Influência da geometria do sistema de admissão no desempenho de motor a gasolina

RICARDO BALBO CAMPIGLIA
Estudo da influncia da geometria da tubulao a montante da vlvula

de acelerao no desempenho do sistema de admisso de ar de um
motor de combusto interna de ignio por fasca
So Paulo
2007
RICARDO BALBO CAMPIGLIA
Estudo da influncia da geometria da tubulao a montante da vlvula

de acelerao no desempenho do sistema de admisso de ar de um
motor de combusto interna de ignio por fasca
Trabalho de concluso de curso

apresentado Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo para
obteno do ttulo de Mestre
Profissional
em
Engenharia
Automotiva
rea de Concentrao:
Engenharia Automotiva
Orientador: Prof. Dr.
Maurcio Assumpo Trielli
So Paulo
2007
ii
DEDICATRIA
minha esposa Ligia
Companheira, amiga, que compreendendo a importncia deste trabalho
disps do tempo que temos reservado para a famlia, ofereceu apoio, se preocupou,
torceu e vibrou com cada uma das etapas vencidas durante este desafio.
Muito Obrigado.
iii
AGRADECIMENTOS
Ligia minha esposa, por todo seu apoio.
Ao prof. Dr. Maurcio Assumpo Trielli, meu orientador, que com sabedoria e
pacincia soube direcionar-me para que este trabalho fosse concludo com a
qualidade aqui apresentada.
Delphi Automotive System do Brasil Ltda, na pessoa do Sr. Roberto M.
Stein, empresa onde trabalho que cedeu recursos para que os ensaios pudessem
ser executados.
Aos tcnicos dos dinammetros de motores 2 e 3 do Centro Tecnolgico da
Delphi que souberam ouvir e compreender as necessidade impostas por este
trabalho e conduzir os ensaios como solicitado.
A Wagner Lemmermann, meu chefe na Delphi, que sabendo da importncia
deste trabalho me liberou, por vrias vezes, em horrio comercial, para que etapas
deste pudessem ser concludas.
iv
Henry Ford did not invent the

automobile.
He didnt even invent the assembly
line.
So what did he do?
He learned well.
He took risks.
He saw failure as a lesson.
He perfected the product, the process
and the policies that shaped the
American auto industry.
He became a celebrity, and he made
some mistakes.
He found a remarkable museum to
inspire others.
NEVER STOP LEARNING.
RESUMO
O impacto nos parmetros de desempenho (potncia, consumo especfico e
emisses) de um motor de combusto interna pela alterao de sua curva de
eficincia volumtrica devida modificao dos componentes do sistema de
admisso de ar, deve ser muito bem conhecido pelos projetistas deste tipo de
mquina trmica.
Com o objetivo de fornecer subsdios tcnicos adicionais, este trabalho
apresenta um estudo experimental realizado em motor de ignio por fasca, com
sistema eletrnico de injeo de combustvel, onde um reservatrio de dimenses
significativas (plenum) foi instalado a montante da vlvula de acelerao do sistema
de admisso de ar, em 3 diferentes configuraes de montagem, buscando verificar
a influncia de sua presena na eficincia volumtrica do motor. Alm disso, foi
verificada, tambm, a influncia do sentido de abertura da borboleta da vlvula de
acelerao, posicionando-a a 90 relativamente sua montagem original.
Os ensaios realizados utilizaram como referncia (baseline) a condio do
motor operando com seu sistema de admisso de ar original.
Os resultados obtidos permitem verificar, por exemplo, que a utilizao do
plenum construdo para os ensaios, promoveu um aumento de desempenho do
motor para regimes de cargas parciais com abertura de borboleta acima de 75% e
para rotaes superiores a 3500 rpm.
Durante todos os ensaios realizados em bancada e descritos neste trabalho,
foram, tambm, medidas as produes dos gases poluentes, com o objetivo de
identificar a variao destas produes, buscando associ-las com mudana na
eficincia volumtrica do sistema e por conseqncia no desempenho do motor.
Palavras-chave: Motor de combusto interna. Eficincia volumtrica. Sistema
de admisso de ar.
vi
ABSTRACT
The impact on internal combustion engine performance (power, fuel
consumption and emissions) due to its volumetric efficiency variation based on
changes in the intake air system components must be well known by thermal
machines designers.
With the objective to provide additional technical subside, this work presents
an experimental study done using a spark ignition internal combustion engine,
equipped with electronic injection system, where a large reservoir (plenum) were
assembled before intake air system throttle body. 3 different assembly configurations,
with a proposal to verify the influence of its presence on engine volumetric efficiency,
were tested. Besides it was also verified the influence of throttle body valve opening
orientation, positioning it 90 relatively to its original position.
Ran tests used as reference (baseline) the engine operating conditions using
its original intake air system
Obtained results allow verifying, as an example, that the plenum used during
al. tests, promoted an engine performance increase at partial loads condition when
the throttle valve was positioned at or above 75% and speeds greater than 3500 rpm.
During al. bench tests, which are described in here, production of emission
gases were measured with the aim to identify their variation and associate them to
system volumetric efficiency variation and, per consequence, to engine performance.
Keywords: Internal combustion engine. Volumetric efficiency. Intake air

system
vii
SUMRIO
1 INTRODUO ............................................................................................. 1
2 REVISO BIBLIOGRFICA ........................................................................ 2
2.1
Breve histrico do desenvolvimento de motores de combusto
interna: ................................................................................................................................. 2
2.2
Sistema de preparao de mistura combustvel-ar para motores de
ignio por fasca:............................................................................................................. 4
2.2.1
Carburador: ..................................................................................................... 5
2.2.2
Sistema eletrnico de injeo de combustvel no coletor de
admisso: ........................................................................................................................ 5
2.2.2.1
Sistema monoponto (single point): .................................................. 6
2.2.2.2
Sistema multiponto (multi point): ..................................................... 6
2.2.3
Sistema Eletrnico de injeo direta na cmara de combusto
(GDI-Gasoline Direct Injection):................................................................................. 7
2.3
ignio por compresso:................................................................................................. 8
2.4
Eficincia Volumtrica: ........................................................................................ 9
2.4.1
Consideraes iniciais: ............................................................................... 9
2.4.2
Equacionamento:......................................................................................... 13
2.4.2.1 Eficincia volumtrica de um ciclo ideal: ..................................... 16
2.4.2.2 Efeito da composio do combustvel, fase e relao
combustvel-ar: .................................................................................................... 17
2.4.2.3 Efeitos da frao do combustvel vaporizado, do calor de
vaporizao, e do calor de transferncia:..................................................... 18
2.4.3
Outros efeitos sobre a eficincia volumtrica: ................................... 20
2.4.3.1
Efeito da relao da presso de admisso e exausto e
relao de compresso: ........................................................................................ 20
2.4.3.2
Efeitos quasi-estticos e dinmicos combinados: .................... 20
2.4.3.2.1. Perdas por atrito: ............................................................................ 20
2.4.3.2.2. Efeito RAM ........................................................................................ 23
2.4.3.2.3. Fluxo reverso na admisso:......................................................... 24
2.4.3.2.4. Sintonia (Tunning):......................................................................... 24
2.4.3.3.
Velocidade mdia do pisto: ............................................................ 26
2.4.4. Reduo da eficincia volumtrica s condies padro: .................. 29
2.4.5. Modelo matemtico: ....................................................................................... 30
3 METODOLOGIA EXPERIMENTAL: .......................................................... 34

3.1
3.2
Consideraes iniciais: ..................................................................................... 34

Procedimento Experimental:............................................................................ 36
4 RESULTADOS e ANLISES:.................................................................... 42
4.1
Consideraes iniciais: ..................................................................................... 42
4.2. Resultados e anlises comparativas entre os ensaios 1 e 2: ................. 42
4.2.1. Anlise comparativa de parmetros de desempenho:...................... 43
4.2.2. Anlise comparativa de emisses:......................................................... 47
4.3. Resultados e anlises comparativos entre os ensaios 1 e 3, 4 e 5: ...... 50
4.3.1. Anlise comparativa de parmetros de desempenho:...................... 51
4.3.2. Anlise comparativa de emisses:......................................................... 54
viii
4.3.3. Anlise utilizando os grupos adimensionais nmero de Reynolds

e coeficiente de perda de carga: ............................................................................. 58
5 CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS: ......... 63

ANEXO 1 EQUIPAMENTO E COMPONENTES UTILIZADOS:.................. 65
1
2
Equipamento utilizado: .......................................................................................... 65

Componentes utilizados:....................................................................................... 70
ANEXO 2 PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL E INCERTEZAS:.............. 76

1
2
1
2
3
4
5
Procedimento experimental: ................................................................................ 76

Incerteza: ................................................................................................................... 78
Ensaio 1: .................................................................................................................... 89
Ensaio 2: .................................................................................................................... 95
Ensaio 3: .................................................................................................................. 101
Ensaio 4: .................................................................................................................. 108
Ensaio 5: .................................................................................................................. 115
ANEXO 4 TEORIA DA SEMELHANA APLICADA AO ESCOAMENTO EM

CONDUTOS: ................................................................................................. 122
1.
2.
O diagrama de Moody: ............................................................................. 122

Perdas localizadas: ................................................................................... 126
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:............................................................ 134
ix
LISTA DE FIGURAS
Figuras Captulo 2:
Figura 2.1- Ilustrao motor de quartos tempos (ciclo Otto)....................................................................2
Figura 2.2: Energia perdia entre o motor de combusto interna e as rodas de trao do veculo..........9
Figura 2.3: Troca de gases em motor de quarto tempos de ignio por fasca ....................................12
Figura 2.4: Perdas de presso no sistema de admisso de um motor de combusto interna, quatro
tempos com ignio por centelha, determinadas para uma condiode vazo permanente................22
Figura 2.5: Presso instantnea nos coletores de admisso e exausto de um motor de quatro
cilindros, quatro tempos, com ignio por fasca e vlvula de acelerao na posio de mxima
abertura. .................................................................................................................................................25
Figura 2.6: Eficincia volumtrica em funo da velocidade mdia do pisto para motores Diesel e de
ignio por fasca. ..................................................................................................................................26
Figura 2.7: Impactos na eficincia volumtrica devidos a diferentes fenmenos os quais afetam a
vazo de ar em funo da rotao do motor. ........................................................................................27
Figura 2.8: Esquema ilustrativo representando componentes utilizados durante ensaios e volume de
controle...................................................................................................................................................31
Figuras Captulo 3:
Figura 3.1: Volume de controle (linha tracejada azul) e locais onde presso e temperatura foram
medidas durante ensaios. (a) cn:figurao sem plenum; (b) configurao com plenum. ...................35
Figura 3.2: Sistema de admisso de ar original do motor testado.........................................................38
Figura 3.3: Sistema de admisso de ar do motor testado com vlvula de acelerao rotacionada 90.
................................................................................................................................................................38
Figura 3.4: Sistema de admisso de ar do motor testado com vlvula de acelerao montada na
posio original e reservatrio (plenum) montado na posio vertical com entrada da massa de ar
filtrada pelo lado superior deste. ............................................................................................................39
filtrada pelo lado direito deste. ...............................................................................................................39
posio original e reservatrio (plenum) montado na posio horizontal com entrada da massa de ar
filtrada pelo lado direito deste. ...............................................................................................................40
Figura 3.7: Reservatrio de dimenses significantes ou plenum ..........................................................40
Figura 3.8: Medidor de vazo de ar do tipo anemmetro e barril de 200 L ...........................................41
Figuras Captulo 4:
Figura 4.1: Seo em corte de parte do sistema de admisso de ar (mangueira de conexo do filtro de
ar vlvula de acelerao, vlvula de acelerao e coletor de admisso). Figuras (a) vlvula de
acelerao montada na posio original do sistema (ensaio 1); (b) vlvula de acelerao montada
rotacionada 90 sentido horrio (ensaio 2). ...........................................................................................43
LISTA DE GRFICOS
Grficos Captulo 2
Grfico 2.1: curva genrica de eficincia volumtrica ...........................................................................10
Grfico 2.2: Efeito do vapor de combustvel na relao de presso parcial na admisso. ...................18
Grfico 2.3: Presso no coletor de escape em funo da carga no coletor de admisso e rotao para
um motor com quatro cilindros de quatro tempos com ignio por centelha. ......................................23
Grfico 2.4: Efeito do comprimento do duto do coletor de admisso na eficincia volumtrica em
funo da rotao...................................................................................................................................28
Grfico 2.5: Efeitos da variao do tempo (a) e curso (b) das vlvulas na eficincia volumtrica em
funo da rotao...................................................................................................................................29
Grficos Captulo 4
Grfico 4.1: Comparao entre eficincias volumtricas obtidas nos ensaios 1 e 2 para diferentes
posies de abertura da borboleta da vlvula de acelerao................................................................44
Grfico 4.2: Torque medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de abertura da
borboleta da vlvula de acelerao........................................................................................................45
Grfico 4.3: Potncia medida durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de abertura da
Grfico 4.4: Consumo especfico medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes pis;es de abertura
da borboleta da vlvula de acelerao ..................................................................................................46
Grfico 4.5: Dixido de carbono (CO2) medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de
abertura da borboleta da vlvula de acelerao. ...................................................................................47
Grfico 4.6: Monxido de carbono (CO) medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de
Grfico 4.7: xido de nitrognio (NOX) medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de
Grfico 4.8: Oxignio (O2) medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de abertura da
Grfico 4.9: Hidrocarboneto(HC) medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de
Grfico 4.10: Comparao entre eficincias volumtricas obtidas nos ensaios 3, 4 e 5 para diferentes
Grfico 4.11: Torque medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies de abertura da
Grfico 4.12: Potncia medida durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies de abertura da
Grfico 4.13: Consumo especfico medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies de
Grfico 4.14 Dixido de carbono(CO2) medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies de
Grfico 4.15: Monxido de carbono(CO) medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies
de abertura da borboleta da vlvula de acelerao ...............................................................................55
Grfico 4.16: xido de nitrognio(NOx) medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies
de abertura da borboleta da vlvula de acelerao. ..............................................................................56
Grfico 4.17: Oxignio (O2) medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies de abertura
da borboleta da vlvula de acelerao. .................................................................................................56
Grfico 4.18: Hidrocarboneto (HC) medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies de
abertura da borboleta da vlvula de acelerao e comparados com valores medidos durante ensaio 1.
................................................................................................................................................................57
Grfico 4.19: Comparativo do coeficiente de perda de carga em funo do nmero de
Reynolds para ensaios 1 e 3..................................................................................................................61
Reynolds para ensaios 1 e 5..................................................................................................................62
xi
LISTA DE TABELAS
Tabelas Captulo 3
Tabela 3.1: ficha tcnica do motor de combusto interna utilizado durante os ensaios realizados......35
Tabela 3.2: Valores correspondentes a condio atmosfrica padro..................................................36
Tabelas Captulo 4
Tabela 4.1: Valores calculados de eficincia volumtrica (E.V.) para ensaios 1 e 2 para diferentes
Tabela 4.2: Valores calculados de eficincia volumtrica (E.V.) para ensaios 3, 4 e 5 para diferentes
Tabela 4.3: Valores medidos e resultados obtidos no ensaio 1 com 100% de abertura da vlvula de
acelerao. .............................................................................................................................................59
acelerao. .............................................................................................................................................59
acelerao. .............................................................................................................................................60
Tabela 4.6: Valores utilizados para clculo do nmero de Reynolds e coeficiente de perda de carga.
................................................................................................................................................................60
1 INTRODUO
O objetivo deste trabalho mostrar a influncia da geometria do sistema de

admisso de ar no desempenho de motores de combusto interna de ignio por
fasca.
Neste sentido, verificou-se, inicialmente, os efeitos do posicionamento da
vlvula borboleta de acelerao nos parmetros de desempenho do motor,
priorizando a eficincia volumtrica. Posteriormente, com o mesmo propsito, foi
introduzido um reservatrio de dimenses significativas (plenum) a montante desta
vlvula, montado em diferentes posies.
Este trabalho justifica-se pelo fato dos fabricantes de motores buscarem, a
cada novo lanamento, melhorias em seus desempenhos para se manterem
competitivos e enquadrados nos limites de exigncias de naturezas ambientais.
Sintonia (tunning) de um plenum ou de dutos de um coletor de admisso ou
coletores com mais de um perfil de dutos, tambm conhecidos como coletores
variveis, sincronismo das aberturas de vlvulas de admisso e escape e correto
dimensionamento do convergente-divergente (venturi) da vlvula de acelerao, so
exemplos de modificaes apresentadas em novos lanamentos que melhoraram o
desempenho desses motores.
Afim de atingir os objetivos desejados, foram realizados ensaios de motores
em
bancada dinamomtrica
necessrias
para
as
para
comparaes
levantamento
de
das
desempenho.
curvas
caractersticas
Buscou-se,
tambm,
desenvolver um modelo matemtico simplificado para explicar os resultados obtidos

e permitir a avaliao de novas propostas de projetos de sistemas de admisso de
ar.
2 REVISO BIBLIOGRFICA
2.1
Breve histrico do desenvolvimento de motores de combusto
interna:
Em 1876, N. Otto juntamente com G. Daimler e W. Maybach desenvolveram

um motor a quatro tempos (ciclo Otto), assim definidos:
1. admisso onde ar e combustvel so admitidos para dentro de uma
cmara de combusto;
2. compresso seguida de ignio onde a mistura previamente
admitida comprimida e ento queimada, sendo que o incio desta
queima dada por uma fasca e;
3. combusto e expanso a mistura queimada expande-se gerando
trabalho mecnico disponibilizado no eixo do motor;
4. exausto permite que os gases gerados aps queima da mistura
sejam expelidos da cmara de combusto, permitindo assim que um
novo ciclo inicie-se.
A operao do motor de quatro tempos atualmente em produo e o utilizado
para o experimento descrito nesta dissertao, est ilustrada na figura 2.1
reproduzida de Heywood (1988).
admisso
compresso
combusto
Figura 2.1- Ilustrao motor de quartos tempos (ciclo Otto)
exausto
O ciclo inicia-se com a admisso de ar e combustvel, nos motores equipados

com carburadores ou sistemas eletrnicos de injeo de combustvel montados no
coletor de admisso ou apenas ar, para motores de injeo direta de combustvel na
cmara de combusto. Aps a admisso a vlvula se fecha iniciando o ciclo de
compresso, onde mistura combustvel-ar ou apenas ar comprimido. A combusto
ento iniciada via fasca do sistema de ignio ou devido a altas temperaturas
resultantes de altas presses. A combusto da mistura gera o ciclo de expanso, o
qual tambm conhecido como ciclo de trabalho. Este ciclo gera energia que
impulsiona o pisto. Por fim o ciclo de exausto, que encarrega-se de remover o
resultado da queima da mistura para que um novo ciclo de admisso possa iniciar. A
remoo dos gases gerados durante combusto feita pela vlvula de exausto
presente no cabeote do motor.
Uma grande quantidade de novos desenvolvimentos para melhorar o motor de
quatro tempos proposto por Otto, aconteceram quando foram percebidos os
benefcios do sistema recm desenvolvido. Um dos resultados de todo este esforo
foi a concepo de um motor de combusto interna de dois tempos, onde a
exausto e admisso (troca de gases) ocorrem durante o final da expanso e o incio
da compresso.
Posteriormente, observando que o desempenho desses motores de dois
tempos era significantemente comprometido pelas dificuldades inerentes ao
processo de troca de gases, suas aplicaes resumiram-se a motores de ignio por
fasca de pequeno porte (moto serra, ciclo motor) e a motores de ignio por
compresso de grandes portes (navios, caminhes off-road). Estas aplicaes
tpicas se justificam fundamentalmente pelo fato de serem motores em geral mais
leves e de fabricao menos complexa que a dos motores de quatro tempos.
Significativas melhorias nos motores de grande porte de dois tempos foram
conseguidas com o uso de sobre-alimentadores que melhoraram sua eficincia
volumtrica, compensando as perdas de ar que ocorrem durante o processo de troca
de gases.
Outro fato importante no desenvolvimento de motores a quatro tempos
apareceu no final dos anos 30. Eugene Houdry desenvolveu um novo processo de
transformao do petrleo, o qual gerou um combustvel com maior poder antidetonante. Este novo combustvel tambm chamado de gasolina permitiu o aumento
drstico da taxa de compresso que por sua vez melhorou torque, potncia e
eficincia volumtrica dos motores de combusto interna de ciclo Otto.
Nas ltimas dcadas novos fatores impulsionaram mudanas nos motores de
combusto interna tipo ciclo Otto e em sua operao. O primeiro fator e o causador
das maiores mudanas, foi a necessidade de se controlar as emisses de gases
poluentes e poluio sonora, e o segundo foi a necessidade de se diminuir o
consumo de combustvel por quilmetro rodado.
O sistema eletrnico de injeo de combustvel, a recirculao de gases
advindos do sistema de escapamento do motor, isto , aps combusto e a sintonia
(tunning) de coletores de admisso, so exemplos de modificaes, que os
fabricantes de motores de combusto interna desenvolveram para reduzir ou
eliminar as emisses de poluentes e reduzir o consumo de combustvel.1
2.2
ignio por fasca:
Bosch Handbook (1993) descreve e ilustra vrios tipos de sistemas de

formao de mistura combustvel-ar.
Para que ocorra uma combusto praticamente completa e, conseqentemente
a produo de pequenas quantidades de gases poluentes, a mistura deve ser
prxima da estequiomtrica, ou seja, as quantidades de ar e combustvel presentes
na cmara de combusto devem estar em quantidades adequadas para que no se
verifique sobras desses reagentes.
Os sistemas de formao de mistura podem ser divididos em:
Nota: A palavra tunning, quando empregada a coletor de admisso pode ser traduzida como sendo
o dimensionamento do plenum e dutos do coletor de tal forma a utilizar a freqncia de pulsao do

ar admitido pelo sistema para aumentar o enchimento da cmara de combusto.
2.2.1
Carburador:
Sistema ultrapassado no mais utilizado pelas montadoras brasileiras, no qual

a formao de mistura conseguida com a passagem do ar por um convergentedivergente (tubo venturi) que promove a introduo do combustvel na massa de ar.
Este sistema pode ser chamado de mecnico (hidropneumtico) pois totalmente
dependente de aes mecnicas como por exemplo abertura da borboleta
aceleradora acionada pelo pedal do acelerador, ajustes internos ao carburador
(gicleurs ou gargulantes, bia), temperatura do ambiente entre outras.
2.2.2
Sistema eletrnico de injeo de combustvel no coletor de
admisso:
A razo da introduo dos sistemas eletrnicos de injeo de combustvel em

substituio ao carburador diminuir a emisso de poluentes. Esse tipo de sistema
quantifica a massa de ar admitida e busca injetar de forma estequiomtrica o
combustvel para a formao da mistura.
Para quantificar a massa de ar admitida, h, atualmente, dois tipos de
sistemas:
- o primeiro conhecido como velocidade/densidade, que calcula a massa de ar
admitida pelo motor em funo da rotao do mesmo, da temperatura do ar e da sua
presso (absoluta) no coletor de admisso, da constante universal dos gases, da
cilindrada total do motor.
- o segundo utiliza um medidor de massa de ar do tipo anemmetro de fio
quente onde a variao de temperatura no fio aquecido, devido ao fluxo de ar
passando por este, faz variar sua resistncia variando a tenso de retorno central
eletrnica do sistema de injeo de combustvel. O funcionamento detalhado deste
medidor est descrito no anexo 1.
Classificam-se em sistemas monoponto e multiponto.
2.2.2.1
Sistema monoponto (single point):
Normalmente este tipo de sistema utiliza o mtodo de medio da massa de

ar admitida conhecido como velocidade/densidade. O combustvel injetado acima
da borboleta da vlvula de acelerao misturando-se ao ar e formando a mistura
combustvel-ar. Em geral, a mistura formada neste sistema mais prxima da
mistura estequiomtrica que aquela formada em sistemas carburados; o sistema
define quando e qual a massa de combustvel a ser injetada na massa de ar
admitida. A desvantagem deste sistema est no fato da mistura combustvel-ar
percorrer todo o coletor de admisso e passar a(s) vlvula(s) de admisso as quais
podem gerar uma mistura no estequiomtrica dentro da cmara de combusto.
2.2.2.2
Sistema multiponto (multi point):
No Brasil, os sistemas multiponto tambm utilizam o mtodo de medio de

massa de ar admitida conhecido como velocidade/densidade. Contudo h veculos
de luxo que utilizam em seus motores sistema de medio de massa de ar com
tecnologia de fio aquecido. O combustvel injetado logo acima da(s) vlvula(s) de
admisso onde esto localizados os injetores. Os injetores podem trabalhar em
grupos (bancos), ou seja, acionados dois a dois, injetam combustvel quando um
cilindro est realizando o tempo de admisso e o outro o de expanso; podem ser
seqenciais, ou seja, cada injetor acionado quando o cilindro correspondente
estiver no seu tempo de admisso.
Para qualquer uma das tecnologias acima descritas, observa-se uma reduo
na produo de gases poluentes em comparao a motores que utilizam o sistema
monoponto.
2.2.3
Sistema
Eletrnico
de
injeo
direta
na
cmara
de
combusto (GDI-Gasoline Direct Injection):
Esse sistema normalmente utiliza um sistema de medio da massa de ar

com tecnologia de fio aquecido. O combustvel injetado diretamente na cmara de
combusto (ou na pr-cmara). Devido s caractersticas funcionais deste sistema
possvel trabalhar com misturas pobres que permitem a reduo do consumo e da
produo de emisses de poluentes.
Barbosa (1997), Brunetti (1996) e Bosch (1993) descrevem a mistura para
motores ciclo Otto com injeo direta de combustvel como mistura estratificada,
onde tipicamente dentro da cmara de combusto, esta no uniforme
apresentando zonas onde a razo combustvel-ar variam.
Em geral, este tipo de sistema satisfaz as exigncias legais mais rgidas de
emisses.
Stone (1999) assegura que, nos sistemas de injeo direta de combustvel,
devido ao pouco tempo de homogeneizao do combustvel com ar, a estratificao
um fato.
Kowalewicz (1984) descreve o uso intensivo do sistema de injeo direta de
combustvel em mquinas utilizadas durante a Segunda Guerra Mundial, como
tanques e avies, pois este sistema de injeo permite altas presses mdias
efetivas e altas rotaes do motor.
Barbosa (1997) descreve as seguintes razes para a utilizao de sistemas de
injeo direta de combustvel com carga estratificada em motores ciclo Otto:
- a maior economia de combustvel, principalmente em cargas parciais;
- menores emisses especficas;

- a possibilidade de queima de combustvel de baixa octanagem.
Springer (1996) relata a grande quantidade de pesquisas realizadas por
montadoras Japonesas como Toyota e Mitsubishi com motores com sistemas de
injeo direta de combustvel com cargas estratificadas. Segundo Springer, a Toyota
desenvolveu um motor ciclo Otto de injeo direta e carga estratificada que opera
com relao combustvel-ar de at 50:1, isto , 50 partes de ar para uma parte de
combustvel.
A Toyota do Japo apresentou em 1996 um novo motor com sistema de

injeo direta de combustvel e carga estratifica,onde a estratificao da carga
proporcionada pela alta presso de injeo do combustvel (12MPa), pelo formato da
cmara de combusto e pela disposio das 4 vlvulas por cilindro. O motor tambm
possui sistema de recirculao de gases queimados (EGR). Este conjunto de
modificaes permitiu Toyota construir um motor com consumo de combustvel
30% menor e reduo dos nveis de emisses em 95%.
Obert (1971), descreve que a mistura com carga estratificada mais
resistente detonao pois o resultado da combusto no um gs inflamvel e o
tempo de aquecimento do combustvel inferior, uma vez que a injeo do
combustvel inicia-se tardiamente durante a compresso.
Heywood (1988) descreve inmeras tentativas de se construir um motor
combinando as melhores vantagens do motor ciclo Otto com o motor ciclo Diesel.
Uma das caractersticas que se busca o motor ciclo Otto com relao combustvelar entre 12:1 15:1. Para que este motor combinado seja uma realidade sugere-se
a seguinte configurao:
- injeo de combustvel direta, de alta presso ocorrendo durante a
compresso (evitando-se os problemas de detonao e ignio espontnea);

- incio da combusto utilizando-se sistema de ignio para que seja
possvel controlar o incio da queima;
- eliminao da restrio a passagem do ar admitido, controlando torque
e potncia do motor atravs da quantidade de combustvel injetada por ciclo.
2.3
ignio por compresso:
Uma das grandes diferenas entre este tipo de motor e o ciclo Otto est na
forma como a combusto iniciada. Para esse sistema a combusto inicia-se
instantes depois da injeo do combustvel dentro da cmara ou da pr-cmara de
combusto. Isto ocorre pois o ar presente no instante da injeo do combustvel
estar na sua temperatura de auto-ignio decorrente da presso aumentada devido

a compresso deste.
Recentemente os motores de ignio por compresso fabricados no Brasil,
passaram a utilizar controle eletrnico que quantifica a massa de ar admitida e
gerencia a dosagem de combustvel injetada.
2.4
Eficincia Volumtrica:
2.4.1
Consideraes iniciais:
A eficincia de um veculo medida pela potncia disponvel nas rodas de

trao em relao taxa de gerao de energia conseguida com o combustvel
utilizado. A figura 2.2 reproduzida de Stockel at al. (1996), ilustra de forma simplista,
porm objetiva, onde as perdas na converso de energia esto localizadas.
Figura 2.2: Energia perdia entre o motor de combusto interna e as rodas de trao do veculo
Cerca de 70% das perdas de um veculo provem do motor de combusto

interna distribudas em perdas trmicas, mecnicas e volumtricas.
A avaliao da eficincia trmica baseia-se na quantidade de energia
existente na mistura combustvel-ar convertida em trabalho durante a combusto.
10
A eficincia mecnica a relao entre o trabalho gerado durante a

combusto e o disponvel no eixo de manivelas (virabrequim). Uma eficincia
mecnica tpica para este tipo de mquina de aproximadamente 80%.
A eficincia volumtrica, tambm conhecida como capacidade de admisso ou
rendimento volumtrico, uma relao entre a capacidade real de um motor em
admitir ar ou mistura combustvel-ar e sua capacidade terica de admitir ar ou
mistura nas condies atmosfricas do local onde o motor funciona.
O grfico 2.1, reproduzido de Stockel at al. (1996), ilustra uma curva genrica
de eficincia volumtrica. possvel observar que em uma determinada rotao
tem-se um valor mximo para esta eficincia. Com o aumento da velocidade do
pisto e para uma fixada configurao dos componentes do sistema de admisso,
ocorre o aumento dos efeitos de atrito sobre o escoamento que implicam na
reduo da vazo em massa de ar ou combustvel-ar admitido.
Grfico 2.1: curva genrica de eficincia volumtrica
A remoo dos gases queimados ao final do ciclo de combusto e a admisso

de nova carga de ar ou mistura combustvel-ar no incio do ciclo de admisso so,
respectivamente, as funes dos ciclos de exausto e admisso. Estes processos
so tambm conhecidos como processos de troca de gases. Sabe-se que o
momento de fora (torque) de um motor de combusto interna para uma
determinada rotao funo crescente da massa de ar admitida. Desta forma,
admitir uma maior quantidade de massa de ar durante ciclo de admisso e reter esta
massa dentro da cmara de combusto podem ser consideradas metas
fundamentais do processo de troca de gases de um motor. Ou seja, para definir o
11
desempenho dos processos de troca de gases para motores alternativos de pistes,

mede-se a eficincia volumtrica.
Vrios estudos j foram realizados com o intuito de aumentar a eficincia
volumtrica dos motores podendo citar como exemplo o desenvolvimento dos sobrealimentadores (compressores mecnicos e turbo-compressor) ou o trabalho
apresentado por Wyszynski at al. (2002) publicado no congresso da SAE com o
ttulo The volumetric efficiency of direct and port injection gasoline engines with
different fuels.
Os componentes do sistema de admisso (filtro de ar, mangueira, vlvula de
acelerao, coletor de admisso e vlvula de admisso, etc) introduzem perdas ao
escoamento do ar atmosfrico para o motor bem como alguns componentes do
sistema de exausto (coletor de escape, tubulao de escape, conversor cataltico e
um silencioso).
Para ilustrar, a figura 2.3 reproduzida de Heywood (1988), mostra a troca de
gases em um motor de quatro tempos de ignio por fasca. O item a desta figura
mostra a evoluo da presso ao longo do sistema de admisso, que dependente
da rotao do motor, da resistncia ao fluxo gerada por cada componente, da rea
da seo transversal por onde passa o ar que est sendo admitido e da densidade
deste. O item b da mesma figura mostra os diagramas de vlvulas e trecho do
diagrama indicado (pxV) correspondente troca de gases. O item c corresponde a
uma representao esquemtica dos sistemas de troca de gases (admisso e
exausto). O item d mostra a evoluo da presso (p) internamente ao cilindro com
o deslocamento das vlvulas (Lv) de escape e admisso, em funo do angulo do
eixo de manivelas. comum nos motores modernos o denominado cruzamento das
vlvulas onde ambas permanecem abertas ao final do ciclo de exausto e incio do
ciclo de admisso. Isso permite uma melhor eliminao dos gases queimados e um
melhor enchimento da cmara de combusto com carga nova (processo de
lavagem), aproveitando inrcia dos fludos envolvidos (ar e gases queimados). O
cruzamento de vlvulas particularmente interessante quando o motor est
trabalhando em altas rotaes permitindo aumentar a eficincia volumtrica nesses
casos. As linhas cheias do item a representam a condio da vlvula de acelerao
em mxima abertura enquanto as linhas tracejadas representam a vlvula de
acelerao parcialmente aberta. T0 e p0 so as propriedades do ar atmosfricas
12
denominadas temperatura e presso de estagnao, e p corresponde as perdas de

presso em diferentes pontos do sistema de admisso.
Figura 2.3: Troca de gases em motor de quarto tempos de ignio por fasca
Condies especficas de funcionamento do motor afetam a eficincia

volumtrica como, por exemplo: variao do tempo de abertura da vlvula, volume
deslocado pelo cilindro (cilindrada), efeitos de inrcia do gs, velocidade de
propagao de ondas de presso nos sistemas de admisso e escape, presso
atmosfrica local. Por essas razes anlises computacionais freqentemente
tornam-se complicadas, e parmetros como eficincia volumtrica so verificados
experimentalmente.
13
2.4.2
Equacionamento:
Taylor (1971) descreve que se mantidas a razo combustvel-ar, a razo de

compresso e a qualidade da fasca (intensidade e tempo de durao), a eficincia
trmica indicada de um motor de ignio por fasca permanecer constante e a
potncia indicada ser diretamente proporcional capacidade de admisso de ar. J
para motores Diesel, ou seja, motores de ignio por compresso, no se deve
admitir que a eficincia indicada permanea constante, pois o processo de ignio
em motores Diesel pode ser afetado pela presso e temperatura de admisso e a
rotao do motor. Entretanto, pode-se afirmar que a potncia mxima em qualquer
conjunto de condies limitada pela capacidade de admisso de ar de um motor
de combusto interna.
A capacidade de admisso de ar de um motor de combusto interna
corresponde ao produto da capacidade mxima de ar que poderia ser admitida por
esta mquina por sua eficincia volumtrica, ou ainda, a capacidade volumtrica
uma relao entre a massa de ar admitida, durante o processo de aspirao, pela
massa de ar terica possvel de ser aspirada. Esta relao chamada de eficincia
volumtrica e expressa conforme equao 2.1.
Quando a eficincia volumtrica definida utilizando-se medies feitas na
regio da vlvula de admisso, define-se a qualidade de bombeamento do cilindro e
da vlvula de admisso ou das vlvulas de admisso. Quando as medies so
feitas na tomada de ar para o motor, a eficincia volumtrica resultante mede o
desempenho do escoamento para todos os componentes do sistema de admisso
(caixa do filtro de ar, filtro de ar, mangueira de conexo da caixa do filtro de ar
vlvula de acelerao, vlvula de acelerao, coletor de admisso (plenum e dutos)
e vlvulas de admisso) e tambm da qualidade de bombeamento do cilindro.
Taylor tambm descreve que a eficincia volumtrica global pode ser utilizada
quando tratar-se de um motor de combusto interna sem sobre-alimentao, pois as
variaes de presso e temperatura nos componentes do sistema de admisso (filtro
de ar, vlvula de acelerao e coletor de admisso), so pequenas.
14
possvel avaliar a eficincia volumtrica para qualquer motor de combusto

interna sob determinado conjunto de condies de operao, contanto que a massa
de ar por unidade de tempo e a massa especfica deste fludo possam ser medidas.
possvel perceber, com o exposto acima, que desde a inveno do motor de
combusto interna, vrios pontos que limitavam seu desempenho j foram
desenvolvidos, como por exemplo, queima de combustvel dentro de uma cmara de
combusto sob presso, utilizao de combustvel formulado, aditivos antidetonantes entre outros.
Muito tambm foi feito com os componentes do sistema de admisso de ar,
sendo que o ponto em comum para todos estes desenvolvimentos foi o aumento do
torque e por conseqncia da potncia. Porm, recentemente, devido s novas
legislaes, os fabricantes de motores foram obrigados a controlar os nveis de
emisses de poluentes gerados por estes. Entretanto, para garantir mercado foram
obrigados a reduzir o consumo de combustvel. Para atingir as agressivas metas
foram incorporados aos motores controles eletromecnicos, eletrnicos, softwares,
entre outros .
Contudo a reduo nas emisses e no consumo reduziu tambm o
desempenho do motor (reduo do torque e potncia), sendo assim, os fabricantes
viram-se forados a buscar alternativas para recuper-lo mantendo os nveis de
emisses e consumo.
Para tal, uma das opes escolhidas pelos fabricantes garantir um maior
rendimento volumtrico ou eficincia volumtrica.
Como descrito acima, a eficincia volumtrica o parmetro utilizado para
medir a eficincia do sistema de admisso de um motor de combusto interna.
expressa pela relao de massa de ar por unidade de tempo admitida durante ciclo
de admisso, pela massa de ar por unidade de tempo possvel de ser admitida.
m& ar
V =
m& ar
real
teorica
onde: v = eficincia volumtrica ou rendimento volumtrico.

