Guia Urbana PDF

Gua metodolgica para la identificacin, formulacin y evaluacin social
de proyectos de vialidad urbana, a nivel de perfil
Ministerio de Economa y Finanzas

Direccin General de Inversin Pblica-DGIP
Direccin de Proyectos de Inversin Pblica
Direccin de Poltica y Estrategias de Inversin Pblica
Hecho el Depsito Legal en la Biblioteca Nacional del Per N 2015-02694

Primera edicin
1000 ejemplares
Impresin:
Servicios Grficos JMD S.R.L.
Av. Jos Glvez 1549 - Lince
Febrero de 2015
La publicacin de este documento ha sido posible gracias al apoyo del Proyecto Mejoramiento
de la Gestin de la Inversin Pblica Territorial, Contrato de prstamo N 2703/OC-PE.
Banco Interamericano de Desarrollo.
Contenido
Presentacin
Aplicacin de la presente gua
Conceptos iniciales
1.

Aspectos generales
1.1. Nombre del proyecto
1.2. Institucionalidad
1.3. Marco de referencia
13
15
18
21
2. Identificacin
2.1. Diagnstico

2.2. Definicin del problema y sus causas

2.3. Objetivo del proyecto

2.4. Planteamiento del proyecto
27
30
42
52
54
3. Formulacin

3.1. Horizonte de evaluacin

3.2. Anlisis de demanda

3.3. Anlisis de la oferta

3.4. Balance oferta demanda

3.5. Descripcin tcnica de alternativas

3.6. Costos a precios de mercado
61
63
65
81
83
86
92
4. Evaluacin

4.1. Identificacin de beneficios

4.2. Costos sociales
103
108
117
3
Sistema Nacional de Inversin Pblica
4.3. Anlisis de rentabilidad social

4.4. Anlisis de sensibilidad
4.5. Evaluacin privada
4.6. Anlisis de sostenibilidad
4.7. Evaluacin de impactos ambientales del proyecto
4.8. Financiamiento
4.9. Implementacin y gestin del proyecto
4.10. Seleccin de la alternativa ptima
4.11. Elaboracin del marco lgico de la alternativa seleccionada
117
121
122
123
124
126
127
129
130
5. Conclusiones
135
Anexos
139
A.

Anexos del Estudio a nivel de perfil

Anexo 01: (planos, presupuesto, panel fotogrfico, etc.)
Anexo 02: (estudios bsicos)
141
141
141
B.

Anexos de la Gua
Anexo 01: Estudios de trnsito en campo
Anexo 02: Tcnicas de modelacin
142
143
153
Presentacin
l Ministerio de Economa y Finanzas a travs de la Unidad de Coordinacin de

Prstamos Sectoriales UCPS, con la cooperacin del Banco Interamericano de
Desarrollo presentan al sector pblico y comunidad en general la presente Gua
Metodolgica para la Identificacin, Formulacin y Evaluacin Social de Proyectos
de Vialidad Urbana a nivel de Perfil.

Esta propuesta didctica est dirigida a los formuladores y evaluadores de Proyectos de
Inversin Pblica de los diferentes niveles de gobierno como soporte a su trabajo y tiene como
finalidad orientar, de una forma sencilla, en la elaboracin de estudios de pre inversin a nivel
de perfil de proyectos de vialidad urbana con el fin de que los estudios sean claros precisos y
sobre todo cumplan el objetivo, solucionando el problema planteado.

Esperamos que la presente Gua sea un aporte para una adecuada toma de decisiones
en materia de proyectos de inversin pblica, contribuyendo as a que el Sistema Nacional de
Inversin Pblica se vuelva eficaz y oportuno, permitiendo una mejora en la calidad de vida
de la poblacin.
Aplicacin de la
presente gua
La presente Gua es de aplicacin para la elaboracin de estudios de preinversin a

nivel de perfil de proyectos de vialidad urbana, las mismas que pueden ser intervenidas
a nivel de Creacin, Ampliacin Recuperacin y Mejoramiento y cuyo mbito
corresponde a vas urbanas especificamente, es decir aquellas vas que se encuentran
dentro de la zona demarcada como urbana. Cabe sealar que un proyecto de acuerdo
al monto de inversin podr ser declarado viable a nivel de perfil o requerir adems del perfil
un estudio de factibilidad.

Asimismo es menester indicar en la presente guia, que la implementacin de un PIP de
Vialidad Urbana, deber estar enmarcado en aspectos tcnicos que permitirn planteamientos
de soluciones a los problemas percibidos, en base a la demanda existente en la va (IMDa),
asimismo se deber considerar si la va a intervenir este articulada con las dems vas, es
decir determinar si son vas estructurantes en la malla vial o no, y tener en cuenta si estn
consideradas en los documentos de gestin de los gobiernos locales y su respectiva priorizacin.

El sistema vial urbano est constituido por vas expresas, vas arteriales, vas colectoras,
vas locales y pasajes. La metodologa descrita en la presente Gua es aplicable a proyectos de
vas expresas, vas arteriales y vas colectoras (incluidos los proyectos de pasos a desnivel o
intercambios viales), en las cuales se aplicar la evaluacin social bajo la metodologa costobeneficio. En el caso de pistas y veredas de vas locales (Calles) la metodologa utilizada es la
de costo-efectividad.

Los proyectos de creacin estn referidos a una situacin previa donde la va no existe
o de existir se encuentra a nivel mnimo de habilitacin urbana, asimismo esta categora
comprende la creacin de pasos a desnivel, intercambios viales, viaductos. Los proyectos de
recuperacin tienen por objetivo recuperar la funcionalidad de la va al haberse deteriorado
seriamente y que no pueden ser restaurados con actividades de mantenimiento. Los proyectos
de mejoramiento tienen por objetivo modificar la geometra horizontal y vertical de la va,
relacionada con el ancho, alineamiento, ampliacin de carriles, entre otros, a fin de incrementar
la capacidad de la va y la velocidad de circulacin.

Por otro lado, define al mantenimiento como el conjunto de actividades de naturaleza
rutinaria, peridica y de emergencia, que se realizan para conservar las vas y mantenerlos en
estado ptimo de transitabilidad. El mantenimiento no procura modificar las caractersticas
con la que fue diseada la va, sino evitar el deterioro de sus elementos. Las intervenciones de
mantenimiento en una va no constituyen Proyectos de Inversin.

La presente gua tiene la finalidad de orientar la elaboracin de proyectos de inversin
pblica de vialidad urbana y segn las particularidades de cada proyecto, de esta tipologa,
y lo que se defina en el diagnstico, se deben realizar los ajustes correspondientes en cada
mdulo para la formulacin del estudio de preinversin a nivel de perfil.
Conceptos
Iniciales
1. Consideraciones Generales

El desarrollo de un proyecto de inversin pblica (PIP) de Vialidad Urbana, deber
ceirse, estrictamente a lo establecido en la Directiva General del Sistema Nacional de
Inversin Pblica, aprobada por Resolucin Directoral N 003 - 2011-EF/68.01, y sus
anexos y formatos, asimismo tener en cuenta que la va a intervenir est considerado en los
documentos de gestin de los gobiernos locales y su respectiva priorizacin, as como ser parte
del plan vial urbano, para determinar su funcin y articulacin con las dems vas, es decir
conocer si son vas estructurantes o no dentro la malla vial.

El planteamiento de las alternativas de solucin a los problemas percibidos, debern
estar enmarcados estrictamente en aspectos tcnicos, basados en la demanda existente
y proyectada, expresada a travs del IMD, condiciones fsicas y su funcin dentro de la
estructura vial urbana.

La presente gua est orientada a proyectos de vialidad cuyo mbito corresponde
estrictamente a lo urbano, tales como las vas expresas, vas arteriales y vas colectoras y avenidas
y cuya competencia de intervencin corresponde a los gobiernos locales (provinciales y/o
distritales).
2. Clasificacin funcional de las vas urbanas

Esta clasificacin se basa en la funcin que cumple cada una de ellas dentro de la
estructura vial urbana y considera las siguientes categoras: va expresa, va arterial, va
colectora y va local.
a.
Vas expresas

La funcin que cumplen es la de permitir exclusivamente el paso de los vehculos, sin
interferencias. La accesibilidad se realiza mediante infraestructura especial tales como rampas,
puentes, entre otros. Son aquellas vas que soportan importantes volmenes de vehculos
con circulacin de alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen zonas de importante
generacin de trnsito, extensas zonas de vivienda y concentraciones comerciales e industriales.
b.
Vas arteriales (avenidas)

Permiten la integracin entre las vas colectoras con las vas expresas. La funcin que
cumplen es la de permitir el paso de manera preferente y un bajo nivel de accesibilidad.
Son aqullas que llevan importantes volmenes de trnsito entre reas de generacin de
trnsito y a velocidades medias de circulacin. La accesibilidad hacia las reas adyacentes
se realiza a grandes distancias, en las cuales es posible la instalacin de pasos a desnivel,
intercambios, as como tambin intersecciones a nivel adecuadamente diseadas. Las
vas arteriales debern tener preferentemente vas de servicio laterales para el acceso a las
propiedades.
c.
Vas colectoras

Permiten la integracin entre las vas Locales, las vas arteriales o las vas auxiliares
de las vas expresas. La funcin que cumplen es la de permitir de manera preferente la
accesibilidad a las reas adyacentes y un bajo nivel de paso. Sirven por ello tambin a una
buena proporcin de trnsito de paso. Prestan adems servicio a las propiedades adyacentes.
El flujo de trnsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas en los
cruces con vas arteriales y otras vas colectoras.
d.
Vas locales

Son aquellas cuya funcin es proveer fundamentalmente el acceso a los predios o lotes
adyacentes.
3. Metodologas de evaluacin de vas urbanas

Con el fin de tener una visin general de las metodologas de evaluacin social de vas
urbanas se presenta el siguiente cuadro:
10
Gua metodolgica para PIP de vialidad urbana, a nivel de perfil
Metodologas de evaluacin aplicadas a vas urbanas

Tipo de proyecto
Calles
Tipo de inversin
Creacin, recuperacin y
mejoramiento
Avenidas/vas expresas/vas Creacin, recuperacin y

colectoras con doble calzada mejoramiento
Puentes/viaductos
Metodologa de
evaluacin
Costo - efectividad
Costo - beneficio
Puente vehicular en un proyecto

Costo - beneficio
vial (evaluacin integral)
Puente vehicular
Costo - beneficio
Puente peatonal
Costo - efectividad
Intersecciones
A nivel/desnivel
Creacin, recuperacin y
mejoramiento
Costo - beneficio
Veredas/vas peatonales/
bermas
Sin intersecciones en la calzada Costo - efectividad
Equipamiento intersecciones Sin intersecciones en la calzada Costo - beneficio

Fuente: Equipo Tcnico
4. Modelos de simulacin
a.
Modelos de demanda
Modelos de microsimulacin
Estos modelos son empleados para proyectos no estructurantes, es decir, proyectos

puntuales o ejes viales que tienen poco impacto en las reasignaciones de flujos vehiculares
en la malla vial.
Son modelos que permiten simular el trfico vehicular en la red vial de una parte
de la ciudad, un eje vial o una interseccin. Comprende aspectos de la ingeniera
del trnsito(capacidad vial, sincronizacin y planes semafricos, sistemas de gestin
de trnsito, etc), obtenindose informacin sobre los niveles de servicio en cada
componente vial y en algunos casos el consumo de recursos de operacin vehicular.
11
Modelos de macrosimulacin
Estos modelos simulan el comportamiento de un sistema de transporte urbano. Permite

modelar las interacciones entre la demanda y la oferta, y solucionarlas simultneamente
para obtener el patrn de flujos en la red y un conjunto de niveles de servicio consistentes.
Estos modelos pueden representar ms de un tipo de trnsito y las interacciones entre
estos.
b.
Modelos para estimar beneficios sociales

Los modelos de simulacin para propsitos de estimar el consumo de recursos
operacionales de vehculos y tiempos de viaje, velocidades de operacin, o incluso el deterioro
de pavimentos debido al flujo vehicular, son utilizados para obtener los beneficios sociales de
un proyecto y con ello permitir su evaluacin econmica.

En el caso que se utilice el modelo HDM VOC del Banco Mundial, debe considerarse
la tipologa vehicular representativa del rea de estudio. Puede tambin utilizarse el modelo
HDM IV, pero considerando congestin para representar el caso de vehculos en flujo
interrumpido.

Las tablas de COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones no pueden
utilizarse para evaluar proyectos de vas urbanas, ya que en su clculo se utiliza caractersticas
geomtricas y condiciones ambientales de las carreteras del pas, as como velocidades
promedios de flujo libre. Uno de los principales efectos de los proyectos viales urbanos es la
mejora en la velocidad del trfico vehicular. Los cuadros COV del MTC no consideran esta
variable como dato de entrada.

El uso de estos modelos deber ser de aplicacin al desarrollo de proyectos cuyas vas
cumplan la funcin de estructurantes dentro de la red vial urbana y que originan reasignaciones
de flujos vehiculares importantes; mientras que para las vas no estructurantes, a nivel de
perfil, no ser necesario el uso de estos modelos. En general su uso y aplicacin est dirigido
a estudios de pre inversin cuyo nivel de estudio sea la factibilidad; con excepcin de las vas
estructurantes.
12
Aspectos
Generales
Aspectos
Generales
Marco Conceptual
Mdulo 1
Aspectos Generales
1.1. Nombre del proyecto

Definicin del nombre del proyecto

Para definir la denominacin del proyecto debe considerarse, por lo menos, la siguiente
informacin:

La naturaleza o tipo de intervencin, vinculada con las acciones principales que el proyecto
ejecutar. Deber mencionarse si se trata de una creacin, ampliacin, recuperacin y/o
mejoramiento.
La identificacin del objeto o infraestructura sobre el que se va a intervenir con el

proyecto. Se debe indicar, si es una avenida, calle o jirn.
La localizacin del proyecto. En el caso de vas urbanas es comn sealar las

denominaciones de las avenidas o calles, as como las cuadras a ser intervenidas.
El nombre del proyecto mostrar informacin a las interrogantes siguientes:
15
Naturaleza de intervencin
Objeto de la intervencin
Localizacin de la intervencin
de la avenida
Ramn Castilla,
distrito de X, provincia Y,
departamento Z
Creacin
del intercambio
Av. Colonial/Av. Faucett,

distrito de X, Provincia Y,
departamento Z
Recuperacin
del valo
Centenario, distrito de X,
provincia Y, departamento Z
Creacin
del puente
Atumpampa, distrito de X,
provincia Y, departamento Z
Mejoramiento
Localizacin del Proyecto

Se deber incluir mapas generales y croquis de macro y micro localizacin del proyecto,
debindose georeferenciar con coordenadas UTM WGS 84, los puntos de inicio y punto
final de la va a intervenir. Adems se sealar el cdigo de ubigeo (de existir dicho cdigo) de
las localidades consideradas dentro el rea de influencia del proyecto.

En la presente ilustracin se muestra la macro localizacin y micro localizacin de un
proyecto:

Ubicacin Poltica:

Departamento
:

Provincia
:

Distrito
:

Zona
:
Sector
:

Ubicacin
:

Cdigo ubigeo
:
16
San Martn
San Martn
Tarapoto
Urbana
Huayco
Jr. Martnez de Compan Cuadras 07 al 13, en el
distrito de Tarapoto.
220901
Aspectos
Generales
Marco Conceptual
Ilustracin 1.1: Mapa de Ubicacin del PIP
Ilustracin 1.2: Micro Localizacin del Proyecto
Ubicacin del Departamento
Departamento de San Martn
Ubicacin
del Proyecto
17
1.2. Institucionalidad

En esta tarea se deben considerar los rganos conformantes del SNIP por cada fase de
un PIP:
a. Preinversin: en esta fase se debe identificar claramente la unidad formuladora,
sealando el nombre de la unidad responsable para la elaboracin del estudio de
preinversin a nivel perfil, asimismo se debe sealar los datos del Funcionario
responsable de la unidad formuladora y su cargo dentro de ella. Tambin el nombre de
la persona responsable de la elaboracin del estudio.
b. Inversin: Se debe identificar a la unidad ejecutora, sealando el nombre de la unidad
propuesta para la ejecucin del proyecto, datos de contacto del responsable de la unidad
ejecutora, para el caso de existir dos o ms unidades ejecutoras, se deber establecer
el rea tcnica designada de la entidad que se encargar de gerenciar, coordinar y/o
ejecutar los aspectos tcnicos del PIP.
Tener presente que

en esta seccin solo se indicar
datos de la UE y las competencias y
capacidades tcnica operativa de la
unidad ejecutora se sustentar y
desarrollar en el tem
gestin del proyecto.
c.
Post inversin: Identificar a la entidad que se encargar de la operacin y mantenimiento.

Los datos a considerar son: nombre de la entidad u rgano, del responsable e informacin
de contacto.
1.2.1. Unidad Formuladora - UF

Es el rea responsable de la elaboracin del estudio de pre inversin, el cual debe estar
debidamente registrado en el banco de proyectos del SNIP y contar con las competencias
legales pertinentes para formular el estudio de pre inversin.

De cumplir con lo mencionado lneas arriba, la UF elaborar los estudios de preinversin
con su equipo tcnico, pudiendo recurrir a la contratacin de personas naturales o jurdicas
18
Aspectos
Generales
Marco Conceptual
que se encarguen de alguna parte especfica o especializada que requiere el estudio. En

este caso, la UF deber elaborar un plan de trabajo para el desarrollo del estudio y cuando
corresponda, los trminos de referencia para la contratacin de terceros que complementarn
al equipo de la UF.

En caso que la UF no cuente con la capacidad suficiente, esta puede contratar a terceros
(persona natural o jurdica) para la elaboracin de la totalidad del estudio de pre inversin,
debiendo preparar para ello los trminos de referencia correspondientes.

La UF tiene la responsabilidad de verificar la calidad del estudio de preinversin, sea
este elaborado por contrata o directamente, debiendo prever en el primer caso su supervisin
y aprobacin interna antes de remitirla a la OPI para la evaluacin del PIP.
1.2.2. Unidad Ejecutora - UE

Es el rgano o dependencia de la entidad definida como tal en la normatividad de
Presupuesto del sector pblico, registrado ante la Direccin General de Presupuesto Pblico
(DGPP). La UE se encarga de la ejecucin del PIP, debindose consignar el nombre del
responsable de la UE, o responsables de las distintas UE, en caso ms de una tenga a su cargo
parte de la ejecucin del PIP.

El nombre propuesto de la UE, debe estar sustentado en el tem 4.9. de esta Gua, el
cual corresponde a Implementacin y Gestin del Proyecto. Entre las variables a analizar
se encuentran las relacionadas a la capacidad tcnica y operativa, y a la competencia para la
ejecucin del PIP.

De otro lado, para la ejecucin del proyecto, en algunos casos puede ser necesario
considerar un rea tcnica designada por la entidad, que se encargue de apoyar la ejecucin
del mismo. En caso de existir componentes que requieran de diferentes reas tcnicas para su
ejecucin, es necesario precisar cada una de ellas, incluyendo sus responsabilidades.

Asimismo, para la fase de postinversin, es necesario identificar al Operador que se
encargar de la operacin y mantenimiento del PIP, pudiendo ser la misma unidad ejecutora
u otra rea de la entidad, de acuerdo a sus competencias. Esta funcin tambin puede ser
desempeada por otra entidad, con cargo a demostrar su suficiencia tcnica y competencia.

A continuacin se presenta el organigrama de un gobierno local, en el que se determina
la UE, UF y el operador:
19
Grfica 1.1: Organigrama Estructural

CONCEJO MUNICIPAL
COMISIONES DE REGIDORES
ALCALDA
CONSEJO DE CORDINACIN
LOCAL PROVINCIAL
OFICINA DE CONTROL
INSTITUCIONAL
PROCURADURA PBLICA
MUNICIPAL
JUNTA DE DELEGADOS VECINALES

COMUNALES
SECRETARIA GENERAL
PLATAFORMA DE DEFENSA CIVIL

COMIT DE GESTIN LOCAL PROV.
PROG. COMPLEMENTAC. ALIMENT.
SUBGERENCIA DE
COMUNICACIONES E IMAGEN
INSTITUCIONAL
COMIT DE ADMINISTRACIN DEL

PROGRAMA VASO DE LECHE
COMIT PROVINCIAL DE
SEGURIDAD CIUDADANA
GERENCIA MUNICIPAL
MESA DE CONCERTACIN Y
LUCHA CONTRA LA POBREZA
OFICINA DE EJECUTORA
COACTIVA
COMISIN AMBIENTAL MUNICIPAL

CONCEJO PROVINCIAL DE LA
JUVENTUD
CONCEJO PROVINCIAL DE LA
MUJER
GERENCIA DE
ADMINISTRACIN Y FINANZAS
GERENCIA DE
ADMINISTRACIN TRIBUTARIA
SUBGERENCIA DE
CONTABILIDAD
SUBGERENCIA DE
RECAUDACIN TRIBUTARIA
SUBGERENCIA DE TESORERA
SUBGERENCIA DE CONTROL
TRIBUTARIO Y ORIENTACIONAL
CONTRIBUYENTE
SUBGERENCIA DE RECURSOS
HUMANOS
GERENCIA DE ASUNTOS
JURDICOS
SUBGERENCIA DE DESARROLLO
INSTITUCIONAL
SUBGERENCIA DE
PRESUPUESTO
SUBGERENCIA DE
PROGRAMACIN E INVERSIONES
- OPI
SUBGERENCIA DE LOGSTICA
SUBGERENCIA DE INFORMTICA
Y SISTEMAS
SUBGERENCIA DE CONTROL
PATRIMONIAL Y MARGESI DE
BIENES
UE, UF
OPERADOR
GERENCIA DE
DESARROLLO ECONMICO
GERENCIA DE SERVICIOS
PBLICOS
GERENCIA DE
DESARROLLO SOCIAL
SUBGERENCIA DE
DESARROLLO PRODUCTIVO
SUBGERENCIA DE
SEGURIDAD CIUDADANA
SUBGERENCIA DE EDUCACIN,
CULTURA, DEPORTES,
JUVENTUDES Y FONDO
SUBGERENCIA DE CATASTRO
Y DESARROLLO URBANO
SUBGERENCIA DE
DESARROLLO PRODUCTIVO
EMPRESARIAL
SUBGERENCIA DE POLICIA
MUNICIPAL, FISCALIZACIN
Y CONTROL
GERENCIA DE
FORMULACIN Y
EJECUCIN DE PROYECTOS
SUBGERENCIA DE
PROMOCIN DEL
TURISMO
SUBGERENCIA DE
TRANSPORTE, TRNSITO Y
SEGURIDAD VIAL
SUBGERENCIA DE
DEMUNA, OMAPED Y
CIAM
SUBGERENCIA DE
PROGRAMAS SOCIALES
SUBGERENCIA DE
MAQUINARIA Y EQUIPO
PESADO
SUBGERENCIA DE
REGISTRO CIVIL
AGENCIAS
MUNICIPALES
20
GERENCIA DE PLANEAMIENTO Y
PRESUPUESTO
MUNICIPALIDAD DE
CENTROS
GERENCIA DE
INFRAESTRUCTURA Y
DESARROLLO LOCAL
SUBGERENCIA DE AAHH. Y
DESARROLLO RURAL
EMPRESAS
MUNICIPALES
INSTITUTO VIAL
PROVINCIAL
Aspectos
Generales
Marco Conceptual
1.3. Marco de referencia

En la presente tarea se debe presentar antecedentes e hitos relevantes del PIP y se debe
sustentar la pertinencia del PIP incluyendo los siguientes puntos:

Un breve resumen de los antecedentes del proyecto.
Una breve descripcin del proyecto y de la manera cmo este se enmarca en los
lineamientos de la poltica sectorial funcional.
La compatibilidad del proyecto con el plan de desarrollo urbano local concertado

(Gobiernos Locales).
Sealar con qu instrumento (legal o de gestin) se ha asignado la prioridad al PIP.

Tener en cuenta que el

desarrollo del presente tem, deber ser
de una forma progresiva, ya que es
necesario tomar informacin de los dems
mdulos como la identificacin y
la formulacin para determinar la
pertinencia del proyecto.
1.3.1. Antecedentes e Hitos Relevantes del PIP

En esta seccin se debe identificar los principales antecedentes que originan la necesidad
de formular y ejecutar el proyecto. Por ejemplo, intervenciones anteriores que la va ha tenido
para resolver el problema y que no logr el objetivo; razones por la que no se logr solucionar
el problema con dichas intervenciones, con el fin de que en el perfil se puedan considerar
acciones que reduzcan el riesgo de volver a repetir dichas experiencias.

