Circulacin Sobre Rieles

Ecuacin De Frenado
El concepto del frenado clsico (por zapatas) se basa en conseguir un trabajo resistente
adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia de las llantas que finalmente se
disipa trmicamente.
La idea bsica se ve mejor con la siguiente figura:
Siendo:
Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotacin.
P = peso ejercido por la rueda sobre el carril.
fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.
j = coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.
f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.
E = esfuerzo de traccin sobre la rueda.
T = reaccin tangencial del carril sobre la rueda.
La inecuacin fundamental es la siguiente:
Con:
Q fz = esfuerzo retardador del frenado.
Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido por las zapatas sobre
la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora Q fz > P j y hay deslizamiento.

Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de las zapatas la
solucin es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P j / fz.
Conceptos tiles para la comprensin del frenado de los trenes:
1- Peso freno ficticio instantneo P1:
1.1- El peso freno en el caso de un tren de mercancas se calcula con la siguiente frmula:
g = coeficiente que vara entre 0.8 y 1.1
1.2- En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la distancia de frenado desde
el momento en que se aplican los frenos, haciendo uso de unas tablas segn en el tipo de
tren en el que se est.
2- Coeficiente de frenado instantneo l:
En general, se define el coeficiente de frenado de un tren como la relacin:
Sp = suma de los pesos freno de todos los vehculos del convoy (incluido el de la
locomotora).
Stren = peso total del tren.
3- Frenado en carga:
Para el caso de tener un tren de mercancas, ya que el frenado del tren depender
directamente de que el tren vaya ms o menos cargado, por lo cual habr que incluir unos
dispositivos que varen Q segn sea la carga.
Distancia De Frenado
Distancia de frenado es el espacio que recorre el vehculo desde que accionamos el freno
hasta su detencin total y depende de 3 factores:

1) De la carga del vehculo, pues si va cargado hay que eliminar ms energa cintica y se
prolonga la detencin.
2) De la adherencia, pues si sta no es buena y las ruedas se bloquean la distancia de
frenado se alarga.
3) De la velocidad, pues segn dijimos anteriormente, la energa cintica es proporcional al
cuadrado de la velocidad.
Clculo de distancias de parada o frenado:
Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes frmulas:
a) Para vehculos de mercancas:
Con:
l = coeficiente de frenado instantneo.
P = peso total en Tm.
P1 = peso freno.
v = velocidad en Km/h.
i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).
L = distancia de parada.
b) Para trenes de viajeros:
= (0.06 - 0.075)
= (0.06 para v=70 Km/h; = 0.075 para v=160 Km/h)
Circulacin De Trenes En Plena Lnea

Sistema Elctrico De Bloqueo

El bloqueo electrnico manual o BEM es un sistema de bloqueo ferroviario, que evita que
dos trenes circulen por un mismo tramo de va o cantn. Es similar al bloqueo telefnico,
con la diferencia de que el acuerdo sobre el uso de una va se realiza a travs de un panel
electrnico conectado al panel de la estacin con la que se comparte la va.
En su mayor parte est siendo sustituido por bloqueos automticos aunque permanece en
algunas lneas.
Desventajas
El bloqueo electrnico manual no permite la utilizacin de un tramo de va por ms de un
tren, a diferencia de los bloqueos automticos, por lo que permite muy poca capacidad de
carga.
Adems en cuanto a la seguridad no ofrece la misma proteccin que un sistema de bloqueo
automtico, ya que no impide que por error humano se enve un tren por una va ocupada.
Reglamentacin De Procedencias Y Cruzamientos
REGLAMENTO DEL SERVICIO FERROVIARIO DEL OBJETO, LAS CONCESIONES,
PERMISOS Y AUTORIZACIONES
CAPTULO IV
De los accesos, cruzamientos, instalaciones marginales y obras en el derecho de Va y
zonas aledaas
Artculo 48. La construccin y reconstruccin de los accesos, cruzamientos e instalaciones
marginales y la realizacin de las obras a que se refiere el artculo 34 de la Ley, debern
sujetarse, en lo conducente, a lo dispuesto por el captulo II de este ttulo. Acceso es la obra
o instalacin que conecta una va frrea con otra va de comunicacin para permitir la
entrada y salida de personas o vehculos.

Cruzamiento es la obra a nivel, subterrnea o elevada que atraviesa una va frrea.

Instalacin marginal es la edificacin o mecanismo a un lado de la va frrea, en el derecho
de va, para auxiliar en la conservacin o mantenimiento de la misma o en la prestacin de
los servicios ferroviarios.
El proyecto ejecutivo correspondiente deber contemplar los requisitos tcnicos que se
establezcan en este Reglamento y dems disposiciones aplicables.
Artculo 49. Los permisionarios y autorizados estarn obligados a:
I. Mantener en buen estado las obras e instalaciones correspondientes, as como adoptar las
medidas que garanticen la seguridad de aqullas
II. Desocupar, en su caso, el derecho de va de que se trate en los trminos que se
establezcan en el permiso o autorizacin respectiva, sin costo alguno para la Secretara.
Artculo 50. Los cruzamientos de las vas frreas por otras vas o por otras obras, podrn
llevarse a cabo mediante pasos superiores, inferiores o a nivel, previa aprobacin de la
Secretara, en el entendido de que los cruzamientos a nivel en las zonas urbanas nicamente
se autorizarn cuando las condiciones de seguridad, econmicas y sociales lo permitan.
En todo caso, los cruzamientos debern contar con las seales necesarias para eliminar
riesgos y prevenir accidentes, las cuales estarn a cargo del permisionario que cruce a la va
frrea ya establecida.
Artculo 51. Tratndose de cruzamientos de paso superior, la altura de los mismos en
ningn caso podr ser inferior a 7.5 metros de altura contados a partir de la superficie del
hongo del riel, ni a una distancia menor de 3.5 metros de ancho contados a partir del eje
horizontal de la va.
Artculo 52. Tratndose de instalaciones marginales, stas debern construirse a una
distancia de por lo menos 3.5 metros medidos a partir del eje horizontal de la va. La

