Professional Documents
Culture Documents
Din cele mai indepartate timpuri si pana in secolul al XVII-lea navigatia a fost
conditionata de puterea vaslasilor si de intensitatea curentilor de aer. Toate incercarile de
perfectionare facute intre timp urmareau doar folosirea cat mai eficienta a acestor factori.
Progresele realizate in metalurgie si fizica precum si in domeniul constructiei de nave, au
permis realizarea propulsiei mecanice cu masini cu abur. Astfel, la 25 septembrie 1707, Denis
Papin a incercat o nava mica cu masina cu abur avand roti cu zbaturi. Incercarile au fost facute
pe raul Fulda din Germania. Nava a fost distrusa de marinari, considerand-o un pericol pentru
activitatea lor. In Franta Claude de Jouffroy, asociat cu Follenay, construieste o nava cu roti cu
zbaturi, actionate de o masina cu abur, cu care face o demonstratie publica la 15 iulie 1783.
Incercari similare au fost efectuate in Anglia si in America, unde John Fitch in 1790 reuseste sa
infiinteze un serviciu regulat de navigatie cu nave mici cu propulsie cu abur, intre Philadelphia si
Newton cu viteza de 6-8 mile/ora. In Europa, printre primele masini cu abur si roti cu zbaturi a
fost vaporul Elisabeta , construit la Petersburg si lansat in 1815 pentru navigatia pe ruta
Petersburg-Kronstadt. Pentru o perioada de tranzitie, de circa un secol, s-a folosit o solutie
mixta , nave cu vele si masini cu abur, care au continuat sa fie folosite inca mult timp cu
rezultate bune.
Prima nava comerciala cu masina cu abur, numita Clairmont, a fost construita dupa
proiectul lui Robert Fulton. Nava, cu o lungime de 45,72 m si un deplasament de 100 tone,
trebuia sa asigure legatura pe Hudson intre New York si Albany. Prima cursa a fost realizata la
17 august 1807, cu viteza de circa 7,5 km/h, avand o masina alternativa cu abur, verticala, de
18 CP, care antrena propulsorul, o roata cu pale din lemn. Nava era prevazuta si cu vele care
se foloseau pentru propulsie cand era vant favorabil. La inceputul anului 1900 au aparut primele
nave la care propulsia era realizata exclusiv cu masini alternative cu abur. Tot cu asemenea
masini erau actionate si mecanismele auxiliare ale acestor nave.
Primele nave cu turbine cu abur au fost construite si puse in exploatare in anul 1898. In
1910 s-a realizat prima instalatie de propulsie cu turbine cu abur la care, intre turbina si
propulsor, s-a introdus un reductor. Ulterior s-au construit asemenea nave, dotate cu transmisie
electrica sau hidraulica. Instalatiile navale de propulsie cu motoare Diesel incep a fi cunoscute
din anul 1903, cand in Rusia a fost construita nava Vandal pe care s-au instalat trei motoare
avand fiecare trei cilindri si dezvoltand 120 CP. Cele trei propulsoare (elice) erau actionate cu
electromotoare.
Prima instalatie de propulsie cu turbine cu gaze, avand camera de ardere, s-a construit
in Anglia in 1951 si a fost montata pe petrolierul maritim Auris. Ulterior au mai fost construite si
alte asemenea sisteme de propulsie.
Descoperirea energiei atomice si folosirea ei in scopuri pasnice a intervenit cu implicatii
mari si in propulsia navelor. Incepand din anul 1955, s-au construit mai intai sisteme de
propulsie cu energie atomica pentru navele militare, dupa care s-au aplicat si la navele
comerciale. Economicitatea acestor sisteme de propulsie deocamdata este scazuta, iar masa
lor este mult mai mare comparativ cu masa instalatiilor care folosesc combustibil clasic.
2. ROLUL SI CLASIFICAREA INSTALATIEI DE PROPULSIE
Prin sistem sau instalatie navala de propulsie se defineste complexul format din
masinile principale si auxiliare, care au rolul de a transforma energia continuta in combustibil in
energie: termica, mecanica, electrica si hidraulica, destinata pentru:
a) deplasarea
navei, in conditii normale de exploatare, cu viteza prevazuta, pe drumul dorit;
b) functionarea masinilor si a instalatiilor ce deservesc masinile principale de propulsie;
c) alimentarea cu energie electrica a aparaturii de navigatie, a instalatilor de semnalizare
si a aparatelor si sistemelor de masura, control si comanda, a sistemului de propulsie si a altor
instalatii;
d) actionarea mecanismelor de punte folosite pentru diverse operatiuni in timpul
exploatarii navei;
e) functionarea instalatiilor care asigura conditii normale de viata pentru calatori si
echipajul navei;
f) functionarea diferitelor agregate si instalatii care indeplinesc sarcini deosebite la
bordul navei.
Pentru clasificarea sistemelor navale de propulsie se folosesc doua criterii:
a)
tipul fluidului care evolueaza in masinile principale si auxiliare ale instalatiei de propulsie
denumit fluid motor;
b) tipul subsistemului de transmisie a energiei, de la masinile principale la propulsor.
Fluidul motor, prin proprietatile lui fizice si chimice, determina atat tipul constructiv al
masinilor principale si auxiliare ale sistemului de propulsie, cat si caracteristicile tehnice si
economice de exploatare, deci influenteaza economicitatea navei.
Dupa natura fluidului motor, instalatiile navale de propulsie se impart in doua grupe
principale:
a) sisteme sau instalatii de propulsie cu gaze (SPG);
b) sisteme de propulsie cu vapori (SPV).
Sistemele de propulsie din cele doua grupe pot fi la randul lor clasificate dupa mai multe
criterii.
Dupa tipul masinilor principale si a felului de energie utilizata:
a) sisteme de propulsie cu motoare cu ardere interna (SPMAG);
b) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze (SPTG);
Instalatiile de propulsie cu transmisie prin reductor sunt aplicate intr-o gama larga la
navele maritime si fluviale.