Lo que se pretende es determinar los hitos histricos ms relevantes sobre su evolucin,
es decir, eventos importantes a lo largo de los aos en la va, (por ejemplo, fallas en el sistema
de drenaje, hundimientos por fallas en el suelo o cualquier otro agente, entre otros) estos nos
permitirn determinar acciones para mitigar el riesgo y cumplir con el objetivo del proyecto.

Se deber adjuntar imgenes de la situacin actual de la va y el pasado reciente, con el
fin de mostrar las condiciones en que la va ha venido brindando el servicio.

Elaborar un cuadro en la que se determinen las actividades y eventos que han ocurrido
en la va, en una forma cronolgica hasta la fecha actual.
21
1.3.2. Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes

La pertinencia del proyecto trata de determinar que el objetivo del proyecto llegue a
cumplirse, por lo que estos deben guardar directamente una relacin en:
a.
Solucionar el problema planteado.
b.
Verificar si el Proyecto se enmarca dentro las competencias de las entidades involucradas.
c.
Las polticas del estado y determinar si es competencia del estado intervenir en el

proyecto.
d.
Relacin de las alternativas planteadas, con las normas sectoriales, en este caso con las
normas emitidas por el ente rector (MVCS).

Un adecuado anlisis de la pertinencia del proyecto implica tener en cuenta lo indicado
en la Gua General para la Identificacin, Formulacin y Evaluacin Social de Proyectos de
Inversin Pblica a nivel de Perfil.
Paso a. Revisin de las normas y las polticas

Debers identificar todas las normas, los instrumentos de gestin (planes de desarrollo
concertado, planes de ordenamiento territorial, planes de gestin del riesgo de los que se
disponga), las polticas de mbito nacional, sectorial-funcional, regional y local que consideres
que se relacionan con el proyecto, y precisar los artculos, los objetivos, los lineamientos y otros
aspectos asociados.
Paso b. Revisin de la pertinencia del proyecto

Para saber si un PIP es pertinente tendrs que preguntarte si:

*

22
El PIP resuelve el problema de los potenciales beneficiarios (afectados por el

problema)?
Un PIP resolver un problema si:
1.
Se incluyen acciones para intervenir en todas las causas indirectas del ltimo nivel,
con independencia de quien las ejecuta y/o financia.
2.
Las acciones que se han planteado en cada medio fundamental tienen la

capacidad, de manera individual o en conjunto con otras, de concretar el medio,
son factibles de ejecutarse y consideran las caractersticas, intereses y expectativas
de los afectados por el problema.
Se generar bienestar social a los usuarios.

Una vez que hayas planteado el proyecto y sus alternativas de solucin verifica si
con ste se resolver el problema. De concluirse que no se resuelve el problema,
revisa nuevamente los medios y las acciones que se consideran y efecta los ajustes
correspondientes.
La solucin del problema es competencia del Estado
El Estado ser competente para resolver un problema cuando:
1.
Se relaciona con el acceso de la poblacin a bienes y servicios pblicos, siendo una

va urbana que se encuentra dentro el casco urbano, sta se vuelve competencia del
estado, la solucin del problema.
2.
Se presentan fallas de mercado por las cuales el sector privado no interviene, como
en el caso de brindar servicios para construccin y mantenimiento en determinados
zonas que generan la adquisicin de maquinaria y equipos pesados por parte de
algunos gobiernos regionales o locales.
Si la solucin del problema no es competencia del Estado, la propuesta no sera un

PIP.
La(s) entidad(es) que promueve(n) el proyecto tiene(n) competencia para

formularlo y/o ejecutarlo.
Una entidad ser competente para formular o ejecutar el proyecto si:
1.
Se le han otorgado competencias exclusivas o compartidas en determinada materia

o funcin, de acuerdo a ley, por ejemplo la Ley Orgnica de Municipalidades o la
Ley Orgnica de Gobiernos Regionales.
2.
Existe un convenio firmado entre la entidad que tiene competencia y aquella que
formular, y/o evaluar y/o ejecutar un proyecto en el marco de lo que la ley
permita.
Revisa si la entidad tiene competencia exclusiva o compartida en la prestacin

del servicio sobre el cual se intervendr con el proyecto; de no ser as, verifica que
exista un convenio.
Si la entidad no es competente, no corresponde que se plantee el proyecto.
Aspectos
Generales
Marco Conceptual
3.

Aspectos
Generales
Marco Conceptual
23
En el planteamiento del proyecto se toman en cuenta las polticas de

desarrollo y los instrumentos de gestin de los tres niveles de gobierno.
La ejecucin de un PIP debe coadyuvar a cumplir las polticas y los instrumentos

de gestin de los gobiernos en sus diferentes niveles (nacional, regional y local).
Por tanto, es necesario analizar la consistencia de los objetivos, los medios y las
acciones del PIP con:
1.
Los lineamientos de poltica.
2.
Los planes, los programas y los presupuestos.
3.
Las normas vigentes, entre otros aspectos.
Constatar que el PIP sea consistente y se enmarque dentro de los lineamientos de poltica
sectorial-funcional, los planes de desarrollo concertados, el programa multianual de
inversin pblica, los programas presupuestales estratgicos, el presupuesto participativo
y los planes de ordenamiento territorial. De igual forma, debe comprobarse que est
dentro de las competencias del Estado y de la entidad; as como considerar el contexto
internacional, nacional, regional y local.
En relacin con los lineamientos de poltica, debes constatar que el proyecto est
en armona con las polticas vigentes, sea en la escala nacional-sectorial como en la
regional y/o local. Estos lineamientos pueden encontrarse en los documentos oficiales
disponibles, sean impresos o virtuales.
Asimismo, debes verificar que el proyecto est de acuerdo con lo expresado en los
diversos planes, programas y presupuestos que se formulan en las distintas instancias
de gobierno, como planes estratgicos, planes institucionales, planes de desarrollo
concertado, planes de ordenamiento territorial, programas multianuales de inversin
pblica, programas presupuestales estratgicos y presupuestos participativos.
Tambin, analiza y considera las polticas y los planes referidos a la gestin del riesgo de
desastre (GdR) y la adaptacin al cambio climtico (ACC) que tienen relacin con el
PIP. La presentacin de aquellas polticas, planes y normas de mayor importancia que
respaldan la formulacin y la ejecucin del proyecto y que no se contravienen con este,
deben confirmar claramente su pertinencia.
El diseo tcnico del proyecto se enmarca dentro de las correspondientes

normas tcnicas sectoriales
Para el diseo tcnico de los proyectos, el sector emite normas y parmetros que
deben considerarse cuando se elaboran los estudios de preinversin. Por ejemplo,
24
Aspectos
Generales
Marco Conceptual
el MTC publica normas y manuales, los cuales se deber tener en cuenta para los
planteamientos de la solucin al problema.
Paso c. Elaboracin de la matriz de consistencia

Resumiendo esta seccin se debe presentar los resultados del anlisis en una matriz
donde se aprecien:
1.
Normas, polticas e instrumentos de gestin, entre otros, que sirven de marco al

proyecto;
2.
El sustento de la consistencia de este.
En el cuadro siguiente te mostramos un ejemplo de la matriz de consistencia.
Cuadro 1.1: Matriz de Consistencia

Objetivo
Componente 1
Componente 2
Componente 3
Componente 4
Componente 5
Instrumentos
Adecuadas condiciones de circulacin vehicular en la avenida

Libertadores
Va en buen estado y suficiente capacidad vial
Reduccin del riesgo en la va
Existencia de paraderos de transporte pblico
Existencia de sealizacin
(Horizontal y vertical) y semaforizacin
Existencia de programas para capacitacin a los encargados de la operacin y
mantenimiento de la va
Lineamientos Asociados
Consistencia del proyecto
Plan de desarrollo concertado

Provincial
Eje de desarrollo social: la provincia

de San Martin articular con vas
principales y colectoras la ciudad y
sus anexos asimismo establecer
terminales terrestres y modernos
estratgicamente ubicados.
El proyecto tiene como objetivo

el mejoramiento de la va con el
fin de brindar transitabilidad y es
compatible con el PDCP.
Sector: Objetivos Especficos
Desarrollar y consolidar el sistema

urbano-territorial, mediante la
formulacin, aplicacin y seguimiento
del Plan Nacional de Desarrollo
Urbano.
El objetivo del proyecto es

concordante con el objetivo
estratgico del sector.
Manuales del sector transportes

(Manual de Carreteras :Diseo
Geomtrico (DG-2013)
Especifica los tipos de tratamiento en

la superficie de rodadura de acuerdo a
la demanda
La alternativa planteada en el
proyecto es compatible el manual
de diseo geomtrico (DG-2013).
25
Identificacin
Identificacin
Marco
Conceptual
Mdulo 2
Identificacin

El objetivo de este segundo mdulo es brindar lineamientos generales sobre el proceso
de identificacin de proyectos.

En general, todo proyecto est relacionado con la atencin de un problema o la
atencin de una necesidad, por lo que la primera tarea dentro del proceso de identificacin
de proyectos parte de un adecuado diagnstico de la situacin actual, para luego identificar
el problema central y determinar las causas y efectos del problema central; con ello se
busca obtener una especie de mapa del problema que permita visualizar la situacin negativa
asociada al problema central.

Asimismo en este mdulo, se debe abordar el problema central, as como sus causas
y efectos desde una situacin inversa, para luego desde una situacin positiva asociada a
la superacin de dicha situacin, determinar claramente los medios, objetivos y fines
relacionados con la solucin del problema central.

Otra tarea que se realiza, es buscar soluciones y plantear alternativas al problema
central, tomando como base el diagnstico y como resultado de esta tarea se obtendrn las
posibles alternativas o proyectos a ser considerados en la formulacin y evaluacin posterior.

Es importante mencionar tambin que previamente al desarrollo de las tareas propuestas
en el presente mdulo, es necesario recolectar la informacin disponible sobre el problema
y de las posibles acciones que puedan tomarse para su solucin. Para ello es muy importante
realizar visitas de campo con los especialistas que participan en la elaboracin del estudio. En
general, es necesario que el proyectista cuente con una visin amplia sobre el tema con el fin
de contribuir a una eleccin ptima del proyecto y/o de sus alternativas.

Tener en cuenta que realizar el diagnstico no solo es tomar informacin de la situacin
existente; sino que se debe analizar tambin las causas que han generado dicha situacin, as
como determinar prospectivamente, es decir proyectar posibles ocurrencias, en base a una data
histrica; Esto no implica que se deje de lado la informacin actual existente, siendo necesario
identificar las caractersticas de la va, del pavimento, capas existentes: tipos y espesores,
29
CBR de la subrasante, sealizacin existente, estado de obras de arte, puntos crticos, entre
otros. Esta informacin se tomar del inventario vial el cual se deber desarrollar siguiendo
la metodologa considerado por el MTC en el Manual de Inventarios Viales (este estudio se
debe adjuntar en anexos del estudio de pre inversin). Esta informacin es importante ya que
adems de conocer dichas caractersticas servir como datos de entrada para los casos que se
realiza la evaluacin social con el software HDM.
2.1. Diagnstico

El propsito de la presente tarea es elaborar un diagnstico sobre la problemtica actual
del transporte en el rea urbana a ser intervenida por el proyecto. Se deben analizar aspectos
de la calidad y confiabilidad del servicio del transporte y sus limitaciones. En general un
diagnstico debe incluir los siguientes puntos:

rea de estudio y rea de influencia del PIP.
La unidad productora de servicios (UP) en los que intervendr el PIP.
Los involucrados del PIP.

Para desarrollar la presente tarea, es necesario previamente realizar la recopilacin de
informacin disponible referente a la va a intervenir y efectuar visitas in situ con el fin de
realizar entrevistas con los usuarios del sistema de transporte urbano, la poblacin afectada
y grupos involucrados. Es necesario tomar en cuenta el punto de vista particular de los
usuarios de la va (pasajeros y operadores de transporte) ya que ellos enfrentan directamente
las limitaciones del sistema de transporte.

Tener en cuenta que realizar un diagnstico implica un anlisis integral, ya que no
solo es recopilar la informacin actual y existente, sino realizar un anlisis de las acciones que
han generado el estado actual de la va y lo que podra ocurrir. Asimismo se debe realizar un
anlisis de todo el rea de influencia, determinando comportamientos externos en el aspecto
socioeconmico.
Tener en cuenta que realizar
un diagnstico implica un anlisis integral,
ya que no solo es recopilar la informacin actual y
existente, sino realizar un anlisis de las acciones que
ha generado el estado actual de la va y lo que podra
ocurrir. Asimismo se debe realizar un anlisis de todo
el rea de influencia, determinando comportamientos
externos en el aspecto socioeconmico.
30
2.1.1. rea de estudio y el rea de influencia del PIP
Identificacin
Marco
Conceptual

Se deber delimitar el rea de estudio y rea de influencia del proyecto y que son
afectados por el problema central, la que puede ser definida de acuerdo a la demarcacin
poltica, reas urbanas especficas, vas estructurantes o no, etc. Esta delimitacin deber estar
efectuada en base al anlisis del sistema de transportes, es decir, teniendo en cuenta las vas
adyacentes que sern afectadas por reasignaciones de trfico.

Se debe tener cuidado al definir el rea y la poblacin afectada, porque el problema puede
en realidad afectar slo a algunas zonas del rea definida o slo a un grupo de pobladores.

En la presente gua se considera al rea de estudio igual al rea de influencia
del proyecto, por su naturaleza misma, ya que siendo un proyecto vial urbano su
infraestructura se emplaza en una zona o tramo que se encuentra dentro del rea de
influencia, no existiendo otra rea fuera del mismo que requiera el anlisis respectivo
y estando el rea de influencia inmerso en el rea de estudio, esta coincide en ser la
misma.

Para nuestro caso podra sugerirse como rea de estudio o rea de influencia del proyecto
una cuadra adyacente a la va, por ambas mrgenes, asimismo este espacio es en donde podran
dar los impactos referidos a las actividades econmicas, para una mejor comprensin se indica
los conceptos de ambos a continuacin:
rea de estudio

Se entender por rea de estudio al espacio fsico en el cual se emplaza la infraestructura
actualmente existente del objeto del estudio, las nuevas obras que involucra la situacin con
proyecto y el rea donde se ubican los beneficiarios del PIP, es decir el rea donde se dan los
impactos por el proyecto.

rea de influencia del proyecto

Es el rea donde se analizan los impactos y corresponde al rea geogrfica que ser
servida, influenciada o modificada por el proyecto, en otras palabras, corresponder a aquella
rea donde se espera que se produzcan los impactos asociados al proyecto.

El anlisis del rea de influencia del proyecto se puede abordar de dos maneras y son
complementarias:
31
Anlisis del sistema de transporte
Considerando los aspectos relativos al sistema de transporte, el proceso de definicin

del rea de influencia del proyecto, consiste en establecer cul ser la infraestructura
de transporte que ser afectada por el proyecto, es decir, por posibles reasignaciones de
flujos vehiculares derivados de la generacin de nuevos itinerarios o por el mejoramiento
de algunos existentes, o bien por incrementos en los volmenes actuales derivados de
flujos vehiculares generados o inducidos por el proyecto. Luego se procede a identificar
espacialmente dicha infraestructura mediante los mapas respectivos. Para fines prcticos,
dicha red identificada constituir la red vial relevante de anlisis.
Anlisis del sistema econmico
En este caso, se consideran los aspectos relativos al sistema econmico relacionados con
el transporte. El proceso de definicin de la zona de anlisis de los impactos, se puede
facilitar mediante la generacin de una serie de mapas que contenga la distribucin
espacial de las reas a las cuales se les est mejorando sus condiciones de acceso,
identificando en ellas las actividades o usos de suelo caractersticos. El lmite del rea
de influencia se puede establecer a partir de aspectos geogrficos lmites de divisin
poltica, reas urbanas especficas, etc.
Los mapas resultantes del anlisis del sistema de transporte y del sistema econmico, se
superponen para delimitar con propiedad la zona de influencia del proyecto segn las
envolventes de los lmites establecidos en ambos casos.
Zonificacin del rea de influencia del proyecto

El rea de influencia de un proyecto est conformada por el rea donde se realiza el
anlisis de los impactos. En algunos casos ser necesario zonificar dicha rea de influencia con
el fin de realizar una mejor caracterizacin del sistema de transporte y sistema econmico.

La zonificacin del rea de influencia, deber ser realizada en proyectos que consideren
reasignaciones de flujos vehiculares.

La cantidad y tamao de las zonas a considerar en cada etapa, deber ser establecida
por el formulador, considerando la demanda y las caractersticas del proyecto.

Luego de definirse los lmites del rea de influencia del proyecto, se procede a dividir
dicha rea en zonas que permitan conocer el comportamiento del sistema econmico y
establecer una adecuada relacin con el sistema de transporte bajo anlisis.
32
Identificacin
Marco
Conceptual

Generalmente se pretende que dichas zonas sean internamente homogneas, sin
embargo no siempre es as. En efecto, generalmente, existe un conjunto de unidades bsicas de
la divisin poltico-administrativa asociada al rea en cuestin que condicionan fuertemente el
proceso de zonificacin (divisin distrital, divisin de zonas censales); estando por lo general,
todos los sistemas de informacin sobre actividades econmicas y demografa compatibilizados
con dicha delimitacin, en todo caso, siempre es necesario hacer una revisin cuidadosa de la
zonificacin planteada, con el fin de asegurarnos que cumplan con los criterios indicados.

Es conveniente tambin, cuando proceda, identificar explcitamente el o los generadores
de viajes que existan al interior de la unidad mnima zonal. As, es posible identificar orgenes
o destinos especficos, tales como aeropuertos, puertos, terminales, centros comerciales,
universidades, etc. Esta informacin permitir, entre otros anlisis, diferenciar claramente el
efecto del foco generador, del resto de la unidad zonal.

En cuanto a la zonificacin de rea externa al rea de influencia del proyecto, por lo
general para efectos de anlisis, se realiza en forma muy agregada, pero siempre tomando en
cuenta la necesidad de representar convenientemente el flujo de trfico entre dichas reas.

Para fines de presentacin el formulador podr emplear una codificacin simplificada
al respecto.

En este tem tambin es necesario considerar lo siguiente:
a.
Descripcin de la situacin actual en el rea de influencia del PIP
Se debe indicar aspectos referentes a la movilidad de la poblacin, infraestructura

disponible de transporte, empresas de transporte que operan en la zona, rutas de
transporte, etc.
En general el diagnstico tiene la funcin de identificar problemas y definir su gravedad,

los cuales estn fundamentados con estudios de campo, lo que garantiza contar con
informacin de primera mano para el anlisis. Los siguientes tipos de diagnsticos
pueden ser realizados para tal efecto:
Diagnstico del sistema de transportes
En este caso el diagnstico consiste en una descripcin de las caractersticas y

problemtica del sistema de transporte en un rea especfica. Comprende la descripcin
y anlisis de la demanda vial, es decir las caractersticas de la demanda en trminos de
volumen y tipologa. Esto se obtiene a travs de aforos vehiculares en puntos definidos
y tomando los formatos que el MTC establece para los conteos vehiculares. Tambin
33
debemos analizar la estructura espacial y temporal que es un anlisis de los cambios

ocurridos en el rea de influencia como consecuencia del crecimiento de la demanda,
dichos cambios pueden darse en el aspecto econmico, social y en la demanda todo ello
generado por un sistema econmico, que hacen que la demanda se incremente y por
ende el rea de influencia tenga mayores movimientos econmicos.

Otro aspecto a analizar es la particin modal, que viene a ser la forma cmo se reparten
los viajes diarios en los diferentes modos de transporte, es decir de acuerdo a un
adecuado aforo se tendr la tipologa de vehculos que transitan por la va y en qu
porcentaje, pudiendo adems determinar qu porcentaje de la poblacin hace uso de
cada tipo de vehculo.
Dentro del diagnstico tambin se debe analizar e identificar las deficiencias en

infraestructura vial o de servicios de transporte, etc.
Diagnsticos de Infraestructura Vial
En trminos generales, este diagnstico es un anlisis crtico de las caractersticas

fsicas, funcionales y estado actual de la infraestructura vial, estableciendo su grado
de coherencia con el estndar que le corresponde, es decir que el tipo de pavimento
de la va debe ser coherente con la demanda en la va, los estndares que corresponden
segn la demanda estn establecidas en el Manual de Diseo de Carreteras (DG-2013).
Tambin implica la verificacin de la homogeneidad del diseo de la infraestructura
en funcin de las variaciones que experimenta la demanda a lo largo de su desarrollo
y de las distintas situaciones y restricciones que impone el espacio disponible y las
actividades localizadas en su entorno, ya que al establecer los aforos en las vas, estas nos
determinarn el tipo de intervencin en los tramos, segn su demanda.
Por ejemplo, en el grfico se puede mostrar que existen 3 tramos con demandas
diferentes y que corresponden alternativas de solucin diferentes:
Grfica 2.1: Niveles de trfico

Trfico compuesto de viajes de corta distancia y viajes de larga distancia
IMD
450
IMD 150 Vehculos
Ciudad A
Tramo 1
34
IMD
330
Ciudad B
Tramo 2
Ciudad C
Tramo 3
Ciudad D
Diagnsticos de seguridad vial
La ocurrencia de accidentes debe ser considerada en la deteccin de problemas y en

la definicin del tipo de solucin que se adoptar. Por ello, a partir de la informacin
que se recoja al respecto, se establecen los lugares de mayor ocurrencia de accidentes
(puntos negros) y se analiza la tipologa de los accidentes ms recurrentes. Se identifican
adems puntos singulares en los cuales existen situaciones de riesgo, aunque no se
hayan producido accidentes en el pasado reciente; por ejemplo, sealizacin de cruce
ubicada inadecuadamente, falta de defensas metlicas en curvas pronunciadas, etc.
Diagnstico ambiental
En este caso el diagnstico establece los factores de carcter ambiental que debern
considerarse, de manera que las acciones que se propongan, constituyan no slo un
mejoramiento de la infraestructura vial, sino tambin una contribucin al mejoramiento
ambiental del rea del proyecto.
Asimismo, es posible recurrir a consultas directas a la poblacin o a los usuarios para

detectar problemas o necesidades insatisfechas referidas al transporte. De igual manera
se debe consultar la opinin de especialistas y de estudiosos del sector.
b.
Identificacin de Peligros
El diagnstico del rea de influencia del proyecto nos debe permitir tambin el
conocimiento de los peligros existentes, en particular aquellos que pudiesen impactar
en la infraestructura del transporte existente o en el proyecto, tales como puntos
crticos en la va (erosin de la va, inestabilidad de taludes, inundacin, tsunami,
asentamiento de suelos, etc.) Igualmente, nos debe posibilitar conocer los recursos
naturales o construidos, que pueden afectarse con el proyecto. Esta informacin deber
estar registrada en el inventario vial que se realiza a la va que se pretende intervenir.
Los peligros son eventos que tienen la probabilidad de ocurrir y el potencial de hacer
dao. Se pueden clasificar en:
-
Peligros naturales: son aquellos asociados a fenmenos meteorolgicos,

oceanogrficos, geotectnicos, biolgicos, de carcter extremo o fuera de lo normal
(sismos, inundaciones, huaycos, etc.).
Peligros socioculturales: aquellos generados por una inadecuada relacin

hombre-naturaleza (deslizamientos, desbordes de ros, etc.).
Identificacin
Marco
Conceptual
35
En este contexto, los peligros naturales pueden afectar a la va y sus componentes:

plataforma, taludes de corte o de relleno, drenaje menor, drenaje mayor, obras de arte,
carpeta de rodadura y a los puentes.
Para poder definir si el proyecto est o estar ubicado en un rea de probable impacto
de un peligro, primero hay que conocer si existen peligros en el rea de influencia o rea
de estudio y cules son sus caractersticas.
El anlisis de peligros es un proceso mediante el cual se determina:
Si es que un peligro podra impactar sobre la unidad productora existente o sobre el

proyecto, durante su vida til.
Cules son las caractersticas de los peligros, tales como la severidad (intensidad), la
recurrencia (cada cunto tiempo se repite), el rea de impacto, entre otros.
Para realizar el anlisis de peligros se usa informacin de fuentes secundarias y primarias

tales como:
36
Peligros antrpicos: aquellos generados por los procesos de modernizacin,

industrializacin (derrames de sustancias peligrosas, contaminacin del agua,
etc.).
Conocimiento local
Estudios y documentos tcnicos
Planes de ordenamiento territorial
Estudiosde Microzonificacin ssmica
Mapas dePeligros y vulnerabilidad
Otros
Sobre la base de la informacin se elaborar un plano de peligros, as como los escenarios

a futuro respecto a la ocurrencia de peligros en el horizonte de vida til del proyecto
(cundo, dnde, caractersticas, etc.).
Identificacin
Marco
Conceptual
Ilustracin 2.1: Plano de Peligros
c.
Anlisis de peligros y riesgo de desastres en el rea de estudio
El anlisis de peligros es un proceso mediante el cual se determina:
El anlisis de los peligros ms relevantes a los que est expuesta la va durante su

vida til. Se debe considerar las caractersticas de los peligros tales como la severidad
(intensidad), la resiliencia (cada cunto tiempo se repite), el rea de impacto, entre
otros.
El anlisis de vulnerabilidad de la va existente o del proyecto frente a los peligros

relevantes identificados previamente, considerando los factores de exposicin,
fragilidad (evala si el diseo tcnico permitir resistir el probable impacto del peligro)
y resiliencia (evala la capacidad de asimilar el probable impacto del peligro (atencin
de emergencia) y recuperarse de este (recuperacin).
El anlisis de los probables daos o prdidas que ocasionar el impacto de los peligros
identificados en la va que previamente ha sido definida como vulnerable.
Si se ha definido que hay riesgos de desastres en la va existente o proyecto, el siguiente

paso ser el planteamiento de medidas de reduccin de riesgo de desastres.
37
Cuadro 2.1: Anlisis de Tramos Crticos en la va

N
Cuadras
Margen
Peligro
Vulnerabilidad
De
C-1
C-1
Asentamiento del suelo
C-10
C-11
Derrumbes
C-12
C-18
Inundacin por tsunami
Alta
C-25
C-25
Alta
Alta
Media
2.1.2. La Unidad Productora de servicios (UP) en los que intervendr el PIP

En caso exista la infraestructura de transporte sobre la cual se pretende intervenir con el
PIP, el diagnstico deber enfocarse en entender las condiciones actuales bajo las que se viene
prestando el servicio pblico, las causas que han determinado la situacin actual, as como la
forma cmo estas afectan a la poblacin usuaria en la satisfaccin de una necesidad especfica.