Secretara podr autorizar una distancia menor a la antes sealada, cuando se acredite ante
sta que no se afecta la va frrea o la seguridad en la operacin de la misma.
Artculo 53. Los anuncios publicitarios no podrn instalarse en lugares que obstruyan
cualquier tipo de seal de operacin o precaucin en la va frrea, o que pongan en riesgo la
segura y eficiente operacin de la misma.
Artculo 54. Para la construccin de espuelas, el interesado deber celebrar previamente
con el concesionario un convenio en el que se establezcan los trminos y condiciones
tcnicas y econmicas correspondientes. En caso de que no lleguen a un acuerdo respecto
de dichos trminos y condiciones, las partes podrn solicitar la intervencin de la
Secretara, misma que resolver lo conducente conforme al procedimiento establecido en
los artculos 112 y 113 del presente Reglamento. Los concesionarios debern registrar ante
la Secretara dentro de los 30 das naturales siguientes a la firma del contrato respectivo, las
espuelas que se construyan en su va frrea. El escrito correspondiente deber acompaar
un croquis con medidas y colindancias en el que se delimite la ubicacin del predio, as
como los generales del conectarte.
Artculo 55. La espuela deber reunir las condiciones tcnicas que para vas frreas se
requieran segn el tipo de carga que se pretenda transportar a travs de la misma y el trfico
estimado, en los trminos de este
REGLAMENTO Y DEMS DISPOSICIONES APLICABLES.
Las personas que lleven a cabo la construccin de espuelas, debern ser propietarios de los
predios respectivos o contar con autorizacin para su aprovechamiento, as como con la
autorizacin de las autoridades competentes sobre el uso del suelo.
Los gastos en que se incurran para la construccin de espuelas, as como aqullos erogados
para su conservacin y mantenimiento, corrern a cargo del conectante, salvo pacto en
contrario.
Artculo 56. Los interesados en obtener la autorizacin para establecer obraso industrias
que requieran el empleo de explosivos dentro de los 100 metros del lmite del derecho de

va, debern presentar solicitud por escrito a la Secretara, a la cual debern acompaar,
cuando menos, la siguiente informacin:
I. Caractersticas de la obra o la industria que requiera el empleo de explosivos;
II. Caractersticas de los elementos qumicos o de cualquier otra naturaleza, que componen
los explosivos;
III. Descripcin de los efectos fsicos y ambientales que produce su explosin;
IV. En su caso, modos y procedimientos para la utilizacin de los explosivos;
V. Condiciones de almacenamiento de los explosivos, as como medidas de seguridad;
VI. Croquis con medidas y colindancias en el que se especifiquen con precisin los lugares
de utilizacin o almacenaje de explosivos, as como la distancia respecto de la va general
de comunicacin ferroviaria, y
VII. Copia del permiso que al efecto otorgue la Secretara de la Defensa Nacional. La
Secretara, a fin de contar con elementos suficientes, podr solicitar informacin adicional
al interesado y resolver lo conducente dentro de los 30 das hbiles siguientes a que la
solicitud se encuentre debidamente integrada. La Secretara notificar la resolucin
correspondiente al interesado, a ms tardar, dentro de los 10 das hbiles siguientes a que se
venza el citado plazo de 30 das.
Movimiento De Trenes
Las dificultades en la operacin de seales y desvos, dio lugar a la bsqueda de soluciones
para relacionar fsicamente las posiciones del desvo con las seales que protegen o
autorizan las rutas sobre el mismo. En otras palabras, enclavar la posicin del desvo con la
autorizacin de la seal. En principio esto se realiza a pie de aguja, y posteriormente, dentro
de la cabina de concentracin de palancas con ms facilidad y mayores posibilidades.
Durante los ltimos aos del siglo XIX se empiezan a instalar en Espaa los primeros
enclavamientos.

Un enclavamiento es un dispositivo que permite controlar la circulacin en una estacin de

ferrocarril. Es capaz de manejar las seales, los desvos, los calces y las semibarreras.
Adems, impide el cambio de los elementos anteriores si la nueva posicin se encuentra en
una configuracin incompatible con la de otro elemento.
El trmino suele reservarse a los dispositivos que controlan los elementos de una estacin
de ferrocarril y sus inmediaciones. Cuando los elementos a controlar estn situados en el
trayecto entre dos estaciones colaterales, se suele hablar de dispositivos de bloqueo.
Existen enclavamientos puramente mecnicos (que funcionan con levas, palancas y poleas),
electromecnicos (basados en rels de seguridad) y electrnicos (gobernados por
microprocesadores).
Maniobras
Una estacin ferroviaria especial para la ordenacin (descomposicin y composicin) de
los trenes de mercancas compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en
bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes nudos ferroviarios y las grandes
ciudades industriales o ciudades con grandes puertos.
Iniciacin de maniobras:
a) No puede iniciarse ninguna maniobra sin antes haber recibido las instrucciones del
Movilizador.
b) Antes de iniciar movimiento, el personal de patio o trenes deber:
1) Tener la absoluta seguridad de haber comprendido las instrucciones que se le impartan.
2) Transmitir estas instrucciones al Maquinista o Chofer.
c) El Maquinista o Chofer debe observar con el mayor cuidado las seales fijas de
maniobras o las seales con bandera o luz hecha desde la cabina.

d) Durante las maniobras las seales con bandera o farol deben estar siempre en
movimiento, ya sea indicando avance o retroceso, especialmente mientras se pasen sectores
de cambio.
Condiciones del equipo:
Antes de dar comienzo a una maniobra, el funcionario a cargo (Armador), Asistente o
palanquero, debe verificar que el equipo con que trabajar cumpla las siguientes
condiciones:
a) La mitad como mnimo del equipo de carga debe tener su sistema de freno funcionando
normalmente, en la parte sin control del freno automtico deben ir palanqueros. Para el caso
de cortada del equipo.
b) Con el equipo de pasajeros la totalidad de los coches deben ir con freno de aire
funcionando normalmente.
c) Las mangueras deben permanecer conectadas y las llaves angulares abiertas, excepto la
del ltimo carro o coche que debe ir cerrada y la manguera colocada en el ajuste ciego.
d) Comprobar que han sido retiradas las calzas o cuas del equipo que se pondr en
movimiento, no lleve hierros u otros elementos que puedan producir desrieles y que la
estiba de la carga en los carros abiertos no ofrezca peligro.
e) En lneas horizontales, al dejar carros o coches separados debe apretarse el freno de
mano de cada uno de ellos. Si el equipo est formando paquetes, se apretar el freno de
mano del primero y ltimo carro.
Si la lnea es con pendiente y hay carros separados o formando paquetes, deber apretarse
el freno de mano de cada carro o coche y colocar el mayor nmero de calzas prestando
servicio (pisada y el tope pegada a la llanta)
Prohibiciones al efectuar maniobras:

Al personal encargado de efectuar maniobras le queda prohibido:

a) El uso de los movimientos llamados cortadas volantes.
b) Efectuar maniobras que no sean las destinadas al pesaje a travs del puente de las
Romanas.
c) Hacer maniobras con Locomotora disel por lneas contiguas a las ocupadas por trenes o
equipos con explosivo.
d) Efectuar maniobras con equipo que transporte Explosivos a lneas ocupadas por otros
vagones. En caso inevitable y calificados por el funcionario que ordene la maniobra, deber
tomarse el mximo de precauciones a fin de evitar topadas bruscas.
e) Realizar maniobras con carros estanque cargados o vacos destinados al transporte de
Cloro Lquido sin considerar las normas de seguridad, acoplamiento con mxima
precaucin evitando las topadas bruscas. Y efectuar el movimiento a velocidad mnima.
f) Fraccionar el equipo soltando el enganche antes de desacoplar las mangueras. Hacerlo de
esta forma significa que las mangueras se cortan solas al separarse los carros o coches con
el consiguiente deterioro de estas.
g) Hacer maniobras con las casitas de los trenes cuando el personal est reposando.
Condiciones De Seguridad
Se toman diversos aspectos como lo son:
a) Factores inherentes al trazado geomtrico: Radios de curvas tanto horizontales como
verticales Peraltes introducidos para reduccin de las aceleraciones transversales Diseo de
las curvas de transicin e interrelacin de la longitud de estas curvas con las rampas de
peralte. Magnitud de las rampas y pendientes del trazado.
b) Factores de armado de la superestructura de va:

Rieles: peso, dureza, momento de inercia, longitud (riel corto o largo soldado).
Durmientes: tipo y material, geometra, distancia entre ellos.
Fijaciones: tipo y material, caractersticas, capacidad de apriete del riel al durmiente
evitando desplazamientos longitudinales e inestabilidades de la va y pandeos en el plano
horizontal.
Balasto y sub-balasto: naturaleza geolgica, granulometra, espesor de la capa, resistencias
al choque y al desgaste, grado de colmatacin y prdida de sus propiedades elsticas,
capacidad de drenaje.
La utilizacin de balastos de inadecuada granulometra y de baja calidad, con deficientes
resistencias al choque y al desgaste, favorece su fragmentacin con la aparicin de material
fino que contribuye a su colmatacin, aglomerndose en presencia de agua, con prdida de
sus propiedades elsticas degradando la geometra de va. Por otra parte un balasto grueso
mal graduado granulomtricamente brinda un apoyo deficitario de la cara inferior de los
durmientes dificultando la nivelacin y un balasto fino disminuye la resistencia lateral de la
va.
c) Factores especficos de la plataforma:
Sus caractersticas geolgicas, mdulo de elasticidad, ndice y grado de compactacin
(CBR). En las zonas en las que la plataforma es arcillosa y no est protegida por una subbase adecuada, se produce una contaminacin del balasto por el ascenso de finos,
apareciendo las superficies de asiento de las traviesas hmedas en especial bajo las juntas.
Sealizacin Ferroviaria
La sealizacin ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de la va
que se va a encontrar por delante.
En contraposicin a las normalmente ms conocidas seales de trfico, en el ferrocarril se
denomina como seales principalmente a las indicaciones la regulacin de trfico, como

semforos y similares. La necesidad de cierta distancia para permitir que un tren frene
condiciona este tipo de seales, ya que es necesario informar al tren de que debe parar con
suficiente antelacin al punto de parada.
Existen numerosos sistemas de sealizacin, desde indicaciones realizadas por personas a
modernos sistemas automticos de sealizacin en cabina.
Primeras Seales Ferroviarias
Las primeras seales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por personas, que
realizaban distintos gestos a los trenes segn si la lnea estuviera libre o no. Ms tarde se
empezaron a utilizar distintos objetos, todos con la caracterstica de que era necesario la
presencia fsica de la persona, por lo que el lugar en el que se mostraba la seal poda variar
a voluntad; as se lleg a emplear los banderines de diferentes colores y se agreg la seal
de precaucin.
El primer semforo apareci en 1842 en el ferrocarril de Croydon, Inglaterra. En primer
lugar no era necesaria la presencia del operario en el punto de la seal, esta se presentaba en
el mismo lugar, en un punto elevado en comparacin y fcilmente reconocible por el
maquinista incluso en condiciones climatolgicas adversas. En cierta forma tambin
permita la centralizacin, esto es, un agente poda gobernar desde un punto muchas seales
a travs de un sistema de cables que al tensarse o destensarse y por medio de un sistema
simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo mecnico del semforo.
Sin embargo, cuando la visibilidad disminua, al llegar la noche, el operario tena que
acercarse con el farol de petrleo o de aceite a darle las indicaciones al maquinista. Esto
ltimo se solvent poniendo el farol en la misma seal: fue el comienzo de las seales
luminosas.
No todas las seales se basaban en la vista, pues existieron las seales acsticas, hoy en da
desaparecidas en la mayora de las compaas. Estas seales eran un pequeo explosivo
encapsulado (generalmente plstico) que se sujetaba al riel por diferentes mtodos. Al pasar
el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la detonacin obligaba

al maquinista a detener el tren. La velocidad y las medidas de aislamiento de las cabinas de

conduccin inutilizaron esta seal.
Las seales entraron en sistemas ms complejos en la misma proporcin de los avances
tecnolgicos, sustituyndose el sistema de alambres por el hidrulico y ms tarde el
elctrico. El avance de este tipo de seales trajo consigo, a su vez, el avance en los sistemas
de bloqueo, como el bloqueo automtico, sistema que aprovecha la conductividad de los
rales para obtener informacin del paso del tren, de forma que al pasar el tren por el cantn
protegido por este tipo de bloqueo las llantas cortocircuitan una pequea corriente de
control que circula por los rales, que es detectado por la unidad de control cerrando las
seales para que ningn otro tren pueda invadir el cantn. Este sistema de uso mayoritario
tiene la ventaja de que en caso de rotura del ral, se interrumpe el circuito, lo que es
inmediatamente detectado por la unidad de control, cerrando las seales.
Actualmente la mayor parte de las seales dependen de sistemas informatizados, avisando
incluso de la avera en el fundido de la bombilla del semforo.
Seales Luminosas
La seal luminosa es un tipo de seal ferroviaria de las denominadas fijas fundamentales
encargada de transmitir rdenes de manera visual sobre la posibilidad o no de continuar la
marcha y en qu condiciones.
Para ello utiliza diversos colores: rojo, amarillo, verde, morado, blanco, etc, estableciendo
un cdigo de respuesta ante estos destellos. Las seales suelen estar compuestas por discos
o lmparas de nmero y disposicin variable, pantallas, etc., colocadas en diferentes lugares
de la va.
La forma ms sencilla de seal luminosa es una luz roja y otra verde en un poste nico.
Cuando hay una seal en rojo se coloca otra seal de repeticin a cierta distancia de la seal
principal. La distancia entre ambas seales es la distancia de frenado del tren. El maquinista
al ver el amarillo en la repetidora sabe que la seal principal es roja y que debe empezar a
frenar.

