselor, dup bolile cardio-vasculare i cancer; studiile OMS [8] precizeaz

c mortalitatea prin accidente rutiere depete de 3 ori mortaliatea prin alte
boli pentru clasa activ de populaie. De aceea riscurile de accident trebuie
bine cunoscute, n momentul de fa existnd, este drept, pentru un numr
redus de situaii, posibilitatea anticiprii lor numerice pe baza unor relaii
matematice suficient de precise.
7.2.2.1. Caracteristicile i ncadrarea juridic a accidentului rutier

Amploarea unui accident se apreciaz dup consecinele sale care constau
n decese, vtmri corporale (cu incapaciti temporare sau permanente de
munc) i pagube materiale. n mod obinuit accidentele grave conin toate
cele trei consecine menionate anterior; accidentele uoare soldate numai cu
pagube materiale nu fac obiectul accidentologiei.
Vtmarea sau uciderea din culp reprezint aciunea unei persoane care,
din culp, cauzeaz vtmarea sau decesul altei (altor) persoane. Culpa const
n svrirea fr intenie a unei fapte ilicite, cu consecine pgubitoare.
Se consider c accidentul este nsoit de vtmri corporale din culp
dac cel puin una dintre persoanele implicate a suferit leziuni ori alte traume
care necesit cel puin o zi de ngrijiri medicale. Dac persoana sau persoanele
implicate necesit pentru vindecare pn la cel mult 10 zile de ngrijiri
medicale, vtmarea corporal din culp nu constituie infraciune [13].
Accidentologia ia n consideraie numai accidentele care ntrunesc
condiiile unei infraciuni, adic situaiile n care vtmarea necesit pentru
vindecare o perioad mai mare de 10 zile de ngrijiri medicale. Dac perioada
de vindecare necesit o durat cuprins ntre 11 i 60 zile de ngrijiri medicale
(apreciat de regul prin cel mult 3 grade AIS), accidentul este considerat uor
(vezi pct.7.3.1.3.1.). n asemenea situaii exist posibilitatea nlturrii
rspunderii penale dac ntre partea vtmat i infractor intervine o mpcare
care stinge conflictul generat de infraciune. mpcarea prilor se poate
realiza numai dac urmrirea penal a nceput n urma plngerii prealabile a
prii vtmate. Iertarea sau retragerea plngerii prealabile din partea
persoanei vtmate sunt acte unilaterale i nu trebuie asimilate cu mpcarea.
Cnd prile se mpac nainte de nceperea urmririi penale (nceperea
ntocmirii actelor specifice din dosarul penal), aceasta nu se mai desfoar.
Dac mpcarea survine dup nceperea urmririi penale sau n faa instanei
de judecat, procurorul dispune ncetarea urmririi penale sau respectiv
judectorul dispune ncetarea procesului penal.
Dac pentru vindecare sunt necesare mai mult de 60 de zile de ngrijire
medical, accidentul este considerat grav (de regul se apreciaz cnd
19
gravitatea este echivalent cu cel puin 3 grade AIS) i o eventual mpcare a

prilor nu mai poate stinge continuarea aciunii penale; astfel, creterea
perioadei de ngrijire medical reprezint o modalitate agravant. De
asemenea, pierderea sau slbirea permanent a unui sim sunt i ele
modaliti agravante. Alte modaliti agravante legate de sntatea victimelor
sunt [13]: infirmitatea permanent, sluirea i avortul. Circumstanele
agravante sunt considerate conducerea cu alcoolemie peste limita legal,
conducerea sub influena drogurilor, abaterea grav de la normativele
care reglementeaz circulaia pe drumurile publice.
Aciunea penal se pune n micare din oficiu n cazul accidentelor cu
ucidere din culp.
Decesul poate interveni concomitent sau n primele ore dup accident.
Sunt i situaii n care decesul survine dup perioade mai lungi, meninerea
artificial n via fiind posibil astzi i pe parcursul lunilor de zile. Conform
Conveniei ECE ONU din 1995 semnat la Geneva, decesele prin
accidentele rutiere trebuie raportate pe o perioad de 30 de zile de la
producerea evenimentului, perioad respectat de majoritatea rilor. Avnd
n vedere complicaiile birocratice legate de durata imprevizibil la care pot
apare decesele, unele state folosesc corecii asupra numrului de decese
aprute n primele 24 de ore sau 3...7 zile dup accident. De pild Austria
raporteaz decesele dup primele 3 zile nmulind numrul lor cu un
coeficient de corecie k = 1,12, Frana dup 6 zile, cu coeficientul 1,057, iar
Italia dup 7 zile cu coeficientul 1,078. Alte state raporteaz decesele din
primele 24 de ore multiplicate cu coeficieni cu valoare evident mai mare,
precum Grecia cu 1,18, sau Portugalia cu 1,14. Spania (cu raportare tot dup
24 ore) a introdus coeficieni care in seam de mediul producerii accidentului
(n orae sau n afar), de numrul Ng al accidentelor grave (AIS 3) i de
calitatea de participant la trafic (pieton, conductor auto, pasager):
pentru pietoni k = 1 + 0,0617 Ng n mediul urban i k = 1 +
0,0434 n afar;
pentru conductorii auto k = 1 + 0,0241 Ng n mediul urban i k
= 1 + 0,0217 n afar;
pentru pasageri, k = 1 + 0,0224 Ng n mediul urban i k = 1 +
0,0215 n afar.
7.2.2.2. Distribuia numeric i procentual a accidentelor rutiere

Numrul total al accidentelor produse pe parcursul unui an calendaristic
st la baza oricrui studiu acccidentologic care urmrete evidenierea
riscurilor. Aprecierea siguranei rutiere pornete n principiu de la analiza
evidenei numrului de accidente pe o anumit perioad. Numrul total al
20
accidentelor trebuie defalcat pe categorii, stabilindu-se totodat i ponderile

procentuale ale lor: accidente uoare, grave i mortale.
Unele studii accidentologice necesit cunoaterea numeric i procentual
a distribuiei accidentelor pe categorii de utilizatori de drum: pietoni,
bicicliti, mopede, motorete, motociclete, autoturisme, autocamionete,
autocamioane, autobuze i autocare, autospeciale, tractoare. Pentru
fiecare categorie de utilizator de drum trebuie precizate i categoriile de
accidente menionate anterior.
Alte analize impun cunoaterea numeric i procentual a distribuiei
accidentelor n funcie de mediul producerii (n orae sau n afar); n alte
situaii se impun stabilirea lunilor din an, zilelor din sptmn sau orelor
din perioada zilnic n care se produc cele mai multe accidente, i care dintre
utilizatorii de drum deine ponderea superioar.
Mrimile expuse anterior folosesc la stabilirea unor indici descriptivi care
pot servi i la comparaii, ns care nu pot oferi soluii de ameliorare a
efectelor. Pentru aceasta distribuia numeric i procentual trebuie s se fac
n funcie de principalele cauze care contribuie la producerea lor, i
anume:
depirea vitezei legale;
neadaptarea vitezei la cerinele de trafic sau la factorii
meteorologici;
conducerea imprudent;
depirea neregulamentar;
neacordarea de prioritate la autovehicule;
neacordarea de prioritate pietonilor;
neasigurarea la schimbarea direciei de mers;
nerespectarea prevederilor la trecerea cilor ferate;
conducerea neatent;
oboseala;
aipire la volan;
neadaptarea distanei dintre autovehicule;
conducerea cu o mbibaie alcoolic sau cu o concentraie de
droguri peste limitele legale;
traversarea drumului public prin locuri nepermise;
greli comise de conductorii vehiculelor cu traciune animal;
nesupraveghere copii sub 6 ani;
imprudene minori cu vrsta de 6...14 ani;
nerespectarea culorii semaforului electric;
nerespectarea semnificaiilor indicatoarelor rutiere;
conducerea fr permis valabil pentru categoria de vehicul cu
care circul;
21
defeciuni tehnice;
staionarea nesemnalizat pe timp de noapte;
neutilizarea ctii de protecie sau a centurii de siguran.
7.2.2.3. Indici de risc

Indicele de accidentare se definete prin raportul ntre numrul de
accidente produse ntr-un an i populaia arealului n interiorul cruia au avut
loc.
Indicele de implicare n accident a vehiculelor reprezint numrul de
accidente ce revine la 1000 vehicule nmatriculate n anul respectiv. Acest
indice trebuie defalcat pe categorii de vehicule, rezultnd indici, ca de pild,
indicele de implicare n accident a autoturismelor. Ambii indici menionai au
un caracter descriptiv ntruct prezint situaia global a siguranei circulaiei
la un moment dat. Un alt indice descriptiv poate fi considerat i concentraia
accidentelor care se definete prin numrul de accidente ce revin la 1000 km
de drum. Asemntor cu acesta este densitatea accidentelor reprezentnd
numrul de acccidente ce revin unei suprafee de 1 km2. Din aceeai categorie
de indici descriptivi face parte i frecvena accidentelor definit prin numrul
lunar, zilnic sau orar de accidente.
Prin particularizarea indicilor menionai pentru diverse condiii se obin
riscurile propriuzise de accident. De exemplu, prin raportarea numrului de
accidente comise cu autoturisme conduse de brbai la numrul de accidente
ce revin autoturismelor se determin riscul de accident pentru conductorii
de sex masculin a autoturismelor. Sau prin raportarea accidentelor produse
de autoturisme la numrul vehiculelor din aceeai categorie se determin
riscul de implicare n accident a autoturismelor. Dac acelai numr de
accidente produse de autoturisme se raporteaz la numrul total de accidente,
se obine riscul de accidente cu autoturisme. n acelai mod se pot obine
riscul de accident pe autostrzi, riscul de accident n orae i n afar, etc.
Prin distribuia accidentelor pe luni, zile sau ore se determin perioadele
respective n care se produc cele mai multe, rezultnd lunile, zilele din
sptmn i orele zilnice cu risc mare de accident.
n funcie de lunile anului, zilele sptmnii sau orele zilnice, se stabilete
riscul de carambolaj (accidente cu implicare a cel puin 3 vehicule) pe o
perioad de civa ani (datorit frecvenei reduse a acestora), exprimat prin
numrul de carambolaje ce revin de pild la 10000 accidente.
n fine, o importan deosebit trebuie acordat riscurilor de accident
distribuite pe cauze de producere. De pild, riscul de accident datorat
consumului de alcool poate fi perceput ca un risc relativ. n acest scop se
determin raportul ntre accidentele produse sub influena unei anumite
22
alcoolemii i numrul total al conductorilor testai cu aceeai alcoolemie,

indiferent dac au produs sau nu accident. Rezultatul se mparte la acelai
raport, dar referitor la conductorii cu alcoolemie nul; riscul de accident
astfel calculat se poate determina n funcie de diverse considerente: pe
categorii de vehicule, de vrste, etc. Alte tipuri de risc relativ, datorat
consumului de alcool se prezint n cadrul pct. 7.3.1.4.1.
7.2.3. INDICI DE GRAVITATE

Gravitatea accidentelor se poate raporta la numrul de accidentai, la
numrul de accidente sau la numrul de vehicule. Situaia global este
reflectat prin indicele de mortalitate (numr accidentai mortal/106
locuitori) i prin indicele de implicare mortal (numr accidentai mortal/104
vehicule).
Pentru accidentologie intereseaz distribuia gravitii pe diverse categorii
de participani la trafic, n funcie de diferite cauze sau, evoluia indicilor
relativi de gravitate pe anumite perioade de analiz.
Din totalitatea accidentelor considerate, numai o parte sunt grave i
mortale. Ponderea accidentelor grave (accidentailor grav) se exprim prin
procentul relativ la numrul total de accidente (numrul total de accidentai) a
accidentelor (a accidentailor) caracterizate prin cel puin 3AIS sau printr-un
numr mai mare de 60 de zile de ngrijiri medicale. De asemeni, gravitatea se
mai exprim prin ponderea accidentelor mortale (accidentailor mortal)
exprimat procentual din numrul total al accidentelor (accidentailor).
Indicele de implicare mortal se poate defalca pe categorii de vehicule
fiind definit prin numrul de accidentai mortal (pietoni i ocupani) de ctre
vehiculele din categoria considerat, ce revine la 104 vehicule nmatriculate n
aceeai categorie.
Gravitatea accidentelor exprimat prin mrimile definite anterior se
studiaz n mod obinuit pe tematici deja consacrate, cum ar fi categoriile de
paricipani la trafic, personalitatea i comportamentul conductorilor de
vehicule, consumul de alcool i droguri, reeaua de drumuri, condiiile
meteorologice, etc.
n situaii bine delimitate cantitativ i calitativ s-au putut stabili chiar i
relaii matematice ntre indicii de mortalitate i caracteristici tehnice ale
traficului rutier. De pild, cauzele i modalitile producerii accidentelor au o
varietate mult redus n cazul circulaiei pe autostrzi, ceea ce, mpreun cu
densitatea mai mare a traficului pe asemenea ci rutiere, confer condiii de
reproductibilitate, aspect hotrtor n stabilirea concluziilor tiinifice. Astfel,
23
intensitatea traficului pe autostrzi poate fi definit prin numrul C de vehicule

care strbat n medie 1 kilometru de autostrad pe parcursul unui an,
exprimat n miliarde de vehicule km. Indicele pericolului intensitii
traficului pe autostrad s se obine raportnd numrul accidentailor mortal
Am pe autostrad n anul respectiv la intensitatea traficului:
s=
Am
C
(7.1)
Debitul zilnic mediu de vehicule care circul pe autostrad D se obine

prin mprirea lui C la produsul dintre numrul zilelor dintr-un an (365) i
lungimea L n km a autostrzilor:
D=
C
365 L
(7.2)
S-a constatat c ntre indicele s i debitul D exist o strns legtur,

exprimat suficient de precis, n funcie de autori [17], printr-una din relaiile:
s = e 3, 280, 0000418 D
(7.3)
s = 4,81 D 1,306 10 6
(7.4)
7.3. CORELAIA OM-VEHICUL-MEDIU N

ACCIDENTOLOGIA RUTIER
Spre deosebire de tratarea obinuit a corelaiei om-vehicul-mediu prin
prisma unor principii i criterii calitative consacrate, accidentologia o
abordeaz cantitativ prin date i indici specifici pe baza crora se pot
implementa msurile cele mai adecvate de diminuare a numrului i gravitii
accidentelor rutiere.
Multitudinea de influene i aspecte care carcterizeaz corelaia
menionat se poate aborda tematic n vederea efecturii studiilor
accidentologice cu anumite scopuri. O asemenea sistematizare trebuie s ia n
consideraie participanii la trafic, personalitatea i comportamentul
conductorilor auto i influenele condiiilor de mediu.
Pentru fiecare dintre acestea trebuie extrase anumite tipuri de informaii,
24
n funcie de care se determin apoi indicii specifici necesari evalurii

cantitative a riscurilor caracteristice i a influenelor lor.
7.3.1. PARTICIPANII LA TRAFICUL RUTIER

Exist dou clase fundamentale de participani la trafic i anume, pietoni
i vehicule. ntre acestea exist diferene eseniale n legtur cu organul care
generaz propulsia (piciorul sau roata), cu viteza de deplasare, cu posibilitile
la manevr, etc. Din aceste motive abordarea accidentologic a pietonilor are
la baz criterii complet diferite.
Prelucrarea datelor accidentologice n scopul obinerii unor indici care s
poat permite comparaii cantitative implic strngerea i sistematizarea unor
informaii-reper, la care ne referim succint n continuare. De baz n acest
sens sunt:
numrul total de accidente rutiere Nj soldate cu victime
omeneti produse ntr-un an calendaristic;
numrul Mj al celor decedai n accidente rutiere bn anul j;
numrul Lj al celor rnii n accidente rutiere bn anul j;
numrul Gj al celor rnii grav n accidentele produse n anul j.
Cum este i de presupus, intereseaz evoluia gravitii cu care se
manifest factorii de risc ncepnd din anul 1970, cnd a nceput
implementarea accidentologiei n statele CE. Este recomandabil ca indicii
caracteristici s fie exprimai cu o periodicitate de 5 ani, sau chiar mai puin,
astfel ca s se poat trage concluzii asupra eficienei msurilor luate anterior
i totodat s se poat ntrevedea i eventuale evoluii viitoare.
7.3.1.1. Implicarea i accidentarea pietonilor

Cei mai vulnerabili la lovituri sunt copii (tinerii sub 15 ani) i adulii a
cror vrst depete 65 de ani. Ca date de baz se impun:
procentul tinerilor sub 15 ani, din totalul populaiei;
procentul adulilor de peste 65 ani, din totalul populaiei;
numrul Npj al accidentelor cu pietoni din anul j;
numrul Mpj al pietonilor ucii n accidente rutiere n anul j;
numrul Lpj al pietonilor rnii n anul j;
numrul Gpj al pietonilor rnii grav n anul j.
Cu aceste informaii i cu cele anterioare se determin indicii descriptivi
precum procentul accidentelor cu pietoni (100 Npj/Nj), procentul pietonilor
ucii (100 Mpj/Mj), procentul pietonilor rnii (100 Lpj/Lj), procentul
25
pietonilor rnii grav (100 Gpj/Gj); gravitatea accidentelor cu pietoni se

exprim prin numrul de pietoni ucii dintre 100 de victime, adic 100
Mpj/(Mpj+Lpj). Pentru urmrirea uoar, situaia se poate prezenta sintetic sub
forma unui tabel 7.1, coninnd mai muli ani de referin j.
Tabelul 7.1. Mrimi i indici statistici generali referitori la accidentele cu pietoni
Anul
j
Npj
Mpj
Lpj
Gpj
100N pj
100M pj
100L pj
100G pj
100N pj
Nj
Mj
Lj
Gj
Nj
Mortalitatea se analizez n funcie de sex, vrst, locul accidentului,

iluminare, cu precizarea procentajului fiecrei categorii n raport cu numrul
Mpj; totodat, se are n vedere i mediul producerii accidentului pentru anul
respectiv, ntocmindu-se de pild tabelul 7.2.
Tabelul 7.2. Analiza mortalitii pietonilor n anul j
Categorii considerate
Sex
Vrst
Localizare
Iluminare
Ansamblu
Femei
n
localiti
Mpflj
Numrul pietonilor ucii

n afara
Procent din
Total
localitilor
Mpj[%]
100(Mpflj+
Mpfaj
Mpflj+ Mpfaj
Mpfaj)/Mpj
Brbai
Sub 15 ani
15 17 ani
18 24 ani
25 64 ani
peste 65 ani
n intersecii
n afara
interseciilor
Ziua
Noaptea
Mplj
Mpaj
Mplj+ Mpaj
100
n urma studierii datelor prezentate anterior se pot face aprecieri ca de

pild:
- o proporie de ...% din totalul pietonilor ucii n accidente revine
copiilor (sub 15 ani), ponderea lor n totalul populaiei fiind de ...%;
- btrnii (peste 65 ani) ucii din rndul pietonilor reprezint un procent
de ..., ponderea lor n totalul populaiei fiind de ...%;
- numrul pietonilor ucii este mai mare n localiti, n afara
26
interseciilor;
- cei mai vulnerabili sub aspectul mortalitii sunt pietonii care se
deplaseaz n localiti, n afara intersecilor, pe timp de zi;
- unul din ... pietoni este ucis n localiti;
- pietonii ucii sunt n majoritate brbai.
Alte analize in seam de circumstanele specifice deplasrilor pietonilor.
Astfel, intereseaz, pentru pietonii ucii n localiti, ci au fost lovii pe
pasaje de trecere, nainte sau dup 50 m de pasaj, pe trotuare, refugii, n
condiii de zi i de noapte.
Important este i analiza mortalitii pietonilor n funcie de mediu (n
localiti i n afar) i elul deplasrii lor: la sau de la serviciu, la sau de la
coal, la cumprturi, recreere, scopuri profesionale. La fel sunt relevante i
analizele n funcie de modul de deplasare: ci pietoni au fost ucii n
localiti i n afar deplasndu-se n acelai sens sau n sens invers
vehiculului care a lovit, ci traversau drumul, ci erau mascai de eventuale
ecrane, ci se jucau, ci erau cu un animal. Concluziile care se extrag din
datele menionate sunt de tipul:
tendina de cretere sau scdere a numrului pietonilor ucii pe
marcajul de trecere n raport cu cei ucii pe trotuar sau naintea
marcajelor;
cu ct este mai mare riscul de afi ucis, cnd pietonul se
deplaseaz n acelai sens cu vehiculul care l-a lovit n raport cu
deplasarea n sens contrar vehiculului;
cum a evoluat riscul de a fi ucis al pietonilor aflai n vacan.
Dup cum se observ, n final se ajunge la compararea unor riscuri de
accident, ceea ce implic exprimarea lor procentual, prin raportarea la
numrul total de accidente Mpj sau la numrul total de mori afereni unei
anumite clase sau categorii care poate fi delimitat.
O importan deosebit o reprezint gradul de implicare n accidente cu
pietoni a fiecrui tip de vehicul, cum se reflect tipul de vehicul n gravitatea
lovirii i procentul mortalitii referitor la tipul de vehicul. Asemenea date pot
fi prezentate sintetic printr-un tabel 7.3.
Datele din tab. 7.3 pot furniza concluzii cu privire la riscul de a fi
accidentat de un anume tip de vehicul exprimat prin [100A/S] i la gravitatea
lovirii. De pild sunt relevante asemenea date din Frana, anul 2002, care sunt
aproximativ identice cu cele din CE: n accidentele cu pietoni, din totalul
vehiculelor implicate, 75% au fost autoturisme i 8,2% vehicule utilitare; din
totalul morilor, 74% au fost ucii de autoturisme i 16% de autotutilitare, iar
gravitatea accidentelor a fost de 9% la autoutilitare i de 4,4% la autoturisme.
n concluzie, cea mai mare pondere din accidentele cu pietoni revine
autoturismelor i autoutilitarelor, iar acestea din urm provoac cele mai
27
grave accidente.
n cazul unui accident rutier cu victime, poliia rutier care cerceteaz
locul faptei trebuie s controloze alcoolemia oferilor i pietonilor implicai;
n acest scop se utilizeaz etilometrele sau se procedeaz la recoltarea de
probe biologice la cea mai apropiat unitate sanitar disponibil.
Tabelul 7.3. Influena tipului de vehicul asupra accidentelor cu pietoni
Tipul
vehiculului
Bicilete
Nr.
vehicule
implicate
Indicele
de
implicare
[%]
Nr.
pietoni
ucii
Nr.
pietoni
rnii
Gravitatea
lovirii
[%]
Procent
mortalitate
[%]
100 A/S
100
B/(B+C)
100 B/Mpj
100
Mpj
Lpj
100 Mpj/
(Mpj+Lpj)
100
Ciclomotoare
Motociclete
Autoturisme
Vehicule
utilitare
Autocare i
autobuze
Alte vehicule
Total
n marea majoritate a accidentelor se cunoate alcoolemia oferilor, rarele

excepii prvenind de la autorii care prsesc locul faptei sau de la cei care
refuz testarea. Spre deosebire, nu se cunoate dect ntr-un procent de cca
50% alcoolemia pietonilor accidentai, i asta deoarece de cele mai multe ori
oferii poart o vin evident, motiv pentru care poliitii ignor deseori
testarea pietonilor pe care-i consider nevinovai. Intereseaz de regul
situaiile n care alcoolemia este pozitiv, adic depete limita peste care
fapta este considerat infraciune (0,8 g/l n Romnia). Influena alcoolemiei
pozitive se analizeaz comparativ, prin prisma gravitii accidentelor. n acest
scop se alctuiesc tabelele 7.4 i 7.5.
A A
B B
Rapoartele 4 1 i 4 1 evideniaz de cte ori este mai ridicat
A3 A2
B3 B2
proporia consumatorilor de alcool pietoni i respectiv conductori auto;
accidentai mortal comparativ cu totalul accidentailor.
28
Nr. accidentailor cu
alcoolemia cunoscut
Procentul celor cu
alcoolemia cunoscut
[%]
Numrul
celor cu
alcoolemie
pozitiv
Procentul
celor cu
alcoolemie
pozitiv n
raport cu
nr. celor cu
alcoolemie
cunoscut
[%]
Mpj+Lpj
A1
100 A1
M pj + L pj
A2
100 A2/A1
B1
100 B1
(M j + L j ) (M pj + Lpj )
B2
100 B2/B1
Categoria de
accidentai
Nr. total accidentai
Tabelul 7.4. Ponderea consumatorilor de alcool n accidentele rutiere
Pietoni
Conductori auto
(M + L )
(M + L )
j
pj
pj
Tabelul 7.5. Ponderea consumatorilor de alcool n accidentele rutiere mortale