El diagnstico del servicio debe apoyar la identificacin de las causas que generan el
problema, la estimacin de la oferta actual, la optimizacin de la oferta, el anlisis del riesgo
de desastres, el anlisis del impacto ambiental, etc.

Se debe precisar tambin las condiciones actuales de la infraestructura de transporte a
analizar, la calidad del servicio de transporte que origina referido a temas de transitabilidad,
accesibilidad, limitaciones y confiabilidad del servicio, disponibilidad de transporte pblico,
tiempos de viaje, accidentes, tarifas, etc. Asimismo, de cmo el nivel de servicio prestado
afecta las actividades productivas, econmicas y sociales del rea de influencia del proyecto.

El anlisis debe ser complementado con los siguientes aspectos:
38
La evolucin en la capacidad del servicio producido. Si hubiese perodos en los que ha

disminuido o que se ha incrementado fuertemente, averiguar las causas.
La calidad de servicio producido. Si no cumpliese con los estndares establecidos,

averiguar por qu.
El servicio prestado por los operadores del transporte. Tipos de servicios, costo del
transporte, tiempos de viaje y tarifas si es que hubiera peajes.
Los procesos de prestacin del servicio. Es importante identificar los problemas que
pudiesen haber y las causas de estos.
Los recursos empleados.
Las polticas y prcticas de mantenimiento de la infraestructura, los equipos, ambientes,

etc.
La organizacin y la gestin de la infraestructura por el ente competente, aplicacin de

instrumentos de gestin, procedimientos, protocolos, etc.
Los riesgos de desastres para la infraestructura.
Los impactos que se puede estar generando en el ambiente.

Identificacin
Marco
Conceptual

Si el servicio no se viene prestando actualmente, se deber analizar la necesidad de la
poblacin afectada que no est siendo satisfecha, porque el servicio no es ofertado o la forma
cmo actualmente el potencial usuario se provee con un suministro alternativo.

En este tem tambin es necesario realizar el anlisis del riesgo de desastres de la unidad
productora, que se pretende intervenir, debindose considerar lo siguiente:
a.
El anlisis de los peligros ms relevantes a los que est expuesta la unidad productora.
Para ello es necesario identificar los peligros existentes, al momento que se realiza
el diagnstico y que podran afectar a la infraestructura vial tales como derrumbes
hundimientos, erosin (si fuera el caso), inundacin por tsunamis, etc.
b.
El anlisis de vulnerabilidad de la unidad productora frente a los peligros que en el

diagnostico se ha identificado y cmo reaccionara ante un posible desastre. Para ello es
necesario analizar los factores de exposicin, fragilidad y resiliencia.
c.
El anlisis de los probables daos y prdidas, en caso de que el peligro identificado

genere un impacto en la va; por ejemplo si la va se encuentra al margen de un ro, esta
podra tener efectos que comprometan el servicio a brindar por la va o en caso que la
va cruce por zonas de deslizamientos, etc.

El riesgo de desastres, se define como los daos y prdidas probables que pueden
ocurrir como consecuencia del impacto de un peligro sobre una unidad social vulnerable. La
magnitud de los daos y prdidas depender de las caractersticas del peligro y el grado de
vulnerabilidad.

De ser el caso, el enfoque de gestin de riesgos en un contexto de cambio climtico
deber ser incorporado en el proceso de elaboracin del diagnstico.

Respecto a la evaluacin del impacto ambiental de la infraestructura existente, se debe
analizar si se estn generando impactos negativos en el ambiente y cules son o seran los
probables daos. Generalmente para el caso de vas urbanas, dichos efectos estaran dados en
funcin a la polucin de partculas en el aire.
39
2.1.3. Los involucrados en el PIP

La identificacin de los intereses de los distintos grupos involucrados es relevante en el
diagnstico. Se deben consignar los grupos que sern afectados por el proyecto (negativamente
o positivamente) y los grupos que pueden afectar los resultados del proyecto. Pueden existir
conflictos entre los intereses de grupos distintos, situacin que deber tenerse en cuenta a la
hora de plantear las alternativas de solucin del problema a fin de disminuir al mximo las
tensiones que se pudieran presentar, por ejemplo al no respetar el derecho de va.

Especial atencin tendr el diagnstico de la poblacin afectada por el problema y su
participacin en el proceso; de este grupo se analizar los aspectos demogrficos, econmicos,
sociales, culturales, adems de los problemas y efectos que perciben. Sobre esta base se
plantear, entre otros: (i) el problema central; (ii) la demanda (iii) las estrategias de provisin
de los bienes y servicios.

Asimismo considerar en el diagnstico los enfoques de gnero, estilos de vida,
costumbres, patrones culturales, condiciones especiales como discapacidad, situaciones de
riesgo de desastres o de contaminacin ambiental, a efectos de tomarlos en cuenta para el
diseo del PIP.

Igualmente, es importante que se analicen los grupos que pueden ser o sentirse afectados
con la ejecucin del PIP, o podran oponerse; sobre esta base, se plantearn las medidas para
reducir el riesgo de conflictos sociales con tales grupos.

Se debe indicar que son las instituciones estn involucradas en el proyecto y la participacin
de los beneficiarios, consignando los acuerdos y compromisos alcanzados (o que se debern
alcanzar) para la ejecucin del proyecto. El anlisis de involucrados permite identificar:

Quines son los agentes/grupos relacionados con el problema que se quiere resolver, as
como con su solucin.
Cmo perciben el problema.
Cules son sus intereses.

Es importante que la poblacin participe en la elaboracin del diagnstico y colabore
con la identificacin del problema. Por otra parte, es recomendable que las labores de
definicin de alternativas, as como la formulacin de las mismas, las lleven a cabo tcnicos
competentes y que se validen posteriormente por los grupos involucrados.

Para efectos prcticos, la matriz de involucrados es una herramienta que sintetiza el
diagnstico de todos los grupos e instituciones o entidades, que se vinculan al proyecto.
40
Permite organizar:
La identificacin de los grupos involucrados.
El reconocimiento de los problemas que perciben.
La visualizacin de sus intereses.
La identificacin de las estrategias que responden a cada uno de ellos.
Los acuerdos y compromisos.
Identificacin
Marco
Conceptual
Cuadro 2.2: Matriz de Involucrados

Grupo de
Problema percibido Intereses o expectativas
involucrados
Acciones y estrategias
Municipalidad
Provincial de
San Martn.
Alto deterioro de las

vas urbanas en el
pavimento y veredas.
Brindar a la poblacin en
general las adecuadas
condiciones de transitabilidad
vehicular y peatonal en las
principales calles y avenidas
de la ciudad de Tarapoto.
Intervenir con la ejecucin de
proyectos.
Financiar y ejecutar
proyectos de infraestructura
tanto vehicular y
peatonal que permita el
mejoramiento del ornato
pblico y la transitabilidad
de las calles y avenidas de
la ciudad de Tarapoto.
Gerencia de
Infraestructura
y Planeamiento
Urbano.
Preocupacin de la
Gestin Municipal
respecto a la falta de
proyectos referidos
a la mejora de la
transitabilidad
vehicular y peatonal.
Cumplir con lo encomendado

por la autoridad municipal
como es la elaboracin,
evaluacin y ejecucin de
proyectos de inversin
pblica que permita el uso
adecuado de los ingresos
municipales para obras.
Elaborar estudios de pre

inversin, estudios de
inversin, monitoreo y
supervisin de las
obras que ejecuta por
encargo de la autoridad
local.
Beneficiarios
directos e
indirectos.
Inseguridad en
la transitabilidad
vehicular y peatonal
en la avenidas y
calles donde viven,
y alto costo de
mantenimiento de sus
bienes inmuebles y
muebles.
Contar con calles y pasajes

con ptimas condiciones
de uso para el peatn y
vehculos, as como disminuir
el costo del mantenimiento
de sus bienes muebles e
inmuebles.
Brindar el cuidado
necesario para un buen
uso y mantenimiento de las
calles.
Comit
Provincial de
Transporte y
Trnsito.
Inseguridad en la
ausencia de las
normas de trnsito de
vehculos menores por
las calles de la ciudad.
Brindar las normas que

permitan el buen trnsito
vehicular por las calles de la
ciudad.
Sensibilizar a la poblacin
usuaria de vehculos
menores mediante el
Comit Provincial de
Transporte y Trnsito de
la Municipalidad de San
Martn.
Acuerdos y
compromisos
41
2.2. Definicin del problema y sus causas

En esta tarea se debe definir correctamente el problema central que se intenta solucionar,
as como identificar sus causas. Este aspecto es muy importante, porque ello ser el punto de
partida para identificar los objetivos del proyecto y sus alternativas de solucin.
2.2.1. Definir el problema central

Este primer paso consiste en presentar una primera delimitacin del problema central
que se pretende resolver. Tiende a suceder que muchas veces el problema del proyecto suele
expresar como solucin a una deficiencia o como una carencia de infraestructura. Por ejemplo,
mencionan incorrectamente hace falta construir la va, avenida o es necesario pavimentar la
va, etc., sin embargo para precisar debidamente el problema, es necesario plantearlo en base
a la demanda actual y sus consecuencias.

Es posible tener una aproximacin del problema central en funcin de la identificacin
de los efectos sobre los usuarios o sobre la poblacin afectada, ya que la demanda existente
no cuenta con una adecuada transitabilidad en la va. Al respecto se debe considerar que el
planteamiento del problema en esta etapa debe ser lo suficientemente concreto para facilitar
la bsqueda de sus soluciones, pero a la vez, lo suficientemente amplio para permitir una
gama de alternativas de solucin. Por otro lado, queda a criterio del formulador el determinar
si el problema planteado tiene necesariamente como solucin llevar a cabo el desarrollo de
un proyecto o no. Si existe la posibilidad de resolver el problema solamente con medidas
de gestin como, por ejemplo, con la aplicacin de actividades de mantenimiento, no se
justificara llevar a cabo el proyecto de inversin.

Para la identificacin de problemas se puede seguir alguno de los siguientes
procedimientos:

Identificacin del problema a travs de la comparacin de estndares definidos, es decir
una comparacin de acuerdo a la demanda existente y qu tipo de pavimento le corresponde,
segn el Manual de Diseo de Carreteras. La inadecuada operacin de una infraestructura
dada, con respecto a estndares mnimos aceptables, nos brinda indicios sobre la presencia de
cierto tipo de problemas que se pueden estar presentando y que es necesario solucionar.
42
Aspectos Generales
Identificacin
Marco
Conceptual
Ejemplo:
La avenida Libertadores presenta problemas de congestin en las horas punta de la
maana, tarde y noche que puede explicar en los siguientes indicadores: cuenta con
un carril por sentido, llegndose a tener velocidades promedio de 14 km/h en la hora
punta de la maana. Adems, debido a la falta de paraderos, el transporte pblico se
detiene en cualquier lugar, todo lo cual ocasiona altos costos de transporte y prdidas
de horas hombre, contaminacin ambiental, accidentes, etc. Cabe sealar que esta va
se encuentra fuera del rea central de la ciudad, tenindose rea para adicionar carriles
en ambos sentidos.
En base a lo planteado lneas arriba definimos el problema central:
Definicin del Problema Central:
Inadecuadas condiciones de circulacin vehicular en la Av. Libertadores.

Una vez especificado el problema que se pretende resolver, la siguiente tarea es
determinar las causas y efectos relacionados directamente con dicho problema, as se podr
contar con un mapa del mismo que permita posteriormente definir consistentemente sus
posibles soluciones. Con este propsito se elabora el rbol de causas efectos, que es un
mapeo en el que se ubica el problema principal en la parte central del rbol, como el tronco,
las causas de dicho problema como sus races, y los efectos que se desprenden, como sus
ramas.
2.2.1.1. Identificar las causas del problema principal

Una vez especificado el problema que se pretende resolver, la siguiente tarea es determinar
las causas relacionados directamente con dicho problema, as se podr contar con un mapa
del mismo que permita posteriormente definir consistentemente sus posibles soluciones.

Para determinar las causas del problema central se debe analizar detalladamente
el problema con el fin de identificar las causas crticas que pueden estar influenciando de
manera decisiva en el surgimiento del problema. El primer paso en la presente tarea consiste
en identificar las causas del problema central. Ello implica repensar el problema con el fin de
identificar las causas crticas que pueden estar influyendo de manera decisiva en el surgimiento
del problema. Un procedimiento de ayuda para la identificacin de causas es el siguiente.
43
Elaborar una lista de posibles causas del problema.
Chequear la lista, eliminando las causas que no sean crticas o que trascienden el mbito
del problema.
Para elaborar dichas causas se pueden realizar tcnicas como lluvia de ideas u otras
tcnicas que permita identificar las posibles causas del problema. Esto consiste en hacer
una lista de ellas sin que sea necesario, por el momento, buscar algn orden entre las
ideas que surjan. Si tomamos como ejemplo el problema: Inadecuadas condiciones de
circulacin vehicular en la Av. Libertadores, es posible presentar la lista ideas vinculadas
con las posibles causas del mismo.
Posibles causas:
1.
Falta de recursos financieros.
2.
Inadecuada infraestructura vehicular.
3.
Pavimento en mal estado.
4.
Deficiente control del trfico vehicular.
5.
Falta de inters de la municipalidad.
6.
Insuficiente seccin vial.
7.
Inadecuadas polticas de conservacin vial y capacitaciones a los encargados de la

operacin y mantenimiento de la va.
8.
Carencia de paraderos de transporte pblico.
9.
Inexistencia de sealizacin horizontal y vertical.
10. Limitado nmero de semforos.

11. Existencia de puntos crticos en la va, en condiciones de vulnerabilidad.
2.2.1.2. Seleccionar y justificar las causas relevantes

Es posible que a partir de la lluvia de ideas del paso anterior se haya obtenido una
lista de causas demasiado extensa que sea necesario limpiar. Tanto para eliminar causas
de la lista como para mantenerlas, es importante ofrecer argumentos, que deberan ser
apoyados por el diagnstico del problema realizado en la tarea 2.1 y la experiencia de
los proyectistas.
44
S e encuentra repetida o incluida dentro de otra, de tal modo que sera incorrecto
considerar ambas.
Se concluye que, en realidad, es un efecto del problema antes que una causa del mismo.
No se puede modificar a travs del proyecto planteado. Este es el caso de las causas
cuya solucin estn fuera de las posibilidades de accin de la institucin ejecutora
(porque es demasiado costosa o porque se encuentra fuera de sus lineamientos). No
obstante, y aunque estas causas sean eliminadas y, por lo tanto, no incluidas en el rbol
de causas, es importante considerarlas como un parmetro a tener en cuenta cuando se
propongan las alternativas.
No afecta a los usuarios o poblacin que se pretende beneficiar con la solucin del
problema sino a otros grupos sociales sobre los cuales el proyecto no busca tener mayor
impacto.
No afecta verdaderamente al problema planteado o lo hace de manera muy indirecta

(en este caso, es particularmente importante sustentar la afirmacin a travs de
informacin).
Identificacin
Marco
Conceptual

Se puede decidir eliminar una causa de la lista por diversos motivos; entre los principales
podemos mencionar los siguientes:
2.2.1.3. Agrupar y jerarquizar las causas

Es posible tambin agrupar las causas de acuerdo a su relacin con el problema central,
esto implica determinar las causas que afectan directamente al problema (por ser responsables
directas de la generacin del problema) y las causas indirectas (las que influyen al surgimiento
del problema a travs de su efecto sobre las causas directas). Una tcnica que ayuda a definir
la causalidad entre causas consiste en preguntarse en cada caso por qu ocurre esto?.

A medida que se van detectando las causas por niveles, es posible construir el rbol
de causas, para ello las causas se van colocando en forma ordenada en relacin al problema
central siguiendo una causalidad de abajo hacia arriba e identificando su relacin mediante
lneas.

En esta etapa es posible clasificar las causas de acuerdo al impacto que tienen sobre el
problema principal y eliminar del rbol aquellas causas que no se consideren relevantes sobre
el problema central identificado. Cabe enfatizar que la eliminacin de estas causas se realiza
con el fin de identificar con claridad las causas crticas cuya eliminacin o control permitir
dar solucin al problema central.
45

Seguidamente, sobre la base de la lista ya trabajada, es necesario agrupar las causas de
acuerdo a su relacin con el problema central. Esto implica dividirlas por niveles, algunas
afectarn directamente al problema (causas directas) y otras lo afectarn a travs de las
anteriores (causas indirectas). Un procedimiento que puede ayudar en el reconocimiento de
la causalidad entre las causas consiste en preguntar, para cada una de ellas, por qu ocurre
esto? Si la respuesta se encuentra en el listado ya elaborado, se habrn encontrado diferentes
niveles de causalidad.

Finalmente, se deber elaborar una descripcin de las causas indirectas de ltimo
nivel, pues son las que se atacarn directamente con el proyecto, incluyendo los argumentos
utilizados en el paso anterior para considerarlas como causas del problema central, y analizando
cuidadosamente la informacin cualitativa y cuantitativa que las sustentan como tales.

Es necesario tambin determinar si las causas identificadas como crticas tienen como
posible solucin la realizacin de un proyecto de infraestructura vial. Si la respuesta es
afirmativa, se continuar con el proceso.
2.2.1.4. Construccin del rbol de causas

En este paso se construye el rbol de causas, ordenando estas ltimas de acuerdo con su
vinculacin al problema principal:

Primero, se coloca el problema principal en la parte central del rbol.
Luego, se colocan las causas directas o de primer nivel (cada una en un recuadro) por
debajo del problema, unidas a este ltimo por lneas que indican la causalidad.
Seguidamente, si existieran causas de segundo nivel, se colocan por debajo de las de

primer nivel (cada una en un recuadro), relacionndolas tambin con lneas que indican
la causalidad entre ellas. Vale la pena destacar que una causa de primer nivel puede
relacionarse con ms de una causa de segundo nivel; asimismo, una causa de segundo
nivel puede vincularse con ms de una causa de primer nivel.
1. Falta de recursos financieros.
2. Inadecuada infraestructura vehicular.
3. Pavimento en mal estado.
4. Deficiente control del trfico vehicular.
46
5.
Falta de inters de la municipalidad.
6.
Insuficiente seccin vial.
Aspectos Generales
7.
I nadecuadas polticas de conservacin vial y capacitaciones a los encargados de la

operacin y mantenimiento de la va.
8.
Carencia de paraderos de transporte pblico.
9.
Inexistencia de sealizacin horizontal y vertical.
10. Limitado nmero de semforos.
Identificacin
Marco
Conceptual
11. Existencia de puntos crticos en la va, en condiciones de vulnerabilidad.

Ejemplo del caso:
Inadecuadas condiciones de circulacin

vehicular en la Av. Libertadores
Inadecuada
infraestructura
vehicular
Pavimento en
mal estado e
insuficiente
seccin vial
Puntos crticos
en la va, en
condiciones de
vulnerabilidad
Carencia de
paraderos de
transporte
pblico
Deficiente
control
del trfico
vehicular
Inadecuadas
polticas de
conservacin
vial
Inexistencia de
sealizacin
(horizontal y
vertical) y limitado
nmero de
semforos
Inexistencia de
programas para
capacitacin a
los encargados
de la operacin y
mantenimiento de
la va
Nota: Se ha desestimado las causas consideradas no relevantes del problema, dejando

slo la causa de mayor impacto sobre el problema (causa crtica) y las causas que ya incluyen
a las dems.
2.2.1.5. Identificar los efectos del problema principal

Los efectos del problema son aquellos que caracterizan la situacin que existira en caso
de no ejecutarse el proyecto, es decir, en caso de mantenerse inalterado el orden actual de las
cosas. De esta manera, los efectos permiten imaginar la situacin que existira si el proyecto
no se llega a implementar.
47

Un proceso para identificar los efectos consiste en preguntarse qu consecuencias tiene
el problema identificado. En este anlisis se debe considerar los efectos actuales (aquellos que
existen y pueden ser observados) y los potenciales (aquellos que an no se producen pero que
es muy posible que aparezcan). Para realizar este paso es preciso:
--
Elaborar una lista de posibles efectos del problema.
--
Chequear la lista, eliminando los efectos que no sean crticos o que trascienden el
mbito del problema.

Para identificar los efectos del problema principal podemos preguntarnos: si este no se
solucionara, qu consecuencias tendra? La respuesta a esta pregunta debe verse reflejada en
una lluvia de ideas similar a aquella realizada para definir las causas del problema.

Al llevar a cabo este paso, es importante considerar dos tipos de efectos:
Los actuales, aquellos que existen actualmente y pueden ser observados, y
Los potenciales, aquellos que an no se producen, pero que es muy posible que
aparezcan.
As, en el ejemplo que se viene desarrollando se pueden identificar los siguientes efectos:
1.
Reduccin del bienestar de la poblacin.
2.
Prdidas econmicas de los beneficiarios.
3.
Prdidas de horas hombre.
4.
Altos consumos de recursos de operacin vehicular.
5.
Aumento de la contaminacin ambiental.
6.
Incremento de accidentes.
7.
Reduccin del nivel de vida.
8. Demoras.
2.2.1.6. Seleccionar y justificar los efectos relevantes

Al igual que con las causas del problema, es necesario que los efectos a tenerse en
cuenta estn sustentados mediante el diagnstico del problema realizado en la tarea 2.1 y la
experiencia de los proyectistas.
48
S e encuentra incluido dentro de otro efecto, de tal modo que sera repetitivo incluir
ambos.
Se concluye que, en realidad, es una causa del problema antes que un efecto del mismo.
No es un efecto verdadero del problema planteado o lo es de manera muy indirecta (en

este caso, es particularmente importante sustentar la afirmacin).
No puede ser diferenciado del problema principal, pues no es realmente un efecto del
mismo, sino parte de l.
Identificacin
Marco
Conceptual

Cabe tener en cuenta que las principales razones para eliminar un efecto son similares a
las consideradas en el caso de la seleccin de las causas, tal y como se detalla a continuacin:
2.2.1.7. Agrupar y jerarquizar los efectos

Asimismo, es posible tambin agrupar los efectos del problema de acuerdo a su
relacin con el problema principal, as se reconocern efectos directos de primer nivel y
efectos indirectos de niveles superiores. Existir tambin un efecto final o superior, el cual
generalmente estar relacionado con la problemtica del sector dentro del cual se lleva a cabo
el proyecto.