m& ar = massa de ar por unidade de tempo.
(eq. 2.1)
15
A massa de ar real por unidade de tempo normalmente medida durante os

ensaios de um experimento, enquanto a massa de ar terica por unidade de tempo
calculada pela equao:
m& ar terica = ar Vt
n
x
(eq. 2.2)
onde ar = massa especfica do ar admitido

Vt = cilindrada total do motor
n = nmeros de rotaes do eixo de manivelas por unidade de tempo
x = nmero de rotaes completas do motor necessrio para que todos
seus cilindros realizem um tempo de admisso. Portanto, vale 2 para
motores quatro tempos e 1 para motores de dois tempos.
A massa especfica do ar admitido calculada pela equao de estado dos
gases perfeitos:
ar
P
= ar
RTar
(eq. 2.3)
onde par= presso absoluta do ar
Tar = temperatura absoluta do ar

R= constante universal do ar como uma mistura de gases perfeitos(288
J/kg.K)
Substituindo ar na equao 2.2 pela equao 2.3 obtm-se:
m& ar teorica =
Par
n
Vt
RTar
x
(eq. 2.4)
Substituindo-se m& ar terica da equao 2.1 pela equao 2.4 define-se eficincia
volumtrica como sendo:
16
V =
2.4.2.1
xRT ar m& arreal
(eq. 2.5)
ParVt n
Eficincia volumtrica de um ciclo ideal:
Uma expresso para eficincia volumtrica, considerando um ciclo idealizado,

pode ser desenvolvida como funo das seguintes variveis:
- presso da mistura na admisso pi, temperatura Ti e relao combustvel-ar
(F/A);
- relao de compresso rc; presso no escape pe; volumeno incio da
compresso; e massa total do fludo admitido.
A eficincia volumtrica global , ento:
V =
ma
rc
m(1 x r )
=
a ,0Vd a , 0 [1 + (F A)] (rc 1) V1
(eq. 2.6)
onde: m a massa total do fludo admitido;

ma a massa de ar disponvel no estado 1 do ciclo (incio da
compresso);
Vd a cilindrada total do motor;

rc a relao de compresso;
xr a frao da massa total correspondente ao gs residual
V1 o volume no incio da compresso
O ndice a,0 est associado s propriedades do ar nas condies
atmosfricas. Em particular, a,0 sua massa especfica nessas condies.
Considerando os componentes gasosos da mistura como gases perfeitos,
pode-se utilizar a equao de estado dos gases perfeitos
p = RT
(eq. 2.7)
para avaliar suas presses parciais a partir das propriedades atmosfricas externas,
como descrito a seguir.
17
2.4.2.2
Efeito da composio do combustvel, fase e relao
combustvel-ar:
Para motores de ignio por fasca, quando no sistema de admisso esto

presentes vapores de gua e combustvel gasoso, a presso parcial do ar fica
abaixo da presso da mistura. Desta forma a presso total no sistema de admisso
pode ser escrita como a somatria das presses dos componentes da mistura, isto
se a mistura for formada por vapor dgua (pw), combustvel gasoso ou evaporado
(pf) e ar (pa), a presso na admisso :
Pi = Pa ,i + Pf ,i + Pw,i
(eq. 2.8)
Aplicando-se o conceito de gs ideal, tem-se:
Pa ,i
Pi
m& f
= 1 +
m& a
M a
M f
m& w
+
m&
a
M a
M w
(eq. 2.9)
A correo em funo do vapor dgua pequena, usualmente menor que

0,03. A relao entre presses (pa,i/pi) em funo da relao da massa de
combustvel-ar (mf/ma), para vrios combustveis comuns mostrada no grfico 2.2
reproduzido de Heywood (1988). Note que a relao da massa de combustvel pela
massa de ar (mf/ma) s se iguala relao combustvel-ar do motor se o combustvel
for totalmente vaporizado.
18
Grfico 2.2: Efeito do vapor de combustvel na relao de presso parcial na admisso.
Para combustveis lquidos convencionais como gasolina, o efeito do vapor de

combustvel e da relao combustvel-ar pequena, porm para combustveis
gasosos a eficincia volumtrica reduzida consideravelmente devido ao vapor do
combustvel preencher um volume significativo do sistema de admisso.
2.4.2.3
Efeitos da frao do combustvel vaporizado, do calor de

vaporizao, e do calor de transferncia:
Para um escoamento a presso constante, com vaporizao do combustvel

lquido e transferncia de calor, a equao da energia em regime permanente :
[m& h + (1 X )m&
a
h f , L + X e m& f h f ,V
+ Q& + (m& a ha + m& f h f , L )B
Onde: Xe a frao de massa evaporada;

Os ndices da equao anterior significam:
a : propriedades do ar;
f : propriedades do combustvel;
(eq. 2.10)
19
L : lquido;
V : vapor;
B : antes da evaporao;
A : aps evaporao;
Aproximando-se as variaes das entalpias especficas h para cada
componente da mistura por cpT e a entalpia de vaporizao hf,V hf,L por hf,LV,
obtm-se:
T A TB =
(Q& m&
X e (F A)h f , LV
(eq. 2.11)
C p ,a + (F A)Cv , L
Uma vez que cf,L 2cp,a o ltimo termo do denominador pode ser desprezado.
Se no houver transferncia de calor para a mistura combustvel-ar na
admisso, a temperatura desta diminui na medida que o combustvel vaporizado. A
completa evaporao do isooctano com = 1.0 (relao combustvel-ar
adimensional), resulta em TA TB = -19C e para metanol nas mesmas condies,
resulta em TA TB = -128C. Na prtica, o aquecimento da mistura ocorre e o
combustvel no vaporiza completamente antes de entrar na cmara de combusto.
Dados experimentais mostram que a queda na temperatura do ar que acompanha a
vaporizao do combustvel lquido maior do que a reduo da presso parcial
devida ao aumento do vapor de combustvel. A eficincia volumtrica com
vaporizao de combustvel, para uma mesma taxa de aquecimento, alguns
pontos percentuais maior.
Dados levantados durante testes de motor indicam que eficincia volumtrica
tem uma dependncia da raiz quadrada da temperatura, onde o resultado aproximase de um desempenho real de um motor de combusto interna.
20
2.4.3
Outros efeitos sobre a eficincia volumtrica:
2.4.3.1
Efeito da relao da presso de admisso e exausto e

relao de compresso:
Heywood (1988) descreve que o aumento dos gases residuais na admisso

diminui a eficincia volumtrica do motor. Esta variao da quantidade de gases
residuais ocorre devido a variao das relaes de presso na admisso e no
escape e compresso.
2.4.3.2
Efeitos quasi-estticos e dinmicos combinados:
Heywood (1988) e Barbosa (1997) descrevem que foras de atrito, presso e

inrcia esto presentes quando um fludo escoa por tubos, cmaras, vlvulas e
outros sistemas. A importncia dessas foras depende da velocidade do gs e da
geometria das passagens e as junes. Os efeitos quasi-estticos e dinmicos so
usualmente significantes. A eficincia volumtrica afetada por parmetros interrelacionados como, por exemplo, rotao do motor, caractersticas dimensionais dos
coletores de admisso e exausto, vlvula de admisso, e tambm por fenmenos
no relacionados, so eles:
2.4.3.2.1.
Perdas por atrito:
Durante o ciclo de admisso, as perdas geradas pelo fluxo de ar atravs de

cada um dos componentes do sistema de admisso devido a atrito, faz com que a
presso na cmara de combusto (pc) seja menor que a presso atmosfrica (patm)
na dependncia do quadrado da velocidade. A queda de presso total igual
21
somatria das quedas de presso em cada um dos componentes do sistema de

admisso. As maiores perdas so registradas na vlvula de admisso. Como
resultado final, a presso na cmara de combusto durante ciclo de admisso,
quando o pisto desloca-se prximo de sua mxima velocidade, pode ser 10 20%
menor que a atmosfrica. A equao de Bernoulli pode ser usada para descrever, de
forma simplificada, a queda de presso para cada componente por onde o fludo
atravessa, para um motor de ignio por fasca, a equao de Bernoulli pode ser
aplicada para os componentes do sistema de admisso e exausto.
p j = j V j2
Onde:
(eq. 2.12)
j = coeficiente de resistncia para o componente em estudo
(depende da geometria deste e das condies de escoamento);

Vj = velocidade local do fludo.
Se for considerado que o escoamento ocorre em regime permanente, Vj ser
igual velocidade mdia do pisto e
(eq. 2.13)
V j A j = S p Ap
Onde:
Aj : mnima rea de passagem do fluido;

Ap : rea do pisto;
Sp : velocidade mdia do pisto.
Com as equaes acima pode-se avaliar a perda total de presso por atrito
como sendo:
Patm
Ap
Pc = Pj = j PV = S j
A
j
2
j
2
p
(eq. 2.14)
Na equao 2.14 percebe-se o impacto da rea de passagem do fludo para

as perdas por atrito, quanto maior a rea de passagem menor a perda e a
dependncia das perdas com a velocidade (rotao) do motor. A figura 2.4,
reproduzida por Heywood (1988), demonstra as perdas por atrito quando o fludo
atravessa os componentes do sistema de admisso de um motor quatro tempos de
aplicao automotiva. Ratifica-se no teste por ele executado que as perdas de
presso por atrito variam com o quadrado da velocidade.
22
Uma anlise equivalente de perda de presso por atrito, para o sistema de

exausto indica nveis de presso mdia maiores que a presso atmosfrica. O
grfico 2.3 reproduzido de Heywood (1988) demonstra a presso medida no coletor
de escape em funo da presso absoluta no coletor de admisso e da rotao de
um motor automotivo com quatro cilindros e ignio por fasca. Para altas rotaes e
cargas do motor a presso no coletor de escape consideravelmente maior se
comparada com a atmosfrica.
Figura 2.4: Perdas de presso no sistema de admisso de um motor de combusto interna, quatro
tempos com ignio por centelha, determinadas para uma condiode vazo permanente.
Curso = 89 mm. Dimetro cabea pisto = 84 mm
23
Grfico 2.3: Presso no coletor de escape em funo da carga no coletor de

admisso e rotao para um motor com quatro cilindros de quatro tempos com
ignio por centelha.
2.4.3.2.2.
Efeito RAM
A presso no coletor de admisso varia para cada ciclo de admisso do

motor. Este fenmeno ocorre devido s variaes da velocidade do pisto e da rea
de abertura da vlvula de admisso bem como dos efeitos da vazo no uniforme do
fludo devido s variaes de geometria. A massa de ar admitida e por conseqncia
a eficincia volumtrica, determinada pelo nvel de presso na regio da vlvula de
admisso durante o perodo que esta est aberta. Para altas rotaes do motor, a
inrcia do fludo presente no sistema de admisso aumenta a presso na regio da
24
vlvula de admisso enquanto esta se fecha permitindo que o cilindro continue a

encher enquanto o pisto reduz sua velocidade na regio do ponto morto inferior
(PMI) e incio do ciclo de compresso. Este efeito aumenta com o aumento da
rotao do motor.
2.4.3.2.3.
Fluxo reverso na admisso:
Devido ao atraso no fechamento da vlvula de admisso e sabendo que o

fechamento ocorre aps o incio do ciclo de compresso, fluxo reverso de mistura
recm admitida pode ocorrer empurrando mistura presente no cilindro de volta ao
sistema de admisso. Este fenmeno mais intenso quando o motor est
funcionando em baixas rotaes e inevitvel se o sistema for dimensionado para
utilizar o efeito RAM a altas rotaes do motor.
2.4.3.2.4.
Sintonia (Tunning):
Fluxo pulsante originado durante o ciclo de exausto do motor de combusto

interna, cria ondas de presso no sistema de exausto. A onda de presso
propaga-se na velocidade do som local relativa ao movimento dos gases no escape.
As ondas de presso so refletidas em direo ao cilindro do motor devido ao
choque dessas com junes/obstrues existentes no coletor de escape. Para
motores com vrios cilindros as ondas de presso refletidas interagem entre
diferentes cilindros do motor, dificultando o processo de troca de gases. O sistema
de exausto chamado de sintonizado quando a presso na regio da vlvula de
escape se reduz a medida que o ciclo de exausto est chegando prximo ao seu
fim.
Da mesma forma que ondas de presso so refletidas no coletor de escape,
este mesmo fenmeno ocorre no coletor de admisso, porm deseja-se que a
presso na regio da vlvula de admisso aumente ao final do ciclo de admisso
25
para que maior massa de ar seja admitida. Uma das formas de garantir o aumento
da presso na regio da vlvula de admisso garantir que o tempo de propagao
da onda existente no coletor de admisso coincida com o tempo entre uma
abertura e outra da vlvula de admisso. Sistema de admisso com tal caracterstica
chamado sintonizado.
Este fenmeno descrito por Jawad at al. (2001) em seu trabalho publicado
no congresso SAE com o ttulo Intake system design for a formula SAE, como uma
das razes para o aumento de desempenho de um motor de combusto interna.
A figura 2.5, reproduzida por Heywood(1988), ilustra variaes de presso
nos sistemas de admisso e exausto de um motor de quatro cilindros, quatro
tempos, com ignio por fasca e vlvula de acelerao na posio de mxima
abertura. A amplitude da flutuao de presso aumenta substancialmente com o
aumento da rotao do motor. As freqncias primrias nos sistemas de admisso e
exausto correspondem s freqncias do processo de admisso e exausto de um
cilindro individualmente.
A presso p1 foi medida 150 mm a montante do cilindro 1 no duto 1 do
coletor de admisso; a presso p2 foi medida 200 mm a jusante do cilindro 1 no
duto 1 do coletor de escape; a presso p3, foi medida a 700 mm a jusante do cilindro
1 no duto 1 do coletor de escape. IO e EO correspondem ao perodo de abertura das
vlvulas de admisso e escape para o cilindro 1, respectivamente.
Figura 2.5: Presso instantnea nos coletores de admisso e exausto de um motor de quatro
cilindros, quatro tempos, com ignio por fasca e vlvula de acelerao na posio de mxima
abertura.
26
2.4.3.3.
Velocidade mdia do pisto:
Heywood (1988) descreve que os efeitos da vazo do fludo na eficincia

volumtrica so dependentes da velocidade da mistura nos componentes do sistema
de admisso, como por exemplo, velocidades no coletor de admisso e na regio
das vlvulas de admisso. Velocidades locais para fluxos uniformes so iguais
vazo em volume dividida pela rea da seco transversal por onde o fludo est se
deslocando. Considerando que o sistema de admisso e a vlvula de admisso
esto em escala em relao ao tamanho do cilindro, as velocidades da mistura no
coletor de admisso esto em escala em relao rotao do pisto. Desta forma, a
eficincia volumtrica uma funo da rotao do motor. Para comparar a eficincia
volumtrica de diferentes motores, recomenda-se utilizar valores de eficincia
volumtrica obtidos para pistes na mesma velocidade mdia. A figura 2.6,
reproduzida de Heywood (1988), ilustra curvas de eficincia volumtrica em funo
da velocidade mdia do pisto para um motor ciclo Diesel de quatro cilindros, com
injeo indireta e um motor ciclo Otto de seis cilindros e ignio por fasca em plena
carga.
Figura 2.6: Eficincia volumtrica em funo da velocidade mdia do pisto para motores Diesel e
de ignio por fasca.
De acordo com o mostrado na figura 2.6, percebe-se que a eficincia

volumtrica de um motor ciclo Otto menor que a de um motor ciclo Diesel. Isso
ocorre devido s perdas de presso nos componentes do sistema de admisso que
esto presentes em um tipo de motor e no esto no outro tais como existncia de
27
vlvula de acelerao bem como a presena de vapor de combustvel e alta frao

de gs residual nos motores de ignio por fasca.
Outra diferena observada na figura 2.6 corresponde aos dois picos de
eficincia volumtrica presentes na curva do motor ciclo Diesel, este fenmeno
ocorre devido ao efeito de sintonia (tunning), ou seja, coletor de admisso
aproveitando as ondas de presso para aumentar o enchimento do cilindro.
Uma curva caracterstica da eficincia volumtrica em funo da rotao do
motor mostrada na figura 2.7 reproduzido de Heywood (1988). Esse grfico ilustra
esquematicamente como os diferentes efeitos descritos acima afetam a eficincia
volumtrica em funo da rotao.
Figura 2.7: Impactos na eficincia volumtrica devidos a diferentes fenmenos os quais afetam a
vazo de ar em funo da rotao do motor.
A linha cheia representa a curva de eficincia volumtrica final (todos os

fenmenos sendo considerados) em funo da rotao.
Efeitos no dependentes da rotao fazem com que a eficincia volumtrica
seja inferior a 100% (curva A da figura 2.7). Trocas de calor no coletor de admisso
e no cilindro fazem com que a eficincia volumtrica diminua de A para B. A reduo
na eficincia volumtrica devido troca de calor acentuada para motores
funcionando a baixas rotaes. As perdas por atrito aumentam em funo do
quadrado da rotao fazendo com que a eficincia volumtrica diminua de B para C.
Para altas rotaes do motor, o fluxo de ar para o cilindro comea a ser bloqueado;
quando este fenmeno se inicia, aumentos de rotao no aumentam o fluxo de ar o
que implica em uma reduo drstica da eficincia volumtrica, deslocando a curva
28
de C para D. O efeito RAM aumenta a eficincia volumtrica do sistema deslocando

a curva D para E. Porm o atraso no fechamento da vlvula de admisso, a qual
apresenta vantagens quando o motor est em altas rotaes, reduz a eficincia
volumtrica quando o mesmo est em baixas rotaes, deslocando a eficincia
volumtrica para a curva F. Finalmente, o efeito da sintonia dos coletores de
admisso e/ou exausto, aumenta a eficincia volumtrica consideravelmente,
deslocando a curva F para G.
O grfico 2.4, reproduzido de Heywood (1988), ilustra os dutos sintonizados
de um coletor de admisso de um motor de 2,3 litros, 4 cilindros e de ignio por
fasca. O comprimento destes dutos foi aumentado por fator multiplicador 2. O duto
com comprimento de 340 mm produziu uma curva de eficincia volumtrica
desejada com aumento de vazo de ar a baixas rotaes do motor e condies
constantes a mdias rotaes. Por outro lado o duto mais longo melhorou a vazo
de ar a baixas rotaes e mostrou uma perda de eficincia volumtrica
inconveniente em altas rotaes.
Grfico 2.4: Efeito do comprimento do duto do coletor de admisso na eficincia volumtrica em

funo da rotao.
O grfico 2.5, reproduzido de Heywood (1988), mostra dados levantados em

um motor de quatro cilindros com ignio por fasca, os quais demonstram os efeitos
da variao do tempo e curso das vlvulas na eficincia volumtrica em funo da
rotao. O fechamento antecipado da vlvula de admisso reduz a perda devido ao
contra fluxo em baixas rotaes e, por conseqncia, aumenta a eficincia
volumtrica, porm reduz a massa de ar admitida a altas rotaes do motor. O
fechamento tardio da vlvula de admisso s apresenta vantagens a altas rotaes
29
do motor. Pequenos cursos de abertura da vlvula restringem significativamente a

capacidade de respirar do motor a mdias e altas rotaes de operao.
Grfico 2.5: Efeitos da variao do tempo (a) e curso (b) das vlvulas na eficincia volumtrica em
funo da rotao.
2.4.4.
Reduo da eficincia volumtrica s condies padro:
Barbosa (1997), afirma que da mesma forma que o momento de fora e a

potncia so influenciados pela presso, temperatura e umidade do ar ambiente, a
eficincia volumtrica tambm . Para ajustar valores de eficincia volumtrica s
condies-padro, aplica-se fatores de correo possibilitando uma comparao
entre diferentes motores testados em diferentes regies do planeta.
Temperatura de 298 K, presso do ar seco de 99 kPa e presso do vapor
dgua de 1 kPa so as condies que devem ser consideradas para o ajuste
(correo) dos valores. Os valores indicados foram extrados da norma ABNT-5484
(Associao Brasileira de Normas Tcnicas).
Barbosa (1997), descreve que os fatores de correo so estabelecidos com
base na equao 2.17, para o escoamento unidimensional, permanente e
compressvel atravs de um orifcio ou restrio ao fluxo de rea efetiva (AE).
30
2
P
AE P0 2 P

m& =
RT0 1 P0
P0
( +1)
( )
1/ 2
(eq. 2.15)
Na deduo da equao 2.15, assumiu-se que o fludo um gs perfeito com

(R) e ( = Cp/Cv) constantes; (p0 e T0) so as presses e temperaturas a montante da
restrio e (p) a presso na garganta da restrio.
Se, em um motor operando em regime de plena carga, a relao de presso
(p/p0) considerada constante, a vazo de ar seco (ma) varia da seguinte forma:
REYWOOD (1988)
m& a
P0
(eq. 2.16)
T0
A eficincia volumtrica proporcional relao (ma / a), visto que (a)

proporcional relao (p/T). O fator de correo para eficincia volumtrica :
v , s Ts
FC =
=
v ,m Tm
12
(eq. 2.17)
Onde: v,s : rendimento volumtrico padro;

v,m : rendimento volumtrico medido;
Tm : temperatura ambiente mdia;
Ts : temperatura ambiente padro.
2.4.5.
Modelo matemtico:
Para buscar um melhor entendimento dos fenmenos de escoamento

associados ao sistema de admisso de ar do motor foi elaborado um modelo
simplificado, conforme descrito abaixo. Este equacionamento, ao ser validado com
os dados obtidos nos ensaios realizados, pode servir como ferramenta para
aprimoramento da geometria do sistema.
31
Observando que este escoamento se caracteriza por ser turbulento mas de

baixas velocidades, e que no ocorre variaes significativas de presso e
temperatura, foi possvel admitir perfis de velocidade uniformes nas sees de
escoamento e massa especfica praticamente constante. Assumindo pequenas
variaes locais de propriedades quando o motor funciona em condies fixas de
carga e rotao, foi incorporado ao escoamento a hiptese de regime permanente.
Aplicando o Princpio da Conservao da Energia (1 Lei da Termodinmica)
ao volume de controle da figura 2.8, com as hipteses simplificadoras mencionadas
acima, pode-se dizer que a energia em um ponto s (sada) igual a energia no
ponto e (entrada) menos as perdas existentes entre estes pontos e o fenmeno
pode ser representado analiticamente por meio da equao 2.18.
OBS.: p0 = presso baromtrica
Volume de Controle (V.C.)

Medidor de massa de ar
Mangueira - filtro de ar para TB
dimetro = 65 mm
comprimento = 400 mm
comprimento ps cotovelo = 70 mm
Filtro de ar
Reservatorio
(barril) - sistema
para medio
da massa de ar
admitida pelo
motor
T0
T1
p1
T2
p2
Mangueira - barril para filtro de ar

dimetro maior = 98 mm
dimetro menor = 49 mm
comprimento dia. maior = 500 mm
Plenum (reservatorio)
dimenses = 200 x 150 x 150 mm
dimetro saidas = 70 mm
T3
p3
TB
TB
dimetro = 54 mm
Coletor de admisso
T4
p4
Figura 2.8: Esquema ilustrativo representando componentes utilizados durante ensaios e volume de
controle.
V2
Hs = He K
2g
(eq. 2.18)
onde: Hs = carga total na sada;

He = carga total na entrada;
K = coeficiente global de perda de carga;
V = velocidade do ar;
g = acelerao da gravidade.
.
Considerando-se as premissas que simplificam o modelo matemtico
mencionadas acima, a equao 2.18 pode ser escrita como mostrado na equao
32
2.19, uma vez que as velocidades mdias nas sees de entrada e sada so
mantidas constantes uma vez que a rea da seo transversal (de dimetro D) e as
cotas verticais no variavam significativamente.
V2
=
K
s e
2g
Ps
Pe
(eq. 2.19)
Substituindo (peso especfico) por g, e p pela equao de estado dos

gases perfeitos (p= RT), obtm-se:
RTs = RTe K
V2
2
(eq. 2.20)
Isolando-se o coeficiente de perda de carga (K) da equao 2.20 e

considerando A = D2/4, tem-se:
K = 2R
Com
V =
(Te Ts )
V2
m& ar
A
(eq. 2.21)
(eq. 2.22)
e
n
m& ar = Vt V
x
(eq. 2.23)
tem-se:
K=
2 R(Te Ts )
V
n
v t
D2
onde: R = constante universal dos gases;

Te = temperatura na entrada;
(eq. 2.24)
33
Ts = temperatura na sada;
v = eficincia volumtrica;
Vd = cilindrada do motor utilizado durante ensaios;

n = rotao do motor;
D = dimetro da seo por onde ar est escoando.
Lembrar que, para motor de 4 tempos, x=2.
J o clculo do nmero de Reynolds dado pela equao 2.25
Re =
onde
VD
v
V=
4m& ar
ar D 2
(eq. 2.25)
(eq. 2.26)
Substituindo a equao 2.26 em 2.25, obtm-se:
Re =
1,273m& ar
ar Dv
(eq. 2.27)
Espera-se, desta forma, correlacionar grficos de eficincia volumtrica em

funo da rotao e coeficiente de perda de carga em funo do nmero de
Reynolds. Ou seja, quanto maiores forem os valores de eficincia volumtrica
menores sero os valores do coeficiente de perda de carga pois quanto menor a
perda de carga melhor ser o enchimento do cmara de combusto do motor.
Para garantir a correspondncia entre o modelo e o fenmeno, o valor de K
obtido experimentalmente ser confrontado com aquele terico considerando os
resultados de semelhana obtidos a partir da aplicao da anlise dimensional.
34
3 METODOLOGIA EXPERIMENTAL:
3.1 Consideraes iniciais:

Com o intuito de estudar o impacto no desempenho de um motor de
combusto interna de ignio por fasca, quando da modificao do sistema de
admisso de ar, procedeu-se da seguinte forma:
- modificou-se a posio da vlvula de acelerao rotacionando-a em 90
sentido horrio tomando como referncia a posio de montagem original do
componente;
- utilizando um reservatrio, de dimenses significativas, montado a montante
da vlvula de acelerao, foi realizado um experimento composto de cinco ensaios,
conforme descrito no item 3.2.
Com a utilizao do reservatrio (plenum), o experimento foi repetido 3 vezes,
para verificar se os resultados iriam se repetir de forma consistente.
O volume de controle escolhido para avaliar a influncia da instalao do
plenum e onde presses e temperaturas foram medidas est mostrado na figura 3.1.
As hipteses simplificadoras aplicadas a este volume de controle para a obteno
dos grupos adimensionais importantes na avaliao da eficincia volumtrica
(nmero de Reynolds e coeficiente de perda de carga) so:
Volume de controle indeformvel;
Regime permanente;
Escoamento turbulento;
Propriedades uniformes nas sees com fluxo de massa de ar;
Escoamento incompressvel (considerando as baixas velocidades

na tubulao considerada).
35
Volume de Controle
T1
p1
T0
T3
p3

Coletor de admisso
T0

TB
dimetro = 54 mm
TB

dimetro = 65 mm
Filtro de ar
Reservatorio
(barril) - sistema
para medio
da massa de ar
admitida pelo
motor

dimetro = 65 mm
Filtro de ar
Reservatorio
(barril) - sistema
para medio
da massa de ar
admitida pelo
motor
200 Litros
Volume de Controle
T4
p4
T1
p1
T2
p2
Plenum (reservatorio)
dimenses = 200 x 150 x 150 mm
dimetro saidas = 70 mm
T3
p3
TB
TB
dimetro = 54 mm
Coletor de admisso
T4
p4
(a)
(b)
Figura 3.1: Volume de controle (linha tracejada azul) e locais onde presso e temperatura foram
medidas durante ensaios. (a) cn:figurao sem plenum; (b) configurao com plenum.
Para medir as presses e temperaturas citadas anteriormente foram utilizados

transdutores de presso absoluta e termopares descritos com maior detalhe no
anexo 1. Porm, devido s posies onde estes foram montados, calibrao de
cada um deles e resoluo dos valores medidos (nmero de casas decimais), os
valores lidos foram expressos com nmero de algarismo significativos aproximados
para utilizao nas equaes que modelam matematicamente o experimento.
O motor utilizado durante os ensaios est descrito na tabela 3.1.
Ficha Tcnica - Motor combusto interna
Item
#
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
descrio item
cilindrada total
nmero de cilindros
posio de montagem
taxa compresso
potncia mxima
Torque mximo
Curso pisto
Dimetro pisto
nmero de vlvulas por cilindro
eixo comando de vlvula
sistema eletrnico de injeo
sistema de ignio
valores
1795,6 cm3
4 em linha
transversal anterior
10,5 : 1
82,4 kW (gas) e 83,8 kW (alc) 5500 rpm
174,6 Nm (gas) e 181,4 Nm (alc) 2800 rpm
88,2 mm
80,5 mm
2
1 no cabeote / SOHC roller finger
Delphi, multiponto sequncial indireta
eletrnica digital incorporada ao sistema de injeo
13 combustvel
gasolina (gas) e/ou alcool (alc)
14 comprimento biela
129,75 mm
15 Volume deslocado pelo pisto
448,9 cm3
16 ordem de ignio
1342
Tabela 3.1: ficha tcnica do motor de combusto interna utilizado durante os ensaios realizados.
36
Os valores de torque, potncia, consumo especfico e emisses (HC, NOx,