Categoria de
accidentai
Pietoni
Conductori
auto
Nr. total
accidentai
mortal
Nr.
accidentai
lor mortal
cu
alcoolemia
cunoscut
Mpj
A3
M j M pj
B3
Nr. celor cu
alcoolemie
pozitiv
Procentul celor cu
alcoolemie pozitiv n
raport cu nr. celor cu
alcoolemie cunoscut
[%]
100 A3
M pj
A4
100 A4/A3
100 B3
M j M pj
B4
100 B4/B3
Procentul celor cu
alcoolemia
cunoscut [%]
7.3.1.2. Implicarea categoriilor de vehicule i a conductorilor lor

Avnd n vedere asemnrile constructiv-funcionale, dar i
circumstanele implicrii n accidente, vehiculele pot fi mprite n
urmtoarele categorii numerotate astfel: 1 biciclete; 2 mopede (vehicule
pe 2 roi care menin pedalele de la biciclet); 3 motorete (cu cilindree de
pn la 50 cc); 4 motociclete; 5 autoturisme; 6 camionete (cu masa
ncrcturii de pn la 3500 kg); 7 camioane; 8 autocare i autobuze; 9
alte vehicule (tractoare, maini agricole, vehicule cu traciune animal).
Notnd cu indii i categoria de vehicul i cu j anul de referin, se
impune cunoaterea numrului total de vehicule Vj pe diveri ani i pe diverse
categorii Vij, acestea considerndu-se drept repere de baz, ca de altfel i
numrul total de vehicule Vaj implicate n accidente (indicele a specificnd
implicarea n accident corporal), pe diveri ani i defalcat, pe fiecare categorie
29
Vaij. Considerm deosebit de utile pentru urmrirea operativ tabelele de

sintez 7.6 i 7.7, n care este recomandabil o perioad de cte 5 ani (sau
chiar mai puin dac este cazul) pentru expunerea mrimilor considerate.
Tabelul 7.6. Componena i evoluia
parcului de vehicule
Anul
Numr total
vehicule
Vj
j+8
Tabelul 7.7. Implicarea n accidente

corporale ale diverselor categorii de
vehicule
Anul
Numr total
vehicule
implicate
V1j
Biciclete
100V1 j
Motorete
Motociclete
Biciclete
Camionete
Camioane
100Va1 j
Vaj
V2j
Va2j
100V2 j
100Va 2 j
Mopede
Vj
Vaj
V3j
Va3j
100V3 j
Motorete
100Va 3 j
Vj
Vaj
V4j
Va4j
100V4 j
Motociclete
Vj
Autoturisme
Vaj
Va1j
Vj
Mopede
100Va 4 j
Vaj
V5j
Va5j
100V5 j
100Va 5 j
Autoturisme
Vj
Vaj
V6j
Va6j
100V6 j
Camionete
100Va 6 j
Vj
Vaj
V7j
Va7j
100V7 j
Camioane
100Va 7 j
Vj
Vaj
V8j
Va8j
Autocare i
autobuze
100V8 j
Alte vehicule
Autocare i
autobuze
100Va 8 j
V9j
Va9j
100V9 j
Alte vehicule
100Va 9 j
Vj
Vj
Vaj
Vaj
j+8
30
Datele menionate anterior permit aprecierea ponderii fiecrei categorii de

vehicul la ponderea accidentelor, iar prelucrarea i a altor informaii ofer
evidenierea gravitii traumelor provocate; n funcie de acestea se pot lua
msuri legislative sau cu caracter local pentru diminuarea urmrilor
Analizele accidentologice se desfoar pe fiecare categorie de vehicul n
parte, sau pentru acele categorii care pun probleme. Indiferent de categorie, la
fiecare se impune cunoaterea pentru anii j a numrul de vehicule noi care
au fost inmatriculate, a numrului de vehicule aflate n circulaie i a
numrului de conductori auto care au obinut permis de conducere
pentru categoria respectiv. Evoluia mrimilor menionate permite
stabilirea unor tendine sau poate explica eventuale mbuntiri sau carene
din diverse perioade.
Alte date se refer la circumstanele producerii accidentelor, evaluate
prin mrimi i condiii exprimate numeric i procentual, dup modelul din tab.
7.8.
Tabelul 7.8. Sinteza principalelor circumstane de producere a accidentelor la
vehiculele din categoria i implicate n accidente n anul j
Numr
Pondere
Condiia sau mrimea
vehicule
[%]
Vechimea vehiculului
pn la 3 ani
x
100x/Vaij
3...10 ani
y
100y/Vaij
peste 10 ani
z
100z/Vaij
Manevra anterioar
fr schimbarea direciei
accidentului
cu
schimbarea direciei
Locul impactului
n fa
n spate
lateral
Condiii atmosferice
normale
ploaie, ninsoare, etc
Luminozitate
pe timp de zi
noaptea
Locul accidentului
n intersecie
n afara interseciei
Categoria drumului
judeean
naional
autostrad
Mediul nconjurtor
n localiti
n afara localitilor
Numrul de vehicule
un singur vehicul cu pietoni
implicate ntr-un
un singur vehicul fr pietoni
accident
dou vehicule
3 i mai multe vehicule
31
Prin examinarea ponderii fiecrei condiii se pot stabili cei mai importani
factori de risc caracteristici unei anumite categorii de vehicul sau unei situaii
specifice de producere a accidentului.
7.3.1.2.1. Analiza gravitii accidentelor
Garvitatea accidentelor impune cunoaterea numerelor morilor Pmij,
rniilor Prij i a rniilor grav Pgij rezultai din accidentele produse de
vehiculele din categoria i, n anul j. Garvitatea accidentelor se exprim prin
numrul de mori ce revin la 100 de victime (100 Pmij/(Pmij+Prij)) i
numrul rniilor grav raportat la 100 de victime (100 Pgij/(Pmij+Prij)).
Gravitatea accidentelor n cazul de fa se refer numai la ocupanii
vehiculelor dintr-o categorie i, implicarea pietonilor fiind studiat separat
(capitolul precedent).
Din analizele efectuate n statele CE [17] se desprinde concluzia general
c ncepnd din 1970, numrul vehiculelor implicate n accidente cu victime a
sczut continuu pn n 2002, de pild de 2 ori la autoturisme sau chiar de 4
ori la camioane. n schimb mortalitatea nu a urmat o scdere similar n
aceeai perioad, fiind mai mic de 1,6 ori n cazul autoturismelor i de 1,8 ori
la camioane. Totodat gravitatea accidentelor a crescut de la 4% la 5,5% la
autoturisme i de la 5,8% la 8,3% pentru camione.
Tabelul 7.9. Gravitatea accidentelor produse de vehicule grele
Tipuri de accidente
Accidente cu un singur
vehicul
Un singur camion
Camion contra pietoni
Accidente cu 2
vehicule
Camion contra camion
Camion contra
autoturism
Camion contra
motociclu
Camion contra biciclet
Camion contra altui tip
de vehicul
Accidente cu 3 sau mai
multe vehicule
Total
Accidente
corporale
Accidente mortale
Numr
Pondere
[%]
Numr
mori
Garvitate
[mori/100
accidente
corporale]
32
n situaia ciocnirii cu ali participani la trafic, ocupanii vehiculelor mai

mari sau mai grele au ansa s fie accidentai mai puin grav din cauza
proteciei superioare oferite de amplasarea i rigiditatea structurii habitaclului.
Astfel, de pild pentru camioane, analiza gravitii accidentelor dup
consecinele ocupanilor nu reflect realitatea. n consecin se impune un
studiu mai complex, lundu-se n considerare i ocupanii altor categorii de
vehicule sau pietoni accidentai n coliziunile cu vehicule grele. n aceast
situaie este raional ca gravitatea s se exprime nu n funcie de numrul total
de victime ci de numrul total de accidente n care sunt implicate vehiculele
grele. Sinteza unui asemenea studiu se poate alctui dup modelul din tab.
7.9. De pild, n anul 2002, n statele CE gravitatea accidentailor din
interiorul camionelor era de 8,3%, iar cea a accidentaillor din exteriorul lor n
medie de 15%, deci aproape dubl (cu vrfuri de 27% pentru pietoni i 17%
pentru bicicliti).
Circumstanele speciale n care sunt accidentai biciclitii impun o analiz
mai detaliat a gravitii n funcie de mediul producerii. n acest sens
intereseaz influena gradului de aglomerare a mediului n care are loc
accidentul, ce poate fi ilustrat prin modelul prezentat n tab. 7.10. Datele
referitoare la statele CE reflect descreterea gravitii (n anul 2002) de la
12,9% la 1,6% odat cu creterea aglomerrii.
Tabelul 7.10. Gravitatea accidentelor cu biciliti n funcie de mediu
Caracteristicile
mediului
n afara
localitilor
n localiti
n localiti cu
cel mult 5000
locuitori
n localiti cu
5000...20000
locuitori
n localiti cu
mai mult de
20000 locuitori
Nr. rnii
Nr. mori
Gravitate
(mori/100 victime)
Pentru vehiculele care circul pe ine (tramvaie i trenuri), gravitatea

accidentelor se analizeaz sub aspectul evoluiei n ultimii 30 ani, avndu-se
n vedere, ca i n cazul celorlalte tipuri de vehicule, raportul morilor la 100
victime (100 Pm9j/(Pm9j+Pr9j)) i raportul rniilor grav la 100 victime (100
33
Pg9j/(Pm9j+Pr9j)); spre deosebire de celelalte vehicule, Pmij, Prij i Pgij se refer

nu la ocupani, ci la cei lovii.
Se are n vedere astfel c pasagerii vehiculelor pe ine sunt mult mai bine
protejai fa de ceilali aflai n vehicule pe roi. n consecin gravitatea
accidentelor se exprim i n funcie de ceilali participani la trafic, dup
modelul din tab. 7.11. n cazul trenurilor, accidentele se produc evident n
interseciile cu cile rutiere, deci gravitatea trebuie s fie localizat la pasajele
de trecere ale cilor ferate.
Tabelul 7.11. Gravitatea accidentelor produse de vehicule pe ine
Participani
la trafic
Nr.
mori
Pietoni
Biciclete
Ciclomotorete
Motociclete
Autoturisme
Camionete
Camioane
Transport n
comun
Alte vehicule
Total
Pmg
Nr.
Nr.
rnii
rnii
(AIS<3) (AIS>=3)
Prgj
Pggj
Gravitate
mori/100
rnii grav/100
victime
victime
100Pmgj/Pmgj+Prgj 100Pggj/Pmgj+Prgj
7.3.1.2.2. Studiul mortalitii

Mortalitatea se studiaz n funcie de riscurile legate de calitile
ocupanilor i mediul n care s-a produs accidentul. Rezultatele unor asemenea
analize pot fi grupate sintetic dup modelul din tab. 7.12. Pentru fiecare
calitate a ocupanilor, numrul total de mori este acelai, i anume, conform
notaiilor anterioare, Pmij. De pild, avndu-se n vedere semnificaiile din
tabelul 7.12, rezult Pmij=Sl+Sa+Pl+Pa.
Tabelul 7.12. Analiza mortalitii ocupanilor vehiculelor din clasa i n anul j
Calitile
ocupanilor i
circumstanele
producerii
accidentelor
Poziia
oferi
n
pasageri
vehicul
Accidentai
mortal n
localiti
Pondere
Nr.
[%]
Sl
100Sl/Pmij
Pl
100Pl/Pmij
Accidentai mortal
n afara localitilor
Total
Sa
Pondere
[%]
100Sa/Pmij
Sl+Sa
Pa
100Pa/Pmij
Pl+Pa
Nr.
Nr.
Pondere
[%]
100(Sl+Sa)/Pmij
34
Tabelul 7.12.(continuare)
Locul
accidentelor
Clase de vrst
Sex
Luminozitate
Ansamblu
femei
brbai
sub 15
ani
15...17
ani
18...24
ani
25...34
ani
35...44
ani
45...64
ani
peste 64
ani
n
interseci
i
n afara
interseci
ilor
ziua
noaptea
Pmij
7.3.1.2.3. Frecvena sinistrelor cu responsabiliti civile

Consecinele sociale ale accidentelor rutiere sunt suportate parial n
statele CE de societile de asigurri. Majoritatea accidentelor sunt produse
de autoturisme i de aceea s-au elaborat metodologii de analiz specifice
acestora n msur s ofere posibiliti de evaluare a celor mai importani
factori de risc pentru ca n funcie de acetia s adapteze i primele de
asigurare. n acest scop se utilizeaz indicele de frecven a sinistrelor [17],
definit pe cte un an calendaristic prin raportul dintre numrul de sinistre cu
responsabiliti civile i numrul de vehicule asigurate total ntr-un an. Un
vehicul asigurat total ntr-un an echivaleaz cu 2 vehicule dintre care fiecare
are o asigurare pe cte 6 luni sau cu 4 vehicule, fiecare fiind asigurat pe cte
3 luni, adic produsul ntre numrul de vehicule i numrul de luni de
asigurare a fiecruia trebuie s fie 12.
Indicele de frecven a sinistrelor se analizeaz n funcie de vechimea
autoturismului, de sexul i vrsta asigurailor sau de sexul i vechimea
permisului de conducere a asigurailor. Se noteaz cu Sq numrul de sinistre
35
cu responsabiliti civile i cu Vq numrul de autoturisme asigurate ntr-un an,

n care indicele q reprezint clase de vechime a autoturismelor, clase de vrst
a asigurailor sau vechime a permiselor de conducere. Dac St reprezint
numrul total de sinistre cu responsabiliti civile ntr-un an i Vt ansamblul
autoturismelor asigurate total ntr-un an, atunci indicele de frecven a
sinistrelor ft reprezint raportul:
ft =
q=n
q =n
q =1
q =1
St
Vt
(7.5)
n care S t = S q i Vt = Vq , n fiind numrul de categorii subordonate unei

clase.
Pentru a uura interpretrile i comparaiile se ia drept reper valoarea ft =
100; n acest caz ntre indicii de frecven fq proprii fiecrei clase i ceilali
termeni exist corespondenele:
fq =
Sq
Vq
q =n
f
q =1
Vq
Vt
= 100.
(7.6)
Rezultatele studiului referitor la frecvena accidentelor se pot prezenta

sintetic dup modelele din tab. 7.13, 7.14, 7.15.
Datele din statele CE indic o cretere cu cca 30% fa de ansamblu a
frecveneiei sinistrelor la autoturismele cu vechime de 2 ani i o scdere de
2,3 ori la autoturismele cu cea mai mare vechime n raport cu cele mai noi.
Femeile prezint un indice a frecvenei sinistrelor mai mic ca al brbailor
pn la vrsta de 40 ani. Cel mai mare indice este caracteristic brbailor sub
25 (cca 200). Indicele de risc este de 4 ori mai mare la brbaii care conduc de
2 ani fa de cei care au vechimea permisului de peste 9 ani, i de 2,2 ori mai
mare n raport cu femeile care au permis de mai puin 2 ani.
Factorii de risc importani sunt consumul de alcool, viteza, unele
caracteristici tehnice ale vehiculelor, portul centurilor de siguran sau a
ctilor de protecie.
Influena consumului de alcool trebuie analizat n raport cu gravitatea
accidentelor, n funcie de alcoolemia conductorilor de autovehicule; n mod
obinuit pentru alcoolemia pozitiv se ia ca referin valoarea de la care
conducerea unui vehicul este considerat drept infraciune. Rezultatele
studiilor se prezint n mod obinuit sintetic, dup modelul tab. 7.16.
Dup cum se observ, n Frana circulau cu alcoolemie pozitiv n 2002,
6,5% din totalul conductorilor de autoturism implicai n accidente corporale;
procentul celor implicai n accidentele mortale era de 16,7, deci de 2,5 ori
36
mai mare [17].

Tabelul 7.13. Frecvena accidentelor
n funcie de sexul i vrsta
asigurailor
Sexul i
vrsta
asigurailor
Ponderea Indicele
claselor frecvenei
de vrst sinistrelor
Sq/Vq
100Vq/Vt
Sub 25 ani
ntre 25 i
40 ani
ntre 40 i
70 ani
Peste 70 ani
Ansamblu
sex
masculin
Sub 25 ani
ntre 25 i
40 ani
ntre 40 i
70 ani
Peste 70 ani
Ansamblu
sex feminin
Toatal
100
100
Tabelul 7.14. Frecvena

accidentelor n funcie de vrsta
asigurailor i vechimea
permisului de conducere
Ponderea
Sexul i
Indicele
claselor
vechimea
frecvenei
de
permisului
sinistrelor
vechime
de
Sq/Vq
conducere 100Vq/Vt
Sub 2 ani
ntre 2 i 5
ani
ntre 5 i 9
ani
Peste 9 ani
Ansamblu
sex
masculin
Sub 2 ani
ntre 2 i 5
ani
ntre 5 i 9
ani
Peste 9 ani
Ansamblu
sex
feminin
Total
100
100
Tabelul 7.15. Frecvena accidentelor n funcie de clasele de vehicule ale

autoturismelor
Mrimi
caracteristice
Ponderea
claselor de
victime
100Vq/Vt
Indicele
frecvenei
sinistrelor
Sub 2 ani
Clase de vechime a autoturismelor

ntre 2 i ntre 4 i
ntre 10
4 ani
10 ani
i 15 ani
Peste 15
ani
Ansamblu
37
Tabelul 7.16. Influena consumului de alcool asupra implicrii n accidente a

conductorilor de autoturisme n anul 2002, n Frana
Procentul
Procentul
Nr. cond.
Totalul
Nr. cond.
cond. cu
Gravitatea
cond.
cu
cond.
testai la
alcoolemie
accidentelor
testai
alcoolemie
implicai
alcool
pozitiv
[%]
pozitiv
[%]
Accidente
124887
111090
89,0
7175
6,5
corporale
Accidente
7566
5562
73,5
928
16,7
mortale
7.3.1.2.4. Influenele factorilor de risc importani

Influenele vitezei se analizeaz la vehiculele care depesc frecvent
limitele legale, i anume, la autoturisme i motociclete. Din punct de vedere
accidentologic intereseaz procentele depirilor vitezelor legale cu 10 km/h,
cu 20 km/h i cu mai mult de 20 km/h pe diverse categorii de drumuri:
autostrzi, drumuri naionale, drumuri judeene, drumuri n localiti.
Accidentul este cu att mai grav, cu ct energia de lovire este mai mare,
aceasta fiind proporional cu produsul ntre mas i ptratul vitezei de
contact. Reiese astfel c i masa reprezint un risc accidentologic important.
n acest sens sunt relevante concluziile desprinse cu prilejul studiului
coliziunilor dintre dou autoturisme cu mase diferite. Cnd dintr-o coliziune a
dou autoturisme, dintre care unul are masa de 800 kg i cellalt 1200 kg,
rezult unsingur conductor rnit, acesta are ansa de 6/1 de a se fi aflat n
vehiculul uor. Raportul scade la 2,9/1 dac diferena de mase se micoreaz
(1000...1200 kg) i devine 1,75/1 dac masele sunt 800 i 1000 kg. Aceste
rapoarte sunt i mai mari dac unul dintre comductori este ucis i cellalt
rnit: 25/1 n primul caz, 8,3/1 i 2,2 respectiv n celelalte dou cazuri.
i raportul putere motor/mas vehicul este un factor de risc ce trebuie
luat n consideraie. Cu ct el este mai mare cu att crete riscul de a produce
un accident relativ la o aceeai distan parcurs, mai ales dac oferul este n
prima perioad a tinereii.
Referitor la portul centurii de siguran intereseaz evoluia, ncepnd
de la impunerea obligativitii legale, a procentului purttorilor centurii de
siguran (la vehiculele dotate cu acest sistem de siguran) n funcie de
mediul deplasrii: autostrzi, drumuri naionale, judeene, drumuri naionale
cu aglomerare mare, n localiti i n marile orae.
n statele CE casca de protecie era purtat de cca 99% dintre
motocicliti i de 95% cilomotoriti (mopede i motorete) n anul 2002.
Indicele gravitii accidentelor (mori/100 victime) era de 15,7 la motociclitii
fr casc (16,8 la ciclomotoriti) i de 10,7 la cei care purtau casc (6,5 la
38
ciclomotoriti). Aceti indici se refer la accidentele produse n afara

localitilor; n aglomerri urbane, accidentele erau mai puin grave,
caracterizate printr-un indice de 10,7 la motociclitii fr casc (3,8 la
ciclomotoriti) i de 2,8 la cei cu casc (1 la ciclomotoriti).
7.3.1.3. Victimele accidentelor rutiere