Tal como se realiz con las causas, es necesario agrupar los efectos seleccionados de
acuerdo con su relacin con el problema principal. De esta manera, se reconocen efectos
directos de primer nivel (consecuencias inmediatas del problema principal) y efectos indirectos
de niveles mayores (consecuencias de otros efectos del problema). Asimismo, debe existir
un efecto final, relacionado con el nivel de satisfaccin de las necesidades humanas y/o el
desarrollo de sus capacidades, es decir, con un incremento del bienestar de la sociedad.

Tambin es posible a medida que se va detectando los efectos por niveles, construir el
rbol de efectos, de esta manera los efectos se van colocando en forma ordenada en relacin
al problema principal siguiendo una causalidad de abajo hacia arriba e identificando su
relacin entre ellos mediante lneas.

Los efectos directos deben estar en una fila sobre el problema principal, mientras que
las siguientes filas deben estar compuestas por efectos indirectos. Por ltimo, es necesario
cerrar el rbol consignando el efecto final.
2.2.1.8. Construccin del rbol de efectos

El rbol de efectos se elabora siguiendo las mismas pautas utilizadas en el caso del rbol
de causas, es decir, se coloca un efecto por casillero, se organizan por niveles y se muestra la
49
relacin entre ellos conectando los casilleros mediante lneas. As, los efectos directos deben
estar en una fila sobre el problema principal, y las siguientes filas deben estar compuestas por
los efectos indirectos. Finalmente, es importante cerrar el rbol consignando el efecto final.

Al igual que en el rbol de causas, es posible que un efecto directo contribuya a generar
ms de un efecto indirecto o, que un efecto indirecto sea provocado por ms de un efecto de
los niveles ms cercanos al tronco.

Sobre la base de la organizacin de los efectos identificados, planteada en el paso
anterior, se elabora el rbol de efectos para el ejemplo que venimos analizando:

Ejemplo del caso
Reduccin del bienestar de la poblacin
Efecto Final
Efectos directos
Prdidas de horas
hombre debido a
las demoras
Problema central
Prdidas econmicas de los

beneficiarios
Altos consumos de
recursos de operacin
vehicular
Contaminacin
ambiental
Incremento de
accidentes

2.2.1.9. Presentar el rbol de causas-efectos

Es posible juntar los rboles de causas y efectos elaborados anteriormente en un solo
rbol. Ello nos proporciona la posibilidad de analizar en forma integral las causas y efectos
del problema central. Tambin se puede determinar sobre qu efectos directos del problema
central, tiene una mayor incidencia una causa directa especfica.
50
Ejemplo del caso
Reduccin del bienestar de la poblacin
Prdidas de horas
hombre debido a
las demoras
Altos consumos de
recursos de operacin
vehicular
Contaminacin
ambiental
Identificacin
Marco
Conceptual
Prdidas econmicas de los

beneficiarios
Incremento de
accidentes

Pavimento en
mal estado e
insuficiente
seccin vial
Inadecuada
infraestructura
vehicular
Deficiente control
del trfico
vehicular
Inadecuadas
polticas de
conservacin vial
Puntos crticos
en la va, en
condiciones de
vulnerabilidad
Inexistencia de
sealizacin
(horizontal y
vertical) y
limitado nmero
de semforos
Inexistencia de
programas para
capacitacin a
los encargados
de la operacin y
mantenimiento de
la va
Carencia de
paraderos de
transporte
pblico
51
2.3. Objetivo del proyecto

Esta tarea tiene como propsito guiar la identificacin de objetivos, medios y fines del
proyecto. Para ello ser necesario convertir todos los elementos negativos del rbol de causasefectos elaborados en la tarea anterior en elementos positivos, es decir ser necesario definir la
situacin que sera observada si el problema es resuelto.
2.3.1. Definir el objetivo central

El objetivo central, no es ms que el problema central solucionado, es decir, la situacin
opuesta del problema central identificado.

El objetivo central o propsito del proyecto est asociado con la solucin del problema
central. Dado que, como se dijo en la tarea previa, el problema central debe ser slo uno, el
objetivo central del proyecto ser tambin nico.

En este punto, una vez determinado el objetivo central, es necesario que el proyectista
verifique la importancia y prioridad de dicho objetivo dentro de las polticas del sector o
institucin que pretende llevar a cabo el proyecto.

Para efectos de construir el rbol de medios y fines, la ubicacin del objetivo central
debe ser al centro, al igual que lo hemos hecho en el rbol de causas-efectos con el problema
central identificado.
Problema Central
Objetivo Central

Adecuadas condiciones de circulacin

2.3.1.1. Determinacin de los medios o herramientas para alcanzar el objetivo

central y elaboracin del rbol de medios

Los medios para solucionar el problema central estn relacionados con la eliminacin
o control de sus causas. Por ello, una manera de definir tales medios consiste en reemplazar
dichas causas por hechos opuestos que contribuyan a solucionar el problema, de esta manera,
el rbol de medios podr ser construido sobre la base del rbol de causas, las cuales son
convertidas como se indic, en hechos opuestos (hechos positivos).
52

De manera similar al rbol de causas, el rbol de medios tendr diferentes niveles,
algunos medios se relacionarn directamente con el objetivo central y otros indirectamente a
travs de los dems medios.
Identificacin
Marco
Conceptual

La ltima lnea del rbol de causas (las cuales pueden ser atacadas directamente para
solucionar el problema central), al traducirse en medios, reciben el nombre de medios
fundamentales, pues a partir de ellos ser posible definir las acciones y alternativas posibles
para solucionar el problema.
2.3.1.2. Determinacin de las consecuencias positivas que se generarn cuando

se alcance el objetivo central y elaboracin del rbol de fines

Los fines del proyecto son las consecuencias positivas que se espera lograr con la solucin
del problema, por esta razn, son lo opuesto a los efectos del problema (los cuales son la
expresin de las consecuencias negativas si no se ejecuta el proyecto). De manera similar al
paso anterior, los fines pueden ser expresados como el lado positivo de los efectos.

El rbol de fines puede ser construido en base al rbol de efectos, para ello es necesario
convertir los efectos en hechos positivos (hechos opuestos). El rbol de fines resultante
comprender varios niveles, existiendo en el nivel superior un fin ltimo.
2.3.1.3. Presentar el rbol de objetivos o rbol de medios-fines

En este paso se debern juntar los rboles de medios y fines, ubicando el objetivo
central en el ncleo del rbol, de manera similar a lo realizado en el caso del rbol de causas efectos.

Mediante el diagrama del rbol de medios y fines, se puede relacionar los medios del
primer nivel con los fines directos sobre los cuales tienen un mayor impacto. Para ello, se
debe tener en cuenta la asociacin de causas y efectos realizada con anterioridad.
53
Ejemplo del caso:

Mejorar el bienestar de la poblacin
Reduccin de prdidas econmicas

de los beneficiarios
Reducir las
prdidas de horas
hombre
Reducir los consumos

de recursos de
operacin vehicular
Disminucin de
la contaminacin
ambiental
Reduccin de
accidentes
Adecuadas condiciones de circulacin

Adecuada
infraestructura
vehicular
Va en buen
estado y
suficiente
capacidad vial
Reduccin
del riesgo en
la va
Existencia
de paraderos
de transporte
pblico
Eficiente control
del trfico
vehicular
Adecuadas
polticas de
conservacin vial
Existencia de
sealizacin
(horizontal
y vertical) y
semaforizacin
Existencia de programas
para capacitacin
a los encargados
de la operacin y
2.4. Planteamiento del proyecto

En las tareas previas, se ha identificado el problema central y se ha elaborado un mapa
de causas y efectos; asimismo, en base a lo anterior, se estableci el objetivo del proyecto y el
rbol de medios y fines.

El siguiente paso es definir el procedimiento que se utilizar para llegar a la situacin
ptima (positiva) esbozada por el objetivo central. Con el fin de disear dicho procedimiento,
es necesario considerar como punto de partida los medios fundamentales (que representan la
54
raz del rbol de medios), los cuales son directamente atacados a partir de acciones concretas.
Por esta razn, ser posible plantear una o ms de estas acciones orientadas a lograr los medios
fundamentales y en base a ellas realizar la seleccin de las alternativas del proyecto.
Proyectos o tramos de la va que presenten caractersticas de fragilidad que los exponga

a situaciones de riesgo, pero que puedan aplicarse las normas vigentes de diseo para
evitar esta condicin. Estos proyectos debe considerar la normativa respectiva vigente
en su diseo y disear obras de proteccin como estabilizacin de taludes y muros de
contencin, manejo de drenaje, en los tramos crticos.
Proyectos o tramos de va cuya localizacin los exponga a situaciones de riesgo, pero

que existan otras opciones de ubicacin en zonas menos expuestas. Estos proyectos
debern considerar tramos nuevos de construccin en su diseo.
Proyectos o tramos de va cuya localizacin los exponga a situaciones de riesgo y que no

cuenten con otras opciones de ubicacin en zonas menos expuestas. Para estos proyectos
debern identificarse medidas de mantenimiento focalizados de forma permanente
para reducir el riesgo.
Identificacin
Marco
Conceptual

En el planteamiento de alternativas de solucin debe considerarse los siguientes aspectos
de gestin de riesgos:
2.4.1. Clasificar los medios fundamentales

A partir de este momento, ser necesario establecer cul ser el procedimiento para
alcanzar la situacin ptima esbozada en el rbol de objetivos. Con este propsito, es necesario
tomar como punto de partida los medios fundamentales, que representan la base del rbol de
objetivos.

As pues, en este paso, se deben revisar cada uno de los medios fundamentales ya
planteados y clasificarlos, segn las acciones a realizarse, para luego determinar su relacin.
2.4.2. Relacionar los medios fundamentales

Despus de clasificar los medios fundamentales, se debern determinar las relaciones
que existen entre ellos. Los medios fundamentales se pueden relacionar de tres maneras:

Medios fundamentales mutuamente excluyentes, es decir, que no pueden ser llevados a

cabo al mismo tiempo, por lo que se tendr que elegir slo uno de ellos. Ser necesario
considerar que:
55
La eleccin entre dos medios fundamentales mutuamente excluyentes se realizar

en este mdulo slo si se cuenta con informacin que permita hacerlo, sin
embargo, normalmente la eleccin depender de los resultados obtenidos en la
evaluacin de las acciones vinculadas con estos medios (mdulos 3 y 4).
Medios fundamentales complementarios es decir, que resulta ms conveniente llevarlos

a cabo conjuntamente, ya sea porque se logran mejores resultados o porque se ahorran
costos. Por esta razn, los medios fundamentales complementarios debern ser
agrupados en un nico medio fundamental, que tendr diversos objetivos (cada uno
vinculado con los respectivos medios fundamentales que fueron agrupados).
edios fundamentales independientes, aquellos que no tienen relaciones de
M
complementariedad ni de exclusin mutua.
2.4.3. Planteamiento de acciones

Despus de clasificar los medios fundamentales y de relacionarlos entre s, se procede a
plantear acciones para alcanzar cada uno de ellos.

Un elemento que es necesario considerar cuando se propongan dichas acciones es la
viabilidad de las mismas. Una accin puede ser considerada viable si cumple con las siguientes
caractersticas:

Se tiene la capacidad fsica y tcnica de llevarla a cabo,
muestra relacin con el objetivo central, y
est de acuerdo con los lmites de la institucin ejecutora.

Al plantear estas acciones, es importante considerar aquellas situaciones no modificables
que no se incluyeron en el rbol de causas, puesto que pueden ser tiles para determinar si
es factible o no, una accin y, por tanto, facilitar la decisin respecto a cules deben ser
descartado y cules no.
2.4.4. Relacionar las acciones
56
As como en el caso de los medios fundamentales, las acciones pueden ser:
Mutuamente excluyentes, cuando slo se puede elegir hacer una de ellas. Las acciones
pueden ser mutuamente excluyentes aunque correspondan a medios fundamentales
que no tengan esta relacin entre s, o cuando se deriven de un nico medio
fundamental.
Complementarias, cuando llevndolas a cabo en forma conjunta se logran mejores

resultados o se enfrentan costos menores.
Independientes, cuando las acciones no se encuentran relacionadas con otras, por lo

que su realizacin no afectar ni depender de la realizacin de estas ltimas.
Adicionalmente, ser necesario considerar lo siguiente:
Si dos acciones son mutuamente excluyentes y corresponden a un mismo medio

fundamental, ser necesario elegir solo una de ellas. En este caso, es probable que cada
una de estas acciones forme parte de diferentes alternativas que sern posteriormente
formulados y evaluados.
Identificacin
Marco
Conceptual

Si dos acciones son complementarias y se encuentran vinculadas a los medios fundamentales
de acuerdo a la relacin de medios complementarios, se debern considerar como una accin
nica.
Ejemplo del caso
Medios Crticos
Mejorar la
infraestructura
vehicular
Eficiente control
del trfico
vehicular
Adecuadas
polticas de
conservacin vial
Existencia de
paraderos de
transporte
pblico
Existencia de
sealizacin
(horizontal
y vertical) y
semaforizacin
Existencia de programas
para capacitacin
a los encargados
de la operacin y
Instalacin de
bahas para
transporte
Colocacin de
sealizacin
horizontal y
vertical
Capacitacin a
los encargados
de la operacin y
mantenimiento de
la va
Medios Fundamentales
Va en buen
estado y suficiente
capacidad vial
Reduccin
del riesgo en
la va
Acciones
Recuperacin y
mejoramiento en la
Av. Libertadores con
pavimento flexible
(ampliacin de carriles)
Recuperacin y
mejoramiento en la
Av. Libertadores con
pavimento rgido
(ampliacin de carriles)
Estabilizacin
de taludes
Instalacin
de muros de
contencin
Semaforizacin
coordinada
57
2.4.5. Definir y describir los proyectos alternativos a considerar

Un proyecto puede materializarse de diversas formas, las cuales pueden diferir
sensiblemente en sus caractersticas fsicas y operacionales pero no en el tipo y mbito de los
impactos que producen. Estas formas se denominan alternativas.

Sobre la base de las acciones definidas en el paso anterior, es posible plantear las
alternativas que finalmente sern evaluadas.

Cada alternativa debe estar conformada por un conjunto de acciones, las cuales han
sido identificadas en los pasos anteriores.

Como se indic, las acciones pueden ser complementarias o excluyentes. Cuando
existen acciones excluyentes se deben plantear diferentes alternativas de solucin, cada una
con una accin (excluyente) distinta. En caso de existir acciones complementarias, estas
pueden incluirse dentro de una o ms alternativas de solucin.
Las acciones que constituyen una alternativa se agrupan en componentes, estos consisten,
tpicamente, en productos especficos que se requiere que produzca el proyecto. En este
sentido, el logro conjunto de dichos componentes, permite el logro del objetivo central o
propsito del proyecto.

Cuando se presentan numerosas alternativas de solucin para los requerimientos
planteados en el objetivo del proyecto, surge la pregunta de cules deben ser tomadas en
cuenta, finalmente. Para ello es necesario previamente diferenciar entre aquellas alternativas
que pueden realmente ser consideradas como soluciones distintas y cules son en realidad
variantes de una misma solucin. Esto ayudar a una mejor seleccin de las alternativas que
finalmente sern consideradas para la evaluacin.

Por lo general la respuesta a la pregunta anterior depende muchas veces de la etapa
de evaluacin de que se trate y en especial de las distintas herramientas de anlisis que se
utilizan en cada etapa de evaluacin. Ello significa que, por ejemplo, dos formas de materializar
un proyecto que constituyen alternativas diferentes en etapa de factibilidad, pueden no ser
distinguibles entre s mediante las tcnicas utilizadas en etapa de perfil, en el sentido que ambas
aparecern con los mismos costos y beneficios y no ser posible elegir entre ellas.

En cada caso concreto, discriminar qu es realmente una alternativa y qu no lo es
corresponder al juicio profesional.
58
Ejemplo del caso:

Despus de haber hecho un anlisis de las distintas alternativas de solucin posible para
el problema central planteado y habiendo considerado las limitaciones de algunas de ellas se
ha llegado a la siguiente conclusin:
Fin
Identificacin
Marco
Conceptual
Cuadro 2.3: Cuadro resumen del planteamiento de alternativas

Mejorar el bienestar de la poblacin
Objetivo central
Adecuadas condiciones de circulacin vehicular en la Av. Libertadores.
Alternativas
1. Recuperacin y mejoramiento en la Av. Libertadores con pavimento flexible

(carpeta asfltica en caliente e= 6.00 cm.) incluye la ampliacin de carriles.
2. Recuperacin y mejoramiento en la Av. Libertadores con pavimento rgido
(concreto fc = 210 Kg/cm2, espesor = 20 cm.) incluye la ampliacin de
carriles.
Componentes
Va en buen estado y suficiente capacidad vial.

Reduccin del riesgo en la va.
Existencia de paraderos para transporte pblico.
Existencia de sealizacin (horizontal y vertical) y semaforizacin.
Existencia de programas para capacitacin a los encargados de la operacin y
mantenimiento de la va.
Acciones
Recuperacin y mejoramiento de la va a nivel de pavimentado.

Estabilizacin de taludes y construccin de muros de contencin.
Instalacin de bahas para transporte.
Sealizacin horizontal y vertical en la va y semaforizacin coordinada.
Capacitacin a los encargados para la operacin y mantenimiento de la va.
59
Formulacin
Mdulo 3
Formulacin

La formulacin constituye el tercer mdulo en el proceso de preparacin y anlisis de un
proyecto.
Para cumplir con este objetivo es necesario llevar a cabo las siguientes tareas.
El horizonte de evaluacin de las alternativas planteadas.
La demanda actual y proyectada a lo largo del horizonte de evaluacin de las

alternativas de proyecto, esto con el fin de determinar los requerimientos de capacidad
y requerimientos funcionales que deber considerarse en su diseo.
La oferta actual y proyectada en la situacin con y sin proyecto.
Balance oferta-demanda para determinar el tamao del proyecto.
Determinar las caractersticas y especificaciones tcnicas de las alternativas planteadas.
Estimar los costos de inversin y mantenimiento referencial por cada alternativa planteada.
Formulacin
Marco
Conceptual

El objetivo de este mdulo es recoger, elaborar y organizar toda la informacin respecto
del proyecto o de las alternativas identificadas en el mdulo anterior. Esta informacin servir
como insumo bsico para el siguiente mdulo del proceso, la evaluacin.

La informacin a utilizarse debe ser del tipo primaria, considerando que el anlisis por
efectuar debe tener un adecuado nivel de estimacin.
3.1. Horizonte de evaluacin

El ciclo de los proyectos de inversin pblica es una secuencia de actividades
relacionadas entre s destinadas a lograr desde un inicio un proceso determinado para alcanzar
el objetivo con el que se dise el proyecto, en una forma general todo PIP, presenta tres fases:
la preinversin, la inversin y la postinversin y la presente gua considera dichas fases y que
se detallar cada una de ellas para luego determinar el horizonte de evaluacin de proyectos
de vialidad urbana.
63

A su vez, cada una de las fases del ciclo del proyecto se subdivide en etapas. Para el
caso de la pre inversin son las etapas de perfil y factibilidad. Un proyecto dependiendo de
su envergadura y costo puede llegar hasta el nivel de factibilidad para ser declarado viable, en
otros casos ser suficiente el nivel de perfil (ver normatividad SNIP).
Ciclo del proyecto
Diagnstico
Preinversin
Inversin
Post-Inversin
Idea del
proyecto
Perfil
Expediente
Tcnico
Operacin y
Mantenimiento
Ejecucin
Evaluacin
Ex-post
Depende de
la magnitud
y monto de

inversin del
proyecto
Prefactibilidad
En algunos casos
Factibilidad

La determinacin de las fases y etapas que seguir el proyecto es importante para definir
el horizonte de evaluacin, sobre la base del cual se proyectarn la oferta, la demanda y las
necesidades de inversin respectivas.
3.1.1. El horizonte de evaluacin del proyecto

El horizonte de evaluacin corresponde al perodo en el cual se proyectan los beneficios
y costos asociados a un determinado proyecto, definindose de esta manera la corriente de
flujos econmicos del mismo, base sobre la cual se determinan los indicadores de rentabilidad
correspondientes.

La definicin del horizonte de evaluacin es necesaria adems porque, determinado
este horizonte, se podrn considerar los valores residuales de los activos con una vida til
mayor, as como el costo de reponer aquellos activos con una vida til menor que el horizonte
de evaluacin definido. Asimismo, servir para definir el periodo de anlisis de la demanda y
oferta del proyecto.

Para fines prcticos, el horizonte de evaluacin est determinado por la suma de las
duraciones de la fase de inversin (ejecucin) y post inversin (operacin y mantenimiento).
En el caso de proyectos de infraestructura, el horizonte de evaluacin del proyecto se suele
vincular con la vida til de sus principales activos fsicos, pero en la prctica es difcil
64
establecer la vida til de dichos componentes. Por ello se suele trabajar con horizontes
de evaluacin menores a la vida til de tales componentes, siendo una de las principales
razones para ello los recursos econmicos de los que el proyecto podra disponer o la
necesidad de cambios y reposiciones necesarios que tendran que sufrir para seguir operando
eficientemente.

Se recomienda adoptar como horizonte de evaluacin del proyecto las indicadas en el
siguiente cuadro, salvo excepciones debidamente justificadas.
Cuadro 3.1: Horizontes de Evaluacin
Horizonte de Evaluacin
Calles
10 aos
Avenidas
20 aos
Puentes/viaductos
20 aos
Intersecciones a nivel
10 aos
Intersecciones a desnivel
20 aos
Veredas/vas y puentes peatonales/bermas
10 aos
Formulacin
Marco
Conceptual
Alternativas Consideradas
Fuente: Anexo SNIP 10 Parmetros de Evaluacin.
3.2. Anlisis de demanda

El objetivo de esta tarea es determinar la demanda actual y futura del proyecto, dicha
estimacin se realiza a travs de aforos en puntos estratgicos y cuyos resultados se proyectan
sobre el horizonte de evaluacin del proyecto.