Para calcular las distancias a las que tienen que estar las seales luminosas colocadas se
tiene en cuenta a la hora de realizar los clculos las siguientes distancias:
Distancia de avistamiento: antes de la seal de repeticin.
Distancia de traslapo: ms all de la segunda seal principal.
Longitud del tren.
Distancia entre las dos seales principales.
La mayor parte de estas distancias varan segn el tipo de trfico que se trate. Para trenes
con circulacin a altas velocidades lo que se hace es reducir la distancia entre seales, de tal
manera que se incluye una segunda seal repetidora de "doble amarillo" colocada ms atrs
de la primera seal repetidora.
Horario Grfico
La representacin clsica del horario en un plano s-t en este caso no es la mejor solucin,
ya que se est trabajando con una red interconectada y el plano s-t se limita a representar un
nico eje ferroviario. Resulta por tanto conveniente representar el horario en un sencillo
mapa esquemtico con algunas reglas, como se detalla en la siguiente imagen.
Cada rectngulo representa un nodo de tipo: 00 o: 30. No existe correspondencia entre
lneas dibujadas e infraestructuras reales de ferrocarriles: cada lnea representa una relacin
comercial con cadenciamento t. Segn lo que se representa en el esquema, las dos lneas
que se dirigen hacia el Oeste representan relaciones comerciales cuyos trenes pueden
recorrer en un tramo el mismo eje de va nica o doble, o tambin lneas totalmente
diferentes, algo que de esta representacin no se puede deducir (se supone que s lo sabe
quin est proyectando el horario)
Donde cada lnea intersecta el rectngulo aparecen dos nmeros, que representan el minuto
de salida y llegada de dicho tren a la estacin. El nmero ms lejos del rectngulo
representa el horario de salida, y el ms cercano el de llegada. Los dos nmeros se ubican

habitualmente respetando el sentido de marcha de los trenes (en Espaa por la derecha).
Dentro del rectngulo tambin pueden tener continuidad las lneas que llegan al mismo,
para evidenciar que un tren en concreto tiene paso por la estacin y que sigue hasta su
destino final. (Ejemplo: tren desde "Norte" llega al minuto: 26, se detiene 8 minutos y sale
en el minuto: 34 hacia "Sur"). Por otro lado el tren hacia / desde "Oeste" que llega en el
minuto: 27 y sale en el minuto: 33 tiene origen y destino en esta misma estacin.
Cualquier servicio de transporte pblico supone un coste de explotacin para la operadora
de transporte, que depende entre otros factores de la produccin en trminos de trenes*km.
Por otro lado la calidad de servicio percibida por el usuario depende de distintos
parmetros, entre ellos frecuencia, tiempo de viaje total, confort, puntualidad, precio.
Por ello, tiene sentido el estudio de la viabilidad de cualquier medida que pueda mejorar la
calidad del servicio en relacin al coste de explotacin. Entre estas medidas se puede
incluir el HCI, que aprovecha un punto de fuerza del ferrocarril que es la sencillez en
planificar conexiones entre distintos servicios, gracias a su discreta puntualidad y a la
posibilidad de efectuar numerosas paradas intermedias. La implantacin de un HCI puede
conllevar:
* La disminucin del tiempo de viaje total en una relacin con transbordo, ya que su
objetivo es minimizar el tiempo de espera intermedio.
* El aumento de las frecuencias ofrecidas al viajero, y en particular en caso de trayectos
con origen o destino en ncleos secundarios, gracias a las conexiones que multiplican los
trayectos disponibles.
En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en la calidad del servicio
percibida por el viajero, actuando, de los parmetros de calidad antes citados, sobre
frecuencia y tiempo de viaje total.
Adems de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen otras consecuencias
menos tangibles, pero no por ello de menor importancia. En primer lugar, el HCI va
exactamente en la direccin de paliar la mayor deficiencia del transporte pblico frente al

vehculo particular, que es la flexibilidad, en el sentido de mayor frecuencia y mejor

cobertura del territorio. De hecho, las mejoras en el nivel de servicio son ms notables en
aquellas reas con peores frecuencias de paso de los trenes: si en una estacin de cruce
entre dos lneas hay una frecuencia para cada servicio de apenas dos horas, es fundamental
que el viajero que quiera cambiar de tren tenga un tiempo de conexin ms cercano a los 10
minutos que a los 110 minutos. Al contrario, un viajero del ncleo de Cercanas de Madrid
probablemente no podra siquiera apreciar la introduccin de un HCI, al disponer de un
servicio con frecuencias muy elevadas. As, unir dos, tres, o ms relaciones en un HCI
puede convertir las mismas en rentables cuando stas, operadas singularmente, no lo seran
(o justificar su subvencin al limitar el dficit de explotacin dentro de valores razonables).
Relacin Peso Y Velocidad En El Horario
Se estima lo siguiente
a) A igualdad de condiciones de calidad de la va y tonelaje circulado, el costo de
conservacin crece linealmente con la velocidad de circulacin, a partir de un determinado
valor.
b) La pendiente de la recta aumenta rpidamente con el deterioro de la va, a partir de una
determinada velocidad.
c) El incremento de las sobrecargas dinmicas aumenta los costos de conservacin, que
resultan tanto mayores cuanto inferior sea la calidad de la va.
d) Para igualdad de las condiciones de trfico, los costos de conservacin permanecen casi
constantes por debajo de velocidades de circulacin de 50 Km/h, independientemente de la
calidad de la va, creciendo a partir de esta velocidad.
Como resultado de otros estudios recientes y de la experiencia adquirida se puede
establecer que:
El aumentar un 10% el peso por eje, implica un incremento del 20% de los costos de
conservacin en lneas con velocidades elevadas (mayor de 120 km/hora).