CO, CO2, O2) foram medidos em diversas rotaes (1200, 1600, 2000, 2400, 2800,
3000, 3200, 3600, 4000, 4400, 4800, 5200, 5400, 5600, 6000, 6200 rpm) e
corrigidos para as condies de atmosfera padro descrita na tabela 3.2 de acordo
com a norma Brasileira NBR 5484 da Associao Brasileira de Normas Tcnicas
(ABNT). Esses valores so mostrados nos grficos apresentados no captulo 4 e nas
tabelas do anexo 3. Esta correo normalmente aplicada para que se consiga uma
base comum de comparao (propriedades termodinmicas do ar, conforme
mostrado na tabela 3.2), podendo assim comparar os desempenhos de motores de
combusto interna testados em diferentes localidades, pois sabe-se que a
temperatura, presso e umidade os afetam.
Item
Atmosfrica
#
1 presso barmetrica
Valores Padro
746 mmHg (~ 150m de altitude)
temperatura ambiente
30 C
presso de vapor
10 mmHg
presso baromtrica de ar seco
736 mmHg
densidade absoluta do ar seco
1,129 kg/m3
Tabela 3.2: Valores correspondentes a condio atmosfrica padro.
3.2
Procedimento Experimental:
Baseado no procedimento Delphi TCI-EDL-022 (descrito com maiores

detalhes no anexo 2) e na norma ABNT NBR ISO 1585, foram levantadas e
corrigidas para atmosfera padro as curvas de torque e potncia em funo da
rotao, nas seguintes situaes:
diferentes configuraes do sistema de admisso de ar do motor em

teste;
quatro diferentes posies de abertura da borboleta da vlvula de

acelerao (100% (mxima abertura), 75%, 50% e 25%).
Alm disso, foram tambm levantadas as curvas de consumo especfico e de

concentraes de gases do escapamento em funo da rotao.
37
Durante os ensaios foram tambm medidos e registrados os valores de

presso absoluta e temperatura no coletor de admisso e nos pontos definidos
dentro do volume de controle (p1, T1; p2, T2; p3, T3), temperatura da gua do sistema
de arrefecimento do motor, avano de ignio, temperatura do leo de lubrificao
do motor, massa de ar (real) admitida, temperatura e umidade da clula de teste,
conforme mostrado nas tabelas no anexo 3.
As configuraes do sistema de admisso de ar do motor ensaiadas podem
ser resumidas da seguinte forma:
Ensaio 1: Referncia (baseline) motor 1.8L com comando simples de
vlvula original de fbrica, conforme ilustrado na figura 3.2;
Ensaio 2: Motor original com vlvula de acelerao do sistema eletrnico
de injeo de combustvel rotacionada 90 sentido horrio, conforme
ilustrado na figura 3.3;
Ensaio 3: Motor original com vlvula de acelerao eletrnica montada na
posio original e reservatrio de dimenses significantes (plenum) na
posio vertical, com entrada do ar filtrado pelo bocal superior deste,
conforme ilustrado na figura 3.4;
posio vertical, com entrada do ar filtrado pelo bocal lateral deste,
conforme ilustrado na figura 3.5;
posio horizontal, com entrada do ar filtrado pelo bocal lateral deste,
conforme ilustrado na figura 3.6.
38
ressonador
Vlvula de acelerao
Mangueira de conexo
da caixa do filtro de ar
vlvula de acelerao
Coletor de admisso
Figura 3.2: Sistema de admisso de ar original do motor testado
Coletor de admisso
Vlvula de acelerao
Figura 3.3: Sistema de admisso de ar do motor testado com vlvula de acelerao rotacionada 90.
39
Mangueira de conexo
ao plenun
Reservatrio (plenum)
Coletor de admisso
Vlvula de acelerao
filtrada pelo lado superior deste.
Mangueira de conexo
ao plenum
Coletor de admisso
Vlvula de acelerao
filtrada pelo lado direito deste.
40
Mangueira de conexo
ao plenum
Coletor de admisso
Vlvula de acelerao
posio original e reservatrio (plenum) montado na posio horizontal com entrada da massa de ar
filtrada pelo lado direito deste.
O reservatrio ou plenum, ilustrado na figura 3.7 e descrito em detalhes no

anexo 1 item 2.3, foi concebido com o objetivo de uniformizar o escoamento do ar
pela vlvula de acelerao, buscando aumentar a eficincia volumtrica do motor de
combusto interna. A estanquiedade do reservatrio foi verificada por meio de
medies de vazamento injetando-se ar dentro do reservatrio 14.7 kPa e
verificando-se a queda de presso ao longo do tempo.
Figura 3.7: Reservatrio de dimenses significantes ou plenum
41
Como o motor utilizado durante os ensaios j havia sido amaciado

anteriormente, de acordo com as recomendaes do fabricante deste, esta etapa
necessria no foi executada.
O dinammetro utilizado para execuo dos ensaios est descrito no anexo 1.
do tipo assncrono duplo (motor eltrico / gerador) marca Schenck Pegasus
GmbH, modelo Dynas2 130. O software de operao e acompanhamento est
ilustrado no anexo 1 figura A1.3 e faz tambm a integrao entre o dinammetro e a
bancada de analisadores de gases do escapamento.
A vazo de ar real do motor foi medida utilizando um anemmetro de fio
quente montado na tubulao a montante de um reservatrio intermedirio de 200
litros (barril).
Figura 3.8: Medidor de vazo de ar do tipo anemmetro e barril de 200 L
42
4 RESULTADOS e ANLISES:
4.1
Consideraes iniciais:
Alguns valores lidos e registrados durante os ensaios descritos no captulo 3,

foram utilizados nos clculos da eficincia volumtrica, do nmero de Reynolds e do
coeficiente de perda de carga.
A eficincia volumtrica foi calculada para comprovar o impacto da posio da
vlvula de acelerao e do plenum nas diferentes configuraes ensaiadas. J o
nmero de Reynolds e o coeficiente de perda de carga foram calculados para validar
o modelo matemtico desenvolvido para mostrar os efeitos das condies de
escoamento e da geometria associados a estes experimentos.
Para tal, foram construdos grficos de coeficiente de perda de carga em
funo do nmero de Reynolds, buscando comprovar a expectativa de que a
reduo dos valores dos coeficientes de perda de carga esteja associada a um
aumento da eficincia volumtrica para um dado nmero de Reynolds. Ou seja, para
diferentes configuraes e um mesmo nmero de Reynolds, a eficincia volumtrica
ser maior quando o coeficiente de perda de carga for menor.
Os resultados e as anlises comparativas apresentados neste captulo sero
divididos em duas partes, uma primeira onde os valores obtidos durante o ensaio 1
(referncia) sero comparados com os valores obtidos durante o ensaio 2, e uma
segunda parte onde os valores obtidos durante o ensaio 1 sero comparados com
os valores obtidos durante os ensaios 3, 4 e 5. Esta diviso deve-se ao fato de
apenas nos ensaios 3, 4 e 5 terem sido realizados utilizado o plenum.
4.2.
Resultados e anlises comparativas entre os ensaios 1 e 2:
A diferena entre os ensaios 1 e 2 que diz respeito ao sistema de admisso de

ar do motor de combusto interna est na posio da vlvula de acelerao.
43
Para o ensaio 2 esta pea foi rotacionada 90 no sentido horrio (referncia

posio do motorista). A figura 4.1 ilustra as configuraes dos ensaios 1 e 2 em
corte e as setas mostradas nas figuras indicam o fluxo de ar (sentido e direo).
(a)
(b)
Figura 4.1: Seo em corte de parte do sistema de admisso de ar (mangueira de conexo do filtro de
ar vlvula de acelerao, vlvula de acelerao e coletor de admisso). Figuras (a) vlvula de
acelerao montada na posio original do sistema (ensaio 1); (b) vlvula de acelerao montada
rotacionada 90 sentido horrio (ensaio 2).
4.2.1.
Anlise comparativa de parmetros de desempenho:
Para o clculo da eficincia volumtrica dos ensaios 1 e 2 foi utilizada a

equao 2.5. Os valores foram calculados para quatro diferentes posies de
abertura da vlvula de acelerao (100% (plena carga), 75%, 50% e 25%) e esto
indicados na tabela 4.1 e no grfico 4.1.
Os valores de torque e potncia corrigidos atmosfera padro esto indicados
nas tabelas chamadas de gerais no anexo 3 e nos grficos 4.2 e 4.3,
respectivamente. Os valores de consumo especfico so indicados nas mesmas
tabelas e no grfico 4.4.
44
Rotao
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6000
6200
25%
Ensaio 1 Ensaio 2
58.20
58.03
50.50
50.14
41.96
42.39
62.62
62.85
61.11
61.23
59.58
59.41
58.06
57.32
54.82
54.30
51.95
51.61
48.14
48.58
45.41
45.30
41.82
42.39
40.69
40.97
39.48
39.38
36.76
36.69
35.57
35.56
Eficincia Volumtrica calculada

50%
75%
Ensaio 1 Ensaio 2 Ensaio 1 Ensaio 2
72.95
71.71
71.07
71.86
73.60
72.71
71.83
74.20
71.35
70.10
72.83
73.70
77.18
75.93
78.38
79.02
78.80
78.04
82.66
82.67
77.63
77.34
82.17
83.18
77.13
76.86
80.56
81.21
75.64
75.20
77.57
77.96
75.24
75.36
76.48
76.84
75.57
75.56
77.54
78.51
74.28
74.03
76.82
77.38
71.70
71.77
74.52
75.50
70.18
69.99
72.72
73.82
68.03
67.59
70.35
71.17
64.09
63.87
67.04
67.60
61.33
61.45
64.45
65.05
100%
Ensaio 1 Ensaio 2
72.20
73.31
74.17
74.35
73.65
73.66
80.29
80.77
84.96
85.13
84.07
84.84
81.01
82.46
77.39
77.72
75.99
77.57
77.99
79.36
77.35
78.14
75.98
76.28
73.92
74.35
71.46
72.11
67.75
68.41
65.05
65.66
Tabela 4.1: Valores calculados de eficincia volumtrica (E.V.) para ensaios 1 e 2 para diferentes
posies de abertura da borboleta da vlvula de acelerao.
Eficincia Volumtrica - 25% abertura vlvula acelerao
70
85
65
80
E.V. Calculada (%)
E.V. Calculada (%)
60
55
50
75
70
45
65
40
35
60
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Rotao (rpm)
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 1
Ensaio 2
Ensaio 2
Eficincia Volumtrica -100% abertura vlvula acelerao
85
90
85
E.V. Calculada (%)
80
E.V. Calculada (%)
3000
75
70
65
80
75
70
65
60
60
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 2
Ensaio 1
Ensaio 2
Grfico 4.1: Comparao entre eficincias volumtricas obtidas nos ensaios 1 e 2 para diferentes
45
Torq - 25% abertura vlvula acelerao
115
145
105
135
Torq (Nm)
Torq (Nm)
95
85
75
65
55
125
115
105
45
95
35
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Rotao (rpm)
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 2
Ensaio 1
170
160
Ensaio 2
160
150
Torq (Nm)
130
120
140
130
120
110
110
100
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
100
0
1000
2000
Rotao (rpm)
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 2
Ensaio 1
Ensaio 2
Grfico 4.2: Torque medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de abertura da
borboleta da vlvula de acelerao.
40
75
35
65
30
55
Pe (kW)
Pe (kW)
Potncia - 25% abertura vlvula acelerao
25
45
20
35
15
25
15
10
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 2
Ensiao 1
Ensaio 2
75
75
65
65
55
55
Pe (kW)
Pe (kW)
Torq (Nm)
150
140
45
45
35
35
25
25
15
15
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
Ensaio 1
2000
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Rotao (rpm)
Ensaio 2
Ensaio 1
Ensaio 2
Grfico 4.3: Potncia medida durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de abertura da
46
Consumo Especfico - 50% abertura vlvula acelerao

390
370
Cons. Espec. (g/kWh)
460
410
360
310
350
330
310
290
270
250
260
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Ensaio 1
4000
Ensaio 1
Ensaio 2
5000
6000
Ensaio 2
370
370
350
350
3000
Rotao (rpm)
Rotao (rpm)
330
310
290
270
330
310
290
270
250
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
250
0
1000
2000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 2
Ensaio 1
Ensaio 2
Grfico 4.4: Consumo especfico medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes pis;es de abertura
da borboleta da vlvula de acelerao
De acordo com as caractersticas construtivas da mangueira de conexo do

filtro de ar vlvula de acelerao (cotovelo de 90 imediatamente antes da vlvula
de acelerao) e do sentido de abertura da borboleta, previa-se que as perturbaes
sofridas pelo ar admitido nesta regio fossem maiores no ensaio 1, fazendo com que
a eficincia volumtrica deste ensaio fosse menor que a do ensaio 2. Apesar de se
verificar algum pequeno ganho de eficincia com o uso da configurao associada
ao ensaio 2 em rotaes superiores a 3000 rpm com o aumento da abertura da
vlvula de acelerao, as incertezas tpicas das medies realizadas e utilizadas no
clculo (rotao, presso e temperatura, indicadas no anexo 2), no permitem
afirmar que houve alterao com significncia estatstica. Isso corroborado pelo
fato de, nos grficos correspondentes a comparao dos torques, observar-se uma
reduo nos torques com a utilizao da configurao 2 o que no compatvel com
um aumento de eficincia volumtrica.
Desta forma, a comparao entre potncia e consumo especfico gera,
tambm, uma igualdade dos resultados.
A alterao imperceptvel quando da rotao da vlvula de acelerao foi
descrita tambm por Grimaldi at al (2003) em seu trabalho publicado no congresso
47
da SAE com o ttulo Flow Characterization of a High Performance S. I. Engine Intake

System.
4.2.2.
Anlise comparativa de emisses:
Os valores de cada um dos gases analisados, obtidos durante os ensaios 1 e

2 utilizando-se a bancada de emisses do dinammetro descrito no anexo 1, foram
medidos para quatro diferentes posies de abertura da vlvula de acelerao
(100% (plena carga), 75%, 50% e 25%) e esto indicados nas tabelas chamadas de
emisses de poluentes no anexo 3 e nos grficos 4.5 a 4.9 mostrados a seguir.
Os teores de oxignio (O2) (no poluente) e de dixido de carbono (CO2)
foram includos para auxiliar a anlise da combusto.
CO2 - 50% abertura vlvula acelerao
13.3
13.2
13.2
13.1
12.7
CO2 (%)
CO2 (%)
13
12.9
12.8
12.2
11.7
11.2
12.7
12.6
10.7
12.5
10.2
12.4
1000
2000
3000
Rotao (rpm)
4000
Ensaio 1
5000
6000
2000
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 2
Ensaio 2
CO2 -100% abertura vlvula acelerao
13
13.3
12.5
12.8
12.3
12
CO2 (%)
CO2 (%)
1000
11.8
11.3
11.5
11
10.8
10.5
10.3
10
9.8
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Ensaio 1
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Rotao (rpm)
Ensaio 2
Ensaio 1
Ensaio 2
Grfico 4.5: Dixido de carbono (CO2) medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de
abertura da borboleta da vlvula de acelerao.
48
CO - 25% abertura vlvula acelerao
1.6
1.4
5
4
CO (%)
CO (%)
1.2
0.8
3
2
0.6
0.4
0.2
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
3000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 2
4
CO (%)
CO (%)
0
3000
4000
Ensaio 2
2000
6000
1000
5000
Ensaio 1
4000
Rotao (rpm)
5000
6000
0
0
1000
2000
3000
Rotao (rpm)
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 2
Ensaio 1
Ensaio 2
Grfico 4.6: Monxido de carbono (CO) medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de
NOx - 25% abertura vlvula acelerao

2900
3500
3300
2400
2900
NOx (ppm)
NOx (ppm)
3100
2700
2500
1900
1400
2300
2100
1900
900
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Rotao (rpm)
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 2
Ensaio 1
Ensaio 2

2000
2700
1800
1600
NOx (ppm)
NOx (ppm)
2200
1700
1400
1200
1200
1000
700
800
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 2
Ensaio 1
Ensaio 2
Grfico 4.7: xido de nitrognio (NOX) medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de
49
O2 - 25% abertura vlvula acelerao
1.8
4.5
1.6
1.4
3.5
3
O2 (%)
O2 (%)
1.2
1
0.8
0.6
2.5
2
1.5
0.4
0.2
0.5
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Rotao (rpm)
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 2
Ensaio 1
Ensaio 2
2.5
1
0.9
0.8
0.6
O2 (%)
O2 (%)
0.7
1.5
0.5
0.4
0.3
0.5
0.2
0.1
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Rotao (rpm)
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 2
Ensaio 1
Ensaio 2
Grfico 4.8: Oxignio (O2) medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de abertura da
HC - 25% abertura vlvula acelerao

660
355
610
335
560
HC (ppm)
HC (ppm)
315
295
275
510
460
410
360
255
310
235
260
215
210
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Rotao (rpm)
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 2
Ensaio 1
Ensaio 2

1250
700
1150
1050
950
HC (ppm)
HC (ppm)
600
500
400
850
750
650
550
300
450
200
350
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Rotao d (rpm)
Ensaio 1
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 2
Ensaio 1
Ensaio 2
Grfico 4.9: Hidrocarboneto(HC) medido durante os ensaios 1 e 2 para diferentes posies de

50
Exceto para aberturas menores da borboleta da vlvula de acelerao, os

grficos
correspondentes
revelam
pequenas
diferenas
nos
valores
das
concentraes de gases poluentes entre os ensaios 1 e 2.

As diferenas mais significativas de dixido de carbono (CO2) obtidas a 25%
de abertura da vlvula de acelerao sugere um consumo maior de combustvel no
ensaio 2 at cerca de 2200 rpm e menor aps esta rotao. A potncia, o consumo
especfico e a eficincia volumtrica, entretanto, mantiveram-se bastante prximas
das obtidas no ensaio 1. Esse resultado aparentemente conflitante deve-se
provavelmente, ao fato do motor operar com baixas temperaturas de gua do
sistema de arrefecimento. Desta forma, o sistema eletrnico de injeo de
combustvel deve ter buscado enriquecer a relao combustvel-ar; trata-se de uma
estratgia de controle corriqueira utilizada para condies de baixas rotaes e
cargas.
Medies de oxignio (O2) tambm incorporam algum erro para a mesma
faixa de operao do motor, conforme pode ser visto no grfico 4.8. Os dois
resultados anteriores sugerem que o ensaio 1 tenha sido feito com o motor menos
aquecido do que no ensaio 2.
As demais concentraes medidas em ppms no indicam grandes variaes
exceto a de hidrocarboneto (HC) tambm nessas mesmas condies de carga e
rotao, corroborando a condio de funcionamento mais fria do motor durante o
ensaio 1.
4.3.
Resultados e anlises comparativos entre os ensaios 1 e 3, 4 e 5:
A diferena entre os ensaios 1 e 3, 4 e 5, que diz respeito ao sistema de

admisso de ar do motor de combusto interna, est na adio de um reservatrio
(plenum) a montante da vlvula de acelerao.
Para o ensaio 3 o plenum foi montado na vertical com entrada de ar pelo lado
superior deste, conforme ilustrado na figura 3.4.
Para o ensaio 4 o plenum foi montado na vertical com entrada de ar pela
lateral deste, conforme ilustrado na figura 3.5.
51
Para o ensaio 5 o plenum foi montado na horizontal com entrada de ar pela

lateral deste, conforme ilustrado na figura 3.6.
4.3.1.
Anlise comparativa de parmetros de desempenho:
Para o clculo da eficincia volumtrica dos ensaios 3, 4 e 5 foi utilizada a

equao 2.5. Os valores foram calculados para quatro diferentes posies de
abertura da vlvula de acelerao (100% (plena carga), 75%, 50% e 25%) e esto
indicados na tabela 4.2 e no grfico 4.10.
Curvas de torque, potncia e consumo especfico em funo da rotao esto
mostradas nos grficos 4.11, 4.12 e 4.13, respectivamente, a seguir. Em todos estes
grficos so apresentadas tambm as curvas obtidas no ensaio 1 (baseline).
Eficincia Volumtrica calculada
Rotao
(rpm)
25%
50%
75%
100%
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5
1200
57.28
58.76
59.93
71.84
73.26
72.62
70.51
70.63
74.01
72.09
72.65
72.10
1600
49.05
50.41
51.66
72.04
73.40
72.62
72.41
72.51
74.20
72.33
73.76
73.14
2000
40.94
42.96
43.95
70.59
70.93
71.42
74.71
74.78
75.48
76.29
75.83
75.49
2400
61.51
62.89
63.52
74.41
76.10
76.43
76.00
75.85
78.35
75.04
78.68
78.48
2800
60.03
61.53
61.93
76.07
77.70
77.46
76.66
76.88
78.88
76.09
79.52
78.93
3000
58.24
59.78
60.29
76.14
77.48
77.25
77.41
77.58
78.68
77.03
79.21
78.63
3200
56.56
58.18
58.36
76.72
77.49
77.25
78.89
79.07
79.01
78.81
79.57
79.19
3600
53.53
54.76
55.21
76.40
77.21
77.22
80.79
80.92
80.16
80.88
80.56
80.10
4000
50.79
52.21
52.64
75.67
76.66
76.52
81.50
81.63
81.76
83.36
83.16
82.81
4400
47.87
49.23
49.61
75.51
76.82
76.31
80.05
80.13
81.12
82.11
82.88
82.60
4800
44.80
46.05
46.49
73.55
75.13
74.83
77.12
77.23
78.32
77.78
78.87
78.83
5200
41.93
43.08
43.47
71.12
72.74
72.51
74.99
74.97
75.80
75.11
75.71
75.86
5400
40.52
41.64
41.95
70.01
71.06
70.84
73.42
73.47
74.22
73.83
74.49
74.54
5600
39.14
40.20
40.52
67.92
68.62
68.39
71.40
71.51
71.55
72.34
72.48
72.41
6000
36.41
35.81
37.64
64.02
64.96
64.75
67.86
67.88
68.59
68.75
69.35
69.20
6200
35.23
35.98
36.25
61.66
62.74
62.32
65.41
65.43
66.15
66.17
66.89
66.77
Tabela 4.2: Valores calculados de eficincia volumtrica (E.V.) para ensaios 3, 4 e 5 para diferentes
52
70
85
60
E.V. Calculada (%)
80
E.V. Calculada (%)
65
55
50
45
75
70
65
60
40
1000
2000
3000
35
0
1000
2000
3000
4000
5000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 1
Ensaio 4
Ensaio 5
Eficincia Volumtrica -100% abertura vlvula acelerao
85
90
E.V. Calculada (%)
83
E.V. Calculada (%)
Ensaio 3
81
79
77
75
73
71
69
85
80
75
70
65
60
67
65
0
1000
Ensaio 1
2000
3000
4000
Rotao (rpm)
Ensaio 3
5000
Ensaio 4
1000
2000
3000
4000
Rotao (rpm)
6000
Ensaio 5
Ensaio 1
Ensaio 3
5000
Ensaio 4
6000
Ensaio 5
Grfico 4.10: Comparao entre eficincias volumtricas obtidas nos ensaios 3, 4 e 5 para diferentes

105
140
Torq (Nm)
95
Torq (Nm)
150
115
85
75
65
130
120
110
55
100
45
35
0
1000
2000
3000
4000
5000
90
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 3
Ensiao 5
Ensaio 4
Ensaio 1
1000
2000
Ensaio 1
3000
Rotao (rpm)
Ensaio 5
4000
5000
Ensaio3
6000
Ensaio 4
170
160
160
150
Torq (Nm)
Torq (Nm)
150
140
130
120
140
130
120
110
110
100
100
0
1000
Ensaio 1
2000
Ensaio 4
3000
Rotao (rpm)
4000
5000
6000
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 3
Ensaio 5
Ensaio 1
Ensaio 3
Ensaio 5
Ensaio 4
Grfico 4.11: Torque medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies de abertura da
53

75
35
65
30
55
Pe (kW)
Pe (kW)

40
25
45
20
35
15
25
15
10
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
3000
Ensaio 1
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 1
75
5000
6000
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5

75
65
65
55
55
Pe (kW)
Pe (kW)
Ensaio 3
4000
Rotao (rpm)
Rotao (rpm)
45
45
35
35
25
25
15
15
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
3000
Rotao (rpm)
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 1
Ensaio 5
Ensaio 3
4000
5000
Ensaio 4
6000
Ensaio 5
Grfico 4.12: Potncia medida durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies de abertura da

390
460
370
410
360
310
350
330
310
290
270
250
260
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 1
Ensaio 5
Ensaio 3
4000
5000
Ensaio 4
6000
Ensaio 5
370
370
350
350
3000
Rotao (rpm)
330
310
290
270
330
310
290
270
250
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
250
0
1000
2000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 3
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 1
Ensaio 3
Ensiao 4
Ensaio 5
Grfico 4.13: Consumo especfico medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies de
54
Conforme pode ser visto no grfico 4.10, a adio do plenum diminui a

eficincia volumtrica do motor para rotaes abaixo de 3500 rpm e as aumentou
para rotaes superiores quando operando com aberturas da borboleta de 75 a
100%. Nas demais condies no houve variao significativa na eficincia
volumtrica.
Os grficos 4.11 e 4.12 mostram efeitos correspondentes na potncia e
torque. Houve reduo de potncia onde a eficincia volumtrica foi menor e houve
aumento desta onde a eficincia foi maior.
A curva de consumo especfico em funo da rotao para diversas posies
de abertura da borboleta mostra a influncia do aumento da eficincia volumtrica
neste parmetro que est relacionada com a eficincia global do motor. Nota-se com
uma certa clareza para 75% de abertura da vlvula de acelerao a reduo do
consumo especfico com aumento da eficincia volumtrica e vice-versa.
4.3.2.
Anlise comparativa de emisses:
Os valores de cada um dos gases analisados abaixo, obtidos durante os

ensaios 3, 4 e 5 utilizando-se a bancada de emisses do dinammetro descrito no
anexo 1. Foram medidos para quatro diferentes posies de abertura da vlvula de
acelerao (100% (plena carga), 75%, 50% e 25%) e esto indicados nas tabelas
chamadas de emisses de poluentes no anexo 3 e nos grficos abaixo.
55

13.3
13.2
13.2
13.1
12.7
CO2 (%)
CO2 (%)
13
12.9
12.8
12.7
12.2
11.7
11.2
12.6
10.7
12.5
10.2
12.4
1000
2000
Ensaio 1
3000
Rotao (rpm)
Ensaio 3
4000
5000
Ensaio 4
6000
2000
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 5
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5
CO2 -100% abertura vlvula acelerao
13
13.3
12.5
12.8
12.3
12
CO2 (%)
CO2 (%)
1000
11.8
11.3
11.5
11
10.8
10.5
10.3
10
9.8
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
3000
Ensaio 1
Ensaio 3
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Rotao (rpm)
Ensaio 4
Ensaio 1
Ensaio 5
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5
Grfico 4.14 Dixido de carbono(CO2) medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies de
1.6
1.4
5
4
CO (%)
CO (%)
1.2
0.8
3
2
0.6
0.4
0.2
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 1
0
2000
3000
4000
Ensaio 3
5000
6000
Ensaio 3
6000
Ensaio 4
Ensaio 5
0
0
1000
2000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
5000
1000
4000

6
CO (%)
CO (%)

6
3000
Rotao (rpm)
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 1
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5
Grfico 4.15: Monxido de carbono(CO) medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies
de abertura da borboleta da vlvula de acelerao
56

2900
3500
3300
2400
2900
NOx (ppm)
NOx (ppm)
3100
2700
2500
2300
1900
1400
2100
1900
900
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
3000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 3
4000
5000
6000
Roao (rpm)
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 1
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5

2000
2700
1800
1600
NOx (ppm)
NOx (ppm)
2200
1700
1400
1200
1200
1000
700
800
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
3000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 3
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 1
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5
Grfico 4.16: xido de nitrognio(NOx) medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies
de abertura da borboleta da vlvula de acelerao.
1.8
4.5
1.6
1.4
3.5
3
O2 (%)
O2 (%)
1.2
1
0.8
0.6
2.5
2
1.5
0.4
0.2
0.5
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
3000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 3
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 1

2.5
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5
1
0.9
0.8
0.6
O2 (%)
O2 (%)
0.7
1.5
0.5
0.4
0.3
0.5
0.2
0.1
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 3
3000
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 1
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5
Grfico 4.17: Oxignio (O2) medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies de abertura
da borboleta da vlvula de acelerao.
57

660
355
610
335
560
HC (ppm)
HC (ppm)
315
295
275
510
460
410
360
255
310
235
260
215
210
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
3000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 3
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 1
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5

650
700
600
550
HC(ppm)
HC (ppm)
600
500
500
450
400
400
300
350
200
300
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1000
2000
3000
Rotao (rpm)
Ensaio 1
Ensaio 3
4000
5000
6000
Rotao (rpm)
Ensaio 4
Ensaio 5
Ensaio 1
Ensaio 3
Ensaio 4
Ensaio 5
Grfico 4.18: Hidrocarboneto (HC) medido durante os ensaios 3, 4 e 5 para diferentes posies de
abertura da borboleta da vlvula de acelerao e comparados com valores medidos durante ensaio 1.
Desconsiderando o ensaio feito com 25% de abertura da vlvula de

acelerao que incorpora o efeito da temperatura mais baixa da gua de
arrefecimento nos resultados, observa-se que onde o motor apresenta maiores
potncias, correspondentemente se tem maiores produes de dixido de carbono
(CO2). Conseqentemente a produo de monxido de carbono (CO) reduz-se com
o aumento da produo de (CO2) mostrando uma melhor condio de queima do
combustvel. Isto faz com que aumente a produo de xido de nitrognio (NOX)
fomentada pelas maiores temperaturas que, nestes casos, deve-se ter dentro da
cmara de combusto.
Seguindo o mesmo raciocnio, era de se esperar uma reduo nos teores de
oxignio (O2) e de hidrocarbonetos (HC) no escapamento, o que de fato ocorreu.
Nos grficos correspondentes a 100% de abertura da vlvula de acelerao,
no
trecho
onde
se
observa
maiores
eficincias
volumtricas
verifica-se,
coerentemente, aumento na produo de dixido de carbono (CO2) (devido ao

consumo majorado) e aumento da produo de xidos de nitrognio (NOx). A
reduo na produo de CO e HC sugerem um aumento de eficincia trmica
provavelmente devido ao aumento do nvel de presso mxima atingida na cmara
de combusto nas condies de operao acima.
58
4.3.3.
Anlise utilizando os grupos adimensionais nmero de