Victimele accidentelor se analizeaz n funcie de sex, vrsta i diverse
circumstane ale producerii accidentului. Prin victim se nelege o persoan
care a suferit vtmri corporale n cadrul unui accident rutier. Conform
reglementrilor internaionale, se consider mort n accident rutier acea
persoan lovit ntr-un sau de un vehicul care, din cauza leziunilor suferite
nceteaz din via dup cel mult 30 zile calendaristice.
7.3.1.3.1. Clasificarea strii de sntate n funcie de locul i gravitatea
rnilor
Gravitatea rnilor sau mai bine spus nivelul de traumatizare se evalueaz
pentru accidentele rutiere dup scara AIS (Abreviated Injury Scale);
metodologia OAIS (Overal AIS) ia n consideraie clasificarea menionat
prin aprecierea clinic a tuturor rnilor cu semnificaie AIS, obinndu-se
astfel o estimare a capacitii de supravieuire.
Conform clasificrii AIS rnile se difereniaz dup prile componente
ale corpului uman, i anume: cap; gt; torace i umeri; bazin; brae; picioare;
alte zone nedefinite geometric din cauza extensiei imprevizibile a plgilor.
Clasificarea AIS [9] acord 6 grade de gravitate a rnilor, primul
corespunznd rnilor uoare, iar ultimul, rnilor care exclud orice posibilitate
de supravieuire; n tab. 7.17 se prezint un extras din clasificarea AIS,
cuprinznd cele mai frecvente tipuri de rniri care apar n accidentele rutiere.
Tabelul 7.17. Clasificarea rnirilor dup gradul de traumatizare pe scara AIS
Codul
AIS al
gravitii
rniilor
1.
Categoria
gravitii
raniilor
Descrierea succint a rnirii
2.
3.
Redus
(uoar)
Cap i gt
- leziuni ale creerului, cu dureri de cap, senzaii de ameeal,
fr pierderea cunotinei;
- rniri ale vertebrelor cervicale, indispoziii fr constatri
anatomice sau radiologice;
- rniri ale ochilor, (pleoap, conjunctiv, cornee), corp vitros
sau sngerarea retinei, fisurri ale pleoapelor.
39
Tabelul 7.17. (continuare)
1.
2.
Moderat
Grea (fr
pericol mortal)
Grea (cu
pericol mortal)
Critic
(supravieuire
nesigur)
Gravitate
maxim (fr
supravieuire)
Moderat
Grea (fr
pericol mortal)
3.
- zdruncinarea creerului cu sau fr spargerea craniului,
pierderea cunotinei sub 15 minute;
- rupturi basilare sau liniare fr pierderea cunotinei, fr
ruperi sau deplasri ale feei, fr ruperi sau deplasri ale
nasului;
- fisuri ale corneei sau ale nveliului exterior al globului
ocular.
- zdruncinarea creerului cu sau fr ruperea coloanei
vertebrale, pierderea cunotinei pe mai mult de 15 minute,
ns fr semne grele neurologice,
- fractur nchis a craniului, deplasat sau imprimat
nuntru, fr pierderea cunotinei sau alte surse de rnire n
interiorul craniului;
- pierderea ochilor;
- ruperea nervului optic;
- ruperea oaselor feei cu deplasare sau cu ran deschis cu
complicaii antrale sau orbitale;
- ruperea vertebrelor cervicale fr lezarea mduvii spinrii.
- spargerea craniului cu deplasarea oaselor sau cu apsarea lor
n interior cu ran nchis, cu rniri neurologice grele.
- zdruncinarea creerului cu sau fr spargerea craniului, cu
pierderea cunotinei mai mult de 12 ore, cu hemoragie
cerebral n interiorul craniului i/sau cu semne neurologice
grele;
- rnirea vertebrelor cervicale ncepnd de la C4 n jos, cu
lezarea mduvii spinrii;
- obturarea cilor respiratorii superioare cu greuti de
respiraie ngrijortoare.
- decapitare parial, sau complet;
- rnirea prin apsarea sau ruperea nodului vital sau a
vertebrelor cervicale de sus;
- ruperea i/sau luxaia vertebrelor cervicale de sus cu lezarea
mduvii spinrii.
Torace
- ruperea coastelor cu ran nchis fr ngreunarea respiraiei;
- ruperea sternului cu ran nchis;
- strivirea peretelui toracelui, fr colectare de aer i snge n
pleur, sau cu grauti de respiraie;
- rupere prin compresiune redus.
- colectare de snge i aer n spaiul pleurei (hemato i
pneumotorax);
- fisurarea diafragmei;
- strivirea plmnilor;
- ruperea coloanei vertebrale toracice fr lezarea nervilor.
40

1.
2.
Grea (cu
pericol mortal)
Critic
(supravieuire
nesigur)
6
1
2
Gravitate
maxim (fr
supravieuire)
Redus
(uoar)
Moderat
Grea (fr
pericol mortal)
Grea (cu
pericol mortal)
5
1
Critic
(supravieuire
nesigur)
Redus
(uoar)
Moderat
Grea (fr
pericol mortal)
4
5
Grea (cu
pericol mortal)
Critic
(supravieuire
nesigur)
3.
- ran deschis a toracelui;
- strivirea toracelui;
- pneumomediastin;
- strivirea miocardului fr ngreunarea circuitului sangvin;
- fisuri pericardiale.
- rnirea toracelui cu greuti mari la respiraie (avulsiunea
cilor respiratorii, hematomediastin);
- fisurarea aortei;
- fisurarea muchiului inimii fr strivire, cu greuti la
respiraie.
- tierea complet (retezarea) a prii de sus a corpului.
Abdomen
- entors a prii de sus a abdomenului i/sau alelor.
- striviri ale organelor abdominale.
- spargerea extraperitoneal a vezicii urinare;
- hemoragie retroperitoneal;
- avulsiunea uretrei;
- ruperea coloanei lombare fr lezarea nervilor.
- fisuri superficiale ale organelor intraabdominale (inclusiv
ruperea splinei, a rinichilor i rniri ale captului
pancreasului);
- ruperea intraperitoneal a vezicii urinare;
- ruperea coloanei vertebrale toracice i/sau lombare cu
distrugerea rdcinilor nervoase;
- avulsiunea organelor genitale.
- ruperea, avulsiunea sau fisuri extensive ale vaselor sau
organelor intraabdominale, n afar de rinichi, splin i trasee
urinare.
Extremitile i /sau centura bazinului
- luxaia degetelor, ruperea i/sau fisurarea lor;
- ruperea fr deplasare a oaselor mari i a bazinului;
- strivirea articulaiilor importante.
- fracturi cu deplasare i/sau cu ran deschis a membrelor;
- fracturi multiple la mn i la picior;
- fractur cu deplasare a bazinului cu sau fr luxaie;
- luxaii ale articulaiilor importante;
- amputaii multiple ale degetelor.
- fracturi nchise la mai multe membre;
- amputarea membrelor corpului.
- fracturi deschise ale mai multor membre.
41

1.
2.
Redus
(uoar)
Moderat
3
4
5
6
Grea (fr
pericol mortal)
Grea (cu
pericol mortal)
Critic
(supravieuire
nesigur)
Gravitate
maxim (fr
supravieuire)
3.
Alte pri ale corpului
- dureri generale;
- leziuni superficiale, striviri, fisuri (tratament ambulatoriu);
- toate arsurile de gradul nti;
- arsuri neimportante de gradul doi i trei (1...10% din
suprafaa corpului).
- zgrieturi profunde;
- striviri profunde;
- fisuri adci i/sau extinse;
- arsuri de gradul doi i trei (11...20% din suprafaa corpului).
- fisuri care afecteaz nervii sau vasele importante;
- arsuri de gradul doi i trei (peste 50% din suprafaa
corpului).
- arsuri de gradul doi i trei (80% i mai mult din suprafaa
corpului, inclusiv arderea complet).
7.3.1.3.2. Riscul de accident i sexul victimelor

Pentru aprecierea reprezentrii sexului persoanelor accidentate trebuie
cunoscute, ca noiuni de referint, ponderea femeilor n populaia rii i
numrul de permise de conducere (toate categoriile la un loc) eliberate
anual separat pentru brbai i femei n ultimii 30 de ani (sau n ultima period
pentru care exist date certe), cu o periodicitate de cca 5 ani, ca i n alte
studii accidentologice.
n momentul de fa, n statele CE, cca 42% din vehicule sunt conduse de
femei, procent care se regsete dealtfel i n ponderea permiselor de
conducere eliberate anual dup 1970.
Alte date de referin sunt considerate distanele medii parcurse anual de
conductorii de vehicule femei i brbai, exprimate sintetic dup modelul din
tab. 7.18.
Din datele din tab. 7.18 se poate stabili de pild ponderea femeilor n
traficul urban comparativ cu brbaii, i n funcie i de alte informaii se
poate determina gravitatea accidentelor exprimat prin numrul de mori
raportat la 10000 km medii parcuri anual de brbai sau femei.
Gravitatea accidentelor se evalueaz n mod obinuit prin numrul
morilor i numrul rniilor grav raportai la 100 de victime. n acest sens
apare deosebit de util prezentarea evoluiei gravitii accidentelor n ultimii
42
30 de ani, n funcie de sexul victimelor, ca n modelul din tab. 7.19.

Tabelul 7.18. Distanele medii anuale (n km, n anul j) parcurse de femei i
brbai
Total
Conductori
km
de vehicule
medii
parcuri
Km parcuri pe
autostrad
Nr.
km
Pondere
%
Km parcuri n
afara
autostrzilor
Nr.
km
Pondere
%
Km parcuri n
orae
Nr.
km
Pondere
%
Femei
Brbai
Ansamblu
n rile CE se constat creterea continu a gravitii accidentelor la

brbai; de pild, gravitatea exprimat prin mori/100 victime a crescut de la
4,95 n 1970, la 5,75, n 2002. La femei gravitatea este mai mic i nu a
suferit modificri sensibile n aceeai perioad: de la 3,53 la 3,55. La fel s-ar
putea spune i despre proporia femeilor ucise sau rnite, referitor la numrul
total de victime: femeile reprezint cca un sfert din cei ucii i cca o treime
din numrul victimelor.
Mortalitatea n funcie de sex se exprim n legtur cu vrsta, categoria
de participant la trafic i unele circumstane specifice locului accidentului, de
pild dup modelul din tab. 7.20.
Tabelul 7.19. Garvitatea accidentelor n funcie de sexul victimelor
Nivelul traumatizrii victimelor
Rnii
Rnii grav AIS >= 3
Mori
Gravitate (rnii grav/100 victime)
Gravitate (mori/100 victime)
Sexul
victimelor
Femei
Brbai
Femei
Brbai
Femei
Brbai
Femei
Brbai
Femei
Brbai
Anul considerat
....
J+...
Studiile din statele CE indic disproporii relativ mari ntre femei i

brbai relativ la mortalitate. n acest sens se remarc, n 2002, c procentul
43
morilor din rndul motociclitilor era de cca 4 ori mai mare la brbai, sau c
procentrul pietonilor ucii era dublu la femei ca la brbai.
Tabelul 7.20. Analiza mortalitii pe sexe n anul j
Brbai
Total
mori
Femei
Brbai
Mori n
afara
localitilor
Femei
Brbai
Femei
Caracteristici ale
participanilor la trafic i
circumstanele de
producere a accidentelor
Mori n
localiti
Ponderea
femeilor
[%]
conductori
vehicule
pasageri
pietoni
bicicliti
Participani ciclomotoriti
la trafic
motocicliti
autoturisme
alte vehicule
sub 18 ani
ntre 18 i 24
ani
Categorii de
ntre 25 i 64
vrst
ani
65 ani i
peste
n intersecii
Locul
n afara
accidentelor
interseciilor
ziua
Luminozitate
noaptea
Ansamblu
Ocupani
Pe clase de vrst, mortalitatea era mai ridicat ca la brbai numai la

femei cu vrsta sub 18 ani (10%fa de 7%) i la femei de 65 de ani i peste
(29%fa de 14%).
Dup cum se cunoate, accidentele rutiere reprezint deja una din cauzele
importante de deces i totodat o surs de pierderi prin cheltuielile sociale
necesare meninerii n via sau tratrii victimelor. Este important s se tie
ponderea deceselor prin accidente rutiere n raport cu mortaliatatea de
ansamblu i cu decesele provocate de cauze exterioare (cderi accidentale,
44
otrviri, sinucideri, etc). Studii cu o asemenea tematic se fac n toate rile

dezvoltate, un exemplu fiind prezentat n tab. 7.21, referitor la situaia din
Frana n anul 1999 (dup publicaiile ONSIR).
Tabelul 7.21. Ponderea deceselor prin accidente rutiere n Frana (anul 1999)
Sexul
decedailor
Brbai
Femei
Ansamblu
Ponderea
femeilor
274764
262695
537459
Decese cu
cauze
exterioare
B
25919
17864
43783
48,9 %
40,8 %
Nr. total
decese
A
Decedai n
accidente
rutiere C
Ponderea
100 x B/A
[%]
Ponderea
100 x C/B
[%]
5826
2203
8029
2,1
0,8
1,5
22,5
12,3
18,3
27,4 %
Situaia n rile CE este cu mici aproximaii, similar Franei. Se poate

trage concluzia c riscul decesului prin accidente rutiere este aproape dublu la
brbai.
Analiza influenei consumului de alcool n funcie de sexul conductorilor
de autovehicule se poate sintetiza dup modelul din tab. 7.22.
Tabelul 7.22. Evaluarea influenei consumului de alcool n funcie de sexul
conductorilor de vehicule
Sexul
conductorilor de
vehicule
Conductori implicai n accidente

corporale

mortale
Cu
alcoolemie
cunoscut
A
Cu
alcoolemie
cunoscut
C
Cu
alcoolemie
pozitiv
B
Ponderea
100 B/A
[%]
Cu
alcoolemie
pozitiv
D
Ponder
e
Ponderea
100 D/C
[%]
Brbai
Femei
Ansamblul
cond.
Alte studii accidentologice se refer la regiuni geografice mai restrnse ca

suprafa dar puternic reprezentate prin gradul de motorizare. n asemenea
situaii se pot face analize cuprinznd influena sexului asupra indicelui de
mortalitate exprimat prin numrul de decese raportat la 10000 de locuitori sau
indicelui de handicap, evaluat prin numrul celor cu sechele de diverse grade
raportat tot la 10000 locuitori. Pentru determinarea indicelui de handicap se
45
folosete o scar IIS (Injury Impairement Scale) similar cu AIS, dar care se
refer la sechelele probabile produse de diverse leziuni.
7.3.1.3.3. Vrsta victimelor
S-a constatat c gravitatea i ponderea implicrii n accdente rutiere sunt
strns legate de vrta pietonilor i a utilizatorilor de vehicule. Sub aceste
aspecte pot fi identificate cteva categorii de vrst care impun analize
accidentologice separate, i anume:copii cu vrsta pn la 14 ani, adolesceni
cu vrsta ntre 15 i 17 ani, aduli tineri cu vrsta ntre 18 i 24 ani i aduli
btrni cu vrsta de 65 ani i peste.
Ca o mrime de referin pentru fiecare din categoriile menionate se
consider a fi ponderea procentual a respectivei categorii n raport cu totalul
populaiei din ara sau zona luat n discuie ntr-un anumit an. De regul,
studiile accidentologice se fac pentru o perioad de 10...15 ani, cu expunerea
mrimilor caracteristice la intervale de cca 5 ani sau chiar mai puin dac este
cazul (pentru anii ulteriori aplicrii unor msuri limitative sau coercitive n
legislaia rutier).
Gravitatea accidentelor se evalueaz pentru fiecare categorie de vrst n
funcie de calitatea de pieton sau ocupant al unui vehicul (oferi i pasageri) i
se exprim prin numrul rniilor grav sau morilor raportat la 100 victime,
dup modelul din tab. 7.23.
ntruct cea mai mare pondere a accidentelor revine tinerilor aduli,
pentru acetia este util exprimarea gravitii i n funcie de calitatea de
conductor de vehicul, ceea ce se poate fgace tot dup modelul din tab. 7.23,
n care dispare rubrica pietonilor i se extind categoriile de vehicule.
Tabelul 7.23. Gravitatea accidentelor pentru categoria de vrst ... n anul j
Calitatea de
participant
la trafic
Total
victime
Rnii
uor
(AIS<3)
Rnii
grav
(AIS>=3)
Mori
Rnii
grav la
100
victime
Mori la
100
victime
Pietoni
Bicicliti
Ciclomotoriti
Ocupani
autoturisme
Alte categorii
de participani
Total
Mortalitatea urmrete ponderea accidentelor rutiere i se analizeaz
46
comparativ, prin prisma cauzelor de deces, detaliindu-se pentru fiecare

categorie de vrst i intervale pariale de cte 4 ani. Drept referin de
comparaie se ia numrul total de decese (toate cauzele posibile) aferent
grupei de vrst considerat. Rezultatele studiului mortalitii se prezint
sintetic, dup modelul din tab. 7.24. Noiunea de cauze exterioare are aceeai
semnificaie ca n tab. 7.21.
Tabelul 7.24. Ponderea mortalitii prin accidente rutiere pentru categoria de
vrst x...z n anul j
Clase de vrst
Nr.
total
decese
A
Decese cu
cauze
exterioare
B
Decedai
n
accidente
rutiere
C
Ponderea
100 B/A
[%]
Ponderea
100C/B
[%]
x...(x+4)
(x+5)...(x+9)
(x+10)...(x+14)
peste (x+14) ani
Ansamblu
Consumul de alcool are cele mai multe influene asupra tinerilor aduli
conductori de vehicule, prin implicarea lor n accidente rutiere. Cu toate c
btrnii i adolescenii au o reprezentare slab n rndul consumatorilor de
alcool, se fac totui studii accidentologice i asupra lor, mcar pentru a se
vedea evoluia i a se estima diverse tendine. Rezultatele unor asemenea
studii se prezint ca n modelul din tab. 7.25.
Tabelul 7.25. Influena consumului de alcool asupra gravitii accidentelor n
care au fost implicai conductori de vehicule din categoria de vrst x...z, n
anul j
Conductori implicai ntr-un
accident corporal
Mrimea
caracteristic
Categoria de
vrst x...z
Ansamblu
Cu
alcoolemie
cunoscut
A
Cu
alcoolemie
pozitiv
B
Pondere
100 B/A
[%]
Conductori implicai ntr-un

accident mortal
Cu
alcoolemie
cunoscut
C
Cu
alcoolemie
pozitiv
D
Pondere
100 D/C
[%]
47
n anul 2002, un sfert din totalul conductorilor de vehicule implicai n

accidente corporale sau mortale, cu alcoolemie pozitiv, aveau vrsta ntre 18
i 24 ani (tineri aduli); relevant este i faptul c tinerii aduli aveau o pondere
de numai 9,1% din totalul populaiei.
Adolescenii i btrnii au o reprezentare slab att n ce privete numrul
celor implicai n accidente corporale i mortale, avnd alcoolemie pozitiv
ct i n privina ponderii lor n raport cu cifrele de ansamblu.
Tabelul 7.26. Ponderea conductorilor de vehicule cu vrsta de 65 ani i peste
ucii n 1988 n accidente rutiere n statele CE i SUA
Statul
Germania
Austria
Belgia
Danemarca
Spania
Finlanda
Frana
Irlanda
Italia
Luxemburg
Olanda
Portugalia
Anglia
Suedia
Statele
Unite
Conductori de vehicule ucii

Nr.
Ponderea
total
Conductori
celor
de 65 ani i
ucii de
ucii
peste
diverse
[%]
vrste
352
3332
10,6
50
395
12,7
93
670
13,9
43
193
22,3
165
2049
8,1
31
157
19,7
571
3795
15
Populaie
Cu vrsta
de 65 ani
i peste
Total
populaie
Ponderea
vrstei
[%]
82057000
8075000
10192000
5294
39347000
5147000
58967000
3705000
57563000
424000
15654000
9474000
59236000
8848000
15,8
15,4
16,5
14,9
16,1
14,6
15,8
11,3
17,4
13,9
13,5
15,4
15,7
17,4
270248000
12,7
325
3
2232
36
14,6
8,3
29
446
6,5
68
258
26,4
12967000
1243000
1679000
791000
6340000
752000
9296000
420000
10020000
59000
2110000
1458000
9291000
1543000
3130
14149
22,1
34385000
Conductorii de vehicule n vrst (de 65 ani i peste) sunt mai puin

implicai n accidente rutiere n raport cu alte categorii de vrst (conductorii
de 65 ani i peste dein o pondere de cca 8% n producerea accidentelor,
avnd o reprezentare de 16% din totalul populaiei). Acetia conduc ns
relativ puin, cu o medie anual a kilometrilor parcuri de cca 4 ori mai mic
dect ansamblul conductorilor. Din cauza organismului mai puin robust,
riscul de a fi ucis este de dou ori mai mare la 65 ani i de 2,6 ori mai mare la
75 ani.
Conductorii de vehicule n vrst respect ntr-o proporie mult mai mare
prevederile legislaiei rutiere; deasemeni, reprezint cel mai mare procent al
purttorilor de centur de siguran. n Europa exist diferene
48
accidentologice cu privire la conductorii n vrst ntre nord i sud: gradul de

expunere la acccidente crete dinspre nord ctre sud, cu toate c ponderea
vrstnicilor n structura populaiei este aceeai [6].
n Statele Unite, populaia cu vrsta de 65 ani i peste are o pondere mai
mic dect n Europa, de 13%, dar conductorii cu aceast vrst sunt ucii n
accidente rutiere n proporie de 21,1% (fa de pild de 10,6 n Germania, n
anul 1988). Comparaii n acest sens se pot face pe baza datelor din tab. 7.26.
7.3.1.4. Personalitatea i comportamentul conductorilor de

vehicule
Gradul de implicare n accident a unui conductor de vehicul depinde de
capacitatea lui de a se adapta la diverse situaii de trafic i de modul de
respectare a prevederilor din legislaia rutier. Sunt prevzute o multitudine de
obligaii i reguli dintre care unele, chiar dac sunt ignorate mai rar, genereaz
accidente grave. Astfel, n accidentologie prezint interes studiul consumului
de alcool, consumului de droguri, neadaptarea vitezei, pstrarea
interdistanelor n mers, portul centurii de siguran sau ctii de protecie,
riscul carambolajelor.
7.3.1.4.1. Implicaiile consumului de alcool
Conducerea sub influena alcoolului este extrem de periculoas ncepnd
de la o alcoolemie de 0,5 g/l; efectele rutiere a unor alcoolemii mai mici au
fost intens controversate, afirmndu-se chiar c valori de 0,2...0,3 g/l ar fi
benefice. n momentul de fa s-a ajuns la un consens i anume c alcoolul are
efecte negative chiar i la o mbibaie n snge de 0,2 g/l.
Msurile coercitive care se iau mpotriva celor depistai conducnd sub
influena alcoolului s-au nsprit continuu dup 1980 i asta legat i de faptul
c se manifest o cretere continu a consumului de spirtoase. De pild, n
anul 1998 consumul de alcool a ajuns n statele Europene la valorile
prezentate n tab. 7.27.
n cazul unui accident rutier cu victime omeneti, poliia rutier, care face
cercetarea locului faptei, este obligat s recolteze probe pentru stabilirea
alcoolemiei sau s o msoare cu etilometrul la toi conductorii de vehicule
implicai. La persoanele ucise sau rnite grav, alcoolemia se determin cu
recoltare de probe biologice.
Nu totdeauna este luat i alcoolemia pietonilor implicai i asta pentru c
de multe ori se consider c o pondere mai mare de vin revine
conductorului de vehicul. Este totodat posibil ca oferul s refuze luarea de
probe biologice i testul de alcoolemie (caz mai rar ntlnit).
49
Tabelul 7.27. Consumul mediu de alcool exprimat n litri/locuitor n unele state

din Europa n 1998
Consumul mediu
de alcool pur
(litri/locuitor)
Statul
Luxemburg
Portugalia
Frana
Irlanda
Germania
Cehia
Spania
Danemarca
13,3
11,2
10,8
10,8
10,6
10,2
10,1
9,5
Statul
Consumul mediu
de alcool pur
(litri/locuitor)
Ungaria
Austria
Elveia
Grecia
Bulgaria
Olanda
Italia
Anglia
9,4
9,2
9,2
9,1
8,9
8,1
7,7
7,5
n fine alcoolemia nu poate fi cunoscut la conductorii auto care prsesc

locul faptei sau la autorii neidentificai; de asemeni nu se poate stabili valoric
mbibaia alcoolic dac testarea se face prin schimbarea culorii unei
substane n contact cu vaporii de alcool emanai prin respiraie (cu fiola).
n studiile accidentologice care au drept tematic alcoolul se impune
cunoaterea proporiilor accidentailor cu alcoolemie msurat i celor
netestai, dup modelul din tab. 7.28. O asemenea situaie reflect implicarea
organelor de ordine n rigurozitatea impus pentru instrumentarea probelor.
Pentru determinarea numrului accidntelor cauzate de alcool, n majoritatea
statelor CE se utilizeaz testarea etilic preventiv. Este important de estimat
cnd trebuie intensificat activitatea de prevenie, tiut fiind c alcoolul se
consum mai mult n week-end i noaptea. Relevante sunt n acest sens
studiile a cror rezultate se pot prezenta sintetic n modelul din tab. 7.29.
Tabelul 7.28. Situaie privind testarea alcoolemiei la victimele accidentelor
rutiere, n anul j
Categoria
accidenteilor
Accidentai
corporal
Accidentai
mortal
Accidentai cu
alcoolemia cunoscut
Accidentai cu
alcoolemia
neidentificat
Numr
Pondere
Numr
total
accidentai
Numr
Pondere
100A/C
100B/C
A+B=C
100 D/F
100 E/F
D+E=F
n rile CE, n anul 2002 procentul accidentailor corporal n week-end

este de 3 ori mai mare ca n timpul sptmnii, iar indiferent de perioad,
ponderea este de cca 4 ori mai mare noaptea ca ziua. Per ansamblu,
50
accidentele motale au o amploare de cca 2 ori mai mare n week-end i de cca

3 ori mai mare noaptea.
Tabelul 7.29. Implicaiile consumului de alcool n accidentele corporale i
mortale n funcie de perioada sptmnal, n anul j
Condiii de
circulaie
n weekend
n
timpul
sptmnii
Ziua
Noaptea
Total
Ziua
Noaptea
Total
Ansamblu
Ziua
Noaptea
Total
Accidentai corporal
Testai
Cu
Pondere
la alcool
alcool
[%]
G
H
100 H/G
K
L
100 L/K
100(H+L)/
G+K
H+L
(G+K)
O
P
100 P/O
T
U
100 U/T
100(P+U)/
O+T
P+U
(O+T)
100(H+P)/
G+O
H+P
(G+O)
100(L+U)/
K+T
L+U
(K+T)
G+O+X
H+L+P 100(H+L+P
+T=A
+U
+U)/A
Accidentai mortal
Testai
Cu
Pondere
la alcool alcool
[%]
I
J
100 J/I
M
N
100 M/N
100(J+N)/
I+M
J+N
(I+M)
R
S
100 S/R
V
Z
100 Z/V
100(S+Z)/
R+V
S+Z
(R+V)
100(J+S)/
I+R
J+S
(I+R)
100(N+Z)/
M+V
N+Z
(M+V)
I+M+R+ J+N+ 100(J+N+S+
V=D
S+Z
Z)/D
Influena alcoolului asupra mortalitii se studiaz de regul pe ultimii 10

ani pentru a se evidenia evoluia n funcie de msurile coercitive luate n
aceast perioad ct i eventuale tendine. Analizele de acest tip se expun
sintetic dup modelul din tab. 7.30.
Tabelul 7.30. Evoluia accidentailor mortal i influena consumului de alcool
Accidentai
mortal
Total
Cu alcoolemie
cunoscut
Cu alcool
Pondere [%]
Pondere [%]
Anul j
.....
Anul j+10
F
D
J+N+S+Z
100 D/F
100(J+N+S+Z)/D
Mortalitatea conductorilor de vehicule testai pentru consum de alcool

(care au consumat sau nu alcool) se analizeaz n funcie de vrt i tip de
vehicul, pe cte un an calendaristic, dup modelul din tab. 7.31. Se consider
alcoolemie pozitiv valorile egale su mai mari dect o limit de la care fapta
este ncadrat penal n legislaia rutier (de pild 0,8 g/l n Romnia, n
momentul de fa). Studiul are caracter comparativ, avnd ca referin
51
implicarea n accidente corporale.

