Las imposiciones urbanas del automvil. Una mirada de viandante.

Josep Fortuny Pou

Un peatn es un hombre sin su automvil
Frdric Dard(A)
La humanidad necesit 30 siglos para tomar impulso; le quedan 30 aos para frenar antes del abismo
Michel Bosquet(B)

La seora Asuncin naci el ao 1906 en un pequeo pueblo de las cercanas de la capital, la gran ciudad. El
primer automvil que recordaba haber visto fue en la dcada de los 30. Claro que por entonces ya saba de su
existencia, pero nunca antes haba tenido la ocasin de verlos de cerca. Ese da tena ya 24 aos. Se haba
casado a los 18, trabajaba como criada, costurera, ama de casa y en el huerto de la familia. Cuidaba adems
de su primognito. La visin de aquel cacharro ruidoso, ms que curiosidad, le dio miedo, fue un mal augurio
que se confirmo en pocas semanas. Muy pronto cada empresario, comerciante o burgus de la comarca, dispuso
de un vehculo automotor y el escenario de la existencia de Asuncin cambi para siempre y siempre a peor. Su
marido, que se ganaba bien la vida, con su caballo y su carro, transportando mercancas para el ferrocarril se
quedo sin trabajo con la llegada del primer camin. Los acontecimientos, antes espordicos, empezaron a
sucederse a mayor velocidad, pareciera que venan en auto. Apenas se recuperaba Asuncin de una desgracia y
ya venan dos nuevas. Hasta que lleg la peor de todas, la guerra. Durante la guerra el temor al ruido de los
motores se hizo cotidiano. Cuando no anunciaba la llegada de milicianos de uno u otro bando, y de los que
nunca se poda esperar nada bueno, anunciaba el vuelo de aviones que, a veces, soltaban sus bombas sobre las
fabricas cercanas o sobre las vas del tren. El miedo de Asuncin a los avances de la modernidad se iba
haciendo crnico. Ella siempre les vio ms inconvenientes que ventajas. Despus de la guerra se asfalt el
camino que pasa por delante de su casa que de llamarse calle de se convirti en carretera de y el
trafico de vehculos se multiplic. La calle mayor del pueblo pas de ser el lugar del mercado, de las
celebraciones, del paseo de los domingos, de tomar el fresco, donde charlar con unos y otros de las cosas del
pueblo y de sus gentes, a ser un lugar hostil por donde haba que caminar deprisa y a base de sobresaltos. Una
frontera ruidosa que parta el pueblo en dos pueblos desconocidos entre si, inaccesibles, con un ridculo
semforo incomprensible como nico puente entre ambos. El pueblo creci s, pero sus hijos se marcharon a
trabajar y a vivir lejos, y cuando la visitaban lo hacan viajando en sus utilitarios. En las ocasiones en que a
ella no le quedaba otro remedio que acompaarles, antes de subir al coche se santiguaba para protegerse y
cuando se despeda de ellos siempre era con un al tanto, no os hagis dao. En los sesenta, mientras cuidaba
de sus nietos nunca los dejaba salir a jugar, ni bajar de la acera o cruzar la calle, si no era en compaa de un
adulto. A pesar de sus intentos de inocularles su temor al coche, para los nios siempre fue ms poderoso el
reclamo de los juguetes. Sus nietos tenan un buen surtido de coches y camiones de juguete con los que pasaban
horas construyendo pistas, imaginando carreras y persecuciones a gran velocidad que acababan en
espectaculares accidentes y tremendas explosiones, tal como en las pelis del cine. A lo largo de la vida de
Asuncin hubo demasiados hechos que no entendi y que tuvo que aceptar. Por eso dedic buena parte de la
vida a refunfuar. Pareca una vieja amargada pero, en realidad era una mujer inteligente que se cuestionaba
los acontecimientos y se resista a lo que le pareca absurdo, con ms contundencia que muchos de sus
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coetneos, por mucho que fuese lo normal. Por ejemplo, nunca pudo entender porque sus propios hijos cada
vez necesitaban ms, mientras que ella haba sido capaz de cuidar de los suyos con tan poco. Ms dinero,
mejores casas, ms cosas, un coche mejor cada cierto tiempo. No entenda cmo sus hijos se pavoneaban
entre ellos por tener este o aquel modelo de coche. Y lo peor de todo, nunca entendi por qu sus hijos se haban
tenido que marchar de casa a buscar esposas y trabajo a lugares lejanos, mientras que el pueblo se haba
llenado de habitantes forneos que venan de lugares lejanos simplemente a dormir en la infinidad de casas y
pisos nuevos que se haban construido alrededor de la suya. Sus ltimos aos los vivi prcticamente
encerrada, no sala porque ya no reconoca a nadie en la calle, apenas si reconoca las casas y las calles de su
pueblo. Asuncin muri en el ao 2002. Ella y su marido jams tuvieron un coche en propiedad ni se
pusieron al volante de vehculo alguno. En cambio s que tienen, uno o ms coches, sus tres hijos, siete de sus
ocho nietos y lo tienen, o esperan tenerlo al cumplir la edad legal, la mayora de sus 17 bisnietos.
La morfologa de las ciudades, la economa, macro y micro, los intercambios comerciales, la cultura, los
valores, los patrones de conducta de las personas, las propias relaciones humanas, el concepto de
distancia y de tiempo, el progreso cientfico y tecnolgico, las fuentes de energa el automvil directa
o indirectamente lo ha trastocado todo. En menos de cien aos el automvil ha atropellado el mundo de
Asuncin. Pero el automvil no es ms que un agujero o una atalaya, depende de las simpatas de cada
cual, a travs del que ver el mundo contemporneo. En la vida de Asuncin y en la nuestra, que le va de
la mano, hay muchos ms sucesos asociados al coche, de manera directa o indirecta, que necesitan
atencin y comprensin. Por eso los mbitos de estudio y las metodologas para descifrarlos no se
pueden reducir a una sola disciplina. El fenmeno del automvil no se puede explicar, ni entender, por
separado como histrico, tecnolgico, econmico, social, psicolgico, antropolgico o, ni siquiera,
filosfico. El escrito que sigue es un boceto, o mejor, un montn desordenado de esbozos, sin pretensin
de ser nada ms que un apunte de algunas de las posibilidades, recogidas aleatoriamente de la literatura
de la antropologa urbana, para la comprensin de un hecho: el incremento global de automviles a pesar
de la constatacin, mayor o menor, consciente o inconsciente, confesa o silenciada, de su irracionalidad, de su
inhumanidad. No es un intento imposible de agotar el tema. El planteamiento del texto que sigue no
parte de una estructura previa, no es lineal, son ideas que llevan a otras ideas y, sobretodo, son lecturas
que llevan a otras lecturas.
El amo del espacio pblico
Al final del siglo XIX las ciudades se ajustaron al modelo moderno de amplias avenidas empedradas,
de redes de agua potable y alcantarillado por medio del reclamo de la salud, el paradigma higienista
(Larrea, 2005), y la cultura esttica, el embellecimiento estratgico (Benjamin, 2005 p. 48), conceptos
ambos, vinculados a la idea burguesa capitalista de la necesidad de progreso de la economa, de los
estados y de la humanidad. Sin embargo, este triunfo de las ciudades que extendan su trazado en
horizontal y fiaban en el transporte a base de energa animal, de una parte a otra, de personas,
mercancas y residuos, se vio ampliamente cuestionado por la llegada de las modernas megalpolis que se
afirmaron con la plena implantacin del capitalismo y los medios de transporte ms eficaces.
Es conocida la frase del arquitecto Frank Lloyd Wright(C) la ciudad venidera depender de la
carrera entre el automvil y el elevador, y cualquiera que apueste por el elevador est loco En el siglo
XX quin impone el modelo de organizacin de las ciudades es el automvil. Carreteras, autopistas,
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tneles, puentes proezas de la ingeniera y la tcnica. Su explicita razn de ser es la calidad de vida
que haban pronosticado los popes urbanistas y arquitectos de principio de siglo, (la Bauhaus, los
estructuralistas rusos, Le Corbusier). Slo queda, de sus desvelos, el concepto terico de la produccin
del espacio, (Lefevre, 1976). Su razn de ser implcita est al servicio del sistema de produccin del
capital. Algunos de los resultados que padecemos hoy de aquella planificacin entusiasta son la
desaparicin de los espacios para las relaciones sociales, espacios para la circulacin adecuada de los
peatones, y la llegada de la dispersin urbana, el urban sprawl, (Muiz, 2006), la dispersin de
habitantes y la dispersin de las funciones asignadas de los lugares, la segregacin.
Remitindonos en parte a aquella distincin cultural entre ciudades ortgenticas o heterogenticas
de Robert Redfield(D) y Milton Singer(E), podemos observar que, por lo general, las ciudades
tradicionales o ciudades viejas como lo son muchas de las europeas, son pequeas y densas, con
preferencia por el crecimiento vertical y con un radio de pocos kilmetros de extensin, en muchos casos
se pueden recorrer caminando. La gran ciudad tpica de los EUA, la de los suburbios, es la ciudad del
automvil, se extiende kilmetros y kilmetros en todas direcciones. En muchas ciudades de Amrica
entre un 50 a 70% del espacio pblico construido se destina a carreteras y aparcamientos.
La segregacin espacial es una de las desgraciadas consecuencias de la motorizacin de la vida
urbana. Donde se mejor percibe como funciona la dispersin es en la escala del barrio. El trfico plantea
barreras a veces infranqueables entre las dos aceras de una misma calle. Cruzar una avenida es una
aventura de la que muchas personas desisten y ciertas calles, por la misma configuracin de su transito
rodado, constituyen el limite infranqueable de muchas existencias cotidianas. El uso del automvil altera
el paisaje urbano y la propia percepcin de ese paisaje, y muchas veces lo vuelve inhspito como lugar de
encuentro colectivo.
El automvil, por una parte, necesita de grandes superficies, provocando la reconstruccin del
tejido urbano de acuerdo con sus exigencias, y la ciudad se sacrifica a las avenidas y autopistas, al trfico,
al riesgo, al ruido y a la contaminacin atmosfrica. Por otra, contribuye a atomizar la ciudad por todo el
territorio, diseminando edificaciones a lo largo de toda la red circundante de carreteras y extendiendo su
radio de influencia, a travs de zonas residenciales, barrios dormitorio o segundas residencias. Se diluyen
los lmites entre la ciudad y el campo.
Ante la situacin de agobio de una ciudad invivible a causa de los coches, la especulacin
urbanstica una vez ms se frota las manos. En una especie de circulo vicioso, los habitantes del centro
urbano se alejan de los inconvenientes (del automvil) en busca de zonas ms rurales, supuestamente
naturales o saludables donde residir, atrayendo as hacia esas zonas la congestin, la aglomeracin de
edificaciones y las formas de vida que pretendan dejar atrs. De esta manera se genera de nuevo la
prdida de los atractivos que en principio las hicieron valiosas. Lejos de evitar los embotellamientos,
quienes huyen del centro congestionado, los complican y padecen multiplicados con los desplazamientos
obligatorios, para acudir al trabajo, al colegio, al centro comercial, idas y venidas que lo atascan todo.
Por el contrario, las ciudades que se han interesado por los peatones (los que circulan a pie), las
bicicletas y el transporte publico, tienen al menos parcialmente, un grado distinto de calidad de vida.
Son los casos de Copenhague, msterdam y Berln, entre otras, cuyo nivel de percepcin de bienestar se
encuentra cada ao entre los mejores del mundo. El desarrollo de la mayora de ciudades europeas no se
ha extendido a un radio mayor de 20 o 30 kilmetros, gracias a dos factores importantes. Por un lado,
han conservado su tradicional estructura compacta, con usos ms variados del suelo; y por otro, han
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organizado sus medios de transporte alrededor de sistemas pblicos interconectados y funcionales,