Reynolds e coeficiente de perda de carga:
Como descrito no item Consideraes Iniciais deste captulo, os grficos de

coeficiente de perda de carga (K) em funo do nmero de Reynolds (Re) permitem
uma representao grfica alternativa para o experimento descrito nesta dissertao
e incorpora o modelo matemtico desenvolvido para o estudo do fenmeno em
questo.
Utilizando-se as equaes 2.24 e 2.27 possvel calcular os valores de cada
um dos adimensionais associados a cada um dos eixos desses grficos. As tabelas
4.3, 4.4 e 4.5 mostram valores de temperatura, presso, eficincia volumtrica e
vazo em massa de ar utilizados para a obteno dos nmeros de Reynolds e
coeficientes de perda de carga para abertura da vlvula de acelerao igual a 100%,
para os ensaios 1, 3 e 5.
Considerando que houve distores nas medies de temperaturas,
sobremaneira na temperatura T3, algumas destas tiveram seus valores medidos
substitudos por valores calculados. Isto foi necessrio pois as diferenas entre as
medidas das temperaturas T1 e T3 geravam resultados equivocados em funo da
proximidade de seus valores, da acuracidade dos sensores e das incertezas
associadas s suas medies.
Nestes casos o clculo foi feito respeitando a hiptese da incompressibilidade
do ar de admisso.
59
Borb
pos.
100
Rotao
(RPM)
ensaio 1
T1
(C)
p1
(kPa)
(kg/m^3)
T3
(C)
p3
(kPa)
(kg/m^3)
Te1
Efic.
Vol. (%)
mar
(g/s)
Re
V
(m/s)
1200
19.24
95.91
1.17
18.56
95.48
1600
19.02
95.80
1.17
18.40
95.38
1.17
0.68
72.20
14.79
16514.69
15.667
1.555
1.17
0.62
74.17
20.27
22642.72
21.462
2000
19.02
95.65
1.17
18.46
0.756
95.29
1.17
0.56
73.65
25.12
28086.45
26.634
2400
19.00
95.36
1.17
0.443
18.44
94.99
1.16
0.56
80.29
32.85
36845.01
34.844
2800
19.22
95.21
0.258
1.16
18.48
94.89
1.16
0.74
84.96
40.54
45523.95
43.015
3000
19.28
0.224
95.18
1.16
18.40
94.58
1.16
0.88
84.07
42.96
48386.61
45.604
3200
0.237
19.25
95.11
1.16
18.30
94.48
1.16
0.95
81.01
44.15
49768.64
46.873
0.242
3600
19.76
94.96
1.16
18.74
94.18
1.15
1.02
77.39
47.45
53740.11
50.376
0.225
4000
20.20
94.65
1.15
19.30
94.08
1.15
0.90
75.99
51.77
58801.43
54.957
0.167
4400
20.94
94.48
1.15
19.98
94.28
1.15
0.96
77.99
58.45
66398.69
62.045
0.140
4800
21.12
94.14
1.14
20.20
93.98
1.14
0.92
77.35
63.26
72151.15
67.132
0.114
5200
21.40
93.99
1.14
20.50
93.77
1.14
0.90
75.98
67.27
76969.02
71.439
0.099
5400
21.70
93.91
1.14
20.78
93.57
1.14
0.92
73.92
67.97
78008.54
72.180
0.099
5600
21.88
93.80
1.14
21.02
93.67
1.14
0.86
71.46
68.13
78181.38
72.358
0.092
6001
22.10
93.70
1.13
21.22
93.57
1.14
0.88
67.75
69.17
79508.52
73.509
0.091
6200
22.20
93.67
1.13
21.28
93.47
1.13
0.92
65.05
68.59
78944.73
72.919
0.097
acelerao.
Borb
pos.
100
Rotao
(RPM)
ensaio 3
T1
(C)
p1
(kPa)
(kg/m^3)
T3
(C)
p3
(kPa)
(kg/m^3)
Te1
Efic.
Vol. (%)
mar
(g/s)
Re
V
(m/s)
1200
20.78
1600
20.87
94.60
1.15
20.22
94.66
94.50
1.15
20.33
94.51
1.15
0.56
72.09
14.564
16493.45
15.643
1.284
1.15
0.54
72.33
19.488
22112.94
20.927
2000
21.13
94.30
1.15
20.46
0.693
94.31
1.15
0.67
76.29
25.711
29245.82
27.590
2400
21.18
94.26
1.14
0.493
20.39
94.16
1.15
0.79
75.04
30.356
34579.01
32.564
2800
21.28
94.10
0.417
1.14
20.32
94.02
1.14
0.96
76.09
35.913
40959.37
38.524
3000
21.32
0.363
94.01
1.14
20.40
93.87
1.14
0.92
77.03
38.940
44495.31
41.787
3200
0.295
21.42
93.88
1.14
20.50
93.75
1.14
0.92
78.81
42.481
48616.47
45.602
0.248
3600
21.52
93.61
1.14
20.76
93.27
1.13
0.76
80.88
48.991
56407.43
52.651
0.154
4000
21.88
93.38
1.13
21.10
92.82
1.13
0.78
83.36
56.063
64938.02
60.291
0.120
4400
22.42
93.20
1.13
21.52
92.38
1.12
0.90
82.11
60.714
70762.68
65.323
0.118
4800
23.08
93.05
1.12
22.12
92.20
1.12
0.96
77.78
62.673
73331.47
67.503
0.118
5200
23.22
92.93
1.12
22.42
92.12
1.11
0.80
75.11
65.612
76917.85
70.626
0.090
5400
23.40
92.81
1.12
22.58
92.04
1.11
0.82
73.83
66.948
78593.97
72.089
0.089
5600
23.58
92.72
1.12
22.72
91.99
1.11
0.86
72.34
67.973
79878.80
73.244
0.090
6001
23.86
92.75
1.12
23.02
91.95
1.11
0.84
68.75
69.190
81427.06
74.591
0.085
6200
24.12
92.72
1.11
23.22
91.95
1.11
0.90
66.17
68.831
81063.08
74.175
0.092
acelerao.
60
Borb
pos.
100
Rotao
(RPM)
ensaio 5
T1
(C)
p1
(kPa)
(kg/m^3)
T3
(C)
p3
(kPa)
(kg/m^3)
Te1
Efic.
Vol. (%)
mar
(g/s)
Re
V
(m/s)
1200
19.15
1600
19.20
94.80
1.16
18.60
94.74
94.71
1.16
18.65
94.62
1.16
0.55
72.10
14.645
16477.79
15.643
1.258
1.16
0.55
73.14
19.814
22327.75
21.162
2000
19.23
94.52
1.16
18.46
0.687
94.38
1.16
0.77
75.49
25.557
28853.09
27.300
2400
19.72
94.20
1.15
0.580
18.72
94.01
1.15
1.00
78.48
31.869
36151.07
34.058
2800
19.42
94.26
0.483
1.15
18.56
94.09
1.15
0.86
78.93
37.378
42340.46
39.959
3000
19.42
0.302
94.20
1.15
18.66
94.05
1.15
0.76
78.63
39.896
45230.78
42.651
3200
0.234
19.52
94.08
1.15
18.78
93.95
1.15
0.74
79.19
42.724
48505.10
45.822
0.198
3600
19.82
93.84
1.14
19.06
93.56
1.14
0.76
80.10
48.628
55491.02
52.137
0.157
4000
20.56
93.56
1.14
19.819
93.16
1.14
0.74
82.81
55.844
64166.21
59.894
0.116
4400
21.18
93.35
1.13
20.319
92.75
1.13
0.86
82.60
61.262
70829.18
65.713
0.112
4800
21.72
93.26
1.13
20.758
92.51
1.12
0.96
78.83
63.785
74044.21
68.413
0.115
5200
21.98
93.11
1.13
20.978
92.51
1.12
1.00
75.86
66.480
77227.91
71.330
0.110
5400
22.32
93.01
1.13
21.238
92.41
1.12
1.08
74.54
67.782
78895.89
72.777
0.114
5600
22.62
92.99
1.12
21.518
92.41
1.12
1.10
72.41
68.278
79549.10
73.316
0.115
6001
22.92
92.96
1.12
21.837
92.37
1.12
1.08
69.20
69.913
81575.45
75.081
0.107
6200
23.14
92.93
1.12
22.057
92.34
1.12
1.08
66.77
69.707
81426.22
74.853
0.108
acelerao.
Nos clculos efetuados para a elaborao das tabelas acima, foram utilizados
os valores indicados na tabela 4.6.
Item
#
Item
Valor
Unidade
Constante de gases perfeito do ar (R)
279.8
J/kg.K
Cilindrada total do motor (Vt)
0.0018
m3
Dimetro da mangueira de ar (d)
0.065
Viscosidade cinemtica do ar ()
0.000015
m2/s
Tabela 4.6: Valores utilizados para clculo do nmero de Reynolds e coeficiente de perda de carga.
Os grficos 4.19 e 4.20 a seguir mostram a evoluo do coeficiente de perda
de carga com o nmero de Reynolds, numa comparao dos ensaios 1 e 3 e 1 e 5
respectivamente. Em ambos os casos para melhor visualizao do efeito da
geometria a vlvula de acelerao encontrava-se totalmente aberta.
Pode-se observar nestes grficos:
- maior valor do coeficiente de perda de carga com o uso do plenum (ensaios
3 e 5) na faixa de nmero de Reynolds entre 25000 e 45000. Esta faixa de nmero
de Reynolds corresponde no ensaio 1 a rotaes entre 1800 e 3200 rpm, no ensaio
3 entre 1800 e 3000 rpm e no ensaio 5 entre 2100 e 3300 rpm.
- valores maiores de coeficiente de perda de carga, na faixa de nmero de
Reynolds mencionada acima, no ensaio 5 (plenum montado na horizontal com
entrada de ar lateral) relativamente aos observados no ensaio 3 (plenum montado
na vertical com entrada de ar na parte superior).
61
Estes resultados indicam uma maior restrio imposta ao escoamento no caso

do ensaio 5, nesta faixa de nmero de Reynolds. Conseqentemente, era de se
esperar a obteno de uma melhor eficincia volumtrica com o uso da configurao
do ensaio 3 em relao do ensaio 5. Entretanto isto no se verifica quando os
valores constantes nas tabelas so observados. A provvel explicao para isso a
no obteno da temperatura correta, mesmo atravs de clculo para o ponto 3 do
volume de controle. importante mencionar que as condies atmosfricas (presso
baromtrica e temperatura de bulbo seco) no afetaram o valor da massa especfica
do ar, as umidades relativas no eram suficientemente diferentes para afetar
significativamente a eficincia volumtrica e no houve nenhuma alterao no
mecanismo de abertura e fechamento de vlvulas bem como na tubulao de
escape.
Fora da faixa de nmero de Reynolds mencionada acima, em ambos os casos
os valores menores dos coeficientes de perda de carga observados nos ensaios 3 e
5 relativamente ao ensaio 1 explicam satisfatoriamente o aumento da eficincia
volumtrica do motor com o uso do plenum.
Nmero de Reynolds (Re) x Coeficiente Perda carga

1.800
Coeficiente Perda Carga
1.600
1.400
1.200
1.000
0.800
0.600
0.400
0.200
0.000
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
Re
ensaio 1
ensaio 3

Reynolds para ensaios 1 e 3.
62
Nmero de Reynolds (Re) x Coeficiente Perda Carga

1.800
1.600
Coeficiente Perda Carga
1.400
1.200
1.000
0.800
0.600
0.400
0.200
0.000
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
Re
ensaio 1
ensaio 5

Reynolds para ensaios 1 e 5.
A anlise feita acima mostra a importncia do uso do modelo matemtico na

definio da geometria do trecho do sistema de admisso estudado, consolidandose como uma ferramenta importante no desenvolvimento de motores. A eficcia
deste modelo pode ser melhorada com a introduo de outros parmetros que
sabidamente interferem no fenmeno e com uma melhor interface que permita
fornecer-lhe dados mais confiveis para processamento.
63
5 CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS:
A mudana da geometria do sistema de admisso produziu:

- quando da rotao da vlvula de acelerao, verificou-se modificaes
pouco significativas na eficincia volumtrica e conseqentemente nos parmetros
de desempenho e produes de gases poluentes (ensaio 2 comparado com ensaio
1);
- a utilizao do plenum alterou significativamente as condies de
escoamento permitindo observar uma perda de eficincia volumtrica numa faixa de
operao do motor de rotaes mais baixas com substancial ganho em rotaes
mais elevadas principalmente com aberturas crescentes de borboleta da vlvula
aceleradora.
Nota-se, como era de se esperar, que, com o aumento da eficincia
volumtrica, h um aumento do momento de fora (torque) e da potncia, fato
justificado pela maior massa de mistura dentro da cmara de combusto. A maior
quantidade de energia disponibilizada permite o aumento do desempenho do motor
de combusto interna.
O consumo especfico manteve-se praticamente constante em todos os
ensaios, mostrando que houve manuteno da eficincia global do motor; o ganho
de potncia foi conseguido com um aumento de consumo de combustvel.
Os xidos de nitrognio (NOX) emitidos durante os ensaios com a vlvula de
acelerao a 100% de abertura comportaram-se de forma coerente com a evoluo
da eficincia volumtrica. Isto , a reduo da eficincia reduziu a massa de mistura
dentro da cmara de combusto reduzindo a temperatura desta que por sua vez
reduziu a formao deste gs poluente. As produes de monxido de carbono (CO)
e hidrocarbonetos (HC) no foram significativamente afetadas.
Utilizando-se a curva de eficincia volumtrica mostrada no grfico 4.1 e 4.10
para a vlvula de acelerao a 100% de abertura pode-se definir que:
- o ensaio que apresentou a maior diferena quando comparado com o ensaio
referncia o de nmero 3; nas regies onde houve uma reduo na eficincia
volumtrica este ensaio apresentou a maior reduo e nas regies onde houve um
ganho de eficincia este apresentou o maior ganho.
64
- o ensaio que apresentou a menor diferena quando comparado com o

ensaio de referncia o de nmero 2.
- o melhor desempenho do motor de combusto conseguido quando da
mistura das configuraes dos ensaios 1 e 3. Para rotaes entre 1200 e 1800 rpm
sugere-se utilizar a configurao do ensaio 3, para rotaes entre 1800 e 3400 rpm
aproximadamente utilizar a configurao do ensaio 1 e para rotaes entre 3400 e
6200 rpm utilizar configurao do ensaio 3. Para obter o melhor resultado do que foi
visto anteriormente sugere-se a utilizao de um plenum varivel.
Como sugestes para trabalhos futuros, podem-se mencionar:

- Projeto de experimento que permitam obter valores de presso e
temperatura precisas para que modelos matemticos possam se melhor
aproveitados como ferramenta de desenvolvimento de sistemas.
- Estudar condies adequadas de acondicionamento do motor para melhorar
a repetitividade e a reprodutibilidade dos ensaios bem como correlacionar resultados
corrigidos com reais.
- A continuidade do estudo feito neste trabalho considerando a instalao de
uma vlvula borboleta internamente ao plenum, a qual permitiria a sintonia desejada,
ou seja, evitar a reduo da eficincia volumtrica em baixas rotaes e mant-la
elevada em rotaes maiores.
65
ANEXO 1 EQUIPAMENTO E COMPONENTES UTILIZADOS:

1 Equipamento utilizado:
Para a realizao dos ensaios descritos nesta dissertao (captulo 3) foi
utilizado dinammetro de motor do tipo assncrono duplo (motor eltrico / gerador).
Normalmente estas mquinas so utilizadas para o desenvolvimento e refinamento
de motores modernos de combusto interna.
Dinammetro um equipamento capaz de medir torque e velocidade
(rotao), de um motor em suas diversas condies de funcionamento. Ele pode ser
aplicado apenas para motores, neste caso conhecido como dinammetro de motor
ou ser aplicado para veculo, chamado ento de dinammetro de chassis.
O dinammetro mais antigo, utilizado at os dias de hoje para medir torque do
motor, constitudo por um volante circundado por uma cinta conectada a um brao
cuja extremidade se apia sobre a plataforma de uma balana. O volante acionado
pelo motor, tem o seu movimento restringido pela presso aplicada cinta, que
transmite o esforo ao brao apoiado sobre a balana. A partir das leituras da
balana, calcula-se o esforo despendido pelo motor. Esse dispositivo conhecido
como FREIO DE PRONY:
H, atualmente no mercado vrios tipos de dinammetros, so eles:

-
Freio de Prony;
gua;
Hidrulico;
Eletromagntico;
Ventilao;
Eltrico / gerador (assncrono);
66
Como descrito acima, o dinammetro de motor utilizado para os ensaios

descritos no captulo 3 do tipo assncrono duplo (eltrico / gerador) marca Schenck
Pegasus GmbH, modelo Dynas2 130. Este est montado em um ambiente chamado
clula ou test cell. A figura A1.1 ilustra a clula onde os ensaios foram realizados.
Figura A1.1: Ilustrao da clula de teste utilizada para os ensaios

descritos no captulo 5.
A operao do dinammetro realizada a partir da sala de controle ou control

room, ilustrada na figura A1.2.
Figura A1.2: Ilustrao da sala de controle
O princpio de funcionamento da clula e da sala de controle est descrito no

diagrama A1.1, onde o dinammetro, motor e equipamentos de conexo esto em
um quarto, chamado clula, enquanto que o operador, computadores e mquinas
para anlise dos resultados esto em outro ambiente, chamado sala de controle.
67
Dyno 2: 130 kW/270 Nm
ECM
AC Dyno
Schenck
Engine
FEV CoolCon
coolant
conditioning
FEV LubCon
oil
conditioning
FEV FuelCon
fuel
conditioning
PID loop
PID loop
MDS
with
ASAP 3 CI
Test Cell
PID loop
Dyno
Controller
(mezzanine)
EJB
(boombox)
FEV AirCon
Engine air
conditioning
RS 232
FEV CoolCon
controller
Control Room
PID loop
setpoint
Systematic
Engine
Calibration
computer
(future)
Operator
Interface
(PC+21 monitor)
Test Bed Automation

FEV/DSP ADAPT
AK protocol
Test Cell
Interlock
(safety)
Engine
Out
Tailpipe
(future)
Comb.
Analyzer
(future)
Emission benches
Diagrama A1.1: Princpio de funcionamento da clula e da sala de controle onde os

ensaios foram realizados.
As caractersticas funcionais do dinammetro assncrono duplo utilizado para

realizao dos ensaios esto descritas na tabela A1.1. Esta mquina mede e registra
temperaturas, presses, rotaes, torque, potncia, consumo, emisses, condies
do ambiente e sinais analgicos e controla a temperatura do leo do sistema de
lubrificao do motor, a temperatura da gua do sistema de arrefecimento do motor,
a temperatura do combustvel do motor e a temperatura e umidade relativa do ar.
Procedimento operacional do dinammetro define quando medidores do tipo clula
de carga, transdutores de temperatura, transdutores de presso, termopares,
entradas e sadas analgicas e bancada de emisses devem ser calibrados. A figura
A1.3 ilustra o software de operao e acompanhamento do dinammetro, este
promove integrao da bancada de teste (Schenck) com os equipamentos de
anlise (tipo FEV) ilustrado na figura A1.4, utiliza processador read line e est
integrado com Uniplot para confeco de grficos. A figura A1.5 ilustra o
equipamento conhecido com Boom Box que tem por funo condicionar os diversos
sinais que esto sendo lidos, convert-los para RS232 e envi-los ao computador
principal. A figura A1.6 ilustra a balana gravimtrica utilizada para medir massa de
combustvel consumida e via software calcular consumo especfico do motor em
teste.
68
Item
#
Caracterstica funcional
Valor
Comentrios
capacidade de teste
-1
transiente max 9000 min /s
Potncia mxima
130 kW
Torque mximo
300 Nm
Inrcia
0.55 kgm
Unidade condicionamento leo motor
de 60 130 C
LubCon
de 60 120 C
CoolCon
4
5
6
Unidade condicionamento do lquido de

arrefecimento motor
Unidade condicionamento do ar de
admisso motor
Unidade condicionamento de combustvel
Bancada emisses
de 20 50 C / de 40 70
%RH / de 90 110 kPa
de 20 40 C / presso
max. 500 kPa
---32 canais de temperatura
Bancada de testes com sistema de

automao
16 canais analgicos BNC

-------
11 Balana gravimtrica
FuelCon
brutas (pr catalisador)
termopar tipo K
12 canias com transdutores

de presso
4 canais de frequncia
10 Interfaces
AirCon
para uso geral

para uso geral
analisador de combusto
ferramentas de aplicao da
ECM
0 150 kg/h (or 0 75 kg/h

AVL 733S Dynamic fuel
para preciso para menores
meter
valores medidos)
Tabela A1.1: caractersticas funcionais do dinammetro assncrono duplo utilizado

para realizao dos ensaios.
Figura A1.3: software de operao e acompanhamento do

dinammetro. Promove integrao da bancada de teste
(Schenck) com os equipamentos de anlise (tipo FEV).
69
Figura A1.4: equipamentos de anlise tipo FEV.
Figura A1.5: equipamento Boom Box que tem

por funo condicionar os diversos sinais que
esto sendo lidos, convert-los para RS232 e
envi-los ao computador principal.
70
Figura A1.6: balana gravimtrica utilizada para medir massa de combustvel consumida.
Marca AVL modelo 733S
2 Componentes utilizados:
2.1.
Sensor de presso absoluta (MAP Manifold Absolute Pressure):
O sensor um transdutor de presso que gera sinal analgico proporcional a

variao de presso. A funo de transferncia a equao que relaciona a tenso
de sada do sensor com a presso na regio onde este est montado e a tenso de
alimentao, e pode ser escrita como demonstrado na equao A1.1.
V out = Vref (K 1* p + K 2 )
Vout = Vref (K 1 p + K 2 )
Onde, Vout = tenso sada ;

Vref = tenso de alimentao (ou referncia);
K1 = ganho (ou slope);
K2 = offset;
p = presso onde o sensor est montado.
(eq. A1.1)
71
Qualquer modificao na tenso de alimentao resultar em mudana

proporcional no sinal de sada do sensor.
O erro de medio 25C dado pela equao A1.2, as fontes de incerteza
consideradas para a definio da equao so: 1) estabilidade; 2) repetibilidade; 3)
histerese; 4) intercambiabilidade.
Vout = Vref ( 0.01059*P 0.10941 )
(eq. A1.2)
Para uma tenso de referncia de 5 0.1 Volts, temperatura de 25 C e

presses de 20, 40, 94 e 102 kPa o erro permitido para cada presso, est descrito
na tabela A1.2.
Presso
Item
#
referncia (kPa)
1
20
2
40
3
94
4
102
Erro permitido
(kPa)
2.4
1.5
1.5
1.7
Tabela A1.2: Erro permitido para diferentes

presses, quando tenso de referncia igual
5 0.1 Volts e temperatura de 25 C.
Para temperaturas diferentes de 25 C o mximo erro na medio de presso

dado pela multiplicao do erro permitido (tabela A1.2) pelo multiplicador mostrado
na tabela A1.3.
Item Temperatura
#
(C)
1
-40
2
10
3
85
4
105
Multiplicador
Tabela A1.3: Multiplicador para corrigir erro

permitido durante medio de presso.
2
1
1
2
A faixa de operao do sensor de 10 110 kPa e seu tempo de resposta,

definido como o tempo necessrio para modificar o sinal de sada (de um ponto
inicial 90% do novo valor) quando da variao de presso na regio onde esta
est sendo medida, no pode exceder 5 ms. Quando submetido a presso
atmosfrica o sensor dever estabilizar em 1% do valor de tenso de sada
A figura A1.7 ilustra as caractersticas dimensionais e do conector do sensor
utilizado.
72
Figura A1.7: ilustra as caractersticas dimensionais e do conector do

sensor utilizado.
2.2.
Medidor de massa de ar:

A massa de ar por unidade de tempo admitida pelo motor de combusto
interna com ignio por centelha utilizado durante os ensaios, foi medida utilizandose sensor de massa de ar do tipo fio aquecido, montado em um sistema composto
por um barril a jusante e uma tubulao a montante do sensor.
O barril de grandes dimenses, com capacidade volumtrica de 200 litros, tem
como funo eliminar todas as perturbaes e contra-fluxo existentes no ar a jusante
do sensor, devido as dimenses do barril a velocidade do ar dentro deste baixa. J
a tubulao e o perfil de entrada desta foram dimensionados para manter fluxo
laminar na regio onde se encontra o sensor. O conjunto das caractersticas do
sistema, como ausncia de perturbaes e contra-fluxos e o fluxo laminar do ar
diminuem erros do sistema de medio.
As medies de massa de ar utilizando sensor de massa de ar do tipo fio
aquecido so medies chamadas em tempo real, ou seja, a massa de ar que o
motor est admitindo sob determinadas condies informada a central eletrnica
do sistema eletrnico de injeo de combustvel no mesmo instante que est sendo
executada. Este sensor utiliza um elemento aquecido montado na linha de fluxo do
73
ar e mantido temperatura constante e acima da temperatura do ar que est

sendo admitido. A quantidade de energia eltrica necessria para manter o elemento
aquecido temperatura de funcionamento uma funo direta da massa de ar que
atravessa o sensor. A medida que aumenta-se a massa de ar que atravessa o
sensor, induz-se uma maior troca de calor com este e por conseqncia um
aumento na energia eltrica necessria para manter a temperatura de trabalho do
mesmo, por sua vez quanto menor a massa de ar atravessando o sensor menor ser
a energia necessria para manter a temperatura de trabalho deste. A variao na
energia necessria para manter a temperatura de operao do sensor uma
indicao direta da massa de ar que atravessou o elemento aquecido e foi admitida
pelo motor de combusto interna.
Para melhorar a resoluo e preciso do sensor a energia consumida
transformada em freqncia por um circuito conversor existente neste, e suas
dimenses so definidas de modo a diminuir a queda de presso atravs do
elemento aquecido.
A tabela A1.4 descreve os valores de converso de vazo (g/s) para
freqncia (hz), slope e faixa de tolerncia total para o valor de freqncia
correspondente a seis sigma. A figura A1.8 ilustra dimenses importantes do sensor
como tambm informaes que identificam o conector deste.
Tabela A1.4: Valores de converso de vazo

(g/s) para freqncia (hz), slope e faixa de
tolerncia total para o valor de freqncia..
74
Figura A1.8: dimenses

importantes e informaes que
identificam o conector do
sensor utilizado.
2.3.
Reservatrio de dimenses significantes (plenum):
Algumas vezes chamado de reservatrio de dimenses significantes, outras

de plenum, ou simplesmente reservatrio, foi desenvolvido para ter um volume 2.5
vezes maior que a cilindrada do motor utilizado durante os ensaios.
As caractersticas dimensionais do reservatrio (ou plenum) esto ilustradas
na figura A1.9. Este foi construdo com chapas de ao as quais foram soldadas na
forma mostrada na mesma figura. Seu volume total de 4.500.000 mm3 ( ou 4.500
cm3). Possui 3 bocais utilizados para: 1) entrada de ar filtrado; 2) sada do ar para o
motor e 3) permitir montagem do reservatrio em diferentes posies (vertical ver
figura 3.4 captulo 3 ou horizontal ver figura 3.6 captulo 3).
A estanquiedade do reservatrio foi verificada por meio de medies de
vazamento injetando-se ar dentro do reservatrio 14.7 kPa e verificando-se a
queda de presso ao longo do tempo. Dois dos bocais foram vedados com
borrachas e as borrachas fixadas com fita adesiva, o terceiro foi vedado com
75
borracha mais rgida e um tubo montado no centro desta permitindo que ar fosse
injetado dentro do reservatrio.
Figura A1.9 caractersticas dimensionais do

reservatrio (ou plenum).
76
ANEXO 2 PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL E INCERTEZAS:

1 Procedimento experimental:
Como mencionado no captulo 3, os ensaios foram executados obedecendo a
norma ABNT NBR ISO 1585 e o procedimento interno Delphi TCI-EDL-022.
Os tpicos abaixo listados foram respeitados durante todo o ensaio e
aquisio dos valores medidos.
Para a determinao da potncia efetiva lquida a vlvula de acelerao
deve estar na posio de mxima abertura (plena carga) onde as
condies de regulagem para este ensaio esto indicadas na tabela 2
da norma NBR ISO 1585, j para determinar o desempenho do motor
(potncia, torque e consumo especfico) deve-se seguir a seo 9 da
norma NBR ISO 1585.
Os dados de desempenho devem ser obtidos sob condies
estabilizadas de operao, com um fornecimento adequado de massa
de ar fresco para o motor.
Devem ser obedecidas as recomendaes do fabricante quanto ao
amaciamento prvio, partida e aquecimento do motor. As cmaras de
combusto podem conter depsitos, mas em quantidade limitada. As
condies do ensaio, tal como a temperatura do ar de admisso,
devem ser selecionadas o mais prximo das condies atmosfricas de
referncia citadas na seo 6.2.1.1 e 6.2.1.2 da norma ABNT NBR ISO
1585, a fim de minimizar o fator de correo;
A temperatura do ar de admisso para o motor (ar ambiente) deve ser
medida at 0,15 m a montante do conduto de admisso do ar. O
Termmetro ou termopar deve ser isolado do calor radiante e localizado
diretamente na corrente de ar. Ele tambm deve ser isolado dos
respingos do refluxo de combustvel. Um nmero suficiente de locais de
medio deve ser utilizado para fornecer uma mdia representativa da
temperatura de admisso;
A depresso da entrada deve ser medida a jusante dos dutos de
entrada, do filtro de ar, do silenciador da entrada, dos dispositivos de
limitao da rotao (se montados) ou seus equivalentes;
77
A presso absoluta no sistema de admisso de ar do motor deve ser

medida no coletor de admisso e em qualquer outro ponto onde a
presso tenha que ser medida para calcular os fatores de correo;
A contrapresso do escapamento deve ser medida em um ponto a uma
distncia mnima equivalente a trs dimetros do tubo em relao a(s)
flange(s) de sada do(s) coletor(es) de escapamento. A localizao
deve ser especificada;
Nenhum valor medido deve ser registrado at que o torque, a rotao e
as temperaturas tenham sido mantidas substancialmente constantes
por pelo menos 1 minuto;
A rotao do motor durante o funcionamento ou registro dos valores
medidos no deve desviar-se da rotao selecionada por mais do que
+/- 1% ou +/- 10 min1, aquela que for maior;
Os dados observados de carga ao freio, fluxo de combustvel e a
temperatura do ar de admisso devem ser tomados virtual e
simultaneamente e, em cada caso, devem ser a mdia de duas leituras
consecutivas estabilizadas que no variem mais que 2% para a carga
ao freio e consumo do combustvel. A segunda leitura deve ser
determinada sem qualquer ajuste do motor, aproximadamente 1 minuto
aps a primeira;
A temperatura do lquido de arrefecimento na sada do motor deve ser
mantida dentro de +/- 5 K (+/- 5 C) da temperatura mais alta controlada
termostaticamente,
especificada
pelo
fabricante.
Caso
no
especificada, a temperatura deve ser de 353 K +/- 5 K ( 80 C +/- 5 C);

Para motores arrefecidos a ar, a temperatura indicada em um ponto
pelo fabricante deve ser mantida dentro de 0 20 K (do valor mximo
por ele especificado nas condies padro de referncia;
Para motores de ignio por centelha, a temperatura do combustvel
deve ser medida o mais prximo possvel da entrada do carburador ou
conjunto de injetores de combustvel. A temperatura do combustvel
deve ser mantida dentro de +/- 5 K (+/- 5 C) da temperatura
especificada pelo fabricante. Contudo, a temperatura mnima permitida
para o combustvel no ensaio deve ser a temperatura do ar ambiente.
78
Caso no especificada pelo fabricante, a temperatura do combustvel

no ensaio deve ser de 298 K +/- 5 K (25 C +/- 5 C);
A temperatura do lubrificante deve ser medida na entrada da galeria de
leo ou na sada do arrefecedor do leo, se montado, a menos que
alguma outra localizao de medio seja especifica pelo fabricante. A
temperatura deve ser mantida dentro dos limites especificados pelo
fabricante;
Caso necessrio, um sistema auxiliar de regulagem pode ser utilizado
para manter as temperaturas dentro dos limites especificados
anteriormente;
Um combustvel comercialmente disponvel pode ser utilizado, contanto
que suas caractersticas sejam especificadas no relatrio e que ele no
contenha qualquer supressor de fumaa ou aditivos suplementares.
Porm recomendado que um combustvel de referncia seja utilizado,
uma relao incompleta de tais combustveis pode ser encontrada na
norma NBR ISO 1585.
2 Incerteza:
A enciclopdia digital wikipedia descreve incerteza como a falta de
conhecimento a priori referente ao resultado de uma ao ou ao efeito de uma
condio, um termo utilizado em vasto nmero de campos, incluindo estatstica,
economia, engenharia, entre outros, e aplica-se dificuldade em prever eventuais
erros em medidas fsicas realizadas.
expressa por uma faixa de valores que so provavelmente perto do valor
real.
O procedimento Delphi TCP-GER-005 define incerteza de medio como
sendo o parmetro associado a um resultado de medio, que caracteriza a
disperso dos valores que podem ser fundamentalmente atribudos a um
mensurando. Este procedimento descreve tambm incerteza tipo A como sendo a
componente da incerteza atribuda a repetitividade de resultados e medies
sucessivas efetuadas sob as mesmas condies de medio; Incerteza tipo B
como sendo a componente da incerteza que leva em conta entre outros fatores, o
79
certificado de calibrao dos instrumentos e materiais de referncia, a resoluo dos

instrumentos, o ajuste de curvas de linearizao, etc. A incerteza pode ser
combinada (Uc) quando o valor da incerteza representado por um desvio padro
estimado que obtido pela raiz quadrada da varincia total de determinada varivel
ou expandida (Ue) quando o valor final de incerteza para uma determinada varivel
que fornece um intervalo de confiana dentro do qual existe a maior probabilidade
de se encontrarem valores que
podero ser atribudos ao valor verdadeiro. A
incerteza expandida obtida pela multiplicao da incerteza combinada pelo fator de

abrangncia (k), fator que considera o total de graus de liberdade da varivel, e por
fim a incerteza padro (Ui) definida como um desvio padro.
A clula de dinammetro utilizada durante os ensaios para levantamento dos
valores registrados, tem incertezas conhecidas para torque, potncia, rotao,
temperatura e consumo. Veja a seguir um detalhamento de cada uma das incertezas
para cada uma das caractersticas anteriormente descritas:
2.1.
Incerteza da medida de momento de fora (torque):
Para a definio da incerteza do valor de torque medido durante ensaios, as

fontes (de incerteza) consideradas foram: 1) repetitividade; 2) resoluo banco; 3)
herdada massa; 4) herdada brao; 5) histerese; e 6) acelerao da gravidade.
Foi definido incertezas para torques iguais a 0, 100, 200 e 300 Nm, ilustradas
na tabela A2.1.
80
PLANILHA DE CLCULO DE INCERTEZA DE MEDIO

Caracteristica Controlada: Torque
Canal: West Side
Equipamento Utilizado:
TCP:
Massa 10 e 5 kg + Brao
679 Laboratrio: EDL2
Termopar TCP:
Frequncia:
NA
Anual
Informaes referente a Verificao
Faixa de Medio
0g
10000 g
20000 g
30000 g
Avano 1
0.10
100.00
200.00
300.00
Retorno 1
0.00
100.00
200.10
300.00
VERIFICAO
Leituras
Avano 2
Retorno 2
Avano 3
0.10
0.10
0.00
100.00
100.10
100.10
200.00
200.10
200.10
300.00
300.00
300.10
Mdias
Retorno 3 Mdia no AvanoMdia no RetornoHisterese
0.10
0.07
0.07
0.00
100.10
100.03
100.07
0.03
200.10
200.03
200.10
0.07
300.10
300.03
300.03
0.00
Mdia
0.07
100.05
200.07
300.03
DPM
0.052
0.055
0.052
0.052
Repetitivi
dade
0.0211
0.0224
0.0211
0.0211
Somatoria
Clculo de Incerteza: 0 Nm
Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo Banco
Herdada Massa
Herdada Brao
Histerese
Acelerao da Gravidade
Incerteza Combinada - Uc
Grau de liberdade efetivo
Fator de abrangncia
Incerteza Expandida - UE
Incerteza
Padro
0.0211
0.10
0.00
0.007
0.00
0.04
Tipo
Distribuio
Divisor
A
B
B
B
B
B
N
Retangular
N
N
Retangular
Retangular
1
3.4641
2
2.2
3.4641
3.4641
Valor da
Unidade
0.07
0.07
0.00
509.85
0.07
9.77
Incerteza
Relativa
0.3162
0.4330
0.0000
0.000006
0.0000
0.0012
0.04
41.33
2.02
0.0722
Valor da
Unidade
100.05
100.05
10000
509.85
100.05
9.77
Incerteza
Relativa
0.0002
0.0003
0.00001
0.000006
0.0001
0.0012
Nm
0.12
4749.20
1.96
Nm
0.2434
Valor da
Unidade
200.07
200.07
20000
509.85
200.07
9.77
Incerteza
Relativa
0.0001
0.0001
0.000005
0.000006
0.000096
0.0012
Nm
0.24
83869.71
1.96
Nm
0.4702
Valor da
Unidade
300.03
300.03
30000
509.85
300.03
9.77
Incerteza
Relativa
0.0001
0.0001
0.000003
0.000006
0.000000
0.0012
Nm
0.36
408436.51
1.96
Nm
0.6985
GL
5