Instalatiile de propulsie cu inversor-reductor se construiesc in mod practic numai cu
motoare cu ardere interna cu piston, ireversibile, avand turatia situata in limitele 5004000
rot/min si puteri pana la maximum 1000 KW. Majoritatea inversoarelor-reductoare folosite la
instalatiile navale, au cuplaje mecanice cu discuri de frictiune, iar reductorul este realizat cu o
singura treapta de reducere. In figura 1, f este reprezentata o asemenea instalatie de propulsie,
cu motor ireversibil, inversor-reductor si EPF. Instalatiile de propulsie cu inversor-reductor, mai
pot fi realizate cu inversor-reductor in unghi (fig.1, g) sau cu transmisie in Z (fig.1, h). Aceste
instalatii de propulsie sunt folosite la nave cum sunt remorcherele, unele nave tehnice, salupe si
alte ambarcatiuni sportive sau turistice. De remarcat faptul ca, prin aplicarea transmisiei cu
inversor-reductor la instalatiile navale, s-au creat conditii pentru folosirea in propulsia navelor a
motoarelor cu ardere interna cu piston, ireversibile, construite pentru locomotive, tractoare si
automobile.
Instalatii de propulsie cu transmisie electrica. La aceste instalatii, energia mecanica
dezvoltata de masinile termice, ireversibile, este transformata in energie electrica de
generatoare electrice, cuplate direct cu masinile termice. Prin tabloul de comanda, energia
electrica este distribuita electromotoarelor reversibile, cuplate cu arborii port-elice (fig.2). In
general, aceste sisteme sunt destinate numai pentru navele care functioneaza timp indelungat
la diferite regimuri de viteza (remorchere, traulere, spargatoare de gheata sau alte tipuri de
nave).
Componenta unei instalatii de propulsie depinde de tipul ei, caracterizat prin tipul
fluidului motor si prin tipul sistemului de transmisie a energiei. Pentru oricare tip de instalatie
sau sistem naval de propulsie, partile ei componente pot fi grupate astfel:
Fig.5 Schema termica a unei instalatii de propulsie cu turbine cu vapori pentru puterea de
17000 kW.
Cost-comb
Tip
USD-MWhel
Costuri
intretinere
Eficienta
Siguranta
Disponibilitate
USD-MWhel
Motoare in:
45
10
38,7
86,3
86,1
4 timpi
25
44,2
98,6
86,5
2 timpi
68
26,1
85,0
86,0
Turbina cu
gaze cu un
singur ciclu
42
10
43,0
84,0
84,0
Cicluri
combinate
Definitii
Siguranta
Disponibilitate
Fig.7 Costurile relative ale instalatiilor navale de propulsie, bazate pe nivelul european de
costuri, puterea instalata convertita la conditiile ISO pentru motoare Diesel
In acelasi context, in figura 7 sunt prezentate costurile relative aferente achizitiei fiecarei
variante de propulsie pentru puteri mai mari de 30.000 kW.
Evolutia constructiilor de nave din ultimul deceniu este caracterizata prin realizarea de
nave economice care sa asigure transportul cu cheltuieli minime de exploatare. In acest scop sa actionat atat asupra corpului in sensul micsorarii rezistentei la inaintarea navei, cat si asupra
sistemului de propulsie in sensul de a mari randamentul, respectiv de a reduce consumul de
combustibil.
Pornind de la aceste consideratii, intelegerea rolului instalatiei de propulsie, atat din
punctul de vedere al asigurarii starii de navigabilitate cat si din punct de vedere economic(prin
intermediul cheltuielilor de exploatare) presupune cunoasterea unor notiuni elementare
referitoare la:
a) dimensiunile si elementele specifice ale unei nave;
b) rezistenta la inaintare a corpului navei;
c) propulsoarele navei;
d) diagramele de sarcina ale motorului diesel, ca masina de propulsie preponderenta pentru navele
comerciale.
Tipuri de nave
In functie de natura marfurilor pe care le transporta si cate-odata in functie de modul in
care marfurile sunt incarcate/ descacate, navele se clasifica in diferite categorii, clase, tipuri
( tabelul 2 ).
Cele mai mari categorii de nave sunt vrachierele (pentru cereale, carbuni, minereu etc.
in vrac) si tancurile, care la randul lor se impart in petroliere, nave pentru transport gaze
lichefiate si tancuri chimice, dar exista si combinatii ale acestora (ex.: tanc petrolier/ chimic).
(Tabelul 2 ne ofera numai o viziune de ansamblu, in realitate exista multe alte combinatii
cum ar fi :Multi-purpose bulk container carrier.)
Liniile de incarcare
La mijlocul navei, pe fiecare parte se afla marca de bord liber (fig.8). Liniile si literele,
care sunt conforme cu conventia de bord liber a IMO si cu reglementarile autoritatilor locale,
indica pescajul pana la care nava poate fi incarcata in siguranta (pescajul difera in functie de
anotimp si de salinitatea apei).
Exista, luand ca ex. liniile de incarcare pentru apa dulce si apa sarata, mai multe
diviziuni pentru fiecare dintre acestea, cand se naviga vara, iarna sau la tropice. Conform
conventiei bordului liber, pescajul de vara in apa de mare este egal cu pescajul de constructie
care este termenul folosit pentru pescaj cand se proiecteaza corpul navei. Pescajul dat de linia
de plina incarcare de iarna este mai mic decat cel de vara din cauza riscului de vreme
nefavorabila, pe de alta parte, pescajul dat de linia de plina incarcare la tropice este mai mare
decat cel de vara.
Categoria
Tancuri
Clasa
Tip de nava
Petrolier
CC
VLCC
Tanc chimic
ULCC
OBO
Product Tanker
LNG
LPG
OBO
Oil/Bulk/Ore
Vrachiere
Vrachiere
Port-containere
Port-containere
Port-containere
Roll On Roll Off
Nave de marfuri
Marfuri generale
generale
Nave de coasta
Nave frigorifice
Nave frigorifice
Nave de pasageri
Feriboturi
Nave de croaziera
Ro - Ro
a) Deplasamentul si deadweightul
Pentru o nava incarcata la o linie de plutire oarecare, deplasamentul este egal cu masa
volumului de apa dizlocuit de nava. Deci, deplasamentul este egal cu greutatea totala a navei
incarcate pentru o densitate a apei de mare de 1,025 t/m3.