incluyendo trenes regionales, tranvas y autobuses.
En 1961 Jane Jacobs(F) propuso, pensando en las de los EUA, ciudades ms accesibles para el
viandante, con manzanas ms cortas para hacer los recorridos ms cortos y agradables. La vida en las
calles se debe a la presencia de personas no de los automviles por lo que son necesarios espacios para
peatones. Para ella, las calles de las ciudades, (y las aceras en tanto que parte de las calles destinada a los
peatones), adems de soportar el paso de vehculos sirven para muchos usos que estn en estrecha
relacin con la circulacin, pero no se identifican con sta, y en realidad son tan importantes como la
propia circulacin para el buen, (y seguro), funcionamiento de las ciudades. Diseadores urbanos como
Jan Gehl(G) y Hans Monderman(H), adoptaron aquellas propuestas para intentar hacer de las ciudades un
espacio para la convivencia de personas, (peatones antes que conductores), planificando los espacios de
forma que el automvil pasa a un segundo plano por detrs de peatones, bicicletas y transporte pblico.
Las ciudades modernas, con suburbios, ciudades dormitorios, aisladas de actividades como
centros de ocio, escuelas, mercados y lugares de trabajo, donde no se producen interacciones sociales
significativas, incuban aislamiento social, depresin e inactividad. Son conocidas como ciudades de
transito. A pesar de su promocin de los sistemas de transporte pblico masivo y las restricciones
impuestas al uso ilimitado del coche privado, y de haber introducido paralelamente la gestin de la
demanda de viajes de automvil para reducir la cantidad de sus recorridos, se siguen sin restringir la
especulacin en la construccin de autopistas, vas de cintura y aparcamientos, viviendas e instalaciones
semi-pblicas, se sigue sin aplicar un control severo de la velocidad y del acceso al centro urbano, se
sigue sin regular los precios del combustible, etc.
Resulta comn ver cmo las calles de nuestras ciudades son espacios en los que la actividad principal es el
desplazamiento; ya sea en coche, transporte colectivo, bicicleta o a pie. Se trata fundamentalmente de un
movimiento entre un origen y un destino, motivado por causas diversas. De aqu la expresin la ciudad de
trnsito. En palabras del DRAE, de trnsito se puede aplicar a personas, significando que no reside en un lugar
sino que est en l de paso, o a mercancas, queriendo decir que atraviesa un pas situado entre el de origen y el
de destino. [], la ciudad de trnsito quiere contener ambas ideas: tanto el uso mayoritario que hacen las
personas del espacio pblico urbano, bsicamente atravesndolo, como la idea de que el espacio pblico no
ofrece un lugar para residir, para ser habitado, sino fundamentalmente para estar de paso.
En contraposicin a la ciudad de trnsito, se propone la ciudad hogar, caracterizada por ofrecer un espacio
pblico que invite a estar en l no nicamente a pasar por l. As, en la ciudad hogar toman importancia
actividades que estamos poco acostumbrados a ver en nuestras ciudades, como el juego, la reunin, la lectura, la
contemplacin, la jardinera, etc. Es decir, aquello que podramos fcilmente asimilar a actividades hogareas,
que necesitan de un espacio acogedor para estar en l, para habitarlo. (Navazo, 2010)

Lo espacial tiene una incidencia directa sobre lo corporal y viceversa. Robert Putman(I), encontr
que cada 10 minutos que una persona pasa en un automvil se asocia con una disminucin de 10% en
su participacin de la vida cvica de la comunidad. Donald Appleyard(J) , en la dcada de 1960, encontr
una relacin directa entre la distancia entre fachadas (la amplitud de una avenida, y el consecuente
volumen de trafico) y la interaccin entre los vecinos de cada manzana. Incluso los vecinos que no
necesitaban cruzar la calle tenan menor cantidad de interacciones en la calle ms ancha y de mayor
trafico que en la que era ms angosta y tenia menor trafico. Las calles donde hay menos automviles, y
estos circulan a bajas velocidades, promueven contacto humano e interaccin social.
En muchas ciudades, (Copenhague, msterdam, Mnich o Zrich), de pases desarrollados,
empieza a observarse un incremento de la proporcin de viajes diarios hechos a pie o en bicicleta que no
estn asociados a pobreza o una menor calidad de vida, lo cual es considerado un logro ambiental al
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tiempo que social y de salud, (existe, hay que insistir, una sinergia entre las acciones que benefician el
ambiente y a la salud humana). Sin embargo muchas ciudades de Asia actualmente estn siguiendo el
paradigma moderno del siglo XX donde se enfatizaba el automvil sobre los dems modos de
transporte, (megalpolis como Beijing, Delhi, Mumbai, Yakarta).
Otra de las consecuencias a las que ha contribuido el afn expansivo del automvil es la
conurbacin. Se trata de un fenmeno mediante el cual dos o ms ciudades se integran dando lugar a
una nueva territorialidad con dinmicas de interrelacin social, cultural, econmica, poltica, etc. El
trmino fue acuado por Patrick Geddes(K) para designar esas formaciones urbanas subrayando su
marcada diferencia con lo que antes se entenda por ciudades. Geddes, que era bilogo, tom ese
"arrecife humano" que, segn l, era el Londres de hace un siglo como ejemplo de conurbacin que
ilustraba el nuevo modelo de los asentamientos urbanos que estaba llamado a extenderse por el mundo.
(Naredo, 2007).
Las concentraciones de poblacin actuales son un reflejo de la ideologa y las instituciones
dominantes. De alguna manera parecida a los arrecifes su naturaleza es el provisional resultado de la
superposicin de las soluciones parciales que se fueron dando a los problemas de habitabilidad y
salubridad que, a su vez provocan nuevos desarreglos ambientales urbanos a los que se busca nuevas
soluciones, mientras que las ciudades siguen creciendo. Pero las nuevas concentraciones urbanas
dependen de unos elevados ingresos ajenos al suelo que ocupan y despilfarran cada vez ms recursos para
sustentar su utilizacin cada vez ms extensa del territorio. De manera que las urbanizaciones de
residencias unifamiliares que rodean a los ncleos ms densos resultan insostenibles. Esta vez la solucin
es el problema: todos los avances y medios que permiten la extensin de lo urbano tambin patrocinan
su expansin. Se incentivan modelos de vida mucho ms caros en recursos, que alejan lo urbano de las
funciones y usos especficos que antes produca la ciudad. Se ha visto que la mejora en la calidad y
velocidad de las redes de transporte ha hecho que la longitud de los desplazamientos de ida y vuelta del
trabajo al domicilio se multiplicara por dos en los ltimos 30 aos. Cada vez se necesita un entramado
ms complejo y eficaz de redes que facilitan el transporte de energa, materiales, personas e
informacin, tanto en el seno de las propias ciudades, como entre stas y el resto del territorio,
(Naredo, 2007).
As se han comparado las consecuencias del automvil en la ciudad a los de una bomba lenta, una
bomba cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades, aparentemente intactos,
a muchos kilmetros a la redonda, y cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia
esencia de las urbes: la convivencia y la comunicacin entre los seres humanos, (Estevan y Sanz, 1994).
En los 90 se empieza a ver como el urbanismo, actividad especulativa, quiere hacer valer la nueva
localizacin de las actividades de las personas. Se crean polgonos especializados que cumplen una
funcin concreta: zonas comerciales, polgonos industriales, barrios dormitorio de adosados, reas de
ocio especializado, shoping centers, zonas educativas o deportivas, todas ellas cada vez ms alejadas entre
s. Es una pescadilla que se muerde la cola: a mayores distancias, ms desplazamientos, que necesitan a
su vez un nuevo espacio a urbanizar. El espacio se ocupa aunque no haya poblacin en l, (Estevan y
Sanz, 1994). La verdadera segunda residencia, (y, aunque este es un tema distinto, para muchos la
nica), es el coche. El coche-hogar.
Como ya hemos visto se da la paradoja de que la mquina que prometa la velocidad y la libertad de
desplazamiento, origina diariamente en sus usuarios la frustracin de las retenciones. Y la paradoja de
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que a pesar de las costosas infraestructuras que se ponen al servicio del motor, ste constituye uno de los
principales factores de deterioro del medio ambiente urbano. (vase la ltima vieta de Quino en el
anexo grafico). Andr Gorz(B) denuncia que una vez que los coches han asesinado a la ciudad, se
vuelven necesarios ms coches y ms veloces para escapar por las autopistas a las afueras: Se trata de un
impecable argumento circular: obtengamos ms coches para poder escapar de la destruccin causada por
los coches
Muy pronto hubo quien se dio cuenta de que la influencia que la ciudad ejerce sobre la vida social
del hombre es mayor de lo que indicara el nmero de habitantes, la poblacin urbana, pues la ciudad
no es slo la morada y el taller del hombre moderno, sino tambin el centro de iniciacin y control
de la vida econmica poltica y cultural que ha atrado a su rbita las ms remotas partes del mundo y
entrelazado en un cosmos diversas reas, pueblos y actividades. El desarrollo tecnolgico de los
transportes y la comunicacin, que marca una nueva poca en la historia humana, ha acentuado el papel
de las ciudades como elementos dominantes de nuestra civilizacin y extendido enormemente el modo
urbano de vida ms all de los confines de la ciudad misma. (Wirth, 1938).
Como dijo Lewis Mumfor(L), en su obra Cultura de las ciudades. Ningn ojo humano puede
abarcar ya esa masa metropolitana en un vistazo. Ningn punto de reunin, excepto la totalidad de las
calles, puede contener a todos sus ciudadanos. Ninguna mente humana comprende ms que de forma
fragmentaria las actividades complejas y especializadas de sus ciudadanos.
y el amo del espacio privado
El hombre ha pasado de ser el dueo de sus creaciones a ser su vctima. En la actualidad el automvil es
dueo casi absoluto del espacio publico, pero tambin del privado. Por qu?, cmo es posible que el ser
humano haya sacrificado enormes parcelas de su autonoma individual en aras de la engaosa libertad
que le ofrece el automvil?. Para el socilogo John Urry(M) Hay una serie de razones que combinadas
producen la forma de dominacin de lo que l llama el sistema de automovilidad. Para empezar el
coche es el top ten de los objetos-mercanca-fabricados principal elemento de consumo individual
despus de la vivienda. A l se dedican los principales sectores industriales. Est vinculado a un complejo
industrial extraordinariamente poderoso que se constituye a travs de entramados tcnicos y sociales con
otras industrias: fabricantes de piezas de automviles y accesorios; con pases ricos en petrleo y materias
primas: se afirma que es responsable indirecto de muchas de las guerras del siglo XX; con el refinado de
la gasolina y su distribucin; con el diseo y la planificacin urbana: la construccin de carreteras y su
mantenimiento, los hoteles, las reas de servicio en autopistas y autovas, los aparcamientos, la
construccin de viviendas suburbanas, los centros comerciales y de ocio; con las ventas de segunda
mano, alquileres de automviles y talleres de reparacin; con la publicidad y marketing; con la banca, la
financiacin y los seguros
Est asociado a algunas de las firmas icnicas dentro del capitalismo del siglo XX. Ford, por
ejemplo, ha generado los conceptos definidores de las ciencias sociales del fordismo y post-fordismo;
Rolls-Royce y Porsche son el smbolo del lujo asociado al poder; Mercedes es la eficacia alemana; Toyota
la calidad a precio accesible japonesa; Volvo es la seguridad; Volkswagen fue la empresa que invent el
utilitario, del coche del pueblo, (vase, a modo de explicacin grfica, la evolucin del logo de la
marca desde los aos 30 hasta la actualidad en <http://www.zgzdesign.es/logo-volkswagen-el-coche-delpueblo/>), etc. A travs de sus valores simblicos asociados, proporciona un status a su
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propietario/usuario, en general por medio de una prosopopeya simplificadora de conceptos comunes,