Fontes de Incerteza
Repetitividade (Nm)
Resoluo Banco (Nm)
Herdada Massa
Herdada Brao (mm)
Histerese (Nm)
Fator de abrangncia
Incerteza
Padro
0.0224
0.10
0.1949
0.007
0.03
0.04
Tipo
Distribuio
Divisor
A
B
B
B
B
B
N
Retangular
N
N
Retangular
Retangular
1
3.4641
2
2.2
3.4641
3.4641
GL
5
infinito
infinito
infinito
infinito

Fontes de Incerteza
Repetitividade (Nm)
Resoluo Banco (Nm)
Herdada Massa
Herdada Brao (mm)
Histerese (Nm)
Fator de abrangncia
Incerteza
Padro
0.0211
0.10
0.1949
0.007
0.07
0.04
Tipo
Distribuio
Divisor
A
B
B
B
B
B
N
Retangular
N
N
Retangular
Retangular
1
3.4641
2
2.2
3.4641
3.4641
GL
5
infinito
infinito
infinito
infinito

Fontes de Incerteza
Repetitividade (Nm)
Resoluo Banco (Nm)
Herdada Massa
Herdada Brao (mm)
Histerese (Nm)
Fator de abrangncia
Incerteza
Padro
0.0211
0.10
0.1949
0.007
0.00
0.04
Tipo
Distribuio
Divisor
A
B
B
B
B
B
N
Retangular
N
N
Retangular
Retangular
1
3.4641
2
2.2
3.4641
3.4641
GL
5
infinito
infinito
infinito
infinito
Tabela A2.1: Planilha de clculo de incerteza de medida de torque
2.2.
Incerteza da medida de potncia:

Para a definio da incerteza do valor de potncia medido durante ensaios, as
fontes (de incerteza) consideradas foram: 1) potncia lquida efetiva; 2) retibilidade;

3) resoluo; 4) torque; 5) rotao; 6) incerteza torque; e 7) incerteza rotao.
TEND.
TEND.
0.07
100.05 100.0500
200.07 100.0333
300.03 100.0111
81
Foi definido incerteza para potncias iguais a 75 e 100 kW, ilustrada na tabela
A2.2.
PLANILHA DE CLCULO DE INCERTEZA DE MEDIDA
Caracteristica Controlada: Potencia Corrigida
Canal: NA
TCP:
NA
Celula de carga East - TCP 0679 Termopar TCP:

Laboratrio:
EDL2
Frequncia:
NA
Anual
Informaes referente a Calibrao
Faixa de Medio
74,0000
CALIBRAO
Leituras
L1 - Automao L2 - Automao L3 - Automao
74,2000
74,4000
74,1000
Media
Desvio Padro
74,2333
0,1528
TEND.
74,2333
TEND. (%)
%
100,3153
Fontes de Incerteza
Potencia Liquida efetiva kW
Retibilidade kW
Resoluo kW
Torque Corrigido Nm
Rotao rpm
Incerteza Torque Corrigido Nm
Incerteza Rotao rpm
Incerteza Potncia A
Incerteza Potncia B
Incerteza Potncia Total
74,2333
0,0882
0,1000
131,1000
5400
1,1800
1,3400
0,6684 kW
0,1054
0,6767 kW
1,3533 kW
Tipo
A
B
Distribuio
Normal
Retangular
0,0577
CALIBRAO
Leituras
Faixa de Medio L1 - Automao L2 - Automao L3 - Automao

100.0000
100.1000
100.0000
100.1000
Media
100.0667
Desvio Padro
TEND.
0.0577
100.0667
TEND. (%)
%
100.0667
Fontes de Incerteza
Potencia Liquida efetiva kW
Retibilidade kW
Resoluo kW
Torque Nm
Rotao rpm
Incerteza Torque Nm
Incerteza Rotao rpm
Incerteza Potncia A
Incerteza Potncia B
Incerteza Potncia Total
100.0667
0.0333
0.1000
100.0000
6500
0.4702
0.6864
0.4706 kW
0.0667
0.4753 kW
0.9507 kW
Tipo
A
B
Distribuio
Normal
Retangular
0.0577
Tabela A2.2: Planilha de clculo de incerteza de medida de potncia
2.3.
Incerteza da medida de rotao:
Para a definio da incerteza do valor de rotao medido durante ensaios, as

fontes (de incerteza) consideradas foram: 1) repetitividade; 2) resoluo tacmetro;
3) resoluo da automao; e 4) herdada tacmetro.
Foi definido incerteza para rotaes iguais 1400, 2800, 4200, 5600 e 6500
RPMs, ilustrada na tabela A2.3.
82

Caracteristica Controlada: Rotao
Canal: NA
TCP:
0326
Tacmetro TCP 0471

Laboratrio:
EDL2
Termopar TCP:
Frequncia:
NA
Anual

CALIBRAO
Leituras
Faixa de Medio (rpm) L1 - Automao L1 - Tacometro L2 - Automao L2 - Tocometro L3 - Automao L3 - Tacometro

1400
2800
4200
5600
6500
1400,00
2800,00
4200,00
5600,00
6500,00
1400,00
2800,00
4200,00
5600,00
6500,00
1401,00
2800,00
4200,00
5600,00
6499,00
1400,00
2801,00
4201,00
5602,00
6499,00
1401,00
2800,00
4202,00
5601,00
6500,00
1400,00
2800,00
4201,00
5601,00
6501,00
Leituras Diferena
L1
L2
L3
0,0000
-1,0000
-1,0000
0,0000
1,0000
0,0000
0,0000
1,0000
-1,0000
0,0000
2,0000
0,0000
0,0000
0,0000
1,0000
Mdia
-0,6667
0,3333
0,0000
0,6667
0,3333
Desvio
Padro
0,5774
0,5774
1,0000
1,1547
0,5774
Clculo de Incerteza: 1400 rpm

Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo Tacmetro
Resoluo da Automao
Herdada Tacmetro
Incerteza Combinada - UC
Incerteza
Padro
0,3333
0,1000
0,1000
0,0010
Tipo
Distribuio
Divisor
A
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
Incerteza
(rpm)
0,3333
0,0577
0,0577
0,0005
0,3432
0,6864
Incerteza (%)

Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo Tacmetro
Resoluo da Automao
Herdada Tacmetro
Incerteza
Padro
0,3333
0,1000
0,1000
0,0010
Tipo
Distribuio
A
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
Divisor
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
Incerteza
(rpm)
0,3333
0,0577
0,0577
0,0005
0,3432
0,6864
Incerteza (%)
0,0123
0,0245

Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo Tacmetro
Resoluo da Automao
Herdada Tacmetro
Incerteza
Padro
0,5774
0,1000
0,1000
0,0010
Tipo
Distribuio
Divisor
A
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
Incerteza
(rpm)
0,5774
0,0577
0,0577
0,0005
0,5831
1,1662
Incerteza (%)
0,0139
0,0278

Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo Tacmetro
Resoluo da Automao
Herdada Tacmetro
Incerteza
Padro
0,6667
0,1000
0,1000
0,0010
Tipo
Distribuio
A
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
Divisor
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
Incerteza
(rpm)
0,6667
0,0577
0,0577
0,0005
0,6716
1,3433
Incerteza (%)
0,0120
0,0240

Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo Tacmetro
Resoluo da Automao
Herdada Tacmetro
Incerteza
Padro
0,3333
0,1000
0,1000
0,0010
Tipo
Distribuio
Divisor
A
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
Incerteza
(rpm)
0,3333
0,0577
0,0577
0,0005
0,3432
0,6864
Incerteza (%)
0,0061
0,0123
Tabela A2.3: Planilha de clculo de incerteza de medida de rotao
2.4.
Incerteza da medida de temperatura:
Como descrito no anexo 1 tabela A1.1 item 9, o sistema de automao do

dinammetro de motores da Delphi utilizado para realizao dos ensaios conta com
32 canais para medio de temperatura.
Os seis primeiros canais dos 32 acima informados so utilizados para
medio de temperatura: 1) do ar admitido pelo motor antes do filtro de ar; 2) da
gua do sistema de arrefecimento na regio da vlvula termosttica; 3) do leo do
TEND.
-0,6667
0,3333
0,0000
0,6667
0,3333
TEND.
0,01
0,00
0,01
0,00
83
sistema de lubrificao no Carter; 4) do combustvel na entrada do tubo distribuidor;

5) do conversor cataltico; e 6) do escapamento (total). Para estas seis temperaturas
indicadas anteriormente a incerteza dos valores medidos durante ensaios,
considera as seguintes fontes: 1) repetitividade; 2) resoluo do cappo 10; 3)
resoluo da automao; 4) herdada cappo 10; e 5) herdada termopar tipo K.
Para estes seis termopares foi definido incerteza para temperaturas iguais 0,
50, 100, 150 e 200 C, ilustrada na tabela A2.4.
Os demais termopares utilizados durante os ensaios no foram calibrados e
suas incertezas no foram calculadas. Supe-se que devido ao tipo de termopar
utilizado, posio onde estes foram montados e por conseqncia onde as
temperaturas foram medidas e ao fato de no conhecer suas incertezas os valores
indicados por estes termopares apresentam incertezas muito maiores do que a
indicada na tabela A2.4.
84

Caracteristica Controlada: Temperatura da entrada d'gua
Canal: 1
TCP:
Cappo 10 - TCP 0404

881 Laboratrio:
EDL2
Termopar TCP:
Frequncia:
NA
Anual
Faixa de Medio (C)

0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
L1 - Cappo
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
L1 - Automao
0,1
50,1
100,1
150,2
200,1
CALIBRAO
Leituras
L2 - Cappo
L2 - Automao
L3 - Cappo
0,00
0,10
0,00
50,00
50,20
50,00
100,00
100,30
100,00
150,00
150,30
150,00
200,00
200,30
200,00
L3 - Automao
0,10
50,10
100,20
150,30
200,40
Leituras Diferena
L1
L2
0,1000
0,1000
0,1000
0,2000
0,1000
0,3000
0,2000
0,3000
0,1000
0,3000
L3
0,1000
0,1000
0,2000
0,3000
0,4000
Mdia
0,1000
0,1333
0,2000
0,2667
0,2667
Desvio
Padro
0,0000
0,0577
0,1000
0,0577
0,1528
Clculo de Incerteza: 0 C
Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo do Cappo 10
Resoluo da Automao
Herdada Cappo 10
Herdada Termopar Tipo K
Incerteza
Padro
0,0000
0,1000
0,1000
0,1000
0,3000
Tipo
Distribuio
Divisor
Incerteza (C)
A
B
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
N
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
2,0000
0,0000
0,0577
0,0577
0,0500
0,1500
0,18
0,36
Incerteza (%)
Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo do Cappo 10
Resoluo da Automao
Herdada Cappo 10
Incerteza
Padro
0,0333
0,1000
0,1000
0,1000
0,3000
Tipo
Distribuio
A
B
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
N
Divisor
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
2,0000
Incerteza (C)
Incerteza (%)
0,0333
0,0577
0,0577
0,0500
0,1500
0,18
0,36
0,3621
0,7242

Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo do Cappo 10
Resoluo da Automao
Herdada Cappo 10
Incerteza
Padro
0,0577
0,1000
0,1000
0,1000
0,3000
Tipo
Distribuio
Divisor
Incerteza (C)
Incerteza (%)
A
B
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
N
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
2,0000
0,0577
0,0577
0,0577
0,0500
0,1500
0,19
0,37
0,1871
0,3742
Incerteza (C)
Incerteza (%)
0,0333
0,0577
0,0577
0,0500
0,1500
0,18
0,36
0,1207
0,2414

Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo do Cappo 10
Resoluo da Automao
Herdada Cappo 10
Incerteza
Padro
0,0333
0,1000
0,1000
0,1000
0,3000
Tipo
Distribuio
A
B
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
N
Divisor
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
2,0000

Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo do Cappo 10
Resoluo da Automao
Herdada Cappo 10
Incerteza
Padro
0,0882
0,1000
0,1000
0,1000
0,3000
Tipo
Distribuio
Divisor
Incerteza (C)
Incerteza (%)
A
B
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
N
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
2,0000
0,0882
0,0577
0,0577
0,0500
0,1500
0,20
0,40
0,1324
0,2648
Tabela A2.4: Planilha de clculo de incerteza de medida de temperatura
Note no exemplo acima ilustrado pela tabela A2.4 que para o clculo da
incerteza da temperatura, o termopar considerado como fonte de incerteza. Seu
valor de incerteza obtido durante calibrao do termopar por rgo certificado pelo
INMETRO. A figura A2.1 ilustra um certificado de calibrao de um termopar. Estas
calibraes so feitas para os termopares que sero utilizados em uma das seis
TEND.
0,1000
0,1333
0,2000
0,2667
0,2667
TEND. (%)
0,2667
0,2000
0,1778
0,1333
85
funes acima descritas. Para as demais leituras de temperatura no foi utilizado

termopar calibrado.
Figura A2.1: Certificado de calibrao termopar
2.5.
Incerteza da medida de consumo:
Para a definio da incerteza do valor de consumo medido durante ensaios,

as fontes (de incerteza) consideradas foram: 1) repetitividade; 2) resoluo do
cronmetro; 3) resoluo da balana; 4) herdada cronmetro; e 5) herdada massa.
Foi definido incerteza para vazes iguais 0.40, 1.00, 2.50, 5.50, 8.80 e 10.90
g/s, ilustrada na tabela A2.5.
86

Caracteristica Controlada: Consumo de Combustvel [g/s]
Canal: NA
TCP:
320
Termopar TCP:
Laboratrio:
EDL2
Frequncia:
NA
Anual

CALIBRAO
Leituras
L2 - Artefato L3 - Automao L3 - Artefato
0,34
0,34
0,37
0,37
0,92
0,92
0,90
0,90
2,36
2,36
2,32
2,33
5,39
5,44
5,41
5,46
8,73
8,79
8,72
8,79
10,88
10,99
10,84
10,95
Faixa de Medio (rpm) L1 - Automao L1 - Artefato L2 - Automao

0,40
1,00
2,50
5,50
8,80
10,90
0,38
1,02
2,47
5,41
8,77
10,87
0,39
1,03
2,48
5,46
8,84
10,98
Leituras Diferena
L1
L2
L3
-0,0060
-0,0017
0,0000
-0,0050
0,0006
0,0028
-0,0133
-0,0039
-0,0078
-0,0456
-0,0517
-0,0511
0,0661
0,0644
0,0689
-0,1078
-0,1061
-0,1072
Clculo de Incerteza: 0,40

Fontes de Incerteza
Repetitividade (g/s)
Resoluo da Cronometro (s)
Resoluo da Balana (g)
Herdada Cronometro (s)
Herdada massa (g)
Fator de abrangncia
Incerteza
Padro
0,0018
0,0100
0,0100
0,0120
0,0050
Tipo
Distribuio
Divisor
A
B
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
N
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
2,0000
Valor da
Unidade
0,40
10,00
90,00
10,00
90,00
Incerteza
Grais de
relativa
liberdade
0,0045
5
0,0006
infinitos
0,000064
infinitos
0,0006
infinitos
0,0000
infinitos
0,0018
5,3566
2,5706
[g/s]
0,0047
%
1,2288
0,017 kg/h

Fontes de Incerteza
Herdada massa (g)
Fator de abrangncia
Incerteza
Padro
0,0023
0,0100
0,0100
0,0120
0,0050
Tipo
Distribuio
A
B
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
N
Divisor
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
2,0000
Valor da
Unidade
1,00
10,00
90,00
10,00
90,00
Incerteza
Grais de
relativa
liberdade
0,0023
5
0,0006
infinitos
0,000064
infinitos
0,0006
infinitos
0,0000
infinitos
0,0025
6,3790
2,4469
[g/s]
0,0060
%
0,5920
0,022 kg/h

Fontes de Incerteza
Herdada massa (g)
Fator de abrangncia
Incerteza
Padro
0,0027
0,0100
0,0100
0,0120
0,0050
Tipo
Distribuio
A
B
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
N
Divisor
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
2,0000
Valor da
Unidade
2,50
10,00
90,00
10,00
90,00
Incerteza
Grais de
relativa
liberdade
0,0011
5
0,0006
infinitos
0,000064
infinitos
0,0006
infinitos
0,0000
infinitos
0,0034
12,4986
2,1788
[g/s]
0,0075
%
0,3040
0,027 kg/h
Tabela A2.5: Planilha de clculo de incerteza de medida de consumo
Mdia
-0,0026
-0,0005
-0,0083
-0,0494
0,0665
-0,1070
Desvio
Padro
0,0031
0,0040
0,0047
0,0034
0,0022
0,0008
TEND.
0,3646
0,9469
2,3875
5,4281
8,7701
10,9169
TEND. (%)
0,0960
0,0928
0,0967
0,1003
0,0993
0,1004
87

Caracteristica Controlada: Consumo de Combustvel [g/s]
Canal: NA
TCP:
320
Termopar TCP:
Laboratrio:
EDL2
Frequncia:
NA
Anual
Faixa de Medio (rpm) L1 - Automao L1 - Artefato

0,40
1,00
2,50
5,50
8,80
10,90
0,38
1,02
2,47
5,41
8,77
10,87
0,39
1,03
2,48
5,46
8,84
10,98
CALIBRAO
Leituras
L2 - Automao L2 - Artefato L3 - Automao
0,34
0,34
0,37
0,92
0,92
0,90
2,36
2,36
2,32
5,39
5,44
5,41
8,73
8,79
8,72
10,88
10,99
10,84
L3 - Artefato
0,37
0,90
2,33
5,46
8,79
10,95
Leituras Diferena
L1
L2
-0,0060
-0,0017
-0,0050
0,0006
-0,0133
-0,0039
-0,0456
-0,0517
0,0661
0,0644
-0,1078
-0,1061
L3
0,0000
0,0028
-0,0078
-0,0511
0,0689
-0,1072
Mdia
-0,0026
-0,0005
-0,0083
-0,0494
0,0665
-0,1070
Desvio
Padro
0,0031
0,0040
0,0047
0,0034
0,0022
0,0008

Fontes de Incerteza
Herdada massa (g)
Fator de abrangncia
Incerteza
Padro
0,0020
0,0100
0,0100
0,0120
0,0050
Tipo
Distribuio
A
B
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
N
Divisor
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
2,0000
Valor da
Unidade
5,50
10,00
90,00
10,00
90,00
Incerteza
Grais de
relativa
liberdade
0,0004
5
0,0006
infinitos
0,000064
infinitos
0,0006
infinitos
0,0000
infinitos
0,0050
214,4199
1,9711
[g/s]
0,0098
%
0,1819
0,035 kg/h

Fontes de Incerteza
Herdada massa (g)
Fator de abrangncia
Incerteza
Padro
0,0013
0,0100
0,0100
0,0120
0,0050
Tipo
Distribuio
A
B
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
N
Divisor
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
2,0000
Valor da
Unidade
8,80
10,00
90,00
10,00
90,00
Incerteza
Grais de
relativa
liberdade
0,0001
5
0,0006
infinitos
0,000064
infinitos
0,0006
infinitos
0,0000
infinitos
0,0075
5503,6556
1,9604
[g/s]
0,0146
%
0,1669
0,053 kg/h

Fontes de Incerteza
Herdada massa (g)
Fator de abrangncia
Incerteza
Padro
0,0005
0,0100
0,0100
0,0120
0,0050
Tipo
Distribuio
A
B
B
B
B
N
Retangular
Retangular
N
N
Divisor
1,0000
1,7321
1,7321
2,0000
2,0000
Valor da
Unidade
10,90
10,00
90,00
10,00
90,00
Incerteza
Grais de
relativa
liberdade
0,0000
5
0,0006
infinitos
0,000064
infinitos
0,0006
infinitos
0,0000
infinitos
0,0091
600550,597
1,9600
[g/s]
0,0179
0,064 kg/h
Tabela A2.5 (continuao): Planilha de clculo de incerteza de medida de consumo
2.6.
Incerteza da medida de presso:
Para a definio da incerteza do valor de presso medido durante ensaios, as

fontes (de incerteza) consideradas foram: 1) repetitividade; 2) resoluo do
barmetro; 3) resoluo da automao e 4) prpria do barmetro.
Foi definido incerteza para presses iguais 95.2, 94.8, 94.3, 95.7 e 96.3 kPa,
ilustrada na tabela A2.6.
TEND.
0,3646
0,9469
2,3875
5,4281
8,7701
10,9169
TEND. (%)
0,0960
0,0928
0,0967
0,1003
0,0993
0,1004
88
PLANILHA DE CLCULO DE INCERTEZA DE MEDIO

Caracteristica Controlada: Presso Baromtrica
Canal: P14
Eq. Utilizado:
TCP:
Cappo P - TCP 0435 - Barmetro - TCP 0171

309 Laboratrio:
EDL2
NA
Frequncia: Anual
Termopar TCP:

CALIBRAO
Leituras
Faixa de Medio L1 - Referencia L1 - Automao L2 - Referencia L2 - Automao L3 - Referencia L3 - Automao

105.1
100.1
95.1
90.1
85.1
105.1
100.1
95.1
90.1
85.1
105.1
100.1
95.1
90.1
85.1
105.1
100.1
95.1
90.1
85.1
105.2
100.2
95.1
90.3
85.2
105.1
100.1
95.1
90.1
85.1
105.3
100.4
95.3
90.2
85.1
Leituras Diferena
L1
L2
L3
0.0000
0.1000
0.2000
0.0000
0.1000
0.3000
0.0000
0.0000
0.2000
0.0000
0.2000
0.1000
0.0000
0.1000
0.0000
Clculo de Incerteza: 95,2 kPa

Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo do Cappo P
Resoluo do Barmetro
Resoluo da Automao
Herdada Barmetro
Herdada Cappo P
Incerteza
Padro
0.0577
0.1000
0.1000
0.1000
0.2100
0.2000
Tipo
Distribuio
Divisor
A
B
B
B
B
B
N
Triangular
Triangular
Retangular
Retangular
N
1.0000
2.4495
2.4495
1.7321
2.0000
2.0000
Incerteza
(KPA)
0.0577
0.0408
0.0408
0.0577
0.1050
0.1000
0.18
0.35
Incerteza (%)
0.1760
0.3519

Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo do Cappo P
Resoluo do Barmetro
Resoluo da Automao
Herdada Barmetro
Herdada Cappo P
Incerteza
Padro
0.0882
0.1000
0.1000
0.1000
0.2100
0.2000
Tipo
Distribuio
Divisor
A
B
B
B
B
B
N
Triangular
Triangular
Retangular
Retangular
N
1.0000
2.4495
2.4495
1.7321
2.0000
2.0000
Incerteza
(KPA)
0.0882
0.0408
0.0408
0.0577
0.1050
0.1000
0.19
0.38
Incerteza (%)
0.1881
0.3763

Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo do Cappo P
Resoluo do Barmetro
Resoluo da Automao
Herdada Barmetro
Herdada Cappo P
Incerteza
Padro
0.0667
0.1000
0.1000
0.1000
0.2100
0.2000
Tipo
Distribuio
Divisor
A
B
B
B
B
B
N
Triangular
Triangular
Retangular
Retangular
N
1.0000
2.4495
2.4495
1.7321
2.0000
2.0000
Incerteza
(KPA)
0.0667
0.0408
0.0408
0.0577
0.1050
0.1000
0.18
0.36
Incerteza (%)
0.1791
0.3582

Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo do Cappo P
Resoluo do Barmetro
Resoluo da Automao
Herdada Barmetro
Herdada Cappo P
Incerteza
Padro
0.0577
0.1000
0.1000
0.1000
0.2100
0.2000
Tipo
Distribuio
Divisor
A
B
B
B
B
B
N
Triangular
Triangular
Retangular
Retangular
N
1.0000
2.4495
2.4495
1.7321
2.0000
2.0000
Incerteza
(KPA)
0.0577
0.0408
0.0408
0.0577
0.1050
0.1000
0.18
0.35
Incerteza (%)
0.1760
0.3519

Fontes de Incerteza
Repetitividade
Resoluo do Cappo P
Resoluo do Barmetro
Resoluo da Automao
Herdada Barmetro
Herdada Cappo P
Incerteza
Padro
0.0333
0.1000
0.1000
0.1000
0.2100
0.2000
Tipo
Distribuio
Divisor
A
B
B
B
B
B
N
Triangular
Triangular
Retangular
Retangular
N
1.0000
2.4495
2.4495
1.7321
2.0000
2.0000
Incerteza
(KPA)
0.0333
0.0408
0.0408
0.0577
0.1050
0.1000
0.17
0.34
Incerteza (%)
0.1695
0.3391
Tabela A2.6: Planilha de clculo de incerteza de medida de presso
Media
0.1000
0.1333
0.0667
0.1000
0.0333
Desvio
Padro
0.1000
0.1528
0.1155
0.1000
0.0577
TEND.
0.1000
0.1333
0.0667
0.1000
0.0333
TEND.
%
0.1332
0.0701
0.1110
0.0392
89
ANEXO 3 VALORES MEDIDOS E REGISTRADOS:
1 Ensaio 1:
Como descrito no captulo 3 a nomenclatura ensaio 1 foi escolhida e utilizada
para simplificar a descrio da configurao do motor utilizado durante esta primeira
etapa do experimento. A configurao descrita detalhadamente na tabela 5.3 como
sendo:
Referncia (baseline) motor 1.8L com comando simples de vlvula original
de fbrica, conforme ilustrado na figura 3.2.
Os valores lidos e registrados durante este ensaio, para cada uma das
diferentes posies da borboleta da vlvula de acelerao, esto descritos nas
tabelas abaixo.
1.1.
Valores lidos e registrados com borboleta da vlvula de

acelerao a 100% de abertura:
1.1.1.
Gerais:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
Torque
Potncia
Corrigido( Corrigida
Nm)
(kW)
135,4
17
138,4
23,2
140,6
29,5
156,9
39,4
165,8
48,6
164,3
51,6
157,5
52,8
148,8
56,1
146,9
61,5
147,7
68,1
142,4
71,6
136,6
74,4
131,9
74,6
123,9
72,7
112,1
70,4
104,9
68,1
Umidade
Clula (%)
67,2
68,5
69,3
67,8
66,5
64,6
63,7
63,3
63
62,8
62,5
62,1
62,1
62,1
61,9
61,9
Consumo
Especfico
(g/KWh)
280,76
280,33
275,8
271,92
272,21
271,83
282,44
283,91
293,18
306,73
311,18
319,62
324,93
345,25
366,2
374,8
Vazo Massa de Ar
(g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO ()
14,79
20,27
25,12
32,85
40,54
42,96
44,15
47,45
51,77
58,45
63,26
67,27
67,97
68,13
69,17
68,59
0,95
0,95
0,94
0,95
0,95
0,94
0,92
0,92
0,90
0,88
0,89
0,88
0,87
0,85
0,84
0,85
13,9
13,9
13,7
13,7
13,7
13,6
13,6
13,6
13,1
12,9
12,7
12,7
12,6
12,4
12,2
12,2
9,5
11,3
13,1
13,0
17,0
18,9
19,3
20,7
19,7
20,4
21,6
23,6
25,2
26,9
27,7
28,4
90
1.1.2.
Temperaturas:
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
15,6
15,6
16,4
16,6
16,8
17,1
17,2
17,2
17,3
17,4
17,4
17,6
17,6
17,7
17,8
17,9
1.1.3.
Presses:
ENSAIO
ENSAIO
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
1.1.4.
ENSAIO
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
ensaio 1 (100%)
Temperatura
gua
Arrefecimento (
C)
92,2
92,4
92,2
92,4
92,3
92,1
92,1
92,3
92,6
92,3
92,4
91,2
93,1
90,4
91
94
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
95,378
95,382
95,388
95,388
95,385
95,38
95,378
95,377
95,376
95,377
95,376
95,374
95,374
95,372
95,371
95,37
T0
( C)
17,8
17,7
18,2
18,3
18,4
18,5
18,5
18,5
18,5
18,5
18,4
18,6
18,6
18,6
18,8
18,9
Temperatura
Entrada
Combustvel
( C)
29,2
28,2
28,8
28,2
27,6
27,8
27,8
27,7
27,4
26,9
26,6
26,4
26,5
26,5
26,5
26,5
Contra-presso Presso
Escape (kPa) leo (kPa)
3,35
6,59
8,47
14,39
20,82
22,99
24,21
26,8
32,3
39,48
45,23
50,64
51,94
52,73
54,56
54
377,7
382,3
394,7
407,2
403
408,3
411,5
425,3
437,9
453,9
464,7
456,3
456,3
457,1
464,1
465
Emisses de Poluentes:
Rotao
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
CO2 (%) CO (%) NOx (ppm) O2 (%) HC (ppm)

12,3
12,3
12,4
12,6
12,7
12,5
12
12,1
11,7
11,2
11,4
11,3
11,2
10,5
10,3
10,4
1,8
1,8
2,1
2
1,9
2,1
3
2,8
3,4
4,3
4
4,1
4,3
5,2
5,6
5,5
1423
1390,8
1403,3
1730,5
1949,8
1875,7
1423
1462,1
1249,2
1033
1177,9
1174,8
1151,6
841,4
736,1
804,7
0,7
0,8
0,4
0,4
0,5
0,5
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,3
0,2
416,6
393,7
433,5
450,2
475,8
462,2
505,6
438,4
437,1
428,1
438,5
411,5
407,2
576,2
435,3
426,9
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador
( C)
T4
( C)
104,6
106,7
107,4
110,5
110,4
113,5
114,9
115,9
117
116,6
117,9
124,8
124,8
124,4
123,7
123,5
711,7
794,5
822,8
864,6
906,6
907,9
906,3
907,3
915,7
920,8
942,2
957,1
954,5
947,5
952,9
953,4
25,3
25,3
26,0
26,0
26,0
25,3
25,3
25,3
24,5
24,5
24,5
25,3
25,3
26,0
26,4
27,3
Presso
Entrada
Combustvel
(kPa)
359,2
358,3
357,1
356,1
354,3
354,2
353,6
352,8
351,6
350,1
349
348,1
348
347,9
347,4
347,7
p4
(kPa)
94,0
93,5
93,0
93,2
92,9
92,2
91,9
91,5
91,5
91,5
91,4
91,2
91,1
91,1
91,4
91,4
91
1.2.

1.2.1.
Gerais:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
1.2.2.
ENSAIO
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
ensaio 1
(75%)
(75%)
(75%)
(75%)
(75%)
(75%)
(75%)
(75%)
(75%)
(75%)
(75%)
(75%)
(75%)
(75%)
(75%)
(75%)
Torque
Corrigido(N
m)
131.7
137.2
141.1
151.1
161.4
159.8
155.5
149.3
147.3
144.9
142.2
136.3
131.4
123.8
111.9
104.6
Potncia
Corrigida
(kW)
16.5
23
29.6
38
47.3
50.2
52.1
56.3
61.8
66.7
71.5
74.3
74.3
72.7
70.4
67.9
Umidade
Clula (%)
64.4
67.1
66.8
66.4
66
65.3
64.3
63.6
62.9
62.5
62
61.4
60.9
60.6
60.3
60.1
Consumo
Especfico
(g/KWh)
270.02
263.54
259.72
262.7
258.36
258.24
263.65
270.92
291.7
311.46
313.53
319.06
322.48
342.46
367.2
375.82
Vazo Massa de Ar
(g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO ()
14.4
19.4
24.6
31.8
39.1
41.6
43.5
47.1
51.6
57.6
62.2
65.4
66.2
66.4
67.8
67.4
1.01
1.01
1.01
1.01
1.01
1.01
0.99
0.97
0.91
0.89
0.89
0.88
0.87
0.86
0.85
0.85
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.4
14.2
13.3
13.0
12.8
12.7
12.6
12.6
12.2
12.3
9.5
11.6
14.4
13.4
17.9
19.3
19.5
20.6
19.5
20.4
21.5
23.4
25.2
26.7
28.0
28.9
Temperaturas:
Rotao(r
pm)
Temperatura
Clula ( C)
Temperatura
gua
Arrefecimento (
C)
T0
( C)
Temperatura
Entrada
Combustvel (
C)
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador (
C)
T4
( C)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
17.7
16.9
17.1
17.4
17.5
17.7
18
18.2
18.4
18.5
18.7
18.8
19
19.1
19.1
19.2
92.2
92.2
92.4
92.1
92.5
92.3
92.2
92.1
92.2
92.3
92.4
92.3
92.1
92.2
92.2
92.1
19.7
18.5
18.6
18.7
18.9
18.9
19.1
19.1
19.2
19.1
19.2
19.2
19.3
19.4
19.3
19.3
32
28.4
28.4
27.2
26.9
26.9
27.2
27.5
27.2
26.9
26.6
26.4
26.4
26.4
26.5
26.6
103.9
108.3
107.1
110.9
111.9
111.8
116.2
116.7
116.7
117.9
122.3
122.5
124.8
124.7
124.4
126
753.4
821.3
841.6
895.7
917.2
930.2
939.7
936.3
927.8
938.4
943.8
950.3
947.7
942.3
947.2
946.9
28.3
26.8
26.8
26.8
26.8
26.0
26.0
26.0
26.0
26.0
26.0
26.8
26.8
26.8
27.5
28.3
92
1.2.3.
ENSAIO
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1 (75%)
1.2.4.
ENSAIO
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
ensaio 1 (75%)
Presses:
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
94,727
94,713
94,711
94,711
94,709
94,71
94,707
94,705
94,703
94,705
94,704
94,703
94,701
94,701
94,7
94,698
Escape (kPa) leo (kPa)
3,23
6,31
9,21
14,32
20
22,41
24,37
27,82
33,3
40,27
45,82
50,4
51,93
52,61
54,53
54,1
377,4
379,4
393,9
404,3
402,1
406,5
407,4
419,8
432
440,6
442,9
436,1
434,2
439,4
446
439,2
Presso
Entrada
Combustvel
(kPa)
357,3
356,8
356,2
355,8
355
354,9
354,7
354,1
353
352,5
352
351,8
351,5
351,6
351,2
351,6
Rotao
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
CO2 (%) CO (%)

12.9
12.7
13
13.2
13.1
13.1
13.1
12.9
11.8
11
11.1
11.2
10.8
9.9
10.2
10.3
0.4
0.6
0.5
0.5
0.5
0.6
0.8
1.3
3
4.2
4
4
4.6
5.4
5.5
5.4
NOx
(ppm)
2289.5
2041.5
2361.1
2481.4
2794.2
2769.8
2460.3
2128.4
1304.6
887.4
1050.5
1149.2
972.3
781
739.5
818.8
O2 (%)
1.6
0.9
0.8
0.4
0.5
0.5
0.5
0.4
0.3
0.2
0.2
0.2
0.1
0.2
0.2
0.1
HC
(ppm)
360.6
335.9
325.7
331.1
338.5
311
334.6
357.1
416.9
422.2
423.5
411.3
420.3
650.1
438.6
442.5
p4
(kPa)
93,0
92,0
90,5
92,0
91,6
91,1
91,0
90,5
90,5
90,5
90,1
89,9
89,8
89,9
90,0
90,1
93
1.3.