La implementacin de limitaciones de velocidad en distintos tramos de las vas generales,

resultan antieconmicos para la explotacin de una lnea.
En trazados con curvas de radio reducido, resulta ms econmico el empleo de durmientes
de hormign que de madera, y con el ibloque (a igualdad de peso con respecto al
monobloque) se obtienen mayores resistencias al desplazamiento transversal de la va, por
tener dos caras activas contra el balasto.
Asimismo la combinacin del amolado de la superficie de rodadura de los rieles con el
bateo mecanizado de la va genera una apreciable reduccin de los costos de conservacin
en el mediano plazo, ello se debe a que el amolado de los rieles eliminando los desgastes
ondulatorios tanto de onda larga como de onda corta reduce los esfuerzos dinmicos
Clasificacin De Los Trenes
El tren ha formado parte esencial de muchas naciones y presentado una gran ventaja en
cuestin de industrializacin, en comparacin con pases que hubieron y se han visto sin
este factor de transporte incluido en su historia se pueden clasificar en:
Trenes de corta distancia
Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un determinado territorio o
ciudad, o bien de una ciudad a otra cercanas.
Tren suburbano y regional
Tren metropolitano
Se denomina as a los sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros
subterrneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la superficie y por carril tipo
trinchera, que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su trmino
municipal y sus alrededores ms prximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de
otros sistemas de transporte con pasos a desnivel.

Trenes de larga distancia

Tren de alta velocidad
Tren ligero
El tren ligero es un tren de la familia de los tranvas, en ciertos casos de piso alto con
estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o totalmente segregados del
trnsito vehicular, con carriles reservados, vas apartadas y en algunos casos por tneles o
en la superficie del centro de la ciudad.
Tren de levitacin magntica
El tren de levitacin magntica es un tren suspendido en el aire por encima de una va por
levitacin magntica.
Monorral
El monorral o monorriel fue desarrollado para satisfacer la demanda de trfico mediano en
el transporte pblico en zonas urbanas
Trenes de mercancas
Potencial De Trfico En La Lnea
Las lneas de alta velocidad se dedican generalmente al trfico masivo de pasajeros. El
trfico conjunto de mercancas y viajeros conlleva algunos problemas. La capacidad de la
lnea se reduce notablemente cuando circulan trenes de velocidades diferentes. El cruce de
los trenes de alta velocidad y mercancas es arriesgado debido a la posibilidad de que la
succin desestabilice la carga. Normalmente los trenes de mercancas y pasajeros circulan a
horas diferentes, aunque esto se ve limitado debido a que las lneas de alta velocidad se
cierran de noche para permitir los trabajos de mantenimiento.
Las fuertes rampas limitan mucho la masa remolcable de los trenes de mercancas. Evitar
las rampas encarece a las lneas mixtas respecto de las exclusivas de viajeros.

Caracterstica de traccin y rendimiento

La Relacin Fuerza Potencia Velocidad.
P (watt) = F (Newton).v (m/s)
En ferrocarriles las unidades prcticas usadas son: la potencia en HP, la fuerza en
kilogramos y la velocidad en km/hora.
1 HP = 750 w
1 Kgr = 9,8 N ~ 10 N
1 Km/h = (1/ 3,6) m/s

Rendimiento Termodinmico De Los Diversos Sistemas.

Levitacin Magntica
Estos trenes utilizan una gran cantidad de imanes para su sustentacin y propulsin. Al no
tener el tren contacto fsico con el ral, el nico rozamiento que aparece es el del aire, lo que
hace que la velocidad alcanzada sea muy elevada. Otra ventaja es que el nivel de ruido es
muy bajo. Tambin tienen una serie de inconvenientes que han hecho que de momento slo
se utilicen como trenes de pasajeros, no pudindose utilizar como trenes de mercancas.
Uno de estos inconvenientes es el gran consumo de energa que necesitan para mantener y
controlar la polaridad de los imanes y el alto coste de las infraestructuras necesarias para su
construccin, las vas y el sistema elctrico.
En la imagen podemos ver el tren que une Shanghai con su aeropuerto. Este tren alcanza
una velocidad mxima de 431 km/h y una velocidad media de 250 km/h. El trayecto que

recorre

es

de

30

km,

tardando

solamente

minutos

20segundos.

Existen dos tipos de trenes de levitacin magntica: Trenes con suspensin

electromagntica, EMS. Trenes con suspensin electrodinmica, EDS.

Tambin En Los Diversos Sistemas Podemos Encontrar La Siguiente

Ferrocarril De Cremalleras
Se denomina ferrocarril de cremallera a un tipo particular de ferrocarriles que basa su
funcionamiento en el acople mecnico con la va por medio de un tercer riel dentado o
cremallera.
Sistemas De Engranajes
Existen varios tipos de sistemas de engranaje. Los ms conocidos son los Marsh,
Riggenbach, Strub,Abt, Locher y Lamella (tambin conocido como el sistema von Roll).
Se continu utilizando la fuerza animal para el arrastre de los vagones, hasta que la escasez
de caballos y sus altos costos a consecuencia de las guerras napolenicas obligan a volver
la mirada otra vez hacia las locomotoras. En 1811 John Blenkinsop patenta el sistema
de cremallera para locomotora. Finalmente en 1812 Matthew Murray disea y construye la
locomotora Salamanca en los talleres Feton, Murray and Wood. La locomotora dispone por
primera vez de dos cilindros y monta el sistema de cremallera patentado por John
Blenkinsop, solucionando el problema de peso de la mquina. Si la locomotora era
demasiado ligera no tena suficiente adherencia, sus ruedas motrices patinaban y no
consegua arrastrar la carga. Por el contrario, si la mquina pesaba demasiado, mejoraba la
adherencia pero daaba los rales. La Salamanca solucionaba estos inconvenientes.
Aplicacin

La disposicin mencionada permite que sea utilizado en zonas donde haya una gran
pendiente de ms del 8%, en las cuales el funcionamiento por adherencia entre carriles y
ruedas

no

sera

posible

debido

la

escasa

friccin

entre

aqullas.

Se emplea principalmente en trenes de montaa para turistas y tambin en las montaas

rusas para llegar a la primera o las principales elevaciones.