Deplasamentul navei este compus din greutatea navei nude si deadweight, unde
deadweightul este egal cu greutatea marfii utile, a combustibilului si alte rezerve necesare
pentru functionarea navei. Deadweightul reprezinta deci, diferenta dintre deplasamentul
respectiv si greutatea navei nude, toate masurate in tone:
Termenul tona nu exprima intotdeauna aceeasi unitate de masura. In afara de tona metrica (1000 kg), exista
si tona engleza (1016 kg), numita si tona lunga. O tona scurta are aproximativ 907 kg.
Tipul navei
DWT/gr.
goala
Tancuri si
vrachiere
Portcotainere
1,17
1,33 1,4
2,5 3,0
Deplasamentul unei nave poate fi de asemenea exprimat ca volumul de apa dezlocuita V, in m3.
b) Tonajul registru brut
d) Pescajul T
Pescajul navei (T ) este definit ca distanta masurata pe verticala intre linia de plutire si
chila (vezi fig.9). TPV si TPP sunt de obicei egale cand nava este la plina incarcare.
e) Latimea navei la o plutire oarecare Bx
O alta dimensiune importanta este Bx, cea mai mare latime a navei masurata pe o plutire
oarecare.
f) Coeficientul bloc CB
Dupa cum se cunoaste din teoria navei pentru a exprima forma corpului navei sunt
folositi diferiti coeficienti de finete. Cel mai important dintre acestia este coeficientul bloc
CB care este definit de raportul intre volumul V si volumul unui paralelipiped cu
dimensiunile
, figura 10:
(1)
In cazul de mai sus, CB se refera la LWL. Totusi, inginerii navali folosesc de obicei C B in
functie de LPP, caz in care ca regula, coeficientul va fi usor mai mare deoarece L PP este usor mai
mic decat LWL. Un coeficient bloc mic inseamna rezistenta la inaintare redusa si deci
posibilitatea obtinerii unor viteze mai mari.
Tipuri de nave
CB
0,90
5-10
Vrachiere
0,80-0,85
12-17
Tancuri
0,80-0,85
12-16
Marfuri generale
0,55-0,75
13-22
Port-container
0,50-0,70
14-25
Feriboturi
0,50-0,70
15-25
Usoare
(2)
In general, coeficientul de finete CWL este cu 0,10 mai mare decat cel bloc:
(3)
Aceasta diferenta este usor mai mare la navele rapide cu coeficienti bloc mici unde pupa
este partial imersa si deci suprafata AWL este mai mare.
h) Coeficientul de finete al suprafetei maestre imerse CM
Alte indicatii referitoare la forma operei vii sunt date de coeficientul de finete al suprafetei
maestre imerse CM care este egal cu raportul intre suprafata maestra imersa si produsul dintre
pescajul T si latimea BX, fig.10:
(4)
Pentru vrachiere si tancuri acesta este cuprins intre 0,98 0,9
i) Coeficientul de finete longitudinal prismatic CLP
Acest coeficient este exprimat prin raportul intre volumul carenei V si produsul dintre aria
suprafetei maestre AM si lungimea LWL (vezi fig.10):
(5)
Dupa cum se observa, CLP depinde de coeficientul bloc si de coeficientul de finete al suprafetei
maestre.
j) Centrul plutirii longitudinale B
Centrul plutirii longitudinale B exprima pozitia centrului plutirii si este definit ca distanta
dintre centrul plutirii si mijlocul distantei intre cele doua perpendiculare pupa si prova, aceasta
distanta este data de obicei ca un procent din LPP si este pozitiva, daca B este situat spre prova,
si negativa, daca este situat spre pupa. Pentru navele de mare viteza (ex.: nave portcontainere), B este de obicei negativ pe cand pentru navele cu viteze reduse
(tancuri, vrachiere) este pozitiv. B este in general cuprins intre 3% si +3%.
k) Coeficientul de finete CLD
Coeficientul de finete lungime deplasament este egal cu raportul intre lungimea L WL si
radacina cubica a deplasamentului:
(6)
(7)
asadar, apa va exercita pe suprafata corpului navei o presiune dinamica avand ca rezultanta o
forta dinamica.
Aceasta relatie este de baza in calculul si la masurarea rezistentei R a carenei, in sensul
dat de coeficientii adimensionali de rezistenta C. Rezultanta R depinde de forta K, data de
presiunea dinamica a apei, de viteza v asupra suprafetei udate a navei A S. Formula de calcul a
rezistentei va fi:
(8)
unde:
Pe baza testelor desfasurate in bazinele de incercari, folosind coeficienti adimensionali,
au fost perfectionate metode pentru calculul tuturor coeficientilor de rezistenta C corespunzatori
componentelor rezistentei R. In practica, calculul rezistentei la inaintare a unei nave poate fi
verificat pe un model la scara a navei intr-un bazin de incercari.
Rezistenta de frecare RF
Rezistenta de frecare a carenei depinde de marimea suprafetei udate AS si de
coeficientul de rezistenta specific de frecare C F (frecarea creste odata cu cresterea pe opera vie
a algelor, scoicilor, etc.).
Rezistenta de frecare a navei creste proportional cu patratul vitezei si reprezinta o parte
importanta a rezistentei la inaintare a navei, de multe ori fiind 70 90% din rezistenta totala,
pentru nave cu viteze reduse (vrachiere, tancuri) si cateodata mai putin de 40% pentru navele
rapide (port-containere si pasagere). Rezistenta de frecare se determina astfel:
(9)
Rezistenta reziduala RR
Rezistenta reziduala este formata din rezistenta la inaintare datorata valurilor si
rezistenta datorata curgerii turbionare. Rezistenta de val se refera la energia pierduta de nava la
inaintare din cauza valurilor, in timp ce rezistenta la curgerea turbionara este data de pierderile
de energie prin formarea vartejurilor in special la pupa navei (prin diferenta de viteza dintre
deferitele straturi de curgere).
