Professional Documents
Culture Documents
CENTRO TECNOLGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENARIA CIVIL
VITRIA
2012
COMISSO EXAMINADORA
_________________________________
Prof. Rodrigo de Alvarenga Rosa
Universidade Federal do Esprito Santo
Orientador
_________________________________
Prof. Antnio Luiz Caus
Universidade Federal do Esprito Santo
Examinador
_________________________________
Prof. Tarcsio Rogrio Faustini
Universidade Federal do Esprito Santo
Examinador
AGRADECIMENTOS
RESUMO
Este projeto visa fazer uma anlise da capacidade de operao da Praa de
Pedgio da Terceira Ponte, considerando os tipo de veculos, o tempo de
cobrana, o nmero de cabines, entre outros fatores que influenciam na
capacidade. Constantemente, formam-se filas na Praa de Pedgio da Terceira
Ponte, e essas filas so formadas nos dois sentidos. Contudo, nos horrios de
pico, a fila formada no sentido Vitria Vila Velha interfere diretamente no fluxo
de veculos nas vias prximas Praa de Pedgio.
O objetivo principal deste projeto criar modelos de cenrios, atravs de
simulao, para avaliar a capacidade de atendimento, com intuito de melhorar
o fluxo de veculos em Vitria.
Palavras-chave: Praa de Pedgio, Capacidade, Simulao
ABSTRACT
This project intends to analyze the operation capacity of the Terceira Pontes
toll booths, considering the vehicle types, the time spent on payment, the
number of booths, as well as other factors that influence its capacity.
Constantly, queues are formed on the Terceira Pontes toll booths in both ways.
However, at rush hour, the queues on the way from Vitria to Vila Velha
interfere on the streets close to the toll booths.
The main objective of this project is to create scenarios, through simulation, to
evaluate the service capacity, aiming the improvement of the vehicle flow in
Vitria.
Key words: Toll booth, Capacity, Simulation
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Zonas de Aproximao e de Afastamento ........................................... 18
Figura 2 Diviso das Zonas de Aproximao e de Afastamento...................... 19
Figura 3 Fenmeno do SpillBack em Praas de Pedgio ................................. 26
Figura 4 Porcentagem de usurios pagando exatamente o valor da tarifa de
acordo com a fila a sua frente ................................................................................... 27
Figura 5 Caracterizao dos Nveis de Servio em Rodovias de Pista Dupla 33
Figura 6 Classificao dos Sistemas para Fins de Modelagem e Simulao 40
Figura 7 Etapas da Simulao de Sistemas Dinmicos Aleatrios Discretos 41
Figura 8 Etapas para Modelagem e Simulao .................................................. 42
Figura 9 Tela Inicial do ARENA ............................................................................. 46
Figura 10 cone e Janela de Opes do Mdulo Create ................................... 47
Figura 11 cone e Janela de Opes do Mdulo Dispose ................................. 47
Figura 12 cone e Janela de Opes do Mdulo Process ................................. 48
Figura 13 cone e Janela de Opes do Mdulo Decide ................................... 49
Figura 14 cone e Janela de Opes do Mdulo Record................................... 49
Figura 15 cone e Janela de Opes do Mdulo Enter ...................................... 50
Figura 16 cone e Janela de Opes do Mdulo Route ..................................... 51
Figura 17 Planta e Vista da Ponde Deputado Darcy Castello de Mendona . 58
Figura 18 Esquema da Praa de Pedgio da Ponte Deputado Darcy Castello
de Mendona ................................................................................................................ 59
Figura 19 Vista Area da Praa de Pedgio da Terceira Ponte ....................... 60
Figura 20 Esquema Simplificado do Processo Estudado .................................. 64
Figura 21 Chegada de Automveis para Processamento Manual ................... 65
Figura 22 Processamento de Automveis por Cabines Manuais..................... 66
Figura 23 Chegada de Automveis para Processamento Eletrnico .............. 67
Figura 24 Processamento de Automveis por Cabines Eletrnicas ................ 67
Figura 25 Chegada de Motocicletas e sua Distribuio para Cabine Exclusiva
........................................................................................................................................ 68
Figura 26 Distribuio e Processamento para Cabines Manuais Rua Clvis
Machado ........................................................................................................................ 68
Figura 27 Distribuio para Cabines Manuais Avenida Nossa Senhora da
Penha............................................................................................................................. 69
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Taxa de Atendimento de Trabalhos Internacionais (veculo/hora/
cabine) ............................................................................................................. 22
Tabela 2 Taxa de Atendimento de Trabalhos Nacionais ............................... 23
Tabela 3 Fatores de Reduo da Capacidade de Atendimento para Perodos
do Dia e Situaes Climticas. Tabela proposta por Chang (1987) e adaptada
por Lin e Su (1994)........................................................................................... 24
Tabela 4 Critrios Utilizados na Literatura para Definio de Nvel de Servio
em uma Praa de Pedgio ............................................................................... 35
Tabela 5 Fluxo e Configurao dos Cenrios ............................................... 56
Tabela 6 Taxa de Chegada de Veculos por Cenrio.................................... 62
Tabela 7 Caractersticas dos Veculos .......................................................... 63
Tabela 8 Dados Referentes s Filas geradas nos Cenrios Iniciais ............. 76
Tabela 9 Anlise do Nvel de Servio dos Cenrios Iniciais .......................... 80
Tabela 10 Anlise do Nvel de Servio dos Cenrios Propostos................... 80
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 Medidas de Eficincia para Praas de Pedgio encontradas na
Literatura ....................................................................................................................... 31
Quadro 2 Exemplos de Pacotes de Simulao e seus Principais Empregos 45
Quadro 3 Parmetros dos Processos ................................................................... 61
LISTA DE GRFICOS
Grfico 1 Fluxo de Atendimento de Veculos no Horrio de Pico .................. 77
Grfico 2 Fila Mxima de Veculos ................................................................ 78
Grfico 3 Fila Mdia Mxima de Veculos ..................................................... 78
Grfico 4 - Comprimento da Fila Mxima de Veculos ..................................... 79
Grfico 5 - Maior Tempo de Espera em Fila..................................................... 79
Grfico 6 - Maior Tempo Mdio de Espera em Fila .......................................... 80
SUMRIO
1 INTRODUO .......................................................................................................... 13
1.1 OBJETIVO GERAL ............................................................................................... 14
1.2 OBJETIVO ESPECFICO .................................................................................... 14
1.3 JUSTIFICATIVA .................................................................................................... 14
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO ........................................................................... 15
2 REFERENCIAL TERICO ..................................................................................... 17
2.1 PEDGIO ............................................................................................................... 17
2.2 PRAAS DE PEDAGIO ....................................................................................... 18
2.2.1 CONCEITOS E OPERAO .......................................................................... 18
2.2.2 CAPACIDADE E TEMPO DE ATENDIMENTO ........................................... 20
2.2.2.1 FATORES QUE INFLUENCIAM NO TEMPO DE ATENDIMENTO....... 21
2.2.2.1.1 Fatores Operacionais............................................................................... 21
2.2.2.1.1.1 A Influncia devido as Variadas Formas de Pagamento de Tarifas 22
2.2.2.1.1.2 A Influncia da Categoria dos Veculos ............................................... 23
2.2.2.1.1.3 A influncia do Perodo do Dia e das Situaes Climticas ............. 24
2.2.2.1.1.4 A Influncia da Geometria das Praas de Pedgio e da Alocao
das Formas de Cobrana das Cabines .................................................................... 25
2.2.2.1.1.5 A Influncia dos Valores Cobrados de Tarifas .................................... 26
2.2.2.1.1.6 A Influncia do Volume do Fluxo de Trfego ...................................... 27
2.2.2.1.2 Fatores Humanos ...................................................................................... 27
2.2.2.1.2.1 Fator Humano Motorista ......................................................................... 28
2.2.2.1.2.2 Fator Humano Arrecadador ................................................................... 29
2.2.3 MEDIDAS DE EFICINCIA E NVEL DE SERVIO ................................... 29
2.2.3.1 MEDIDAS DE EFICINCIA .......................................................................... 30
2.2.3.2 NVEL DE SERVIO ..................................................................................... 32
2.3 MODELAGEM E TCNICAS USADAS EM PRAAS DE PEDGIO .......... 37
2.3.1 MODELAGEM E SIMULAO ....................................................................... 38
2.3.1.1 CLASSIFICAO DOS TIPOS DE MODELAGEM E SIMULAO ...... 39
2.3.1.1.1 Sistema Discreto ....................................................................................... 40
2.3.1.2 PROCESSOS ENVOLVENDO ANLISE DE MODELAGEM E
SIMULAO................................................................................................................. 41
2.3.1.3 FERRAMENTAS PARA SIMULAO ........................................................ 44
13
1 INTRODUO
A Ponte Deputado Darcy Castello de Mendona, conhecida como Terceira
Ponte, a principal ligao entre os municpios de Vitria e Vila Velha. Com
cerca de 3,3 km de extenso, foi inaugurada em 1989 com o objetivo de
diminuir o fluxo de veculos na Ponte Florentino Avidos e na Ponte do Prncipe,
conhecidas como Primeira e Segunda ponte respectivamente.