Studii de acest tip efectuate n statele CE au scos n eviden faptul c
ponderea brbailor cu alcoolemie pozitiv este mai mare de cca 3,7 ori ca a
femeilor n cazul accidentelor corporale i de cca 3 ori mai mare n situaia
accidentelor mortale. Pe ansamblu, ponderea conductorilor cu alcoolemie
pozitiv este de cca 2,7 ori mai mare n accidentele mortale, comparativ cu
cele corporale. n fine, cea mai mare pondere n accidente mortale (19%) o au
tinerii cu alcoolemie pozitiv cu vrsta ntre 18 i 24 ani (cea mai mic
pondere la persoanele de 65 ani i peste 6%), iar cei mai expui sunt
conductorii de mopede i motorete cu alcoolemie pozitiv, cu o pondere de
cca 20% n accidentele mortale (fa de numai 4,7% n accidentele corporale).
Tabelul 7.31. Analiza implicrii n accidente a conductorilor de vehicule testai
la alcool, n anul j
Grupe de
vrst
0 17 ani
18 24 ani
25 44 ani
45 64 ani
65 ani i peste
vrst
necunoscut
Tip vehicul
Biciclete
Mopede i
motorete
Motociclete
Autoturisme
Camionete
Camioane
Alte vehicule
Sexul
Brbai
Femei
Total
conductori
vehicule
Cu
alcoolemie
cunoccut
Cu
alcoolemie
pozitiv
Conductori implicai n
accidente mortale
Cu
alcoolemie
cunoscut
Cu
alcoolemie
pozitiv
Pondere
Situaia
considerat
Pondere

corporale
52
Gravitatea accidentelor produse de conductorii vehiculelor cu alcoolemie

pozitiv se studiaz n funcie de categoria de participani la trafic afectai de
asemenea accidente i se exprim pentru fiecare categorie prin numrul de
mori sau de rnii grav dintr-o sut de victime. Rezultatele studiului se pot
prezenta sintetic ca n modelul din tab. 7.32.
Tabelul 7.32. Gravitatea accidentelor cauzate de conductorii de vehicule cu
alcoolemie pozitiv, n anul j
Categorii de
victime
Conductori cu
alcoolemie
pozitiv
Pasageri din
vehicule cu
conductori cu
alcoolemie
pozitiv
Participani la
trafic din alte
vehicule
Pietoni
Rnii (AIS<3)
Numr
Pondere
Rnii grav (AIS>=3)

Numr
Pondere
Mori
Numr
Pondere
Dat fiind gravitatea accidentelor produse de conductorii de vehicule sub

influena alcoolului i tendinei de cretere a numrului lor, n CE s-a
recomandat n ianuarie 2001 [5] intensificarea controlului preventiv la alcool,
astfel ca fiecare ofer s aib o probabilitate statistic de a fi testat cel puin o
dat la 3 ani. De altefel, n statele CE se practic un asemenea control n
ultimii 10 ani, rezultatele fiind prezentate pentru fiecare an, ca n modelul din
tab. 7.33.
Tabelul 7.33 Situaia testrii conductorilor de vehicule la consumul de alcool
n ultimii 10 ani
Anul
Nr. total conductori

testai
Nr. conductori
testai preventiv
Nr. conductori cu
alcoolemie pozitiv
J
.....
J+9
S-a constatat c riscul de accident crete considerabil [11] chiar la

alcoolemii reduse ale conductorului odat cu mrirea numrului de pasageri.
Acest aspect se deduce cu claritate din tab. 7.34 [7], n care riscul real de
53
implicare n accident se compar cu riscul de baz 1, aferent unui conductor

de vehicul de peste 30 ani care nu a consumat alcool i care transport un
singur pasager.
Una din explicaiile oferite pentru aspectul menionat ar fi circumstanele
asociate situaiilor de ntoarcere din week-end sau de la diverse petreceri, cum
ar fi: oboseala, distragerea colectiv a ateniei, absena familiaritii
traseului, etc.
Tabelul 7.34. Efectul numrului de pasageri dintr-un vehicul condus sub
Fr
pasageri
Cu un
pasage
Cu 2 i mai
muli
pasageri
Fr
pasageri
Cu un
pasage
Cu 2 i mai
muli
pasageri
1 g/l
Vrsta
conductorului de
peste 30 ani
Cu 2 i mai
muli
pasageri
0,8 g/l
Vrsta
conductorului ntre
20 i 29 ani
Cu un
pasager
0,0 g/l
0,3 g/l
0,5 g/l
Vrsta
conductorului ntre
15 i 20 ani
Fr
pasageri
Alcoolemia
conductorului
influena alcoolului, asupra riscului de accident n funcie de alcoolemie

i vrst, (dup [7])
9,7
27,7
55,9
159,
9
322,
1
5,3
15,0
30,3
11,8
33,9
68,3
5,6
16,1
32,4
3,0
8,7
17,5
6,9
19,6
39,6
1,8
5,3
10,6
1,0
2,9
5,8
2,3
6,4
13,0
86,6
195,2
92,7
50,2
113,1
30,4
16,5
37,2
174,5
393,3
186,7
101,1
228,0
61,3
33,2
74,9
Un studiu accidentologic trebuie s urmreasc i distribuia alcoolemiei

pe categorii ale gravitii accidentailor, ntocmindu-se tab. 7.35.
Tabelul 7.35. Distribuia alcoolemiei conductorilor de vehicule implicai n
accidente corporale n funcie de categoria de gravitate a accidentelor, n anul j
Alcoolemie
[g/l]
0,00
0,1...0,19
0,2...0,49
0,5...0,79
0,8...1,49
1,50...1,99
>2,00
Total
Total
conductori
implicai
Nr.
%
A0
a0
A1
a1
A2
a2
A3
a3
A4
a4
A5
a5
A6
a6
A
100%
Conductori
neaccidentai
Rnii uor
AIS<3
Rnii grav
AIS>=3
Nr.
B0
B1
B2
B3
B4
B5
B6
B
Nr.
C0
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C
Nr.
D0
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D
%
b0
b1
b2
b3
b4
b5
b6
100%
%
c0
c1
c2
c3
c4
c5
c6
100%
%
d0
D1
d2
d3
D4
d5
d6
100%
Mori
Nr.
M0
M1
M2
M3
M4
M5
M6
M
%
m0
m1
m2
m3
m4
m5
m6
100%
54
De regul, asemenea anlaize iau n consideraie 6 clase de alcoolemii (q =

1,2...6);pentru fiecare clas i pe ansamblu, mrimile din tabelul 7.35 satisfac
urmtoarele condiii:
Aq = Bq + C q + Dq + M q
(7.7)
q =6
q =6
q =6
q =6
q =6
q =1
q =1
q =1
q =1
q =1
A = Aq ; B = Bq ; C = Cq ; D = Dq ; M = M q .
aq =
Aq
A
100; bq =
Bq
B
100; cq =
Cq
C
100; d q =
Dq
D
100; mq =
Mq
M
100;
(7.8)
(7.9)
Pe baza datelor din tabelul 7.35 pot fi trase concluzii importante pe o

perioad de un an, ca de pild:
ponderea conductorilor care aveau o alcoolemie peste limita
legal sau peste o alt limit;
ponderea conductorilor ucii care aveau alcoolemia peste o
anumit valoare;
gravitatea accidentelor n funcie de alcoolemie.
Sinteza din tabelul 7.35 reflect situaia pe o perioad relativ mic, n
sensul c timpul este prea scurt pentru a se constata modificrile ce pot s
apar de exemplu dup introducerea unor prevederi legale mai severe. Cnd
se urmrete un asemenea scop sunt necesare sinteze de tipul celei din tabelul
7.35, pe mai muli ani, iar diversele aprecieri sau concluzii se exprim n
funcie de o mrime de referin reprezentat prin riscul relativ de a fi ucis
comparativ cu riscul evideniat pentru o alcoolemie nul.
Riscul relativ se definete n raport cu urmtoarele mrimi:
A numrul total de conductori implicai n accidente, testai
pentru consum de alcool;
Aq numrul de conductori testai care aveau alcoolemia
cuprins n clasa q;
A
aq = q 100 - ponderea conductorilor testai, avnd
(7.10)
A
alcoolemia n clasa q;
Mq numrul conductorilor mori care aveau alcoolemia n
clasa q;
M
mq = q 100 - ponderea conductorilor ucii, care
(7.11)
Aq
aveau alcoolemia n clasa q.
55
Riscul primar de a fi ucis pentru clasa q se exprim prin raportul:

R pq =
mq
aq
100
(7.12)
Riscul relativ de a fi ucis Rrq are drept referin riscul primar Rp0 (pentru
clasa 0), i se definete prin raportul:
Rrq =
R pq
(7.13)
Rp0
Analize pe periode de 5...6 ani iau n consideraie totalul conductorilor

de vehicule implicai n accidente pe perioada respectiv, iar rezultatele se
expun sintetic n tab. 7.36.
Tabelul 7.36. Riscul relativ de a fi ucis n funcie de alcoolemie a conductorilor
auto implicai n accidente corporale, n perioada......
Alcoolemia
Clasa
q
Ponderea
conductorilor
testai din clasa
q
aq
0,00
0,1...0,19
0,2...0,49
0,5...0,79
0,8...1,49
1,50...1,99
Peste 2,00
0
1
2
3
4
5
6
a0
a1
a2
a3
a4
a5
a6
Ponderea
conductorilor
ucii cu
alcoolemie n
clasa q
mq
m0
m1
m2
m3
m4
m5
m6
Riscul
primar
de a fi
ucis
pentru
clasa q
Rpq
Rp0
Rp1
Rp2
Rp3
Rp4
Rp5
Rp6
Riscul
relativ
de a fi
ucis
pentru
clasa q
Rrq
1
Rr1
Rr2
Rr3
Rr4
Rr5
Rr6
Iniial, la nivelul anului 1964 [6] se formase convingerea c riscul relativ

Rr se situa cu valori sub 1, pentru alcoolemii de 0,1...0,4 g/l, adic acei
conductori erau mai puin supui riscului de accident dect cei care nu
consumaser alcool (la alcoolemie de 0,3 g/l riscul era de 0,6); de abiea la
alcoolemia 0,4 g/l riscul era 1, la 0,6 g/l riscul se dubla iar la 1,5 g/l ajungea la
25. Cu toate c prerile nc mai difer, se pare c i alcoolemiile reduse
(0,1...0,4 g/l)influeneaz negativ riscul de accident, nepotrivirile provenind
de la inegaliatatea reprezentrii numerice pe clase de alcoolemii ale
conductorilor auto luai n consideraie.
56
Cercetri recente [14] au evideniat c riscul relativ de a fi implicat ntrun accident mortal al conductorului de autovehicul este subunitar doar la
alcoolemii de 0,1...0,19 la persoane cu vrsta peste 20 ani, indiferent de sex,
dup cum se deduce din tab. 7.37. La tinerii (brbai) cu vrsta sub 20 ani,
riscul de implicare n accidente mortale, relativ la celelalte categorii de vrst
sau sex, este de cca 2,75 ori mai mare pentru alcoolemii de 0,5...0,79 g/l,
depete 3,8 la alcoolemii de 0,8...0,99 g/l, i este de cca 27 ori mai mare
cnd alcoolemia depete 1,5 g/l. O not discordant se observ la tinerii sub
21 ani la alcoolemii de peste 1,5 g/l, la care riscul relativ are valoarea 2371, n
raport cu valori de cca 88 la celelalte categorii de vrst i sex.
Tabelul 7.37. Riscul relativ de implicare n accidente mortale a conductorilor
auto n funcie de alcoolemie, vrst i sex n anul 2000 (dup [2])
0,20...0,49
0,50...0,79
0,80...0,99
1,0...1,49
Peste 1,5
16...20
ani
21...34
Brbai
ani
peste
34 ani
16...20
ani
21...34
Femei
ani
peste
34 ani
0,1...0,19
Categorii de
vrst sau sex
0,00
Clase de alcoolemie n [g/l]
1,00
1,42
3,44
9,94
24,03
82,73
2371,74
1,00
0,18
2,04
3,76
6,25
12,74
88,13
1,00
0,18
2,02
3,70
6,13
12,41
84,13
1,00
1,22
1,98
3,56
5,80
11,50
73,62
1,00
0,18
2,04
3,76
6,25
12,74
88,13
1,00
0,18
2,02
3,70
6,13
12,41
84,13
Cercetrile ntreprinse de pild n Frana [7], au evideniat un alt aspect

interesant pentru conductorii depistai cu alcool, i anume, c unul din trei
avea probleme medicale din cauza consumului de alcool, iar unul din zece era
alcoolic (la nivelul anului 2001). De asemeni, frecvena depistrii
conductorilor cu recidiv la alcool era de trei ori mai mare la butorii cu
probleme medicale dect la butorii ocazionali.
Pentru determinarea conducerii sub influena alcoolului, n toate statele
CE s-a ntrit activitatea de prevenire ntreprins de organele de poliie prin:
testarea conductorilor de vehicule la alcool de preferin i mai
57
intens n zilele i orele cele mai favorabile consumului de alcool

(seara i noaptea, la sfrit de sptmn, n week-end);
utilizarea de etilometre pecise i sensibile pentru evidenierea i
a nivelelor reduse de alcoolemie;
introducerea n metodologia de testare a unor proceduri foarte
precise, cu consemnarea orei, zilei, localitii, alcoolemiei,
numrul testailor, etc.
n comisia CE pentru combaterea consumului de alcool la volan s-au
propus n edina din 17.01.2001 [3] urmtoarele msuri:
pragul alcoolemiei de la care se prevd sanciuni penale s
nceap de la 0,5 g/l;
pentru motocicliti, conductorii nceptori (cu vehime sub doi
ani), conductorii vehiculelor grele i cei care transport
materiale periculoase, pragul alcoolemiei s nceap de la 0,2
g/l;
armonizarea i mrirea preciziei etilometrelor;
testarea prin analiza aerului expirat cu etilometru s se fac
astfel nct fiecare conductor de vehicul s fie controlat n trafic
cel puin o dat la trei ani.
7.3.1.4.2. Drogurile i sigurana circulaiei
Analiza gravitii accidentelor influenate de consumul de droguri (vezi i
pct.5.1.1.2.3) este deosebit de dificil i pentru faptul c la majoritatea
drogailor se depisteaz i consum de alcool i astfel este greu de precizat
proporia n care a influenat fiecare, mai ales c nc nu se cunoate cum se
poteneaz reciproc cele dou substane. De aceea, deocamdat studiile
accidentologice se refer la partea din conductorii de vehicule (implicai n
accidnte corporale sau mortale) bnuii c ar fi consumat droguri, i n
consecin au fost testai n acest sens. n final se determin procentul celor
depistai pozitiv, i totodat se expun i metodologiile dup care s-a efectuat
controlul. S-a constatat c prezena n snge a unei doze de 3,95% 9-THC
echivaleaz, sub aspectul deteriorrii capacitii de conducere, cu o mbibaie
alcoolic de 0,5 g/l alcool (de pild, n urma fumumrii unei igri, doza n
snge ajunge la valoarea de 1,70% 9-THC).
Rezultatele studiilor accidentologice referitoare la consumul de
canabinoide se prezint sintetic, dup modelul din tab. 7.38.
Dac se constat i prezena alcoolului n snge, rezultatele studiului
accidentologic se exprim i prin procentele conductorilor cu alcool din
numrul total al celor la care s-a depistat i consumul de droguri. O asemenea
sintez se prezint n tab. 7.39.
58
Tabelul 7.38. Prezena canabinoidelor n organismul conductorilor de vehicule

implicai n accidente corporale n perioada......
Categoria
conductorilor
Metoda de detecie
a drogurilor
Nr. conductori
testai
Procent conductori
depistai cu consum de
droguri
Rnii uor
(AIS<3)
Rnii grav
(AIS>=3)
Mori
Total
100%
Tabelul 7.39. Date comparative privind consumul de alcool i droguri la

conductorii implicai n accidente, n cteva state din exteruiorul Europei
(dup [4])
ara de
referin i
perioada
Canada,
1982 - 1984
Australia,
1983 - 1984
Statele
Unite, 1985
- 1986
Statele
Unite, 1987
- 1988
Australia,
1990 - 1993
Statele
Unite, 1992
- 1993
Australia,
1995 - 1996
Cu consum
de
canabinoide
(procent din
N)
Procentul
consumatorilor
de alcool din
cei depistai cu
consum de
droguri
Gravitatea
rnirii
Eantion
numeric
[N]
Cu consum
de alcool
(procent
din N)
Mori
1169
57%
11%
84%
Rnii i
mori
200
75%
6%
67%
Rnii
393
35%
32%
51%%
Conductori
camioane
mori
168
13%
13%
20%
Mori
1045
36%
11%
59%
Mori
347
48%
11%
63%
Rnii
2500
12%
11%
28%
Se poate conchide c de regul, majoritatea consumatorilor de stupefiante

sunt i consumatori de alcool.
Unele analize accidentologice se refer la influena vrstei conductorilor
de vehicule asupra consumului de stupefiante. Din studiile efectuate n cteva
ri Europene rezult c tinerii conductori de vehicule cu vrsta pn la 25 de
59
ani sunt cei mai mari consumatori de droguri, consumul la volan al acestor
substane fiind nesemnificativ reprezentat dup vrsta de 55 de ani, dup cum
se poate deduce din tab. 7.40.
Tabelul 7.40. Ponderea consumului de canabinoide pe grupe de vrste la
conductorii de vehicule n cteva ri Europene (dup [9])
ara i
perioada
considerat
Eantion i
clase de
conductori
de vehicule
Belgia,
1995...1996
1879
conductori
implicai n
accidente
corporale
Anglia, 2000
1138
conductori
de vehicule
ucii
Frana, 1999
169
conductori
suspectai de
consum de
droguri
Grupe de vrste i ponderea procentual a

consumatorilor de canabinoide
14
17 ani
8,5
%
16
19 ani
20
%
16
20 ani
43
%
18
24
ani
12,2
%
20
24
ani
24,3
%
21
25
ani
35
%
25
34
ani
6,1
%
25
39
ani
10,2
%
26
30
ani
37
%
35
44
ani
2,3
%
40
59
ani
5,9
%
31
35
ani
19
%
45
54
ani
1,1
%
peste
55 ani
Procent
mediu
ans.
6%
0,0
%
peste 60 ani
12 %
0,02 %
peste 35 ani
3%
Dup cum se poate observa, cei mai mari consumatori de canabinoide

sunt tinerii cu vrsta ntre 16 i 24 de ani. De pild, dintre conductorii ucii
n Anglia cu vrsta de 16...20 ani, mai mult de 20% consumaser stupefiante.
Alarmant este i situaia din Frana, unde, dintre conductorii suspectai de
consum de droguri, cu vrsta de 16...20 ani, 43% consumaser canabinoide.
7.3.1.4.3. Depirea i neadaptarea vitezei
Dup cum arat statisticile, depirea i neadaptarea vitezei sunt
principalele cauze ale accidentelor rutiere. Sunt relevante n acest sens
prerile efilor statelor componente ale CE, patru din cinci (79%) admind c
depirea vitezei este o cauz major a accidentelor, a doua n ierarhie fiind
consumul de alcool. S-a constatat c n anul 2002, viteza excesiv a cauzat pe
autostrzi unul din dou accidente moratale. Este sugestiv, pentru comparare,
s se prezinte i ali factori cu pondere mare n accidentele mortale de pe
autostrzi:
un accident mortal din apte este rezultatul coliziunilor ntre
60
vehicule;
un accident din trei s-a datorat oboselii sau aipirii la volan;
un accident din apte reprezint loviri de pietoni;
un accident din 5 a fost cauzat de consumul de alcool,
stupefiante, medicamente;
un accident din 17 s-a produs din cauza presiunii din anvelopele
roilor;
un accident din 25 s-a datorat mersului napoi sau ptrunderii pe
sensul contrar de circulaie;
doi ucii din cinci nu au purtat centura de siguran.
n studiile accidentologice legate de vintez se folosesc trei indici
specifici, i anume:
ponderea cazurilor de depire a vitezelor legale;
ponderea situaiilor n care viteza este depit cu peste 10 km/h;
procentul depirilor vitezei de 150 km/h.
Analizele cuprinznd indicii menionai se fac pe periode de cte un an,
mprite pe cte 4 luni consecutive; n acest fel se pot grupa circumstanele
comune de producere a accidentelor, cum ar fi cele legate de anotimp sau de
concedii. Cu toate c marea majoritate a conductorilor de vehicule tiu
riscurile la care se expun cei care depesc viteza limit legal, mai mult de
jumtate dintre ei le ignor. Un exemplu n acest sens se prezint n tab. 7.41
pentru Frana, situaii asemntoare fiind i n alte state ale CE.
-
Tabelul 7.41. Situaia depirilor vitezelor legale n Frana, n anul 2002
Perioada anual
ianuarie - aprilie
mai - august
septembri decembrie
Media anual
63,6%
56,6%
Ponderea
situaiilor n care
viteza este
depit cu peste
10 km/h
36,7%
32,9%
60,2%
33,0%
2,4%
60,1%
34,2%
2,63%
Ponderea
cazurilor de
depire a
vitezelor legale
Ponderea
depirilor vitezei
de 150 km/h
2,8
2,7%
O statistic care nglobeaz datele din tab. 7.41 pentru o succesiune de

mai muli ani este deosebit de util, ntruct poate fi asociat cu gravitatea
accidentelor cauzate de neadaptatrea vitezei, astfel ca s conduc la ntrirea
ori suplimentarea msurilor de combatere. Dat fiind ponderea major a
autoturismelor n depirile de viteze legale, intereseaz cum sunt distribuii
indicii de vitez ct i viteza medie de circulaie n funcie de categoria
61
drumului, dup modelul din tab. 7.42.