tales como la velocidad, la seguridad, el bienestar, el sexo, el xito profesional, la libertad, la familia, la
masculinidad, resonancias de juventud o de rebelda, etc.
Es, en suma, la forma predominante en el mundo de la movilidad privada que somete a otras
formas de moverse: andar, ir en bicicleta, viajar en tren, etc.; que reorganiza la manera de negociar las
oportunidades y limitaciones en la vida laboral de las personas, su vida familiar; que influye en el
desarrollo de la infancia, del ocio y en la cultura dominante, alimentando los principales discursos de lo
que constituye la buena vida, y hasta la felicidad. Una cultura dominante que no escatima esfuerzos ni
medios para proporcionar imgenes referentes y smbolos muy potentes, literarios, cinematogrficos y
artsticos para indicar lo que es necesario para circular por el mundo de la forma adecuada.
El automvil es, por ultimo, el responsable del despilfarro de una ingente proporcin de materias
primas, espacio y energa utilizados en su propia fabricacin, y en la construccin de carreteras,
autopistas y entornos para ellas. Es la causa ms importante del uso de los recursos del medio ambiente y
Representa un tercio de las emisiones de CO2 a la atmosfera del planeta. (Urry, 2004).
La lgica del uso ilimitado del automvil privado proviene de una concepcin del transporte que
considera el movimiento de vehculos como un fin en s mismo, mientras que el transporte sostenible
prioriza el acceso de las personas a sus destinos habituales.
Respecto del coche como objeto de consumo segn Baudrillard(N) resulta que para asegurar la
reproduccin del orden de produccin es necesario el despilfarro individual y colectivo, por una parte
entendido como acto de socializacin voluntario y por otra como una imposicin, a menudo
inconsciente, al estilo de un impuesto indirecto. El automvil es uno de los objetos privilegiados del
despilfarro, diario y a largo plazo. Por su valor de uso, pero tambin por su precio y por su coeficiente
de prestigio asociado. Pero sobretodo, es un objeto de dispendio a un nivel ms profundo por el
espectacular sacrificio colectivo de vidas humanas que representa el Accidente: gigantesco happening, el
ms bello de la sociedad de consumo, mediante el cual se da, en la destruccin ritual de materia y de
vida, la prueba de su superabundancia (prueba inversa, pero mucho ms eficaz, para la profunda
imaginacin, que la prueba directa por acumulacin). Se deben comprar coches pero no importa si se
rompen. Rompa su automvil, la compaa de seguros se ocupa del resto!.
Por otra parte, como sabemos todos, el consumo es un poderoso elemento de control social
(porque logra atomizar, separndolos y aislndolos, a los individuos consumidores), por eso mismo,
implica la necesidad de una coaccin burocrtica cada vez ms intensa sobre los procesos de consumo.
El consumo en consecuencia ser exaltado con entusiasmo creciente como el reinado de la libertad.
Un reinado el que nadie podr escapar.
El automvil y la circulacin son modelos de la contradiccin entre la promocin sin lmites del
consumo individual y los emplazamientos constantes al civismo, a la tica social a la responsabilidad
hacia los dems. Se nos apremia a consumir sin freno y al mismo tiempo se nos obliga a hacerlo con
prudencia, es el consumo responsable. La paradoja es la siguiente: no se le puede repetir al individuo
que el nivel de consumo es la justa medida del mrito social y, al mismo tiempo, exigirle otro tipo de
responsabilidad social, puesto que, en su esfuerzo de consumo individual, ya asume plenamente esta
responsabilidad social. Si consumir es un trabajo social, el consumidor debe fichar, debe cumplir con
sus obligaciones, tanto como cuando va a la fabrica a producir. Luego no se le puede pedir al trabajador
del consumo que sacrifique su salario, (sus satisfacciones individuales), en beneficio de la colectividad.
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Eso es alienacin, una vez ms, y por intuicin, por sentido comn, los consumidores tienden a
reaccionar resistindose, defendindose del engao por medio de un egosmo frentico. Tenemos de
todo y en abundancia pero nos sentimos estafados. Por eso como Baudrillard, muchos piensan que el del
consumo es un campo poltico tan presente como el de la produccin. (Baudrillard, 1987).
De esta manera se asegura que el buen uso del automvil se basa en la fe en el individuo. Pero
perdida la fe en los individuos, perdida la confianza de como van ha usar sus coches. De alguna manera
se puede decir que los conductores saben cmo se va pero seguro que no saben a dnde se va. La
pretendida libertad de movimientos que ofrece el coche no es individual hay que compartirla en la
autopista, en los atascos de trfico, en los aparcamientos. Voy por mi cuenta y (nuestro) riesgo a donde
van todos, pensamos. Los autos de choque, las conocidas atracciones de las ferias, son una deliciosa
metfora de este estado de cosas. Y, claro, aqu es donde se hacen necesarias las restricciones de trafico,
los puntos del carnet de conducir, las multas, los controles de drogas y alcoholemia.
Se ha creado un espacio de consumo y, adems, se ha modificado el espacio poltico de la ciudad.
Si existe una relacin que podemos definir como cuerpo-ciudad, (un embodiment como lo llama
Csordas(O), y que tratan autores como Bordieu(P) o Meleau-Ponty(Q)) y existe un conocimiento que se
produce desde la experiencia sensorial, un pensar con el cuerpo y el automvil se ha convertido en su
intermediario habr que darse cuenta de que ha aparecido una nueva imagen y un nuevo discurso de lo
urbano y unos distintos modos de sociabilidad en la ciudad. Hay que entender de nuevo cmo el ser
humano habita la ciudad. Autores como Georg Simmel(R) que fue de los primeros en reflexionar sobre lo
sensorial en la ciudad, y sus indagaciones sobre la vida moderna en general y en particular sobre lo
urbano y el espacio pblico, representan el antecedente de esa inquietud. El ser humano ha superado el
dualismo sujeto-objeto en funcin del cual la mente es concebida en contraposicin al cuerpo: lo
corporal no es ya slo un objeto sobre el cual lo cultural y lo social se inscriben determinndolo, sino
que pasa a ser sujeto agente de lo cultural y lo social. En su Sociologa de los sentidos realiza, en palabras
de Isaac Joseph(S): un anlisis de las formas de sensibilidad concretas movilizadas por la experiencia
urbana. (Joseph, 1988)
Lefebvre(T) seala en 1971 que el peatn se ha convertido en un escaln, (esto es un nivel
bastante incierto y ambiguo, transformando en esencia), que determina toda la escalera humana y a la
sociedad entera, en una poca en que por suerte o desgracia (sic) el automvil, el avin, y pronto otras
tcnicas de transporte an ms perfeccionadas, definen el espacio social y plantean nuevos problemas.
Vestirse, comer, habitar, segn Lefebvre constituyen actividades vinculadas a grupos de objetos cercanos
a una prctica efectiva. Pero en cuanto un objeto determinado, por ejemplo el automvil, se sita en el
centro de un contexto social (socioeconmico e ideolgico), cambian todas sus relaciones con la
conciencia, se genera una nueva racionalidad, que se pretende cientficamente fundamentada.
Efectivamente est fundamentada sobre diversas tcnicas: tcnicas de circulacin, de intercambio... La
circulacin se transforma en problema capital; en la ciudad-coche el factor humano se trata con cierto
desprecio. Es un urbanismo de vas de circulacin y alcantarillas. (Lefebvre, 1971).
Otra derivada a tener en cuenta es lo que se puede llamar el derroche o la obsolescencia de nuestro
sistema de consumo. Los coches son un ejemplo imprescindible de la relacin inversa que se establece
entre el concepto de calidad y la cuestin de la cantidad. Cuando se consume lo esencial, derrochar es
impensable. Hoy muchos artculos se desechan antes de acabar su ciclo de vida til. [] el noventa y

dos por ciento de los coches de segunda mano en venta en Gran Bretaa en 2005 tenan al menos cinco
aos ms de vida til, (Sennett 2008). Esto se debe a que
{] los consumidores compran el poder potencial de los nuevos objetos ms que el poder que utilizan
realmente; el coche nuevo puede correr a ciento sesenta kilmetros por hora, aunque el conductor est
normalmente atascado en el trfico. Otra explicacin del despilfarro moderno es que los consumidores estn
ms estimulados por las expectativas que por el uso en s; tener lo ltimo que ha salido es ms importante que
hacer uso duradero de ello. De una u otra manera, la posibilidad de disponer tan fcilmente de cosas nos
desensibiliza ante los objetos reales que tenemos en la mano. (Sennet, 2008).

Quien cree que las cosas en nuestra sociedad no pueden ser de otra manera se ampara en un
proceso social que sigue una norma dominante. En el transporte por automvil, que es la norma, la
creacin de una forma espacial idnea para dicha norma no puede sino reforzarlo. Si las ciudades no han
sido construidas para pasear por ellas la necesidad de poseer y utilizar un automvil se ve reforzada. As
tal como indica Harvey(U)
[] el enorme crecimiento de la posesin y utilizacin de automviles puede ser, en parte, atribuido a una
poltica de inversin ms favorable a la construccin de autopistas que a otros modos de transporte. El
planificador, por tanto, se encuentra ntimamente relacionado con los procesos sociales que generan cambios,
dado que la mayor parte de los planes anunciados es casi seguro que influirn sobre el curso de los
acontecimientos (aunque no siempre en la direccin determinada) si es que no lo han hecho ya. Por esta razn
nos es imposible elaborar un criterio objetivo con el que medir el xito o el fracaso de las medidas de
planificacin, dado que este criterio requiere que recurramos a una serie de normas ticas y de preferencias
sociales. Est bien, por ejemplo, prestar tanta atencin al medio de locomocin privado?. Quin se beneficia
de ello y quin sale perjudicado?. Es correcto que esto suceda?. Estas son preguntas con las que finalmente
debemos enfrentarnos.
La demanda efectiva de automviles (as como carburantes, construccin de autopistas, etc.) ha sido creada y
ampliada por medio de la total reorganizacin de las formas de construccin metropolitanas de modo y manera
que sea imposible llevar una vida social normal sin poseer un coche (excepto en zonas donde la congestin es
tan grande que hace del automvil algo costoso y poco eficaz). Del lujo ha sido extrada una necesidad.
(Harvey, 1973).