Ainda durante seu processo de construo houve uma tentativa de concesso
para que a obra fosse terminada pela iniciativa privada, com a possibilidade da
explorao de pedgio, porm, pesquisas da poca mostravam que o trfego
de veculos seria muito pequeno o que acarretaria num elevado valor da tarifa.
Dois anos antes de sua inaugurao o governo encontrava-se sem recurso
para a finalizao da obra. Neste perodo foi proposto o repassa do custo para
as empreiteiras, em troca de cobrana de pedgio. A Operaes de Rodovias
Ltda. (ORL) foi quem assumiu o gerenciamento da ponte de sua inaugurao
at 1989, realizando a cobrana do pedgio nesse perodo para o pagamento
da dvida da construo.
Ao trmino deste contrato (1989), nova licitao foi aberta para concesso de
obra pblica, pelo prazo de 25 anos, para recuperao, melhoramento,
manuteno, conservao, operao e explorao do SISTEMA RODOVIA DO
SOL, sendo assumido pela empresa RodoSol, a qual administra o pedgio da
Terceira Ponte at a presente data.
A praa de pedgio da Terceira Ponte conta com 15 pistas, das quais 12 pistas
so manuais e 3 pistas so automticas. Contando com um servio de socorro
mecnico 24 horas, cmeras de monitoramento e servio de remoo e
primeiros socorros, os usurios de veculos de passeio, que representam a
maior parte do fluxo da ponte, precisam desembolsar R$1,80 para passar pela
Terceira Ponte.
14
1.3 JUSTIFICATIVA
A cobrana de pedgio, sob a anlise da engenharia de trfego, age como um
gargalo ao fluxo de veculos. A interrupo do fluxo de trfego nas praas
ocorre devido necessidade da reduo da velocidade e parada dos veculos
nas cabines para efetuao do pagamento das tarifas. Em pagamentos
manuais, a parada obrigatria para o pagamento em cabines. O pagamento
eletrnico necessita que os veculos equipados reduzam a velocidade para que
a leitura dos dispositivos seja feita. Assim, h uma reduo expressiva na
capacidade das rodovias em trechos onde existam praas de pedgio.
15
O problema se agrava em horrios de picos do trfego, gerando
congestionamentos. Os congestionamentos acontecem quando a capacidade
de atendimento da praa alcanada, ocasionando um aumento no tempo de
viagem devido aos atrasos provocados por espera em filas, necessria para o
pagamento do pedgio.
A ineficincia do sistema de pedagiamento um grande problema, gerando
alm do aumento no tempo de viagem, um aumento no consumo de
combustvel (devido a inmeras arrancadas e parada nas filas), na emisso de
poluentes, rudos, riscos de acidente, dentre outros fatores. Visando eliminar
e/ou amenizar estes problemas, o estudo da qualidade e das condies de
operao do servio de praas de pedgio pode fornecer informaes que
auxiliem a tomada de deciso para otimizar esse sistema.
Sabe-se que a Ponte Deputado Darcy Castello de Mendona uma das
principais ligaes entre os municpios de Vitria e Vila Velha. Por este motivo,
apresenta um grande fluxo de veculos, que constantemente interferem no
trnsito nas proximidades da praa de pedgio.
Desta forma, importante avaliar possveis aes que venham a melhorar o
fluxo de veculos que utilizam este servio.
16
obtidos no software ARENA, os parmetros da simulao e a proposio de
novos cenrios.
O Captulo 4 apresenta a descrio e anlise dos dados estudados da
simulao dos cenrios.
O captulo 5 contm os resultados obtidos atravs dos modelos de simulao.
O captulo 6 contm as concluses.
O captulo 7 apresenta as referncias.
Nos anexos esto presentes os dados avaliados.
17
2 REFERENCIAL TERICO
2.1 PEDGIO
No Brasil, a cobrana de pedgio foi formalmente instituda na Constituio
Federal de 1946 como taxa (ou tributo), o que gerou diversas polmicas e
argies quando da criao do selo pedgio. Recentemente, o pedgio
passou a ser considerado um preo pblico, o que justifica sua cobrana por
concessionrias privadas e elimina as discusses sobre bitributao e
inconstitucionalidade. Atualmente, o pedgio no Brasil est relacionado ao
incio da desestatizao da malha viria. (Vasconcelos, 2004)
So utilizados dois sistemas de cobrana no Brasil: a coleta manual e a coleta
eletrnica.
A coleta manual feita por meio de um arrecadador que recolhe o dinheiro do
motorista. O pagamento pode ser realizado em espcie ou com vales
comprados pelo motorista antecipadamente. Quando em espcie pode gerar
pequenos atrasos, devido ao tempo gasto pelo motorista para pegar o dinheiro
e pelo arrecadador para dar o troco.
A coleta eletrnica feita por um equipamento eletrnico instalado no veculo
que envia um sinal a uma antena localizada na praa de pedgio, descontando
a taxa do pedgio automaticamente. Este tipo de coleta mais utilizado por
veculos que passam diariamente pelas praas de pedgio, e aumenta a
capacidade da praa, visto que os motoristas no precisam parar o veculo
para que seja efetuada a cobrana, dando assim maior fluidez ao trnsito.
(Arajo, 2001)
O comportamento das praas de pedgio influenciado diretamente por alguns
fatores, podendo tornar-se uma preocupao para os operadores, pois o mau
funcionamento destas pode gerar atrasos e muitos transtornos, tanto para os
utilizadores da praa, quanto para o trnsito da regio onde est localizada a
praa de pedgio.
O tempo de atendimento um fator de grande importncia para o bom
funcionamento das praas de pedgio, este varia de acordo com vrios fatores,
18
como por exemplo: a geometria da praa, a velocidade de atendimento do
arrecadador, o tempo que o motorista leva para entregar o dinheiro, os tipos de
veculos, dentre outros.
19
De acordo com Faria (2008), a zona de aproximao a rea localizada antes
das cabines. Esta zona composta de duas partes basicamente: uma rea de
transio onde a pista tem um alargamento at atingir uma largura suficiente
para acomodar o nmero desejado de cabines; e uma regio com largura
constante prxima s cabines para acomodar possveis filas que venham a se
formar, de forma que os tamanhos dessas filas no excedam e alcancem a
regio da rodovia. Esta uma rea crtica que influencia no nvel de servio de
uma praa de pedgio, j que em algum momento os veculos precisam parar,
ou porque chegaram cabine, ou porque chegaram ao fim da fila.
A zona de afastamento regio da praa de pedgio onde o nmero de faixas,
que igual ao nmero de cabines, diminui para que fique apenas o nmero de
faixas correspondente ao da rodovia. A zona de afastamento formada
basicamente por: uma rea de recuperao, que possui largura constante,
usada para que os motoristas possam acelerar seus veculos; e a rea de
transio onde a pista passa a sofre um estreitamento at atingir a largura da
rodovia. Esta zona tambm representa um ponto crucial no que diz respeito ao
nvel de servio. (Faria, 2008)
Figura 2 Diviso das Zonas de Aproximao e de Afastamento
20
21
Lin e Su (1994) consideram que o tempo de atendimento est compreendido
entre o momento em que o veculo encontra-se em sua posio de pagamento,
at o momento em que seu ltimo eixo ultrapassa uma linha de referncia
imaginria.
Lin (2001) Apresenta o tempo de atendimento como aquele entre a chegada do
veculo a posio de pagamento e o momento em ele comea a reacelerar,
liberando a cabine para o prximo veculo.
Danko e Gulewicz (1991) avaliam como tempo de atendimento o perodo em
que motorista e arrecadador estavam interagindo.
Ainda podem existir outros fatores que levem a um processo de atendimento
variado de acordo com a praa de pedgio. Atividades envolvidas na
arrecadao de tarifas podem variar de acordo com as exigncias legais, layout
apresentado pelas cabines e a tecnologia empregada nas praas de pedgios.
2.2.2.1
FATORES
QUE
INFLUENCIAM
NO
TEMPO
DE
ATENDIMENTO
Os fatores que podem interferir no tempo de atendimento nas cabines das
praas de pedgio podem ser de carter operacional ou humano. Fatores
operacionais esto ligados principalmente forma de pagamento efetuado, a
categoria do veculo atendido, a situaes climticas e etc. J os fatores
humanos esto associados relao humana dos arrecadadores e motoristas.