Los datos de demanda son necesarios para analizar el desempeo operativo de la
infraestructura vial en la situacin sin proyecto y definir los requerimientos de capacidad y
aspectos funcionales que deber contemplarse en el diseo preliminar del proyecto.
Conceptos Iniciales
a. Trfico

El trfico sobre un determinado tramo o va o red vial se puede expresar en cantidad de

vehculos que circulan por unidad de tiempo. Las principales unidades de medida del
flujo vehicular son:
65
66
--
Trfico diario: medida ms recurrente de flujo vehicular. Se utiliza para caracterizar el

trnsito cuando no existe el fenmeno de la congestin. Se expresa en vehculos por
da. Los vehculos pueden corresponder a una tipologa especificada o a una agrupacin
general de categoras.
--
Trnsito horario: medida representativa de las condiciones de trnsito en el perodo

horario. Se usa para caracterizar el comportamiento de los vehculos en diferentes horas
del da, pudindose determinar el trfico en las horas punta y valle del da. Este aspecto es
imprescindible para vas que presentan congestin. Los vehculos pueden corresponder
a una tipologa especificada dada o a una agrupacin general de categoras.
b.
Tipos de trfico en un proyecto
Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de la red vial.
--
El trfico normal corresponde a aquel que circula por las vas en estudio en la situacin
sin proyecto y no se modifican en la situacin con proyecto.
--
El trfico generado, es aquel que no exista en la situacin sin proyecto, y aparece

como efecto directo de la ejecucin del proyecto.
--
El trfico desviado es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta

original como resultado del proyecto, generalmente por un criterio de reduccin de
costos de transporte.
c.
Anlisis del impacto sobre el trfico
El tipo de intervencin en proyectos viales por lo general ha obedecido a criterios

relacionados con el diseo o con el tipo de intervencin planteada en el proyecto
(recuperacin, mejoramiento, etc). Para fines del presente anlisis, dicha tipologa
resulta insuficiente, por lo que es necesario definir previamente una tipologa basada en
el impacto del proyecto sobre la demanda.
La clasificacin por tipo de demanda bajo un criterio est basada en el impacto que un
proyecto de vialidad urbana produce sobre una o ms de las etapas del modelo clsico
de transporte.
Impacto sobre el trfico: ninguno

Aparece en una situacin en la cual se espera que los flujos en el eje vial en anlisis
no cambien como consecuencia del proyecto. Ello no significa que los flujos no
varen con el tiempo, sino que la evolucin futura de la demanda no depende de
Impacto sobre el trfico: trfico desviado en el proyecto

Aparece en una situacin en la cual los nicos efectos que se producirn sern
reasignaciones de flujos (trfico desviado) de una va a otra de la red. Ejemplos de
proyectos de este tipo son aquellos que mejoran substancialmente las caractersticas
fsicas y operacionales de una determinada va dando origen a un cambio de ruta haca
el proyecto de un cierto nmero de usuarios que originalmente hacan uso de otras
rutas. En este caso el trfico en la situacin con proyecto estar compuesto por el trfico
normal y desviado.
Impacto sobre el trfico: trfico generado

Aparece en una situacin en la cual no se espera reasignaciones de flujo en la red, pero
si la aparicin de viajes que no seran realizados de no ejecutarse el proyecto (trfico
generado). Ejemplos de esta situacin son proyectos de mejoramiento de vas que tienen
caractersticas de acceso principal o nico a una zona determinada, lo cual posibilita el
desarrollo adicional de actividades y por consiguiente el aumento de viajes de personas
o carga. En este caso el trfico en la situacin con proyecto estar compuesto por el
trfico normal y desviado.
Impacto sobre el trfico: trfico desviado y generado

Aparece en una situacin en la cual se espera que exista reasignaciones de flujos (trfico
desviado) entre tramos o caminos de la red vial y tambin la aparicin de viajes que
no seran realizados de no ejecutarse el proyecto (trfico generado). Este es el caso
probablemente de modificaciones substanciales en la red vial de una amplia rea.
Ejemplos de este tipo son los nuevos corredores viales que complementan la vialidad
existente dentro de una red vial. En este caso el trfico en la situacin con proyecto
estar compuesto por el trfico normal, desviado y generado.
d.

Tramificacin vial segn la demanda
En la prctica los tramos homogneos de demanda estarn comprendidos entre

intersecciones importantes.
Formulacin
Marco
Conceptual
la ejecucin del proyecto. Ejemplos de proyectos de este tipo donde el trfico en la

situacin con proyecto est restringido solo al trfico normal pueden ser: cambios
geomtricos puntuales, mejoramiento de intersecciones, repavimentaciones, proyectos
de semaforizacin, etc.
El trfico de una va no es uniforme en toda su longitud existiendo tramos con mayor

demanda que otros. Parte del anlisis inicial consiste en delimitar tramos homogneos
en la va para el posterior anlisis del trfico.
67
3.2.1. Estudios de campo: trfico

La informacin de demanda que se necesite recopilar depender del tipo de trfico que
tendr el proyecto en la situacin con proyecto:
Cuadro 3.2: Estudio de trfico segn su demanda

Tipo de demanda
del proyecto
Conteo Encuesta origen/

vehicular
destino**
Medicin de
velocidad
promedio
Tasas de
ocupacin**
Normal
Normal y generado
Normal y desviado
Normal, generado y
desviado
Generado y desviado*
Encuestas de
preferencias
* Creacin de nuevas autopistas tramificadas.

** En caso de no contarse con informacin de otros estudios.
3.2.2. Recopilacin de informacin de demanda existente

En general la informacin a recopilar se puede clasificar en cuatro grupos, antecedentes
de trfico, estadsticas socioeconmicas, informacin de la red vial bajo anlisis (red vial
relevante) e informacin sobre transporte pblico.

Antecedentes de trfico
Se recopilar los antecedentes disponibles de trfico vehicular de la red vial en estudio.
Esta informacin comprende datos de conteo de trfico anteriores (dentro los ltimos
10 aos), conteos de trfico recientes, encuestas origen/destino, matrices de viaje,
encuestas de preferencias, etc. Es conveniente recolectar dicha informacin lo ms
desagregada y detallada posible con el fin de poder efectuar un mejor anlisis al respecto.
- Informacin sobre transporte pblico

La recoleccin de estos antecedentes se debe realizar mediante un inventario o catastro
de los servicios de transporte de pasajeros en el rea bajo anlisis. Este catastro contendr
como mnimo la siguiente informacin:
-
68
Tipologa de vehculos (bus, micro, camionetas rurales, taxi, colectivo, mototaxis,

motos lineales).
Ubicacin de paraderos.
Capacidad de buses (pasajeros sentados y de pie).
Estadsticas sobre volmenes de pasajeros transportados, si estas existiesen.
--
Demografa (poblacin, nmero de hogares, ingreso familiar, PEA, etc).
--
Parque automotor.
--
Usos de suelo y densidad.
--
Equipamiento urbano.
--
Indicadores socioeconmicos.
--
Tendencias de crecimiento
--
Otros.
Formulacin
Marco
Conceptual
- Estadsticas socioeconmicas

Comprende la recopilacin de estadsticas socioeconmicas referidas al rea de estudio,
esto con el fin de servir de base al desarrollo de modelos de proyeccin de demanda. La
informacin a recopilar comprende en forma general los siguientes datos:

En caso de haberse zonificado el rea de influencia, ser necesario especificar la
informacin requerida a este nivel de detalle.
3.2.3. Mediciones de campo

a.
Conteos de volumen de trfico vehicular
Tienen por objetivo determinar volmenes vehiculares en un punto especfico de una

va o interseccin. La informacin puede ser recogida diferenciando composicin
vehicular, direccionalidad y periodos de conteo (por cuarto de hora, por horas, diario,
semanal).
A nivel de perfil lo mnimo requerido ser una medicin temporal de tres das (2 das
hbiles y 1 de fin de semana) de una semana cualquiera, durante 12 horas.
En los casos que se necesite deber desestacionalizarse la magnitud total de viajes de

acuerdo a los antecedentes de flujo disponible.
69
70
b.
Encuestas Origen-Destino (O/D)
El objetivo de las encuestas origen/destino, es elaborar matrices de viajes que representen

los patrones de movimiento de vehculos y/o personas, relativo a un punto o a una
rea especfica, previamente zonificada. Esta informacin es la base para el anlisis de
proyectos en los cuales se espera que exista reasignacin de viajes.
Las encuestas origen/destino sirven tambin para recopilar informacin complementaria

sobre los viajes realizados, como, por ejemplo, las caractersticas socioeconmicas de los
usuarios, costos de viaje, caractersticas de los vehculos utilizados, etc.
A nivel de perfil en los casos donde los antecedentes disponibles sean insuficientes,
se podr realizar encuestas origen-destino para ello bastar una medicin de dos das
hbiles de una semana cualquiera, durante 12 horas o bien durante las horas punta y
horas valle.
En los casos que se necesite deber desestacionalizarse la magnitud total de viajes de

acuerdo a los antecedentes de flujo disponible.
c.
Mediciones de velocidad
El propsito de estos estudios es el de medir velocidades medias en la va que ser

intervenida por el proyecto por tipo de vehculo (privado, pblico y carga). Puede
referirse a velocidades medias de recorrido (considerando el tiempo de paradas) entre
dos puntos de la va tanto en hora punta y hora valle. Dicha informacin es til para
el anlisis de las condiciones de operacin de la va en la situacin sin proyecto y para
la evaluacin social del proyecto. En general, las velocidades estn condicionadas por
factores de diseo de la va, las condiciones del pavimento y el nivel de flujo de trfico.
d.

Mediciones de tasas de ocupacin
e.

Encuestas de preferencias
Este tipo de mediciones est referido a determinar la distribucin de pasajeros

por vehculo en un punto o estacin determinada. Dicha informacin permitir
posteriormente calcular las tasas de ocupacin promedio por tipo de vehculo. Esta
medicin puede ser efectuada en conjunto con otras encuestas (conteos de trfico,
encuestas o/d).
Este tipo de encuestas que se realiza a los usuarios de una va, tiene por finalidad
recoger mediante tcnicas de mercadotecnia juicios de valor o preferencias personales
sobre aspectos referidos a situaciones especficas o hipotticas que les son presentadas
mediante cuestionarios. La aplicacin de estas tcnicas permite construir funciones
de utilidad que son aplicadas a modelos de eleccin de modos de transporte, rutas,
disposiciones de pago, etc.
3.2.4. Determinacin del trfico actual

El trfico actual se determina a partir de los resultados de conteos de volumen de trfico
vehicular.

En general, el trfico actual sobre un determinado tramo de la red vial o de una va
urbana, se puede expresar en cantidad de vehculos que circulan por unidad de tiempo; as,
las principales unidades de medida del flujo vehicular son:
Formulacin
Marco
Conceptual
Trfico diario
En base a los conteos de trfico efectuado se debe calcular los siguientes trficos diarios:
Trfico diario representativo de un da laborable

Es el trfico diario que resulta de promediar los trficos de los das laborables recogidos
en el estudio de campo.

La informacin sobre trfico puede presentarse en forma desagregada considerando la
siguiente tipologa vehicular:
--
Autos
--
Taxis
--
Buses
--
Microbuses
--
Camionetas rurales
--
Camiones
--
Mototaxis
Se muestra a continuacin el grfico del trfico horario de un tramo de una avenida.
71
Grfica 3.1: Trfico horario

Trfico diario representativo de un da del fin de semana
Av. Huaylas / Variacin horaria da laborable
300
250
200
NS
150
SN
100
50
20-21
19-20
18-19
17-18
16-17
15-16
14-15
13-14
12-13
11-12
10-11
09-10
08-09
07-08
06-07
Trfico Diario representativo de un da del fin de semana

Es el trfico diario que resulta de promediar los trficos de los das de fin de semana
(sbados y domingos) recogidos en el estudio de campo.

Para fines de aplicacin y clculo anual de trfico, se suele representar como un
porcentaje del trfico diario de un da laborable para el clculo del trfico anual.

En el siguiente grfico, se muestra la clara diferencia del comportamiento del volumen
de trfico entre un da laborable en comparacin a un da de fin de semana.
Grfica 3.2: Flujo Horario vehicular

300
Lunes
Vehculos/Hora
250
Martes
200
Mircoles
150
Jueves
100
Sbado
Viernes
Domingo
50
0
72
06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21
Hora
Trfico anual
Para calcular el trfico anual por tipo de vehculo, es necesario multiplicar el trfico
diario de un da laborable por los das equivalentes al ao.

El nmero de das equivalentes, refleja el trfico ajustado ao de los das tiles, los das
sbados, domingos y feriados, considerando estos ltimos en relacin a su ponderacin
respecto de un da til; dichos factores de ponderacin han sido calculados en base a
los conteos efectuados.

El clculo de los das equivalentes al ao se muestra a continuacin:
Das normales
Factor*
Das
equivalentes
Das laborables
243
243
Sbados
52
0.89
46
Domingos
52
0.67
31
Feriados**
18
0.60
11
TOTAL
365
Tipo de da
Formulacin
Marco
Conceptual
Cuadro 3.3: Clculo de los das equivalente al ao
331
* Factor sbado y domingo calculado en base a resultados de los conteos de trfico.

** Feriados nacionales y pblicos.
Para el clculo del trfico anual por tipo de vehculo es necesario multiplicar al trfico
diario por los das equivalentes del ao previamente calculado:
Trfico Anual = Trfico diario de un da laborable X das equivalentes
Trnsito horario (Hora punta, Hora valle)
Esta informacin es importante tanto para el anlisis de niveles de servicio en la

situacin sin proyecto, para el anlisis oferta demanda y evaluacin social.
De la informacin del trfico vehicular horario de un da laborable, se puede

determinar cuntas horas punta y horas valle se presentan en un da. Asimismo, entre
las horas punta del da (de la maana, medioda o tarde) cul es el de mayor volumen
vehicular.
73
Grfica 3.3: Trnsito horario

Calzada oriental
300
Horas punta
Vehculos/Hora
250
Horas valle
200
150
100
23-24
22-23
21-22
20-21
19-20
18-19
17-18
16-17
15-16
14-15
13-14
12-13
11-12
10-11
09-10
08-09
07-08
06-07
05-06
04-05
03-04
02-03
01-02
00-01
50
Nota: Configuracin diaria: 5 horas punta, 12 horas valle, 7 horas de baja demanda.
3.2.5. Proyeccin de la demanda

En este punto se abordar la proyeccin de la demanda. Los mtodos propuestos
suponen la existencia de informacin confiable y extensa en el tiempo, de tal forma de realizar
anlisis estadsticos con estadgrafos confiables.

En estudios de perfil la proyeccin del flujo podr realizarse mediante la determinacin
de relaciones funcionales entre variables macro-econmicas.

Existen dos enfoques posibles para la determinacin del volumen vehicular en un
corte temporal futuro en un tramo de un camino: la primera es la proyeccin directa del
flujo en el arco, mediante la estimacin de las tendencias observadas en el pasado; la segunda
corresponde a la determinacin de relaciones funcionales entre el flujo por arco y las variables
socio-econmicas y descriptoras del sistema econmico. A continuacin se describen ambos
enfoques:
a.
Proyeccin directa

El mtodo ms sencillo para determinar la proyeccin del flujo en un arco, consiste
en estimar un modelo de series de tiempo basndose en informacin histrica del IMDA
observado en dicho tramo de va.
74

En esta estimacin se asume que el trnsito mantendr el crecimiento observado en el
pasado. Se debe notar que la tcnica de estimacin no permite recoger la influencia de las
variables descriptoras del sistema econmico y de transporte en la evolucin temporal del
flujo. Esto puede traer como consecuencia, que las tasas de crecimiento estimadas oculten
variaciones singulares de estas variables, las cuales se asocian a la evolucin del flujo. Por
estos motivos, las estimaciones basadas en este tipo de formulaciones posee un bajo poder
predictivo.

Al calibrar modelos de series de tiempo es posible plantear diversas formas funcionales,
entre estas se puede considerar la presentada en la siguiente ecuacin.
qit=qito (1+r)(t-to)
qit
qito Flujo del tipo de vehculo i en el ao t0 (constante asociada al modelo)
Formulacin
Marco
Conceptual
Donde:
Flujo del tipo de vehculo i en el ao t (variable dependiente)

Tasa de crecimiento anual del vehculo i

La formulacin a ser escogida deber ser justificada en trminos de los criterios de
bondad de ajuste de los modelos estimados (test-estadsticos, R, autocorrelacin de errores,
entre otros indicadores), apoyados en la grfica de la serie. Es recomendable que se realice
un estudio detallado de los errores de la estimacin, pues en ellos se puede encontrar posibles
mejoras al mismo.
b.
Relacin funcional

Este mtodo de proyeccin consiste en determinar relaciones funcionales o causales
entre la variable en estudio e indicadores del sistema econmico. Mediante la prediccin del
valor de los indicadores para el corte temporal deseado, se puede estimar el valor de la variable
analizada.

La estimacin del modelo puede ser realizada mediante un mtodo secuencial,
consistente en calibrar, en primer lugar, una serie de tiempo del flujo por tipo de vehculo
en funcin de caractersticas socio-econmicas y demogrficas del rea de estudio, para luego
realizar una proyeccin directa de estas variables mediante una serie de tiempo, tal como se
realiza la proyeccin directa de flujos.

Entre las variables descriptoras del sistema econmico a ser consideradas en la estimacin
de relaciones funcionales se cuenta:
75
--
La tasa de crecimiento de poblacin.
--
La tasa de crecimiento del producto bruto interno, total o sectorial.
--
La tasa de crecimiento del ingreso familiar.
--
La tasa de crecimiento del parque vehicular.
--
Etctera.

Adicionalmente, es posible considerar variables descriptoras del sistema de transporte,
tales como:
--
Cambios de tarifas o tecnologas en los modos alternativos o en el modo analizado.
--
Creacin de vas alternativas, con impacto en la reasignacin de viajes.
--
Cambios estndares en las vas.
--
Cambios de precios en insumos (combustibles, lubricantes, repuestos, etc.).

Se debe destacar que las variables a ser incluidas en la estimacin del modelo deben ser
posibles de proyectar con un cierto nivel de exactitud, en caso contrario, pierden la utilidad
que prestan a la calibracin.

Se debe procurar la determinacin de la forma funcional ms adecuada al caso en
estudio, justificando su eleccin en trminos de los criterios de bondad de ajuste de los
modelos: test-estadsticos, R y autocorrelacin de errores, entre otros indicadores.

Entre las formas funcionales ms utilizadas se puede mencionar la siguiente:
Donde:

qit
Flujo del vehculo tipo i, en el corte temporal t
VARt
Variable explicativa en el corte temporal t
Ki
Constante del modelo asociada al vehculo tipo i (parmetro a estimar).
Elasticidad del flujo en relacin a la VAR (parmetro a estimar).

Para recolectar informacin histrica de flujo, se deber recurrir a la totalidad de la
informacin de trnsito histrico existente en el tramo bajo anlisis. En cada caso el analista
deber utilizar como mnimo informacin de cinco aos.
76
Elasticidades

Se debe destacar que las variables a ser incluidas en la estimacin del modelo deben ser
posibles de proyectar con un cierto nivel de exactitud, en caso contrario, pierden la utilidad
en su aplicacin. En el caso de la poblacin y PBI, existen proyecciones efectuadas por
instituciones de cierto grado de confiabilidad para ser utilizado en las relaciones funcionales.

Por lo general a nivel de perfil es conveniente trabajar la relacin funcional entre el
trfico vehicular y las variables explicativas a nivel de elasticidades.
Para el caso de vehculos y pasajeros se puede plantear la siguiente relacin:

rtp = rPob x Etp/Pob

rcg = rPBI x Ecg/PBI
Formulacin
Marco
Conceptual
Donde:
rtp
rcg
rpob
rPBI
Tasa de crecimiento anual del trfico de vehculos de pasajeros.

Tasa de crecimiento anual del trfico de vehculos de carga.
Tasa de crecimiento de la poblacin de la zona.
Tasa de crecimiento del PBI de la zona.
Etp/Pob Elasticidad del crecimiento del trfico de vehculos de pasajeros respecto al

crecimiento de la poblacin.
Ecg/PBI Elasticidad del crecimiento del trfico de vehculos de carga respecto al
crecimiento del PBI de la zona.

Cuando se consideran las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano a la realidad), se
tendr que:

rtp = rPob
rcg = rPBI

Una vez definidas las relaciones funcionales entre el trfico y las variables socioeconmicas
seleccionadas, la proyeccin se realiza mediante un mtodo secuencial, consistente en proyectar
primero las tasas de crecimiento de la variable explicativa y luego haciendo uso de la relacin
funcional el clculo de la tasa de crecimiento del trfico vehicular.
77

Posteriormente con la tasa de crecimiento vehicular calculado para cada tipo de
vehculo, se hace uso de la siguiente relacin para calcular el trfico vehicular proyectado:
qit=q ito (1+r) (t-to)

Donde:

qit
qito = IMDA del tipo de vehculo i en el ao base t0
c.
Matrices de viajes
= IMDA del tipo de vehculo i en el ao futuro t

= Tasa de crecimiento anual del vehculo tipo i

En el caso de proyectos que por su carcter estructurante de la red vial de una ciudad
requiere ser analizado mediante modelos de simulacin de demanda, es necesario contar con
una matriz de viajes de vehculos de la zona de influencia del proyecto.

Por lo general, en estos casos, se parte de una matriz previa de viajes, la cual es actualizada
mediante conteos de trfico y encuestas origen/destino efectuados como parte del estudio.
Dicho proceso de actualizacin puede ser llevado a cabo mediante programas de cmputo
existentes en el mercado (Transcad, CUBE, etc.)

En el caso de no contarse con una matriz anterior, es necesario efectuar como parte del
estudio encuestas domiciliarias para determinar la matriz O/D de viajes del rea de influencia
del proyecto, previa zonificacin.

El proceso de asignacin de la matriz O/D de viajes de vehculos en la malla vial de
anlisis (mediante programas de cmputo), debe ser calibrado adecuadamente para representar
el trfico actual existente en las vas bajo anlisis, el margen de error aceptable deber ser
especificado en cada caso.
Proyeccin de matrices de viaje

En lneas generales existen varios enfoques para proyectar las matrices dependiendo de
la disponibilidad de informacin: la proyeccin directa de la matriz de viajes, la proyeccin
de viajes diferenciados por par origen-destino y la proyeccin de la matriz, va la proyeccin
de los vectores de generacin y atraccin.
78
Proyeccin directa de la matriz
Para determinar las tasas de crecimiento, se debe analizar tendencias histricas

de crecimiento del trfico o determinando una relacin funcional con las variables
descriptoras del sistema econmico.
Proyeccin de viajes Origen-Destino
La forma ms sencilla de proyectar la matriz, consiste en emplear una tasa de crecimiento

nica por tipo de vehculo para la totalidad de los viajes, la cual es aplicada a las matrices
de cada perodo de modelacin.
Formulacin
Marco
Conceptual
En la aplicacin de este enfoque, es parte del supuesto que el analista posee modelos de
demanda directa.
Los modelos de demanda directa corresponden a un modelo agregado de prediccin el
cual permite determinar el volumen de viajes entre un determinado par de zonas, en
funcin de las caractersticas socio-econmicas y demogrficas de las zonas y del costo
generalizado de transporte entre ellas. Por lo tanto, la tcnica de proyeccin consiste
en determinar el valor de las variables descriptoras del sistema econmico, en el corte
temporal deseado, para luego, estimar una matriz de tasas de crecimiento para la matriz
de viajes, mediante la aplicacin del modelo de demanda directa.
-
Proyeccin de matrices mediante los vectores de generacin y atraccin

En este caso, se puede optar por seguir el enfoque del modelo clsico de demanda, el
cual consta de cuatro submodelos para construir una matriz futura: sub modelo de
generacin, sub modelo de atraccin de viajes, sub modelo de distribucin de viajes y
sub modelo de divisin modal.
Asignacin de matrices proyectadas en la red vial
El proceso de asignacin de matrices de viajes proyectados a redes viales en escenarios

futuros, permiten obtener la red vial cargada con trfico vehicular. La asignacin de una
matriz de viajes a la red vial de modelacin determinar el flujo vehicular por cada arco
vial. Esta matriz fija podr corresponder a cualquiera de las matrices construidas en el
proceso de modelacin de un proyecto, para las diversas situaciones, escenarios y cortes
temporales.
En los casos que se presente congestin en los arcos de la red vial, se recomienda emplear
en la asignacin, el modelo de equilibrio de Wardrop. En cuanto a la funcin de costos
79
generalizado de viaje a emplearse en los modelos de eleccin de ruta en la etapa de

asignacin, por lo general se incluye variables como tiempo, distancia, pago de peajes,
gasto de combustible, etc.
3.2.6. Estimacin del trfico desviado

El trfico desviado podr ser determinado mediante la comparacin de costos de
transportes por cada par origen-destino considerado en la zonificacin del rea de influencia
del proyecto. Aquellos viajes donde el proyecto reduce el costo de transporte con respecto a la
ruta tomada en la situacin sin proyecto, podr considerarse como trfico desviado.

En el caso del empleo de un modelo de simulacin de transporte, el trfico desviado es
estimado en forma directa por el modelo, es decir, como resultado del modelo de asignacin
se tendr el trfico en los arcos viales del proyecto (normal y desviado).

Una vez calculado el trfico desviado en el primer ao de operacin del proyecto, este
ser proyectado en el horizonte de evaluacin, segn las tasas de crecimiento por tipo de
vehculo del trfico normal.
3.2.7. Estimacin del trfico generado

En la mayora de los casos la aparicin de trfico generado depender de la magnitud
de la mejora efectuada por el proyecto en la va intervenida, siendo posible clasificar el nivel
de impacto del proyecto segn el nivel de intervencin:

Proyectos de recuperacin: nulo o mnimo nivel de generacin de trfico.
Proyectos de mejoramiento (afirmado a pavimentado): se espera la aparicin de algn

trfico generado debido a la reduccin de costos de transporte.
Proyectos de instalacin de nuevas vas: se genera trfico de acuerdo a las potencialidades

y recursos de las reas a servir.