Rezistenta la inaintare de val la viteze reduse este proportionala cu patratul vitezei, dar
creste rapid pentru viteze mai mari. In principiu, aceasta inseamna ca este impusa o limita de
viteza, peste care, din cresterea puterii motorului nu va rezulta o viteza ridicata pentru ca toata
puterea va fi folosita la formarea valurilor.
Rezistenta reziduala este:
(10)
Rezistenta datorata curentilor de aer RA
Pe vreme frumoasa, rezistenta data de aer este, in principiu, proportionala cu patratul
vitezei navei si cu suprafata sectiunii AAER obtinuta prin proiectarea partii emerse a navei pe un
(11)
unde AER este densitatea aerului.
Rezistenta totala la inaintare RT si puterea efectiva PE
Rezistenta totala la inaintare a navei RT este calculata astfel:
(12)
Corespunzator acesteia, puterea efectiva necesara marsului navei prin apa cu viteza v este:
(13)
Puterea furnizata la elice PD pentru ca nava sa se deplaseze cu viteza v este, totusi,
ceva mai mare. Aceasta datorita, in particular, conditiilor de curgere si randamentului elicei.
Cresterea rezistentei navei aflate in serviciu
In timpul cat nava se afla in serviciu, stratul de vopsea aplicat pe corpul navei se va
deteriora, la inceput datorita eroziunii, apoi datorita plantelor marine si scoicilor care cresc pe
carena. Vremea proasta, precum si o incarcare incorecta a navei pot cauza incovoieri ale
planseelor de fund. Astfel, carena se deterioreaza si nu va mai avea aceeasi suprafata neteda,
ceea ce va duce la cresterea rezistentei de frecare. Trebuie de asemenea tinut cont ca
suprafetele palelor elicei pot deveni rugoase sau se pot deteriora. Din toate aceste cauze, pe
timpul cat nava se afla in serviciu, rezistenta totala poate creste cu 25-50%.
Rezistenta totala la inaintare creste, de asemenea, si din cauza vantului, curentului si
starii marii. Cand se naviga cu valuri din prova, rezistenta totala poate creste cu 50-100% fata
de rezistenta la inaintare pe mare calma.
Procentajul cresterii rezistentei la inaintare pentru navele care naviga pe principalele rute
de navigatie se estimeaza a fi:
- Atlanticul de Nord (spre vest) 25-35%
- Atlanticul de Nord (spre est)
20-25%
- Europa - Australia
20-25%
- Europa - Asia de SE
20-25%
20-30%
Pentru Atlanticul de Nord primele procente corespund perioadei de vara, iar cele din
urma perioadei de iarna. Cu cat o nava este mai mare, cu atat mai putin creste rezistenta de
val. Pe de alta parte, rezistenta datorata frecarii va creste in timp datorita deteriorarii operei vii.
In practica, cresterea rezistentei datorata vremii depinde de curent, vant, precum si de
marimea valurilor, unde cel din urma factor are o mare pondere.
4.2. Elicea ca organ propulsor
Organul folosit in mod uzual pentru propulsia navei este o elice, cateodata doua, si
foarte rar mai mult de doua. Forta necesara elicei pentru propulsia navei cu viteza v este in
mod normal, mult mai mare decat rezistenta la inaintare R T iar conditiile de curgere vor fi
explicate in continuare. In fig.11 sunt prezentate fortele, vitezele, puterile si parametrii care au
relevanta in procesul de deplasare a navei.
VITEZE
Viteza navei
Viteza curentului aspirat
in discul elicei
Viteza in siajul navei
Coeficientul de siaj
FORTE
Rezistenta la inaintare
Forta de impingere
Rezultanta fortei de impingere
Coeficientul de impingere
PUTERI
Puterea de remorcare
Puterea la elice
Puterea la axul portelice
Puterea la flansa masinii de propulsie
RANDAMENTE
Randamentul total
siaj w:
(15)
(16)
valoarea acestui coeficient depinde in mare masura de forma corpului navei dar si de pozitia
elicei si dimensiunea ei, si are o mare influenta asupra randamentului elicei.
Diametrul elicei d , sau mai precis, raportul intre acesta si lungimea navei
are
influenta asupra coeficientului de siaj pentru ca d/L WL ne poate indica randamentul elicei in
campul turbionar al carenei. Deci, cu cat raportul d/LWL este mai mare, cu atat w va fi mai mic.
Coeficientul de siaj creste cand suprafata operei vii a fost deteriorata. Incercarea de a
evita aceasta se face cu ajutorul unor noi vopseluri pentru carena ( care sunt toxice) pentru a
preveni cresterea algelor pe carena.
Pentru navele cu o singura elice, coeficientul de siaj w se afla in intervalul 0,20 0,45
corespunzator unor viteze ale curentului
de 0,55-0,80 din viteza navei v. Navele cu un
coeficient bloc mare vor avea de asemenea un coeficient w mare. La navele cu doua elici,
acestea vor fi in mod normal amplasate in afara stratului limita, motiv pentru care coeficientul w
va fi, in acest caz, mult mai redus.
(17)
(18)
In general, marimea coeficientului de suctiune t creste odata cu cresterea coeficientul
de siaj w. Forma carenei poate avea o influenta semnificativa, de ex. o pupa bombata poate, in
conditiile deplasarii cu viteze mici, sa reduca coeficientul t.