22
Estudos
Manual
Edie (1954)
Woo e Hoel (1991)
Pietrzyk e Mierzejewski
(1993)
Lam (1995)
Lin e Su (1997)
Pesquera et al. (1997)
205-225
-
Tipos de Cabines
Eletrnica
Automtica
exclusiva
590-705
-
Eletrnica
expressa
-
350
500
1200
1800
400
360
225
775
475
1800
-
250-450
550-850
Zarrillo (1998)
Van Dijk et al. (1999)
Prevedouros (2002)
Klodzinski e Al-Deek
(2002a)
240-450
380
350
480-660
580
650
11001300
950
1200
400
500
1800
1920
1800
Como estudos brasileiros existem Arajo (2001) e Oliveira et al. (2003a) que
realizaram esta anlise estatstica em praas de pedgio de So Paulo e Rio
Grande do Sul, respectivamente. Para esses estudos, so apresentados os
valores mdios na Tabela 2.
23
Tabela 2 Taxa de Atendimento de Trabalhos Nacionais
Formas de Pagamento
Manual
Automtico
Eletrnico
Carto
Carto
Dinheiro
Dinheiro
Carto
de
Leitura
IAV*
Fracionrio Exato
Inteligente
Crdito
ptica
Estudos
Arajo (2001)
Mdia de
atendimento
(s)
Capacidade
(Vec/h/cabine)
Oliveira et al.
(2004)
24,28
15,17
24,17
9,88
3,19
148
237
149
364
1129
Dinheiro
Dinheiro
Fracionrio Exato
Mdia de
atendimento
(s)
Capacidade
(Vec/h/cabine)
Carto
Carto
Carto
de
Leitura
Inteligente
Crdito
ptica
IAV*
19,62
17,06
13,04
183
211
276
manual
composto
por
diferentes
aes
aleatrias
24
Sem
Troco
Com
Troco
Qualquer forma
de pagamento
Caminhes
Pesados e
nibus
Qualquer forma
de pagamento
4%
4%
21%
7%
13%
23%
6%
6%
11%
-
4%
-
Veculos Leves
Condies
meteorolgicas
Tempo seco,
noire
Chuvoso, dia
Chuvoso, noite
Caminhes Leves
25
Os fatores de reduo da capacidade de atendimento apresentado por Chang
(1987) devem ser empregados sobre a capacidade obtida durante o turno
diurno, em condies de tempo seco.
26
Figura 3 Fenmeno do SpillBack em Praas de Pedgio
27
28
capacidade de processamento. J em processos de cobrana automtica no
existe a presena do arrecadador, havendo apenas interao do motorista com
o dispositivo automtico de cobrana.
A cobrana eletrnica, por sua vez, afetada por uma pequena parcela de
participao humana (a desacelerao e a acelerao do motorista), sendo sua
cobrana realizada atravs, somente, de dispositivos eletrnicos instalados no
veculo e na praa. No h parada de veculo para realizao do pagamento,
apenas uma reduo na velocidade para segurana do motorista e para que o
equipamento realize a leitura corretamente, tornando este mtodo de cobrana
o de melhor tempo de atendimento.
que
transita
pela
praa
caractersticas
comportamentais
vez,
refletem
na
forma
de
conduo
do
veculo
(acelerao,
Estas
caractersticas
so
informaes
importantes
para
29
tempo de atendimento. Estes conceitos foram observados em estudos de AlDeek (2000), Astarita et al (2001) e Horn (2003a).
30
de eficincia servem de auxlio para a elaborao de estudos que tem por
objetivo determinar nveis de servio para as praas.
funcionamento
de
uma
infraestrutura
de
transportes
31
Quadro 1 Medidas de Eficincia para Praas de Pedgio encontradas na Literatura
Estudos
Medidas de eficincia
utilizadas
Edie (1954)
Relao Volume-Capacidade
(V/C)
Nielsten (1988)
apud Zarrillo
(1998);
Wanisubut (1989)
Woo & Hoel
(1991)
Burris &
Hildebrand
(1996); Lin & Su
(1994)
Gulewicz &
Danko (1995)
Al-Deek &
Radwan (1995)
Nvel de agregao
Morin et alii
(1996a)
Polus (1996)
Zarrillo (1998)
Nio (2001)
Astarita et alii
(2001)
Capacidade de
Processamento
da Praa; Atraso Mdio; Nvel
de Utilizao das Cabines
Horn (2003)
32
33
Figura 5 Caracterizao dos Nveis de Servio em Rodovias de Pista Dupla
NS A
NS B
NS C
NS D
NS E
NS F
Fonte TRB (2000, ilustrao 13-5 a 13-9, p. 13-8 e 13-9)
34
alguma alterao na operao das praas e determina a eficincia dessa
alterao, e d aos usurios e operadores uma medida palpvel do
desempenho global do sistema.
Woo e Hoel (1991, apud Arajo, 2001) afirmam ainda que a anlise do nvel de
servio de praas de pedgio tem sido baseada na utilizao de duas medidas
relativamente simples o comprimento mdio de fila e o tempo mdio no
sistema que efetivamente so capazes de refletir a qualidade do servio.
Essas medidas so facilmente percebidas pelos usurios, alm de serem teis
para avaliar a necessidade e o efeito de melhorias especficas ou para
estabelecer a qualidade do servio sob as diversas condies encontradas
durante a operao da praa.
De acordo com Tiefensee (2005), alguns autores como Danko e Gulewicz
(1994) fazem uma analogia entre praas de pedgio e intersees semafricas.
J Klodzinski e Al-Deek (2002a) dizem que, devido os atrasos em intersees
semafricas serem resultantes de um equipamento automatizado, em praas
de pedgio a avaliao no pode ser da mesma forma, pois os fatores que
influenciam os atrasos dos pedgios, resultantes dos tempos de atendimentos,
so conseqncias de caractersticas humanas tanto do motorista quanto do
arrecadador, tipo de pagamento, necessidade de troco, tipo de veculo, entre
outros, no permitindo que tal avaliao seja feita pelos mesmos mtodos.
Diversos autores realizaram estudos com base em diferentes medidas de
desempenho, propondo uma avaliao de nveis de servio em praas de
pedgio, como pode ser observado na Tabela 4. Os valores representados na
Tabela 4 para o HCM so respectivos a intersees semaforizadas, e possuem
a finalidade de comparao com os valores sugeridos por outros autores.
35
Tabela 4 Critrios Utilizados na Literatura para Definio de Nvel de Servio em uma Praa
de Pedgio
Autor
Lin e Su
(1994)
Woo e
Hoel
(1991)
Zarrillo
(1998)
Gulewicz
e Danko
(1994 e
1995)
Klodzinsk
i e AlDeek
(2002)
HCM TRB
(2000)
Medida de
Desempelho
Tempo Mdio no
Sistema (T
seg/veic)
Tamanho Mdio
da
Fila (N veculos)
Densidade (D
Passageiros/
milha/faixa)
Relao
VolumeCapacidade
(V/C)
Relao
VolumeCapacidade
(V/C)
Tamanho Mdio
da
Fila (N veculos)
Tempo Mdio no
Sistema (T seg
/veic)
Nvel de Servio
C
D
15
15<T30
30<T45
45<T60
60<T80
>80
1<N2
2<N3
3<N6
6<N10
>10
12
12<D20
20<D30
30<D42
42<D67
>67
0,24
0,40
0,57
0,74
1,00
0,24
0,39
0,59
0,78
1,00
1<N3
3<N5
5<N8
8<N11
>11
5<T15
15<T25
25<T40
40<T60
>60
Percentil 85
atraso (seg/veic)
14<T28
28<T49
49<T77
77<T112
>11
2
Tempo Mdio no
Sistema (T
seg/veic)
10
10<T20
20<T35
35<T55
55<T80
>80
36
sugerindo que a maior parte dos veculos que chegam praa encontram as
cabines vazias, sendo atendidos imediatamente, e que o tempo de atendimento
dos veculos s afetado de acordo com sua preferncia (tipo de pagamento,
cabine). H liberdade com relao troca de faixa.
No Nvel de Servio B, Woo e Hoel (1991) diz que os veculos comeam a
desacelerar mais cedo quando se aproximam da praa do que quando o nvel
de servio A. O conforto ainda alto, porm menor do que no nvel de
servio A. A presena de outros veculos no fluxo de trfego comea a ser
notada, porm existe ainda boa oportunidade para mudana de faixa. Zarrillo
(1998) acrescenta dizendo que o motorista pode vir a encontrar veculos
ocupando cabines, porm existe a possibilidade de troca de faixa em busca de
cabines desocupadas. Klodzinski e Al-Deek (2002) afirmam ainda que h um
aumento no nmero de veculos, gerando poucos e pequenos atrasos.
Em um Nvel de Servio C, Woo e Hoel (1991) afirma que existe um nmero
significativo de veculos parados, e as filas comeam a se formar. Os atrasos
so resultados de uma desacelerao antecipada e h uma queda
considervel de conforto neste nvel de servio. Zarrillo (1998) complementa
ainda dizendo que manobras ainda so possveis de se realizar, mas com
muita restrio, representando riscos. Todas as cabines esto ocupadas por
veculos sendo atendidos e pequenas filas so formadas. Klodzinski e Al-Deek
(2002) acrescenta ainda que os veculos nos finais das filas podem vir a gerar o
efeito Spillback em faixas adjacentes.