Otra perspectiva del problema viene de la mano de la revisin crtica del materialismo de nuestras
sociedades. Autores como Richard Sennett(V) consideran que no se puede prescindir del objeto, como
cosa en s, a la hora de analizar sus interacciones. El diseo sin intervencin directa [del usuario]
imposibilita cierto sentido de las relaciones personales, no entender como funciona un coche, no saber
de qu est hecho, ni cmo, no ayuda a resolver los inconvenientes que pueda ocasionar:
Junto a la palabra materialismo debera enarbolarse una bandera de advertencia; ha sido degradada, mancillada,
por el marxismo en la historia poltica reciente y por la fantasa y la codicia del consumidor en la vida cotidiana.
El pensamiento materialista tambin es oscuro porque la mayora de las personas utilizamos objetos tales
como ordenadores o automviles, que no fabricamos nosotros mismos y que no comprendemos. [] Con harta
frecuencia, al menos en ciencias sociales, la expresin cultura material desprecia las telas, los tableros de
circuitos o el pescado al horno como objetos dignos de consideracin por s mismos; en cambio, considera que
la formacin de esas cosas fsicas es reflejo de normas sociales, intereses econmicos o convicciones religiosas; se
prescinde de la cosa en s misma. (Sennet, 2008).

El automvil es expresin de algunos elementos de la ideologa capitalista, es una expresin del

ideal del maquinismo, del maquinismo industrial que trajo consigo una mayor alienacin del ser
humano respecto a las formas de organizacin y produccin, pues el eficiente empleo de las mquinas
devino un fin en s mismo, y se increment no solo la dependencia humana de ellas para la realizacin
de las ms cotidianas tareas, sino tambin la mutacin de la persona en una especie de apndice
mecnico. El coche es como un guante mecnico, como un cascaron de plstico y metal, Urry lo llama

la capsula privada y jaula de hierro. Alguien coment que le recordaba a aquellos sofisticados robots
victorianos alardes de la inventiva que no servan para nada.
En l se representan valores del pensamiento moderno apuntalados por el ingente progreso
cientfico y tcnico experimentado a partir de la Revolucin Industrial, histricamente dej de ser un
simple problema de locomocin funcional para ser pieza clave dentro del engranaje de la produccin
capitalista. Constituye y define de forma caracterstica a los sujetos que, directa o indirectamente,
participan de y en l. El automvil y su entorno asociado constituyen un campo cultural, (Bordieu),
en el que participan diferentes categoras de agentes-usuarios, (peatones, conductores, pasajeros), y en
donde hay una estructura de administracin de la movilidad, (entendida de manera amplia como
locomocin, transporte e infraestructura), que naci como requerimiento de una sociedad econmica y
culturalmente industrializada. Para superar el desfase entre uno y otro mbitos se ha generado una
racionalidad social imperante, una especie de marco ideolgico, imposicin absoluta de ciertas pautas de
normalidad que crean unas estructuras de relaciones sociales a las que los estilos individuales de
movilidad no tienen ms remedio que adaptarse.
En 1909 cuando se inici propiamente la era de la fabricacin masiva y expansin popular del
automvil, gracias a la salida al mercado de los primeros modelos T ideados por Henry Ford(W), que
constitua el prototipo de automvil producido en serie y cuyo precio barato lo converta en accesible a
una vasta cantidad de compradores. En poco ms de cien aos de evolucin de la tecnologa
automovilstica, los usuarios no han logrado adaptarse en funciones al medio motorizado. Claro que a
tal inadaptacin funcional se podra oponer a una masiva adaptacin subjetiva a las determinaciones
sociales, culturales e histricas que han configurado el fenmeno del trnsito vehculo-peatonal hasta
hoy, (Cal, 1972).
El, llamemosle, espejismo o hechizo masivo se basa en una peculiar combinacin de flexibilidad y
coercin: la flexibilidad del coche ha animado a los viajes superfluos que se hacen posibles (Stradling,
2002, citado por Urry, 2004). El coche nos lleva en cualquier momento en cualquier y direccin, nos
indica a donde podemos ir, y por lo tanto nos indica lo que somos capaces de hacer. Mucha de nuestra
"vida social" no poda llevarse a cabo sin la flexibilidad del coche y su disponibilidad permanente. Es
posible salir ms tarde, para viajar de una forma relativamente ms inmediata. Pero esta flexibilidad es
necesaria debido a la propia automovilidad que nos obliga a organizarnos de forma mucho ms
compleja y a socializarnos a travs de mayores distancias. Ya hemos visto como se separan los hogares de
los lugares de trabajo y ocio; como desaparecen los puntos de venta locales, las tiendas de barrio, a las
que se podra haber ido caminado o en bicicleta. Los miembros de las familias viven en lugares distantes
que implican viajes complejos para reunirse incluso de manera intermitente.
Las personas viven en aglomeraciones, en muchedumbres, acuciadas por las prisas y por entornos urbanos que
amenazan su salud, como consecuencia de estar encerrados en un capullo, en una cpsula en movimiento que
obliga a la gente a hacer malabares con fragmentos de tiempo con el fin de hacer frente a las limitaciones de
tiempo y del espacio que ella misma genera. (Urry, 2004)

As la automovilidad produce deseos de libertad que hasta ahora slo el coche es capaz de
satisfacer. El coche ha motorizado nuestros movimientos y nos ha domesticado. Liberad de moverse en
el espacio sin restricciones hasta el fin del mundo y velocidad para hacerlo muy deprisa en el menor
tiempo posible porque lento es sinnimo de torpe, luego, quien es prudente es tonto. De listos es tener

10

experiencias excitantes como las que proporciona la velocidad vertiginosa, aunque exista el riesgo de
perder el control, (Urry, 2004).
El arte, por ejemplo, contribuy con el Futurismo, una de las vanguardias de principios del siglo
XX a exaltar la velocidad, la guerra, el militarismo y el patriotismo. Colabor en la teorizacin de
movimientos sociopolticos histricos como el nazismo y el estalinismo, entendiendo al automvil y a la
velocidad como emblemas de la violencia y de la tcnica modernas. En este contexto se produjo la
estetizacin futurista y meditica de la muerte y la erotizacin del automvil como emblema de la
seduccin cientfico-tcnica.
Nosotros afirmamos que la magnificencia del mundo se ha enriquecido con una nueva belleza, la belleza de la
velocidad. Un coche de carreras con su cap adornado con gruesos tubos parecidos a serpientes de aliento
explosivo... un automvil rugiente, que parece correr sobre la rfaga, es ms bello que la Victoria de Samotracia.
Queremos ensalzar al hombre que lleva el volante, cuya lanza ideal atraviesa la tierra, lanzada tambin ella a la
carrera, sobre el circuito de su orbita". Primer manifiesto futurista de Filippo Tomasso Marinetti(X), "Le
Futurisme", publicado en Le Figaro, el 20 de febrero de 1909.

El antroplogo Marc Aug(Y) ha definido el automvil y la carretera como no lugares (Auge,

2006), el sujeto annimo en su rol de peatn, conductor o pasajero se diluye dentro del sistema y resulta
abstrado de sus condicionamientos sociales, culturales y econmicos sometido al orden de lo establecido
a la razn instrumental de la que ya habl Horkheimer(Z),
[] los no lugares son la medida de la poca, medida cuantificable y que se podra tomar adicionando, despus
de hacer algunas conversiones entre superficie, volumen y distancia, las vas areas, ferroviarias, las autopistas y
los habitculos mviles llamados "medios de transporte" (aviones, trenes, automviles), los aeropuertos y las
estaciones ferroviarias, las estaciones aeroespaciales, las grandes cadenas hoteleras, los parques de recreo, los
supermercados, la madeja compleja, en fin, de las redes de cables o sin hilos que movilizan el espacio
extraterrestre a los fines de una comunicacin tan extraa que a menudo no pone en contacto al individuo ms
que con otra imagen de s mismo, (Auge, 2006).

Velocidad y libertad son dos de los seuelos ms toscos que ha empleado dicha racionalidad
instrumental para seducir al consumidor de coches. Velocidad y libertad para llegar al trabajo alienado,
cada da, a travs de los embotellamientos y las restricciones del trafico. Otro seuelo algo ms
sofisticado, del que han hablado autores como Paul Virilio(AA) o Ulrich Beck(BB) es el la relacin, o el
juego, que se establece entre riesgo y seguridad. Pero en definitiva, el accidente de trnsito se presenta
siempre como un problema propio de la general falibilidad humana, y el conductor o el peatn en su
respectiva imprudencia, aparecer como responsable directo de la fatalidad. Nunca podr achacarse la
temeridad o la irresponsabilidad, al circular por las vas pblicas, a la influencia de una racionalidad
cultural que impulsa a la velocidad o al riesgo como respuesta a un criterio social de productividad o,
incluso, de esttica.
Unas pocas cifras
Durante los casi cien aos de vida de Asuncin, la protagonista de nuestra introduccin, se fabricaron en
el mundo mil millones de coches. El desfile de cifras descriptivas en torno del fenmeno del automvil
en el mundo desarrollado es apabullante. No voy a entrar en un terreno que escapa a mis alcances e
intereses y que se puede consultar con relativa facilidad, pero s quiero observar que muchos datos
permiten explicar, a modo de ejemplo, por qu el uso intensivo del vehculo privado contribuye a la
actual crisis ambiental y climtica y de que manera acta en detrimento de la salud y la vida de las
personas.

11

En el mundo hay ms muertos por accidentes de trafico que por conflictos armados. Al ao
mueren 1.2 millones de personas en accidentes de trafico y 50 millones resultan heridos, generando
perdidas econmicas de hasta 518 billones de dlares. (http://pulitzercenter.org/projects/roads-killtraffic-safety-world-health-organization-united-nations-fatalities-pulitzer-center-reporting-interactivemap-data-visualization)
El coche de carburacin es, indudablemente, el medio de transporte que ms contribuye al
crecimiento del Producto Interior Bruto, y por lo tanto, el medio de transporte terrestre que mejor
concuerda con la lgica del sistema de la economa de mercado y los intereses de las lites que controlan
este sistema. Como ocurre con la mayora de las producciones de la industria contempornea, con la del
automvil los beneficios son de unos pocos, son privados, y los inconvenientes son para todos, sociales.
Las costos negativos que genera el uso masivo del automvil deben pagarlos las personas y los estados.
Las estrategias de promocin del automvil estn orientadas a mantener la infraestructura de transporte
actual en los mismos trminos y condiciones de preeminencia del vehculo privado. Todo esto a pesar de
haberse comprobado que el transporte publico, las restricciones al uso individual del automvil y la
promocin de la bicicleta y el ejercicio fsico, generan mejoras ambientales, econmicas y de la calidad
de vida urbana. Tales son los costos llamados externos, que por ejemplo en ciudades como Bangkok
llegan hasta a un 9% del PIB. No solo la congestin de vehculos reduce la eficiencia y productividad y
el inters de los inversionistas, sino que, adems, ocasiona perdida de la calidad del aire, problemas en la
capa de ozono. Contaminacin y perdida de la calidad de vida en cuestiones como, la salud visual,
auditiva, del corazn, respiratorias , y la salud mental de las poblaciones.
Los niveles de consumo de combustibles fsiles de una ciudad suministran una idea aproximada
de aspectos cuantitativos como su tamao y organizacin pero tambin cualitativos como la atencin
que se presta a sus ciudadanos y su estado de salud. La ciudad de Ho Chi Min en Vietnam consume
unos 15 litros por persona al ao y, Atlanta en los EUA ms de 3.000 litros por persona al ao.
(http://datos.bancomundial.org/indicador/EG.USE.COMM.FO.ZS; Newman P & Kenworthy J, 2007
citado por Jacoby y Prado, 2010).
Y el modelo impuesto por el automvil, lejos de desparecer se est clonando como un ideal a
alcanzar en los llamados pases en desarrollo, con China a la cabeza. En la actualidad hay ms de 700
millones de automviles circulando por el mundo. Entre 1990 y 2050 se prev triplicar la cantidad. En
el ao 2030 puede haber mil millones de coches en todo el mundo, (Hawken et al., 1999, y Motavalli,
2000, citados por Urry, 2004).
El automvil es, pues, un fin en si mismo y nosotros somos ciudadautos, autonautas aun a
pesar de inconvenientes que ponen directamente en riesgo nuestras vidas como los accidentes. Para Ivan
Illich(CC), ya en la dcada de los aos 1970, el automvil es la principal prdida de tiempo de la vida
moderna. E. J. Mishan(DD), una autoridad en las tcnicas conocidas como de anlisis de coste y beneficio,
lleg a la conclusin de que la implantacin masiva del automvil particular es uno de los grandes
desastres que le han sucedido a la raza humana. Son muchos sus efectos secundarios: psicolgicos,
angustia, violencia, miedo; biolgicos, enfermedades respiratorias; contaminantes emitidos por los
automviles, como el monxido de carbono, los xidos de nitrgeno, el dixido de azufre, partculas,
plomo, etano, formaldehdo y muchos otros contaminantes secundarios, algunos de ellos cancergenos y
casi todos perjudiciales para la salud humana.