Marimea coeficientului t pentru o nava cu o elice este, in mod normal, cuprins intre 0,12 0,30, iar o nava cu un coeficient bloc mare are un coeficient de suctiune mai mare. Pentru
navele cu doua elici, coeficientul de suctiune va fi mult redus datorita faptului ca aspirarea apei
apare mai departe de carena.
b) Randamente
, si
(9)
, prin
(20)
b3. Randamentul relativ de rotatie R
Curentul aspirat nu are viteza constanta si nici liniile de curent nu au acelasi unghi ca si
unghiul de inclinare al palei elicei, conferindu-i acesteia un caracter turbionar. De aceea, fata de
functionarea elicei singure, randamentul acesteia este influentat de randamentul relativ de
rotatie -
La navele cu o singura elice, acesta ia valori intre 1,0-1,07 cu alte cuvinte, curentul
turbionar are un efect benefic.
La navele cu doua elici
In combinatie cu w si t,
modele.
si puterea
(21.)
(22)
Se observa ca randamentul de propulsie
carenei
, randamentul elicei in apa calma
ca ultimul are o importanta redusa.
, cu toate
Din cele analizate pana acum, putem spune ca in cazul in care avem un coeficient de
siaj w mare si la un randament mare al carenei
optim
.
Fig.12 Randamentul propulsorului in apa calma
Randamentul elicei
- conform
nu se
In general, cel mai bun randament de propulsie se obtine atunci cand elicea lucreaza
intr-un camp turbionar omogen.
b6. Randamentul liniei de arbori S
Acesta depinde de alinierea si conditiile de ungere ale lagarelor liniei de arbori si al
reductorului (daca acesta exista.) Randamentul axial este egal cu raportul dintre puterea
dezvoltata la axul port elice si puterea dezvoltata de motor.
(23)
Randamentul liniei de arbori este aproximativ 0,985 , dar poate varia intre 0,96 si 0,995.
b7. Randamentul total T
Acesta este definit ca raportul dintre puterea de remorcare
motor
si puterea dezvoltata de
, exprimata astfel:
(24)
c) Dimensiunile elicei
- Port-container
Din motive tehnice, diametrul elicei nu va depasi in general 8,5 m , desi cea mai mare
elice construita are un diametru de aproape 12 m.
c2. Numarul de pale
Elicele pot fi fabricate cu 2, 3, 4, 5 sau 6 pale. Cu cat acest numar este mai mic, cu atat
va creste randamentul elicei. Cu toate acestea, din motive de rezistenta, elicele suprasolicitate
nu pot avea numai doua sau trei pale.
Elicele cu 2 pale sunt folosite la nave mici, iar cele cu 4, 5 sau 6 pale la nave mari.
Navele cu motoare in doi timpi sunt in general nave mari care folosesc elice cu 4 pale. Navele
cu un necesar de putere relativ mare (port-containere), pot avea nevoie de elici cu 5-6 pale.
c3. Raportul de disc
Acesta intalnit in literatura de specialitate ca blade area ratio defineste raportul
dintre suprafata elicei si suprafata discului acesteia, (in mod uzual o valoare de 0,55 este
considerata buna.) Raportul de disc al unei elici traditionale cu 4 pale nu are importanta,
deoarece o valoare mare va conduce numai la o crestere a rezistentei elicei si prin urmare la un
efect nesemnificativ.
Pentru nave cu elici suprasolicitate (5-6 pale), raportul de disc poate avea o valoare mai
mare, iar la navele militare poate ajunge pana la 1,2.
c4. Raportul pas/diametru (p/d)
Acesta exprima raportul dintre pasul elicei p si diametrul sau d, fig.13. Pasul p este
distanta pe care un punct de pe elice o parcurge prin apa, la o rotatie completa, neglijand
alunecarea.
Obtinerea celui mai bun randament de propulsie pentru un diametru dat si un raport p/d
optim se obtine pentru o valoare particulara a turatiei. Daca, de ex., se doreste o turatie redusa,
raportul p/d trebuie marit si viceversa. Pe de alta parte, daca se doreste o turatie mica si
pescajul navei este corespunzator, alegerea unui diametru mare al elicei poate permite o turatie
redusa in acelasi timp cu cresterea randamentului de propulsie.
d) Coeficientii elicei J, KT, KQ.Conditii de functionare ale elicei
Teoria elicelor este bazata pe modele, dar este usurata de folosirea unor coeficienti
adimensionali ai elicei care depind de diametrul d, turatia n si densitatea apei . Trei dinte cei
mai importanti coeficienti sunt mentionati mai jos.
Avansul la elice J este expresia adimensionala a vitezei de aspiratie VA.
J=
(25)
(26)
si momentul la elice:
(27)
Randamentul elicei
asa
cum
am
anterior,
randamentul
elicei
este
ca :
8)
definit
(2
(29
)
(30)
La probele la cheu, unde viteza navei este 0, ambele rapoarte sunt egale cu 1,0.
(cateodata, rapoartele sunt exprimate procentual).
d2. Legea de functionare a elicei
Din cele prezentate anterior rezulta ca rezistenta R, pentru viteze mici ale navei, este
proportionala cu patratul vitezei (
, unde c este o constanta). Necesarul de putere pe
mare este, deci, proportional cu cubul vitezei v:
(31)
Pentru nave cu elice cu pas fix , viteza v va fi proportionala cu turatia n si deci :
(32)
d3. Legea de functionare a elicei pentru carena necuratata
Aceasta lege poate fi aplicata numai pentru aceleasi conditii de functionare a navei.
Cand, de ex., opera vie a navei este necuratata (si deci mult mai rugoasa), campul turbionar va
fi diferit de cel al unei nave cu carena nuda cazul probelor de mare.
O nava cu o carena necuratata va fi supusa, in consecinta, unei rezistente suplimentare
care va da nastere unei suprasolicitari a elicei la aceeasi putere, turatia va fi mai redusa.
Legea de functionare se va expune grafic printr-o curba diferita de cazul in care carena este
nuda. Aceleasi consideratii se vor aplica si atunci cand nava naviga pe o mare montata,
impotriva curentului, a vantului puternic, unde rezistenta de val (in special) poate da nastere
unor suprasolicitari asupra elicei. Pe de alta parte, daca nava este balastata, avand un
deplasament mic, curba legii de functionare a elicei va fi mai lina la aceeasi putere dezvoltata
la elice, turatia acesteia va fi mai mare.