En el caso de vehculos ligeros, transporte pblico y de carga se puede calcular el trfico
generado como un porcentaje del trfico normal.

Una vez calculado el trfico generado en el primer ao de operacin del proyecto,
este ser proyectado en el horizonte de evaluacin segn las tasas de crecimiento por tipo de
vehculo del trfico normal.
80
3.3. Anlisis de la oferta

Esta tarea tiene por objetivo la descripcin de los aspectos fsicos y operacionales
que caracterizan la oferta de infraestructura vial actual en la zona del proyecto, la cual ser
intervenida o alterada por el proyecto.

La descripcin de los aspectos fsicos debe ser con un mayor detalle, es por ello que
la informacin tomada en el diagnstico de acuerdo a la metodologa para el desarrollo
del estudio de inventario vial, con las pautas y los formatos que considera el Manual de
Inventario Viales (R.D. N 09-2014-MTC/14), emitida por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, debern ser detalladas tambin en este tem, guardando una similitud entre
el diagnstico realizado y la oferta actual sin proyecto de la va.
Formulacin
Marco
Conceptual
3.3.1. Recopilacin de informacin de la oferta actual

Es necesario efectuar la recopilacin de informacin disponible sobre la oferta vial en
el rea de estudio del proyecto. Dicha informacin comprender cartografa, mapas viales,
inventarios viales, estudios anteriores, etc.

La informacin debe permitir caracterizar la va actual tanto en sus aspectos tcnicos (de
diseo), como operacionales (trfico, nivel de transitabilidad, accidentes, etc.), y condiciones
medio ambientales, adicional a ello se debe contar con:

Cartografa: informacin cartogrfica, geolgica y fotogrfica (area y satelital) disponible

de fuentes gubernamentales, como el Instituto Geogrfico Nacional, o privadas.
Catastro: Referidas a informacin de las caractersticas y estado de las vas existentes y

que puede ser obtenida de inventarios.
Estudios anteriores de la va, en planotecas de las instituciones o gobiernos locales.
Caractersticas geoclimticas de la zona del proyecto:
3.3.2. Inspecciones de campo e inventario de la oferta actual

Como paso previo a la recopilacin de informacin, ser necesario hacer un inventario
del tipo de informacin requerido para el anlisis de la oferta, asimismo se deber verificar
la disponibilidad de dicha informacin y el medio en el que se encuentra (magntico, papel,
etc.). La informacin en general comprender datos sobre caractersticas fsicas y operacionales
de las vas, condicin y estado actual de pavimentos e informacin complementaria referida
a condiciones ambientales.
81

En todos los casos a nivel de perfil es necesario efectuar inspecciones de campo sobre
la infraestructura a ser intervenida, o del posible trazo en el caso que se trate de la instalacin
de una va o puente. Dicha inspeccin permitir, adems, determinar la magnitud de la
intervencin a plantearse en el proyecto.

Mediante dichas inspecciones de campo se levantar informacin sobre las caractersticas
tcnicas y operacionales de la va. Segn el tipo de perfil, la inspeccin de campo deber
permitir recoger informacin a nivel de tramo de los siguientes aspectos:
Caractersticas geomtricas por subtramos: longitud, seccin transversal promedio,
pendientes.
Caractersticas del pavimento: tipo, estado, espesor, tipos de fallas.
Obras de arte y drenaje: estado y necesidad de intervencin.
Puentes: ubicacin, tipo, seccin, luz, estado, necesidad de intervencin.
Caractersticas ambientales: topografa, altitud, precipitaciones, puntos o tramos crticos
y tipo de solucin.
Intersecciones crticas.
Aspectos funcionales: capacidad de la va, nivel de servicio, velocidad promedio, tiempo
de viaje, tipos de vehculos de circulacin.
Equipamiento.

Para el caso de la infraestructura vial que no ser intervenida por el proyecto pero que
es necesario tomar en cuenta en el anlisis de la oferta (caso de vas de donde se desviar el
trfico), bastar presentar sus caractersticas generales, nivel de servicio y tiempo de viaje en la
va alterna al proyecto.

La informacin solicitada debe ser presentada en forma resumida en la parte de
formulacin del perfil y en forma completa y con las fotos respectivas en un anexo.
3.3.3. Proyeccin de la oferta

Tomando como base la situacin actual, es necesario proyectar la oferta vial a lo largo
del horizonte de anlisis del proyecto. Este punto es necesario para formular escenarios de
oferta vial con fines de anlisis de reasignaciones de trfico en cortes temporales futuros. Para
ello, ser necesario revisar la cartera de proyectos de inversin en proyectos viales del rea
bajo anlisis.
82

Se deber identificar la cartera de proyectos en el rea de influencia del proyecto,
principalmente de intervenciones previstas en el corto y mediano plazo de los gobiernos
locales.

Los proyectos que se deben tomar en cuenta en primer lugar, son aquellos que se
encuentran ya incluidos en los programas de inversin de las diversas instituciones del sector.
Para cortes temporales a mediano y largo plazo, se debe revisar los planes de desarrollo para el
rea bajo anlisis.

Cuando la prediccin de la oferta vial lleva asociada una gran incertidumbre, ser
necesario efectuar consultas directas a las autoridades del sector con respecto a la posible
evolucin futura de la oferta vial.
Formulacin
Marco
Conceptual
3.4. Balance oferta demanda

En esta seccin se debe verificar lo siguiente:

Calcular la capacidad de la va y/o interseccin sin proyecto y con proyecto.

Calcular el nivel de servicio de la carretera a lo largo del horizonte de evaluacin del

proyecto.
3.4.1. Clculo de capacidades

Se deber de calcular la capacidad de la va en todos los tramos de la va del proyecto,
tanto horaria o en un periodo determinado de tiempo emplendose metodologas apropiadas.
Es recomendable el uso del manual HCM (Headway Capacity Manual).
3.4.2. Nivel de servicio

Para medir las condiciones de operacin de carretera cuando circula un flujo de vehculos
sobre ella, en condiciones ptimas de mantenimiento, se usa el concepto de nivel de servicio.
En trminos generales se puede indicar que el nivel de servicio tiene relacin con el nivel de
ocupacin en la que opera una va y nos seala las limitaciones que se pueden presentar en
la actualidad o en el futuro cuando la demanda sobrepasa a la oferta (en cuanto a capacidad
vial).

Existen criterios para establecer los niveles de servicio en los que opera una va, los que
se presentan en el siguiente cuadro:
83
Cuadro 3.4: Niveles de servicio

Nivel de
Servicio
Condiciones de circulacin
Representa una circulacin en flujo libre (sin interrupciones o paradas no deseadas). El

conductor tiene completa libertad para elegir la velocidad de circulacin y libertad de
maniobras (en concordancia con los parmetros del diseo de la va).
Representa una circulacin en flujo libre (sin interrupciones o paradas no deseadas). Pero el
conductor aunque tiene completa libertad para elegir la velocidad de circulacin, disminuye
un poco la libertad de maniobra por la presencia de otros vehculos.
Representa una circulacin estable pero la libertad de velocidad y maniobra del conductor
se ve afectada en forma significativa por la presencia de otros vehculos.
Representa una circulacin estable pero la libertad de velocidad y maniobra del conductor
queda seriamente restringida por la presencia de otros vehculos. A partir de este nivel se
considera que ya empieza a existir congestin en la va.
La operacin de la va est en su lmite de capacidad, la libertad de maniobra es

extremadamente difcil debido a la presencia de los otros vehculos, incluso con pequeas
paradas no deseadas.
Representa condiciones de flujo forzado y se produce cuando la cantidad de trnsito

vehicular excede la cantidad que puede pasar por l. Se forman colas de vehculos con la
existencia de intervalos de paradas y arranques.
Fuente: Normas de Diseo Geomtrico - MTC.

Cabe sealar que el nivel de servicio de una va varia en las diferentes horas del da,
siendo necesario considerar la horas ms crticas para el anlisis, es decir, las horas punta, por
lo que el anlisis de servicio de una va estar referido a dicha hora principalmente.

Asimismo, el anlisis se concentrar en aquellos sub tramos o puntos (cuellos de botella)
donde por las caractersticas fsicas est operando en bajos niveles de servicio.

En este caso, deber determinarse el nivel de servicio de la va por tramo en la hora punta,
tanto en la situacin sin y con proyecto, para ello se podr seguir el siguiente procedimiento:
i)
84
Determinar el trfico vehicular en la hora punta

En base a los conteos horarios efectuados sobre la va, se determinar la hora punta (de
mximo trfico horario).
El trfico en la hora punta, deber ser transformado en vehculos equivalentes (coche
particular) segn el siguiente criterio:
Vehculo Equivalente

Automvil o camioneta
1.0

Camin 2.5

Camin de 2 ejes o ms
3.5

Microbuses 2.0

mnibus 3.0

Articulados 4.0

Camionetas rurales
1.25
Mototaxis
0.50
Determinacin de la capacidad horaria de la va

Se debe emplear metodologa apropiada para ello. Existen manuales para determinar
capacidades horarias, siendo uno de ellos el del Highway Capacity Manual (HCM) de
los Estados Unidos.
Formulacin
Marco
Conceptual
ii)

iii) Determinacin de la tasa de ocupacin en la hora punta

Es el ratio entre el trfico en hora punta medido en vehculos equivalentes sobre la
capacidad horaria de la va.
iv) Determinacin del nivel de servicio segn el siguiente cuadro:
Cuadro 3.5: Relacin volumen y nivel de servicio

Relacin Volumen/Capacidad
v)

Niveles de Servicio
>
1.00
0.91
1.00
0.81
0.90
0.71
0.80
0.61
0.70
<
0.60
Calcular el nivel de servicio en el horizonte de evaluacin en la situacin sin proyecto y

con proyecto.
Se deber evaluar los niveles de servicio y la existencia de congestin en la va a ser
intervenida por el proyecto. En el caso de existir dichos problemas, estos debern ser
considerados para la optimizacin de la propuesta tcnica en el mdulo de diseo vial.
85
Cuadro 3.6: Nivel de servicio proyectado
Ao
Nivel de servicio
Sit. Optimizada
Nivel de servicio
con Proyecto
10
3.5. Descripcin tcnica de alternativas

El objetivo de esta tarea es definir las caractersticas tcnicas preliminares de la
infraestructura del proyecto (o de sus alternativas), luego de lo cual ser posible calcular los
costos asociados a cada caso.

El aspecto tcnico se trabajar a nivel de diseo preliminar, donde ser necesario
entrar a un nivel de descripcin tcnica de las alternativas de proyecto. A este nivel de
estudio le corresponde ya un trabajo limitado de estudios de terreno que permitir pasar
de un diseo conceptual inicial a un diseo bsico ms detallado, con soluciones a nivel de
sub tramos.

Es necesario precisar que la participacin de personal con experiencia en la elaboracin
de estudios de pre inversin es fundamental para suplir las limitaciones en cuanto a ensayos
y pruebas de campo.
El anlisis de riesgo de desastres forma parte del anlisis tcnico de las alternativas
de solucin. En la localizacin se analiza la exposicin. En la tecnologa se analiza la
vulnerabilidad, tambin se plantea las medidas de reduccin de riesgos.

En relacin con los riesgos de desastres, la localizacin es un factor esencial; si en
la localizacin propuesta para el proyecto existen peligros, hay que analizar otras posibles
86
alternativas de localizacin y evaluar cul es la mejor. Este caso se analizar considerar tramos
nuevos alternativos a la va existente, o de ser el caso alternativas de trazo en vas nuevas.

En cuanto a la etapa de diseo, se debe considerar la normatividad vigente y disear
obras de proteccin como estabilizacin de taludes y muros de contencin, manejo de drenaje,
en los tramos crticos.

Proyectos o tramos de va cuya localizacin los exponga a situaciones de riesgo, pero
que existan otras opciones de ubicacin en zonas menos expuestas.
Formulacin
Marco
Conceptual

Proyectos o tramos de va cuya localizacin los exponga a situaciones de riesgo y que
no cuenten con otras opciones de ubicacin en zonas menos expuestas. Para estos proyectos
debern identificarse medidas de mantenimiento focalizados de forma permanente para
reducir el riesgo.
Cuadro 3.7: Tratamiento de tramos crticos en la va

N
Cuadras
Margen
Peligro
Vulnerabilidad
Medidas de mitigacin
De
C-1
C-1
C-10
C-11
Derrumbes
C-12
C-18
Inundacin por tsunami
Alta
Muro costero.
C-25
C-25
Alta
Cambio de material en la sub

rasante.
Alta
Media
Cambio de material en la sub

rasante.
Estabilizacin de taludes.
Para efectos de definir las caractersticas tcnicas de las alternativas del proyecto es
necesario seguir los siguientes pasos:
3.5.1. Estudio de base

Como actividad inicial se debe identificar la informacin que ser requerida para
la realizacin del estudio de ingeniera. Es necesario, en esta etapa, prestar atencin a la
recopilacin de informacin disponible sobre el proyecto, principalmente de antecedentes
tcnicos y de estudios de campo realizados con anterioridad. Posteriormente, y de acuerdo
a los requerimientos de cada alternativa de proyecto, debern de plantearse los estudios de
campo necesarios.
87
Recopilacin de informacin disponible

En este punto es necesario recopilar informacin til para esta etapa de formulacin
del proyecto, como por ejemplo: cartografa existente del rea de estudio, catastro urbano,
fotografas areas restituidas, levantamientos topogrficos, inventarios viales, estado de
pavimentos, estudios de suelos, etc.

Ser necesario contar con un levantamiento de las condiciones actuales de la va. Entre
los aspectos a considerar se encuentran los siguientes:
--
Caractersticas geomtricas actuales.
--
Perfil longitudinal.
--
Tipo y estado de la superficie de rodadura.
--
Puentes.
--
Sealizacin horizontal y vertical, semforos.
--
Equipamiento urbano.
--
Interferencias con redes de servicios pblicos.
--
Paraderos y facilidades para usuarios de transporte pblico.
--
Problemas en tramos crticos.
Estudios bsicos

Los estudios bsicos debern proporcionar la informacin necesaria para el diseo del
proyecto. Se efectuar las inspecciones de campo y estudios, ahondando en los siguientes
aspectos.

88
Topografa
Los trabajos topogrficos permiten tener informacin sobre el relieve del rea del
proyecto, con el fin de poder plantear las curvaturas de alineamiento, las pendientes
longitudinales, etc. y determinar los movimientos de tierras necesarios para la ejecucin
del proyecto. Asimismo, se deber ubicar el mobiliario urbano existente.
Suelos, geologa y geotecnia
La informacin geotcnica necesaria se obtendr en base a reconocimientos realizados
por un especialista en geotecnia de preferencia. Se recurrir a prospecciones in
situ cuando sea necesario en aquellos casos en que existan dudas o se presenten
interrogantes que pongan en peligro la factibilidad del trazado en estos casos se
realizarn prospecciones de campo mediante calicatas. Se efectuar apreciaciones sobre
la calidad del terreno natural en cuanto a su capacidad de soporte, se estimar valores

de CBR de la subrasante, en casos necesarios se podr efectuar ensayos de laboratorio.
Del mismo modo de los posibles problemas relativos a la fundacin de puentes y obras
de arte mayores.

Pavimentos existentes
En base al inventario vial se recopilar informacin sobre las caractersticas y estado del
pavimento existente especificando la estructura y espesor de las capas, indicndose las
principales fallas estructurales.
Formulacin
Marco
Conceptual
Obras de drenaje
Recopilar datos que permitan estimar las dimensiones preliminares de las obras de arte
y de drenaje. En el caso de infraestructura existente se debe examinar si las hiptesis de
diseo empleadas son an vlidas, o si existen nuevos antecedentes que aconsejen un
cambio en los diseos.
Expropiaciones
Cuando el estudio se desarrolla por terrenos de propiedad privada, el formulador
debe estimar (en funcin de la informacin disponible y valores referenciales de las
propiedades acordados con la contraparte) los montos necesarios para proceder a las
expropiaciones de los terrenos.
3.5.2. Diseo Preliminar de las alternativas de proyecto

El diseo de la va, desde el punto de vista puramente tcnico, est condicionado por
ciertos factores que determinarn la propuesta de las caractersticas tcnicas. Estos factores
son: trfico, topografa, geologa y geotecnia, mecnica de suelos, entre otros. Desde el punto
de vista econmico cabe indicar que siendo imprescindible asegurar la viabilidad del proyecto
es necesario tomar en cuenta que el planteamiento tcnico debe ser eficiente y adecuado al
tipo de problema que se pretende solucionar, con el fin de no sobredimensionar el proyecto y
hacer que el proyecto sea inviable tcnica y econmicamente. Por ello, es necesario considerar
el balance que debe existir entre la magnitud de la intervencin planteada y su viabilidad
econmica.
a)
Determinacin de parmetros y normas de diseo

En este punto se deben determinar las caractersticas tcnicas de los componentes que
conforman cada alternativa.

Los parmetros a ser definidos se refieren bsicamente a aspectos geomtricos tales
como:
89
--
Velocidad de diseo.
--
Radio mnimo.
--
Gradiente mxima.
--
Peralte mximo.
--
Gradiente mnimo.
--
Anchos de calzada y bermas.
--
Otros aspectos que puedan condicionar la ubicacin del eje de la va.
Adicionalmente, se tratarn otros parmetros que condicionan el diseo, como son:
--
Geometra transversal en puentes y estructuras.
--
Cargas a considerar.
--
Normas de diseo estructural.
--
Factores de seguridad en los parmetros de resistencia de los suelos.
--
Criterios para la definicin de taludes en cortes y terraplenes.
--
Criterios de serviciabilidad para el clculo de pavimentos.
b) Diseo vial

El diseo de la va, a nivel general, est condicionado por ciertos factores que determinan
sus caractersticas tcnicas de camino. Estos factores son: trfico, topografa, mecnica de
suelos y economa de construccin.

Se determinar las caractersticas bsicas de las intervenciones a efectuar para cada
alternativa, especficamente los parmetros bsicos por tramo y sub tramo de va tanto en
geometra, pavimentos; obras de arte y drenaje, tratamiento de zonas crticas; seguridad vial,
obras relacionadas a mitigacin de impactos ambientales a nivel de prediseo.
90
Prediseo geomtrico
--
Se efectuar el diseo preliminar del trazado de la va en estudio, considerando las normas

y criterios de diseo sealados anteriormente, en base a planos 1:10,000 (excepto en
zonas donde sea necesaria una mayor escala por ser sectores crticos) generados en el
proceso de digitalizacin de las cartas geogrficas.
--
Se determinarn las cantidades de movimiento de tierras y transporte.
Prediseo de drenajes
--
Realizacin del prediseo de obras de drenaje del proyecto.
Prediseo de pavimentos
--
Se disearn las estructuras de las diversas alternativas de pavimentos.
--
Los factores a ser considerados son:
i.
Caractersticas fsicas y mecnicas preliminares de los suelos de la subrasante.
ii.
Materiales para la pavimentacin.
iii.
Caractersticas del trnsito.
iv.
Condiciones ambientales.
Asimismo, se debe considerar las condiciones de drenaje en toda la longitud de la va y

la necesidad de contemplar sistemas de drenaje subterrneo en caso de ser requerido.
Prediseo de estructuras especiales: puentes, pasos a desnivel
--
Se definir la concepcin bsica de cada una de las estructuras y puentes identificados,

incidiendo en los siguientes aspectos:
i.
Tipologas ms adecuadas.
ii.
Materiales a ser empleados.
iii.
Rango de las estructuras.
iv.
Caractersticas geomtricas ms relevantes
--
Luego se clasificarn las obras de acuerdo a su funcin, tipologa y geometra; agrupndolas

en obras tipo, de las cuales se realizar su clculo preliminar y se presentarn esquemas
con indicaciones de sus caractersticas principales.
--
Se verificar la aplicabilidad y seguridad de las obras tipo. En los casos que los resultados
no sean satisfactorios, o en el caso de obras de mayor importancia, se plantearn
alternativas de solucin.
Formulacin
Marco
Conceptual
91
Prediseo de obras complementarias
--
Estimacin de la cantidad de seales verticales en funcin de las caractersticas de la va

y la zona que atraviesa, clasificndolas en tipos de costo semejante. Se considerarn los
tres tipos bsicos de seales: informativas, preventivas y restrictivas, aunque para efectos
de cmputo a nivel de factibilidad, las mismas se agruparn en tipos de seales de costo
presumiblemente semejante.
--
Estimacin de las longitudes de aplicacin de los diferentes tipos de sealizacin

horizontal.
--
Estimacin de los lugares en los que se requerirn barreras o defensas para proporcionar
seguridad al proyecto.
Planos
--
Los prediseos debern ser acompaados con los planos respectivos.
3.5.3: Situacin base optimizada

Para el proceso de evaluacin de alternativas, se requiere definir una situacin base que
servir de referencia para la estimacin de los beneficios y costos incrementales asociados
a dicha alternativa. Es decir, se realiza una comparacin de las condiciones de operacin
entre ambas situaciones, con y sin proyecto, motivo por el cual, mientras ms deteriorada
sea la situacin base, mayores beneficios sern atribuidos al proyecto. A fin de evitar la sobre
estimacin de los beneficios del proyecto, es necesario prestar una especial atencin a la definicin
de la situacin base.

De un modo general, en la situacin base se deben considerar medidas de gestin
tendientes a abordar problemas de operacin de la va, donde pueden incluirse medidas
adecuadas de mantenimiento de la infraestructura y mnimas inversiones en mejoramiento de la
infraestructura. Es decir, la situacin base corresponde a la situacin sin proyecto debidamente
optimizada. En el caso que ninguna de las alternativas evaluadas resulte rentable, se deber
materializar las acciones de la situacin base optimizada.
3.6. Costos a precios de mercado

En esta tarea ser preciso estimar los costos de cada alternativa propuesta, considerando
los prediseos de ingeniera de la infraestructura vial urbana del proyecto elaborados en la
tarea anterior.
92

Los costos involucrados se refieren a la inversin (estudios definitivos, expropiaciones,
supervisin, ejecucin de obras, mitigacin del impacto ambiental, gastos de gestin del
proyecto, etc), operacin del proyecto y mantenimiento.
Dentro de los costos de

inversin, hay que precisar
las medidas de reduccin de
riesgos, si las hubiere.
Formulacin
Marco
Conceptual

Los costos de inversin debern estar planteados por componentes tales como
mejoramiento de la va, obras de arte y drenaje, mitigacin de riesgos, semaforizacin,
sealizacin, etc., (deben guardar relacin con los medios fundamentales del rbol de medios
y fines), adicional a ello se debe considerar estudios definitivos, expropiaciones, gestin del
proyecto, supervisin, entre otros.

Sin embargo para determinar dichos costos en componentes es necesario realizar el
siguiente procedimiento:
3.6.1. Determinacin del volumen para las acciones del PIP

Como punto inicial para el clculo del costo de inversin, es la definicin de las
partidas que sern consideradas al respecto de la infraestructura, como acciones, para luego
distribuirla y agruparla por componentes. Dependiendo del tipo de proyecto y nivel de
estudio, se considerar que a nivel de perfil, las partidas sern desagregadas.
Perfil:

A nivel de rubros de partidas (Movimiento de tierras, pavimentos, puentes,

obras de drenajes, sealizacin).

El clculo del volumen de obra ser como resultado de los metrados respectivos por
partida. Esto se calcula en base a los diseos efectuados en la tarea anterior.
3.6.2. Estimacin de los costos para las acciones del PIP

En base a los volmenes de obra determinados en el paso anterior, se proceder a
determinar los costos directos de obra, los cuales incluyen los requerimientos econmicos
93
para las maquinarias, equipos, materiales, mano de obra y todos aquellos recursos necesarios
para la ejecucin especfica de las partidas antes mencionadas. (Como posteriormente se
aplicarn los impuestos a todo el costo de obra, en los costos directos los precios de insumos
no incluyen el IGV).

Los costos por partidas que finalmente se agruparn para las acciones y luego distribuirlas
por componentes segn medios fundamentales, ya consideran todos las actividades de
ingeniera, entre ellas, movimiento de tierras, pavimentos, ensanches, estabilizaciones de
taludes, muros de contencin, tratamientos especiales, (acciones para mitigar el riesgo), obras
de arte, sealizacin, semaforizacin etc.