Sistema De Traccin

Una de las caractersticas principales del sistema de traccin del ferrocarril es el rozamiento
casi nulo que ofrece la rodadura de la rueda sobre el carril. Esto permite un gran ahorro de
energa, ya que con pocos kilos de esfuerzo de traccin, se pueden arrastrar toneladas de
peso sea cual fuere el sistema de traccin.
La imagen demuestra que con unos pocos kilogramos de esfuerzo, sea cual fuere el sistema
de traccin, es posible mover varias toneladas. Ello se debe a la fina rodadura de la rueda
sobre el carril, casi sin rozamiento. Si bien estas dos personas seguramente sudaron lo suyo,
est claro que el esfuerzo que pueden desarrollar dos seres humanos es pequeo pero
suficiente para mover un vagn de 7 ton.
Igual fenmeno ocurre cuando el trazado del ferrocarril alcanza terrenos con pendiente, y se
precisa un esfuerzo de traccin mucho mayor para elevar el peso que hasta ahora solo
debamos arrastrar. Aumentando el esfuerzo de traccin se ver reducida la adherencia de la
locomotora, por lo que el gradiente tambin se ver muy limitado.
Sistema de traccin a vapor
Hacia el fin del siglo xviii, la mquina de vapor haba llegado a ser un factor real y positivo

en la industria, y se haban hecho distintas tentativas para aplicarla a los vehculos de

carretera. El mrito de llevar a cabo la construccin de la primera locomotora que march
sobre carriles corresponde al ingeniero de minas ingls ichard trevithick, quien el 24 de
febrero de 1804 logr adaptar el sistema de traccin a la mquina de vapor, que se utilizaba
desde principios del siglo xviii para bombear agua, para que tirara una mquina
locomovible que hizo circular a una velocidad de 8 km/h.
Sistema de traccin a vapor
La locomotora de trevithick. La caldera era de hierro colado con horno interior, y los
productos de la combustin pasaban a una chimenea situada en el mismo extremo que la
boca del horno. La mquina de vapor, es decir, el cilindro con el pistn, estaba dispuesta
verticalmente, y las barras conector se hallan representadas en la figura por la d, que hace
de biela, y la l, conectada con el eje motor. El vapor, despus de haber operado, escapaba
por la chimenea para aumentar el tiro, y en este sistema se dependa de la friccin de las
ruedas motrices sobre los carriles para asegurar suficiente poder de traccin. La presin del
vapor era de 40 libras por pulgada cuadrada; de forma que en rigor era una mquina de alta
presin. La vlvula de seguridad, e, impeda una presin excesiva en la caldera. Esta
locomotora funcion bien; pero sus resultados econmicos no fueron satisfactorios.
La siguiente tentativa fructuosa para obtener una locomotora a vapor fue hecha por
blenkinsop en 1812.
La mquina deblenkinsop fue seguida, en 1813, por otra denominada "puffing billy"
Locomotora "puffing billy, construida en 1813 por william hedley, fue utilizada en las
minas para arrastrar vagones de carga con objeto de ahorrar trabajo de caballos. Todas estas
locomotoras fueron ideadas para arrastrar vagones de carbn a poca velocidad, utilizando
sistema de traccion a vapor. Desde las minas de propiedad particular, y durante mucho
tiempo, despus de haberse utilizado con xito reconocido, en esa clase de trabajo,
continuaron los vagones destinados a pasajeros siendo arrastrados por la fuerza de traccion
a vapor, y solamente a fuerza de persistencia consigui stephenson que se le permitiera

construir tres locomotoras para el nuevo ferrocarril de stockton y darlington, del cual fue
nombrado ingeniero-jefe en 1823, y que fue construido con el propsito de utilizar caballos
como medio de traccin.
La primera va frrea pblica del mundo, la lnea stockton-darlington, en el noreste de
Inglaterra, dirigida por george stephenson, se inaugur en 1825. Durante algunos aos esta
transport carga; en ocasiones tambin utilizaba caballos como fuerza de tiraje. La primera
va frrea pblica para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente
con locomotoras de traccion a vapor fue la de Liverpool - manchester, inaugurada en 1830.
Sistema de traccin elctrica
La traccin elctrica en los ferrocarriles es muy antigua: data de principios del siglo xx y su
esquema bsico se ha mantenido inalterado desde entonces. Originalmente todos los
sistemas de alimentacin elctrica de traccin fueron de corriente continua, bsicamente
con el objeto de alimentar en forma directa los motores de traccin de los trenes, tambin
de corriente continua, capaces de desarrollar velocidades variables y grandes torques
iniciales. Posteriormente, con el desarrollo de rectificadores simples y de menor costo, se
generaliz la alimentacin en corriente alterna a voltajes ms elevados, la cual es
rectificada en la locomotora para alimentar los motores de traccin en corriente continua. El
desarrollo posterior de motores de traccin de corriente alterna con caractersticas de
velocidad variable y alto torque inicial no ha cambiado este esquema.
Circuito de traccin
El circuito de traccin est compuesto por una fuente de energa, la subestacin elctrica;
una lnea de contacto, catenaria o barra de alimentacin; el vehculo ferroviario que
consume la energa, y un conductor de retorno que cierra el circuito, normalmente los
rieles. Contrariamente a lo habitual en los circuitos elctricos, este circuito se deforma, ya
que su longitud vara segn el desplazamiento del tren. Segn la naturaleza del sistema

ferroviario, este circuito puede ser muy largo: 10, 20, 30, 40 y hasta 50 km.
Sistemas de traccin en los trenes.

Motores de corriente contina

Los motores de corriente continua tienen un estator recorrido por corriente continua y un
rotor tambin recorrido por corriente continua, a travs del colector. En los equipos
clsicos, el control de la tensin de alimentacin de los motores se efecta mediante el uso
de resistencias y distintas combinaciones de motores (serie-paralelo). Con la aparicin de
los tiristores se desarroll el "chopper" que es bsicamente un convertidor continuacontinua que permite un muy preciso control de la tensin de alimentacin de los motores.
Los motores de corriente continua son simples y confiables; tienen un alto torque inicial y
son de fcil control. Por otra parte, requieren de mantenimiento, en especial en los
colectores, y son pesados y voluminosos.
Sistema de traccin levitacin magntica
Por los aos 1960, en japn se empez a desarrollar un tren que lograba altas velocidades
con poca prdida de energa debido a que no haca contacto con los rieles. As se inici la
era de los trenes de levitacin magntica (maglev). Los primeros trenes de este tipo se
movan a velocidades de 270 km/h. Ya para 1994 otros pases haban logrado desarrollar
sus propios ferrocarriles maglev, entre ellos estados unidos, Francia Alemania, Italia y
Espaa. En estos momentos su velocidad ha superado los 300 kilmetros por hora.
Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el
transporte del futuro, ya que no presenta problemas de contaminacin, alcanza velocidades
competitivas con el transporte areo, y no genera prdidas de energa por rozamiento. Su
mantenimiento es relativamente cmodo.