Para o Nvel de Servio D, Woo e Hoel (1991) diz que os veculos passam a
possuir pouca liberdade de manobra para escolha da cabine, devido a grande
interao. O comprimento da fila passa a ser significativo e surgem as
condies de fluxo interrompido (stop-and-go). Zarrillo (1998) diz ainda que a
liberdade para manobras prximo s cabines torna-se quase impossvel. A
intensidade do trfego comea a crescer e o conforto do motorista se torna
baixo. Klodzinski e Al-Deek (2002) afirma ainda que os atrasos so gerados
pelo aumento na taxa de chegada dos veculos, pelos altos tempos de
processamentos e pela ocupao das cabines. Qualquer interrupo, mesmo
que pequena, no atendimento das cabines podem vir a gerar grandes filas.
37
No Nvel de Servio E, para Woo e Hoel (1991), todos os veculos passam a
enfrentam filas antes de chegar s cabines. O trfego de fluxo interrompido
(stop-and-go) um fenmeno recorrente. Zarrillo (1998) acrescenta que no h
mais espao para manobras nas proximidades das cabines. A praa opera
quase que em sua capacidade. Klodzinski e Al-Deek (2002), por sua vez,
afirmam ainda que, praas podem vir a apresentar servio pobre, elevadas
taxas de chegadas e filas que demoram a se dissipar.
No Nvel de Servio F, Woo e Hoel (1991) afirmam que existe uma relao
V/C (Volume/Capacidade) maior que 1, condio que geralmente acontecem
quando a taxa de chegada dos veculos excede a taxa de atendimento das
cabines e as filas continuam a crescer. Zarrillo (1998) complementa dizendo
que as filas continuam longas mesmo aps a intensidade de trfego ter
diminudo. Klodzinski e Al-Deek (2002) acrescentam ainda que este nvel de
servio considerado inaceitvel para a maioria dos motoristas, devido
gerao de grandes atrasos.
38
comportamento
de
um
sistema
utilizando
um
sistema
computacional.
Pegden et al (2004) vai alm e afirma que simulao o processo de projetar
um modelo computacional de um sistema real e, a partir deste modelo,
conduzir experimentos com o objetivo de compreender seu comportamento,
procurando as melhores estratgias de operao.
Banks (2005) diz ainda que simulao a imitao da operao de um
processo do mundo real ao longo do tempo. A simulao envolve a gerao de
uma histria artificial de um sistema e a observao desta pra desenhar
interfaces de acordo com as caractersticas operacionais do sistema real, quer
seja feita mo ou em computador.
Conclui-se ento que o processo de simulao consiste basicamente na
criao de um modelo, o qual apresenta as caractersticas de um sistema real,
cujo
objetivo
principal
representar,
com
auxlio
de
simulaes
39
Por outro
desvantagens da simulao
em
modelos
estticos
modelos
dinmicos.
Os
estticos
40
de variveis probabilsticas, isto , os estados futuros das variveis podem ser
descritos, mas no predeterminados.
Freitas Filho (2008) divide ainda os sistemas aleatrios em contnuos e
discretos. Nos contnuos, o domnio de valores assumidos pelas variveis
contnuo. J nos sistemas dinmicos aleatrios discretos, as variveis
assumem valores em um domnio de valores finitos ou enumerveis. As
diferenas de estado no acontecem de forma contnua e, sim, em pontos
discretos do tempo.
A Figura 6 representa o esquema de classificao para modelagem e
simulao proposto por Freitas Filho (2008).
Figura 6 Classificao dos Sistemas para Fins de Modelagem e Simulao
41
Conforme Vieira e Gomes (2011), entidades so objetos pertencentes ao
sistema que devem ser declarados, podendo ser dinmicas (peas movendose pela indstria, clientes que chegam, etc.) ou estticas (mquinas, caixa da
loja, etc.), sendo caracterizadas e diferenciadas por meio de seus atributos.
Freitas Filho (2008) afirma que preciso definir o estado do sistema e as
atividades responsveis por levar este sistema de um estado a outro. Esta
mudana de estado marcada pelo acontecimento de um evento em um
tempo determinstico ou probabilstico. As variveis, as quais os valores
determinam o estado de um sistema, constituem uma srie de informaes
para entendimento do que est acontecendo no sistema em um determinado
momento, e so conhecidas como variveis de estado.
Figura 7 Etapas da Simulao de Sistemas Dinmicos Aleatrios Discretos
Os Objetos em um
sistema discreto so
conhecidos
como
Entidades
As Entidades so
caracterizadas
e
diferenciadas por seus
Atributos
A
Mudana
do
Estado marcado
pela ocorrncia de um
Evento
em
um
Tempo determinstico
ou probabilstico
O Estado do Sistema
definido
pelos
valores
de
seus
Atributos
42
Planejamento;
Modelagem;
Experimentao;
Planejamento
Modelagem
Experimentao
Formulao e
anlise do problema
Coleta de dado
Projeto experimental
Traduo do modelo
Experimentao
Verificao e
validao do modelo
Anlise estatstica
dos resultados
Planejamento do
projeto
Formulao do
modelo conceitual
Coleta de macroinformaes
43
incluindo
componentes,
variveis
interaes
lgicas.
Interpretao
Anlise
Estatstica
dos
Resultados:
estabelecer
44
tcnicas e mtodos empregados na verificao e validao do modelo,
descrio do projeto de experimentos e do modelo fatorial de
experimentao usado, os
resultados e
as anlises
adotadas,
do
metodologia,
projeto,
benefcios
os
problemas
resultantes
solucionados,
da
elaborao
reviso
do
da
estudo,
45
finalidades. Para a escolha mais adequada de um pacote de simulao, devem
ser observados alguns fatores como o oramento disponvel para compra da
ferramenta, o tempo solicitado para entrega do trabalho, a equipe de projetistas
e as caractersticas especficas de cada software. O Quadro 2 expe alguns
exemplos de pacotes de simulao junto com seus principais empregos.
Quadro 2 Exemplos de Pacotes de Simulao e seus Principais Empregos
Utilizao do Pacote
Exemplos de Pacotes
ARENA
Extend
AweSim
Symix
GPSS/H
Mixeo Saint
MODSIM III, CACI e Marti
SES/workbench
SIMUL8
SIMPLE++
Orientados a Objeto
MODSIM II
AutoMod
Extend+ Manufacturing
ProModel
Quest
Witness
NS2 (ferramentas escritas em C++ com fonte aberto)
Comunicao
Opnet IT Guru
OPNET Modele
Arena Business Edition
Pacotes de uso em
Extend + BPR
Reengenharia de processos e
ProcessModel
servios
ServiceModel (ProModel)
SIMPROCESS
MedModel (ProModel)
Proof Animation
46
2.3.1.3.1 O ARENA
O ARENA um software de simulao de processos. Foi lanado pela
empresa americana Systems Modeling em 1993 e faz parte de uma evoluo
da linguagem de simulao SIMAN, que tem origem na arquitetura de outra
linguagem de simulao, o GPSS. Por meio de um complemento chamado
CINEMA, o SIMAN recebeu recursos grficos adicionais. O conjunto
CINEMA/SIMAN foi aprimorado e passou a ser chamado de ARENA.
Como visto no Quadro 2, o ARENA faz parte dos softwares da classe das
linguagens de modelagem e simulao de propsito geral, podendo ser
utilizado em vrios segmentos, de manufatura a redes de computadores.
Prado (2004) diz que o ambiente de simulao ARENA possui uma interface
grfica muito amigvel com o usurio, sendo uma ferramenta gil e de
entendimento simples.
Vieira (2005) lista como principais ferramentas do software o analisador de
dados de entrada (Input Analyser), analisador de resultados (Output Analyser)
e o visualizador da simulao (Arena Viewer).
Figura 9 Tela Inicial do ARENA
47
Vieira (2005) ainda explica que, no ARENA, cada mdulo possui uma funo
que, em conjunto, permitem a implementao lgica do sistema.
Os mdulos principais esto contidos no templates basic process do ARENA,
e so apresentados a seguir de acordo com suas funes:
48
49
50
uma estao (ou um conjunto de estaes) correspondendo ao espao
fsico ou lgico onde ocorrer o processamento.
Uma entidade pode mover-se do bloco anterior para o bloco Enter de
duas maneiras: transferindo para a estao associada com o bloco ou
atravs de uma conexo grfica.