Posteriormente ser necesario agregar los costos indirectos (sin IGV) para tener el
presupuesto de obra. Los costos indirectos se refieren a los gastos generales (todos los costos
atribuibles a la obra pero no a una partida especfica) y la utilidad (excedente de beneficio para
el contratista cuando esta se ejecuta por contrata). De esta manera se tiene que:
Costos Directos de Obra + Gastos Generales y Utilidad = Costo Total de Obra

Por lo general los gastos generales y utilidad se consideran como un porcentaje de los
costos directos.

Dado que los costos directos e indirectos no consideran el IGV, al final debe ser aadido
tambin dicho monto para calcular el presupuesto de la obra.

Se realizar un anlisis a ms detalle, ser necesario calcular los costos unitarios solo de
las principales partidas, las que representan los mayores costos del proyecto (movimientos
de tierras, costos de transporte, etc.). Para las otras partidas ser suficiente tomar valores de
proyectos similares.

Para el clculo del costo parcial por partida, slo se tiene que multiplicar el metrado por
dicho precio unitario:
Costo Parcial por Partida = Metrado x Precio Unitario

Para tener el costo total de la obra es necesario sumar los costos parciales por partida.
Como ejemplo, se muestra el siguiente presupuesto a este nivel:
94
Cuadro 3.8: Resumen de volumen y costos

Concepto
UN
1.00
Trabajos preliminares
1.01
Roce y limpieza de terreno
Metrado
HA
18
2.00 Movimiento de tierras
Precio
Unit S/.
Parcial
S/.
812.89
Total
S/.
14,632.02
14,632.02
2,320,484.00
2.01
Corte en material suelto
M3
39,200
1.20
47,040.00
2.02
Excavacin corte en roca suelta
M3
39,200
5.61
219,912.00
2.03
Corte en roca fija
M3
117,600
11.82 1,390,032.00
2.04
Perfilado subrasante zona de corte
M2
415,000
1.45
605,900.00
2.10
Escarificado de carpeta antigua
M2
360,000
0.16
57,600.00
3.00
Pavimentos
3.02
Bus base granular (0.20M)
M3
108,864
12.13 1,320,520.32
3.03
Base granular (0.12M)
M3
115,603
16.58 1,916,697.74
3.05
Imprimacin
M2
520,000
0.49
254,800.00
3.06
Tratamiento superficial
M2
520,000
1.87
972,400.00
4.00
Obras de arte
4.01
Excavacin estructuras (Mat. Suelto)
M3
21,600
4.79
103,464.00
4.02
Excavacin estructuras (Mat. Rocoso)
M3
32,400
8.95
289,980.00
4.03
Relleno de fundaciones
M3
26,000
7.99
207,740.00
4.05
Alcantarilla TMC 24,C=14
ML
432
123.36
53,291.52
4.06
Alcantarilla TMC 48,C=12
ML
96
292.71
28,100.16
4.10
Concreto simple 210KG/CM2
M3
720
74.61
53,719.20
4.12
Armadura FY=4200KG/CM2
KG
30,138
0.77
23,206.26
4.13
Encofrado
M2
9,138
12.27
112,123.26
4.14
Cunetas revestidas
ML
65,000
15.78 1,025,700.00
5.00
Sealizacin
5.01
Postes kilomtricos
PZA
72
28.83
2,075.76
5.02
Pintura del pavimento
ML
29,500
0.40
11,800.00
6.00
Movilizacin y desmovilizacin
4,464,418.06
Formulacin
Marco
Conceptual
Item
1,897,324.40
13,875.76
124,360.00
Total Costos Directos:
8,835,094.24
Gastos Generales y Utilidades:
1,684,288.26
Sub Total :
10,519,382.50
IGV :
1,893,488.85
Costo de Obra:
12,412,871.35
95

Con dichos montos es posible determinar el costo a precios de mercado de cada
componente determinado en el rbol de medios y fines. Siguiendo el mismo procedimiento
se puede estimar los costos para los dems rubros que se adiciona al costo de la infraestructura,
las cuales son los costos indirectos (estudios definitivos, supervisin, expropiaciones, gestin
del proyecto, capacitacin, etc.)
3.6.3. Determinacin de los costos de inversin a precios de mercado

El costo de inversin total a precios de mercado estar conformado por:
a.
Costos de estudios.
b.
Costos de obras (estar dividido por componentes).
c. Costos de supervisin de obra.

d.
Costos por expropiaciones y compensaciones.
e.
Costos del programa de impacto ambiental.
f.
Costo de gestin del proyecto.

Dentro de ellos se incluyen los costos que son necesarios para la ejecucin de los
mismos, por ejemplo:
96
l costo de estudios comprende los estudios que son necesarios desarrollar para la
E
ejecucin del proyecto y los estudios complementarios como el estudio topogrfico,
hidrolgico, diseo del pavimento, estudio geotcnico, estudio de canteras y fuentes de
agua, entre otros, dependiendo de las caractersticas de cada proyecto.
Los costos de obras civiles comprenden los costos directos e indirectos destinados a
ejecutar las obras.
Los costos de supervisin de obra, por lo general se considera como un porcentaje de los
costos de obras.
Los costos de expropiaciones corresponden al costo de los terrenos, edificaciones e

instalaciones que debern ser utilizados o removidos para establecer el derecho de va
del proyecto.
Los costos del programa de impacto ambiental comprenden los costos de mitigacin
ambientales planteados en el anlisis ambiental de proyecto.
os costos de gestin del proyecto comprenden los costos que demanda contratar a
L
profesionales especializados para realizar labores de seguimiento, coordinacin y
monitoreo para la buena marcha del proyecto, de tal manera que se cumpla los plazos
establecidos en el PIP. Este equipo lo conformarn profesionales especializados en temas
que se requiera para la buena marcha del proyecto, es el representante de la entidad ante
las empresas contratistas y encargada de la supervisin. Debe siempre desagregarse este
tem y no dejarse en un monto global.

Con los costos definidos a nivel de partidas, metrados y costos unitarios procedemos
a determinar y organizar los costos por componentes de acuerdo a lo establecido en la gua
general para la identificacin, formulacin y evaluacin social de proyectos de inversin
pblica, a nivel de perfil.
A continuacin presentamos el cuadro resumen con las acciones del proyecto:
Cuadro 3.9: Acciones del PIP

Acciones
Recursos
Accion 1:
Mejoramiento
a nivel de
pavimento
flexible
Colocacin
del pavimento
flexible y
ampliacin de
carriles
Accin 2a:
Estabilizacin
de taludes
Accin 2b:
Instalacin
de muros de
contencin
Actividades
Costo
Unitario
Costo Total
S/.
* Elaboracin de ET
EST
500,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
12
379,126.40
4,549,516.80
* Gestin del proyecto
MES
12
379,126.40
4,549,516.80
* Ejecucion de obra
KM
17
* Elaboracin de ET
EST
250,000.00
250,000.00
Reforestacin y * Supervisin
colocacin de
geomallas
MES
189,563.20
568,689.60
MES
189,563.20
568,689.60
* EIA
HA
95,000.00
285,000.00
* Elaboracin de ET
EST
250,000.00
250,000.00
MES
189,563.20
568,689.60
MES
189,563.20
568,689.60
ML
500
9,500.00
4,750,000.00
EST
500,000.00
500,000.00
MES
379,126.40
758,252.80
MES
379,126.40
758,252.80
UND
10
35,000.00
350,000.00
* Supervisin
Muros de
contencin con * Gestin del proyecto
gaviones
Colocacin de gaviones,
mov. de tierras, etc.
* Elaboracin de ET
Accin 3:
Instalacin de
bahias para
transporte
Unidad de
Cantidad
Medida
* Supervisin
Paraderos
para transporte * Gestin del proyecto
pblico
* Instalacin de paraderos
para transporte pblico
Formulacin
Marco
Conceptual
2,400,000.00 40,800,000.00
97
Accin 4:
Sealizacin
Colocacin de
sealizacin
horizontal
y vertical y
semaforizacin
coordinada
Semaforizacin
Accin 5:
Capacitacin a
los encargados
de la operacin 3 cursos de
y mantenimiento capacitacin
de la va
* Elaboracin de ET
EST
250,000.00
250,000.00
* Supervisin
MES
189,563.20
379,126.40
MES
189,563.20
379,126.40
* Seales preventivas,
informativas
UND
95
25,000.00
2,375,000.00
* Elaboracin de ET
EST
250,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
189,563.20
379126.4
MES
189,563.20
379126.4
* Semaforizacin coordinada
UND
10
45,000.00
450,000.00
* Elaboracin de ET
EST
500,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
379,126.40
1,137,379.20
MES
379,126.40
1,137,379.20
* Cursos de capacitacin
UND
5,500.00
16,500.00
TOTAL INVERSION
68,458,061.60

Agrupando dichas acciones tenemos los componentes que son los medios fundamentales
del rbol de medios y fines, el cual se resume en el siguiente cuadro:
Cuadro 3.10: Componentes y acciones del PIP

Acciones
Recursos
Actividades
Unidad de
Cantidad
Medida
Costo
Unitario
Comp. 1:
Recuperacin y
mejoramiento en
la Av. Libertadores
con pavimento
flexible
Colocacin
Accion 1:
del pavimento
Mejoramiento a
flexible y
nivel de pavimento
ampliacin de
flexible
carriles
Comp. 2: Se
reduce el riesgo en
la va (tratamiento
de tramos crticos
en la va)
98
Costo Total
S/.
50,399,033.60
* Elaboracin de ET
EST
500,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
12
379,126.40
4,549,516.80
MES
12
379,126.40
4,549,516.80
* Ejecucin de obra
KM
17
2,400,000.00 40,800,000.00
7,809,758.40
* Elaboracin de ET
Reforestacin * Supervisin
y colocacin
de geomallas * Gestin del proyecto
* EIA
* Elaboracin de ET
Accin 2b:
Instalacin
de muros de
contencin
Comp. 3:
Existencia de
paraderos de
transporte pblico
* Supervisin
Muros de
contencin
con gaviones
* Colocacin de gaviones,
mov. de tierras, etc.
Paraderos
para
transporte
pblico
Comp. 4:
Existencia de
sealizacin y
semaforizacin
250,000.00
250,000.00
MES
189,563.20
568,689.60
MES
189,563.20
568,689.60
HA
95,000.00
285,000.00
EST
250,000.00
250,000.00
MES
189,563.20
568,689.60
MES
189,563.20
568,689.60
ML
500
9,500.00
4,750,000.00
2,366,505.60
* Elaboracin de ET
EST
500,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
379,126.40
758,252.80
MES
379,126.40
758,252.80
* Instalacin de
paraderos para t. pblico
UND
10
35,000.00
350,000.00
5,091,505.60
* Elaboracin de ET
EST
250,000.00
250,000.00
* Supervisin
MES
189,563.20
379,126.40
Sealizacin * Gestin del proyecto
MES
189,563.20
379,126.40
* Seales preventivas,
informativas
UND
95
25,000.00
2,375,000.00
* Elaboracin de ET
EST
250,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
189,563.20
379126.4
MES
189,563.20
379126.4
UND
10
45,000.00
450,000.00
Semaforizacin * Gestin del proyecto

* Semaforizacin
coordinada
Comp. 5:
Existencia de
programas para
capacitacin a
los encargados
de la operacin y
mantenimiento de
la va
Accin 3:
Instalacin de
bahas para
transporte
Accin 4:
Colocacin de
sealizacin
horizontal y vertical
y semaforizacin
coordinada
EST
Formulacin
Marco
Conceptual
Accin 2a:
Estabilizacin de
taludes
2,791,258.40
99
Accin 05:
Capacitacin a
los encargados
de la operacin y
mantenimiento de
la va
* Elaboracin de ET
EST
500,000.00
500,000.00
* Supervisin
MES
379,126.40
1,137,379.20
MES
379,126.40
1,137,379.20
UND
5,500.00
03 cursos de * Gestin del proyecto

capacitacin
* Cursos de
capacitacin
TOTAL INVERSIN
16,500.00
68,458,061.60

El presente ejemplo ha considerado las actividades de elaboracin del expediente
tcnico, supervisin y gestin del proyecto. En cada accin se ha considerado el tiempo y
costo que corresponde. Esta situacin no significa que se tenga que partir la ejecucin de
dichas actividades. En el proyecto habr un solo expediente, una sola supervisin y una
gestin del proyecto, cuyo costo total resultar de la sumatoria de los costos parciales, como,
por ejemplo, la supervisin.

Otro ejemplo que se utiliz en el cuadro es el caso de capacitacin. Se han considerado
tres meses, pues si bien cada capacitacin dura quince das, se incluye un plazo mayor, que
considere las acciones previas y posteriores a la capacitacin.

Nota: Tener en consideracin que este es un ejemplo prctico y que en cada proyecto
de inversin pblica estas situaciones variarn segn la particularidad que tenga de cada uno
de ellos, y de las acciones que se desarrollen segn su diagnstico.
3.6.4. Estimacin de los costos de operacin y mantenimiento

Para que la va preste un adecuado servicio es necesario realiza las tareas de conservacin
y mantenimiento que recomiendan las prcticas aceptables. Asimismo, ser necesario efectuar
gastos en la gestin y administracin del proyecto.

Para cada alternativa planteada y para la situacin base optimizada deber considerarse
los costos de mantenimiento y operacin.

El costo de mantenimiento incluir el costo de mantenimiento rutinario que es
expresado en forma anual y el costo de mantenimiento peridico que se realiza cada cierto
periodo de aos.

En el caso del perfil deber estimarse el mantenimiento rutinario y peridico en base a
precios unitarios y los costos de operacin.
100

Las actividades a considerarse para la operacin y mantenimiento del proyecto debern
estar en funcin del tipo de la alternativa, pudiendo considerar actividades para vas afirmadas
y para vas pavimentadas tales como:
Vas no pavimentadas
--
Perfilado de la va.
--
Bacheo con grava en puntos crticos.
--
Reposicin de grava.
--
Limpieza de cunetas y alcantarillas, jardinera, limpieza de cauces (de existir) entre

otros.
--
Bacheo.
--
Sello en el pavimento.
--
Refuerzo del pavimento.
--
Limpieza de cunetas y alcantarillas, jardinera, limpieza de cauces (de existir) entre

otros.
Formulacin
Marco
Conceptual
Vas Pavimentadas
Dentro de los costos de

operacin y mantenimiento hay que
precisar lo correspondiente a las
medidas de reduccin de riesgos,
si las hubiese.

En el caso de ocurrir emergencias viales, siendo que son ocurrencias de un evento
natural o antrpico, que ocasiona daos a la infraestructura vial que afecta la transitabilidad
y las condiciones de seguridad en la va, por lo que no forman parte de las actividades
propias de mantenimiento o conservacin vial. Sin embargo, las emergencias viales deben ser
atendidas en forma inmediata por el responsable de la gestin del mantenimiento de la va,
con la finalidad de restablecer la transitabilidad, cumpliendo para ello con los procedimientos
establecidos por la entidad competente de la red vial respectiva. Luego de ello se deben efectuar
los trabajos de reparacin, recuperacin y prevencin requeridos, con el objeto de recuperar
los niveles de servicio de la va. La emergencia vial no es programable y requiere de recursos
adicionales, deben ser materia de previsin en los procedimientos a seguir, para hacer frente
presupuestalmente las necesidades de gasto bajo la figura de Fondos de Contingencia.
101
Evaluacin
Mdulo 4
Evaluacin

El proceso de evaluacin constituye la tercera etapa en la preparacin de un proyecto.
El presente mdulo est constituido por las siguientes tareas bsicas:
Identificacin de beneficios, seala algunos conceptos bsicos para la determinacin

de los distintos tipos de beneficios atribuibles a los proyectos de vialidad urbana.
Medicin de Beneficios Directos y Medicin de Beneficios indirectos, sealan los

procedimientos bsicos que deben seguirse para la cuantificacin de los beneficios
identificados en el proyecto.
Identificacin de Costos, hace una revisin de los posibles costos atribuibles al

proyecto, con el fin de ser considerados en la evaluacin.
Anlisis de rentabilidad social, se indican los procedimientos para calcular indicadores

bsicos que permitan medir el beneficio econmico del proyecto, se sealan tambin la
aplicacin de indicadores complementarios al respecto.
Anlisis de financiamiento, tiene por objetivo revisar las fuentes de financiamiento

posibles del proyecto.
Anlisis de sostenibilidad, implica una revisin de las acciones necesarios que se

deben considerar para asegurar la continuidad de la operacin del proyecto y la de
sus beneficios.
Evaluacin
Marco
Conceptual

Este mdulo tiene como propsito sealar los procedimientos de evaluacin social de
un proyecto de iinversin pblica de vialidad urbana, esta evaluacin ser hecha con el fin
de determinar la conveniencia o no de la realizacin del proyecto desde el punto de vista
de la sociedad. En el caso que se consideren varias alternativas de solucin, el objetivo de la
evaluacin es el de seleccionar entre las alternativas viables, la mejor opcin.
105

Las siguientes tareas estn referidas a la evaluacin ambiental, implementacin y gestin
del proyecto, elaboracin del marco lgico de la alternativa elegida.

Previo al desarrollo de las tareas indicadas es necesario tocar algunos conceptos al
respecto.
Precios sociales

Los proyectos de inversin pblica, son evaluados desde el punto de vista social con el
fin de determinar el impacto que el proyecto produce sobre la economa como un todo. Para
que ello sea posible, se requiere que los bienes servicios y recursos productivos se valoren a
precios sociales, es decir, al costo que tienen para la sociedad como un todo y no al costo que
percibe cada ente particular (precio privado).

La existencia de los precios sociales se justifica debido a las distorciones que presenta
el mercado (impuestos, subsidios, aranceles, monopolios), los desequilibrios del mercado
(desempleo, escasez de divisas, mal uso de recursos naturales) y la presencia de bienes no
comerciales (vida humana, reas de uso pblico, etc.).

Por lo tanto, ser necesario utilizar precios sociales para la determinacin de los costos
de operacin de vehculos, los costos de tiempo asociados a los usuarios, los de inversin y
los de mantenimiento de la infraestructura para efectos de evaluacin social del proyecto, sin
incluir las distorsiones del mercado antes sealadas.

Para fines prcticos los precios de mercado son corregidos a precios sociales, de acuerdo
a factores de correccin.
Factores de correccin
--
106
Etapa de perfil. Por ser esta etapa de carcter muy preliminar, y a partir de diversos
anlisis de precios realizados para obras de esta naturaleza, se recomienda la utilizacin
de un factor igual a 0,79 para transformar el monto total de las obras de inversin de
precios privados a precios sociales. En el caso de obras de mantenimiento se recomienda
un factor igual a 0.75.
Cuadro 4.1: Factores de conversin a precios sociales

Obras
Factor
Inversin
0.79
Operacin y mantenimiento
0.75
Costos operativos vehiculares
0.74
Fuente: Anexo SNIP 10 Parmetros de Evaluacin
Tasa social de descuento

La tasa social de descuento es utilizada en la actualizacin de flujos econmicos del
proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el Estado. Para fines de aplicacin
de la presente gua, se debe utilizar una tasa del 9% que es la que representa en la actualidad
el costo de oportunidad de los recursos destinados a la inversin pblica.
Cuadro 4.2: Tasa social de descuento

Tasa Social de Descuento Vigente
SNIP
Evaluacin
Marco
Conceptual
9%
Fuente: Anexo SNIP 10 Parmetros de Evaluacin
Valor residual

El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del
remanente de las obras atingentes al proyecto, al final de su vida til econmica o al trmino
del horizonte de evaluacin. Ello significa que debe computarse como un beneficio el valor
residual de estas obras al final del horizonte de evaluacin.
Cuadro 4.3: Valor residual

Tipo de Proyecto
Valor Residual
Vas pavimentadas
10%
Puentes
20%
Fuente: Equipo Tcnico
107
4.1. Identificacin de beneficios

El primer paso en la cuantificacin de los beneficios de una alternativa de inversin en
vialidad urbana, es identificar los tipos de beneficios que producir si este se ejecuta.

La presente gua reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos en un proyecto
vial:
1.
Ahorro de recursos en la operacin de vehculos.
2.
Ahorro de tiempo de los usuarios.
3.
Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura.
Se considerarn beneficios indirectos:
1.
Beneficios derivados de la reduccin de accidentes
2.
Mejoras en el medio ambiente

En el caso de beneficios directos, la estimacin de los mismos podr ser hecha en
cada una de las etapas de evaluacin. La diferencia entre etapas provendr solo del grado de
precisin con el cual habrn sido determinados.

En el caso de los beneficios indirectos, su estimacin ser slo recomendable a nivel de
factibilidad, salvo que el proyecto tenga como objetivo central la mejora de seguridad vial o
reducir impactos ambientales.

Los beneficios directos descritos en este punto corresponden al enfoque de medicin
de beneficios va la valoracin social de los recursos en el mercado de transporte, y postula
que los beneficios de un proyecto provienen de los ahorros de recursos valorados a su costo de
oportunidad para la sociedad, entre la situacin base (sin proyecto optimizado) y la situacin
con proyecto. Bajo este enfoque puede considerarse a los beneficios por ahorro de recursos
en la operacin vehicular, el ahorro de recursos de mantenimiento de la infraestructura y el
ahorro de tiempo que tambin es considerado como un recurso.

En aquellas alternativas donde se ha optado por cambiar el trazo de la va en ciertos
tramos para evitar el riesgo de desastres, (si es que dicho planteamiento es posible) cuando
se ha optado por una obra de proteccin complementaria para evitar daos mayores por
riesgo de desastre, es necesario considerar los beneficios sociales por reduccin de costos en
mantenimiento, atencin de emergencias, y la recuperacin de la infraestructura. Asimismo,
se debe considerar los beneficios de los usuarios debido a la reduccin de las interrupciones
del trfico y costos de operacin vehicular.
108

En el siguiente tem, se indican los procedimientos para la estimacin de beneficios de
los componentes sealados.
4.1.1. Medicin de beneficios directos

En este mdulo se plantearn los procedimientos para cuantificar los beneficios del
proyecto o de sus alternativas.
4.1.1.1. Cuantificacin de beneficios por ahorro de recursos en la operacin de

vehculos

El ahorro en los costos de operacin vehicular, constituye parte de los beneficios directos
ms importantes de los proyectos de vialidad urbana, especialmente cuando el proyecto
incluye mejoras en las caractersticas de la va.
Evaluacin
Marco
Conceptual

En trminos generales se puede indicar que cuando se mejoran las caractersticas
fsicas de una va (geometra, tipo de pavimento, pasos a desnivel, etc.) y sus caractersticas
operacionales, menor ser el consumo de combustible, menor el desgaste de los neumticos,
menor la incidencia de gastos de reparacin y mantenimiento y mayor la vida til de los
vehculos que la utilizan.

En trminos prcticos, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de
operacin vehicular de la situacin sin proyecto optimizada y la situacin con proyecto,
durante el horizonte de anlisis. Esto se puede expresar segn la ecuacin siguiente:

Bcov= COVsp-COVcp
Bcov
Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular
COVsp
Costo Operativo Vehicular total sin proyecto
COVcp
Costo Operativo Vehicular total con proyecto

La estimacin de los costos de operacin vehicular se hace en base a precios sociales,
por lo que previamente ser necesario convertir los precios de mercado a precios sociales para
todos los componentes que intervienen en el clculo.
Componentes del Costo de Operacin Vehicular (COV)

El consumo de recursos que experimenta un vehculo al circular por un tramo de va o
arco dado se puede clasificar en los siguientes componentes aditivos:
109
--
Remuneracin de la tripulacin.
--
Combustible.
--
Lubricante.
--
Neumticos.
--
Mano de obra en mantenimiento.

Todos los componentes anteriores se pueden normalmente calcular en trminos de
unidades fsicas. Sin embargo, existen otros recursos cuya cuantificacin en trminos de
unidades fsicas es poco prctico, por lo cual normalmente se determinan directamente en
valores monetarios. Estos son:
--
Repuestos.
--
Depreciacin e intereses.

Sin embargo, para fines de clculo de beneficios directos, todos los consumos de recursos
son valorizados en trminos de dinero, mediante el clculo de precios sociales.