A finales del siglo xx los trenes de levitacin magntica son los que marcan el camino del
desarrollo ferroviario. Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio
de un tren controlado automticamente. Las computadoras que controlan este servicio
pueden corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su
plan original. En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille, en Francia, gracias a
esta renovada tecnologa.
Qu es levitacin magntica?
La levitacin magntica se presenta cuando se enfrentan dos campos magnticos de
polaridades iguales, pero est presenta una tercera fuerza que es la gravitacional.
Si se enfrenta un imn con su polaridad norte encima de otro imn de polaridad norte
tambin, los dos imanes se repelen entre s, pero al estar uno encima de otro, el que se
encuentra arriba experimenta la fuerza gravitacional hacia abajo y la fuerza magntica hacia
arriba. Estas dos fuerzas actuando sobre el mismo cuerpo provocan un equilibrio y el imn
no cae pero tampoco sube por la fuerza magntica. El imn se ver como suspendido, esto
suspensin se denomina levitacin. El trmino magntico se origina por la presencia de los
campos magnticos del imn.
Tipos Y Desarrollo De Los Medios De Traccin
En este apartado veremos los diferentes tipos de traccin que se emplean en el ferrocarril y
sus caractersticas principales, sin entrar en detalles profundos.
En el ferrocarril, existen cuatro tipos principales de traccin (en cada grupo, puede, y de
hecho hay, subgrupos): vapor, diesel, elctrica, dual (diesel combinada con elctrica).
1) Vapor: en este tipo de traccin, los vehculos se mueven impulsados por la fuerza del
vapor de agua a presin. Eneste tipo de vehculos, podemos encontrar los siguientes
elementos caractersticos bsicos (que sern debidamente sealados en una imagen en

entradas posteriores explicativas para cada apartado): tnder, caldera, domo, caja de fuego,
caja de humos, cilindros.
Dentro de este tipo de traccin, nos encontramos dos subgrupos, que evidentemente,
comparten los elementos antes descritos:
Vapor Carbn: el combustible empleado para calentar el agua y producir el vapor de agua,
es el carbn.
Vapor Fuelizadas: son vehculos de traccin vapor carbn cuyo mecanismo de produccin
de vapor ha sido adaptado para emplear fuel en lugar de carbn, ya que es ms barato que
este.
2) Diesel: en este tipo de vehculos, el elemento fundamental es el motor diesel.
Generalmente este posee un sistema de turbo-compresor o turbo-inyeccin que aumenta la
potencia del motor y suele tratarse de motores sobre alimentados. Dentro de este tipo de
traccin, nos encontramos con los siguientes sub-apartados:
Diesel-Mecnica: en este tipo de vehculos, el trabajo del motor diesel se transmite a los
ejes del mismo modo que en un coche o camin. El trabajo del motor se transmite al eje
motor a travs de una reduccin, una caja de cambios y una transmisin mecnica.
Diesel-Hidrulica: el trabajo del motor en estos vehculos, se transmite a travs de un
sistema especial, que se denomina transmisin hidrulica (generalmente de la casa Voith,
por lo que es comn oir hablar de los convertidores Voith, o Voith-Turbo). El trabajo del
motor se transmite a un convertidor detraccin, que no es otra cosa que dos turbinas
enfrentadas e inmersas en una sustancia oleaginosa, que es la que transmite el movimiento
al eje/s motor/es.
Diesel-Elctrica: en este tipo de traccin, la potencia del motor se transmite de forma
indirecta al/los eje/s motor/es. El motor diesel acciona un generador elctrico. Este
generador, es el encargado de alimentar elctricamente los motores de traccin (que son los

que mueven los ejes). La tensin (V, voltios) que suministra el generador es constante,
mientras que la intensidad (A, amperios) depende del rgimen de vueltas del motor diesel.
A mayores revoluciones, mayor intensidad, y mayor velocidad de los motores de traccin.
3) Elctrica: en este caso, el vehculo toma corriente elctrica (en el caso de este pas) de
un tendido elctrico, que se denomina catenaria (ms adelante veremos como se denomina
cada parte que la conforma), por su similitud con la figura matemtica. Esta corriente, pasa
a travs de un interruptor general (llamado disyuntor extra-rpido o extra-rpido sin ms en
argot), a los equipos encargados de controlar y gobernar la traccin del vehculo. Dentro de
este tipo de vehculos existen varios tipos de ellos, segn la naturaleza de la corriente, pero
no entraremos en ms detalles por ahora.
4) Dual: este es un caso especial en el que se combinan las tracciones elctrica y dieselelctrica. Por ello estos vehculos pueden ser denominados de tipo elctrico/diesel-elctrico.
Actualmente solo existen en Espaa, de este tipo de traccin, dos representantes, la serie
1900 de locomotoras del parque de FEVE, y la serie 601 (UIC) de la empresa privada
espaola

FESUR.

5) Hbrida: Otros fabricantes reservan el trmino "traccin hbrida" para los vehculos de
traccin elctrica (o menos frecuentemente diesel elctrica) que cuentan con un sistema de
almacenamiento de energa elctrica (por ejemplo mediante bateras o ultracondensadores). Especialmente para tranvas modernos se est desarrollando con fuerza a
partir de los aos 2000 este tipo de traccin que permite salvar tramos cortos sin catenaria.
Comparacin Desde El Punto De Vista De La Operacin
En el presente artculo se comparan la traccin diesel y la traccin elctrica. En el
ferrocarril moderno desde el punto de vista del consumo de energa y las emisiones de
gases de efecto invernadero.
En el pasado, los criterios para tomar decisiones, como la de electrificar lneas, se apoyaban

en prioridades econmicas (bsicamente comparando las inversiones con los diferenciales

de costes de explotacin) y las consideraciones ambientales se limitaban a la comparacin
de la cantidad de energa primaria empleada. En la actualidad hay que atender a otros
criterios, como son las emisiones de gases de efecto invernadero o la contribucin al
agotamiento de los combustibles fsiles. Se concluye que, si bien en trminos de energa
primaria puede no haber grandes diferencias, s las hay al comparar las emisiones de CO2 o
el consumo de energas no renovables, singularmente de derivados del petrleo que han de
ser importados por Espaa.
Comparacin Desde El Punto De Vista Energtico
Tomando como referencia el consumo a 200 km/h, se observa que para pasar a 250 km/h el
consumo sube el 18% y a 300 km/h el consumo sube al 143%. A 350 km/h se necesita 79%
ms energa que a 200 km/h. Este tipo de comparaciones muestra que la velocidad por la
velocidad no es un buen argumento. Un ICE-3 a 350 km/h consume ms del doble que a
150 km/h. Sin embargo, paradjicamente, el balance energtico de trficos a muy altas
velocidades puede ser positivo si la mayor velocidad sirve para que ms viajeros opten por
el tren en vez del coche o avin (con consumos de energa mayores en un factor 3x a 6x,
como, por ejemplo, se demuestra en un interesante estudio de 2007 con ejemplos de
Espaa.).
En cambio, del punto de vista de balance energtico, no tiene sentido la Alta Velocidad para
distancias cortas donde la ganancia de unos minutos no provoca mayores trasvases de
viajeros al tren, y los costos de operacin ms caros (no slo consumo energtico) no se
compensan.
Traccin A Vapor
Es un aspecto fundamental y determinante en los resultados finales del conjunto. Un ciclo
termodinmico perfeccionado acompaado de la eliminacin de consumos improductivos
supone un ahorro de costes de hasta un 50% respecto a la locomotora de vapor clsica,
segn palabras de uno de los mayores expertos en traccin vapor, el Sr. Livio Dante Porta.