1.3.1.
Gerais:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
1.3.2.
Torque
Corrigido(N
m)
129.8
132.5
130.5
142.8
148.9
147.6
145
138.9
139.3
138.2
132.9
126.4
122.3
115
103.3
95.9
Potncia
Corrigida
(kW)
16.3
22.2
27.4
35.9
43.6
46.4
48.6
52.4
58.4
63.7
66.9
68.9
69.2
67.5
64.9
62.3
Umidade
Clula (%)
66.5
66.6
66.4
65.9
65.7
65.3
65.2
64.7
63.8
63.4
63
62.3
62.2
61.8
61.4
61.2
Consumo
Especfico
(g/KWh)
272.86
271.24
266.58
267.36
262.7
261.7
264.7
270.11
282.99
290.74
311.44
319.57
322.65
343.95
363.48
379.38
Vazo Massa de Ar
(g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO ()
14.9
20.0
24.2
31.5
37.5
39.6
42.0
46.3
51.1
56.5
60.5
63.3
64.3
64.6
65.2
64.5
1.01
1.01
1.01
1.01
1.01
1.01
1.00
1.01
0.96
0.94
0.90
0.89
0.89
0.87
0.86
0.86
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.4
13.6
13.4
12.9
12.8
12.7
12.6
12.4
12.4
9.8
12.2
15.1
13.7
18.6
19.9
20.6
21.3
19.8
20.7
21.8
24.4
26.3
28.2
29.4
30.3
Temperaturas:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
Temperatura gua
Arrefecimento ( C)
T0
( C)
Temperatura
Entrada
Combustvel ( C)
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador ( C)
T4
( C)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
17,5
17,4
17,4
17,4
17,5
17,6
17,7
17,8
18
18,2
18,4
18,6
18,6
18,7
18,8
18,8
92,1
92,3
92,5
92,5
92,2
92,6
92,6
92,2
92,2
92,3
92,3
92,4
92
92,1
92,3
92,2
19,4
19,2
19
19
18,9
18,9
18,9
18,9
19,1
19,2
19,3
19,3
19,4
19,5
19,5
19,4
33,3
32,3
31,5
30
29,4
29,2
29,2
29
29
28,4
28,1
27,7
27,7
27,7
27,7
27,7
92,8
92,4
92,4
96,9
103,4
106,9
109,2
111,8
116,2
118,6
119,2
121,2
121,4
121,6
122,5
123,5
747,5
804,8
830,5
895,7
913,5
919,8
929,8
953,3
952,2
954,7
945,8
955,5
958,6
947,8
951,1
949,8
28,3
27,5
26,8
26,0
26,0
26,0
26,0
25,6
25,9
26,0
26,0
26,2
26,8
26,8
27,5
28,1
1.3.3.
Presses:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
95,326
95,326
95,326
95,328
95,328
95,327
95,328
95,327
95,327
95,326
95,323
95,322
95,321
95,318
95,318
95,316
3,03
5,92
7,69
12,72
17,45
19,4
21,44
25,64
30,88
36,46
41,34
45,39
46,6
47,2
48,23
47,97
Presso
Presso Entrada
leo (kPa) Combustvel (kPa)
371,7
392,7
406,2
405,6
406,3
407,9
414,7
429,8
433,8
449,8
464
456,6
453,1
454,8
459,3
456,4
358,6
357,6
357,2
355,9
354,8
354,5
353,7
353,1
352,3
351,6
349,9
349,2
348,4
348,2
348,1
347,3
p4
(kPa)
91,0
88,9
86,3
90,9
90,5
90,0
89,5
88,9
88,0
87,1
86,3
85,7
85,5
85,5
85,4
85,6
94
1.3.4.
ENSAIO
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
ensaio 1 (50%)
1.4.
Rotao
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200

13
12,8
13,1
13,3
13,2
13,2
13,2
13,3
12,9
12,5
11,6
11,5
11,5
10,9
10,7
10,7
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,6
1,5
2,2
3,6
3,7
3,7
4,5
5
5
2401,8
2228
2326,6
2400,4
2647,5
2701,2
2602,1
2580,6
2122,3
1938,2
1339,6
1347,6
1364,5
1143,7
988
974,9
1,5
1,2
1
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,4
0,2
0,2
278,4
260,2
279,4
264,9
260,7
262,6
261,4
215,1
314,6
350,2
417,1
395
395,3
569,3
477,5
435,8

1.4.1.
Gerais:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
1.4.2.
Torque
Corrigido(N
m)
100.6
87.5
72
117.4
116.9
111.9
106.8
97.5
88.9
80.9
71.9
62.5
58.3
53.6
45.2
40.5
Potncia
Corrigida
(kW)
12.7
14.7
15.1
29.5
34.3
35.2
35.8
36.7
37.3
37.3
36.1
34
33
31.5
28.4
26.3
Umidade
Clula (%)
67.1
67.3
67.2
66.8
66.6
66.3
65.1
64.1
63.9
63.9
63.6
66.2
66.2
65.6
65.1
64.7
Consumo
Especfico
(g/KWh)
286.16
280.63
289.72
265.27
266.21
267.64
270.75
281.14
289.52
302.47
318.4
339.21
337.67
367.1
408.01
451.34
Vazo Massa de Ar
(g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO ()
11.8
13.7
14.2
25.5
29.0
30.3
31.5
33.5
35.3
35.9
37.0
37.0
37.3
37.6
37.5
37.4
1.01
1.01
1.00
1.01
1.00
1.01
1.01
1.00
1.01
1.00
1.00
1.01
1.01
1.01
0.99
0.97
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.3
13.9
12.0
19.1
25.6
19.7
25.7
27.5
29.2
29.1
27.4
29.5
32.7
37.1
38.9
39.9
38.0
38.3
Temperaturas:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
Temperatura gua
Arrefecimento ( C)
T0
( C)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
17,5
17,5
17,5
17,5
17,5
17,6
17,7
17,8
17,8
18,1
18,1
17,2
17,2
17,4
17,5
17,5
92,1
92,2
92,3
92,5
92,2
92,4
92,4
92,3
92,4
92,3
92,2
93,6
91,8
92,4
92,9
90,6
19,4
19,4
19,3
19,2
19,1
19,1
19,1
19,1
19,1
19,3
19,4
18,6
18,7
18,7
18,9
18,9
Temperatura
Temperatura
Temperatura
Entrada
leo ( C)
Catalisador ( C)
Combustvel (
C)
31,7
104
699,3
31,3
103,8
713,8
31,4
104,7
707,4
30,5
106,3
824,7
29,8
107,4
842,3
29,5
109,9
850,3
29,6
112
859
29,6
113,4
881,2
29,7
115,7
898,3
30,5
112,9
896,1
30
116,7
908,4
29,3
113,8
907,9
28,9
116,8
920,7
29,2
120,5
929
29,6
123,7
942
29,9
125,3
937,1
T4
( C)
27,5
27,5
27,5
26,7
26,0
26,0
26,0
26,0
26,8
27,5
28,3
26,8
26,8
27,5
28,3
29,0
95
1.4.3.
Presses:
ENSAIO
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
(25%)
(25%)
(25%)
(25%)
(25%)
(25%)
(25%)
(25%)
(25%)
(25%)
(25%)
(25%)
(25%)
(25%)
(25%)
(25%)
1.4.4.
Speed
(rpm)
p0
(kPa)
pExhBackPre
(kPa)
pOil
(kPa)
pFuel_IN
(kPa)
p4
(kPa)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
95.24
95.238
95.237
95.234
95.235
95.234
95.236
95.233
95.232
95.225
95.224
95.22
95.218
95.214
95.212
95.21
2.11
3.2
2.84
8.22
10.8
11.6
12.53
14.25
15.75
16.51
17.5
17.43
18.01
18.33
18.32
18.22
379.9
382.2
396.2
403.8
405.4
407.2
415.3
424.1
436.9
456.7
460.9
473.6
456.3
447.5
449.2
446.4
358.9
358.5
358.2
355.9
355.9
355.5
355.4
355.5
355.4
354.7
354.9
354.3
354.4
354.8
355.2
355
72.6
62.1
54.0
75.9
74.0
72.0
70.1
66.0
61.4
57.3
54.3
51.7
51.1
50.9
50.7
50.9
ENSAIO
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
ensaio 1 (25%)
Rotao
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200

12,9
12,5
12,7
13,2
13,1
13,1
13,1
13,2
13,2
13,2
13,2
13
13,1
13
13,1
13
0,4
0,6
0,6
0,6
0,7
0,6
0,6
0,7
0,6
0,7
0,7
0,7
0,7
0,8
0,8
1,2
1994,6
1965
2103,8
2436,6
2693,2
2747,6
2908,5
2735,6
2717,9
2957,3
3153,9
3406,5
3421,5
3348,1
2989,5
2699,5
1,2
1,5
1,4
0,6
0,6
0,6
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
1,8
0,7
0,7
0,6
0,4
348,1
307,6
320,2
324,4
333
321
306,4
301,7
274,3
281,1
276,7
266,1
263,1
244,1
268,6
332,1
2 Ensaio 2:

para simplificar a descrio da configurao do motor utilizado durante esta segunda
etapa do experimento. A configurao descrita na tabela detalhadamente como
sendo:
Motor original com vlvula de acelerao do sistema eletrnico de injeo de
combustvel rotacionada 90 sentido horrio, conforme ilustrado na figura 3.3.
96
tabelas abaixo.
2.1.

2.1.1.
ENSAIO
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
2.1.2.
Gerais:
Torque Potncia
Rotao
(rpm)
Nm)
(kW)
1200
133.8
16.8
1600
137.4
23.1
2000
140.5
29.4
2400
155.5
39.1
2800
164.7
48.3
3000
163.2
51.3
3200
156.1
52.3
3600
148.5
56
4000
145.9
61.1
4400
146.3
67.5
4800
141.1
71
5200
136
74.1
5400
130.3
73.7
5600
120.4
70.3
6001
111.9
70.3
6200
104.6
68
Umidade
Clula (%)
67.3
67.2
67.1
65.4
64.2
63.9
63.6
63.3
63.4
62.8
62.3
62.2
61.6
61.4
61.1
60.8
Consumo
Especfico
(g/KWh)
288.02
281.61
273.88
275.83
271.45
270.87
284.86
284.42
295.8
306.6
313.05
321.24
331.44
356.64
364.62
374.49
Vazo Massa de
Ar (g/s)
LAMBDA
14.9
20.2
25.0
32.9
40.5
43.2
44.7
47.5
52.6
59.2
63.5
67.2
67.9
68.3
69.4
68.8
0.93
0.95
0.95
0.94
0.95
0.95
0.92
0.92
0.90
0.88
0.89
0.88
0.87
0.85
0.85
0.85
Relao AVANO
Comb.-Ar
()
13.9
13.9
13.7
13.7
13.7
13.6
13.6
13.6
13.2
13.0
12.7
12.7
12.5
12.5
12.3
12.3
9.1
11.3
13.7
13.0
17.0
18.7
19.2
20.8
19.8
20.4
21.3
23.2
25.0
26.6
27.6
28.7
Temperaturas:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
Temperatura gua
Arrefecimento ( C)
T0
( C)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
17,1
17
17,1
17,4
17,7
17,9
18
18,1
18,5
18,7
18,8
18,9
19
19,1
19,1
19,2
92,1
92,2
92,4
92,3
92,4
92,5
92,2
92,4
92,2
92,1
92,5
92
92,4
92,3
91,1
91,7
18,7
18,5
18,5
18,8
18,8
18,9
19,1
19
19,4
19,3
19,4
19,5
19,7
19,7
19,7
19,8
Temperatura
Temperatura
Temperatura leo
Entrada
( C)
Catalisador ( C)
Combustvel ( C)
30,7
30,1
29,6
29,3
28,7
28,8
28,6
28,5
28,3
28
27,9
27,8
27,8
27,8
27,8
27,9
105,8
103,8
106,8
110,7
111,8
113
112,8
116,4
116,8
120,7
120,8
120,9
121,1
121,2
122,9
124,5
710,3
793,2
812,2
865,2
906,5
910,5
907,2
905,5
921,6
927,8
949,3
952,3
954,6
951,4
957,5
956,7
T4
( C)
26,0
26,0
26,8
26,0
26,0
26,0
26,0
25,3
25,3
25,3
26,0
26,0
26,8
26,8
27,5
28,3
97
2.1.3.
Presses:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
ensaio 2 (100%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
95,187
95,18
95,174
95,171
95,166
95,162
95,16
95,159
95,146
95,137
95,133
95,128
95,124
95,122
95,122
95,122
2.1.4.
Presso Entrada
Escape (kPa) leo (kPa) Combustvel (kPa)
3,08
6,08
8,43
14,14
20,54
22,61
23,9
26,61
32,32
39,48
45,19
49,93
51,58
52,18
54,24
53,77
376,3
382,8
393,6
400,3
401,7
407,4
411,8
421,8
431,5
446,7
458,5
455,2
450,4
452,9
456,9
452,3
360,1
358,3
357,2
356
355
353,9
353,9
352,7
352,6
350,7
349,2
348,5
348,1
347,9
347,7
347,8
p4
(kPa)
93,5
93,5
92,9
93,0
92,6
92,0
91,5
91,4
91,5
91,4
91,1
91,0
90,9
90,9
91,1
91,2
ENSAIO
Speed
(rpm)
CO2
(%)
CO
(%)
NOx
(ppm)
O2 (%)
HC
(ppm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
11.8
12.2
12.4
12.4
12.6
12.5
11.9
12
11.8
11.3
11.3
11.2
11
10.4
10.5
10.5
2.6
1.9
1.9
2.2
1.9
2
3
2.9
3.2
4
3.9
4.1
4.5
5.1
5.3
5.3
1078.7
1386.7
1558.5
1601.6
1954.7
1916.4
1406.8
1448.5
1316.1
1090
1154.2
1155.4
1078
855.2
844.6
874.8
0.6
0.9
0.5
0.3
0.5
0.3
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.3
0.2
0.2
405.1
370.3
395.1
430.7
467.9
461.6
521.8
445.1
423.5
428.1
421.4
421.4
418
1208
432.7
423.1
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
(100%)
2.2.

2.2.1.
ENSAIO
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
Gerais:
Rotao
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
Torque
Corrigido(N
m)
129.8
135
139.6
150.3
158.2
157.1
154.5
145.8
145.5
144.7
140.4
134.5
129.5
118.8
111.2
103.1
Potncia
Corrigida
(kW)
16.3
22.6
29.3
37.8
46.4
49.4
51.8
55
60.9
66.7
70.6
73.3
73.3
69.8
69.8
67
Umidade
Clula (%)
59.9
62.3
63.4
63.5
63.1
62.8
62.5
62.6
62.4
61.8
61.5
60.3
60.3
60.1
59.9
59.9
Consumo
Especfico
(g/KWh)
270.25
271.64
263.69
265.7
261.19
260.49
273.71
277.56
293.24
304.56
312.45
322.87
330.38
356.3
363.25
378.01
Vazo Massa de
Ar (g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO ()
14.5
20.1
24.9
32.1
39.2
42.2
44.0
47.5
52.0
58.4
62.8
66.4
67.4
67.3
68.5
68.1
1.01
1.01
1.01
1.00
1.01
1.01
0.96
0.96
0.91
0.89
0.89
0.87
0.87
0.85
0.85
0.84
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.4
14.2
13.2
13.1
12.7
12.6
12.5
12.4
12.3
12.2
9.5
11.6
14.4
13.4
17.8
19.2
19.3
20.4
19.5
20.1
21.5
23.6
25.2
27.2
27.8
29.0
98
2.2.2.
Temperaturas:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
18,9
18,8
18,8
20,1
20,2
20,2
20,2
20,3
20,5
20,6
20,7
20,8
20,9
20,9
21
21,1
2.2.3.
ENSAIO
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
2.2.4.
ENSAIO
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
ensaio 2 (75%)
Temperatura
gua
Arrefecimento
( C)
92,3
92,4
92,5
91,8
92,3
92,2
92,2
92,2
92,2
92,3
92,2
92,1
92,3
92,1
92
92,1
T0
( C)
19,3
19,1
19
19,8
19,7
19,7
19,6
19,7
19,7
19,8
19,7
20
19,8
19,7
19,9
19,9
Temperatura
Entrada
Combustvel (
C)
29,1
28,6
28
27,9
27,9
27,6
27,4
26,7
26,5
26,3
26,2
26
25,9
25,8
25,8
25,7
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador (
C)
T4
( C)
103,1
103,3
102,7
113,6
113,3
114,2
114
114,1
117,4
119,2
119,5
120,5
121,2
121,3
121,3
124,7
750,9
810,2
823
922,6
913,3
917
923,3
939,7
949,9
958,4
951,2
945
947,2
946,2
949,1
952,5
28,3
27,6
26,8
26,9
26,8
26,8
26,8
27,5
27,5
28,2
28,3
28,3
28,3
28,3
28,3
29,0
Presses:
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso
leo (kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
95,117
95,111
95,104
95,103
95,101
95,101
95,1
95,099
95,093
95,088
95,084
95,07
95,068
95,067
95,065
95,062
3,25
6,28
8,54
13,38
19,29
21,98
23,62
26,62
32,25
39,09
44,53
49,08
50,75
51,21
53,21
52,72
374,3
381
393,5
406,6
403,2
406,1
414,4
424,3
433,8
449,7
452,6
451,9
444,3
446,5
451,4
446,7
358,5
357,8
357,6
356
354,4
354
353,2
352,3
351
349,8
348,4
347,5
347
346,9
346
346,2
93,0
92,4
90,9
92,5
91,9
91,5
91,2
90,9
90,8
90,7
90,4
90,2
90,0
90,0
90,1
90,4
Rotao
(rpm)
CO2
(%)
CO
(%)
NOx (ppm)
O2
(%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
13,2
13
13,1
13,3
13,2
13,2
12,7
12,8
11,9
11,4
11,2
11,1
10,9
10,3
10,4
10,3
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
1,6
1,6
3
3,8
4,1
4,3
4,5
5,2
5,4
5,5
2339,5
2149,2
2402,4
2529,3
2785,6
2745,6
2022,4
1966,3
1352
1150,3
1119,8
1079
1021,4
806,5
796,3
819,9
0,8
0,9
0,8
0,6
0,6
0,6
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,3
0,2
99
2.3.

2.3.1.
ENSAIO
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
2.3.2.
ENSAIO
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
2.3.3.
ENSAIO
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
Gerais:
Rotao
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
Torque
Corrigido(
Nm)
129.4
132.6
132.1
142.5
148.5
147.4
145
138.8
138.6
137.7
132.1
126.3
121.5
111.3
103.2
95.9
Potncia
Corrigida
(kW)
16.3
22.2
27.7
35.8
43.6
46.3
48.6
52.4
58.1
63.5
66.5
68.8
68.7
65.4
64.9
62.3
Umidade
Clula (%)
59.8
61.1
61.4
61.7
61.6
61.6
61.2
60.9
61
60.9
60.6
60.4
60.2
60.2
60.1
60
Consumo
Especfico
(g/KWh)
272.49
269.74
263.15
268.03
262.08
261.02
265.03
270.22
283.59
291.76
313.35
318.93
325.42
351.96
359.89
374.02
Vazo Massa de
Ar (g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO
()
14.5
19.6
23.7
30.8
36.9
39.2
41.6
45.8
50.9
56.2
60.0
63.1
63.8
63.9
64.7
64.3
1.01
1.01
1.01
1.01
1.01
1.00
1.01
1.00
0.96
0.94
0.90
0.89
0.89
0.87
0.86
0.86
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.4
13.6
13.4
12.9
12.9
12.7
12.5
12.4
12.4
9.5
12.3
15.6
14.1
18.6
20.0
20.8
21.4
19.8
21.0
22.0
24.3
26.4
28.3
29.6
30.4
Temperaturas:
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
19,5
19
18,8
18,7
18,6
18,5
18,6
18,8
19
19
19,1
19,2
19,2
19,2
19,3
Temperatura
gua
Arrefecimento
( C)
92,1
92,1
92,3
92,3
92,2
92,5
92,3
92,3
92,1
92,5
92,1
92,1
92,2
93
92,8
T0
( C)
20,8
20,3
20,1
20
19,9
19,7
19,7
19,7
19,8
19,8
19,8
19,7
19,9
19,9
20
Temperatura
Entrada
Combustvel (
C)
35,3
34,2
33,6
32,7
31,2
31,1
30,9
30,7
30,3
29,8
29,4
29
28,7
28,7
28,7
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador (
C)
T4
( C)
107,4
105,3
106,5
108
109
111,3
113,2
113,7
116,8
117,3
117,5
119,8
123,9
123,3
125
766,2
822,5
832,7
888,8
915,9
922
932,9
951,7
951,9
954,9
942
949,4
957,5
946,6
948,8
29,9
29,0
28,3
27,5
26,8
26,8
26,8
26,8
26,8
26,7
26,8
27,5
27,5
27,5
28,3
Presses:
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso
leo (kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
95,052
95,049
95,047
95,045
95,042
95,041
95,04
95,039
95,037
95,037
95,036
95,035
95,034
95,032
95,031
95,03
3,22
6
7,93
12,57
17,66
19,59
21,68
25,64
30,72
36,25
40,89
44,7
46,23
46,52
47,69
47,4
374,7
382
392,7
406
403,7
404,7
412,2
422,4
434,8
451,5
459,6
445,2
438,7
442,5
449,1
443,5
357,9
358,1
356,9
355,6
354,6
354,1
354
352,9
351,6
350,2
349,5
348,9
348,2
347,6
347,2
347,4
90,6
88,5
86,0
90,5
90,2
89,7
89,4
88,5
87,7
86,8
86,1
85,5
85,1
85,2
85,0
85,2
100
2.3.4.
ENSAIO
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
ensaio 2 (50%)
2.4.
Rotao
(rpm)
CO2
(%)
CO
(%)
NOx (ppm)
O2
(%)
HC (ppm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
12,9
13
13,1
13,2
13,2
13,2
13,2
13,2
12,8
12,4
11,5
11,5
11,3
11
10,6
10,7
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,6
1,6
2,2
3,6
3,7
3,9
4,5
5
4,9
2338,1
2193,4
2429,6
2362,1
2616,5
2687,8
2645,9
2599,9
2047,9
1883,2
1328,9
1361,5
1252,8
1124,6
1005,6
1051,1
4,7
1
0,8
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,4
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
295,1
280,8
300,7
299
312
302,1
306,9
260,3
363,9
383,2
439,7
414
413,6
676,6
432,7
445

2.4.1.
ENSAIO
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
2.4.2.
ENSAIO
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
Gerais:
Rotao
(rpm)
Torque
Corrigido(Nm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
99,4
86,6
70,9
115,4
114,7
109,8
105,1
95,9
87,2
79,3
70,7
62,2
57,8
53,1
44,9
39,9
Potncia
Corrigida
(kW)
12,5
14,5
14,9
29
33,6
34,5
35,2
36,2
36,5
36,6
35,6
33,9
32,7
31,1
28,2
25,9
Umidade
Clula (%)
59,5
59,5
59,5
59,9
60,4
61,1
60,8
61,4
61,4
61,5
61,6
61,5
61,6
61,6
61,6
61,5
Consumo
Especfico
(g/KWh)
278,23
286,31
294,75
267,42
268,59
269,39
272,87
282,57
294,09
304,19
319,09
337,28
350,93
368,39
412,24
453,97
Vazo Massa
de Ar (g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO ()
11,7
13,5
14,3
25,4
28,9
30,1
30,9
33,0
34,8
36,1
36,7
37,2
37,3
37,2
37,2
37,2
1,01
1,01
1,00
1,01
1,00
1,01
1,00
1,01
1,00
1,01
1,01
1,00
1,01
1,01
0,99
0,97
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,3
13,9
12,3
19,3
25,7
20,0
25,7
27,5
29,2
29,2
27,4
29,5
32,7
37,3
39,0
40,1
38,0
38,3
Temperaturas:
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
Temperatura gua
Arrefecimento ( C)
T0
( C)
Temperatura
Entrada
Combustvel ( C)
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador (
C)
T4
( C)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
19,7
19,7
19,6
19,5
19,4
19,2
19,2
19
19
19
19
19
19
18,9
18,9
18,9
92,1
92,3
92,3
92,6
92,3
92,4
92,2
92,3
92,4
92,2
92,2
92,5
92
92
92,2
92,4
20,9
20,9
20,9
20,4
20,4
20,2
20,2
20,2
20,2
20
20,1
20,1
20
20,1
20
20
34,4
35
35,2
34,7
34,3
33
33,7
32,1
32
32
32
31,9
32
31,9
32,3
32,5
108,9
107,4
107
108,8
109,9
110,1
109,6
113,1
114,5
115
116,3
116,1
117,5
119,2
121,9
124,9
757,1
742,7
731,6
822,5
843,3
858,2
852,2
882,7
897
900,3
907,5
916,1
922,8
928,9
939,2
941,9
29,8
29,8
29,8
29,0
28,3
28,3
28,3
28,3
28,3
28,3
29,0
29,0
29,3
29,8
30,5
31,3
101
2.4.3.
Presses:
ENSAIO
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
2.4.4.
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso
leo (kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
95,022
95,022
95,022
95,022
95,022
95,022
95,022
95,021
95,021
95,02
95,018
95,017
95,016
95,015
95,014
95,013
2,4
3,41
3,25
8,56
10,97
11,88
12,28
14,03
15,51
16,63
17,4
17,91
18,12
18,19
18,29
18,23
376,7
381,5
394,5
405,1
403,6
408,8
415,6
422,8
436,1
453,4
466,3
460,5
451,6
448
444,9
435,4
358,8
358,4
358,5
356,6
355,4
355,6
355,7
354,9
354,5
354,7
354,1
354,1
353,9
354,1
354
354,4
72,9
62,1
54,0
76,0
74,0
72,0
70,1
66,1
61,6
57,4
54,2
51,7
51,1
50,7
50,4
50,5
ENSAIO
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
ensaio 2 (25%)
Rotao
(rpm)
CO2
(%)
CO
(%)
NOx (ppm)
O2
(%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
13,1
12,9
12,8
13,1
13,1
13,1
13
13,1
13,1
13,1
13,1
13,1
13,1
13
13
12,9
0,5
0,6
0,7
0,6
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,8
1,2
2074,6
2122,2
2196,6
2420,6
2726,1
2785,1
2872,6
2778,5
2650,6
2981,5
3252,2
3513,5
3550,6
3346,1
2857,7
2585,9
0,8
0,9
1
0,8
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,7
0,7
0,7
0,5
3 Ensaio 3:

para simplificar a descrio da configurao do motor utilizado durante esta terceira
etapa do experimento. A configurao descrita detalhadamente como sendo:
Motor original com vlvula de acelerao eletrnica montada na posio
original e reservatrio de dimenses significativas (plenum) na posio vertical, com
entrada do ar filtrado pelo bocal superior deste, conforme ilustrado na figura 3.4.
102
tabelas abaixo.
3.1.

3.1.1.
ENSAIO
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
3.1.2.
ENSAIO
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
Gerais:
Torque
Potncia
Rotao
(rpm)
Nm)
(kW)
1200
133,3
16,8
1600
137,3
23
2000
148,4
31,1
2400
143,9
36,2
2800
149
43,7
3000
151,4
47,6
3200
154,6
51,8
3600
155,3
58,6
4000
157,1
65,8
4400
149,4
68,9
4800
137,7
69,2
5200
134,1
73,1
5400
130
73,5
5600
125,6
73,7
6001
113,1
71,1
6200
105,6
68,6
Umidade
Clula (%)
58
57,6
57,8
57,9
57,8
56,1
55,4
54,8
52,5
52,2
51,3
50,9
50,7
50,7
50,7
50,6
Consumo
Especfico
(g/KWh)
275,33
278,91
272,99
279,8
274,03
273,33
280,72
279,67
291
306,26
320,82
323,21
329,09
338,1
362,75
375,76
Vazo Massa de Ar
(g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO
()
14,6
19,5
25,7
30,4
35,9
38,9
42,5
49,0
56,1
60,7
62,7
65,6
66,9
68,0
69,2
68,8
0,96
0,95
0,95
0,94
0,94
0,94
0,91
0,94
0,92
0,90
0,88
0,87
0,87
0,86
0,85
0,85
13,9
13,9
13,7
13,7
13,7
13,6
13,6
13,6
13,3
13,2
12,8
12,8
12,7
12,6
12,3
12,3
9,5
11,1
14,0
13,4
17,2
18,6
19,0
20,7
19,5
20,3
21,4
23,4
25,0
26,8
27,8
28,8
Temperaturas:
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
19,3
19,4
19,3
19,3
19,3
19,6
19,8
20,1
20,7
20,9
21,4
21,5
21,5
21,6
21,6
21,6
Temperatura
gua
Arrefecimento (
C)
91,7
92,2
92,3
92,3
92,2
92,2
92,1
92,2
92,2
92,2
92,2
92,2
92,3
92,3
92,4
92,3
T0
( C)
19,7
19,6
19,4
19,3
19,3
19,4
19,5
19,8
20
20,1
20,4
20,2
20,3
20,5
20,6
20,5
Temperatura
Entrada
Combustvel
( C)
28,4
29,2
27,6
26,6
26,2
26,2
26,3
26,1
26,1
26
26,3
26
26
26,1
26,1
26
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador (
C)
T4
( C)
101,2
103,5
104,2
108,7
109,2
113,7
114,8
115,9
119,7
119,7
122,6
123,2
122,8
122,7
123,1
124,4
778,2
803,3
823,7
864,8
874,4
878,8
874,6
920,7
944,6
958,3
962,6
943,6
945,7
944,9
949,7
948
26,8
27,5
27,5
26,1
26,0
26,0
26,0
26,8
27,5
28,3
29,0
28,8
29,0
28,3
29,0
29,2
103
3.1.3.
Presses:
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso
leo (kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
94,666
94,657
94,65
94,65
94,651
94,649
94,644
94,635
94,63
94,623
94,615
94,612
94,609
94,607
94,607
94,605
3,68
6,36
9,74
12,94
17,11
19,65
22,75
29,47
37,42
43,16
45,87
49,4
51,29
52,95
54,96
54,72
378,9
381,9
393,5
405,4
404,1
404,1
407
417,6
426,4
443,3
445,1
441,8
439,7
443,1
445,1
440,2
357,9
357,1
356,8
355,8
355,2
355,4
354,6
353,9
353
352,1
352
351,4
351,4
350,9
350,6
351
93,1
93,0
91,6
92,1
92,0
92,1
92,0
91,6
90,9
90,1
89,5
89,5
89,6
89,9
89,9
90,0
3.1.4.
ENSAIO
ENSAIO
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
ensaio 3 (100%)
Rotao
CO2 (%)
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
12,6
12,3
12,4
12,4
12,4
12,3
11,7
12,3
12
11,3
11,1
10,9
10,8
10,7
10,3
10,3
CO
(%)
NOx
(ppm)
O2
(%)
HC (ppm)
1,5
1,8
1,9
2
2
2,2
3,1
2,3
2,7
3,7
4
4,5
4,6
4,7
5,3
5,4
1539,1
1371,3
1526,3
1361,7
1583,8
1605
1291,2
1762
1491,6
1122,3
923,4
982,1
980,2
968,3
819,1
808,4
0,5
0,8
0,4
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
444,2
392,6
397,1
408,8
414,6
403,4
430,1
369,2
387,2
401,3
408,1
407,5
405,3
471,4
425,9
428,5
104
3.2.