Quando uma entidade chega ao bloco Enter, um atraso de
descarregamento pode ser selecionado e algum equipamento de
transferncia que tenha sido utilizado para transferir a entidade ao bloco
Enter pode ser ento liberado. Sua janela de dilogo est mostrada
abaixo:
Figura 15 cone e Janela de Opes do Mdulo Enter
Route: Este bloco transfere uma entidade para uma estao especfica,
ou para a prxima estao em uma visitao seqencial de estaes
definida para a entidade. Um atraso para a transferncia pode ser
definido.
51
Quando uma entidade entra no bloco, seu atributo Entity.Station
alterado para a estao de destino. A entidade ento enviada ao seu
destino, segundo o tempo especificado. A caixa de dialogo de Route
apresentada a seguir:
Figura 16 cone e Janela de Opes do Mdulo Route
52
3 METODOLOGIA EMPREGADA
Neste captulo sero exibidas as etapas metodolgicas para o desenvolvimento
do presente trabalho. Para cada etapa sero descritas, de forma sucinta, os
procedimentos executados e seus objetivos. As etapas a serem apresentadas
esto divididas em: reviso bibliogrfica, coleta dos dados, anlise dos dados
coletados, modelagem e anlise dos resultados obtidos.
53
54
55
o No cenrio 5 foram tomadas duas cabines que atendem o sentido
Vila Velha-Vitria, tornando-as cabines manuais reversveis para
atender o fluxo no sentido Vitria-Vila Velha no horrio de pico.
Em contra partida, uma das cabines manuais, que atende o
sentido Vitria-Vila Velha, passa a ser eletrnica, aumentando
para trs o nmero de cabines eletrnicas que atendem o sentido
Vitria-Vila Velha;
o No cenrio 6 foi proposto a criao de uma nova cabine (no lado
direito da praa, para quem vai no sentido Vitria-Vila Velha), com
o intuito de aumentar para dois o nmero de cabines exclusivas
para motos. Outra cabine do sentido Vila Velha-Vitria foi tomada
para melhor atender o fluxo de veculos que chegam da Avenida
Nossa Senhora da Penha;
o No cenrio 7 foi criada uma nova cabine, ao lado da cabine criada
no cenrio 6, para auxiliar no atendimento dos veculos que
chegam da Rua Clovis Machado;
o No cenrio 8, toda a praa passa a atender o fluxo de veculos
para o sentido Vitria-Vila Velha, alm das duas cabines criadas
nos cenrios 6 e 7;
o No cenrio 9, foi avaliado a capacidade mxima da praa, com a
configurao proposta no cenrio 8;
Nos cenrios 1 ao 8 foi considerado que o fluxo para cada sentido corresponde
a metade do fluxo diria. Pelos dados obtidos junto RodoSol verificou-se que
a capacidade mxima de atendimento corresponde a dez por cento do volume
de trfego dirio.
Para a taxa de chegada de veculos foi considerada uma porcentagem com
valor de 14,29 do fluxo dirio para o sentido, ou seja:
taxa de chegada =
fluxo dirio
0,1429
2
56
Cenrio
Volume Total
Dirio (veculos)
Nmero de
Cabines Manuais
1
2
3
4
5
6
7
8
9
12000
20000
50000
70000
70000
70000
70000
70000
81900
7
7
7
7
8
10
11
12
12
Nmero de
Cabines
Eletrnicas
2
2
2
2
3
3
3
5
5
57
58
CARACTERSTICAS
DA
PRAA
DE
PEDGIO
ESTUDADA
A praa de pedgio estudada localiza-se no incio da Ponte Darcy Castello de
Mendona (tambm conhecida como Terceira Ponte) no municpio de VitriaES, Km 0 da rodovia ES-060, cuja via liga os municpios de Vitria e Vila Velha,
assim como a regio do litoral Sul do Esprito Santo.
A operao e administrao da praa esta sob responsabilidade da
Concessionria Rodovia do Sol S/A. desde 1998, aps vencer licitao para
prestao deste servio. Diferente da maioria dos demais pedgios
encontrados no Brasil, a praa de pedgio encontra-se em uma rea urbana de
grande atividade comercial e de servios, o que com o passar do tempo, vem
causando um grande problema para o fluxo da cidade em si, devido ao
aumento da frota veicular.
Figura 17 Planta e Vista da Ponde Deputado Darcy Castello de Mendona
59
60
Figura 19 Vista Area da Praa de Pedgio da Terceira Ponte
61
auxiliar na identificao da curva matemtica que mais se ajusta aos dados dos
processos de atendimento de trs cabines, a cabine 4, 6 e a 15. Ao analisar as
curvas, percebe-se que a diferena existente irrelevante. Desta forma, foi
criada uma curva utilizando os dados pertencentes s trs cabines, excluindose 10% (dez por cento) dos valores mais altos e baixos. Esta nova curva foi
empregada na simulao para todas as cabines, incluindo a cabine exclusiva
para motocicletas. Ao valor desta curva foi acrescentado um tempo de dois
segundos correspondente a reao do motorista a partir de sua liberao at a
chegada do prximo automvel.
Nas cabines eletrnicas foram considerados para os tempos de atendimento a
distncia percorrida pelo veculo, dividido pela velocidade.
uma
distncia
de
21,3
metros,
distncia
esta
Tempo
Tempo de Atendimento
de Automveis
Tempo de Atendimento
de Motocicltas
Tempo para Cobrana
Eletrnica
2+NORM(7.19,
0.931)
2+NORM(7.19,
0.931)
CONSTANTE
(3.834)
Unid.
Entidade
Recurso
Motos
Cobradores
Automveis/
Eletrnicos
nibus
62
fluxo dirio
0,1429
2
O valor mnimo destas curvas foi considerado como sendo 94% (noventa e
quatro por cento) da taxa de chegada, e o valor mximo como sendo 120%
(cento e vinte por cento) da mesma taxa.
A taxa de chegada para motocicletas corresponde 15% (quinze por cento) da
taxa de chegada de automveis e a de nibus 1,5% (um vrgula cinco por
cento). Estes valores foram obtidos atravs da anlise dos dados de fluxo
horrio de trfego da RodoSol.
Tabela 6 Taxa de Chegada de Veculos por Cenrio
Cenrio
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Automveis
1/(TRIA(810,862,1.03e
+003))
1/(TRIA(1.35e+003,1.4
3 e+003,1.61e+003))
1/(TRIA(3.36e+003,3.5
7 e+003,4.28e+003))
1/(TRIA(4.7e+003,4.99
e+003,6e+003))
1/(TRIA(4.7e+003,4.99
e+003,6e+003))
1/(TRIA(4.7e+003,4.99
e+003,6e+003))
1/(TRIA(4.7e+003,4.99
e+003,6e+003))
1/(TRIA(4.7e+003,4.99
e+003,6e+003))
1/(TRIA(5.51e+003,5.8
4 e+003,7.01e+003))
Taxa de Chegada
Motocicletas
nibus
1/(TRIA(121,129,155)
1/(TRIA(12,13,16))
1/(TRIA(201,214,257)
1/(TRIA(20,22,26))
1/(TRIA(504,537,641)
1/(TRIA(50,54,64))
1/(TRIA(706,752,900)
1/(TRIA(70,75,90))
1/(TRIA(706,752,900)
1/(TRIA(70,75,90))
1/(TRIA(706,752,900)
1/(TRIA(70,75,90))
1/(TRIA(706,752,900)
1/(TRIA(70,75,90))
1/(TRIA(706,752,900)
1/(TRIA(70,75,90))
1/(TRIA(825,881,1.05e
1/(TRIA(83,88,105))
+003)
63
Tabela 7 Caractersticas dos Veculos
Designao do veculo
Caractersticas
Largura total
Comprimento
total
Raio min. da
roda externa
dianteira
Raio min. da
roda interna
traseira
Caminhes e
Veculos
Caminhes
Seminibus
Reboque
Leves
e nibus
reboques
convencionais
(RE)
(VP)
longos (O)
(SR)
(CO)
2,1
2,6
2,6
2,6
2,6
5,8
9,1
12,2
16,8
19,8
7,3
12,8
12,8
13,7
13,7
4,7
8,7
7,1
6,0
6,9
64
Figura 20 Esquema Simplificado do Processo Estudado
Escolha
de
cabine
Chegada das
entidades
Processo de
cobrana
Sada do sistema
4.4.1 CENRIOS: 1 AO 4
Dividiu-se o processamento do sistema em: automveis, motocicletas e nibus.
Para os cenrios do 1 ao 4, no existe variao na forma de processamento,
nem no nmero de processos, o que muda apenas a taxa de chegada dos
veculos.