Tabelul 7.42. Distribuia indicilor de vitez i vitezei medii n funcie de
categoria drumului n anul j, pentru autoturisme
Categoria
drumului
Viteza medie
[km/h]
Ponderea
cazurilor de
depire a
vitezelor
legale
[%]
Ponderea
situaiilor n
care viteza
este depit
cu peste 10
km/h [%]
Procentul
depirilor
vitezei de 150
km/h
Autostrzi
Drumuri
naionale
Drumuri
judeene
Traversarea
localitilor cu
aglomeraie
medie
Traversarea
localitilor cu
artere
aglomerate
S-a constatat c de pild, n anul 2002, n statele CE cele mai multe

nclcri privind depirea vitezei apar n localiti, mai ales n mediul urban,
unde patru din cinci conductori de autoturism depesc viteza legal. n
ultimii 15 ani, vitezele medii de circulaie (vitezele medii rezultate n urma
msurtorilor reale) au crescut cu cca 15 km/h pentru circulaia de zi i cu cca
10 km/h pentru timp de noapte, pe autostrzi, valorile lor situndu-se cu puin
sub limitele maxime admise.
Referitor la gravitatea accidentelor sunt relevante cercetrile din
laboratoarele Peugeot-Renault care au studiat influena vitezei de impact la
coliziune frontal asupra probabilitii de a fi ucis a conductorului de
autoturism, rezultatele fiind prezentate n tab. 7.43.
Dup cum se observ, probabilitatea de a fi ucis n situaiile coliziunilor
frontale este nul pn la viteze de impact de 30 km/h i crete sensibil la
viteze de peste 50 km/h.
Alte cercetri au scos n eviden un efect de altfel previzibil, i anume c
autoturismele echipate cu motoare puternice, cu performane dinamice
superioare, sunt cel mai des implicate n accidente rutiere. De pild, n CE,
societile de asigurri au elaborat un criteriu de asigurare a vehiculelor dup
performanele dinamice (n principiu raportul ntre puterea motorului i
62
mas); astfel sunt definite 13 clase, n ordinea creterii raportului menionat,

majoritatea vehiculelor aflate n circulaie situndu-se ntre clasele 7 i 11.
Pentru fiecare clas s-a determinat frecvena de implicare anual n accidente
cu rspuderi civile, rezultnd, de pild pentru anul 2002, datele din tab. 7.44.
Tabelul 7.43. Probabilitatea de a fi accidentat mortal a oferului de autoturism
la coliziuni frontale n funcie de viteza de impact
Portul
centurii
de
siguran
Ancorat
cu
centur
de
siguran
Fr
centur
de
siguran
Probabilitatea (%) n funcie de viteza de impact

10
km/h
20
km/h
30
km/h
40
km/h
50
km/h
60
km/h
70
km/h
22
48
0,1
22
45
70
Tabelul 7.44. Distribuia frecvenei accidentelor n funcie de clasa de

performa a vehiculului n anul 2000
Clasa de performan
Frecvena
-7
35
7
51
8
83
9
89
10
99
11
106
12
112
13 i+
116
Reducerea vitezei vehiculelor prin localiti de la 60 km/h la 50 km/h a

fost impus n statele CE ncepnd cu 1990. Studiile accidentologice
ntreprinse n anii urmtori au evideniat eficiena acestei msuri prin
reducerea numrului de accidente cu victime cu 14% n orae i 9,9% n alte
localiti, a numrului de mori cu 15% n orae i 12% n alte localiti i
anumrului de rniri cu 14% n orae i 11% n alte localiti.
7.3.1.4.4. Adaptarea distanei dintre vehicule
Conductorul unui vehicul care circul n spatele altuia are obligaia de a
pstra o distan suficient fa de acesta, pentru evitarea coliziunii n cazul
reducerii brute a vitezei sau al opririi neateptate. Aceast regul este
prevzut la art.49 din Ordonana de urgen nr.195 din 12.12.2002 a
Guvernului Romniei i nu delimiteaz valoric distana respectiv. Logic,
coliziunea cu vehiculul din fa care oprete brusc ar putea fi evitat dac
distana dintre ele ar fi cel puin egal cu spaiul parcurs la viteza respectiv n
63
timpul de reacie al ansamblului conductor-autovehicul. n situaia frnrii de

urgen, timpul de percepie-reacie al conductorului care nu se ateapt la
pericol are valorile uzuale ntre 1 i 2 secunde. n schimb, ntrzierea frnrii
vehiculelor poate varia ntre 0,2 secunde la autoturisme i 0,8 secunde la
vehicule grele cu frnare pneumatic. Evident, introducerea unei obligaii
legale privind valoarea distanei dintre vehicule trebuie s in seam, din
motive de siguran,de valoarea cea mai mare a timpului de reacie al
ansamblului ofer-vehicul, care, dup cele expuse, este de cca 2 secunde. n
consecin, n legislaiile rutiere a celor mai multe state din CE se prevede
aceast obligaie, ca de pild n Frana, care n plus la prevederea din art.49
din legislaia Romneasc (copiat incomplet din codul Francez) prevede i:
Aceast distan este cu att mai mare cu ct crete viteza. Ea corespunde
distanei parcurse de vehicul ntr-un timp de cel puin dou secunde.
Studiile accidentologice se bazeaz pe modul n care se respect acest
timp, denumit i timp intervehicular, prescurtat TI. Pentru comparaii s-au
definit doi indici sintetici, i anume:
procentul de TI aflai n afara legii, adic TI < 2 secunde,
indiferent de condiiile de trafic;
procentul de TI foarte scuri, sub 1 secund, indiferent de
condiiile de trafic.
Ali doi indici sintetici, definii similar ca i cei precedeni, se refer la
condiii speciale de trafic sub aspectul aglomeraiei. Cnd circulaia este
aglomerat, timpul de percepie-reacie al conductorului de vehicul este cu
mult mai mare. S-a ajuns la consensul c un trafic dens este caracterizat
printr-un TI de cel mult 4 secunde; n consecin, ceilali doi indici sintetici se
refer la condiiile traficului dens i anume:
prcentul de TI < 2 secunde, ncondiii de circulaie dens;
prcentul de TI < 1 secund, ncondiii de circulaie dens.
Avnd n vedere c cei patru indici menionai depind de densitatea
traficului, studiile accidentologice trebuie s in seama de perioadele anuale
cu trafic intens i de mediile n care apar aglomerri de vehicule. De pild,
intereseaz indicii n lunile de concediu (iulie i august), n perioada
srbtorilor de iarn (septembrie - decembrie), sau pe diverse categorii de
drumuri i localiti. n primul caz rezultatele pot fi prezentate sugestiv ca n
modelul din tab. 7.45, care red situaia din Frana n anul 2002.
Dup cum se observ, timpul intervehicular nu se respect mai ales n
taficul aglomerat, ceea ce explic i ponderea mare a coliziunilor de tip faspate n asemenea condiii; riscurile sunt i mai mari n cazul TI < 1 sec. n
trafic dens, cnd unul din ase oferi se deprteaz substanial de TI legal.
Rezultatele studiilor pe diverse categorii de drumuri i localiti se pot
sintetiza dup modelul din tab. 7.46.
64
Tabelul 7.45. Indicii timpilor intervehiculari n funcie de perioada anului, n

Frana, n anul 2002
Perioada anului
Iulie - august
Septembrie - decembrie
Media lunar
Indiferent de densitatea
circulaiei
Procentul
Procentul
TI < 2 sec.
TI < 1 sec.
27,1
7,8
24,8
6,7
25,6
7,1
Circulaie dens
Procentul
TI < 2 sec.
61,5
57,7
59,1
Procentul
TI < 1 sec.
19,1
16,5
17,5
Tabelul 7.46. Indicii timpilor intervehiculari n funcie de categorii de drumuri i

localiti n anul j
Categorii de
drum sau
localitate
Indiferent de
densitatea circulaiei
Procentul Procentul
TI < 2
TI < 1
sec.
sec.
Ponderea
traficului
dens
[%]
Circulaie dens
Procentul
TI < 2 sec.
Procentul
TI < 1 sec.
Autostrzi
Drumuri naionale
cu cte 2 benzi pe
sens
Drumuri naionale
Drumuri judeene
Artere aglomerate
n marile orae
Intrri i ieiri din
mari aglomerri
Valori medii
Cercetrile avnd ca obiect influena vitezei asupra TI au evideniat dou

clase de viteze, i anume, cuprinse ntre 70 i 80 km/h i ntre 100 i 110
km/h, fiecare coninnd un procent de vrf al TI sub 2 i sub 1 secund.
Echiparea autovehciulelor cu sisteme (nglobate la bord) de control a
interdistanelor permite ncadrarea participanilor la trafic n prevederile
legale; datorit ns modificrii sensibile a TI cu densitatea traficului,
sistemele menionate trebuie s conin i dispozitive de scoatere din
funciune atunci cnd conductorul auto apreciaz mai bine riscul de accident
i adapteaz un TI mai lung dect cel impus de sistemul automat.
Msurtorile ntreprinse pentru fixarea TI au anumite particulariti. n
primul rnd trebuie remarcat c nu se poate cunoate TI n cazul unui
conductor implicat ntr-un accident. O legtur indirect ntre TI i accidente
65
se poate obine pe baza a dou aspecte:

relaia debit orar de vehicule-numr de accidente care poate fi
stabilit pe o poriune de drum pe care este prevzut un
nregistrator de trafic;
relaia debit orar de vehicule-TI, determinat de un nregistrator
de trafic i un captor care stabilete viteza i timpii de
succesiune a dou vehicule consecutive.
n urma prelucrrii celor dou tipuri de nregistrri se poate stabili
influena TI asupra numrului de accidente.
S-a constatat c pe autostrzi, unde depirile de vehicule nu prezint
riscuri, procentul TI sub normele legale evolueaz liniar cu debitul taficului.
De asemeni, riscul coliziunilor fa-spate poate fi corelat cu procentul TI
scuri, asociai cu viteze mari. De pild, pe autostrzi, 70% din coliziunile
fa-spate provin din trafic cu intensitate medie (cca 1200 vehicule/or/pe
ambele benzi).
Pe drumurile naionale cu o singur band pe sens, procentul TI scuri
este mult mai ridicat dect pe autostrzi, i asta ntruct depirile dificile
impun distane mici ntre vehicule pentru ca astfel s se reduc i spaiul total
de depire.
7.3.1.4.5. Portul centurilor de siguran
Cu toate c portul obligator al centurii de siguran s-a introdus n statele
CE nc din 1973 (portul obligator numai la autoturisme, pe locurile din fa)
n Romnia acceai msur s-a impus n 2002 prin Ordonana de urgen
nr.195 din 12.12.2002 a Guvernului Romniei, motiv pentru care nu s-au
intreprins pn acum studii accidentologice pe aceast tematic nici la nivel
descriptiv.
Din experiena acumulat n CE rezult c n desfurarea unor asemenea
analize apar dificulti n primul rnd pentru c nu se poate stabili dect cu o
anumit marj de eroare ponderea celor care poart centuri de siguran. Se
are n vedere c o parte di oferi sau pasageri simuleaz portul centurii, fr a
o ancora n zvorul de reinere, sau c este dificil de observat dac pasagerii
de pe bancheta din spate au fixat centura. Chiar i n cazul accidentelor cu
victime, cnd organul de cercetare este obligat s consemneze portul
centurilor, apar incertitudini, i asta deoarece pasagerii n defect declar
contrariul de teama de a fi sancionai. Din astfel de motive, la cca 19% din
implicaii n accidente cu victime nu se poate stabili cu certitudine dac purtau
sau nu centuri de sigurn.
S-a implementat prerea, confirmat de altfel n numeroase situaii, c
portul centurii de siguran este cu att mai benefic, cu ct viteza de deplasare
este mai mare, ceea ce difereniaz ponderea purttorilor de centuri dup
66
mediul n care se face deplasarea. Este interesant o asemenea distribuie n

rile CE, prezentat n tab. 7.47.
Tabelul 7.47. Ponderea purttorilor de centuri de siguran n unele ri ale CE,
n 2001
Statul European
Germania
Austria
Belgia
Finlanda
Frana
Anglia
Irlanda
Olanda
Suedia
Mediu urban [%]

92
67
50
78
81
88
69
74
87
n afara
localitilor [%]
95
72
57
92
95
93
74
86
89
Autostrad [%]
98
74
66
97
87
98
Dup cum se observ cea mai mic pondere a purttorilor de centuri de

siguran se remarc n mediul urban, unde vitezele de circulaie sunt mai
mici. Pe de alt parte o alt justificare ar consta n aceea c n mediul urban
distanele parcurse sunt mai mici, iar mbrcmintea purtat n acest mediu
este mai puin adaptat strngerii cu centura. n general, pe autostrzi se
constat c majoritatea ocupanilor respect oblogaiile privind portul centurii,
cu excepia celor din Belgia i Austria care sunt reprezentate i prin cele mai
reduse ponderi ale purtrii centurii n mediul urban.
Interesant i util n studiile accidentologice este legtura ntre numrul
i gravitatea accidentelor i portul centurii de siguran pentru importantele
categorii de utilizatori de centuri din autoturisme: conductori de vehicule,
pasageri i copii cu vrsta pn la 15 ani, ultimii necesitnd o naliz aparte
datorit constituiei fizice mai fragile i diferenelor constructive ale centurilor
destinate lor. Rezultatele unui asemenea studiu se pot prezenta sintetic dup
modelul din tab. 7.48.
n conformitate cu notaiile din tab. 7.48 se definesc urmtorii indici
sintetici:
indicele
mortalitii
oferilor
care
purtau
centur,
yscc=100D/(A+D)[%];
indicele mortalitii oferilor care nu purtau centur,
ysfc=100E/(B+E)[%];
riscul oferilor care nu purtau centur, Rsfc=ysfc/yscc;
indicele mortalitii pasagerilor care purtau centur,
ypcc=100J/(G+J)[%];
67
indicele mortalitii pasagerilor care nu purtau centur,

ypfc=100K/(H+K)[%];
riscul pasagerilor care nu purtau centura, Rpfc=ypfc/ypcc;
indicele mortalitii ocupanilor care purtau centur,
yocc=100(D+J)/(A+D+G+J)[%];
indicele mortalitii ocupanilor care nu purtau centur,
yofc=100(E+K)/(B+E+H+K)[%];
riscul ocupanilor care nu purtau centura, Rofc=yofc/yocc;
indicele mortalitii copiilor care purtau centur sau dispozitiv
de reinere, yccc=100(T+V)/(M+O+T+V)[%];
indicele mortalitii copiilor care nu purtau centur sau
dispozitiv de reinere, ycfc=100(U+Z)/(N+P+U+Z)[%];
riscul copiilor care nu purtau centur sau dispozitiv de reinere,
Rcfc=ycfc/yccc.
Efectele portului centurii de siguran se apreciaz prin concluzii de tipul:
din conductorii de autoturisme implicai n accidente cu victime
care nu purtau centur, ysfc% au decedat fa de numai yscc%
decedai care purtau centur, deci riscul celor care nu poart
centur este Rsfc (de pild, n Frana, n anul 2002, aceti indici
aveau valorile: ysfc=15%, yscc=2% iar Rsfc=7,5). Aceleai tipuri
de concluzii se pot trage i pentru pasageri, ocupani i copii;
din totalul S5+S6 implicai n accidente, purtau centura
100(A+D+G+J)/(S5+S6)%, 100(B+E+H+K)/(S5+S6)% nu purtau
centur, iar la 100(C+F+I+L)/(S5+S6)% nu se poate stabili dac
purtau sau nu centura n momentul accidentului.
Eficiena centurii de siguran trebuie analizat mpreun cu aciunea airbagului, mai ales n ultima perioad cnd a crescut sensibil numrul de
vehicule echipate cu centuri pirotehnice. Sunt relevante cercetrile NHTSA
(National higway trafic administration) care au scos n eviden urmtoarele
aspecte:
eficacitatea centurii de siguran n autoturism este apreciat
prin reduceri ale riscului de deces cu 45% i a riscului de rnire
grav cu 45%. Pentru vehiculele utilitare, aceleai riscuri se
reduc cu 60% i respectiv cu 65%;
eficacitatea air-bagului este apreciat la autoturisme prin
reduceri ale riscului de deces cu 31% pentru ofer i cu 32%
pentru pasager. Riscul de deces se reduce cu pn la 36% pentru
oferii i vehiculelor utilitare;
combinaia centur de siguran-air-bag reduce cu 75% rnirile
grave la cap i cu 66% rnirile grave la torace.
Dup cum am mai afirmat, portul centruii de siguran a devenit
68
obligatoriu n statele CE nc de acum 30 ani, n momentul de fa obligaia

extinzndu-se pentru toate tipurile de autovehicule.
Tabelul 7.48. Influena portului centurii de siguran asupra numrului i
gravitii accidentelor ocupanilor autoturismelor n anul...
Calitatea ocupantului
sau vrsta
Conductori
autoturisme
Pasageri din
autoturisme
Ansamblul
implicailor
n accidente
Copii cu
vrsta pn
la 15 ani
Purtau
centur
Nu purtau
centur
Inceri
Total
Purtau
centur
Nu purtau
centur
Inceri
Total
Purtau
centur
Nu purtau
centur
Inceri
Total
Purtau
centur
Nu purtau
centur
Cu
dispozitiv
de reinere
Fr
dispozitiv
de reinere
Inceri
Total
Mori n acccidente cu
victime
Numr
Pondere
[%]
Rnii n acccidente cu
victime
Numr
Pondere
[%]
100 D/S2
100 A/S1
100 E/S2
100 B/S1
F
D+E+F=S2
100 F/S2
100
C
A+B+C=S1
100 C/S1
100
100 J/S4
100 G/S3
100 K/S4
100 H/S3
L
J+K+L=S4
I
G+H+I=S3
S2+S4=S6
100 L/S4
100
100
(D+J)/S6
100
(E+K)/S6
100
(F+L)/S6
100
S1+S3=S5
100 I/S3
100
100
(A+G)/S5
100
(B+H)/S5
100
(C+I)/S5
100
100 T/S8
100 M/S7
100 U/S8
100 N/S7
100 V/S8
100 O/S7
100 Z/S8
100 P/S7
X
T+U+V+Z+X=S8
100 X/S8
100
R
M+N+O+P+R=S7
100 R/S7
100
D+J
E+K
F+L
A+G
B+H
C+I
Prezint ineres aplicarea legislaiei rutiere franceze, dup care este

conceput i codul rutier din ara noastr; se poate evidenia o cretere continu
a ponderii celor care folosesc centura, ntre aceasta i nsprirea msurilor
coercitive fiind o strns legtur. Principalele etape n Frana au fost
69
obligativitatea utilizrii centurii la locurile din fa n autoturisme, n anul

1973, echiparea obligatorie cu centuri i a locurilor din spate la autoturismele
noi din 1978, portul obligaor al centurilor la camionete n 1989, utilizarea
obligatorie a centurilor i pentru ocupanii banchetei din spate la autoturisme
n 1990, folosirea obligatorie a sistemelor de reinere pentru copii sub 10 ani
n 1992, retragerea unui punct din permisul de conducere n cazul neutilizrii
centurii, iar din 2003 se aplic o amend de 135E (90E dac este pltit n 3
zile sau 375E dac se pltete dup o lun); totodat, din 2003 s-a introdus i
obligativitatea purtrii centurii i la ocupanii vehiculelor grele, autobuzelor i
autocarelor.
7.3.1.4.6. Utilizarea ctii de protecie
Se constat c ponderea celor care utilizeaz casca n afara localitilor
este cu puin mai mare la motocicliti (cca 96%) ca la ciclomotoriti (cca
95%). n marile aglomerri urbane, 98% dintre motocicliti i ciclomotoriti
folosesc casca, spre deosebire de circulaia prin localiti cu populaie de
5000...80000 locuitori, n care ponderea este cu puin mai mic, de cca 95%.
Implicarea utilizrii ctii de protecie n gravitatea accidentelor rutiere se
studiaz separat, pentru deplasrile n afara localitilor i pentru cele din
localiti, fiind necesare informaiile prezentate sau prelucrate dup modelul
din tab. 7.49.
Tabelul 7.49. Influena utilizrii ctii de protecie asupra gravitii accidentelor
produse n localiti (sau n afara localitilor) n anul j......
Utilizarea ctii i gravitatea accidentelor
Total implicai n accidente din care:
purttori casc
nu purtau casc
port neprecizat
Mori n accidente din care
purttori casc
nu purtau casc
port neprecizat
Victime (mori i rnii) din care:
purttori casc
nu purtau casc
port neprecizat
Gravitatea accidentelor (mori la 100 victime)
purttori casc
nu purtau casc
Ciclomotoriti
Motocicliti
70
7.3.2. IMPLICAREA NUMRULUI DE VEHICULE

Implicarea n accident a unui numr de cel puin trei vehicule are urmri
grave, ajungndu-se chiar la situaii tragice, cu consecine social-economice
importante i prin numrul mare de victime care apar instantaneu, cu blocaje
de trafic, cu producerea unor pagube nsemnate,etc. Este deci important s se
cunoasc circumstanele i condiiile comune care pot declana asemenea
accidente, pentru ca pe baza lor s se desfoare o activitate intens de
prevenire. Evident, aceste circumstane i condiii pot fi cunoscute numai n
urma efecturii unor cercetri i studii accidentologice amnunite, cu luarea
n consideraie a unei multitudini de factori de influen.
Accidentele n care sunt implicate cel puin 3 vehicule sunt denumite
carambolaje. Studiile accidentologice iau n consideraie trei variante de
carambolaje i anume, cu cel puin 3 vehicule, cu cel puin 6 vehicule i cu cel
puin 10 vehicule (unele studii prevd i cel puin 20 vehicule).
Cele mai importante carambolaje au loc n afara localitilor, pe drmuri cu
circulaie cu vitez mare, de regul n condiii meteorologice defavorabile. De
pild, un sfert din carambolajele cu mai mult de 10 vehicule se produc pe
drum acoperit cu zpad sau n condiii de cea. Carambolajul este cu att
mai grav cu ct sunt implicate mai multe vehicule grele, autobuze i autocare.
ntruct ponderea carambolajelor n totalul accidentelor rutiere este relativ
mic, mai ales pentru variantele cu mai mult de 10 vehicule, studiile
accidentologice iau n consideraie o perioad de mai muli ani. Cu ct nivelul
de dezvoltare a unei ri este mai ridicat, i cu ct statul respectiv are o
populaie mai mare, perioada de referin a analizelor accidentologice se
micoreaz. De exemplu, pentru o ar ca Frana, se consider c la analiza
carambolajelor este suficient o perioad de cca 10 ani.
S-a constatat c cele mai multe influene n producerea carambolajelor o
au ora, ziua sptmnii, mediul (n ora, pe diverse categorii de drumuri, etc)
i condiiile atmosferice; n plus, la studiul carambolajelor trebuie considerat
i implicarea mijloacelor de transport grele, prin gravitatea deosebit a
urmrilor.
Analiza producerii carambolajelor n funcie de or se sintetizeaz dup
cum s-a mai afirmat pe o anumit perioad i se prezint sintetic dup
modelul din tab. 7.50. Cercetrile efectuate n statele CE n perioada
1993...2002 au evideniat c cele mai multe carambolaje se produc n
intervalul dintre orele 16 i 20, iar cele mai puine, ntre orele 2 i 5. Frecvent,
carambolajele apar cu ocazia deplasrii conductorilor de vehicule de la locul
de munc, la domiciliu.
Studiile n care se aanalizeaz distribuia carambolajelor pe zilele
71
sptmnii sau n zilele de srbtori se sintetizeaz dup modelul din tab.