3.2.1.
ENSAIO
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
3.2.2.
ENSAIO
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
3.2.3.
ENSAIO
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
Gerais:
Rotao
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
Torque
Corrigido(
Nm)
130,8
135,3
141,9
138,3
145,5
147,9
151
153,8
153
145,8
139
134,4
130
124
112,2
104,2
Potncia
Corrigida
(kW)
16,5
22,7
29,7
34,7
42,7
46,5
50,6
58
64,2
67,2
69,9
73,2
73,5
72,7
70,6
67,7
Consumo
Especfico
(g/KWh)
269,77
268,91
260,09
271,67
263,32
261,99
262,21
261,71
288,74
306,19
316,47
321,98
326,66
338,37
359,59
373,76
Umidade
Clula (%)
58,3
58,4
58,4
54,9
54,5
54,4
54,2
53,8
53,4
52,9
52,8
52,4
52,2
51,9
51,7
51,4
Vazo Massa de
Ar (g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO
()
14,3
19,5
25,2
30,7
36,1
39,1
42,5
48,9
54,8
59,2
62,3
65,5
66,6
67,2
68,4
68,2
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,00
0,97
0,93
0,90
0,89
0,88
0,88
0,86
0,85
0,85
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,4
14,2
13,5
13,3
12,8
12,8
12,8
12,7
12,4
12,3
9,5
11,6
14,4
13,4
17,8
19,1
19,3
20,7
19,7
20,3
21,8
23,7
25,3
27,1
28,4
29,1
Temperaturas:
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
Temperatura gua
Arrefecimento ( C)
T0
( C)
Temperatura
Entrada
Combustvel ( C)
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador (
C)
T4
( C)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
18,9
18,8
18,8
20,1
20,2
20,2
20,2
20,3
20,5
20,6
20,7
20,8
20,9
20,9
21
21,1
92,3
92,4
92,5
91,8
92,3
92,2
92,2
92,2
92,2
92,3
92,2
92,1
92,3
92,1
92
92,1
19,3
19,1
19
19,8
19,7
19,7
19,6
19,7
19,7
19,8
19,7
20
19,8
19,7
19,9
19,9
29,1
28,6
28
27,9
27,9
27,6
27,4
26,7
26,5
26,3
26,2
26
25,9
25,8
25,8
25,7
103,1
103,3
102,7
113,6
113,3
114,2
114
114,1
117,4
119,2
119,5
120,5
121,2
121,3
121,3
124,7
750,9
810,2
823
922,6
913,3
917
923,3
939,7
949,9
958,4
951,2
945
947,2
946,2
949,1
952,5
28,3
27,6
26,8
26,9
26,8
26,8
26,8
27,5
27,5
28,2
28,3
28,3
28,3
28,3
28,3
29,0
Presses:
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso leo
(kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
94,593
94,591
94,589
94,576
94,573
94,567
94,571
94,571
94,565
94,562
94,562
94,558
94,558
94,558
94,558
94,556
3,24
6,18
8,94
13,99
17,77
20,15
22,98
29,44
36,22
41,66
45,38
49,43
51,08
52,24
54,09
54,1
375
382
395,5
398,5
399,8
403
409,4
420,9
427,9
442,9
453,4
449,1
442,3
444,9
448,7
438,6
357,4
357,1
356,2
355,9
355,6
355,3
354,6
353,9
352,9
352,4
351,7
351,3
350,9
351
350,4
350,6
92,9
91,9
90,5
92,0
91,9
91,8
91,5
90,8
90,0
89,3
88,9
89,0
89,1
89,2
89,4
89,4
105
3.2.4.
ENSAIO
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
ensaio 3 (75%)
3.3.
Rotao
CO2 (%)
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
12,9
12,8
12,8
13,2
13,1
13,1
13,1
12,8
12,1
11,5
11,2
11
11
10,7
10,6
10,3
CO
(%)
NOx
(ppm)
O2
(%)
HC (ppm)
0,4
0,5
0,2
0,5
0,6
0,6
0,6
1,2
2,5
3,5
3,9
4,2
4,3
4,6
4,8
5,2
2301,3
2132,3
2486,9
2062,6
2430,6
2591,9
2639,4
2430
1636,5
1167,7
1049,1
1068,9
1116,3
1018
934,7
875,4
0,9
1
1,1
0,5
0,5
0,6
0,5
0,4
0,2
0,2
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
0,1
409,5
327,8
330,6
266,2
291,1
274,3
282,4
315
369,6
385,8
400,6
404,2
393,8
539,9
417,8
422

3.3.1.
ENSAIO
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
3.3.2.
ENSAIO
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
Gerais:
Torque
Potncia
Rotao
(rpm)
Nm)
(kW)
1200
129,8
16,3
1600
133,7
22,4
2000
132,9
27,9
2400
139,4
35
2800
146,8
43,1
3000
147,3
46,3
3200
147,1
49,3
3600
144,5
54,5
4000
142,6
59,8
4400
139,1
64,1
4800
133
66,9
5200
126,5
68,9
5400
123
69,6
5600
116,6
68,4
6001
104,2
65,5
6200
96,8
62,8
Umidade
Clula (%)
51,3
51,4
52,3
53,7
53,7
53,9
53,7
53,5
53,3
53,1
53
52,8
52,7
52,5
52,3
52,2
Consumo
Especfico
(g/KWh)
271,69
265,99
260,72
269,74
260,08
260,73
261,03
268,05
266,18
297,92
316,09
321,28
325,77
338,14
362,7
376,06
Vazo Massa de
Ar (g/s)
LAMBDA
14,4
19,3
23,7
30,0
35,8
38,4
41,2
46,2
50,9
55,8
59,3
62,1
63,5
63,9
64,5
64,2
1,01
1,01
1,00
1,01
1,00
1,01
1,01
0,99
0,95
0,92
0,89
0,89
0,89
0,87
0,86
0,86
Relao
Comb.Ar
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,4
13,7
13,4
12,9
12,9
12,8
12,7
12,5
12,5
AVANO
()
9,5
12,6
15,8
13,7
18,6
20,2
21,0
21,6
20,0
21,1
22,1
24,6
26,4
28,8
30,0
30,5
Temperaturas:
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
21,2
21,1
20,9
20,4
20,3
20,3
20,3
20,3
20,4
20,5
20,6
20,6
20,7
20,8
20,9
21
Temperatura
gua
Arrefecimento (
C)
91,9
92,3
92,5
92,3
92,4
92,2
92,3
92,2
92,4
92,6
92,4
92,4
92,5
92,3
91,8
91,9
T0
( C)
21,1
20,8
20,6
20,2
20
20,1
19,9
19,9
19,9
19,9
19,8
19,9
19,8
20
20,1
20
Temperatura
Entrada
Combustvel (
C)
31,9
31,8
31,6
29,1
27,9
27,4
27,2
26,9
26,8
26,5
26,2
26,2
26,2
26,2
26,3
26,3
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador (
C)
T4
( C)
112,2
110,1
110,4
107,6
108,6
111,8
113,3
113,7
113,8
115
118,8
119,3
121,2
122,5
123,3
125
800,8
803,9
837,5
887,7
897,9
908,7
917,8
936,5
943,7
950,8
939,5
941,1
944,4
940,5
941,6
943,3
29,8
29,8
29,8
29,0
28,3
28,3
28,3
27,7
27,5
27,5
27,5
27,5
27,8
28,3
28,3
29,0
106
3.3.3.
ENSAIO
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
3.3.4.
Presses:
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso
leo (kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
94,549
94,548
94,547
94,543
94,542
94,541
94,538
94,535
94,533
94,531
94,53
94,529
94,527
94,526
94,525
94,524
3,72
6,43
8,63
12,88
17,11
19,34
21,73
26,49
31,72
37,29
41,54
44,86
46,67
47,42
48,5
48,27
373,5
379,6
390,4
406,7
401,7
402,9
409,4
422,4
434,1
442,9
446,7
437,8
436,6
440,1
441,9
436,3
358
357,3
356,8
356,3
355,5
355,6
354,8
354,1
353,2
352,5
351,7
351,4
351,1
351
350,9
350,8
90,0
88,0
85,5
90,1
90,0
89,5
89,0
87,9
87,0
86,0
85,0
84,2
84,4
84,4
84,3
84,4
ENSAIO
Rotao
(rpm)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
ensaio 3 (50%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
CO2
(%)
13,1
13
13,1
13,2
13,1
13,1
13,1
13
12,6
12
11,2
11,1
11,1
10,8
10,5
10,6
CO
(%)
NOx
(ppm)
O2
(%)
HC (ppm)
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,8
1,7
2,7
3,9
4
4
4,5
4,9
4,9
2367,6
2216,6
2376,2
2175,7
2605,1
2628,3
2736,7
2536,6
1954,9
1516,6
1113,5
1184
1216,7
1108,4
999,4
1023
0,6
0,7
0,6
0,5
0,5
0,6
0,5
0,5
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
367,3
323,4
301,1
293,3
286,2
272
268
291,1
335,7
370,4
404,9
403
400,3
443,3
422,3
429,2
107
3.4.

3.4.1.
ENSAIO
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
3.4.2.
Gerais:
Rotao
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
Torque
Potncia Corrigida
(kW)
Corrigido (Nm)
99,3
85,7
69,8
116,4
115,4
110,3
105,6
96,2
87,6
79,3
69,9
61,4
57,4
52,9
44,7
39,4
Temperatura
Clula ( C)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
21,2
21,2
20,7
20,5
20,4
20,2
20,1
20,1
20
20
20
20
20,1
20,1
20,1
20,1
3.4.3.
Presses:
ENSAIO
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
51,5
51,5
52,6
53,2
53,5
53,8
54
54
54,1
54,1
54,1
53,8
53,5
53,3
53,3
53,3
Vazo Massa de
Ar (g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO
()
11,5
13,1
13,7
24,8
28,2
29,3
30,4
32,4
34,1
35,4
36,1
36,6
36,8
36,8
36,7
36,7
1,01
1,00
1,00
1,01
1,00
1,01
1,01
1,00
1,00
1,00
1,01
1,01
1,00
1,00
0,97
0,96
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,3
13,9
12,7
20,0
26,2
20,4
26,0
27,8
29,5
29,7
27,8
30,3
33,1
37,8
39,2
40,1
38,0
38,3
Temperaturas:
Rotao
(rpm)
ENSAIO
12,5
14,4
14,6
29,3
33,9
34,7
35,4
36,3
36,7
36,6
35,1
33,4
32,5
31,1
28,1
25,6
Consumo
Especfico
(g/KWh)
275,69
281,69
294,23
266,91
267,07
268,26
263,21
281,82
293,01
302,86
321,59
340,64
351,84
366,11
416,99
464,54
Umidade
Clula (%)
Temperatura
gua
Arrefecimento
( C)
91,4
91,7
92,1
92,7
92,4
92,3
92,3
92,3
92,3
92,4
92,2
92,3
92,1
92,1
92,1
92,3
T0
( C)
21,2
21,1
20,7
20,4
20,1
20
19,9
19,9
19,8
19,9
19,9
19,8
19,8
19,8
19,9
19,7
Temperatura
Entrada
Combustvel (
C)
32,1
31,6
32,7
31,5
29,9
28,5
27,9
27,6
27,4
27,3
27,3
27,3
27,4
27,4
27,5
27,6
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador (
C)
T4
( C)
117,1
113,2
109,7
109,3
108,4
108,6
109,9
112
113,5
114,4
115,8
116,5
119,2
120,6
123,1
124,8
772,5
751,2
714,8
796,4
830,8
842,9
851,8
867,4
884,1
896,8
904,1
912,8
924
927,7
932,4
930,1
30,5
30,5
30,5
30,1
29,0
29,0
28,3
28,3
29,0
29,0
29,0
29,5
29,6
29,8
30,5
30,5
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso leo
(kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
94,521
94,519
94,515
94,514
94,515
94,514
94,513
94,513
94,513
94,513
94,512
94,511
94,51
94,509
94,511
94,509
2,63
3,55
3,17
8,41
10,88
11,75
12,55
13,89
15,36
16,56
17,28
17,93
18,2
18,3
18,26
18,2
372,6
379,9
392
399,6
403,7
406,6
410,6
420,6
433,7
449,2
458,8
449,7
438,3
438,5
438
429,9
357,6
357,5
357,4
356,1
355,7
355,5
355,5
355,6
355,2
355,4
355
354,9
355,3
355,2
355,3
355,1
71,6
60,9
52,5
75,1
73,0
71,2
69,1
65,2
60,4
56,3
53,3
51,2
50,5
50,3
50,1
50,3
108
3.4.4.
ENSAIO
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
ensaio 3 (25%)
Rotao CO2
(rpm)
(%)
1200
13
1600
12,7
2000
12,6
2400
13,1
2800
13
3000
13
3200
13
3600
12,9
4000
13
4400
13
4800
12,9
5200
12,9
5400
12,9
5600
12,9
6001
12,8
6200
12,7
CO
(%)
NOx
(ppm)
O2
(%)
HC (ppm)
0,5
0,7
0,7
0,6
0,7
0,6
0,6
0,7
0,7
0,7
0,6
0,7
0,7
0,7
1,2
1,4
2066,8
2079
2047,2
2462,8
2685,5
2811
2905
2748,4
2678,7
2851
3112,7
3342,1
3299,7
3244,3
2712,9
2488,7
0,7
0,8
1,1
0,8
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,7
0,6
0,4
326,4
311,1
312,7
307,7
305
283
275,2
275,6
254
245,1
231,2
249,1
247,1
236,3
329,2
365,5
4 Ensaio 4:

para simplificar a descrio da configurao do motor utilizado durante esta quarta
etapa do experimento. A configurao descrita detalhadamente como sendo:
entrada do ar filtrado pelo bocal lateral deste, conforme ilustrado na figura 3.5.
tabelas abaixo.
109
4.1.

4.1.1.
Gerais:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
4.1.2.
Torque
Corrigido(
Nm)
135.5
137
144.6
149.3
155.4
153.4
153.7
154.8
156.4
149.5
138.3
134.2
130.7
123.9
114.2
105.9
Potncia
Corrigida
(kW)
17
23
30.3
37.6
45.6
48.2
51.5
58.4
65.6
69
69.5
73.1
74
72.5
71.7
68.8
Umidade
Clula (%)
62.7
63.4
63.8
63
62.3
61.9
61.7
60.8
59
57.2
56.8
56.7
56.4
56.2
56
55.9
Consumo
Especfico
(g/KWh)
260.97
275.15
271.15
279.28
268.83
270.69
272.43
275.63
291.07
310.77
317.89
321.1
324.45
339.05
355.01
372.3
Vazo Massa
de Ar (g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO
()
14.8
20.0
25.7
31.9
37.6
40.2
43.0
49.0
56.0
61.4
63.7
66.2
67.7
68.4
70.0
69.8
0.96
0.95
0.94
0.93
0.94
0.94
0.94
0.94
0.91
0.89
0.89
0.88
0.88
0.87
0.86
0.85
13.9
13.9
13.7
13.7
13.7
13.6
13.6
13.6
13.2
13.1
12.8
12.8
12.7
12.7
12.4
12.3
9.8
10.9
13.4
13.4
17.4
18.7
19.0
20.5
19.6
19.7
21.3
23.3
24.9
26.4
27.8
28.5
Temperaturas:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
17,6
17,4
17,4
18,4
18,6
18,6
18,7
18,8
20,1
20,6
20,6
20,7
20,7
20,7
20,8
20,8
4.1.3.
Presses:
Temperatura
gua
Arrefecimento (
C)
92,3
92,5
92,2
92,2
92,1
92,3
92,1
92,2
92,1
92,1
92,4
92,4
92
92
92,7
92,5
T0
( C)
19,1
18,8
18,8
19,2
19,2
19,3
19,3
19,3
20,1
20,3
20,2
20,4
20,3
20,1
20,3
20,2
Temperatura
Temperatura
Temperatura
Entrada
Catalisador (
leo
(
C)
Combustvel (
C)
C)
29,1
106,5
737,5
27,9
106,5
790,2
26,8
108,7
813,8
26,2
112,6
864,8
25,9
112,8
874,6
25,9
113,8
898,8
26
116,1
889,8
26,1
116,3
913,8
26,5
117,5
931,6
26,7
119,3
956,4
26,6
119,8
972
26,4
121
952,6
26,3
122,7
950,7
26,3
123,8
950,7
26,1
125
957,5
26,1
126,2
957
ENSAIO
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso leo
(kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
94,929
94,93
94,929
94,907
94,902
94,896
94,896
94,891
94,857
94,841
94,839
94,838
94,837
94,834
94,831
94,83
3,37
6,2
9,15
13,71
17,97
20,16
22,38
28,73
36,84
43,6
46,54
49,8
51,53
52,79
55,41
55,31
371,8
380,6
390,2
402,1
401,8
401,6
406,4
419,7
427,8
444,4
449,5
434,3
433,3
436,4
439,9
433,8
358,6
357,9
357,2
356,4
355,6
355,8
355,3
354,6
353,1
352,3
352,3
351,6
350,8
351,1
350,4
350,6
93,4
93,0
92,6
92,5
92,0
92,0
92,0
91,9
91,4
90,7
89,8
89,9
90,0
90,3
90,4
90,4
T4
( C)
26,7
26,8
26,8
26,0
26,0
26,0
26,8
26,8
27,5
28,3
28,5
28,3
28,3
28,3
28,7
29,0
110
4.1.4.
ENSAIO
Rotao
(rpm)
CO2
(%)
CO (%)
NOx
(ppm)
O2 (%)
HC
(ppm)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
ensaio 4 (100%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
12,4
12,3
12,4
12,2
12,4
12,7
12,3
12,4
11,8
11,3
11,4
11,1
11,1
10,8
10,7
10,6
1,6
1,7
2
2,4
2,1
1,4
2,2
2,1
3,1
3,8
3,7
4,2
4,3
4,6
4,8
4,9
1502,6
1382,4
1482,6
1217,8
1623,6
1708,1
1645,4
1852,4
1324,8
1016,4
996,3
1018,7
1054,8
974,5
904,7
884,4
0,8
0,6
0,4
0,1
0,3
0,5
0,2
0,4
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
0,1
470,1
403,7
419,5
434,6
416,1
398
400,4
381,1
388,9
396,2
394,3
405,5
403,2
654,9
417,7
422,9
4.2.

4.2.1.
ENSAIO
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
4.2.2.
ENSAIO
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
Gerais:
Rotao
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
Torque
Corrigido(N
m)
131,1
133,6
140,9
144,1
150,2
148,1
149,7
151,6
153,3
146,2
139,1
134,2
129,8
124,3
112,5
105
Potncia
Corrigida
(kW)
16,5
22,4
29,5
36,2
44
46,5
50,2
57,2
64,2
67,4
70
73,1
73,4
72,9
70,7
68,2
Umidade
Clula (%)
62,3
62,1
62
61,3
56,5
56,5
56,1
56,6
56,4
56,4
56,3
56,6
56,3
56,7
56
55,9
Consumo
Especfico
(g/KWh)
272,1
267,61
260,8
265,63
259,28
260,38
267,09
269,99
291,03
307,96
317,97
322,87
334,42
340,48
359,92
369,52
Vazo Massa de
Ar (g/s)
LAMBDA
14,3
19,5
25,2
30,7
36,1
39,1
42,5
48,9
54,8
59,2
62,3
65,5
66,6
67,2
68,4
68,2
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,01
1,00
0,97
0,93
0,90
0,89
0,88
0,88
0,86
0,85
0,85
Relao
AVANO ()
Comb.-Ar
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,4
14,2
13,5
13,3
12,8
12,8
12,8
12,7
12,4
12,3
9,5
11,6
14,4
13,4
17,8
19,1
19,3
20,7
19,7
20,3
21,8
23,7
25,3
27,1
28,4
29,1
Temperaturas:
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
18,4
18,4
18,6
18,6
20,8
20,8
20,7
20,6
20,5
20,6
20,6
20,6
20,8
20,7
20,8
20,9
Temperatura
gua
Arrefecimento
( C)
92,4
92,4
92,4
92,3
92,1
91,9
92
92,2
92,4
92,2
92,5
92,5
92,3
92,3
92,8
92,5
T0
( C)
20,3
20
19,7
19,7
21
20,8
20,7
20,6
20,6
20,5
20,5
20,3
20,4
20,5
20,4
20,4
Temperatura
Entrada
Combustvel (
C)
29,2
28,6
27,7
26,8
27,8
27,53
28
27,4
27
26,7
26,6
26,4
26,2
26,3
26,1
26,2
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador (
C)
T4
( C)
102,1
104,8
108,6
108,2
120,8
113,95
114,1
117,2
117,4
117,5
120,2
120,8
125,1
123,3
125
125,6
755,8
818
853
903,8
928,3
929,6
927
939
940,3
961,8
954,2
945,3
947,3
943,6
950,2
953
92,9
91,9
90,5
92,0
91,9
91,8
91,5
90,8
90,0
89,3
88,9
89,0
89,1
89,2
89,4
89,4
111
4.2.3.
Presses:
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso leo
(kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
94,747
94,745
94,741
94,74
94,707
94,709
94,705
94,701
94,696
94,69
94,689
94,688
94,684
94,686
94,684
94,683
3,41
6,27
9,47
13,81
19,09
21,08
22,94
28,77
36,05
42,08
45,72
49,51
51,32
52,33
54,4
54,24
375,2
380,6
392
405,1
399,7
404,7
409,8
414,9
430,2
440,1
443,8
432,7
432,3
435,6
441,2
435,4
360,1
359,7
358,8
358,2
358,2
357,8
357,5
356,7
355,1
354,3
353,9
353,6
353,4
352,9
352,9
352,8
92,9
91,9
90,5
92,0
91,9
91,8
91,5
90,8
90,0
89,3
88,9
89,0
89,1
89,2
89,4
89,4
4.2.4.
ENSAIO
ENSAIO
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
ensaio 4 (75%)
Rotao
(rpm)
CO2
(%)
CO
(%)
NOx
(ppm)
O2
(%)
HC
(ppm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
12,9
13
13,2
13,3
13,2
13,2
13,1
12,9
11,8
11,6
11,2
11
10,8
10,6
10,5
10,5
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,8
1,2
3
3,4
4
4,3
4,5
4,8
5,1
5,1
2255,7
2034,1
2385,2
2199,4
2492,2
2465,9
2399
2279,2
1344,5
1122,4
948,5
970,8
943,4
880
833
893,6
2,2
0,8
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,3
0,2
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
375,8
298,7
307,6
290
306,7
300,5
311,9
336,8
383,7
387,7
407,9
409,8
415,6
461,5
422,2
421,2
112
4.3.

4.3.1.
ENSAIO
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
4.3.2.
ENSAIO
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
Gerais:
Torque
Rotao
Corrigido(
(rpm)
Nm)
1200
129.5
1600
133.6
2000
133.1
2400
141.7
2800
147.7
3000
145.6
3200
146.9
3600
144.6
4000
143
4400
139.1
4800
133
5200
127.1
5400
122.6
5600
115.4
6001
104.5
6200
96.6
Potncia
Corrigida
(kW)
16.3
22.4
27.9
35.6
43.3
45.7
49.2
54.5
59.9
64.1
66.8
69.3
69.4
67.9
65.7
62.8
Umidade
Clula (%)
55.2
55.5
56.1
56.8
57.6
56.4
57.8
58.1
58
58
57.6
57.4
57.3
57.1
57
56.8
Consumo
Especfico
(g/KWh)
270.66
266.6
262.25
267.65
261.11
260.35
262.41
266.7
290.08
300.49
317.94
322.26
326.83
343.48
359.93
375.42
Vazo Massa
de Ar (g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO
()
14.7
19.7
23.8
30.6
36.5
39.0
41.7
46.7
51.5
56.8
60.6
63.6
64.5
64.6
65.5
65.4
1.01
1.01
1.01
1.01
1.00
1.00
0.99
0.99
0.93
0.92
0.89
0.88
0.88
0.86
0.86
0.86
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.6
14.4
13.6
13.4
12.9
12.9
12.8
12.6
12.5
12.5
9.5
12.5
15.8
14.1
18.3
19.8
20.7
21.3
19.7
21.0
21.8
24.0
26.4
28.7
30.0
30.6
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador (
C)
T4
( C)
114,1
108,1
108,1
109,5
109,1
118,8
112,8
115,4
114,8
115,9
120,5
121,3
123
123,7
124,7
125,4
800,9
820,7
827,2
892,2
905,7
927,6
918,8
939,6
937,5
951,6
943,6
941,1
944,8
937,2
941,5
943,7
90,5
88,2
85,8
90,2
90,0
89,5
89,4
88,1
87,3
86,4
85,6
85,0
84,8
84,8
84,6
84,7
Temperaturas:
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
20,9
20,7
20,5
20,2
20
20,7
19,9
19,9
20
20,1
20,3
20,3
20,4
20,5
20,5
20,5
Temperatura
gua
Arrefecimento (
C)
92
92,4
92,6
92,3
92,2
92,1
92,4
92,2
92,3
92,2
92,2
92,6
92,2
92,2
91,9
91,8
T0
( C)
21,6
21,3
21
20,7
20,4
20,9
20,4
20,3
20,2
20,2
20,2
20,1
20
20,1
20,2
20,2
Temperatura
Entrada
Combustvel
( C)
32,5
32,8
32,1
29,6
27,8
28
27,4
27,1
26,8
26,6
26,4
26,3
26,2
26,1
26,1
26,2
113
4.3.3.
Presses:
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso
leo (kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
94,682
94,68
94,679
94,677
94,678
94,666
94,676
94,677
94,675
94,673
94,672
94,671
94,67
94,668
94,667
94,667
3,79
6,45
8,55
13,13
17,48
20,2
21,52
26,34
32,03
37,74
42,19
45,67
47,01
47,72
48,78
48,63
374,2
379,6
390,9
405,4
402,2
402,9
407,1
418,2
431,9
441,6
441,9
434,4
432,9
437,5
441,3
434,8
359,9
359,2
358,8
358,1
357,5
357,5
356,7
356,1
355,4
354,4
353,7
353,5
353,6
353
352,8
352,9
90,5
88,2
85,8
90,2
90,0
89,5
89,4
88,1
87,3
86,4
85,6
85,0
84,8
84,8
84,6
84,7
4.3.4.
ENSAIO
ENSAIO
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
ensaio 4 (50%)
Rotao
(rpm)
CO2
(%)
CO
(%)
NOx
(ppm)
O2
(%)
HC
(ppm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
13,3
13,1
13,2
13,2
13,2
13,1
13,1
13,1
12,1
11,9
11,2
11,2
11,1
10,4
10,6
10,6
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,8
0,8
2,6
2,9
4
4
4,2
4,8
4,9
4,8
2286,9
2180,8
2300,7
2236,1
2503,1
2431,9
2465,6
2497,6
1485,3
1355,5
1015,7
1098,8
1122,8
902,5
986,7
984,7
0,5
0,6
0,6
0,4
0,5
0,4
0,4
0,4
0,3
0,2
0,1
0,1
0,1
0,2
0,2
0,1
335,5
289,6
304,8
280,9
283,5
274,4
292,8
301,5
379
389,8
406,9
403,1
409,1
524,1
426,8
428,8
114
4.4.

4.4.1.
Gerais:
Potncia
Corrigida
(kW)
12,6
14,5
15,1
29,4
34,1
35
35,8
36,7
37,3
37,1
35,9
34,2
33
31,6
26,4
25,3
Rotao
(rpm)
Torque
Corrigido (Nm)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
100,2
86,5
72,2
116,9
116,4
111,4
106,7
97,3
88,9
80,5
71,4
62,8
58,4
53,8
41,9
39
4.4.2.
Temperaturas:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
20,7
20,4
20,3
20,1
20
19,9
19,9
19,8
19,8
19,8
19,8
19,7
19,7
19,7
19,7
19,8
4.4.3.
Presses:
ENSAIO
ENSAIO
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
Consumo
Especfico
(g/KWh)
283,46
280,91
292,07
267,6
266,57
265,86
269,77
280,65
291
302,05
319,17
337,74
349,67
363,77
428,5
459,92
Umidade
Clula (%)
Temperatura
gua
Arrefecimento (
C)
91,7
92,7
92,4
92,5
92,5
92,5
92,2
92,3
92,4
92,4
92,2
92,3
92,4
92,5
92
92,2
56
56,8
57,2
57,9
58,3
58,6
58,5
58,6
58,7
58,8
59
59,2
59,3
59,4
59,3
59,1
T0
( C)
21,4
21,1
21,2
20,7
20,6
20,5
20,5
20,3
20,4
20,3
20,3
20,2
20,3
20,4
20,3
20,3
Temperatura
Entrada
Combustvel (
C)
33,4
33
33,2
32,2
30,8
29,6
28,7
28
27,8
27,6
27,5
27,5
27,5
27,6
27,8
28,1
Vazo Massa
de Ar (g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO ()
11,8
13,5
14,4
25,3
28,9
30,1
31,3
33,1
35,1
36,4
37,1
37,6
37,8
37,8
36,1
37,5
1,01
1,01
1,00
1,01
1,00
1,01
1,01
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,97
0,97
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,4
13,9
12,3
19,7
25,7
20,2
26,0
27,8
29,5
29,6
27,8
29,9
32,9
37,3
39,2
40,1
38,5
38,4
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador (
C)
T4
( C)
111,9
109,2
108,6
108,5
107,6
108
109,7
111,9
113,5
114,2
115,7
115,8
116,4
117,8
121
124,4
755,9
729,3
719,5
804,3
828,4
842,1
849,9
866,9
884,1
896
906,6
912,5
922,2
928,5
933,2
931,6
72,5
62,0
53,9
75,6
73,7
71,8
69,7
65,7
61,2
57,1
54,1
51,7
51,1
50,9
48,5
50,4
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso leo
(kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
94,665
94,661
94,66
94,66
94,657
94,659
94,66
94,659
94,659
94,658
94,658
94,658
94,659
94,659
94,659
94,659
2,64
3,53
3,44
8,63
11,01
11,84
12,66
14,07
15,56
16,79
17,61
18,13
18,39
18,52
17,47
18,06
373,1
379,8
393,4
406,5
404,1
406,1
410,5
420,1
432,8
448,2
457,1
452,2
449,3
446,2
440,3
426,9
360
360
359,7
358,6
358,1
358
357,5
357,4
357,5
357
357,2
356,9
357
357
357,2
357,2
72,5
62,0
53,9
75,6
73,7
71,8
69,7
65,7
61,2
57,1
54,1
51,7
51,1
50,9
48,5
50,4
115
4.4.4.
ENSAIO
Rotao
(rpm)
CO2
(%)
CO
(%)
NOx
(ppm)
O2
(%)
HC
(ppm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
13,2
12,8
12,9
13,1
13
13
13,1
13,1
13,1
13,1
13,1
13,1
13
13
12,8
12,6
0,4
0,6
0,6
0,5
0,7
0,6
0,6
0,7
0,6
0,6
0,7
0,7
0,6
0,7
1
1,5
2023,4
1975,9
2104,5
2378,7
2654,2
2731,9
2875
2713,7
2627
2766,7
2951,2
3201,2
3294,1
3094,1
2524,1
2252,1
0,6
0,8
0,9
0,6
0,5
0,5
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,4
323,4
309,4
318,8
314,7
316,9
301,1
294,8
281,7
258,1
252,6
255,6
260,6
245,8
251,1
284,3
343,3
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
ensaio 4 (25%)
5 Ensaio 5:

para simplificar a descrio da configurao do motor utilizado durante esta quinta e
ltima etapa do experimento. A configurao descrita detalhadamente na tabela
como sendo:
entrada do ar filtrado pelo bocal lateral deste, conforme ilustrado na figura 3.5.
tabelas abaixo.
116
5.1.

acelerao 100% de abertura:
5.1.1.
Gerais:
Torque
Corrigido
(Nm)
134,3
135,9
143,3
146,2
151,6
151,2
151,2
151,9
153,8
149,3
138,9
134
130,2
123,2
112,6
104,9
Potncia
Corrigida
(kW)
16,9
22,8
30
36,8
44,5
47,5
50,7
57,3
64,4
68,8
69,8
73
73,6
72,3
70,7
68,1
ENSAIO
Rotao
(rpm)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
5.1.2.
Temperaturas:
Umidade
Clula (%)
64,9
66,1
65,8
64,9
64
63,2
59,9
59,1
57,9
57,5
57,4
57,2
57
56,8
56,8
56,9
Consumo
Especfico
(g/KWh)
260,61
257,11
268,94
282,72
273,74
270,72
269,22
281,49
285,86
301,14
317,66
322,46
327,24
342,57
359,32
377,96
Vazo Massa de
Ar (g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO ()
14,6
19,8
25,6
31,9
37,4
39,9
42,7
48,6
55,8
61,3
63,8
66,5
67,8
68,3
69,9
69,7
0,96
0,96
0,95
0,95
0,95
0,93
0,93
0,93
0,91
0,90
0,89
0,87
0,87
0,85
0,84
0,84
13,9
13,9
13,7
13,7
13,7
13,6
13,6
13,6
13,2
13,1
12,8
12,8
12,7
12,6
12,3
12,3
9,8
11,3
13,7
13,4
17,3
18,7
19,2
20,7
19,6
20,1
21,4
23,6
25,2
26,7
27,8
28,5
ENSAIO
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
Temperatura gua
Arrefecimento ( C)
T0
( C)
Temperatura Entrada
Combustvel ( C)
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador ( C)
T4
( C)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
17,2
17,4
17,6
17,7
18
18,1
19,1
19,2
19,5
19,6
19,7
19,7
19,8
19,9
19,9
20
92,2
92,2
92,4
92,2
92,1
92,3
92,1
92,3
92,2
92,3
92,4
92,4
92,4
92,6
92,5
91,7
18,5
18,4
18,5
18,6
18,7
18,7
19,6
19,5
19,6
19,6
19,6
19,7
19,9
19,9
19,9
19,9
26,7
25,8
25,5
24,8
24,7
24,7
25,4
25,5
25,2
25,1
25
24,8
24,7
24,7
24,7
24,6
106,3
104,6
107,9
108,5
111,2
114
116,1
115,5
118,5
118,7
119,7
121,6
123,3
124,4
125,5
126,3
720,7
806,3
837,8
886,8
885,9
897,3
892,3
921,1
941,8
953
961,4
948,3
945,5
944,1
948,5
951,8
26,7
26,8
26,8
26,0
26,0
26,0
26,8
26,8
27,5
28,3
28,5
28,3
28,3
28,3
28,7
29,0
5.1.3.
Presses:
ENSAIO
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso
leo (kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
ensaio 5 (100%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
94,781
94,78
94,779
94,779
94,778
94,776
94,761
94,762
94,759
94,755
94,755
94,755
94,754
94,753
94,753
94,752
3,19
6,03
9,17
13,5
17,63
19,73
22,4
28,58
36,51
42,9
46,11
49,51
51,23
52,45
54,94
54,86
374,1
379,8
391,3
405,6
399,3
402,5
407,4
416,6
429,2
440,5
445,9
431,9
430,1
433,2
437,4
432,5
359,2
358,5
357,6
357
356,4
355,7
355,9
355
354,3
353,5
353
352,5
352,3
352,2
351,7
351,7
93,0
93,0
92,5
92,2
92,0
92,0
92,0
91,6
91,2
90,5
89,6
89,7
89,8
90,0
90,2
90,3
117
5.1.4.
ENSAIO
Rotao
(rpm)
CO2
(%)
CO
(%)
NOx
(ppm)
O2
(%)
HC
(ppm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
12,4
12,4
12,8
12,5
12,5
12,5
12,1
12,2
11,8
11,4
11,3
11
10,9
10,7
10,5
10,3
1,6
1,5
1,4
1,9
1,9
1,9
2,5
2,4
3
3,7
3,8
4,4
4,5
4,8
5,1
5,4
1473,1
1439,3
1561,5
1492,8
1751,4
1596,5
1545,2
1735,7
1375,5
1181,1
1049,1
1014,6
1039,7
970,6
853,9
774,5
0,6
0,8
0,6
0,4
0,4
0,4
0,2
0,4
0,2
0,2
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
0,1
403,5
385,4
414,3
444,3
407,4
416,5
401,3
384,9
381,4
394,6
404,2
428,4
441,1
601,7
435,6
433,3
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
ensaio
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5 (100%)
5.2.