Automveis:
65
Au tomov el
True
C onta dor1
Es colha da Cabine
Manuais
0 Tru e
C o ntador2
0
0
Fal s e
Fal s e
C o ntado r3
66
C abin e R 8
C abin e R 9
Escolha da Cabine
Manuais Vazia
Els e
(Cabine
(Cabine
(Cabine
(Cabine
R8.WIP)<1
R9.WIP)<1
M 10.WIP)<1
M 11.WIP)<1
C abin e M10
Escolha entre as
cabines 8 9 10 e 11
0
24
26
26
Els e
C Abin e M11
C abine M15
0
Escolha da Cabine
Manuais Vazia 2
(Cab ine M 15 .WIP)<1
(Cab ine M 16 .WIP)<1
C abine M16
Els e
0
Escolha entre as
cabines 15 e 16
52
Els e
Saida
67
Escolha do Tipo de
Cabine
Automovel
0 True
0
0
False
Escolha
Eletronica
Cabine E12
El s e
Caminho
Eletronico
Contador4
Escolha de Cabine
Eletronica de Menor
Fila
0 Tru e
Saida
Cabine E13
0
0
Fals e
68
Motocicletas:
Mo to
C o ntad or5
C abine M14
Sa ida
0
0
Fals e
Moto
0
0
Fa l s e
0
C o n tad o r6
True
Fa l s e
C ab in e M1 5
C on ta do r7
0
Esc olha da Cabine
Manuais Vaz ia 2
Said a
0
(Cabi ne M 1 5.WIP)<1
(Cabi ne M 1 6.WIP)<1
C ab in e M1 6
El s e
0
Esc olha entre as cabines
15 e 16
52
El s e
69
Figura 27 Distribuio para Cabines Manuais Avenida Nossa Senhora da Penha
Moto
True
0
0
False
0
Distribuicao de Motos
Contador6
True
Contador8
Distribuicao para
Reta da Penha
False
Cabine R8
Chegada Moto Av
Reta da Penha
Cabine R9
Escolha da Cabine
Manuais Vazia
(Ca b i n e
(Ca b i n e
(Ca b i n e
(Ca b i n e
El s e
R8 .WIP)<1
R9 .WIP)<1
M 1 0 .WIP)< 1
M 1 1 .WIP)< 1
Saida
0
Cabine M10
0
24
26
26
CAbine M11
nibus:
eletrnicos.
chegada
70
Figura 29 Chegada e Processamento de nibus
Es colha da Cabine
Eletronica Vazia
On ibus
(Cab i n e E1 2.WIP)<1
(Cab i n e E1 3.WIP)<1
C a bine E12
El s e
Sa ida
0
0
Escolha de Cabine
Eletronica de Menor Fila
True
C a bine E13
0
0
Fa l s e
4.4.2
CENRIOS
PROPOSTOS
PARA
MELHORIA
DA
CAPACIDADE
Os modelos dos cenrios propostos se diferenciam dos modelos anteriores por
apresentar um aumento gradativo no nmero de cabines. Nestes cenrios,
foram consideradas as mesmas expresses para os tempos de atendimento
nas cabines e a taxa de chegada dos veculos corresponde a taxa de chegada
atual, como visto no cenrio 4.
71
fluxo para as cabines E11 e E13 cada, e 34% (trinta e quatro por cento)
para a cabine E12.
Figura 30 Modelo do Cenrio 5
Cabine R6
Cabine R7
0
Ch e g a d a M o to
Av Re ta d a
Pe n h a
Es c o l h a d a Ca b i n e
M a n u a i s Va z i a
Cabine R8
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
Els e
Es c o l h a d o T i p o d eTr ue
Ca b i n e
Aut omovel
Cont ador1
Es c o l h a d a Ca b i n e Tr ue
M an uais
Es c o l h a e n tre a s
cabines 6 7 8 9 10 e
11
Cont ador2
0
0
Fals e
R6. W I P) <1
R7. W I P) <1
R8. W I P) <1
R9. W I P) <1
M 10. W I P) <1
Els e
Fals e
Cabine R9
18
21
22
21
Cabine M10
Es c o l h a
El e tro n i c a
CAbine E11
0
Es c o l h a d a Ca b i n e
El e t ro n i c a Va z i a
Onibus
Cabine E12
Els e
Saida
0
0
Ca m i n h o
El e t ro n i c o
Es c o l h a d e Ca b i n e
El e tro n i c a d e M e n o r
Fi l a
Cont ador4
Cabine E13
33
34
Els e
Es c o l h a c a b i n e Tr ue
e x c l u s i v a p a ra m o to s
Mot o
Cabine M14
Cont ador5
0
0
Fals e
0
Cont ador6
Tr ue
Di s tri b u i c a o d e M o to s
Cont ador8
Di s tri b u i c a o
p a ra Re ta d a
Pe n h a
Fals e
Cont ador7
Cabine M15
Cont ador3
Es c o l h a d a Ca b i n e
M a n u a i s Va z i a 2
( Cabin e M 15. W I P) <1
( Cabin e M 16. W I P) <1
Cabine M16
Els e
0
Es c o l h a e n tre a s
c a b in e s 1 5 e 1 6
52
Els e
72
Cabine R6
Cabine R7
0
Ch e g a d a M o to
Av Re ta d a
Pe n h a
Es c o l h a d a Ca b i n e
M a n u a i s Va z i a
Es c o l h a d o T i p o d eTr u e
Ca b i n e
Aut omovel
Cont ador1
Es c o l h a d a Ca b i n e Tr ue
M a nu a is
Cabine R8
(
(
(
(
(
(
Els e
Cab n
ie
Cab n
ie
Cab n
ie
Cab n
ie
Cab n
ie
Cab n
ie
R5. W I P)
R6. W I P)
R7. W I P)
R8. W I P)
R9. W I P)
M 1 0. W I
<1
<1
<1
<1
<1
P) <1
Fals e
Cabine R9
Es c o l h a e n tre a s
c abines 8 9 10 e 11
Cont ador2
0
0
Els e
Fals e
16
17
17
17
17
Cabine M10
Es c o l h a
El e tro n i c a
CAbine E11
0
Es c o l h a d a Ca b i n e
El e tro n i c a Va z i a
Onibus
Els e
Cabine E12
Ca m i n h o
El e tro n i c o
Es c o l h a d e Ca b i n e
El e tro n i c a d e M e n o r
Fila
Cont ador4
Cabine E13
33
34
Els e
Es c o l h a c a b i n e Tr u e
e x c l u s i v a p a ra m o t o s
Mot o
Di s tri b u i c a o p a ra 0 Tr ue
c a b i n e e x c l u s i v a p a ra
M o to s
Cont ador 5
0
0
Fals e
Cabine M14
Fals e
Cabine M15
Cont ador 6
0 Tr u e
Di s t ri b u i c a o d e M o to s
Cont ador7
Di s tri b u i c a o
p a ra Re t a d a
Pe n h a
Cont ador 8
Fals e
Es c o l h a d a Ca b i n e
M a n u a i s Va z i a 2
Cabine M16
( Cab n
i e M 1 6. W I P) <1
( Cab n
i e M 1 7. W I P) <1
Els e
0
Cabine M17
Es c o l h a e n tre a s
c abines 15 e 16
Cont ador 3
52
Els e
Saida
0
0
73
Cabine R6
Cabine R7
0
Ch e g a d a
M o t o Av Re ta
d a Pe n h a
Es c o l h a d a Ca b i n e
M a n u a i s Va z i a
Cabine R8
(
(
(
(
(
(
Els e
Es c o l h a d o T i p o
d e Ca b i n e
Automovel
Tr ue
Cont ador1
Es c o l h a d a Ca b i n e Tr ue
M anuais
Fals e
R5. W
R6. W
R7. W
R8. W
R9. W
M 10 .
I P)
I P)
I P)
I P)
I P)
WI
<1
<1
<1
<1
<1
P) <1
Es c o l h a e n tre a s
c ab in es 5 6 7 8 9 e
10
Cont ador2
0
0
Cabin e
Cabin e
Cabin e
Cabin e
Cabin e
Cabin e
Els e
Fa ls e
Cabine R9
16
17
17
17
17
Cabine M10
Es c o l h a
El e tro n i c a
CAbine E11
0
Es c o l h a d a Ca b i n e
El e tro n i c a Va z i a
Onibus
Els e
Cabine E12
0
Ca m i n h o
El e tro n i c o
Es c o l h a d e Ca b i n e
El e tro n i c a d e
M e no r Fila
Cont ador4
Saida
Cabine E13
33
34
Els e
Mot o
Es c o l h a c a b i n e 0
e x c l u s i v a p a ra
m o to s
Di s tri b u i c a o p a ra 0
c ab ine ex c lus iv a
p a ra M o to s
Tr ue
Cont ador5
Fa ls e
Tr ue
Cabine M14
Fa ls e
Cabine M15
Cont ador6
Di s t ri b u i c a o d e
M o to s
Cont ador7
Tr ue
Di s tri b u i c a o
p a ra Re ta d a
Pe n h a
Cont ador8
Fals e
Es c o l h a d a Ca b i n e
M a n u a i s Va z i a 2
Els e
Cabine M16
( Cabin e M 1 6. W I P) <1
( Cabin e M 1 7. W I P) <1
( Cabin e M 1 7. W I P) <1
0
Cabine M17
Cont ador3
Es c o l h a e n tre a s
c ab ine s 16 1 7 e 18
33
34
Els e
Cabine M18
74
0 Tr ue
Di s tri b u i c a o
c abines
e l e tro n i c a s 2
Ca m i n h o
El e tro n i c o 2
Fa sl e
Cabine E3
Cabine R4
Cabine R5
Cabine R6
Cabine R7
0
Ch e g a d a
M o to Av
Re t a d a
Pe n h a
Es c o l h a d a
Ca b i n e M a n u a i s
Va z i a
Els e
Es c o l h a d o T i p o
d e Ca b i n e
Aut omovel
Tr ue
Cont ador 1
Es c o l h a d a
Ca b i n e M a n u a i s
Tr ue
Fa sl e
R4. W
R5. W
R6. W
R7. W
R8. W
R9. W
M 10 .