12

Es inviable energticamente en tanto que supone el abuso creciente e infinito de un recurso finito.
Ecolgicamente es absurdo: la fabricacin de un automvil de 850 kilos requiere cerca de dos toneladas
equivalentes de petrleo, 300.000 litros de agua y veinte veces ms materia prima que su peso final,
acero, aluminio, caucho, pinturas, vidrio y plstico. Todo ello acabar convertido en chatarra y residuos,
no se recicla casi nada. Emite grandes cantidades de dixido de carbono que se concentran en la
atmsfera provocando uno de los fenmenos ms preocupantes de la crisis ecolgica actual: el efecto
invernadero y el subsecuente calentamiento global.
Una aproximacin al calculo global del consumo energtico del automvil, que incluya todas las
fases que lo sostienen; desde la fabricacin de piezas y del propio vehculo, hasta la construccin de
infraestructuras, pasando por la fase de circulacin y finalizando con la estimacin de la energa
recuperada en los procesos de reciclaje de los vehculos indica que en Espaa, un vehculo medio antes
de arrancar el motor por primera vez ya ha consumido 1,60 tep* durante su fabricacin. En la fase de
operacin se produce el mayor gasto energtico, elevndose su consumo a 10,8 tep y se ha estimado que
por cada vehculo que se pone en circulacin se invierte 1,7 tep en infraestructura viaria nueva y en
aparcamientos. La energa recuperada en los procesos de reciclaje es de 0,18 tep. Por lo tanto, el balance
energtico de este modo de transporte no debe centrarse nicamente en la fase de circulacin de la
maquina sino que debe abarcar a todo el sistema que hace posible su funcionamiento, (Romn, 1997).
_____
*

tep: unidad de energa, sinifica tonelada equivalente de petrleo. Su valor equivale a la energa que rinde una tonelada de
petrleo, la cual, como vara segn la composicin qumica de ste, se ha tomado un valor convencional de 11.630 kilovatioshora. (http://es.wikipedia.org/wiki/Tonelada_equivalente_de_petr%C3%B3leo)

Soluciones y alternativas
Ha pasado a la historia de lo ambiental la Road Traffic Reduction Act, ley aprobada por el Parlamento
Britanico en 1997 porque fue la primera vez en el mundo que se pretenda reducir el trafico rodado de
forma explicita. Fue la consecuencia de una fuerte oposicin social al mega-proyecto, en 1994, del
Ministerio de Transportes de tender 500 carreteras nuevas a lo largo y ancho del pas. Ms y mejores
carreteras en beneficio de los automovilistas era el argumento principal. Pero la mayor parte de la
sociedad prefiri conservar un paisaje que consideraba importante para mantener su calidad de vida (de
viandante, se entiende). Se construyeron 37 de las 500 carreteras previstas. (Kreimer, 2006; Olabe,
2003). Parece que era digno de ver como gran cantidad de personas mayores, jubilados de clases medias
y medias-altas que aparecan en primera lnea de las protestas oponindose a la destruccin irreversible
de la campia inglesa, el paisaje al que ellos se sentan estrecha y afectivamente ligados y que,
sencillamente, no queran ver desaparecer bajo alfombras de hormign, (Olabe, 2003). Y as fue como
el Gobierno conservador presidido por John Major(EE) tras asesorarse a alto nivel cuestion de raz las
premisas bsicas sobre las que haba descansado toda la poltica anterior de transporte: la creacin de ms
y ms carreteras, cmo nica solucin posible para el problema del trfico rodado. Por tanto la solucin
principal ha de provenir necesariamente de la gente.
El punto de vista ambientalista y de transporte sostenible se relaciona muy de cerca con los
problemas de salud publica. Intenta buscar soluciones a gran escala, y lo que es ms importante, proveer
de recursos tcnicos y financieros para acometer problemas que el sector sanitario, por si mismo, no
podra acometer con xito. Hay en este sentido infinidad de posibles intervenciones necesarias como la

13

planificacin a la baja de las redes de carreteras, la reduccin de la dispersin urbana, los cambios de usos
del suelo urbano, las mejoras en la comunicacin electrnica, etc. La tan ansiada calidad de vida, pero
incluso la supervivencia, de la humanidad estar en buena parte condicionada por su capacidad para
conocer y controlar la relacin de las ciudades con su medio ambiente.
Urry propone utilizar de otra manera el automvil. Argumenta que si el patrn irreversible del el
"siglo del coche fue impuesto y se asegur las condiciones para una expansin tan asombrosa, a partir
de causas relativamente pequeas, de puntos de inflexin arbitrarios, (habla de una carrera de carruajes
sin caballos que tuvo lugar en Chicago en 1896 en la que un vehculo de gasolina fue el primero de slo
dos en ganar y a partir de ah el sistema de gasolina qued establecido y cerrado, y podramos hablar,
al hilo de su tesis, de la influencia de autores como el Barn de Zuylen, que encabezaron un movimiento
de defensa la locomocin automvil, frente a la animal, y se dedicaron a promover por toda Europa los
Clubes de automviles, en parte indignados por el maltrato que durante milenios se dio al "transporte de
sangre", el transporte mediante animales de carga, cuando se empez a ver que poda ser sustituido por
los nuevos vehculos de traccin mecnica). De la misma forma en que esos pequeos cambios
inclinaron los acontecimientos hacia el sistema del coche en el pasado, hoy algunos puntos de
inflexin pueden decantar las cosas en una direccin diferente. Segn Urry hay 6 transformaciones
tcnicas, econmicas, polticas y sociales que, en su dinmica interdependencia podran inclinar la
movilidad hacia un nuevo sistema, que l llama el post-car, (post-coche). En primer lugar, hay nuevos
sistemas de combustible; en segundo, hay nuevos materiales para la construccin de estructuras del
automvil; en tercer lugar, est el desarrollo de la tecnologa "smart-card que puede transferir
informacin de ida y vuelta desde el coche a cualquier parte; en cuarto lugar, los coches en general estn
siendo desprivatizados a travs del intercambio y la colaboracin entre los usuarios; quinto, la nueva
poltica institucional de transportes se orienta, cada vez ms, a cambiar el comportamiento del
conductor a travs de estrategias de reduccin de la demanda, aunque esto resulte difcil sin cierta
coaccin o incentivos mercantilizados; por ltimo, las comunicaciones y la red de Internet estn cada
vez ms interconectados con el transporte para crear nuevas movilidades hbridas y las conexiones
cara a cara pueden ser cada vez ms eficaces e inmediatas, y por lo tanto, se puede reducir la necesidad
de viajar. Aunque Urry asegura que la inflexin que estos elementos es impredecible, y la suya es una
visin muy optimista, est convencido de que el cambio es ineludible.
Bajar del coche
El coche, tal como se entiende y se defiende hoy, es un disfraz de tonto del que hay que desprenderse, es
como el traje invisible que le hizo aquel sastre estafador al rey presumido. Es un amplificador de nuestras
incapacidades. Solo podemos correr a 15 kilmetros por hora durante un tiempo limitado y queremos
correr a 300 durante todo el tiempo. Adems quisiramos poder volar y respirar debajo del agua.
Perdidos en ese empeo sobrehumano, nos hemos olvidado de lo que s somos capaces de hacer. Qu
tal sera recuperar de nuevo la dimensin humana? Cabe preguntrselo. Quiz la solucin principal sea
la ms elemental y por lo tanto la mas difcil: bajar del coche y andar. Una resurreccin. Quiz lo que
hay que averiguar es para qu no es til el coche. No es til para caminar hasta una cala tranquila y
nadar desnudos en el mar, ni para escalar una ladera escarpada. No es til para comprar frutas y verduras
frescas en un mercado callejero, ni para columpiar a los nios en el parque. Para jugar una partida de

14

domin con los conocidos ni para cenar en compaa. No es til para ver de cerca a las hormigas ni para
sembrar una semilla.
Pero simplificar es complicadisimo. La solucin para deshacerse de una adiccin empieza por
reconocer el problema y no parece que las masas de conductores estn preparados todava. Esperemos
que cuando seamos muchos los que estemos dispuestos a bajarnos del coche no sea demasiado tarde.
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1962).