5.2.1.
ENSAIO
Gerais:
Rotao
(rpm)
Torque
Corrigido
(Nm)
130,6
132,4
139,1
141,5
147,2
146,7
148,3
149,1
151,8
146,9
139,3
133,7
129
119,2
111,7
103,8
Potncia
Corrigida
(kW)
16,4
22,2
29,2
35,6
43,2
46,1
49,7
56,2
63,7
67,7
70
72,9
73
70,1
70,2
67,4
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
5.2.2.
Temperaturas:
ENSAIO
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
Umidade
Clula (%)
56,3
57,1
57,6
58
58
57,9
57,6
57,2
56,6
56,1
55,9
55,9
55,6
55,5
55,5
55,4
Consumo
Especfico
(g/KWh)
274,59
274,66
263,6
272,67
262,81
265,16
263,52
275,83
285,29
304,69
315,49
315,19
328,57
346,58
361,58
377,43
Vazo Massa de
Ar (g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO ()
14,9
20,0
25,4
31,6
37,2
39,8
42,6
48,6
55,1
60,1
63,3
66,4
67,5
67,5
69,3
69,1
1,01
1,01
1,01
1,00
1,01
1,00
0,98
0,98
0,93
0,89
0,89
0,88
0,87
0,85
0,86
0,85
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,4
14,2
13,4
13,2
12,8
12,8
12,7
12,6
12,4
12,3
9,8
11,3
14,4
13,4
17,6
19,3
19,3
20,7
19,7
20,3
21,8
23,6
25,4
27,1
28,4
29,0
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
Temperatura gua
Arrefecimento ( C)
T0
( C)
Temperatura Entrada
Combustvel ( C)
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador ( C)
T4
( C)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
20,3
19,9
19,7
19,5
19,3
19,3
19,3
19,3
19,4
19,5
19,6
19,6
19,7
19,8
19,8
19,8
91,6
92,4
92,4
92,1
92,4
92,2
92,4
92,3
92,2
92,4
92,6
92,4
92,2
92,2
91,8
92,4
20,9
20,5
20,3
20,1
19,9
19,8
19,8
19,7
19,6
19,7
19,7
19,6
19,7
19,7
19,7
19,7
30,1
31,1
29,9
27,6
26,4
26,1
26
25,7
25,4
25
24,9
24,8
24,7
24,6
24,7
24,6
116,5
105,8
107,6
108,8
109,2
111,9
114
114,1
118
119,2
119,3
119,2
120,5
121,2
122,2
123,5
815,1
819,4
848,3
909,3
914,6
922,8
928,4
948,4
947,7
940,7
951,1
947,3
952,3
947,3
951,5
954
29,8
30,5
30,5
29,7
28,9
28,2
27,5
28,0
28,3
28,3
28,3
28,3
28,3
28,3
28,3
29,0
118
5.2.3.
ENSAIO
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
5.2.4.
ENSAIO
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
ensaio 5 (75%)
Presses:
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso leo
(kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
94,748
94,747
94,747
94,746
94,745
94,745
94,745
94,744
94,742
94,741
94,741
94,739
94,738
94,738
94,738
94,737
3,86
6,41
9,3
13,57
17,78
19,96
22,39
28,46
35,77
41,36
45,16
49,16
51,01
51,76
54,1
54,12
374
380,3
391
405,2
402,8
402,3
408,4
419,9
426,3
440,5
450,9
442,7
439,3
441,9
446
439,2
359
358,2
357,7
356,8
356,3
355,7
355,5
354,4
353,6
353,1
352,8
352,3
352
351,9
351,2
351,3
93,0
92,0
90,5
92,0
91,5
91,5
91,5
91,0
90,4
89,6
89,1
89,2
89,3
89,5
89,4
89,6
Rotao CO2
(rpm)
(%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
13,3
13,1
13,3
13,2
13,2
13,2
13,1
13
12,1
11,1
11,3
11,1
11
10,6
10,5
10,5
CO
(%)
NOx
(ppm)
O2
(%)
HC
(ppm)
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,9
1,1
2,6
4,1
3,8
4,2
4,3
4,9
5,1
5,1
2292,1
2025,8
2327,8
2091,5
2452,4
2495,9
2309,7
2389,2
1584,4
1043,3
1109,7
1140,2
1128
924,3
877,1
896,5
0,5
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,3
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
0,2
0,2
297,1
246,1
270,3
249,7
252,9
259,1
300,4
305,2
372,1
403,9
415,6
411,3
407,9
581,9
423,7
423,5
119
5.3.

5.3.1.
ENSAIO
Gerais:
Rotao
(rpm)
Torque
Corrigido
(Nm)
129,3
132,5
132,7
139,3
145,4
144,3
143,7
141,8
141,3
139
132,7
126,5
122,1
115,1
103,7
95,6
Potncia
Corrigida
(kW)
16,3
22,2
27,8
35
42,7
45,4
48,2
53,5
59,2
64,1
66,8
69
69,1
68
65,2
62,1
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
5.3.2.
Temperaturas:
ENSAIO
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
5.3.3.
ENSAIO
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
Umidade
Clula (%)
55,5
56,8
57,5
57,8
58
58,8
59
59,5
57,6
56,9
56,6
56,4
56,2
56
55,6
55,2
Consumo
Especfico
(g/KWh)
262,46
276,73
263,21
272,43
264,78
260,81
262,67
269,92
287,92
300,67
314,96
321,26
325,85
342,03
359,39
378,14
Vazo Massa de
Ar (g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO ()
14,6
19,5
24,0
30,9
36,5
39,0
41,6
46,8
51,5
56,5
60,4
63,4
64,4
64,4
65,4
65,0
1,01
1,01
1,01
1,01
1,00
1,00
1,00
0,99
0,94
0,91
0,89
0,89
0,88
0,86
0,87
0,86
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,4
13,7
13,4
12,9
12,9
12,8
12,6
12,5
12,5
9,5
12,4
15,8
13,7
18,6
20,1
20,8
21,4
20,0
21,1
22,1
24,3
26,4
28,5
30,0
30,5
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
Temperatura gua
Arrefecimento ( C)
T0
( C)
Temperatura Entrada
Combustvel ( C)
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador ( C)
T4
( C)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
19,9
19,8
19,6
19,5
19,4
19,7
19,4
19,6
20,1
20,3
20,3
20,3
20,4
20,4
20,5
20,5
92,1
92,6
92,5
92,5
92,3
92
92,2
92,2
92,2
92,1
92,4
92,4
92,4
92,3
92
92,1
20,6
20,2
20,1
20
19,8
20,1
20
20,1
20,2
20,2
20,1
20,1
20,1
20,3
20,2
20,2
31,4
31,1
30,2
28,7
26,8
26,3
26
25,9
26
25,6
25,3
25,1
25
25
25,1
25,1
110,8
107,7
109,6
108,9
109
114,8
114,4
114
117
118
120,2
121,3
122,6
123,3
124,6
125,2
789,4
820,7
832,2
882,1
903,4
930,4
930,9
947
944,2
940,8
938,7
945,7
948,1
940,7
948,5
948,5
30,5
30,5
29,8
29,3
28,3
28,3
28,3
28,3
28,3
28,3
28,3
28,3
28,3
28,3
29,0
29,8
Presses:
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso
leo (kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
94,739
94,74
94,742
94,743
94,745
94,744
94,745
94,744
94,743
94,743
94,742
94,743
94,743
94,743
94,743
94,743
3,68
6,38
8,5
12,83
17,11
19,92
21,67
26,44
32,15
37,42
41,84
45,58
46,92
47,65
48,75
48,55
373,6
378,7
391,4
405,2
403,1
401,4
407,9
420,7
431,2
438,7
441,9
433,6
433,8
437,5
441,5
435,2
358,4
357,7
357,6
356,8
356,1
355,5
355,7
354,7
353,6
352,9
352,1
352
351,6
351,6
351,3
351,8
90,5
88,5
86,0
90,4
90,0
89,6
89,5
88,3
87,4
86,4
85,6
85,1
84,8
84,9
84,7
84,8
120
5.3.4.
ENSAIO
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
ensaio 5 (50%)
5.4.
Rotao
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
CO2 (%) CO (%)

13,2
13,1
13,2
13,2
13,1
13,2
13,2
13,1
12,3
11,7
11,3
11,2
11,2
10,7
10,7
10,6
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,9
2,3
3,1
3,9
4
4,1
4,8
4,8
4,9
NOx
(ppm)
O2 (%)
HC
(ppm)
2328,3
2159,8
2316,5
2166,5
2508,1
2525
2559,6
2478
1704,6
1392,6
1159,9
1210,8
1201,5
992,6
1067
1010,4
0,5
0,7
0,6
0,5
0,6
0,5
0,5
0,5
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,1
0,2
0,1
283,4
253,5
276,8
240,8
254,6
236,5
248
274,4
356,9
384,5
418,3
405
401,3
434,3
423,4
421,3

5.4.1.
ENSAIO
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
Gerais:
Rotao
(rpm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
Potncia
Torque
Corrigida
Corrigido (Nm)
(kW)
101,9
12,8
89,2
15
74,7
15,6
116,5
29,3
116,3
34,1
111,8
35,2
107
35,9
98
37
89,2
37,4
81,5
37,6
73
36,7
64,6
35,2
60,3
34,1
55,5
32,6
47
29,6
41,7
27
Umidade
Clula (%)
54,2
55
55,2
55,9
56,5
56,8
57
57,3
57,1
57,3
57,5
57,2
57,2
57,2
57,3
57,4
Consumo
Especfico
(g/KWh)
280,3
289,16
292,59
273,56
264,14
271,95
278,36
277,4
292,86
303,17
316,17
336,44
331,06
362,32
410,33
450,2
Vazo Massa
de Ar (g/s)
LAMBDA
Relao
Comb.-Ar
AVANO ()
12,1
13,9
14,8
25,7
29,2
30,5
31,5
33,5
35,5
36,8
37,6
38,1
38,2
38,3
38,1
37,9
1,01
1,00
1,00
1,01
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,01
0,97
0,96
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,6
14,2
13,8
12,0
18,7
25,0
19,8
25,7
27,4
29,2
28,9
27,1
29,2
32,3
36,5
38,5
39,7
37,7
38,1
121
5.4.2.
ENSAIO
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
5.4.3.
ENSAIO
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
5.4.4.
ENSAIO
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
ensaio 5 (25%)
Temperaturas:
Rotao
(rpm)
Temperatura
Clula ( C)
Temperatura gua
Arrefecimento ( C)
T0
( C)
Temperatura Entrada
Combustvel ( C)
Temperatura
leo ( C)
Temperatura
Catalisador ( C)
T4
( C)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
20,5
20,1
20
19,7
19,5
19,3
19,2
19,1
19,1
19
19
19,1
19
19
19,1
19,1
91,7
92,5
92,2
92,6
92,2
92,2
92,4
92,4
92,5
92,7
92,2
92,4
92,4
92,4
92,6
92,5
20,9
20,9
20,6
20
19,9
19,8
19,7
19,7
19,6
19,7
19,6
19,5
19,5
19,5
19,6
19,7
31,7
31,4
31,8
30,4
28,5
27,5
26,9
26,6
26,3
26,3
26,2
26,2
26,2
26,2
26,3
26,5
113,8
107,2
106,2
107,5
109,4
109,3
109,4
110,8
115,2
115,4
115,7
116
117
118,5
121,3
124,2
761,9
741
730,2
830,7
846,5
854,7
863,3
879,8
905,3
908,2
913,8
917,6
924,9
930,2
935,7
935,7
30,9
31,3
31,3
30,5
29,1
29,0
29,0
29,0
29,0
29,0
29,0
29,0
29,0
29,2
30,3
30,5
Presses:
Rotao
(rpm)
p0
(kPa)
Contra-presso
Escape (kPa)
Presso
leo (kPa)
Presso Entrada
Combustvel (kPa)
p4
(kPa)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
94,742
94,739
94,739
94,738
94,739
94,741
94,742
94,743
94,746
94,746
94,747
94,747
94,748
94,748
94,749
94,749
2,72
3,72
3,63
9
11,43
12,25
13,05
14,51
16,31
17,5
18,32
18,89
19,14
19,24
19,21
19,07
375,6
380,5
393,1
404,6
402,5
406,9
412,5
421,9
432
447,5
458,2
450,3
445,3
444,1
438,4
425,8
357,8
357,8
357,4
356,4
355,7
355,6
355,6
355,8
355,5
355,3
355,4
355,4
355,5
355,6
355,3
355
73,9
63,7
55,5
76,4
74,5
72,6
70,9
66,8
62,3
58,3
55,1
52,7
52,1
51,8
51,4
51,6
Rotao
(rpm)
CO2
(%)
CO
(%)
NOx
(ppm)
O2
(%)
HC
(ppm)
1200
1600
2000
2400
2800
3000
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5400
5600
6001
6200
13,2
12,9
12,9
13,1
13
13,1
13,1
13,1
13,2
13,2
13,1
13,1
13,1
13
13
12,8
0,4
0,6
0,6
0,6
0,7
0,7
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,7
0,8
1,3
2066,9
2051,9
2163,6
2337,1
2689,7
2758,2
2798
2782,9
2662,3
2928,6
3211,4
3475,3
3419,5
3314,8
2808,9
2561,7
0,6
0,8
0,9
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,4
280,6
266,9
283,7
254,5
273,4
274,6
266,5
256,2
218,1
232,1
242,4
259,9
243,9
224,5
324,1
353
122
ANEXO 4 TEORIA DA SEMELHANA APLICADA AO

ESCOAMENTO EM CONDUTOS:
Munson at al. (2004) descreve que ainda no existe uma teoria geral e
rigorosa que explique completamente os escoamentos turbulentos devido as suas
complexidades. Desta forma a maioria dos escoamentos turbulentos analisada a
partir de procedimentos baseados em resultados experimentais e em formulaes
semi-empricas. Existe uma grande variedade de informaes, normalmente
adimensionais, relacionadas a escoamentos turbulentos em condutos, conexes,
vlvulas e outros componentes de um sistema por onde escoe um fludo.
Existe tambm vrios estudos tericos que tentam modelar matematicamente
os experimentos que so executados para provar ou explicar fenmenos reais, como
exemplo o trabalho apresentado por Bianchi at al (2002) no congresso da SAE com
o ttulo On the applications of low-Reynolds cubic k- turbulence models in 3D
simulations of ICE intake flows.
1. O diagrama de Moody:
A perda de carga devido a queda de presso num conduto depende da tenso
de cisalhamento na parede (p), para o escoamento turbulento a tenso de
cisalhamento funo da massa especfica do fludo (), enquanto que para o
escoamento laminar a viscosidade do fludo torna-se a nica propriedade relevante.
Desta forma a queda de presso p, para um escoamento incompressvel,
turbulento e que ocorre em regime permanente num tubo horizontal com dimetro D,
pode ser escrita como,
P = F (V , D, I , , , )
Onde: V = velocidade mdia do fludo;
l = comprimento do tubo;
= mdia de rugosidade da parede do duto;
= massa especfica do fludo;
= viscosidade do fludo
(eq.A4.1)
123
A figura A4.1 reproduzida de Munson at al. (2004) demonstra a sub-camada

viscosa para escoamento turbulento e a no existncia desta no escoamento
laminar. Em muitas circunstncias esta sub-camada muito fina (s / D << 1, onde s
representa a espessura da sub-camada viscosa), mesmo assim a queda de presso
nos escoamentos turbulentos uma funo da rugosidade da parede.
Figura A4.1: Escoamento na sub-camada viscosa
Munson at al. (2004) descreve que muitos parmetros como tenso

superficial, presso de vapor, entre outros no afetam a queda de presso para
escoamento em regime permanente, incompressvel em tubos horizontais. Um modo
de escrever a equao A4.1 na forma adimensional em funo de 4 grupos
adimensionais ,
~ VD l
=
, ,
1
D D
2
V
2
P
(eq. A4.2)
A equao A4.2 adimensional, para escoamento turbulento possui duas

diferenas se comparada com uma equao com a mesma funo para escoamento
laminar, a primeira a utilizao da presso dinmica (V2/2) para adimensionalizar
a queda de presso do escoamento e no a tenso de cisalhamento caracterstica
(V/D), e a segunda a introduo de dois parmetros adimensionais, o nmero de
Reynolds (Re = VD/) e a rugosidade relativa ( / D).
124
Admitindo-se que a queda de presso proporcional ao comprimento do duto,

como feito para escoamento laminar, a equao A4.2 pode ser reescrita como,
p
1
V 2
2
1 VD
,
D
D
(eq.A4.3)
Munson at al. (2004) descreve o fator de atrito (f) como sendo a quantidade de
pD/(lV2/2), para o escoamento num tubo horizontal e pode ser escrita como,
l V 2
P = f
D 2
(eq. A4.4)
VD
f =
,
D
(eq. A4.5)
Onde
Munson at al. (2004) utilizou a equao da energia para um escoamento

incompressvel em regime permanente,
V12
P2
V22
+ 1
+ z1 =
+2
+ z 2 + hL
2g
2g
P1
(eq. A4.6)
onde hL representa a perda de carga no escoamento entre as sees (1) e (2)

e adotando a hiptese de que o tubo apresenta dimetro constante (D1 = D2 V1 =
V2), horizontal (z1 = z2) e que o escoamento plenamente desenvolvido (1 = 2) a
equao A4.6 fica reduzida a,
P = P1 P2 = VhL
(eq. A4.7)
Combinando a equao A4.7 com a equao A4.4 obtm-se, a equao

conhecida como Darcy-Weisbach, sendo que esta equao valida para qualquer
125
escoamento incompressvel, em regime permanente e plenamente desenvolvido,

independente da orientao (horizontal, vertical ou inclinado) do tubo.
l V2
hL = f
D 2g
(eq. A4.8)
Se utilizarmos a hiptese de V1 = V2 , e aplicarmos a equao de energia esta

fica reduzida a,
l V 2
P1 P2 = ( z 2 z1 ) + hL = ( z 2 z1 ) + f
D 2
(eq. A4.9)
onde uma parte da diferena de presso devida a variao de elevao e a

outra devida aos efeitos de atrito
O diagrama de Moody, mostrado na figura A4.2 reproduzida de Munson at al.
(2004), mostra a dependncia funcional entre f, Re e / D e mostra o
comportamento adequado para a relao f = (Re, / D), vlido para escoamento
incompressvel, em regime permanente e plenamente desenvolvido em tubos.
Figura A4.2: Diagrama de Moody (reproduzido de Munson at al.(2004)
126
Analisando a figura A4.2 conclui-se que para escoamentos laminares o fator

de atrito f = 64/Re e f independe da rugosidade relativa. Para escoamentos
turbulentos que apresentam nmero de Reynolds muito grande f = ( / D) e f
independe do nmero de Reynolds. Para esta condio (nmero de Reynolds muito
alto) e sabendo que a sub-camada limite decresce com o aumento do nmero de
Reynolds a rugosidade superficial domina completamente a natureza do
escoamento na regio prxima a parede. Para escoamentos com valores moderados
de Reynolds (Re), o coeficiente de atrito depende tanto do nmero de Re como da
rugosidade relativa. Para a faixa de nmero de Reynolds entre 2100 e 4000, ou seja,
escoamento transitrio entre laminar e turbulento no h valores para f.
Por no existir uma superfcie sem rugosidade, sempre existir um valor para
o valor de atrito.
A frmula de Colebrook, representada pela equao A4.10 reproduzida de
Munson at al. (2004) foi obtida a partir do ajuste dos resultados experimentais da
queda de presso em escoamentos em tubos e utilizada para construir o grfico
mostrado na figura A4.2.
D
2,51
= 2,0 log
+
3,7 R f
f
e
(eq. 4.10)
2. Perdas localizadas:
As perdas de carga, ou resistncia ao escoamento, acontecem em todo o
sistema de transporte de fludos. As perdas de carga em trechos com condutos retos
e longos pode ser calculada utilizando o fator de atrito obtido tanto da frmula de
Colebrook quanto do diagrama de Moody. J para os demais componentes do
sistema como por exemplo vlvulas, cotovelos, ts, e outros calcula-se a perda de
carga localizada ou singular.
No existe ainda nos dias de hoje uma anlise terica que indique os detalhes
de um escoamento por uma vlvula tpica, como a mostrada na figura A4.3
reproduzida de Munson at al. (2004).
127
Figura A4.3: Escoamento atravs de uma vlvula.
Por
esta
razo
perda
de
carga
normalmente
determinada
experimentalmente, e para a maioria dos componentes do sistema de transporte de

fludo, so fornecidas na forma adimensional. O coeficiente de perda de carga KL o
mtodo mais comum para determinar perdas de cargas, varia muito com a geometria
do componente considerado e tambm pode ser influenciado pelas propriedades do
fludo, ou seja, KL = (geometria, Re), e definido por,
KL =
hL
P
=
V 2g
V 2 2
) (
Ou
P = K L
1
V 2
2
hL = K L
V2
2g
(eqA4.11)
Normalmente a perda de carga correlaciona muito bem com a presso

dinmica nos escoamentos dominados pelos efeitos de inrcia, explicando a razo
para o fator de atrito ser independente do nmero de Reynolds para os escoamentos
128
plenamente desenvolvidos em tubos com nmero de Reynolds alto. Para os demais

componentes do sistema de transporte esta mesma condio encontrada, deste
modo a maioria dos casos prticos apresentam a perda de carga em funo do
nmero de Reynolds, ou seja, KL = (geometria).
As perdas singulares so tambm calculadas em termos de comprimento
equivalente leq, neste caso a perda de carga gerada pelo comprimento do conduto
corresponder a perda de carga do componente. O comprimento equivalente pode
ser escrito como,
l eq V 2
V2
hL = K L
= f
2g
D 2g
(eq. A4.12)
ou
l eq =
KLD
f
Sabe-se que qualquer mudana na rea de escoamento do fludo, perdas de

carga so introduzidas e estas no so contabilizadas no clculo das perdas para
escoamento plenamente desenvolvido. As mudanas na rea podem ocorrer
abruptamente ou suavemente, onde os casos extremos de transio so o
escoamento de um grande tanque para um conduto e de um conduto para um
grande reservatrio.
A figura A4.4 reproduzida de Munson at al. (2004) ilustra fludo escoando de
um reservatrio para um tubo atravs de diferentes tipos de regio de entrada.
129
Figura A4.4: Escoamentos e coeficientes de perda para diversos tipos de alimentao. (a)
reentrante, KL = 0,8; (b) canto vivo, KL = 0,5; (c) ligeiramente arredondado, KL = 0,2 (d) bem
arredondado, KL = 0,04.
Cada geometria apresenta um coeficiente de perda associado. Para uma

entrada tipo canto vivo, como ilustrado na figura A4.4 (a) reproduzida de Munson at
al. (2004) h a possibilidade de encontrarmos uma rea onde o escoamento separase da parede tambm conhecida como vena contracta, isto acontece pois o fludo
no segue trajetrias com pequenos raios de curvatura. Na regio de separao
(seo 2 da figura A4.5 (a)) a presso diminui ao passo que a velocidade aumenta
atingindo mnimo e mximo respectivamente na regio de menor rea da seo
transversal, de forma inversa a presso aumenta e a velocidade diminui na seo
(3). Se o fludo que escoa com alta velocidade pudesse desacelerar eficientemente,
a energia cintica poderia ser totalmente convertida em presso o que implicaria em
uma perda de carga nula. Isto no acontece pois uma parte da energia cintica do
fludo na seo (2) parcialmente perdida pela dissipao viscosa. A figura A4.5 (b)
ilustra a perda de carga na regio de sada de um reservatrio e entrada de uma
tubulao, sendo que uma parte significativa da perda de carga devida aos efeitos
de inrcia e uma pequena poro desta perda provocada pela tenso de
cisalhamento na parede. O resultado da configurao deste sistema que o
coeficiente de perda para uma entrada canto vivo aproximadamente igual a 0,5.
130
Figura A4.5: Escoamento e distribuio de presso numa regio de

alimentao com canto vivo.
Munson at al (2004) demonstra, como mostrado na figura A4.6, valores tpicos

para o coeficiente de perda de carga para regies de entrada em funo do raio de
arredondamento da borda.
Figura A4.6: Coeficiente de perda na entrada em

funo do arredondamento.
Quando um fludo est se movendo de um conduto para um reservatrio de

grandes propores diz-se que este passa por uma expanso brusca. J a figura
A4.7 reproduzida de Munson at al (2004) ilustra correntes de fludo em expanso
brusca, onde toda a energia cintica do fludo dissipada por efeitos viscosos
quando a corrente de fludo se mistura com o fludo em repouso no tanque.
131
Figura A4.7: Escoamento e coeficiente de perda em diversos tipos de descarga. (a)

reentrante, KL = 1,0; (b) canto vivo, KL = 1,0; (c) ligeiramente arredondado, KL = 1,0;
(d) bem arredondado, KL = 1,0.
A partir de uma anlise simples possvel obter o coeficiente de perda de

carga, quando o fludo passa por uma expanso brusca. Para a anlise considere as
equaes da continuidade, e da conservao da quantidade de movimento para o
volume de controle mostrado na figura A4.8 e a equao da energia entre as sees
(2) e (3). Admitindo-se que o escoamento uniforme nas sees (1), (2) e (3) e que
a presso constante ao longo do lado esquerdo do volume de controle ilustrado na
figura A4.8, isto pa = pb = pc = p1 , as equaes que descrevem o escoamento so,
Figura A4.8: Volume de controle utilizado para calcular o

coeficiente de perda numa expanso assimtrica brusca.
132
A
K L = 1 1
A2
(eq A4.13)
Para contraes ou expanses graduais tem-se uma variao grande das

perdas, a figura A4.10eproduzida de Munson at al.(2004) mostra resultado tpico
para um difusor cnico com razo de reas A2/A1. Para ngulos muito pequenos, o
difusor longo e a maior parte da perda de carga devida tenso de cisalhamento
na parede, porem se o ngulo moderado pode haver separao do fludo das
paredes e a perda de carga passa a ser provocada pela dissipao de energia
cintica do jato que deixa o duto que apresenta menor dimetro. Para valores
relativamente altos de , o difusor cnico menos eficiente do que uma expanso
de bordas retas que apresenta KL = 1. H um valor timo para , para o qual o
coeficiente de perda mnimo. Se KL mnimo e pequeno isto indica que difcil
desacelerar eficientemente um fludo.
Figura A4.10: Coeficiente de perda para um difusor

cnico tpico.
A prova de que relativamente fcil acelerar um fludo eficientemente em uma

contrao cnica, est no fato dos coeficientes de perda de carga serem pequenos,
por exemplo KL = 0.02 para = 30 e KL = 0.07 para = 60.
Sabe-se que as perdas de carga de um fludo escoando em curva maior que
as de um fludo escoando em uma tubulao reta, isto ocorre pois h a separao
do escoamento que ocorre na parte interna da curva e a presena de um
escoamento rotativo secundrio provocado por um desbalanceamento das foras
centrpetas. A figura A4.11, reproduzida de Munson at al (2004) ilustra as perdas de
carga KL para escoamentos em curvas de 90 e altos nmeros de Reynolds, porem
133
as perdas por atrito, relativas ao comprimento axial da curva, deve ser calculada e
adicionada aquela calculada com o coeficiente de perda fornecido na figura A4.10
Figura A4.11 Caractersticas do escoamento

numa curva de 90 e o coeficiente de perda
neste tipo de escoamento.
Para sistemas onde espao um fator importantssimo e a utilizao de

cotovelos com 90 de curvatura imprescindvel sabe-se que a perda de carga ser
alta, para reduzi-la pode-se utilizar ps direcionadoras ilustradas na figura A4.12
reproduzida de Munson at al (2004), perceptvel que as ps direcionadoras
reduzem o escoamento secundrio e as perturbaes encontradas na configurao
original.
Figura A4.12: Caractersticas do escoamento em uma curva

tpica de 90 e os coeficientes de perda associados: (a) sem
ps direcionadoras, (b) com ps direcionadoras. .
134
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Influência da geometria do sistema de admissão no desempenho de motor a gasolina

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RICARDO BALBO CAMPIGLIA

Estudo da influncia da geometria da tubulao a montante da vlvula

RICARDO BALBO CAMPIGLIA

Estudo da influncia da geometria da tubulao a montante da vlvula

Trabalho de concluso de curso

Henry Ford did not invent the

Keywords: Internal combustion engine. Volumetric efficiency. Intake air

3 METODOLOGIA EXPERIMENTAL: .......................................................... 34

Consideraes iniciais: ..................................................................................... 34

4.3.3. Anlise utilizando os grupos adimensionais nmero de Reynolds

5 CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS: ......... 63

Equipamento utilizado: .......................................................................................... 65

ANEXO 2 PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL E INCERTEZAS:.............. 76

Procedimento experimental: ................................................................................ 76

ANEXO 4 TEORIA DA SEMELHANA APLICADA AO ESCOAMENTO EM

O diagrama de Moody: ............................................................................. 122

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:............................................................ 134

O objetivo deste trabalho mostrar a influncia da geometria do sistema de

desenvolver um modelo matemtico simplificado para explicar os resultados obtidos

Breve histrico do desenvolvimento de motores de combusto

Em 1876, N. Otto juntamente com G. Daimler e W. Maybach desenvolveram

Figura 2.1- Ilustrao motor de quartos tempos (ciclo Otto)

O ciclo inicia-se com a admisso de ar e combustvel, nos motores equipados

Sistema de preparao de mistura combustvel-ar para motores de

ignio por fasca:

Bosch Handbook (1993) descreve e ilustra vrios tipos de sistemas de

o dimensionamento do plenum e dutos do coletor de tal forma a utilizar a freqncia de pulsao do

Sistema ultrapassado no mais utilizado pelas montadoras brasileiras, no qual

Sistema eletrnico de injeo de combustvel no coletor de

A razo da introduo dos sistemas eletrnicos de injeo de combustvel em

Sistema monoponto (single point):

Normalmente este tipo de sistema utiliza o mtodo de medio da massa de

Sistema multiponto (multi point):

No Brasil, os sistemas multiponto tambm utilizam o mtodo de medio de

combusto (GDI-Gasoline Direct Injection):

Esse sistema normalmente utiliza um sistema de medio da massa de ar

- menores emisses especficas;

A Toyota do Japo apresentou em 1996 um novo motor com sistema de

compresso (evitando-se os problemas de detonao e ignio espontnea);

Sistema de preparao de mistura combustvel-ar para motores de

ignio por compresso:

estar na sua temperatura de auto-ignio decorrente da presso aumentada devido

A eficincia de um veculo medida pela potncia disponvel nas rodas de

Cerca de 70% das perdas de um veculo provem do motor de combusto

A eficincia mecnica a relao entre o trabalho gerado durante a

Grfico 2.1: curva genrica de eficincia volumtrica

A remoo dos gases queimados ao final do ciclo de combusto e a admisso

desempenho dos processos de troca de gases para motores alternativos de pistes,

denominadas temperatura e presso de estagnao, e p corresponde as perdas de

Condies especficas de funcionamento do motor afetam a eficincia

Taylor (1971) descreve que se mantidas a razo combustvel-ar, a razo de

possvel avaliar a eficincia volumtrica para qualquer motor de combusto

onde: v = eficincia volumtrica ou rendimento volumtrico.

A massa de ar real por unidade de tempo normalmente medida durante os

onde ar = massa especfica do ar admitido

onde par= presso absoluta do ar

Tar = temperatura absoluta do ar

xRT ar m& arreal

Eficincia volumtrica de um ciclo ideal:

Uma expresso para eficincia volumtrica, considerando um ciclo idealizado,

a ,0Vd a , 0 [1 + (F A)] (rc 1) V1

onde: m a massa total do fludo admitido;

Vd a cilindrada total do motor;