I P) <1
I P) <1
I P) <1
I P) <1
I P) <1
I P) <1
W I P) <1
14
14
15
15
14
14
Els e
Fa sl e
Cabine R9
Es c o l h a e n tre a s
c abines 4 5 6 7
8 9 e 10
Cont ador 2
0
0
Cabine R8
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
Cabine M10
0
Di s t ri b u i c a o d e 0
c a b in es
El e t ro n i c a s
Tr u e
Es c o l h a
El e tro n i c a 1
CAbine E11
Fals e
Es c o l h a
El e tro n i c a 2
Es c o l h a d a
Ca b i n e
El e tro n i c a Va z i a
Onibus
Els e
( Cabin e E1 1. W I P) <1
( Cabin e E1 2. W I P) <1
( Cabin e E1 3. W I P) <1
Cabine E12
0
Ca m i n h o
El e t ro n i c o 1
Es c o l h a d e
Ca b i n e
El e tro n i c a d e
M e n or Fila
Cont ador4
Saida
Cabine E13
33
34
Els e
Mot o
Es c o l h a c a b i n e 0
e x c l u s i v a p a ra
m o to s
Tr ue
Di s tri b u i c a o p a ra0
c ab in e
e x c l u s i v a p a ra
M o to s
Cont ador5
Fa sl e
Tr u e
Cabine M14
Fals e
Cabine M15
Cont ador 6
Di s tri b u i c a o d e
M o to s
Cont ador7
Tr u e
Di s tri b u i c a o
p a ra Re t a
d a Pe n h a
Cont ador8
Es c o l h a d a
Ca b i n e M a n u a i s
Va z i a 2
Els e
Cont ador 3
Fals e
Cabine M16
( Ca bin e M 16. W I P) <1
( Ca bin e M 17. W I P) <1
( Ca bin e M 17. W I P) <1
Es c o l h a e n tre a s
c a b in es 16 1 7 e
18
0
Cabine M17
33
34
Els e
Cabine M18
75
Di s t ri b u i c a o
c a bines
e l e t ro n i c a s 2
Ca m i n h o
E l e t ro n i c o 2
Tr ue
Fals e
Cabine E3
Cabine R4
Cabine R5
Cabine R6
Cabine R7
0
Ch e g a d a
M o t o Av
Re ta d a
Pe n h a
Es c o l h a d a
Ca b i n e M a n u a i s
Va z i a
Els e
Es c o l h a d o T i p o
d e Ca b i n e
Aut omovel
Tr ue
Cont ador1
Es c o l h a d a
Ca b i n e M a n u a i s
Tr ue
Fals e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
R4. W I P) <1
R5. W I P) <1
R6. W I P) <1
R7. W I P) <1
R8. W I P) <1
R9. W I P) <1
M 10. W I P) <1
14
14
15
15
14
14
Els e
Fals e
Cabine R9
Es c o l h a e n tre a s
c a b in e s 4 5 6 7
8 9 e 10
Cont ador2
0
0
Cabine R8
Cabine M10
0
Di s tri b u i c a o d e 0
c abine s
El e tro n i c a s
Tr ue
Es c o l h a
El e t ro n i c a 1
CAbine E11
Fals e
Es c o l h a
El e tro n i c a 2
Es c o l h a d a
Ca b i n e
El e tro n i c a Va z i a
Onibus
Els e
Cabine E12
0
Ca m i n h o
E l e tro n i c o 1
Es c o l h a d e
Ca b i n e
El e t ro n i c a d e
M e n o r F il a
Cont ador4
Cabine E13
33
34
Els e
Mot o
Es c o l h a c a b i n e 0
e x c l u s i v a p a ra
m o to s
Tr ue
Di s tri b u i c a o p a ra0
c abine
e x c l u s i v a p a ra
M o to s
Cont ador5
Fals e
Tr ue
Cabine M14
Fals e
Cabine M15
Cont ador6
Di s t ri b u i c a o d e
M o to s
Cont ador7
Tr ue
Di s t ri b u i c a o
p a ra Re t a
d a Pe n h a
Cont ador8
Es c o l h a d a
Ca b i n e M a n u a i s
Va z i a 2
Els e
Cont ador3
Fals e
Cabine M16
( Cabin e M 16. W I P) <1
( Cabin e M 17. W I P) <1
( Cabin e M 17. W I P) <1
Es c o l h a e n tre a s
c a b in e s 1 6 1 7 e
18
0
Cabine M17
0
33
34
Els e
Cabine M18
Saida
76
Tempo
Fila
Tempo
Nmero
Fila
Comprimento
Mdio
Mdia
Mximo de
Cenrio de Sadas Mxima
da Maior Fila
Mximo de
Mxima
Espera
(metros)
Espera
(veculos) (veculos) (veculos)
(segundos)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1047,00
1707,00
4325,00
4616,00
5647,00
6054,00
6074,00
6082,00
7116,00
1,00
2,00
45,00
703,00
267,00
46,00
16,00
8,00
12,00
0,00
0,01
22,41
516,92
172,62
31,09
2,73
0,51
2,04
5,80
11,60
261,00
4077,40
1548,60
266,80
92,80
46,40
69,60
7,55
10,81
360,00
2448,00
1800,00
432,00
138,75
65,38
109,83
(segundos)
0,13
0,66
195,82
1764,00
1213,20
284,91
26,55
5,88
19,30
77
Grfico 1 Fluxo de Atendimento de Veculos no Horrio de Pico
Fluxo Atendido
N de Veculos Atendidos na
Hora-Pico
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1
Cenrios
78
Grfico 2 Fila Mxima de Veculos
Fila Mxima
800
N de Veculos
700
600
500
400
300
200
100
0
1
Cenrios
N de Veculos
500
400
300
200
100
0
1
Cenrios
79
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1
Cenrios
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1
Cenrios
80
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1
Cenrios
Autor
Lin e Su (1994)
Gulewicz e Danko
(1994 e 1995)
Medida de
desempenho
Tamanho mdio da fila
(N veculos)
Tamanho mdio da fila
(N veculos)
Cenrio
2
3
Autor
Lin e Su (1994)
Gulewicz e Danko
(1994 e 1995)
Medida de
desempenho
Tamanho mdio da fila
(N veculos)
Tamanho mdio da fila
(N veculos)
Cenrio
7
Pelas Tabelas 9 e 10, percebe-se que, nos cenrios iniciais, por apresentar um
fluxo veicular muito baixo, o nvel de servio era timo. Com o aumento da taxa
81
82
6 CONCLUSO
O objetivo deste trabalho foi construir modelos, baseados em simulao de
eventos discretos, para avaliar a capacidade de atendimento de veculos na
praa de pedgio.
A simulao de eventos discretos permite desenvolver e propor novas solues
de problemas e aperfeioar processos em diversas reas, sendo empregada
neste trabalho para avaliar a capacidade de atendimento da praa de pedgio
situada na Ponte Deputado Darcy Castello de Mendona, na cidade de VitriaES. Os modelos foram criados por meio do software ARENA 13.5.
A aplicao dos modelos permitiu a coleta de dados estatsticos relacionados a
tempos de espera e tamanho das filas. Assim, cada cenrio foi avaliado e
conforme surgiram os problemas foram melhorados e criados novos cenrios.
Analisando a capacidade do pedgio, atualmente, percebe-se que este atende
a uma demanda horria mxima de aproximadamente 4500 veculos, porm
nesta capacidade o nvel de servio obtido com o auxlio da simulao foi F, o
que, de acordo com os autores, considerado inaceitvel para a maioria dos
motoristas, devido gerao de grandes atrasos, gerando filas longas mesmo
aps a intensidade de trfego ter diminudo.
Para a praa de pedgio atingir um nvel de servio aceitvel para a demanda
atual, seria necessrio que quatorze cabines atendessem o fluxo de veculos
Vitria-Vila Velha, portanto, seriam necessrias mais cinco cabines atendendo
o sentido, sendo ela uma eletrnica, uma exclusiva para motos e trs manuais.