19

ANEXOS
I
Mientras que coche es smbolo de crecimiento econmico ilimitado, de concentracin de poder y
desigualdades, es preocupante que el sistema poltico y econmico imperante contine promoviendo
con todos sus medios, (publicidad, urbanismo, infraestructuras, subvenciones a la industria
automovilstica, etc.) la proliferacin del transporte motorizado. A modo de ilustracin, estas son
algunas de las noticias de prensa odas o ledas mientras redactaba este escrito. Creo que su relacin con
algunos aspectos tratados ms arriba se explica por si sola.
J. Gregori. Cumbre de Lima, nuevo fracaso?. Cadena Ser, Madrid/12 diciembre 2014
http://cadenaser.com/ser/2014/12/11/ciencia/1418318699_489665.html
A. I. Cerro: Lea al metro, que es izquierdas. Pblico.es/12 diciembre 2014
http://www.andalucesdiario.es/politica/lena-al-metro-que-es-izquierdas/
Europa Press, Madrid: El puente de la Constitucin deja 16 muertos en carretera, la misma cifra que el
de 2013 que dur un da ms. El Mundo/9 diciembre 2014
http://www.elmundo.es/espana/2014/12/09/5486a935e2704edf298b456c.html
D, Cordero: El viaje en coche de Felipe VI y Mas, el monarca coincide con el presidente de la
Generalitat en la planta de Seat en Martorell El Pas, Barcelona/5 diciembre 2014
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2014/12/05/catalunya/1417768062_349873.html
N. Navas: Plan PIVE*: cmo beneficiarse de las ayudas a la compra de coche. Cinco Das, Madrid/25
noviembre 2014 (*PIVE significa Programa de Incentivos al Vehculo Eficiente)
http://cincodias.com/cincodias/2014/11/24/empresas/1416820023_032443.html

II
La siguiente informacin, (una suerte de quien es quien), acerca de algunos de los nombres propios que
se mencionan en este trabajo, est redactada, salvo que se indique otra cosa, a partir de la datos
obtenidos en www.wikipedia.org Los nombres estn en el orden en que aparecen en el texto.
(A) Frdric Dard (1921-2000). Es uno de los escritores franceses ms reconocidos y prolificos del siglo
XX. Aunque sus obras estn enmarcadas en el gnero negro o en el gnero de espionaje, su estilo es
pardico y desenfadado, con un uso exhaustivo del idioma, continuos juegos de palabras y numerosos
neologismos inventados.
(B) Gerhart Hirsch (1923-2007), alias Michel Bosquet, alias Andr Gorz. Filsofo y periodista. Su
pensamiento que oscila entre filosofa, teora poltica y crtica social. Discpulo del existencialismo de
Jean-Paul Sartre, rompi con l tras 1968 y se convirti en unos de los principales tericos de la
ecologa poltica y el altermundialismo, de la idea otro mundo es posible, es un movimiento social
compuesto por simpatizantes de muy variados perfiles, que proponen que la globalizacin y el
desarrollo humano se basen prioritariamente en los valores sociales y ambientales, en oposicin a
quienes los centran en el neoliberalismo econmico. Con el seudnimo de Michel Bosquet fue cofundador (junto a Jean Daniel) en 1964 de la revista Le Nouvel Observateur. Gorz considera la
sobriedad, en el consumo de energa, como una necesidad para luchar contra la miseria. El sobre-

20

(C)

(D)

(E)

(F)

consumo energtico de algunos condena al resto a la pobreza. Propone, como solucin, asegurar a cada
persona el acceso a la energa que necesita, evitando los sobreconsumos injustos y contaminantes.
Frank Lloyd Wright (1867-1959). Arquitecto estadounidense, uno de los principales maestros de
la arquitectura del siglo XX.
A pesar de sus crticas a los arquitectos en tanto que demiurgos capaces de modificar el entorno a
partir, nicamente, de nuevos valores con los que restablecer la correlacin de las superestructuras
con las nuevas formas espaciales de la sociedad, de l dice Lefebvre que es un genio solitario que
crea crear relaciones sociales nuevas, produciendo un espacio original y una morfologa espacial
indita porque fue uno de los que se haba dado cuenta de que para cambiar la vida hay que cambiar
el espacio, (su ocupacin y su morfologa social), y por el ejemplo de Broadacre City, (Lefebvre,
1973). Broadacre City, (literalmente ciudad de vastos acres): proyecto de desarrollo urbano terico
y utpico propuesto en 1932 por el arquitecto, y casi hasta el final de su vida. Donde muestra la que
sera la ciudad deseable. El modelo parte de la crtica a la civilizacin industrial urbana, que niega los
valores humanos e individuales ms autnticos, y se basa en la bsqueda de una calidad ambiental
recuperando la idea del mito de la frontera (mito sobre la disponibilidad de tierra para todos en el
viejo oeste estadounidense). De este modo, Broadacre City sera una ciudad con un bajsimo ndice de
densidad, extendida en todas las direcciones, y que se encontrara segn Wright en todas partes y en
ningn lugar. Sigue un modelo ideal de ocupacin del territorio basado una retcula, con casas
unifamiliares distribuidas en parcelas de al menos un acre, (unos 4.000 m2), de extensin en las que
aparecen vas de comunicacin lineales y donde la homogeneidad se vera alterada por equipamientos
(hospitales, centros culturales, centros de ocio, edificios administrativos, unidades industriales aisladas,
etc.). El transporte sera principalmente en coche por los extremos de cada acre, y a pie dentro del
mismo. El proyecto es la anttesis de las grandes ciudades de la poca de Wright. Supone la apoteosis
de los barrios suburbiales. Pero no se trata slo de un proyecto urbanstico, sino tambin sociopoltico, en el que cada familia norteamericana habitara un terreno cuadrangular de tierras de las
reservas federales. Pese a su radical desacuerdo ideolgico, su propuesta tiene muchos puntos en
comn con la propuestas comunistas de 1848 y la del anarquista ruso Kropotkin a finales del siglo
XIX, que formul tambin la visin de un futuro de simbiosis entre la ciudad y el campo, y distinta
distribucin de la tierra. Wright considera que "[] la primera y ms importante forma de la renta
que ha concurrido a la hipertrofia de las ciudades, determinando pobreza y dolor, es la renta de la
tierra []. La segunda artificialidad: es la renta del dinero, [] y la tercera artificialidad econmica la
constituye, el trfico de invenciones acaudillado por el capitalismo", (Fossatti, 2002).
Robert Redfield (1897-1958). Antroplogo y etnolingista estadounidense. Naci en Chicago, la
ciudad donde se fund la escuela ms importante del pensamiento sociolgico durante las primeras
dcadas del siglo XX. En Mxico conoci a Manuel Gamio uno de los antroplogos ms reconocidos
de ese momento que estimul su inters por la investigacin social de corte antropolgico. Robert Ezra
Park (su suegro y un distinguido socilogo), lo convenci para que estudiara antropologa. Sus ideas
evolucionaron ms all de la influencia de la escuela de Chicago, gracias al trabajo de campo que
realiz en Tepoztln a partir de 1926 donde comenz sus investigaciones etnogrficas y as la
configuracin de su pensamiento terico.
Construyo su discurso a partir de la combinacin de la teora antropolgica y sociolgica durante los
trabajos de investigacin y de campo que realiz en los aos que estuvo en Centroamrica. Se le
considera uno de los pioneros de la antropologa jurdica.
Borah Milton Singer (1912-1994). Antroplogo estudioso y experto en la India, profesor de la
Universidad de Chicago durante 38 aos. Desarroll el concepto de antropologa semitica. En sus
estudios de la India adelant, en contra de la opinin general, que la tradicin de la casta y la
espiritualidad de la cultura hind permitira la industrializacin del pas.
Jane Butzner Jacobs (1916-2006). Canadiense, nacida en Estados Unidos. Divulgadora cientfica,
terica del urbanismo y activista sociopoltica. Autora de la influyente The Death and Life of Great
American Cities (1961). Critica duramente las prcticas de renovacin urbana de los aos cincuenta del
siglo XX en Estados Unidos, cuyos urbanistas asuman modelos esquemticos ideales que condujeron a
la destruccin del espacio pblico. Utilizando mtodos cientficos innovadores e interdisciplinares
(procedentes tanto de las ciencias sociales como de las ciencias naturales), identificaba las causas de la
violencia en lo cotidiano de la vida urbana. Segn el sujeto estuviera sometido al abandono o, por el
contrario a la seguridad, a la buena alimentacin y a la calidad de vida. Sus ideas sobre la
autoorganizacin espontnea del urbanismo fueron aplicadas en el posterior concepto de sistemas
emergentes son sistemas complejos de adaptacin que despliegan comportamientos emergentes. Se
caracterizan por resolver problemas, al menos en apariencia, espontneamente; es decir, sin recurrir a

21

(G)

(H)

(I)

(J)

(K)

(L)

una inteligencia de tipo centralizado o jerarquizado (descendente), sino de forma ascendente, desde la
base, a partir de masas de elementos relativamente no inteligentes. El comportamiento separado,
individual, de cada uno de los agentes, al aumentar la escala comienza a producir un comportamiento
colectivo propio de un nivel de organizacin superior, a pesar de la aparente carencia de organizacin
en forma de leyes o instrucciones provenientes de una autoridad superior Adems destac por su
activismo en la organizacin de movimientos sociales autodefinidos como espontneos (grassroots),
encaminados a paralizar los proyectos urbansticos que entenda que destruan las comunidades
locales.
Jan Gehl (1936). Arquitecto y profesor dans, ha estudiado el comportamiento humano en las
ciudades durante 40 aos. Ha documentado cmo las ciudades modernas repelen la interaccin
humana y asegura que podemos empezar a construir ciudades de una manera en que tengan en cuenta
las necesidades humanas de integracin y de intimidad
Hans Monderman (1945-2008). Innovador ingeniero de caminos holands. Reconocido por
cuestionar radicalmente los criterios utilizados para evaluar las soluciones de ingeniera para el diseo
de la calles y carreteras. Su trabajo sobre la planificacin del transporte y la ingeniera es imprescindible
para entender la manera renovada en que la gente y la tecnologa se relacionan entre s
Robert David Putnam (1941). Socilogo y politlogo estadounidense. Profesor en Harvard. La
confianza social, conciencia cvica y el capital social. Autor de Bowling Alone: America's Declining Social
Capital, (1995), y Bowling Alone: The Collapse and Revival of American Community, (2000). Su tesis es
que en los Estados Unidos desde la dcada de los 60 se ha producido un declive en la sociedad, el
civismo y la vida poltica (capital social) de consecuencias negativas. Midi este declive con muchos
conjuntos de datos diferentes pero el argumento ms importante fue que casi toda organizacin
tradicionalmente cvica, social y fraternal, (p. e. los clubs de bolos), han experimentado una grave
disminucin de miembros, mientras que el nmero de los que juegan solos se ha incrementado
tremendamente.
Donald Appleyard (1928-1982). Diseador, urbanista y profesor de Berkeley. Nacido en
Inglaterra. Estudi arquitectura y planificacin urbana en el MIT. Trabaj en el diseo de barrios en
Berkeley, Atenas, San Francisco y Ciudad Guayana. Muri en Atenas en un accidente de automvil.
Su investigacin emprica demuestra que los residentes de una calle con bajo volumen de trfico de
automviles tenan tres veces ms amigos que los que viven en la calle con un trfico mayor.
Patrick Geddes (1854-1932). Bilogo y botnico escocs. Innovador en los campos de la
planificacin urbanstica y la educacin. Crea, como tantos, que el progreso social y la forma espacial
estn relacionados. Por eso, al cambiar la forma espacial se poda cambiar la estructura social. Una idea
especialmente importante a finales del siglo XIX y principios del XX, cuando la industrializacin alter
gravemente las condiciones de vida. Ejerci una fuerte influencia sobre el terico del urbanismo
estadounidense Lewis Mumford.
Lewis Mumford (1895-1990). Socilogo, historiador, filsofo de la tecnociencia, fillogo y
urbanista estadounidense. Se ocup de la tcnica, la ciudad y el territorio a partir de una visin
histrica y regionalista. Destacan sus anlisis sobre la utopa y su teora de la ciudad Jardn, y sus obras
interdisciplinares, como El mito de la mquina.
La ciudad en la historia, aparecida en 1961, es una obra extensa y densa donde propone una visin de
la ciudad como un organismo vivo: con su esttica, (edificios), y funciones, (poltica o sociologa), que
slo puede ser comprendida desde la ptica de la filosofa generalista, a partir una serie de
conocimientos reflexivos y crticos, mezclando historia, filosofa, religin, poltica, jurisprudencia con
arquitectura. Su proyecto resulta revolucionario porque muchas de sus tesis particulares ponen en duda
teoras econmicas, histricas y antropolgicas consideradas todava hoy cannicas. Los historiadores
del urbanismo slo parecen haber tomado sus secciones ms descriptivas, mostrando que la profeca de
Mumford (que su obra sera relegada al olvido por su pluralismo nada unidireccional) era verosmil.
Para l solo una visin holstica permite desentraar la parte cognoscible de la historia del urbanismo.
No plantea el rechazo de la tecnologa sino su separacin entre tecnologas "democrticas", acordes con
la naturaleza humana, y tecnologas "autoritarias", las que estn en pugna, a veces violenta, contra los
valores humanos. Por lo que hay que buscar una tecnologa y una economa biotcnica elaboradas
sobre los patrones de la vida humana. Es un punto de vista paradjico. Relacionado con la forma de
concebir las relaciones humanas y urbanas planteada por los anarquistas como Piort Kropotkin, desde
el pensamiento social o los socialistas como Ebenezer Howard, desde el urbanstico, con su idea de
"ciudad jardn", pero tambin de los urbanistas cannicos ms importantes y clsicos del siglo XX,