7.51.
Cele mai multe carambolaje se produc n week-end, n special vinerea i
n zilele de srbtori, iar cele mai puine n zilele de miercuri. Cca dou treimi
din carambolajele cu mai mult de 10 vehicule se produc la fel, n week-end i
n zilele de srbtoare.
Referitor la distribuia carambolajelor dup modelul producerii
intereseaz situaia de ansamblu, adic toate accidentele n care sunt implicate
cel puin 3 vehicule, precum i gravitatea accidentelor. Datele necesare unui
asemenea studiu se sintetizeaz n conformitate cu modelul din tab. 7.52. n
statele CE aproximativ jumtate din carambolaje au loc n mediul urban, dar
sunt mai puin periculoase, ntruct dein numai 20% din totalul morilor
rezultai din carambolaje. n afara localitilor, cele mai grave carambolaje se
produc pe drumurile naionale (cca 20 mori la 100 accidente), urmnd n
ordine drumurile departamentale (gravitate 17%) i autostrzi (garavitate 9%).
Tabelul 7.50. Distribuia numeric a carambolajelor dup orele producerii n
perioada......
22-23
20-21
18-19
16-17
14-15
12-13
10-11
8-9
6-7
4-5
2-3
Numr de vehicule
implicate
0-1
Ora producerii
Cel puin 3 vehicule

Cel puin 6 vehicule
Cel puin 10 vehicule
Tabelul 7.51. Distribuia numeric a carambolajelor dup zilele sptmnii

i srbtori, n perioada......
Ziua
producerii
Cel puin 3 vehicule

Accidente Accidente
cu victime
mortale
Cel puin 6 vehicule

Accidente Accidente
cu victime
mortale

Accidente Accidente
cu victime
mortale
Luni
Mari
Miercuri
Joi
Vineri
Smbt
Duminic
Srbtori
Total
Condiiile meteorologice defavorabile cauzeaz cu precdere carambolaje

i mai puin accidente cu 1 sau 2 vehicule. De pild, s-a constatat c ceaa
72
cauzeaz cca 2% din accidentele n care sunt implicate 2 vehicule, dar

determin cca 23% din carambolajele cu mai mult de 11 vehicule; asemenea
carambolaje sunt cauzate, n proporie de 11% de zpad i polei. Mai mult de
jumtate din carambolaje cu peste 20 vehicule sunt cauzate de cea. Evident,
aceste aspecte sunt particulare unui grup de ri dezvoltate n Europa i difer
de condiiile particulare din ara noastr pentru care nu s-au intreprins pn
acum asemenea studii.
Tabelul 7.52. Distribuia accidentelor rezultate din carambolaje i gravitatea
lor n funcie de mediul producerii, n perioada......
Mediul producerii
acccidentelor cu implicarea a
cel puin 3 vehicule
Accidente
corporale
Accidente
mortale
Nr.
mori
Nr.
rnii
Gravitate
(nr. mori
la 100
victime)
Mediu urban
n afara
localitilor
Ansamblu
Autostrzi
Drumuri
naionale
Drumuri
departamentale
(judeene)
Drumuri
comunale
Toate drumurile
Tabelul 7.53. Distribuia numeric i procentual a carambolajelor n

funcie de condiiile meteorologice, n perioada......
Varianta
de
carambol
aj
3...5
vehicule
implicate
6...10
vehicule
implicate
11
vehicule i
peste
Ansamblu
Condiii meteorologice
Total
Normale
Ploaie
Zpadpolei
Cea
Altele
100A/S1
%
F
100F/S2
%
100B/S1
%
G
100G/S2
%
100C/S1
%
H
100H/S2
%
100D/S1
%
I
100I/S2
%
100E/S1
%
J
100J/S2
%
F+G+H+I+J=S2
K+L+M+N+P=
S3
100K/S3
%
A+F+K=
R
100R/S4
%
100L/S3
%
B+G+L=
T
100T/S4
%
100M/S3
%
C+H+M=
U
100U/S4
%
100N/S3
%
D+I+N=
V
100V/S4
%
100P/S3
%
E+J+P=
Z
100Z/S4
%
A+B+C+D+E=
S1
100 %
100 %
100 %
R+T+U+V+Z=
S4
100 %
73
Rezultatele unor analize de acest fel se pot grupa sintetic ca n modelul

din tab. 7.53.
Implicarea n carambolaje a vehiculelor grele (i autobuzelor) este
deosebit de periculoas mai ales prin numrul accidentelor mortale. Datele
accidentologice legate de implicarea vehiculelor grele se prelucreaz i se
sintetizeaz dup modelul din tab. 7.54.
Tabelul 7.54. Implicarea vehiculelor grele n carambolaje cu urmri grave,
n perioada......
Varianta de carambolaj
Procentul
carambolajelor fr
mori [%]
Procentul
carambolajelor mortale
[%]
3...5 vehicule implicate

Peste 20 vehicule implicate
Studii efectuate n statele CE au scos n eviden c un vehicul greu este

implicat ntr-un carambolaj mortal din trei, i c n 7 carambolaje fr mori
este implicat i un vehicul greu.
Tabelul 7.55. Distribuia gravitii carambolajelor n funcie de numrul de
vehicule implicate, n perioada......
Nr.
vehicule
implicate
3...5
vehicule
implicate
6...10
vehicule
implicate
11
vehicule
i mai
mult
Total
Mediul
producerii
Mediu
urban
n afara
localitii
Total
Mediu
urban
n afara
localitii
Total
Mediu
urban
n afara
localitii
Total
Mediu
urban
n afara
localitii
Total
Accidente
cu
victime
Accidente
mortale
Mori
Rnii
grav
Rnii
uor
Gravitate
(mori/100
accidente)
74
n carambolajele mortale n care sunt implicate peste 10 vehicule, n 7 din

10 sunt implicate i vehicule grele.
n fine cercetrile accidentologice referitoare la carambolaje se ncheie cu
distribuia gravitii accidentelor n funcie de numrul de vehicule implicate
ntr-o anumit perioad, cuprinznd datele din tab. 7.55.
n statele CE, jumtate din carambolaje se produc n mediul urban, dar
gravitatea lor este redus (cca 3%). Carambolajele din afara localitilor
provoac trei sferturi din totalul morilor rezultai din carambolaje. Cea mai
mare gravitate, de cca 58% caracterizeaz carambolajele n care sunt
implicate cel puin 11 vehicule.
Informaiile coninute de tab. 7.50...7.55 pot fi preluate n vederea
obinerii altor indici sintetici, cum ar fi ponderea categoriilor de carambolaje
n funcie de ora producerii, ponderea accidentelor mortale n funcie de ziua
sptmnii (zile de srbtoare) sau categoria drumului, categoria
carambolajelor, gravitatea carambolajelor n funcie de mediul producerii,
numrul vehiculelor implicate, etc.
7.3.3. INFLUENELE REELEI DE DRUMURI

Pentru stabilirea unor indici sintetici specifici reelei de drumuri trebuie
cunoscut iniial lungimea fiecrei categorii de osele, mai puin lungimea
arterelor din mediul urban. Intereseaz evoluia lungimilor, de regul pe
ultimii 10 ani, a autostrzilor, drumuri naionale i departamentale (judeene),
precum i ponderea fiecrei categorii de drum, n acest scop fiind util o
prezentare ca n modelul dat n tab. 7.56.
Tabelul 7.56. Evoluia lungimilor diverselor categorii de drumuri n
perioada 1990...2004
Categoria
drumului
Autostrzi
Drumuri
naionale
Drumuri
departamentale
Total
Lungimea categoriei de drum (mii km) i ponderea n anul

1990
...............
2004
Pondere
Pondere
Lungime
Lungime
[%]
[%]
A
100A/S1
B
100B/S1
C
100C/S1
A+B+C=S1
100%
75
n vederea estimrii riscului de accident pe diversele categorii de drumuri

este necesar i evoluia parcursului vehiculelor pe fiecare din ele, exprimat n
mod obinuit n miliarde vehicule x kilometri, pentru anii considerai n tab.
7.56.
Gravitatea accidentelor se analizeaz pentru fiecare categorie de drum n
parte, n perspectiva evoluiei pe ultimii 10 ani, dup modelul din tab. 7.57.
Tabelul 7.57. Evoluia gravitii accidentelor produse pe.., n perioada
1990...2004
Anul
Numr
accidente cu
victime
Mori
Rnii
Rnii grav
Gravitate
(mori la
100
accidente)
1990
.
.
.
2004
Pentru adaptarea pe perioade scurte a msurilor de diminuare a gravitii

accidentelor, aceasta se analizeaz anual, cu luarea n consideraie, pentru
fiecare categorie de drumuri, a perioadei zilnice (noapte, zi) de producere,
dup modelul din tab. 7.58.
Tabelul 7.58. Gravitatea accidentelor n funcie de categoria de drum i
perioada zilnic, n anul...
Gravitate
(mori/100
accidente)
Mori
Drumuri departamentale
Accidente
cu victime
Gravitate
(mori/100
accidente)
Mori
Accidente
cu victime
Drumuri naionale
Gravitate
(mori/100
accidente)
Mori
Perioada
Accidente
cu victime
Autostrzi
Ziua
Noaptea
Total
Prezint interes o asemenea statistic din anul 2002 n Frana, care se

regsete aproxiamtiv cu aceleai concluzii i n celelalte ri ale CE. Astfel,
rezult c gravitatea accidentelor este aproape de dou ori mai mare pe timp
de noapte. Referitor la categoria de drum, gravitatea cea mai mic revine
autostrzilor, care ns dein cea mai mare pondere numeric a accidentelor.
Mortalitatea se analizeaz anual, pentru fiecare categorie de drum i
participani la trafic, dup modelul din tab. 7.59.
n tab. 7.59, literele A i B se refer la totalul morilor rezultai din
76
accident (cazul A) i morii aflai n interiorul vehiculului din categoria

respectiv (cazul B).
Tabelul 7.59. Analiza mortalitii pe categorii de drumuri i participani la
trafic, n anul...
Autostrzi
Drumuri
naionale
Drumuri
departamentale
Total
Autobuze
Camioane
Autoturisme
Motociclete
Ciclomotoare
Biciclete
Categorii de drumuri i victime
Pietoni
Categorii de participani la trafic
Accidente cu victime
Mori (A)
Mori (B)
Mori (A)
Mori (B)
Mori (A)
Mori (B)
Mori (A)
Mori (B)
Cunoscnd distribuia numrului anual de accidente, numrului anual de

mori i produsului anual ntre numrul de vehicule i kilometrii parcuri de
ele se determin doi indici sintetici:
riscul Xa de accident, ca raportul ntre numrul de acccidente i
100 milioane vehicule x kilometri parcuri;
riscul Xm de a fi ucis ntr-un accident rutier, ca raportul ntre
numrul de mori i 100 milioane vehicule x kilometrii parcuri.
Studiile accidentologice trebuie s prezinte evoluia riscurilor Xa i Xm n
ultimii ani, pentru fiecare din categoriile de drum, ca n modelul din tab. 7.60.
Dup cum se poate deduce, tab. 7.60 conine riscuri generale la nivelul
unei ri. n mod obinuit intereseaz riscurile zonale referitoare de pild la
regiuni tradiionale legate prin dialecte sau preocupri, ori cele referitoare la
regiuni cu potenial turistic ridicat. n acest caz sunt importante riscurile
relative, exprimate prin raportul lui Xa sau Xm determinate pentru zona
respectiv, la valorile lui Xa sau Xm de ansamblu (per total drumuri) sau
pentru o categorie de drum aparte, similar cu cea din zona respectiv.
Sunt interesante i cauzele principale care provoac accidente mortale
referitor la o anume categorie de drum. De pild, pentru autostrzi,
neadaptarea vitezei impune un accident mortal din dou, sau o depire
77
periculoas cu nerespectarea interdistanelor provoac un accident mortal din

apte. Oboseala, sau aipirea la volan cauzeaz unul din trei accidente mortale;
un accident mortal din cinci este determinat de consumul de alcool, droguri
sau medicamente. Prezena pietonilor provoac unul din apte accidente
mortale, umflarea necorespunztoare a anvelopelor genereaz un accident
mortal din 17, ignorarea portului centurii de siguran revine la doi accidentai
mortal din trei, etc.
Tabelul 7.60. Evoluia pe ultimii ... ani a distribuiei riscurilor de accident i
de a fi ucis n accident n funcie de categoria drumului
Categorii de drumuri
i riscuri
Autostrzi
Riscul
Xa
Riscul
Xm
Drumuri
Riscul
naionale
Xa
Riscul
Xm
Drumuri
Riscul
departamentale Xa
Riscul
Xm
Ansamblul
Riscul
drumurilor
Xa
Riscul
Xm
1990
1992
Valori de risc pe diveri ani

1994 1996 1998 2000
2002
2004
7.3.4. PARTICULARITILE AGLOMERAIILOR

URBANE
n ultimii ani, cca dou din trei accidente se produc n mediul urban, dar
numai 1 din 3 mori provine din mediul urban i asta datorit gravitii de cca
5 ori mai mare a accidentelor din afara oraelor.
Drept referin la studiile accidentologice din mediul urban se consider a
fi evoluia pe ultimii ani a accidentelor i gravitii lor, de pild conform
modelului din tab. 7.61.
Studiile accidentologice n mediul urban se extind prin analiza gravitii
n funcie de perioada producerii accidentului (ziua sau noaptea), locul
producerii (n intersecii sau nu), calitatea de participant la trafic sau mrimea
aglomeraiei. Rezultatele studiilor menionate pentru cte un an calendaristic
78
se prezint sintetic ca n modelele din tab. 7.62, 7.63 i 7.64.

Tabelul 7.61. Evoluia accidentelor i gravitii lor n mediul urban
Numrul i
gravitatea
accidentelor
Numr
accidente cu
victime
Mori
Rnii
Rnii grav
Gravitatea
accidentelor
(mori/100
acccidente)
[%]
Anul considerat
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
Tabelul 7.62. Gravitatea accidentelor urbane n funcie de perioada i locul

producerii n anul ...
Perioada
sau locul
producerii
accidentului
Ziua
Noaptea
n afara
interseciilor
n intersecii
Accidente
cu victime
Mori
Rnii
Rnii grav
Gravitate
(mori/100
accidente)
Tabelul 7.63. Distribuia numrului i gravitii accidentelor din mediul

urban pe categorii de participani la trafic n anul ...
Autobuze
Camioane
Autoturisme
Motociclete
Ciclomotoare
Biciclete
Numr accidente i gravitatea lor
Pietoni
Calitatea de participant la trafic
Numr accidente cu victime

Mori
Rnii
Rnii grav
Gravitatea accidentelor (mori/100
acccidente) [%]
Analizele ntreprinse n statele CE au scos n eviden c accidentele pe
79
timp de noapte reprezint doar o treime din numrul total, dar cauzeaz
aproximativ jumtate din totalul deceselor i asta datorit gravitii lor de cca
2 ori mai mare. Numrul accidentelor din afara interseciilor este dublu fa de
cel aferent interseciilor, iar numrul morilor din afara lor este de 3,5 ori mai
mare.
Tabelul 7.64. Gravitatea accidentelor n funcie de gradul de aglomerare
urban n anul 2002, n Frana (Sursa ONSIR)
Clase de
aglomerri
(clase de
localiti dup
numrul de
locuitori)
Sub 5000
locuitori
5000...20000
locuitori
20000...100000
locuitori
Peste 100000
locuitori
Total mediu
urban
Accidente cu
victime
Mori
Proporia
clasei de
aglomerare
din totalul
populaiei
[%]
Gravitatea
accidentelor
(mori/100
acccidente)
[%]
Numr
Pondere
din total
[%]
Numr
Pondere
din total
[%]
9293
13,5
704
36,2
39,9
7,58
10637
15,5
412
21,2
21,8
3,87
21321
31,0
471
24,2
23,1
2,21
27487
40,0
358
18,4
15,2
1,30
68738
100
1945
100
100
2,83
Cele mai grave urmri le au accidentele n care sunt implicate camioane

(gravitate aproximativ 10%); autoturismele i autobuzele produc accidente cu
gravitate similar (cca 2,5%).
Datele din tab. 7.64, care care se regsesc de altfel cu aproximaii mai
mari sau mai mici i n alte state europene, scot n eviden c localitile mici
(5000 locuitori) a cror pondere de 40% este cea mai ridicat din totalul
populaiei rii furnizeaz cele mai puine accidente, dar i cel mai mare
numr de mori, i asta pentru c gravitatea lor este cea mai mare. Din contr,
aglomeraiile mari au cel mai mare numr de accidente, dar i cel mai mic
numr de mori. Rezult c gravitatea accidentelor este invers proporional
cu mrimea aglomeraiei urbane.
7.3.5. RISCURILE COLIZIUNILOR CU OBSTACOLE FIXE

O pondere mare a accidentelor cu victime revine coliziunilor cu obstacole
fixe aflate n afara sau uneori chiar n interiorul drumului. n buletinul de
analiz a unui accident cu victime din unele ri ale CE se prevd 15 tipuri de
80
obstacole fixe: vehicule staionate, copaci, glisiere metalice, glisiere de beton,

alte feluri de glisiere, cldiri, perei sau capete de pod, supori verticali ai
indicatoarelor sau semnalizatoarelor rutiere, stlpi electrici, mobilier urban,
parapei, insule sau refugii, borduri de trotuar, anuri, taluzuri sau perei de
roc, diverse obstacole fixe pe osea, alte obstacole fixe pe trotuar sau
acostamentul oselei.
Ca referin se consider tabloul de ansamblu, cuprinznd evoluia
gravitii accidentailor n coliziuni cu obstacole fixe n mediul urban i n
afar, pe o perioad suficient de mare, care s permit evidenierea unor
modificri legate fie de rectificri legislative fie de apariia unor noi soluii
tehnice. Un asemenea exemplu este prezentat n modelul din tab. 7.65.
Tabelul 7.65. Evoluia gravitii accidentelor n coliziuni cu obstacole fixe n
ultimii 14 ani
Mediul coliziunilor i
gravitatea
accidentailor
Mediu
Nr. vehicule
urban
implicate
Procent
vehicule
implicate
Mori
Rnii
Rnii grav
Gravitatea
accidentelor
(mori/100
victime)
n afara
Nr. vehicule
mediului implicate
urban
Procent
vehicule
implicate
Mori
Rnii
Rnii grav
Gravitatea
accidentelor
(mori/100
victime)
Anul
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
n statele CE se remarc o cretere continu a numrului de vehicule

implicate n mediul din afara oraelor i de asemeni, a gravitii accidentelor.
81
Studiile accidentologice anuale se extind prin analize ale gravitii

accidentelor n funcie de tipul obstacolului fix, perioada zilnic a producerii
accidentului (noapte sau zi), categoria drumului, sau categoria de vehicul
participant la trafic. Rezultatele studiilor se sintetizeaz ca n modelele oferite
prin tab. 7.66 i 7.67.
Tabelul 7.66. Gravitatea accidentelor n funcie de tipul obstacolului fix
pentru coliziuni din mediul urban (sau din afara acestuia) n anul ...
Tipuri de obstacole fixe
Numr
vehicule
implicate
Victime din vehicule

Mori
Rnii
Rnii
grav
Gravitatea
accidentelor
(mori/100
victime)
Vehicule staionate
Copaci
Glisiere metalice
Glisiere din beton
Alte glisiere
Cldiri, perei
Supori, indicatoare rutiere
Stlpi electrici
Mobilier urban
Parapei
Insule sau refugii
Borduri de trotuar
anuri, perei roc
Obstacole fixe pe osea
Obstacole fixe pe trotuar
sau acostament
Din studiile efectuate n statele CE s-a evideniat c ponderea cea mai

mare n mediul urban revine coliziunilor cu vehicule staionate, care au o
gravitate mic sub aspectul mortalitii, dar foarte mare sub aspectul rnirilor
grave; pe locul urmtor se situeaz coliziunile cu cldiri, care pe lng c sunt
numeroase sunt i foarte periculoase ca indice de gravitate (gravitate 9%,
prima dup gravitatea de 11% corespunztoare coliziunilor cu copaci).
n afara oraelor, cele mai multe coliziuni see produc cu anuri, taluzuri
i perei de roc, avnd gravitate medie (cca 9%). Urmeaz n ordine
numeric coliziunile cu copaci, care dein i cea mai mare gravitate cca
21%; deosebit de grave sunt i coliziunile cu parapete (cca 15%).
Cei mai muli mori apar indiferent de noapte sau zi, n cazul coliziunilor
cu copaci, care sunt totodat i cele mai periculoase gravitate 19%.
Indiferent de obstacolul fix, gravitatea cea mai mare revine coliziunilor
nocturne.
82
Tabelul 7.67. Gravitatea accidentelor n funcie de tipul obstacolului fix i

perioada zilnic n anul ...
Perioada
zilnic i
obstacolul
fix
Ziua
Copaci
Glisiere
Cldiri,
perei
Stlpi
electrici
anuri,
taluzuri
Suma
total,
ziua
Noaptea
Copaci
Glisiere
Cldiri,
perei
Stlpi
electrici
anuri,
taluzuri
Suma
total,
noaptea
Vehicule
implicate
Nr.
[%]
Mori
Nr.
100
Nr.
[%]
100
[%]
Victime dinvehicule
Rnii
Rnii grav
Nr.
100
Nr.
[%]
100
[%]
Nr.
100
Nr.
[%]
100
[%]
Gravitatea
accidentailor
(mori/100
victime)
100
Nr.
[%]
100
n vederea efecturii studiului influenei categoriei de drum se extrag

informaii i se prelucreaz, pentru fiecare categorie ntocmindu-se cte un
tabel sintetic dup modelul din tab. 7.68.
Studiul distribuiei gravitii accidentelor n funcie de vehicule trebuie s
in seam de tipurile de obstacole fixe cu care intr mai frecvent n coliziune
categoria respectiv de vehicul.
Astfel, pentru biciclete se consider vehiculele staionate, cldiri i perei,
borduri de trotuar, anuri i talazuri. La ciclomotoare se adaug copacii i n
plus,la motociclete apar i coliziunile cu glisiere. n cazul autoturismelor,
camionetelor i camioanelor se consider suficiente obstacolele: copaci,
glisiere, cldiri i perei, stlpi electrici, anuri i taluturi; n plus, la
autobuze se analizeaz i influena vehiculelor staionate i a suporilor
indicatorilor rutieri. Pentru fiecare categorie de vehicul se ntocmete cte un
83
tabel sintetic, dup modelul din tab. 7.69.