Esta adio poderia ser feita pela tomada de cabines que atendem o sentido
Vila Velha-Vitria, tornando-as reversveis ou pela criao de novas cabines
adjacentes praa.
Sabe-se que o Governo do Esprito Santo pretende criar duas novas praas de
pedgio em Vila Venha, com o intuito de melhorar o escoamento do fluxo de
veculos na Terceira Ponte e diminuir o congestionamento ao redor da praa
em Vitria. As cabines que atendem o sentido Vitria-Vila Velha sero
desativadas e transferidas para dois pontos no municpio de Vila Velha, criando
assim, duas praas, uma para quem vai acessar a Rua Incio Higino direita e
83
outra para os que seguem pela Av. Carioca. Com a transferncia das cabines
para Vila Velha, quem sair de Vitria ter livre acesso ponte, sem obstruo.
J quem chega Capital vai continuar a realizar o pagamento em Vitria,
sendo que o nmero de cabines de arrecadao ser ampliado garantindo
fluidez ao trnsito. Assim, a ponte passa a absorver as filas geradas pelo
pedgio. A expectativa que a obra seja concluda no final do primeiro
semestre de 2013.
84
7 REFERNCIAS
AL-DEEK, H. M. e RADWAN, A.E. A framework for evaluation level of
service at electronic toll collection plazas. Proceedings of Transportation
Congress: Civil Engineers Key to World Infrastructure, ASCE, v.2., 1995.
AL-DEEK, H. M. e MOHAMED, A. Simulation and Evaluation of the OrlandoOrange County Expressway Authority (OOCEA) Electronic Toll Collection
Plazas Using TPSIM Toll Plaza Simulator. Final Report. Transportation
Systems Institute, University of Central Florida, 96 p., 2000
AL-DEEK, H. M. Analyzing the Performance of ETC Plazas Using New
Computer Software. ASCE Journal of Computing in Civil Engineering, Outubro
2001,p.309-319, 2001.
ASTARITA, V., FLORIAN, M. e MUSOLINO, G. A Microscopic Traffic
Simulation Model for the Evaluation of Toll Station Systems. In: The IEEE
4th International Conference on Intelligent Transportation Systems. Intelligent
Transportation System Council- ITSC, p.694-699, August 25-29, Oakland,
California, EUA, 2001.
ARAJO, J. J. de. Caractersticas operacionais de praas de arrecadao
de pedgio. Dissertao (Mestrado). Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo. So Carlos, 2001.
BANKS, J., Discrete-event System Simulation, 4 Ed., Upper Saddle River,
New Jersey, 2005.
BORONICO, J.S. e SIEGEL, P. H. Capacity Planning for Toll Roadways
Incorporating Consumer Wait Time Costs. Transportation Research-A, n.4,
v.32, p.297-310, 1998.
CHANG, C.J. Analysis of Freeway Traffic Characteristics and Identification
of Capacity of Basic Freeway Section. Report No.76-49-132, Institute of
Transportation, Ministry of Transport and Communications, Taipei, Taiwan,
1987.
85
Escola
Politcnica
de
So
Paulo).
Apresentao
sobre
Dissertao
86
LIN, F. A Delay Model for Planning Analysis of Main-Line Toll Plazas. In:
Proceedings of 80th Annual Meeting of the Transportation Research Board,
Washington, D.C., CD-ROM, 2001.
LIN, F. e SU, C. Level-of-Service Analysis of Toll Plazas on Freeway Main
Lines. Journal of Transportation Engineering, v.120, n.2, p.246-263, 1994.
OLIVEIRA, M. L. de., NETO, J. M. R. e CYBIS, H. B. B. A Influncia do
Tamanho das Filas na Capacidade de Atendimento das Praas de
Pedgio. Anais do XVII Congresso da ANPET - Rio de Janeiro, v.2, p.12641275, 2003a.
OLIVEIRA, M. L. de. Fatores intervenientes na capacidade de atendimento
de praas de pedgio. Dissertao (Mestrado). Universidade Federal do Rio
Grande do Sul. Porto Alegre, 2004.
OLIVEIRA, M. L. de. Mtodo para determinao de nvel de servio em
praas de pedgio. (Tese de Doutorado). Universidade Federal do Rio Grande
do Sul. Porto Alegre, 2009.
PEGDEN, C. D., R. E. SHANNON, E R. P. SADOWSKI, Introduction to
Simulation Using SIMAN. 2a ed. Nova York: McGraw-Hill, 2004.
PRADO, D. S. do. Usando o arena em simulao. 2a ed. Belo Horizonte: Ed.
Desenvolvimento Gerencial, 2004.
PORTUGAL, L.S. Simulao de trfego: Conceitos e Tcnicas de
modelagem. Rio de Janeiro: Ed. Intercincia, 2005.
SAHIN, I. Examining Effects of Electronic Toll Collection Market
Penetration at Bosporus Bridge Toll Plaza in Istanbul. Presentation at the
85th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C.,
Janeiro de 2006, CD-ROM.
SCHAUFLER, Albert E. Toll Plaza Design. NCHRP Synthesis of Highway
Practice 240. Transportation Research Board, National Research Council.
Washington, EUA, 1997.
87
88
ANEXOS
Automveis
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(810, 862 1.03e+003)
Min Data Value
= 812
= 1.03e+003
Sample Mean
= 902
= 47.4
Motocicletas
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(121, 129, 155)
Min Data Value
= 121
89
= 155
Sample Mean
= 135
= 7.17
nibus
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(12, 12.9, 16)
Min Data Value
= 12
= 16
Sample Mean
= 13.6
= 0.846
Cenrio 2:
Automveis
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(1.35e+003, 1.43e+003, 1.61e+003)
Min Data Value
Max Data Value
= 1.35e+003
= 1.61e+003
90
Sample Mean
= 1.46e+003
= 54.6
Motocicletas
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(201, 214, 257)
Min Data Value
= 201
= 256
Sample Mean
= 224
= 11.9
nibus
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(20, 21.9, 26)
Min Data Value
= 20
= 26
Sample Mean
= 22.7
= 1.25
91
Cenrio 3:
Automveis
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(3.37e+003, 3.57e+003, 4.28e+003)
Min Data Value
= 3.37e+003
= 4.27e+003
Sample Mean
= 3.74e+003
= 198
Motocicletas
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(504, 537, 641)
Min Data Value
= 505
= 640
Sample Mean
= 561
92
= 29
nibus
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(50, 54, 64)
Min Data Value
= 50.1
= 63.9
Sample Mean
= 56
= 2.93
Cenrios 4, 5, 6, 7 e 8:
Automveis
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(4.71e+003, 4.99e+003, 5.99e+003)
Min Data Value
= 4.71e+003
= 5.99e+003
Sample Mean
= 5.23e+003
93
= 278
Motocicletas
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(706, 755, 897)
Min Data Value
= 707
= 897
Sample Mean
= 786
= 41.6
nibus
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(70, 74.9, 90)
Min Data Value
= 70.1
= 89.9
Sample Mean
= 78.3
= 4.27
94
Cenrio 9:
Automveis
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(5.51e+003, 5.84e+003, 7.01e+003)
Min Data Value
= 5.52e+003
= 6.98e+003
Sample Mean
= 6.12e+003
= 322
Motocicletas
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(825, 881, 1.05e+003)
Min Data Value
= 825
= 1.05e+003
Sample Mean
= 918
= 47.4
95
nibus
Distribution: Triangular
Expression: TRIA(83, 88.2, 105)
Min Data Value
= 83.2
= 105
Sample Mean
= 92.1
= 4.74
96
Cabine 4:
Distribution: Normal
Expression: NORM(7.35, 1.83)
Number of Data Points
Min Data Value
= 847
= 3.77
= 23.8
Sample Mean
= 7.35
= 1.83
Cabine 6:
Distribution: Normal
Expression: NORM(7.26, 1.68)
Number of Data Points
= 831
97
=0
= 28.4
Sample Mean
= 7.26
= 1.68
Cabine 15:
Distribution: Normal
Expression: NORM(7.34, 2.28)
Number of Data Points
Min Data Value
= 724
=0
= 29.9
Sample Mean
= 7.34
= 2.29
Cabines 4, 6 e 15 80%:
Distribution: Normal
Expression: NORM(7.19, 0.902)
98
= 1919
= 5.47
= 9.05
Sample Mean
= 7.19
= 0.902
99
Veculos de Passeio
nibus e Caminhes de 2 Eixos
Motocicletas
Outros
100
Pagantes
Pagantes AVI
Outors
101
Pagantes
Pagantes AVI
No Pagantes AVI
Isentos AVI
Outros
Categoria Motocicletas
N de Veculos/ano
Porcentagem de Veculos/ano
2.420.313
99,50
12.263
0,50
2.432.576
100,00
Fonte Produo dos autores
Pagantes
Outros