2. Accelerarea navei
Cand o nava accelereaza, elicea va fi mult mai solicitata decat in cazul unui mars cu
viteza constanta. Puterea necesara va fi deci mult mai mare decat pentru mars cu viteza
constanta si motorul va functiona supraturat.
Cand se naviga in ape putin adanci, rezistenta reziduala a navei va creste si elicea va fi
suprasolicitata fata de cazul in care se naviga la larg.
4. Influenta deplasamentului
Cand se naviga cu nava incarcata, volumul apei dizlocuite va varia cu pana la 10% in
plus sau in minus functie de cazul de incarcare. Aceasta creste desigur rezistenta la inaintare si
puterea necesara la elice, dar are o mica influenta asupra curbei elicei.
Pe de alta parte, cand o nava este balastata, volumul de apa dizlocuit este mult redus fata de
cazul de mai sus, si curba elicei va avea o panta cu 3% mai redusa, iar turatia va creste cu 3%.
Functiile exponentiale vor deveni liniare cand se folosesc scari logaritmice ca:
(37)
care este echivalenta cu ecuatia dreptei :
y=ax + b
(38)
Prin urmare, curbele elicei vor fi paralele cu liniile care au o inclinare i=3, si liniile pentru
presiunea efectiva
PB = puterea masinii
c =constanta
n =turatia motorului
Fig.13 Relatii intre functii liniare folosind scari liniare si functii exponentiale folosind scari
logaritmice
(39)
Rezerva de motor
In afara de rezerva de mare, puterea este suplimentata cu asa numita rezerva de motor
de aprox. 10%. Punctul corespunzator numit MCR specific propulsiei MP, face referire la faptul
ca puterea in punctul SP este cu 10% mai scazuta decat in punctul MP. Acesta este identic cu
punctul MCR (M), exceptie facand atunci cant un generator este instalat pe axul motorului
principal. In acest caz trebuie avuta in vedere o crestere a necesarului de putere. Functionarea
masinii principale de propulsie impreuna cu regimurile aferente vor fi tratate in cadrul punctului
5.4.
5. INSTALATII DE PROPULSIE CU MOTOARE CU ARDERE INTERNA
Instalatiile de propulsie de acest tip au fost realizate la inceput cu motoare cu aprindere prin comprimare
MAC, ireversibile, cu transmisie electrica a energiei intre motorul termic si propulsor. Primul motor naval reversibil,
prezentat la expozitia mondiala de la Milano din anul 1906, avea patru cilindri si dezvolta 90 CP la 375 rot/min.
introducerea
mai
simpla
b) avantaje discutabile:
motoarelor
in
compartimentul
motoare
auxiliare;
ca
- raport de comprimare;
(40)
in care :
Nr. Punctul
de
referinta
crt.
Presiunea
Temperatura
(41)
In expresia (41) randamentul termic al ciclului teoretic generalizat depinde de urmatorii
factori: modul in care se introduce energia in motor (deci modul de desfasurare a arderii
combustibilului), realizat prin rapoartele si ; dupa cum se face cedarea energiei (caldurii),
modul cum se realizeaza evacuarea gazelor, caracterizat prin raportul ; de raportul de
comprimare ; de proprietatile fluidului motor (gazele care evolueaza in cilindrul motorului)
reprezentate prin raportul caldurilor specifice la presiune constanta si la volum constant
(exponentul adiabatic), k.
Folosind raportul si tinand seama de faptul ca pentru izocora d-a exista egalitatea
Vd=Va, se poate scrie:
de unde:
(42)
Conform expresiei (42), randamentul termic al ciclului teoretic cu ardere mixta depinde de
rapoartele , si , precum si de natura fluidului motor, evidentiata prin exponentul adiabatic k.
Ciclul teoretic cu introducerea energiei la volum constant
Ciclul, cu introducerea energiei la volum constant, se obtine din ciclul teoretic cu ardere
mixta prin suprimarea procesuluiy-z, de introducere a energiei
, intreaga energie ,
introducandu-se numai la volum constant. In acest fel punctul z ia locul punctului y. Deoarece
atat introducerea energiei (arderea combustibilului) cat si cedarea de energie (evacuarea
gazelor) se face numai la volum constant in acest ciclu, reprezentat in fig. 18, rapoartele si
devin:
si
(43)
Conform expresiei (43) randamentul ciclului izocor depinde de raportul de comprimare
si de proprietatile fluidului motor reprezentate prin exponentul k.
Ciclul teoretic cu introducerea energiei la presiune constanta
Ciclul cu introducerea energiei la presiune constanta se obtine din ciclul teoretic cu
ardere mixta prin suprimarea procesuluic-y, de introducere la volum constant, a cantitatii de
energie q1v (fig. 19). Prin aceasta particularizare punctul c ia locul punctului y, iar raportul
devine: =py/pc=1. Introducand in relatia (42) raportul =1, se obtine:
(44)
Din relatia (44) se vede ca randamentul termic al ciclului cu introducerea energiei
(arderea combustibilului) la presiune constanta si cedarea de energie (evacuarea gazelor) la
volum constant, depinde de rapoartele si , precum si de proprietatile fluidului motor, prin
exponentul k.
sarcina
fractiei:
creste mai repede decat numitorul acesteia, intrucat
. Deci la cresterea sarcinii randamentul termic al acestui ciclu scade. In cele ce urmeaza vom
analiza ciclurile motoarelor cu ardere in patru si in doi timpi.
5.2. Transformarea energiei de catre motorul in patru timpi
La motorul in doi timpi (fig.21), evacuarea gazelor arse incepe in momentul (doe), cand
pistonul deschide orificiile de evacuare 4, executate in peretele cilindrului, sau se deschide
supapa de evacuare, prin care gazele arse trec in colectorul de evacuare. Aceste ferestre sunt
deschise de pistonul 2 in timp ce acesta se deplaseaza de la PMI, la PME. La inceputul
evacuarii, gazele se scurg din cilindru datorita diferentei mari dintre presiunea gazelor arse si
presiunea din colectorul de evacuare (evacuare libera). Ulterior, pistonul deschide orificiile
(punctul dob) de baleiaj 3, prin care aerul (sau amestecul de aer si combustibil) precomprimat la
o presiune pb, superioara celei exterioare, patrunde in cilindrul motorului. Din momentul
deschiderii orificiilor de baleiaj si pana in momentul inchiderii acestora, evacuarea gazelor se
face datorita impingerii lor de catre aerul proaspat care patrunde in cilindru (evacuare fotata).
Inchiderea orificiilor de baleiaj se face de catre piston in timp ce acesta se deplaseaza
de la PME, la PMI. In deplasarea sa ulterioara spre PMI, pistonul inchide orificiile de evacuare
(punctul ioe), sau se inchide supapa de evacuare.
In perioada in care orificiile de baleiaj 3 si orificiile de evacuare 4, sunt inchise intre (ioe)
si (doe) au loc urmatoarele procese: comprimarea amestecului initial, cand presiunea variaza
dupa curba (a-b-A); aprinderea (punctul A) si arderea combustibilului cu cresterea rapida a
presiunii dupa curba (A-c-y); continuarea arderii si destinderii gazelor arse cand presiunea
evolueaza dupa curba (y-z-z-d). Aceste procese se desfasoara la fel ca la motorul in patru
timpi.
Prin urmare, la ciclul motorului in doi timpi, procesul de evacuare a gazelor arse se desfasoara in cea mai mare parte
simultan cu procesul de umplere a cilindrului. Datorita acestei suprapuneri, precum si a reducerii cursei efective de
comprimare si de destindere a gazelor, ciclul se realizeaza intr-o singura rotatie a arborelui cotit, respectiv in doua
curse ale pistonului, de unde si denumirea de ciclu in doi timpi.
(rezerva de putere).
- puterea de exploatare,
Puterea de exploatare este dezvoltata de motorul principal la regimul de viteza nominala al navei. Pentru
navele flotei comerciale regimul de putere, corespunzator vitezei nominale a navei, se realizeaza in cea mai mare
durata de timp din intreaga durata de exploatare a unui an de zile.
- puterea economica,
, este puterea la care motorul functioneaza cu consum specific
minim de combustibil; obisnuit, puterea economica reprezinta circa 80-85% din puterea
nominala (Economy Ratings);
- puterea minima,
, este puterea pe care o dezvolta motorul la deplasarea navei cu
viteza minima; puterea minima reprezinta circa 3-12% din puterea nominala.
La instalatiile de propulsie cu EPF, la care motorul principal este cuplat direct cu
propulsorul, turatia arborelui motor, la regimul prevazut, se stabileste din conditia realizarii
vitezei impuse a navei. In acelasi timp, in functie de conditiile de navigatie (starea marii si a
atmosferei, pescajul, starea carenei, starea tehnica a motorul principal si altele), viteza navei
poate sa varieze in decursul aceleiasi curse. Prin urmare, la aceeasi viteza a navei, totala sau
partiala, turatia arborelui si puterea motorul principal, nu se mentin constante, acestea osciland
in jurul unor marimi medii. Datorita celor aratate prin puterea de exploatare
, se intelege
marimea medie a puterii pentru care in decursul cursei se realizeaza viteza data a navei.
La unele tipuri de nave, sistemul de propulsie trebuie sa indeplineasca conditii
suplimentare, cum ar fi realizarea de impingeri (sau tractiuni) maxime la viteze reduse ale navei
(remorchere, spargatoare de gheata, traulere).
In cazul sistemului de propulsie cu EPR, viteza navei poate fi realizata atat prin
modificarea turatiei propulsorului cat si prin modificarea raportului de pas H/D, ceea ce confera
acestor instalatii unele calitati suplimentare fata de instalatiile cu EPF.
b) Caracteristicile functionale ale motoarelor navale
unde:
viteza de serviciu;
coeficient de utilizare a vitezei;
coeficient de utilizare a tonajului;
T
viteza de serviciu si
- coeficientul de utilizare
,
unde:
- viteza rentabila;
NZS - numar zile de stationare;
- distanta voiajului;
F
- navlul net;
- pretul combustibilului;
- consumul specific de combustibil;
- factorul de putere;
Se observa ca partea dreapta a egalitatii fiind constanta, in cazul cresterii valorii lui
NZS,
trebuie sa scada.
Fig.23
Ori printr-o atenta analiza si interpretare a sensului si caracterului evolutiei curbelor din
fig.24 se constata ca in cazul curbelor t si q intr-o exprimare univoca le pot fi asociate
cheltuielile fixe ale navei - ca fractiune ale cheltuielilor fixe anuale (amortismente, reparatii,
materiale si inventar, alte cheltuieli la care se adauga cota zilnica a cheltuielilor cu combustibilul
Fig.24
Insusind acest principiu, invocam un al doilea considerent si anume ca tocmai viteza
care corespunde unui atare minim al curbei cheltuielilor generale, este o viteza optima a navei
constituind un punct de echilibru al unor conditii de exploatare cu cele economice. Denumim
aceasta drept viteza economica nominala si o notam cu Ve0.
Acestei viteze ii corespunde o putere de serviciu economica nominala Ne 0. Orice
indepartare de la acest punct, va duce la cresteri ale cheltuielilor generale, fie prin cresteri ale
cheltuielilor fixe ale navei - per voiaj insotite de un tonaj transportat anual mai redus, fie prin
cresteri ale consumului de combustibil care nu poate fi justificat de unele pseudo avantaje cum
ar fi beneficiul mai mare, tonaj transportat anual sporit, etc.
Este de remarcat ca un asemenea punct al cheltuielilor generale minime, respectiv al
vitezei optime, el insusi functie de o suma de parametri aproape in totalitate variabili si grupati in
doua categorii cheltuieli fixe si cheltuieli variabile (combustibilul ), are o pozitie mobila pe
scara vitezelor.
In continuare pornind de la structura generala a costului de transport pentru un produs
vom analiza costul transportului pe mare si vom evidentia concluziile referitoare la activitatea de
exploatare a unei nave comerciale.
6.2. Costurile transportului pe mare si consumul minim de combustibil
($ / zi)
(45)
( $ / zi)
(46)
vor fi:
($ /zi)
(48)
Se observa ca, pentru costurile zilnice de exploatare acestea sunt invers proportionale
cu viteza navei.
a navei.
Se observa ca
mai mari.
se alege ca:
(52)
unde:
- viteza minima necesara realizarii in termen a contractului de trnsport;
- viteza minima necesara navigatiei in siguranta; aceasta depinde de conditiile de
navigatie pe ruta de transport respectiva, de caracteristicile navei, dar de regula , nu
poate fi mai mica de 5-6 Nd, viteza care asigura conditiile de guvernare,
manevrabilitate si stabilitate de drum.
2. Viteza navei nu poate depasi viteza maxima de exploatare ce poate fi atinsa din
punct de vedere tehnic si care este conditionata de puterea maxima de exploatare a motorului
principal al navei:
(53)
Analiza parametrilor voiajului se realizeaza intre aceste doua viteze, indiferent de
criteriile alese pentru optimizare.
3. Obiectivele care se pot lua in consideratie pentru determinarea parametrilor voiajului
sunt:
a) realizarea de profituri specifice maxime, ceea ce inseamna navigatia cu viteza
b) realizarea unor cheltuieli specifice minime pentru care se va naviga cu viteza
;
;
;
.
Deoarece
este
posibil
ca
pentru
si
cheltuielile
sa
depaseasca
veniturile B<0 ceea ce nu este fezabil din punct de vedere economic, pentru ultimele doua
criterii, viteza de exploatare se determina astfel:
(54)
Evident criteriul principal este reprezentat de obtinerea unor profituri maxime.
4. Intrucat in cursul navigatiei nu se poate realiza o viteza constanta,
, aceasta
trebuie sa corespunda cu viteza medie de navigatie pe intreg voiajul navei, respectiv:
(Nd)
in care
(55)
Viteza medie calculata in acest mod este numai o masura relativa a vitezei reale a
navei, deoarece ea poate fi realizata prin abateri mari de la viteza medie optima, abateri care ar
putea sa scoata viteza reala din intervalul
,
; de aceea pentru a limita aceste abateri
si pentru a realiza o marja de siguranta acceptabila pentru profitul obtinut, se va accepta o
oarecare scadere a profitului (de ex. de 5-10%) ceea ce permite stabilirea unui interval de
variatie a vitezei in cursul voiajului, care cu rare exceptii legate de conditii hidrometeorologice
foarte defavorabile, poate fi mentinut pe intreg parcursul navigatiei.
5. Viteza este considerata in raport cu apa (functie de care se determina rezistenta la
inaintare) deci fara sa se tina cont de conditiile hidrometeorologice; conducerea navei poate
utiliza curentii si vanturile favorabile asigurand cresterea vitezei reale ceea ce conduce la
realizarea de venituri zilnice suplimentare in cadrul acelorasi cheltuieli deci o crestere a
profitului ce va fi realizat in voiajul respectiv.
6. Determinarea rezistentei la inaintare este o problema destul de dificila daca se are in
vedere faptul ca una din componentele sale, rezistenta de frecare, variaza cu pescajul navei
(care determina suprafata udata a carenei ), cu durata de serviciu consumata a navei si cu
intervalul de timp scurs de la ultima andocare.
In conditiile reale de exploatare a navei se recomanda determinarea consumului de
combustibil pentru cateva viteze ale navei (cel putin trei) si trasarea curbelor de variatie a
consumului de combustibil cu viteza navei.
Intrucat dupa 6-7 ani de exploatare influenta rugozitatii ramane constanta, este
suficienta stabilirea a trei curbe:
- imediat dupa andocare;
- la mijlocul intervalului;
- in preajma andocarii.
Acestea pot fi ulterior folosite cu buna aproximatie, eventual prin interpolare, pentru toate
situatiile in care se va afla nava in raport cu data andocarii.
7. Desi aparent timpul total de stationare in port nu influenteaza
viteza navei, totusi la o analiza mai atenta se constata ca aceasta influenta poate fi importanta
mergand pana la scoaterea voiajului respectiv din zona de profit, indiferent de viteza cu care sar realiza acesta. Astfel din fig.25 se constata ca o crestere a cheltuielilor portuare (care pentru
o anumita cantitate si structura de marfa depinde de timpul total de stationare a navei in port)
micsoreaza atat profitul ce poate fi obtinut cat si marja de viteze in care acesta poate fi realizat.
Cresterea cheltuielilor portuare peste o anumita valoare maxima pentru care profitul este zero
(acesta fiind realizat la o viteza teoretica strict determinata a navei, care in practica nu poate fi
mentinuta ) scoate nava din zona de profit, indiferent de viteza acesteia. Daca, din contra,
cheltuielile portuare se reduc in raport cu cele preconizate (de ex. prin operarea mai rapida a
navei si evitarea stationarii inutile a acesteia in porturi) profitul creste, la fel ca si marja de viteze
in care acesta poate fi realizat. Acesta este motivul principal pentru care armatorii prefera
porturile cu performante ridicate in care navele stationeaza foarte putin timp.
8. Este evident ca navlul are de asemenea o mare importanta in aprecierea eficientei
unui voiaj si in determinarea vitezei optime de navigatie. Astfel, cu cat navlul este mai mare,
eficienta voiajului creste, marja de viteze in care se obtine profitul creste, viteza optima se
deplaseaza spre zona vitezelor mai mari ceea ce determina reducerea duratei voiajului, de
aceea armatorii sunt indreptatiti sa solicite navluri mai mari pentru durate mai reduse ale
voiajului navei, durate care asigura avantaje si pentru beneficiarii serviciilor de transport
maritim.