Tabelul 7.68. Gravitatea accidentelor n funcie de tipul obstacolului fix n
cazul coliziunilor de pe autostrzi (sau drumuri naionale, departamentale,
comunale i altele), n anul
Obstacolul
fix
Vehicule
implicate
Numr
Copaci
Glisiere
Cldiri,
perei
Stlpi
electrici
anuri,
taluzuri
Suma
total
[%]

Rnii
Rnii grav
Mori
Numr
[%]
100
Numr
100
[%]
Numr
100
[%]
Gravitatea
accidentailor
(mori/100
victime)
100
Tabelul 7.69. Distribuia accidentelor pe tipuri de obstacole fixe n cazul

coliziunilor cu motociclete (sau alt categorie de vehicul), n anul ...
Tipul de
obstacol
fix
Vehicule
staionate
Copaci
Glisiere
Cldiri,
perei
Stlpi
electrici
Borduri de
trotuar
anuri,
taluzuri
Suma total
Motociclete
Numr
[%]
100
Mori
Numr
[%]
100

Rnii
Rnii grav
Numr
[%]
100
Numr
[%]
Gravitatea
accidentailor
(mori/100
victime)
100
n rile CE s-a constat, c n anul 2002, cele mai periculoase accidente pe

categorii de vehicule au fost:
la biciclete, coliziunile cu vehicule n staionare (rnii grav);
la ciclomotoare, impacturile cu cldiri, perei i capete de pod
pentru mori i coliziunile cu vehicule staionate pentru rniri
grave;
84
pentru motociclete, ciocnirile cu glisiere, anuri, taluzuri care

generaz cei mai muli mori i invers, rnii grav;
la autoturisme, coliziunile cu copaci, apoi cu anuri i taluzuri,
acestea provocnd cei mai muli mori;
la camionete, impacturile cu copaci, pentru mori i ciocnirile cu
anuri i taluzuri pentru rniri grave;
pentru camioane, coliziunile cu glisiere.
7.3.6. INFLUENELE CONDIIILOR METEOROLOGICE

Condiiile meteorologice pot genera pericole de accident prin reducerea
vizibilitii, prin micorarea aderenei drumului, prin regimuri termice greu de
suportat (frig ori cldur), sau prin manifestarea simultan a tuturor acestor
inconveniente. Principalele condiii meteorologice nefavorabile care
intereseaz accidentologia rutier sunt: ploaia, ceaa, poleiul i ninsoarea;
ntruct grindina are efecte asemntoare, ea se asociaz ninsorii.
Condiiile meteorologice extreme, care reprezint factorii importani de
risc, se modific de la an la an i n consecin analizele accidentologice
anuale nu pot fi concludente. Condiiile meteorologice pot fi ns apreciate de
pild pe perioade de 10 ani, prin valori medii anuale, care sunt aproximativ
aceleai pentru fiecare perioad. Aceasta este i raiunea pentru care datele i
indicii specifici accidentologici se exprim prin valorile medii ale lor pe
perioada considerat.
n primul rnd intereseaz situaia accidentologic la nivelul ntregii ri.
Nu trebuie totui neglijat ponderea mai mare a unor anumite condiii
meteorologice ntr-o regiune geografic sau turistic. Este deci important ca
s se cunoasc i indicii specifici de risc regionali.
Drept referin se consider situaia general a distribuiilor mediilor
anuale ale accidentelor cu victime, morilor, rniilor, gravitii accidentelor i
ponderii acestora n funcie de condiiile meteo. Rezultatele se pot prezenta
sintetic ca n modelele din tab. 7.70 i 7.71.
Dup cum se observ, n tab. 7.70 ponderea diverselor categorii de
victime a luat ca baz ansamblul condiiilor meteo, adic se refer numai la
accidentele cauzate de condiiile meteo. n aceeai msur intereseaz
ponderea acelorai categorii de victime dar n raport cu numrul total de
accidente generate nu numai de factorii meteo, care se determin tot ca medie
a numerelor totale din perioada considerat; aceste ponderi sunt puse n
eviden prin modelul din tab. 7.71.
85
Tabelul 7.70. Distribuia mediilor anuale ale accidentelor cu victime, morilor,

rniilor, ponderii lor i a gravitii n funcie de condiiile meteorologice
Situaia victimelor
1
Ploaie
Condiii meteorologice
4
2
3
Ninsoar
Cea
Polei
e
Numr accidente
Pondere numr accidente
Numr mori
Pondere mori
Numr rnii grav
Pondere rnii grav
Numr rnii uor
Pondere rnii uor
Gravitatea accidentelor
(mori/100 accidente)
Total
1+2+3+4
100%
100%
100%
100%
Tabelul 7.71. Distribuia ponderii accidentelor cu victime i consecinele lor n

funcie de condiiile meteorologice i totalul accidentelor generate de toate
riscurile posibile
Ponderea n funcie de condiiile
meteorologice
Numr
accidente
Accidente i victime
Rnii
Mori
grav
Rnii
uor
Accidente pe ploaie
Accidente pe cea
Accidente pe polei
Accidente pe ninsoare
Total accidente cu victime indiferent de
cauze
Dup prezentarea situaiei generale se trece la analiza detaliat fie a uneia

fie a mai multor condiii meteorologice, pentru fiecare din ele studiile
extinzndu-se asupra lunilor de producere a accidentelor, a perioadei zilnice i
orare de producere, a distribuiei accidentelor pe mediul urban i n afar, pe
tipurile de drum, n funcie de numrul de vehicule implicate i a repartiiei
accidentelor pe categorii de utilizatori de drum. Rezultatele cercetrilor se
prezint sintetic dup modelele din tab. 7.72 i 7.73.
n vederea calculului ponderii temporale a condiiei meteo se determin
iniial pentru fiecare aceeai lun a anului timpul (numr de ore sau zile) de
manifestare a respectivei condiii meteo i apoi se mparte la numrul de ani ai
perioadei considerate, rezultnd o valoare medie. Prin sumarea acestei valori
se obine media timpului anual. Ponderea temporal a condiiei meteo
reprezint procentul din media timpului anual care revine fiecrei din cele 12
luni a anului.
86
Tabelul 7.72. Repartiia accidentelor cauzate de (condiia meteorologic) pe

lunile anului, n perioada ......
Luna anului
Ianuarie
Februarie
.
.
.
Noiembrie
Decembrie
Total
Cauzate de
condiii
meteo
Indiferent
de cauze
Ponderea
temporal a
condiiei
meteo
Ponderea
accidentelor
cauzate de
condiia
meteo
100A/S1
S1
S2
100%
100%
Ponderea de
ansamblu a
accidentelor
100B/S2
100%
n perioada 1993...2002, n statele CE, cca 15% din totalul accidentelor cu

victime au fost cauzate de condiiile meteorologice nefavorabile. Cele mai
multe dintre acestea (cca 87%) s-au datorat ploii, apoi ceii (cca 6%),
poleiului (cca 4%) i ninsorii (cca 3%).
Gravitatea cea mai mare aparine accidentelor produse pe timp de cea
(cca 13%), iar cea mai mic (6%) celor produse pe ploaie, gravitatea de
ansamblu fiind cca 7%.
Cu excepia poleiului, cele mai multe accidente se produc pe timp de zi.
Ponderea cea mai mare o dein lunile ianuarie i noiembrie, pentru
condiii de ploaie i cea i februarie i decembrie pentru polei i ninsoare.
Orele cele mai defavorabile (cu cele mai multe accidente) sunt 7...8
pentru polei i cea, 18 i 7...8 pentru zpad i 7...18 pentru ploaie. n
mediul urban accidentele cauzate de ploaie sunt mai numeroase, iar n afara
oraelor ponderea mare aparine accidentelor influenate de cea, polei,
ninsoare. n fine, drumurile departamentale dein cel mai mare procent din
numrul accidentelor determinate de condiiile meteorologice, fa de
autostrzi, pe care se evideniaz cel mai redus procent.
Riscurile de accident datorate fiecrei dintre condiiile meteorologice
nefavorabile sau ansamblului lor se determin prin raportarea ponderii
accidentelor specifice condiiei meteo i factorului de influen (penultima
coloan din tab. 7.72 i 7.73) la ponderea de ansamblu (ultima coloan a
tabelului 7.72 i 7.73).
Limitarea vizibilitii i reducerea aderenei carosabilului implic
diversificri ale reaciilor conductorilor de vehicule, cu influene negative
asupra adaptrii interdistanelor, ceea ce poate conduce la accidente colective
(carambolaje).
87
Tabelul 7.73. Repartiia accidentelor cauzate de (condiia meteorologic) n
funcie de perioada zilnic, mediul i locul producerii accidentului
Factori de
influen
Perioada
zilnic
Ziua
Noaptea
Total
Ora producerii
0
.
.
.
23
Total
Mediul
producerii
n mediu urban
n afara
oselelor
Total
Locul
producerii
Autostrzi
Drumuri
naionale
Drumuri
departamentale
Drumuri
comunale
Alte drumuri
Total
Cauzate de
condiii meteo
Indiferent de
cauze
Ponderea
accidentelor
cauzate de
condiia meteo
Ponderea de
ansamblu a
accidentelor
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Aadar prezint interes pentru studiile accidentologice influena

condiiilor meteorologice asupra numrului de vehicule implicate, pe o
anumit perioad (cu evidenierea valorilor medii anuale), dup modelul din
tab. 7.74.
Cel mai mare risc de accident, indiferent de condiia meteorologic, apare
pentru coliziunile cu 4 i mai multe vehicule.
Analiza distribuiei accidentelor cu victime pe categorii de participani la
trafic n funcie de condiiile meteorologice trebuie s reflecte i gravitatea
accidentelor. Rezultatele unui asemenea studiu ntreprins pentru o anumit
condiie meteorologic se pot prezenta sintetic dup modelul din tab. 7.75.
88
Tabelul 7.74. Influena (condiiei meteorologice) asupra accidentelor cu

implicarea mai multor vehicule, pe perioada ......
Numrul
vehiculelor
implicate
1
2
3
4 i peste
Total
Cauzate de
condiia
meteo
Indiferent
de cauze
Ponderea
accidentelor
cauzate de
condiia
meteo
100A/C
100%
100B/D
Riscul de
accident
pentru
condiia
meteo
AD/CB
100%
1,0
Ponderea de
ansamblu a
accidentelor
Tabelul 7.75. Distribuia accidentelor cu victime i gravitii lor pe categorii de

participani la trafic, n funcie de (condiia meteorologic x), n perioada ...
Grupe i categorii de participani la
trafic
Pietoni
Victime cauzate de (condiia meteo x)
Ansamblul victimelor, indiferent de
cauza accidentului
Ponderea de ansamblu [%]
Ocupani de vehicule cu 2 roi
Victime cauzate de condiia x
cauza accidentului
Ocupani de autoturisme
cauza accidentului
Ali participani la trafic
cauza accidentului
Total
cauza accidentului
Mori
Rnii
grav
Rnii
uor
100A/D
100B/E
100C/F
Gravitatea
accidentelor
(mori/100
accidente)
100A/(A+B+
C)
100D/(D+E+
F)
Dup cum se observ, s-a restrns numrul de categorii de paricipani la
89
trafic, avndu-se n vedere comportamentul asemntor al unor grupe de

categorii n funcie de condiiile meteorologice.
Astfel bicicletele, mopedele, motoretele i motocicletele s-au grupat n
vehicule cu dou roi, iar camionetele i vehiculele grele s-au contopit sub
denumirea ali paricipani la trafic, meninndu-se separat pietonii i ocupanii
autoturismelor.
7.3.7. RISCURILE DE ACCIDENT PE TIMP DE ZI I DE

NOAPTE
Accidentele produse noaptea sau ziua difer numeric, i ca gravitate, iar
ponderea lor este influenat de o multitudine de factori. n subcapitolele
precedente s-au analizat diverse situaii de accident avnd o tematic comun,
n cadrul crora perioada producerii accidentului (zi sau noapte) a fost privit
din punctul de vedere al factorului de risc. Diferenele de luminozitate, ca i
participanii la trafic, personalitatea uman, sau condiiile de mediu pot
constitui i defini o categorie specific de accidente cu mai muli factori de
risc. Pot fi astfel evideniate principalele circumstane care trebuie evitate pe
timp de noapte sau contribuia cantitativ a factorilor de risc importani asupra
gravitii accidentelor pe timp de zi sau de noapte.
Luminozitatea n cele 24 ore difer att dup or ct i n funcie de
iluminatul public. Organele care examineaz locul accidentului au obliagaia
consemnrii n procesul verbal de cercetare a locului faptei a condiiilor de
iluminare. Pentru o apreciere mai fidel, n unele state din CE s-au impus
diverse nodaliti de nregistrare a luminozitii. De pild n Frana
luminozitatea este apreciat prin cinci numere de cod: 1 pentru plin zi, 2
noapte inclusiv crepuscul, 3 noapte fr iluminat public, 4 noapte cu
iluminat public fr s funcioneze, 5 noapte, cu iluminat public n
funciune.
Tabloul accidentologic general luat drept referin trebuie s reflecte
evoluia gravitii accidentelor produse noaptea i ziua, la diferene de cca 2
ani pe o perioad de cca 10 ani, ceea ce se poate prezenta sintetic ca n
modelul din tab. 7.76.
O statistic efectuat n cele mai mari ri ale CE a evideniat c cca 1/3
din totalul accidentelor cu victime se produc noaptea, cnd au loc cca
jumtate din decese, cu toate c circulaia de noapte are o pondere de cca 10%
din debitul total. Totodat, gravitatea accidentelor produse noaptea este dubl.
Un alt aspect important este faptul c gravitatea accidentelor a crescut de la an
la an.
Numrul i gravitatea accidentelor pe timp de zi i de noapte se
90
analizeaz apoi pe ultimul an calendaristic (pentru care exist informaiile

necesare), n funcie de o serie de factori i condiii specifice. Rezultatele
studiilor se prezint pentru fiecare dintre acestea separat n cte un tabel
similar cu tabelul 7.76, prima coloan fiind destinat consemnrii factorilor
sau condiiilor specifice de influen, printre cele mai importante fiind:
categorii de aglomeraie clasificate n cele cu mai puin de 5000
locuitori, ntre 5000 i 20000 locuitori, ntre 20000 i 50000
locuitori, peste 50000 locuitori, totalul mediu urban, mediul din
afara localitilor i totalul de ansamblu;
categorii de drumuri, mprite n autostrzi, drumuri naionale,
drumuri departamentale, drumuri comunale, alte drumuri, totalul
de ansamblu;
categorii de vehicule (fr implicarea pietonilor) precum:
biciclete, ciclomotoare, motociclete, auttoturisme, camionete,
camioane, transport n comun, alte vehicule, totalul vehiculelor;
locul accidentului, considerat n intersecii, n afara lor i totalul
de ansamblu;
categorii de victime evideniate prin pietoni, bicicliti,
ciclomotoriti,
motocicliti,
ocupanii
autoturismelor,
camionetelor, camioanelor, vehiculelor de transport n comun,
altor vehicule, precum i totalul lor de ansamblu.
Tabelul 7.76. Evoluia gravitii accidentelor cu victime pe timp de zi i de
noapte, n perioada 1990...2000
2002
.
.
.
Nr.
Pondere
[%]
100A/
(A+D)
100B/
(B+E)
100C/
(C+F)
Rnii
Mori
Accidente cu
victime
Gravit
atea
acciden
telor
(mori/
100
acciden
te)
100B/A
Rnii
Pondere
[%]
Mori
1990
Nr.
Noaptea
Accidente cu
victime
Nr. i pondere
numeric
Anul
Ziua
100D/
(A+D)
100E/
(B+E)
100F/
(C+F)
Gravit
atea
acciden
telor
(mori/
100
acciden
te)
100E/D
91
Influena consumului de alcool se studiaz lund n consideraie i

ponderile accidentelor cu victime n care conductorii au fost testai, au fost
depistai cu alcool, i au depit limita de la care apar consecine penale, ceea
ce se poate sintetiza ca n modelul din tab. 7.77.
Perioada zilnic de
producere a
accidentului
Total
accidente
Tabelul 7.77. Distribuia noapte-zi a accidentelor cu victime influenat de

consumul de alcool
Accidente
n care se
cunoate
alcoolemia
oferului
Accidente produse ziua

Accidente mortale
produse ziua
Accidente produse
noaptea
Accidente mortale
produse noaptea
Ponderea
accidentelor
cu
alcoolemie
cunoscut
[%]
100B/A
Accidente
cu
alcoolemi
e pozitiv
C
Ponderea
accidentelor
cu
alcoolemie
cunoscut
[%]
100C/B
7.4. SIGURANA CIRCULAIEI N ROMNIA I N

LUME
n principiu sigurana circulaiei se apreciaz prin gravitatea accidentelor
rutiere, adic prin numrul morilor raportai la populaia unei naiuni. n
ultimii 30 de ani, graie aplicrii cercetrilor accidentologice n construcia
vehiculelor sau infrastructura rutier s-au nregistrat progrese continui n
sigurana circulaiei. De pild, dup 1970 mureau n accidente de circulaie
21653 oameni n Germania, 16445 n Frana, sau 11025 n Italia; n aceleai
ri, n anul 2000 mureau respectiv 7503, 8079 sau 6410 oameni. O asemenea
reducere a mortalitii caracterizeaz ns rile dezvoltate, cu toate c
indicele lor de motorizare se menine la cele mai mari valori.
Pentru a compara diverse state prin prisma siguranei circulaiei se
utilizeaz indici precum mortalitatea raportat la numrul de locuitori, la
numrul de kilometri de drum, la numrul de vehicule sau la suprafaa rii
respective. Comparaia tuturor statelor lumii pe baza indicilor menionai nu
este edificatoare ntruct condiiile de trai, densitatea populaiei, nivelul de
civilizaie,specificul preocuprilor, etc, difer fundamental pe zone
92
geografice. n acest caz comparaia se face ntre continente, cu luarea n

cocnsideraie a unui singur indice: numrul morilor care revine la un milion
de locuitori. Dac ns este vorba de un singur continent, la indicii menionai
se adaug i alii cu specific local sau cu referire la participanii la trafic, la
utilizatorii de vehicule, etc.
n fostele ri socialiste informaiile referitoare la numrul de vehicule,
lungimea drumurilor de diverse caliti, producia intern i importurile de
vehicule, erau de regul prezentate prin creteri procentuale n raport cu o
referin de 100%, pentru care nu se indica o valoare exact. n schimb datele
referitoare la numrul accidentailor mortal sau grav n fiecare an era bine
prezentat deoarece pe baza lor erau luate i diverse msuri coercitive. De
pild, n Romnia se poate apela la date credibile abia dup 1990, dar i
acestea n numr insuficient fa de rile CE pentru c preocuprile
accidentologice la noi n ar au fost sporadice, fr un fundament tiinific
bine conturat. De aceea nc nu tim cum stm cu sigurana circulaiei pe
categorii de participani la trafic, pe categorii de drumuri, n diverse condiii
climatice, sau de mediu i n funcie de multe altele, pentru care rile CE
dein date din 1970.
7.4.1. SIGURANA CIRCULAIEI N ROMNIA I N

STATELE COMUNITII EUROPENE
Dup 1970 numrul accidentelor rutiere a sczut continuu an de an n
majoritatea rilor membre n CE, tendin care s-a manifestat i n ara
noastr. Dup cum se observ din tab. 7.78 cea mai mare reducere a
accidentailor mortal a avut loc n perioada 1970...1980, graie aplicrii
cercetrilor n domeniul accidentologiei.
Datele din tabelul 7.78 sunt pur descriptive. Pentru a permite evidenierea
unor indici comparativi i explicarea prin prisma lor a situaiilor particulare
privind sigurana circulaiei din diferite state Europene s-a ntocmit tab. 7.79,
care cuprinde principalele caracteristici tehnice n legtur cu mrimea rii,
lungimea reelei de drumuri (naionale+judeene+oreneti), i parcul de
vehicule. Pe baza lor s-au determinat indicii tehnici care reflect nivelul
dezvoltrii circulaiei rutiere, precum: densitatea drumurilor (raportul lungimii
reelei la suprafaa rii), densitatea vehiculelor (vehicule/km2), repartiia
vehiculelor (vehicule/km reea drum), indicele de motorizare (vehicule/1000
locuitori); s-a considerat sugestiv situaia din ultimul an 2002 pentru care
exist date disponibile. Se observ c n general, cu ct indicele de motorizare
este mai mare, cu att i nivelul de dezvoltare a statului respectiv este mai
93
ridicat, cum ar fi cazul Germaniei, Franei, Angliei, Italiei. Situaii particulare,

cu indici de motorizare foarte mari, apar fie n state cu densitate mic a
populaiei, cum ar fi Islanda, cu indice 698 fie n statele cu suprafaa
teritorial mic, ca de pild Luxemburg, cu indicele 768. Un caz aparte
aparine Portugaliei, n care legislaia permisiv din ultimii doi ani a
determinat aproape dublarea parcului de vehicule.
Tabelul 7.78. Evoluia dup 1970 n Romnia i statele CE a numrului de mori
provenii din accidente ritiere
ara
1970
Anglia
7771
Austria
2574
Belgia
3070
Danemarca
1208
Finlanda
1055
Frana
16445
Germania
21653
Grecia
1099
Irlanda
540
Italia
11025
Luxemburg
132
Olanda
3181
Portugalia
1615
Spania
5456
Suedia
1307
Romnia
* - n anul 1991
1980
6239
2003
2396
690
551
13672
15050
1445
564
9220
98
1996
2579
6522
848
4802
Anul considerat
1990
1995
5402
3765
1558
1210
1976
1449
634
582
649
441
11215
8891
11046
9454
2050
2411
478
437
7151
7033
70
70
1376
1334
2646
2377
9032
5751
772
572
3078*
2863
2000
3580
976
1470
498
396
8079
7503
2037
415
6410
76
1082
1860
5776
591
2499
2002
3581
956
1486
463
415
7655
6842
376
62
987
1675
5347
532
2354
Cu toate c Romnia are o reea de drumuri cu densitate comparabil cu a