Las caractersticas ms relevantes del ciclo que se podra implementar actualmente pasan
por:
1. La eficiencia del ciclo est determinada por la diferencia de temperaturas a las que el
foco fro absorbe calor y la temperatura a la que lo cede el foco caliente; interesa que esta
sea lo menor posible. Entonces la presin de timbre de la caldera estara entorno alos 25
Kg/cm2, elevada pero sin comprometer las propiedades de los materiales, para elevar as la
temperatura a la que se absorbe calor, llegando a trabajar con una temperatura del vapor
superior a los 450C.
2. Cuidado diseo de los conductos de vapor para evitar prdidas de carga. Esto supone
amplios conductos, evitar espacios muertos etc.
3. Expansin multi-etapa (sistema Compound) con recalentamiento intermedio. Esto
supone una ampliacin del ciclo terico del vapor.
4. Utilizacin del vapor de escape para precalentar el agua de admisin a la caldera y el aire
de la combustin.
5. Aislamiento trmico llevado al extremo de todas las superficies calientes: caldera,
cilindros y cajas de vapor. Evitar prdidas de calor va a suponer, adems de incrementar el
rendimiento otras ventajas que luego se comentarn.
6. El escape. Los modernos escapes Lempor permiten un magnfico control de la
combustin a la vez que minimizan las contrapresiones, lo que tiene una influencia muy
importante en el rendimiento del ciclo de potencia.
7. En un estudio de viabilidad para una locomotora de vapor en Cuba est previsto obtener
un rendimiento de un 15% quemando bagazo, un desecho slido de la produccin de
azcar; utilizando una tecnologa superior y un combustible lquido o gaseoso se puede
alcanzar un rendimiento superior.
Traccin Diesel
1. Se puede afirmar que en los ltimos aos ha habido una revolucin en la tecnologa de
los motores diesel de traccin que ha conducido a una drstica reduccin en los consumos

mediante el empleo de turbocompresor de geometra variable, inyeccin directa y el empleo

de la gestin electrnica. Hoy en da se llegan a conseguir consumos de 140-145g/CV h y
rendimientos del 35%.
2. Paralelamente, se han conseguido reduccin en el nivel de emisiones, pero no se ha
alcanzado ni mucho menos el grado de perfeccionamiento obtenido con los consumos.
Traccin Elctrica
1. Despus de las pruebas iniciadas en 2007 se han logrado avances significativos en
aspectos tales como una mayor capacidad para soportar el calentamiento, una mejora en la
reaccin ante frecuencias crticas o la reduccin del ruido.

Material rodante remolcado

Se le conoce como material rodante a todos los tipos de vehculos dotados de ruedas
capaces de circular sobre una va frrea cuyo principal objetivo es trasportar diferentes
tipos de cargas. Los mismos se pueden clasificar de muchas formas, aunque los criterios
fundamentales para clasificar el material rodante suelen ser su capacidad tractora y su uso
comercial. En este artculo de divulgacin tecnolgica/cientfica se presentan varios
aspectos del material rodante tales como: tipos de trenes, ventajas y desventajas de cada
uno de ellos, caractersticas y partes del material mvil ferroviario y tipos de material mvil
remolcado.
Evolucin y Estructura Del Vehculo Ferroviario
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que
las vagonetas cargadas se desplazaban con ms facilidad si las ruedas giraban guiadas por
un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reduca el rozamiento. Los
carriles para las vagonetas slo servan para trasladar los productos hasta la va fluvial ms
cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volmenes. El

inicio de la Revolucin Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exiga formas
ms eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fbricas y trasladar desde stas
los productos terminados.
Los dos principios mecnicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados
por primera vez por el ingeniero de minas ingls Richard Trevithick, quien el 24 de febrero
de 1804 logr adaptar la mquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo
XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una
velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70
hombres, sobre una va de 15 km de la fundicin de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.
Transcurrieron dos dcadas durante las cuales se desarrollaron los rales de hierro fundido
que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar
trenes, en lugar de uno o dos vagones, se asegur colocando una locomotora de vapor sobre
dos o ms ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera va frrea pblica del
mundo, la lnea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George
Stephenson, se inaugur en 1825. Durante algunos aos esta va slo transport carga; en
ocasiones tambin utilizaba caballos como fuerza motora. La primera va frrea pblica
para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras
de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. Tambin fue dirigida por
George Stephenson, en esta ocasin con ayuda de su hijo Robert Stephenson.
El xito comercial, econmico y tcnico de la lnea Liverpool-Manchester transform el
concepto de vas frreas, y no slo en Gran Bretaa. Algo que antes se vea como medio
para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minera, se consideraba ahora
capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de
mercancas.
rganos de Suspensin y Enganche
suspensin articulada regulable para rganos de enganche de los vehculos de un tren de
carretera compuesto por un camin-tractor y un semiremolque, caracterizada porque, la
plataforma del camin, tractor contiene una cuna a la cual va enlazado el soporte de

enganche y porque el enlace entre la cuna y el soporte se realiza mediante cuatro elementos
articulados, simtricos dos a dos con relacin al plano longitudinal de simetra del tractor y
compuesto cada uno por dos pequeas bielas que presetan a cada extremo unas
perforaciones paralelas cuyos ejes son sensiblemente perpendiculares al eje longitudinal de
las pequeas bielas, siendo iguales las longitudes entre ejes de perforacin en las dos
pequeas bielas, estando montadas estas dos pequeas bielas por otra parte en uno de sus
extremos sobre un eje comn alrededor del cual pueden girar libremente, y fijadas al otro
extremo sobre dos gorrones perpendiculares al plano de simetra longitudinal del tractor,
hallndose sustentados dichos gorrones adems por el soporte y por la cuna
respectivamente y pudiendo girar libremente en su soporte y, finalmente, estando
solidarizadas de manera regulable las cuatro pequeas bielas a la cuna que las sustenta.