22

como Le Corbusier. Munford tambin colabor en la reforma de las new towns inglesas, afrontando la
funcin simblica y la expresin artstica en la vida del hombre.
(M) John Urry (1946). Socilogo britnico, profesor de la Universidad de Lancaster. Experto en el
campo de la sociologa del turismo y la movilidad. Ha trabajado en muchos aspectos de la teora social,
como la sociologa del desarrollo y la ecologa.
(N) Jean Baudrillard (1929-2007). Filsofo y socilogo, crtico de la cultura. Su trabajo se relaciona
con el anlisis de la posmodernidad y la filosofa del postestructuralismo. Traductor de Karl Marx,
Bertolt Brecht y Peter Weiss. En 1966 defendi su tesis de doctorado Le systme des objets, (El sistema
de los objetos), bajo la direccin de Henri Lefebvre. Junto a Roland Barthes, fue uno de los fundadores
de la revista Utopie y se adhiri a la idea de intelectual, independiente de los partidos polticos y libre
para dialogar con el marxismo. Es importante la influencia de Louis Althusser por su idea del
descentramiento del sujeto como efecto de la ideologa y por su crtica al humanismo, y de Guy
Debord, por la exigencia de una poltica de vanguardia, heterodoxa, y por su crtica del efecto
simulador que produce el exceso de mensajes, hipercodificados y ajenos a la vida cotidiana.
Sostiene que las teoras marxistas han quedado anticuadas, que el marxismo es visto como una
corriente demasiado ocupada en cuestiones de economa poltica y demasiado alejada del anlisis de la
significacin de la cultura (El espejo de la produccin, 1975). La nueva base del orden social es el
consumo y no la produccin. En su libro Crtica a la economa poltica del signo se propuso explicar el
surgimiento de la sociedad de consumo y la economa a travs de la aplicacin de las Teoras del Signo,
originadas por la lingstica estructural de Ferdinand de Saussure, tambin adoptada por Roland
Barthes. As, atiende a las dinmicas de aislamiento y privatizacin del consumo que suponen la
supremaca del sistema de dominacin. El estructuralismo le permite describir la dinmica del
consumo, basada en la adquisicin de signos antes que de objetos. De esta forma, no se le ofrece al
consumidor un objeto en relacin a su funcin emprica, sino a travs de su significado colectivo:
prestigio, opulencia econmica, estar a la moda, pertenecer a cierto grupo social, entre otros.
(O) Thomas Csordas. Antroplogo, cuyos intereses principales son la antropologa mdica y
psicolgica, la religin comparada, teora antropolgica, la fenomenologa cultural, la globalizacin y el
cambio social, el lenguaje y la cultura. Ha llevado a cabo investigaciones etnogrficas con catlicos, con
indios navajos, con adolescentes del suroeste de Estados Unidos en temas como el proceso teraputico
en la curacin religiosa, el lenguaje ritual y la creatividad, la imaginacin sensorial, las tcnicas del
cuerpo, el razonamiento causal sobre la enfermedad, y la experiencia de los pacientes psiquitricos.
(http://www.anthro.ucsd.edu/faculty-staff/profiles/csordas.shtml).
(P) Pierre-Flix Bourdieu (1930-2002). Uno de los ms destacados representantes de la sociologa de
nuestro tiempo. Su reflexin crtica introduce un buen nmero de conceptos e investigaciones
sistemticas sobre lo que a simple vista suele parecernos algo trivial, como parte de nuestra
cotidianidad. Algunos conceptos claves de la teora de Bourdieu son habitus, campo social, capital
simblico, instituciones ... Su teora destaca por ser un intento de superar la dualidad tradicional en
sociologa entre las estructuras sociales y el objetivismo (fisicalismo), por un lado, frente a la accin
social y el subjetivismo, por otro.
(Q) Maurice Merleau-Ponty (1908-1961). Filsofo fenomenlogo francs, fuertemente influido por
Edmund Husserl. Clasificado, en ocasiones, como existencialista, debido a su cercana con Jean-Paul
Sartre, as como por su concepcin heideggeriana del ser, aunque l mismo lo neg. Tomando como
punto de partida el estudio de la percepcin, Merleau-Ponty llega a reconocer que el cuerpo propio es
algo ms que una cosa, algo ms que un objeto a ser estudiado por la ciencia, sino que es tambin una
condicin permanente de la existencia. El cuerpo es constituyente tanto de la apertura perceptiva al
mundo como de la "creacin" de ese mundo. Existe por lo tanto una inherencia de la consciencia y del
cuerpo que el anlisis de la percepcin debe tener en cuenta. Por as decirlo, la primaca de la
percepcin significa la primaca de experiencia en la medida en que la percepcin presenta una
dimensin activa y constitutiva.
(R) Georg Simmel (1858-1918). Filsofo y socilogo alemn. Form parte de la primera generacin de
socilogos alemanes: su enfoque neo-kantiano sent las bases para antipositivismo sociolgico, a travs
de su pregunta "Qu es la sociedad?" en una alusin directa a la pregunta de Kant "Qu es la
naturaleza?", y la presentacin de anlisis pioneros sobre la individualidad y fragmentacin social. Para
l, la cultura se refiere a "la cultivacin de los individuos a travs de la accin de las formas externas
que han sido objetivadas en el curso de la historia". Simmel analiza los fenmenos sociales y culturales
en trminos de "formas" y "contenido" con una relacin transitoria; desde el contenido, y viceversa, en
funcin del contexto. En este sentido, fue un precursor del estilo estructuralista de razonamiento en las

23

(S)

(T)

(U)

(V)

(W)

ciencias sociales. Con su trabajo en Metrpolis, se convirti en precursor de la sociologa urbana, el

interaccionismo simblico y anlisis de redes sociales.
Isaac Joseph (1943-2004). Socilogo francs. Conocido por haber introducido en Francia la obra
de la Escuela de Chicago, as como por sus estudios sobre Erving Goffman, sobre el espacio pblico y
sobre el pragmatismo.
Henri Lefebvre (1901-1991) Filsofo marxista francs, adems de intelectual, gegrafo, socilogo y
crtico literario. En su elaboracin del materialismo dialctico, el individuo y la praxis de lo concreto
ocupan un sitio central. Proponindose una antropologa social alternativa, sostuvo la necesidad de
que la "cotidianidad" se libere del papel que reviste bajo el capitalismo, cuya funcin es reproducir los
caracteres impuestos a la vida colectiva por las clases dominantes. La costumbre, con su falsa
temporalidad, es ahistorica, y no hace ms que reproducir y de perpetuar las relaciones de dominacin.
La cotidianidad es una especie de depsito subterrneo en el cual se sedimentan los convenios y las
mentiras del poder. All se encuentra la barrera que impide a la fantasa y la inventiva encontrar las vas
para la propia expresin, la autonoma del ser.
El desarrollo de la sociedad slo puede concebirse a travs de la relacin de la sociedad urbana (lo
urbano). La sociedad proyecta la vida social. Critica el organicismo, evolucionismo, continuismo y
urbanismo. Lo urbano ha entrado en una fase critica, dndose una implosin-explosin con una
concentracin urbana y xodo rural, extensin del tejido urbano, subordinacin completa de la agrario
a lo urbano. Es un proceso irreversible, pero el proceso de urbanizacin puede proyectarse de manera
que se supere el antagonismo ciudad-campo y la urbanizacin al desconcentrarse pueda articular el
ambiente y el paisaje. El individuo puede crear una ideologa poltica que le permita cambiar la
estructura de la ciudad y reorganizar el territorio, de manera que el hombre se apropie del espacio que
hace a su identidad.
David Harvey (1935). Gegrafo y terico social britnico. Desde 2001, es catedrtico de
Antropologa y Geografa en la City University of New York. Es uno de los gegrafos acadmicos ms
citados y autor de numerosos artculos y libros de gran influencia en el desarrollo de la geografa
moderna. Se autodefine como urbanista rojo y afirma pretender crearle ardor de estmago a la
bestia del capitalismo. A principios de la dcada de 1970 se traslada a Baltimore (EUA). Es entonces
cuando su carrera d un giro de ciento ochenta grados provocado en gran medida por la situacin de
los Estados Unidos en ese momento. Harvey se unir al movimiento emergente dentro de la
Geografa, la Geografa radical y especialmente a su desarrollo desde la teora marxista. Colaborar
activamente en la revista de geografa radical ms leda de lengua inglesa, Antipode. En 1972 publica
un famoso ensayo sobre la formacin del gueto donde argumenta a favor de la creacin de una teora
revolucionaria que debera ser verificada a travs de la prctica revolucionaria.
En 1973 publica Social Justice and the City (Urbanismo y desigualdad social) obra que recopila seis
ensayos donde el autor muestra su evolucin desde perspectivas liberales de izquierda a perspectivas
radicales (cercanas a la tradicin marxista). Los temas centrales del libro giran en torno a la ciudad y
sus problemas (vivienda, guetos, teora de la renta).
Richard Sennett (1943). Socilogo estadounidense adscrito a la corriente filosfica del
pragmatismo. En 2008 publica un extenso trabajo sociolgico: El artesano (The Craftsman), primer
libro de tres de su proyecto sobre la "cultura material" que versa sobre la artesana, la habilidad de
hacer las cosas bien y su contexto, sobre el oficio, la experiencia que se construye a travs del tiempo en
un dilogo constante entre los distintos materiales y los problemas y resistencias que ofrecen.
Richard Sennett ha explorado la manera en que los individuos y los grupos dan sentido social y
cultural a los hechos materiales, producto de su trabajo, en las ciudades en las que viven. Advierte del
difcil equilibrio entre las ciudades eficaces y la vida que quisiramos encontrar en ellas. El orden hace
posible su funcionamiento, pero limita las formas de usar la ciudad. Se puede hacer lo sociable eficaz
con sistemas de organizacin abiertos o, por lo menos, no excluyentes, "que incorporen los principios
de la porosidad que la convierten en democrtica pero no en un sentido legal, sino como experiencia
fsica. Si los urbanistas han usado el transporte para levantar barreras entre los barrios, para
eliminarlas deben establecerse jerarquas. No todos tenemos la misma prisa, no todos queremos ir por
el mismo sitio, tragar el mismo humo, segn Sennett se pueden diversificar los recorridos y las
opciones.
Henry Ford (1863-1947). Entre otras muchas y muy conocidas cosas es famoso por pronunciar
frases como esta: Un cliente puede tener su automvil del color que desee, siempre y cuando desee que sea
negro. Fundador de la compaa Ford Motor Company y padre de las cadenas de produccin
modernas utilizadas para la produccin en masa. La introduccin del Ford T en el mercado
automovilstico revolucion el transporte y la industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolfico

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que obtuvo 161 patentes registradas en ese pas. Como nico propietario de la compaa Ford, se
convirti en una de las personas ms conocidas y ms ricas del mundo.
De l proviene el concepto del fordismo, (sistema que se difundi entre finales de los aos treinta y
principios de los setenta a partir de la fabricacin de un gran nmero de automviles de bajo costo
mediante la produccin en cadena). Este sistema llevaba aparejada la utilizacin de maquinaria
especializada y un nmero elevado de trabajadores en plantilla con sus correspondientes salarios.
Ford tena una visin global, con el consumismo como clave para la paz. Su intenso compromiso de
reduccin de costes llev a una gran cantidad de inventos tcnicos y de negocio, incluyendo un sistema
de franquicias que estableci un concesionario en cada ciudad de EE. UU. y Canad y en las
principales ciudades de cinco continentes. Ford leg gran parte de su inmensa fortuna a la Fundacin
Ford, pero tambin se asegur de que su familia controlase la compaa permanentemente.
(X) Filippo Tommaso Marinetti (1876-1944). Idelogo, poeta y editor italiano, fundador del
movimiento futurista. En una de sus primeras obras teatrales, Elettricit sessuale (1909), aparecieron los
robots, diez aos antes de que el novelista checo Karel Capek inventase la palabra robot. En 1909
public en el peridico francs Le Figaro el Manifiesto del Futurismo. Para Marinetti el manifiesto en si
mismo era un gnero literario original, tanto es as que la crtica considera sus manifiestos entre sus
mejores obras.
(Y) Marc Aug (1935). Antroplogo francs especializado en etnologa. En su obra destaca su
aproximacin al concepto de la "sobremodernidad" construido a partir de una reflexin sobre la
identidad del individuo en funcin de su relacin con los lugares cotidianos y la presencia de la
tecnologa. Acu el concepto "no-lugar" para referirse a los lugares de transitoriedad que no tienen
suficiente importancia para ser considerados como "lugares". Son lugares antropolgicos los histricos
o los vitales, as como aquellos otros espacios en los que nos relacionamos. Un no-lugar es una
autopista, una habitacin de hotel, un aeropuerto o un supermercado ... Carece de la configuracin de
los espacios, es en cambio circunstancial, casi exclusivamente definido por el pasar de individuos. No
personaliza ni aporta a la identidad porque no es fcil interiorizar sus aspectos o componentes. Y en
ellos la relacin o comunicacin es ms artificial. Nos identifica el ticket de paso, un D.N.I, la tarjeta
de crdito ...
(Z) Max Horkheimer (1895-1973). Filsofo y socilogo alemn, conocido por su trabajo en la
denominada teora crtica y como miembro fundador de la Escuela de Frankfurt de investigacin
social.
(AA) Paul Virilio (Pars, 1932) Terico cultural y urbanista. Es conocido por sus escritos acerca de la
tecnologa y cmo ha sido desarrollada en relacin con la velocidad y el poder, con diversas referencias
a la arquitectura, las artes, la ciudad y el ejrcito. Sus ltimos proyectos incluyen el trabajo con
indigentes de Pars y la construccin del primer Museo del Accidente. Virilio desarroll lo que llama el
"modelo de guerra" de la ciudad moderna y la sociedad humana en general, y es el inventor del
trmino 'dromologa', que significa la lgica de velocidad que es la fundacin de la sociedad
tecnolgica. Significa la Ciencia (o lgica) de la velocidad. (La Dromologa es importante cuando se
considera la estructura de la sociedad en relacin a la guerra. Quienquiera que controle el territorio lo
posee. La posesin del territorio no es primordialmente un asunto de leyes y contratos, si no, primero
y mayormente un asunto de movimiento y circulacin).
(BB) Ulrich Beck (1944). Socilogo alemn que estudia aspectos como la modernizacin, los problemas
ecolgicos, la individualizacin y la globalizacin. Ha contribuido con nuevos conceptos a la
Sociologa alemana, incluyendo la llamada "sociedad del riesgo" y la "segunda modernidad". El
automvil encaja en su definicin de la sociedad del riesgo segn la cual "los riesgos sociales, polticos,
econmicos e industriales tienden cada vez ms a escapar a las instituciones de control y proteccin de
la sociedad industrial".
(CC) Ivn Illich (1926-2002). Pensador austraco polifactico y polmico, clasificado como anarquista,
autor de una serie de crticas a las instituciones clave del progreso en la cultura moderna. Critic la
educacin escolar, la medicina profesional, el trabajo enajenado y no creativo, y el consumo voraz de
energa necesaria para el desarrollo econmico como una negacin de la igualdad y la justicia social,
entre otros muchos temas. La fama le lleg con sus primeras publicaciones en los aos 70, para caer
luego en un ciclo de desinters y aparente olvido. Sus lecturas estn ligadas al surgimiento de diversos
movimientos sociales minoritarios y ambientalistas.
(DD) Esdras J. Mishan alias "Edward", (1917-2014). Economista Ingls conocido por su trabajo
criticando el crecimiento econmico. Entre 1956 y 1977 trabaj en la London School of Economics.
En 1967, public su obra fundamental Los costes del crecimiento econmico. En este trabajo explica su
tesis segn la que la "condicin previa de un crecimiento sostenido se sustenta el descontento",

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advirtiendo a las naciones en desarrollo que "la industrializacin, slo conduce a la distopia". Los
costos de Crecimiento Econmico presagiaban muchas de las preocupaciones de los el movimiento
verde que le sigui.
(EE) John Roy Major (1943). Poltico britnico [y neoliberal de pro]. Trabaj en los gobiernos de
Margaret Thatcher como Secretario en Jefe del Ministro de Hacienda, Ministro de Asuntos Exteriores
y Ministro de Hacienda, antes de suceder a Thatcher como lder del Partido Conservador y Primer
Ministro del Reino Unido de 1990 a 1997.
(FF) David Samuel Peckinpah (1925-1984). Director y guionista de cine, televisin y teatro
estadounidense. Conocido especialmente por la controversia social que se gener a raz de la violencia
en sus pelculas (denostadas por los ms conservadores, al entender que Peckinpah haca una apologa
de sta e incluso la banalizaba, y alabadas por el resto al percibir que la violencia era usada por el
realizador como una depuracin formal en busca de un ejercicio de estilo renovador y alternativo al
canon narrativo ms clsico), forma parte del grupo de directores que hicieron remontar la industria
hollywoodiense durante las dcadas de 1960 y 1970. Entre sus importantes aportaciones al cine figura
la reformulacin del western clsico llevndolo a terrenos ms crepusculares y violentos. La crtica ha
destacado el lirismo de su cine, as como la profundidad psicolgica de la que dot a sus personajes. En
La balada de Cable Hogue (1970), el director fue forzado por la productora Warner Bros a dirigir la
pelcula sin violencia. De manera que el director le dio un giro humorstico y se invirti apenas dinero
en publicitarla, lo cual hizo que pasara casi desapercibida entre el pblico.
(GG) WALL-E (2008). Pelcula de animacin realizada de ciencia ficcin y comedia dirigida por Andrew
Stanton, producida por Walt Disney Pictures y Pixar Animation Studios. La trama sigue a un robot de
la lnea WALL-E, diseada para limpiar la basura que cubre a la Tierra despus de que fuese devastada
y abandonada por el ser humano en un futuro lejano.
(HH) Quino Joaqun Salvador Lavado Tejn (1932). Humorista grfico e historietista argentino.
Creador de la tira cmica Mafalda, publicada entre 1964 y 1973. Sus protagonistas suelen ser gente
normal haciendo su vida, aunque no renuncia a escenas surrealistas o alegricas y a las reacciones
caricaturescas. El humor de Quino es crtico, cido e incluso cnico, ahondando con frecuencia en la
miseria y el absurdo de la condicin humana, sin lmites de clase. As, hace al lector enfrentarse a la
burocracia, los errores de la autoridad, las instituciones intiles o la estrechez de miras. No duda en
usar sus vietas para enviar mensajes de contenido social a sus lectores. Un recurso tpico es la
reduccin al absurdo de situaciones conocidas. Con frecuencia, los chistes buscan la sonrisa como
medio de enfrentarse a la realidad. En ocasiones su enfoque pesimista no impide que sus historias estn
llenas de ternura y muestren una honda simpata por las inocentes vctimas de la vida (empleados,
nios, amas de casa, pensionistas, artistas...), pero sin ocultar sus fallos y limitaciones. Incluso en sus
ms sarcsticas caricaturas de jefes despticos y burcratas sin sentimientos se atisba cierta simpata
hacia ellos, en tanto que vctimas, a su vez, de su propia estupidez.

III
Hay dos ejemplos que quiero traer aqu para ilustrar el recorrido de cien aos del que hablo en mi
trabajo. El primero, proviene de una visin del pasado, es la escena de la muerte de Cable Hogue a causa
del atropello por parte del automvil de su amante, al final del film titulado La balaba de Cable Hogue.
Se trata de un western de 1970 dirigido por Sam Peckinpah(FF). El protagonista a lo lago de la narracin
se nos muestra como muy capaz de construir su propia existencia en medio del desierto, desde la nada, y
renunciando a Dios en el momento en que se siente abandonado por l. Pero, al final, cae bajo las
ruedas de un auto, que se pone en marcha accidentalmente, al intentar detenerlo en un alarde absurdo
de fuerza. La metfora a tener en cuenta es, entre otras, la del final de una poca, el final del hroe
solitario, capaz de enfrentarse a una naturaleza hostil y salir victorioso, que es atropellado por el avance
de un progreso, que toma cuerpo en el coche que, en tanto que tecnolgico y maquinista, no entiende
de triunfos humanos. Cable Hogue el colonizador del siglo XIX muere bajo las ruedas de una diligencia
sin caballos y con l muere una forma de entender el universo. www.youtube.com/watch?v=sJiHfbvYFrs

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El segundo ejemplo ilustra un futuro posible. Es un fragmento del largometraje WALL-E(GG)

dirigido en el ao 2008 por Andrew Stanton. La humanidad, refugiada en una nave espacial casi a la
deriva, se ha convertido en una especie dependiente de la tecnologa hasta extremos insospechados. Los
obesos seres humanos que aparecen en la pelcula apenas caminan y slo se comunican entre si a travs
de pantallas, en un mundo ms virtual que material. Recuerda un poco al mundo de automovilidad que
propone John Urry en su articulo como alternativa al actual. Lo mejor es ver las imgenes y sacar
conclusiones propias y/o apropiadas: https://www.youtube.com/watch?v=PNlQLVkniHE
El presente no necesita ilustracin, basta con salir a la calle cada maana.
IV
Por ltimo una serie de vietas e ilustraciones de Quino(HH) que explican muy bien, desde la perspectiva
humana del viandante, ciertas actitudes y situaciones derivadas del orden que impone el automvil.

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Nota: sustituir, por ejemplo, paraguas por automvil y agua por carreteras

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