Suediei, sau mai mare dect a Finlandei, Greciei, Norvegiei, indicele de
motorizare n ara noastr este de cel puin 2,5 ori mai mic ca n acestea.
Este interesant evoluia siguranei circulaiei, evideniat prin indicii de
motorizare, de mortalitate i de implicare mortal pe parcursul anilor 1990,
1995 i 2000, prezentat sintetic n tab. 7.80. Din datele evideniate rezult c
n majoritatea statelor CE indicii de mortalitate i de implicare mortal au
sczut continuu, n pofida creterii gradului de motorizare.
Acelai aspect poate fi constatat i n Romnia, ns ceea ce este deosebit
de grav la noi n ar este valoarea deosebit de ridicat a indicelui de implicare
mortal de 5...6 ori mai mare ca n Anglia, de pild. Dup cum se observ,
avem cel mai mic indice de motorizare, dar totodst ne situm i cu cel mai
nalt indice de implicare mortal. Cauzele sunt multiple, dar vor fi nlturate
94
rapid, pe msura aplicrii cercetrilor accidentologice proprii i din CE. Deja

indicele de mortalitate a sczut n 2002 la 103 iar cel de implicare mortal la
5,9, dup cum reiese din datele din tab. 7.81. Riscul de accident, definit prin
accidentaii mortal pe 10000 km de drum sau pe o suprafa de 10000 km2, n
anul 2002 este comparabil n Romnia cu cel din unele state CE; valori mai
mici se nregistreaz la raportul mori/km2, cu o valoare de 99 n Romnia
comparativ cu 147 n Anglia, 197 n Germania sau 456 n Belgia. Acest ultim
aspect nu este edificator pentru sigurana circulaiei ntruct densitatea
vehiculelor este mic n Romnia: 16,7 n raport cu 124 n Anglia, 149 n
Germania sau 179 n Belgia.
Dup cum se observ din tabelul 7.81, cele mai joase nivele ale indicelui
de mortalitate revin Suediei, Angliei i Olandei, state n care indicele de
motorizare are valori suficient de mari, ambele aspecte probnd gradul
superior al siguranei circulaiei. i Turcia are un indice de mortalitate sczut,
ceea ce ns nu reflect un acelai nivel al siguranei circulaiei, i asta pentru
c posed un indice de implicare mortal net superior: 3,9 fa de 1,2. La
polul opus se afl Grecia i Portugalia, cu indici de motalitate de trei ori mai
mari ca n rile menionate. Situaia este explicabil, dac se are n vedere
ritmul deosebit de intens al dezvoltrii circulaiei n aceste state n ultima
perioad, (tab. 7.80), timpul necesar familiarizrii cu noile condiii fiind
relativ scurt; de altfel, manifestri asemntoare au aprut n Frana i
Germania n anii 1970, cnd s-au evideniat situaii asemntoare de cretere a
indicelui de motorizare.
O alt concluzie care se poate desprinde din analiza datelor din tab. 7.79
i 7.81 este c statele din nordul Europei au un nivel al siguranei circulaiei
net superior comparativ cu rile din sud: n acestea din urm indicele de
mortalitate este aproximativ dublu, ceea ce se explic prin preocuprile mai
slabe afectate acestui domeniu. De asemeni, unele state din sudul Europei
dein i cea mai mic densitate de drumuri, circulaia fcndu-se pe osele
periferice, expuse mai multor riscuri. Astfel, ri precum Turcia sau Grecia
posed cele mai mari valori ale raportului mori/10000 km de drum: 610 i
respectiv 507. n statele cu cea mai mare densitate de drumuri au existat
preocupri i s-au aplicat mai demult msuri de reducere a accidentelor i
gravitii lor, ceea ce a fcut ca indicele de implicare mortal s fie mic, cum
ar fi Anglia, Germania sau Italia.
Situaia siguranei circulaiei n Romnia anului 2002 s-a prezentat n
detaliu n tab. 7.82, cu evidenierea principalilor indici la nivel de jude i de
zon geografic. Cel mai mare indice de implicare mortal 8,2
caracterizeaz Moldova, care are i cel mai mic indice de motorizare (125);
valoarea cea mai mare a indicelui de implicare mortal se situeaz n judeele
Suceava i Neam (10,2) n care i indicele de motorizare este foarte mic (82
95
i respectiv 61). Cel mai sigur se circul n Bucureti i judeul Ilfov, n care
indicele de implicare mortal are cea mai sczut valoare (2,2), indicele de
motorizare are nivelul cel mai ridicat (292) i repartiia vedicul/km drumuri
este cea mai mare (262). Se observ cu claritate c acolo unde circulaia
rutier este mai puin dezvoltat apare i cel mai nalt indice de implicare
mortal fapt de altfel regsit i n statele CE.
Pentru compararea siguranei circulaiei ntre state intereseaz distribuia
procentual a accidentailor mortal pe categorii de participani la trafic,
situaie prezentat pentru rile CE, n anul 2002, n tab. 7.83. n Romnia
anului 2002, repartiia accidentelor grave (nu numai mortale) pe categorii de
utilizatori de drumuri era: 74,07% autoturisme, 14,09% vehicule transport
marf, 4,99% tractoare, 3,27% motorete, 2,47% motociclete, 1,01% autobuze,
0,06% tramvaie, 0,04% troleibuze, 10,83% ali utilizatori.
Mersul pe jos i pe biciclet sunt dou modaliti de deplasare pe de o
parte sntoas, iar pe de alta, chiar recomandate n aglomeraiile urbane. Cu
ct ele ocup o pondere mai important i procentul de accidentai mortal
provenii din rndul lor este mai mare. De pild Olanda i Finlanda dein cele
mai ridicate procente de mori la bicicliti i cele mai mici la pietoni; situaia
este invers n Anglia i Irlanda, n care mersul pe jos deine o pondere mai
mare iar mersul pe biciclet este redus (un sfert din accidentaii mortal revine
pietonilor). n statele care au un indice de motorizare nalt, care se datorete n
special prezenei n numr mare a autoturismelor i procentul cel mai mare al
morilor este asociat acestora, cum apare n Frana sau Luxemburg.
n fine, ali indici specifici relevani n comparaiile interstatale sunt
rapoartele ntre numrul de accidentai mortal afereni unei anumite categorii
de utilizatori de drum i milionul de participani la trafic din aceeai categorie,
cum ar fi: pietoni ucii/1 milion locuitori, motocicliti ucii/1 milion
motociclete, ocupanii autoturismelor ucii/1 milion autoturisme, etc.
96
97
98
Tabelul 7.81. Situaia mortalitii prin accidente rutiere n anul 2002 n

Romnia i n alte state din Europa
ara
Mori n
accidente
ritiere
Indice de
mortalitate
[mori/106
loc.]
Anglia
Austria
Belgia
Cehia
Danemarca
Elveia
Finlanda
Frana
Germania
Grecia
Irlanda
Islanda
Italia
Luxemburg
Norvegia
Olanda
Polonia
Portugalia
Slovacia
Slovenia
Spania
Suedia
Turcia
Ungaria
Romnia
3581
956
1486
1431
463
513
415
7655
6842
2037
376
29
6410
62
312
987
5827
1675
610
269
5347
532
3840
1429
2354
61
119
145
140
86
70
80
129
83
193
98
101
111
139
69
61
152
176
113
137
132
59
56
140
103
Indice de
implicare
mortal
[mori/10000
veh.]
1,17
1,79
2,54
3,30
1,86
1,06
1,59
2,16
1,28
4,02
2,12
1,44
1,60
1,81
1,13
1,20
3,75
1,92
3,32
2,57
2,13
1,07
3,90
4,80
5,917
Mori la
10000 km
de drum
90,42
89,7
99,71
258,1
64,34
72,22
52,56
76,84
109,25
507,17
39,26
97,98
215,65
34
85
156,5
343,56
132,83
80,42
25,09
610,85
105,41
234,7
Mori la
10000 km2
147,06
114,01
456,83
181,46
107,50
124,23
12,27
138,87
191,63
154,38
53,09
2,82
212,77
239,75
9,63
237,68
180,63
180,82
124,4
132,68
105,93
11,82
49,89
153,60
99,11
99
100
101
Tabelul 7.83. Distribuia procentual a accidentailor mortal n anul 2002 n

funcie de categoria de participant la trafic n statele CE
ara
Anglia
(2001)
Austria
Belgia
(2001)
Danemarca
Finlanda
Frana
Germania
Grecia
(2000)
Irlanda
(2001)
Italia
(2000)
Luxemburg
(2000)
Olanda
Portugalia
Spania
Suedia
Ali
utilizatori
de
vehicule
Pietoni
Bicicliti
Ciclomotoriti
Motocicliti
Ocupani ai
autoturismelor
23,8
3,9
0,4
16,1
51,4
4,4
16,7
8,4
4,8
9,3
54,8
6,0
10,6
8,6
4,2
9,9
60,5
6,1
13,8
9,6
11,3
12,8
11,2
12,8
2,9
8,5
8,2
1,7
5,1
1,9
5,2
5,3
13,4
13,3
53,1
64,3
63,5
58,5
8,4
6,3
3,7
4,9
18,4
1,1
4,4
20,2
43,7
12,1
21,7
2,9
56,0
7,3
13,2
5,8
8,1
11,0
55,1
6,7
14,5
1,3
0,0
10,5
69,7
3,9
9,8
20,2
14,5
10,9
17,1
3,5
1,8
7,0
9,9
8,7
7,2
2,3
9,4
13,4
7,5
7,0
48,5
42,4
58,1
67,1
5,2
11,8
11,0
5,8
12,2
7.4.2. SIGURANA CIRCULAIEI N STATELE LUMII

Pentru a putea compara sigurana circulaiei n statele lumii, apreciat prin
indicele de mortalitate, trebuie cunoscut nivelul de nzestare a acelor ri cu
mijloace de transport, reflectat prin indicele de motorizare. Dup cum s-a
observat i pentru statele CE, mortalitatea este influenat i de ritmul creterii
parcului de vehicule pe perioade relativ scurte, de cca 2 ani. n acest sens s-a
alctuit tab. 7.84, care prezint evoluia parcului ntre anii 1999 i 2001 pe
continente i n cadrul fiecruia, pe ri care se situeaz la extreme opuse.
O prim remarc ar fi c indicele de motorizare, dar i ritmul de cretere
al parcului reflect fidel nivelul de dezvoltare i bunstare a statului respectiv.
Astfel, la poluri opuse se afl Statele Unite i Guatemala, prima avnd
indicele de motorizare de 38 de ori mai mare.
n rile foarte srace, cum ar fi Guatemala, sau Camerunul se poate
spune c practic automobilul este nc inaccesibil populaiei, ritmul de
cretere al parcului nedepind 5%, n condiiile unor indici de motorizare
deosebit de mici: 19,8 i respectiv 11,5.
102
Tabelul 7.84. Distribuia continental a parcului auto n 1999 i 2001 i a

indicelui de motorizare n 2001
Continentul i
ri
reprezentative
America
din care SUA
din care
Guatemala
Asia
din care Japonia
din care China
din care India
din care Corea
de sud
Africa
din care Africa
de sud
din care
Camerun
din care Maroc
Oceania
din care
Australia
Europa
din care CE
din care Polonia
din care Frana
Total n lume
Populaia
[x 106]
Parcul
auto n
1999
[x 106]
Parcul
auto n
2001
[x 106]
Indicele de
motorizare
n 2001
[veh/103 loc]
863
291
277
211
290
220
336
756
Creterea
procentual
a parcului n
2001 fa de
1999
[%]
4,7
4,2
12
0,235
0,238
19,83
1,3
3830
127
1228
1068
132
71
9
7
142
73
10
8
37,07
574
8,14
7,49
7,2
2,5
14,4
13,2
48
11
12
250
14,3
861
17
18
21
5,4
44
5,6
6,1
138,6
8,0
15,7
0,178
0,182
11,59
2,2
30
32
1,4
14
1,5
15
50
46,87
9,5
11,6
20
11
13
650
11,5
728
379
38,6
60
6314
255
194
9,2
30
695
270
204
10,3
32
735
371
540
270
533
116
5,8
5,3
12,0
5,7
5,7
Unele ri n curs de dezvoltare, cu toate c posed bogii importante, au

un indice de motorizare redus: India 7,49 sau China cu 8,14. n schimb
situaia tinde s se modifice rapid datorit ritmului accentuat de cretere a
parcului: 13,2% n India i 14,4% n China.
n rile dezvoltate industrial ritmul de cretere este mic, de cca 3% pe an
i asta pentru c automobilul a devenit un bun de consum, revenind cte unul
la mai puin de dou persoane.
Situaia mortalitii prin accidente rutiere n statele lumii, pentru ultimul
an (1999) din care exist informaii s-a prezentat n tab. 7.85.
103
Tabelul 7.85. Mortalitatea prin accidente rutiere n rile lumii n anul 1999
Nr. mori
n
accidente
rutiere
114170
Indicele de
mortalitate
[mori/106
loc]
132,3
41345
Georgia
Nr. mori
n
accidente
rutiere
539
Indicele de
mortalitate
[mori/106
loc]
114,7
141,8
Liban (1997)
357
85,0
2927
92,6
Armenia
229
71,6
656
99,4
Oman (1996)
512
196,9
457
83,1
Cipru
113
125,6
312
74,3
Bahrein
534
178
India (1998)
49
163,3
1309
115,8
Pakistan
(1997)
Bangladesh
1683
193,4
Iran (1998)
22
88
7006
158,5
3323
122,6
2900
112,8
2564
162,3
1160
92,1
273740
71,5
Turcia
4606
64,7
Irak (1996)
Arabia
Saudit
Yemen
(1996)
Siria (1998)
1573
65,0
3474
144,1
1267
65,3
1439
82,2
Azerbaigean
554
67,6
Israel
Iordania
(1996)
476
552
Continentul
i ara
America
Statele
Unite
Canada
(1998)
El Salvador
(1997)
Nicaragua
(1995)
Costa Rica
Panama
(1998)
Belize
(1998)
Cuba (1997)
Rep.
Dominican
Barbados
(1998)
Columbia
Peru (1998)
Venezuela
(1996)
Chile
Ecuador
(1998)
Asia
Continentul
i ara
63
90,0
62731
58,7
5127
34,4
3314
22,6
2534
38,0
1921
99,5
2147
306,7
492
86,3
Kyrgyztan
585
117,0
45
112,5
272
1,2
2049
25,1
5430
67,2
5794
230,8
172
13,7
225
53,6
9006
70,6
9353
195,3
71,0
Brunei
Indonezia
(1996)
Philippines
(1997)
Vietnam
(1995)
Malaezia
Cambodgia
(1997)
Singapour
(1995)
Japonia
Coreea de
sud
Taiwan
2388
105,7
100,4
Hong-Kong
217
31,9
Sri Lanka
(1998)
Kazakhstan
Turkmenistan
(1998)
104
Tabb.7.85. (continuare)
Nr. mori
n
accidente
rutiere
Indicele de
mortalitate
[mori/106
loc]
Mongolia
301
120,4
Macao
13
32,5
Africa
Maroc
52984
3394
61,5
111,6
Libia (1996)
1080
63,5
6364
47,5
791
Continentul
i ara
Nigeria
(1996)
Senegal
(1995)
Benin
(1996)
Siera Leone
(1997)
Etiopia
(1998)
Uganda
Mozambic
Madagascar
(1995)
Zimbabwe
(1996)
Malawi
(1996)
Mauritania
Africa de
sud
(1998)
Namibia
(1996)
Lesotho
Botswana
Swaziland
(1998)
Oceania
Austarlia
Noua
Zeeland
Somoa ('95)
Nr. mori
n
accidente
rutiere
95490
3423
570
513
431
305
Indicele de
mortalitate
[mori/106
loc]
131,2
57,8
63,3
95,0
82,9
66,3
458
114,5
Lituania
748
213,7
71,9
Letonia
604
262,6
412
58,9
Estonia
232
165,7
135
23,7
Islanda
21
70,0
1693
23,9
Germania
7772
94,1
1527
805
61,1
46,0
Frana
Olanda
8029
1090
134,3
67,3
25
1,5
Belgia (1998)
1373
132,0
1205
95,6
Austria
1079
131,6
1090
93,2
Elveia
583
79,9
170
141,7
Luxemburg
(1998)
57
114,0
9068
206,1
Rusia (1997)
27665
190,1
127
66,8
Ukraina
5209
110,2
290
495
161,1
309,4
Polonia
Romnia
6730
2505
174,4
116,0
278
231,7
Cehia
1445
142,6
3046
1763
61,5
88,6
Ungaria
Bielorusia
1399
1764
138,5
178,2
509
127,3
Bulgaria
1047
139,6
19
95,0
Slovacia
671
124,3
Continentul
i ara
Europa
Anglia
Suedia
Danemarca
Finlanda
Norvegia
Irlanda
(1998)
105
Tabb.7.85. (continuare)
Nr. mori
n
accidente
rutiere
Indicele de
mortalitate
[mori/106
loc]
Moldova
395
91,9
Italia (1998)
6314
110,4
Spania
5738
138,9
2226
202,4
1276
1799
662
Continentul
i ara
Grecia
(1998)
Iugoslavia
(1996)
Portugalia
Croaia
Nr. mori
n
accidente
rutiere
Indicele de
mortalitate
[mori/106
loc]
199
51,0
274
88,4
154
73,3
Slovenia
334
167,0
119,3
Malta (1998)
16
40,0
173,0
154,0
Total
539429
85,4
Continentul
i ara
BosniaHeregovina
Albania
Macedonia
(1996)
Dup cum se observ exist o mare deosebire ntre indicii de mortalitate,

cu limite de la 1,2 n Indonezia la 309 n Botswana.
De regul, cei mai mici indici de mortaliatet caracterizeaz rile foarte
srace, valorile intermediare rile foarte bogate, iar valorile cele mai mari
rile mai puin bogate.
n tabelul 7.85, lipsesc ri ca Brazilia, China sau grupri insulare din
Oceania, pentru ele nefiind date disponibile; eventualele diferene ntre totalul
referitor la un continent i suma total rezultat din adunarea fiecrui stat se
datoresc tocmai acestui aspect.
Sigurana circulaiei n lume n anul 1999 poate fi ns caracterizat mai
simplu prin aceea c n fiecare zi mor n medie n accidente rutiere 1478 de
oameni, adic cte cel puin un om n fiecare minut, ceea ce este nc foarte
mult.
106
Bibliografie
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Avramescu, N., Stancu, M., Toderic, M., Niculescu, M., Bosman, T., George, G.,
Dinamica accidentelor grave de circulaie 2002, Ed. ARTRI, Bucureti, 2003.
Beda, V., Ene, Gh., Stoleru, M., erbnescu, I., Ciobotea, D., Sima, M., Mrcine, N.,
Dinc, I., Dinamica accidentelor de circulaie 1991, Editura Ministerului de Interne, 1982.
Beda, V., Stoleru, M., tefan, M., Ciobotea, D., erbnescu, I., Sima, M., Ene, Gh.,
Dinamica accidentelor de circulaie 1986, Editura Ministerului de Interne, 1987.
Biecheler, M., B., Cannabis, conduite et securite routiere: une analyse de la literature
scientifique. Observatoire national interministeriel de securite routiere, Fevrier, 2003.
Biecheler, M., B., Gat, C., Faut-il abaisser le taux d'alcool autorise sur la route?, INRETS
France Mars, 2004.
Borkenstein, R., et, The Role of the Drinking Driver in Trafic Accidents, Indiana University,
Departament of Police Administration, Ed. Allen, 1964.
Facy, F., Biecheler, M., B., Rabaud, M., Peytavin, I., F., Depistage sur route des
alcoolemies et orientation vers un centre d'alcoologie, Recherche Transports Securite nr.75,
2002, pg.100...114.
Gacea, E., M., Investigarea criminalistic a accidentului de trafic rutier, Editura Ministerului
de Interne, 2003.
Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Editura Tehnic,
Bucureti, 2002.
Ioan, B., C., Consumul de droguri i toxicomania. Aspecte bio-psiho-sociale i legislative,
Editura Junimea, Iai, 2003.
Keall, M., D., Frith, W., J., and Patterson, T., L., The influence of alcohol, age and number
of passengers on night-time risk of driver fatal injury in New Zeland. Accident Analysis and
Prevention, nr.36, 2004, pg.49...61.
Moskowitz, H., Burns, M., Fiorentino, D., Smiley, A., Zador, P., Drivers Characteristics
and Impairment at Various BACs. U.S. Department of Transportation, NHTSA, August, 2000.
Spricaru, C., Covalciuc, M., Accidentele rutiere, Editura Panfilius, Iai, 2004.
Ttar, I., Lepdatu, , a, Manualul operatorului de transport rutier, Editura I.F.P.T.R.,
Miercurea Ciuc, 2000.
Zador, P., L., Krawchuek, S., A., Voas, R., B., Alcohol Related Relative Risk of Driver
Fatalities and Driver Involvement in Fatal Crashes in Relation to Driver Age and Gender: on
Update Using 1996 Data. Journal of Studies an Alcohol, 2000, vol. 61, nr.3, pg.387...395.
*** La securite des conducteurs de VL ages. Observatoire National Interministeriel de
Securite Routiere, nr.4...12, juin, 2001.
*** ONSIR. La securite routiere en France. Bilan de l'annee, 2002.

Accidentologie Rutiera

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Accidentologie Rutiera

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSITATEA TEHNIC GHEORGHE ASACHI IAI

PROF. UNIV. DR. ING. RADU GAIGINSCHI

7.3.1.3.1. Clasificarea strii de sntate n funcie

7.1.1. DOMENII ABORDATE I OBIECTIVE URMRITE

uman, de particularitile drumului, de condiiile climatice, etc.

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

autocarele cu copii. n procesul coliziunii, rezervoarele de combustibil ale

drumului, care nu au semnalizat astfel ntreruperea unei benzi de

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

Accidentologia are drept obiectiv reducerea de accidente cu vtmri

7.1.2. INFORMAII ACCIDENTOLOGICE I

localiti i n afar, ce factori de risc puteau modifica comportamentul

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

orice accident cu victime. Numrul de informaii poate fi extins atunci cnd n

7.1.3. METODE DE ABORDARE A CERCETRILOR

cantitativ. Astfel, o apreciere cantitativ const n afirmaia c portul centurii

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

7.1.4. PRINCIPALII FACTORI DE RISC PE SCARA

7.1.5. PRINCIPII FUNDAMENTALE PENTRU

Dup cum s-a vzut deja, accidentologia nu se limiteaz numai la

7.2. INDICI I MRIMI SPECIFICE

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

Cea mai mare varietate de indici i mrimi specifice accidentologice sunt

7.2.1. NIVELUL DE DEZVOLTARE A CIRCULAIEI

7.2.1.1. Mrimi specifice

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

drumurilor naionale, judeene (regionale), comunale i a strzilor

7.2.1.2. Indici de dezvoltare comparativi

Germania cu 646, etc.

7.2.2. RISCUL DE ACCIDENT

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

deceselor, dup bolile cardio-vasculare i cancer; studiile OMS [8] precizeaz

7.2.2.1. Caracteristicile i ncadrarea juridic a accidentului rutier

gravitatea este echivalent cu cel puin 3 grade AIS) i o eventual mpcare a

7.2.2.2. Distribuia numeric i procentual a accidentelor rutiere

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

accidentelor trebuie defalcat pe categorii, stabilindu-se totodat i ponderile

7.2.2.3. Indici de risc

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

alcoolemii i numrul total al conductorilor testai cu aceeai alcoolemie,

7.2.3. INDICI DE GRAVITATE

intensitatea traficului pe autostrzi poate fi definit prin numrul C de vehicule

Debitul zilnic mediu de vehicule care circul pe autostrad D se obine

S-a constatat c ntre indicele s i debitul D exist o strns legtur,

7.3. CORELAIA OM-VEHICUL-MEDIU N

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

n funcie de care se determin apoi indicii specifici necesari evalurii

7.3.1. PARTICIPANII LA TRAFICUL RUTIER

7.3.1.1. Implicarea i accidentarea pietonilor

pietonilor rnii grav (100 Gpj/Gj); gravitatea accidentelor cu pietoni se

Mortalitatea se analizez n funcie de sex, vrst, locul accidentului,

Numrul pietonilor ucii

n urma studierii datelor prezentate anterior se pot face aprecieri ca de

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

n marea majoritate a accidentelor se cunoate alcoolemia oferilor, rarele

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

Nr. total accidentai

Tabelul 7.4. Ponderea consumatorilor de alcool n accidentele rutiere

Tabelul 7.5. Ponderea consumatorilor de alcool n accidentele rutiere mortale

7.3.1.2. Implicarea categoriilor de vehicule i a conductorilor lor

Vaij. Considerm deosebit de utile pentru urmrirea operativ tabelele de

Tabelul 7.7. Implicarea n accidente

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE