Professional Documents
Culture Documents
PARTENERI
RO-WATERBORNE
Feedere
Aceste tipuri de nave mai mari de 1000 TEU-ri sunt folosite n mod normal
pentru alimentarea navelor portcontainer foarte mari, dar care deasemenea
servesc piaa i zonele unde cererea pentru nave mari este prea mic. Limea
feederelor este n general ntre 23- 30m.
Panamax
Pn n 1988, dimensiunile navelor mari, aa numite nave de mrime Panamax, erau
limitate de lungimea i limea Canalului Panama, astfel nct limea maxim a navei
trebuie s fie de 32,3m, lungimea maxim de 294,1m (965ft) i pescaj maxim de 12,0m
(39,5ft) pentru a putea trece prin Canalul Panama, corespunztor capacitii de
transport de 4500-5000 TEU-ri.
Post-Panamax
n 1988 a fost construit prima nav portcontainer cu lime mai mare de
32,3m. A fost prima nava portcontainer Post-Panamax. Cea mai mare nava
cu capacitate de 9600 TEU a depit limea Panamax cu aproximativ
13m.
Suezmax
Sunt nave container ultra large (ULCS) trasportoare de 12000 TEU.
Aceste tipuri de nave, cu limea de 50/ 57m i pescaj maxim de 16,4/
14,4m pentru trecerea prin canalul Suez.
Post-Suezmax
Este posibil ca n aproximativ 5-10 ani, navele ULCS s ajung la
18000 TEU-ri cu limi de 60m i pescaj maxim de 21m. Astzi, aceste
dimensiuni de nava pot fi clasificate ca nave Post-Suezmax, pentru c
seciunea transversal a navei este prea mare pentru Canalul Suez n
prezent. Se estimeaza ca i costul transportului per container pentru o
aa nav s fie cu aproximativ 30% mai mic dect pentru o nava de
5000- 6000 TEU. 21m este pescaj maxim permis pentru strmtoarea
Malacca. Numele Malaccamax a mai fost folosit.
Viitoarele portcontainere cu pescaj de 21m vor necesita dragaj n
porturi. Astzi, numai porturile Singapore i Rotterdam au adncimi
suficiente.
REALIZARI RO-WATERBORNE
Toate magaziile de marf au celule de ghidare pentru containere, astfel nct s fie
uor de aezat la locurile lor. Containerele sunt construite astfel nct colurile pot
fi blocate, asigurate n locaurile speciale foarte uor. Deoarece sunt lsate n spaii
special amenajate i colurile sunt destinate prinderii containerelor, este important
ca nava s fie pe chil dreapt n timpul operaiunilor. Pentru acest scop, navele
portcontainer au pompe de balast i valvule, care pot fi controlate de ctre ofierii
de punte.
Cala navei are o structur celular, fiecare celul vertical putnd primii pn la 6
containere stivuite unul peste altul. Ghidajele verticale ale celulelor mpiedic
deplasarea containerelor n timpul ruliului i tangajului navei, dar nu lucreaz ca
un raft, aa nct containerul aflat pe fundul calei preia n ntregime eforturile
statice i dinamice date de cele 5 containere stivuite deasupra. Accesul la celule n
vederea ncrcrii/descrcrii se face prin panourile mobile ale punii care
culiseaz descoperind celulele la care urmeaz s se opereze.Dup ncrcarea
celulelor, panourile se nchid etan. Pe partea lor superioar se afl zvoare care
vor fixa primul rnd de containere de pe punte.Cele 2-3 rnduri de containere care
se stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri de dispozitive.La aceste nave
apare problema stabilitaii reduse determinat de faptul c pe punte se transport
1/3 din sarcin, ct i de greutatea diferit a containerelor. Pentru realizarea unei
stabiliti si asiete corespunztoare, se ntocmete planul de ncrcare care reclam
o selecie a containerelor n funcie de greutate , i care stabilete ordinea de
ncrcare. Aceste probleme sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic.
Navele portcontainer cu structur celular sunt nave cu manipulare pe
verticalLift-On/Lift- Off (Lo-Lo).Aceste nave au costuri i consumuri mari,
cci n permanen transporta o cantitate mare de balast pentru a asigura
stabilitatea transversal a navei i o cantitate mare de marf moart (masa
containerelor)
Sisteme de osatur
Sistemul longitudinal de osatur este folosit pentru:
puntea principal n afara liniei capacelor de magazie;
tancurile de dublu fund;
bordajul din compartimentul mainilor;
tancurile laterale de balast i tunelurile de circulaie;
punile expuse i elementele structurale adiacente.
Sistemul transversal de osatur este folosit pentru:
tancurile de dublu fund n compartimentul mainilor;
Sistemul combinat longitudinal/transversal de osatur este folosit pentru:
suprastructuri;
rufuri.
Nava este prevzut cu o chil tunel, dispus n spaiul de dublu fund cuprins
ntre carlingile laterale L3 babord i tribord ntre coastele nr.107-nr.143,
destinat trecerii sistemelor de tubulaturi ale navei.
Tancurile laterale de balast i tunelurile de circulaie sunt prevzute cu un
sistem longitudinal de osatur, ce const din longitudinale de bordaj i
longitudinale de peretele longitudinal dispuse la o distan de 845 mm ntre
ele. Longitudinalele de bordaj i de perete longitudinal n tancurile laterale de
balast sunt susinute de coaste cadru dispuse la o anumit distan ntre
ele.Tancurile laterale de balast sunt prevzute cu 3 stringheri de bordaj dispui
la L38, L32 i L25. La partea superioar tancurile laterale de balast sunt
delimitate de puntea secundar (2nd deck). Tunelurile de circulaie sunt
rigidizate cu longitudinale de bordaj, longitudinale de perete longitudinal i
longitudinale de punte; sunt delimitate la partea superioar prin puntea
principal, iar la partea inferioar prin puntea secundar (2nd deck).
DISEMINARE
RO-WATERBORNE
Tipuri de barje
b) Nave Seabee (sea barje carrier) sau sistemul nav purttoare de barje.
Au acelai principiu de construcie cu al navelor Ro-Ro. Aceste nave prezint avantajul c
nu trebuie s fac escal n vreun port, deoarece barjele pot fi ncrcate/descrcate n rade
adpostite, departe de terminale portuare costisitoare, i apoi deplasate cu remorchere
mpingtoare speciale, sau prin remorcare cu remorchere obinuite.
PARTENERIATE
RO-WATERBORNE
1.5 CONTAINERIZAREA
1.5.1 Rolul si importana containerizrii
- accelerarea procesului de circulaie a mrfurilor intre productori i consumatori, i
asigurarea integritii mrfurilor din punct de vedere calitativ i cantitativ;
- reducerea cheltuielilor sociale generate de activitatea de transport;
- cresterea eficienei folosirii capacitii mijloacelor de transport prin mbuntirea
indicatorilor tehnico-economici de utilizare ai acestora;
- sporirea productivitii muncii lucrtorilor ocupai n activitatea de transport;
- reducerea timpilor de imobilizare a mijloacelor de transport, la activitile de
ncrcare-descrcare prin introducerea mecanizrii complexe a acestor operaii i
eliminarea muncii manuale;
- eliminarea pe ct posibil a ambalajelor obinuite de transport, care sunt grele,
scumpe i consumatoare de material lemnos, deficitar pe economie naional;
- reducerea cheltuielilor energetice ocazionate de activitatea de transport, respectiv
realizarea unor consumuri energetice minime pe tona de marf transportat.
[mm]
[mm]
[mm]
Sarcina [Kg]
Palete mici
800 1000
8001200
10001200
1000
Palete mari
12001600
12001800
2000
Standardele
I.S.O.
pentru containere