En trminos generales, la cantidad de recursos consumidos depender de las
caractersticas geomtricas de la va y de la magnitud del flujo de vehculos. En especial,
existir un consumo de recursos en condicin de flujo libre, y consumos diferentes para
diversos niveles de congestin.
Procedimiento de clculo

El trmino general del procedimiento para la estimacin de costos operativos para una
va, en un escenario y corte temporal dado es el siguiente:
110
a.
Determinar las caractersticas de la va en anlisis.
--
Identificar tramos homogneos.
--
Tipo de superficie y estado (IRI).
--
Caractersticas geomtricas.
b.
Determinar los tipos de vehculos y sus caractersticas a ser considerados.
---
Caractersticas tcnicas.
Utilizacin.
c.
Datos de trfico.
--
Volumen de trfico por tipo de vehculo en el tramo de anlisis.
--
Verificar la existencia de congestin.
d.
Clculo de los precios sociales unitarios de los insumos.
--
Combustible, lubricantes, llantas, labores de mantenimiento, etc.
e.
Clculo de consumos unitarios de operacin por tipo de vehculo (soles/km).
f.
Clculo del consumo total anual de operacin vehicular en el tramo de anlisis.

Para el clculo de consumo total anual de operacin de vehculos, para una situacin y
corte temporal dado, se puede utilizar la siguiente ecuacin:

Cts = Hpt * Fapvts * Capvts
Cts
Costo total de operacin de vehculos en la red para el corte temporal t y

situacin s (base o con proyecto), en soles/ao.
Hpt
Nmero de horas por ao representadas por el periodo p en corte temporal t.
Fapvts
Flujo, en Veh/hora, en el tramo a y perodo p del tipo de vehculo v, en

corte temporal t y situacin s.
Capvts
Costo social unitario de operacin en el tramo a y periodo p, para el tipo

de vehculo v, en corte temporal t y situacin s, en soles/vehculo.
Evaluacin
Marco
Conceptual
Donde:

Para fines de estimar los beneficios por ahorro de recursos por COV, tanto para el
trfico normal y desviado se calcular para cada corte temporal dado, como la diferencia entre
el costo total de operacin en la situacin base (situacin sin proyecto optimizada) y el costo
total de operacin en la situacin con proyecto.

En el caso del trfico generado, el beneficio por COV se considera de manera similar
al trfico normal, pero utilizando un coeficiente de reduccin de los beneficios igual a 0.5
(dicho factor est relacionado al rea del tipo triangular que se identifica bajo la curva costodemanda cuando se considera una reduccin de los costos y un aumento en la demanda).

Para fines de presentacin, se recomienda desagregar el ahorro de recursos correspondiente
a un corte temporal y situacin con proyecto determinados, al menos por tipo de vehculo
y por componente de costo. En los casos en que ello se juzgue necesario, se recomienda
desagregar, adems, por tramo y periodo de anlisis, especialmente para fines de validar la
consistencia de los resultados obtenidos.
111
Aplicacin de software

Actualmente existen software disponibles en el mercado (HDM VOC, HDM IV, etc)
para el clculo de consumo de recursos de operacin vehicular. Dichos programas simulan
los efectos de las caractersticas fsicas y la condicin de una va sobre las velocidades y
costos de operacin (combustible, lubricantes, etc.) para diferentes tipos de vehculos. As,
las cantidades de recursos consumidos se determinan en funcin de las caractersticas de
cada tipo de vehculo, geometra, tipo de superficie y condicin actual de la carretera.
Estos programas estn basados en relaciones matemticas obtenidas en diversos estudios de
campo.
4.1.1.2. Cuantificacin de beneficios por ahorro de tiempo de viaje de los usuarios

En la metodologa aceptada de evaluacin de proyectos viales se considera como parte
de los beneficios de los proyectos, al ahorro del tiempo de viaje.
En trminos generales este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de usuarios
de la situacin sin proyecto y la situacin con proyecto, medida durante el horizonte de
evaluacin del proyecto. Este beneficio se puede expresar segn la ecuacin siguiente:
BTu= Tusp-Tucp
Donde:

Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios
Btu
Tusp
Tiempo de usuarios sin proyecto
Tucp
Tiempo de usuarios con proyecto

La estimacin de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del
tiempo de los usuarios.
Valor social del tiempo de usuarios

El enfoque de considerar al tiempo como un recurso econmico, implica considerar
que el tiempo tiene un uso alternativo y que, por ello, tiene un valor equivalente a lo que es
posible obtener para la economa como un todo al liberarlo de su asignacin a un viaje.

Si un trabajador realiza un viaje durante horas de trabajo, el ahorro de tiempo en el
viaje de trabajo puede ser usado para trabajar y su valor es el valor de los bienes y servicios
adicionales producidos, netos de costos. Sobre esta base, los ahorros en el tiempo por motivo
112
de trabajo deben ser valorados al costo del empleador. Sobre el valor del tiempo de viajes por
motivos no laborables, el deseo a pagar por ahorros de este tipo puede variar por el tipo de
viaje, el tiempo disponible, o incluso puede ser valorado de manera diferente en diferentes
momentos del da.

Existiendo al respecto esta complejidad, el Ministerio de Economa y Finanzas a travs
de la Direccin General de Inversin Pblica, ha establecido valores de tiempo de usuarios
(Anexo SNIP 10: Parmetros de Evaluacin) para fines de evaluacin de proyectos viales,
debindose considerar los siguientes valores:
Procedimiento para determinar el ahorro tiempo de viaje

Para fines de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el trfico normal,
generado y desviado se calcular para cada ao distinguiendo el tipo de vehculo.
--
Determinacin del valor del tiempo de usuarios por tipo de transporte (privado,
pblico) segn el cuadro de la DGIP-MEF.
--
Calcular los tiempos de viaje con y sin proyecto .
--
Definir las tasas de ocupacin por tipo de vehculo. No se cuenta la tripulacin en el

caso de transporte pblico y transporte de carga.
--
Clculo de ahorro de tiempo total entre la situacin sin proyecto y con proyecto.
--
Valoracin del ahorro del tiempo.
Evaluacin
Marco
Conceptual

Para la estimacin de beneficios por ahorro de tiempo de usuarios en un escenario y
corte temporal dado se puede seguir los siguientes pasos:

En el caso del trfico generado los beneficios por ahorro de tiempo se consideran de
manera similar al trfico normal, pero utilizando un coeficiente de reduccin de los beneficios
igual a 0.5 (dicho factor est relacionado al rea del tipo triangular que se identifica bajo la
curva costo-demanda cuando se considera una reduccin de los costos y un aumento en la
demanda- excedente del consumidor).
4.1.1.3. Cuantificacin de beneficios por ahorro de recursos de mantenimiento

vial

Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la va que se incurriran al realizar el
proyecto. Este beneficio es atribuible a proyectos de mejoramiento y recuperacin de caminos.
113

El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calcular por diferencia entre los
costos de la situacin con proyecto y sin proyecto en la forma de un flujo monetario anual.
Eventualmente, este flujo podr contener valores negativos, si los costos de la situacin con
proyecto resultan ser mayores que los de la situacin base o positivos en caso contrario.
BCMu= CMsp-CMcp
BCMu
Beneficio total por ahorro de mantenimiento
CMsp
costo de mantenimiento sin proyecto
CMcp
costo de mantenimiento con proyecto

Para la debida cuantificacin de beneficios por mantenimiento, ser necesario convertir
los costos privados de mantenimiento a sus costos sociales.

El deterioro de una va est en funcin del paso del tiempo, de las condiciones
ambientales en que se site, de los flujos vehiculares que lo soliciten y de las acciones de
conservacin que se realicen. Por lo tanto, para la determinacin de las adecuadas polticas
de mantenimiento para cada caso y de sus costos respectivos, ser necesario aplicar modelos
de deterioro de vas que optimicen dichas polticas. Por lo general, estos modelos requieren
de datos sobre las caractersticas de la carretera, las condiciones climatolgicas del lugar y el
volumen y composicin del flujo de trfico, asimismo es necesario calcular precios unitarios
de actividades de mantenimiento.

Se recomienda utilizar modelos de deterioro para calcular los costos de mantenimiento
que satisfagan los requerimientos impuestos por los organismos competentes.
4.1.1.4. Flujo de beneficios econmicos

En este punto se debe sumar todos los beneficios imputables al proyecto a lo largo del
horizonte de evaluacin, con ello se tendr parte de la informacin necesaria para calcular los
indicadores de rentabilidad del proyecto.
4.1.2. Medicin de beneficios indirectos

En esta seccin se establece la metodologa y procedimientos para estimar los beneficios
por reduccin de accidentes (aumento de seguridad) y los beneficios derivados de mejoras en
el medio ambiente (reduccin de impactos ambientales).
114
4.1.2.1. Beneficios por reduccin de accidentes

El proceso de estimacin de estos beneficios se aplicar mayormente a la etapa de
factibilidad.

Los accidentes producidos por la operacin de transporte inducen costos que se
traducen en prdidas de vidas humanas, prdida de bienestar y de recursos, por lo tanto, la
estimacin de beneficios por reduccin de accidentes estar circunscrito a aquellos proyectos
que se estima producirn una disminucin significativa de los ratios de accidentabilidad de la
va.
i.
Daos materiales y costos sobre el entorno
--
Costos de reparacin o sustitucin de los vehculos.
--
Daos causados a bienes del entorno: inmuebles, equipamiento, etc.
--
Prdida de carga de los vehculos en el transporte de mercancas.
--
Impacto sobre el medio ambiente.
--
Costos de servicios administrativos (polica, bomberos, gestiones de seguro, gastos

legales, etc.).
--
Impacto producidos sobre el resto del trfico (atascos, etc.).
ii.
Daos personales
--
Costos mdicos (primeros auxilios, hospitalarios, atencin ambulatoria, etc.).
--
Recuperacin de las personas con secuelas permanentes y adaptacin a la nueva situacin.
--
Prdida de capacidad productiva directa o en el entorno familiar.
--
Costos humanos: sufrimiento fsico y moral, prdida de esperanza de vida, etc.).
Evaluacin
Marco
Conceptual

Los costos producidos por los accidentes provienen de un elevado nmero de aspectos,
los cuales pueden resumirse en los siguientes:

Las unidades fsicas recomendadas para evaluar el beneficio por reduccin de accidentes
sern el nmero de accidentes, nmero de muertos y el nmero de heridos en la actuacin
base o sin proyecto y en las situacin con proyecto.
--
Costo por accidente, que incluye todos los daos materiales, costos administrativos e
impacto sobre el entorno.
115
--
Costo por fallecido, siendo mayoritarios los costos derivados de la prdida de capacidad
productiva (como costo directo), y los sufrimientos inducidos.
--
Costo por heridos, siendo los ms significativos los costos hospitalarios y de

recuperacin y los asociados a la prdida de capacidad productiva temporal o definitiva.
Procedimiento

Para la estimacin de beneficios por reduccin de accidentes se deben considerar los
siguientes aspectos:
--
Estimar los ndices de accidentabilidad actuales, en base a datos histricos del mbito
afectado por el proyecto.
--
Estimar la variacin esperada de dicho ndice con la ejecucin del proyecto. Este punto
es en s una tarea compleja, salvo en los casos en que pueda asegurarse la desaparicin de
accidentes por efecto del proyecto. La complejidad deviene de la dificultad de establecer
una relacin directa entre las condiciones de la infraestructura y la accidentabilidad.
Pero en general, podrn encontrarse actuaciones semejantes en otras infraestructuras
similares que permita realizar alguna inferencia sobre la variacin de accidentes.
--
Calcular la reduccin de accidentes comparando la situacin con proyecto y sin proyecto

en los aos horizonte del proyecto para el clculo de accidentes, muertos y heridos.
--
A partir de estos antecedentes deber calcularse el valor actual neto de los beneficios por
reduccin de accidentes.
4.1.2.2. Estimacin de beneficios por mejoras en el medio ambiente

La valoracin de los efectos ambientales no tiene un esquema rgido y de hecho presenta
graves dificultades metodolgicas. Por esta razn, por lo general, los efectos ambientales de
un proyecto, ms que valorizarse, se califican en trminos cualitativos, utilizando criterios
predefinidos que describen su importancia.

Se debe tomar como referencia para determinar los posibles beneficios por mejoras
al medio ambiente el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), el cual es un instrumento que
examina detalladamente los impactos ambientales de los proyectos sobre el medio ambiente
(ecosistemas).
116
4.2. Costos sociales

Los principales costos del proyecto que se identifican para fines de evaluacin son los
siguientes:
4.2.1. Costos de inversin, operacin y mantenimiento

a.
Los costos de inversin a precios sociales est conformados por los costos de estudios
para la ejecucin del proyecto, los costos de obras civiles, los costos por expropiaciones
y compensaciones y los costos del programa de impacto ambiental. Estos costos han
sido calculados en el mdulo 2.
b.
Los costos de operacin y mantenimiento incluyen tanto el mantenimiento rutinario como

el peridico valorados a precios sociales, as como los costos de gestin y administracin
del proyecto (el clculo de estos costos se encuentra detallado en el mdulo 3).
4.2.2. Costos por interferencias de viaje
Evaluacin
Marco
Conceptual

Costos ocasionados por las interferencias que provoca al trnsito la ejecucin de las
obras de instalacin del proyecto. Este costo se da por ejemplo si en el momento de ejecutar
la obra los usuarios de la va tienen que esperar en cola cuando se implanta un sistema de
circulacin restringida o bien cuando es obligado a circular por rutas alternas, producindose
un aumento de costos de viaje.
4.2.3. Flujo de costos a lo largo del horizonte del proyecto

En este punto se deben de sumar todos los costos imputables al proyecto a lo largo del
horizonte de evaluacin. Con ello se tendr parte de la informacin necesaria para calcular
los indicadores de rentabilidad del proyecto.
4.3. Anlisis de rentabilidad social

Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversin pblica se puede
adoptar diversos criterios. En general, todos consisten en comparar de alguna forma los flujos
de beneficios y costos de la situacin con proyecto, con los correspondientes a la situacin
base.

Los criterios de rentabilidad pueden clasificarse en criterios bsicos (VAN, TIR) y
criterios complementarios.
117

Las modalidades de clculo de indicadores no dependern de la etapa de evaluacin ni
del tipo de proyecto. Las diferencias entre una etapa y otra estarn, por lo tanto, relacionadas
principalmente con el grado de precisin con que han sido calculados los costos y beneficios.

Como norma general para todos los proyectos deber calcularse al menos los indicadores
de rentabilidad ms relevantes (VAN, TIR). El uso de otros indicadores deber ser establecido
en los trminos de referencia del estudio correspondiente.
4.3.1. Criterios bsicos de rentabilidad social

Los indicadores bsicos corresponden al Valor Actualizado Neto (VAN) y a la Tasa
Interna de Retorno (TIR). Existen, adems, otros indicadores, tales como la razn BeneficioCosto (B/C), el momento ptimo, etc., los cuales pueden ser utilizados como complemento
a los indicadores principales cuando ello sea necesario.
Valor Actualizado Neto (VAN)

El VAN social corresponder a la diferencia entre los beneficios actualizados y los costos
actualizados del proyecto.
VAN = (Bia-Cia)n
i=o
Bia = Bi / (1+r)n
Cia = Ci/(1+r)n
Dnde:

VAN Valor Actual Neto
118
Bia Beneficio del proyecto percibido el ao i, actualizado al ao cero
Cia Costo del proyecto incurrido el ao i, actualizado al ao cero
Bi Beneficio del proyecto percibido el ao i
Ci Costo del proyecto incurrido el ao i
N Periodo de anlisis, en aos
r Tasa social de descuento

Utilizando el criterio del VAN, un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de
ingresos es mayor que el valor actual del flujo de costos, cuando estos se actualizan con la misma
tasa social de descuento. Es decir, que un proyecto de inversin pblica ser econmicamente
rentable si el VAN, descontado a la tasa social resulta positivo (VAN >0).

Debe tenerse en cuenta que, para todas las alternativas de proyecto por comparar, el
valor actual neto se debe calcular para un mismo momento; es decir, para un mismo ao.
Esto es muy importante, porque si se calculan los valores actuales netos de varias alternativas
de proyectos para distintos momentos, esos valores no podrn ser comparados, pues no
sern homogneos. Por lo tanto, a pesar de que los proyectos por comparar tengan distintos
periodos de construccin o que comiencen en aos diferentes, siempre se deber actualizar el
flujo de ingresos netos de esos proyectos referido a un ao comn.
Tasa Interna de Retorno (TIR)

Corresponde a aquel valor de la tasa de actualizacin social que hace cero el VAN.
Analticamente:
Evaluacin
Marco
Conceptual
n
(Bi-Ci) / (1+TIR) = 0
i=0

El criterio de decisin indica que si la TIR del proyecto es mayor que la tasa social
de descuento, el proyecto es conveniente. En caso contrario, no es propicio ejecutarlo. En
consecuencia, un proyecto de inversin pblica rentable debe necesariamente arrojar una TIR
mayor que la tasa social de descuento.

La TIR es til para proyectos que se comportan normalmente, es decir, los que primero
tienen costos y, despus, generan beneficios. Si el signo de los flujos del proyecto cambia ms
de una vez, existe la posibilidad de obtener ms de una TIR. Al tener soluciones mltiples,
todas positivas, cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una decisin errnea. Esto es
as, por cuanto en el clculo de la TIR se supone implcitamente que los flujos netos que se
obtienen en cada periodo se reinvierten a esa misma tasa.
119
Cuadro 4.4: Evaluacin social

Ao
Inversin
Infraestructura
50,582,187
84,303,644
Ahorros
Operacin y
Mantenimiento
Tiempo
COV
Flujo Anual
-50,582,186.57
-84,303,644.29
33,721,458
-33,721,457.71
3,986,488
25,527,580
9,254,183
30,795,275.81
3,986,488
26,038,132
9,439,268
31,490,911.08
1,671,806
26,558,894
9,628,053
34,515,140.49
3,986,488
27,090,072
9,820,614
32,924,197.99
3,986,488
27,631,873
10,017,026
33,662,411.70
3,986,488
28,184,511
10,217,366
34,415,389.68
9,632,280
28,748,201
10,421,714
29,537,635.23
10
3,986,488
29,323,165
10,630,148
35,966,825.52
11
3,986,488
29,909,628
10,842,751
36,765,891.79
12
3,986,488
30,507,821
11,059,606
37,580,939.37
13
3,986,488
31,117,977
11,280,798
38,412,287.91
14
3,986,488
31,740,337
11,506,414
39,260,263.42
15
1,671,806
32,375,144
11,736,542
42,439,879.87
16
9,632,280
33,022,647
11,971,273
35,361,640.16
17
3,986,488
33,683,100
12,210,699
41,907,310.56
18
3,986,488
34,356,762
12,454,913
42,825,186.52
19
3,986,488
35,043,897
12,704,011
43,761,420.00
20
-33,721,458
3,986,488
35,744,775
12,958,091
78,437,835.87
VAN 110,038,314.70
TIR
16.20%
4.3.2. La evaluacin social de las medidas de reduccin de riesgos de desastres

(MRR)

Es necesario cuantificar y valorizar los probables daos y prdidas que ocasionara el
impacto de un determinado peligro sobre el proyecto, es decir, el escenario probable de que
120
ocurra el desastre y la posibilidad de evitar dichos riesgos con obras complementarias no

consideradas inicialmente en el diseo por los altos costos de inversin, lo cual ameritar
efectuar una evaluacin considerando las medidas de mitigacin de riesgos de desastres.
4.4. Anlisis de sensibilidad

La dificultad para predecir con certeza los acontecimientos futuros hace que los valores
estimados para los beneficios y costos de un proyecto no sean exactos y estn sujetos a errores.
Tal falta de certeza implica la presencia de riesgos, parte de los cuales pueden ser predecibles
y, por lo tanto, asegurables. Otros son impredecibles, siendo necesario efectuar un anlisis de
sensibilidad.

Un anlisis de sensibilidad indica un intervalo dentro del cual se encuentra cierta
variable dependiente, de acuerdo a variaciones especficas a las variables independientes que
rigen su comportamiento.
En la seleccin de las variables a analizar, el analista debe considerar dos aspectos bsicos:
--
Las variables deben tener un impacto significativo en la estimacin de los costos de

inversin o de beneficios econmicos.
--
Deben presentar un nivel de incertidumbre apreciable en su estimacin actual o futura.
Evaluacin
Marco
Conceptual

A travs de estos anlisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimacin
de los indicadores de rentabilidad frente al comportamiento de determinadas variables de
relevancia.

El anlisis de sensibilidad deber ser realizado para todos los tipos de proyecto en todas
las etapas de evaluacin.

Los trminos de referencia del estudio correspondiente podrn introducir cambios en
las variables a considerar, si la naturaleza del proyecto lo aconseja.

Como requerimiento mnimo se exigir calcular los indicadores de rentabilidad para
los rangos de variacin de las variables que se indican en el siguiente cuadro, segn etapa de
evaluacin.

El clculo se realizar para cada variable por separado. Si el analista lo juzga conveniente,
se podr calcular, adems, el efecto conjunto de dos o ms variables.
121
Cuadro 4.5: Rango de Variacin de las variables a sensibilizar

Variable
Rango
Costo de inversin
10% y 20%
Beneficios
10% y 20%
Costo de inversin y beneficios
Costo (+20%)
Beneficios (-20%)
Cuadro 4.6: Anlisis de sensibilidad
Escenario
BASE
Alternativa 1
Alternativa 2
VAN (S/.)
TIR (%)
VAN
TIR (%)
279,049,142
22.70%
318,230,770
28.58%
Inversin infraestructura + 10%
278,800,174
23.10%
313,674,263
26.95%
Inversin infraestructura +20%
248,991,001
19.93%
302,594,725
25.46%
Beneficios -10%
218,659,736
20.25%
269,055,344
25.87%
Beneficios -20%
161,278,804
17.66%
213,247,912
22.95%
Inversin infraestructura +10% y

beneficios -10%
203,329,818
18.88%
257,866,831
24.32%
Inversin infraestructura +20% y

beneficios -20%
130,618,968
15.28%
190,979,861
20.25%
4.5. Evaluacin privada

Existe tambin la posibilidad de ejecutar el proyecto de inversin pblica convocando
la participacin del sector privado, lo que se puede efectuar mediante la modalidad de
Asociacin Pblico Privada cofinanciada, en el cual el inversionista privado asume parte del
financiamiento y la ejecucin total del proyecto, recuperando su inversin mediante una
tarifa o peaje, culminando con la transferencia del proyecto al Estado al trmino del contrato.

Para determinar el atractivo del proyecto para inversionistas privados es necesario
efectuar una evaluacin privada del proyecto. En dicha evaluacin se considera como
beneficios del proyecto los ingresos debido a cargos directos a los usuarios por el uso de la
infraestructura (peaje), cobros de derechos de avisaje publicitario en la va y otros ingresos
que pueda generar la explotacin de la va por un privado.
122

En la evaluacin privada los costos e ingresos se consideran a precios de mercado. Como
indicadores de rentabilidad financiera del proyecto se pueden considerar el VAN y el TIR.
4.6. Anlisis de sostenibilidad

Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversin pblica es el relacionado
a la reduccin o eliminacin de los beneficios esperados del proyecto al cabo de un tiempo de
operacin del mismo, siendo algunas de las causas ms comunes la falta de capacidad de gestin
de la institucin encargada del proyecto, falta de financiamiento para el mantenimiento, falta
de arreglos institucionales, etc. Por esta razn, uno de los aspectos fundamentales en este
punto es evaluar los factores que garanticen que el proyecto generar los beneficios esperados
a lo largo de su vida til. Entre los aspectos a analizar se encuentran los siguientes factores:
4.6.1. Arreglos institucionales y marco normativo
Evaluacin
Marco
Conceptual

Este tem implica determinar los arreglos institucionales e incluso aspectos del
marco normativo que sern necesarios llevar a cabo para la ejecucin del proyecto. En la
fase de inversin del PIP, la Unidad Ejecutora (UE) deber asumir los compromisos que
corresponden para la buena marcha del proyecto, debiendo para ello, si es necesario, contratar
a profesionales especializados en las actividades a realizarse previo a la ejecucin y durante la
misma, es decir que la UE deber tener capacidad logstica y tcnica para la elaboracin de
los TDRs para las diversas contrataciones, formulacin y evaluacin del expediente tcnico,
procesos de seleccin, supervisin del proyecto, ejecucin del PIP y adems deber contar
con una adecuada supervisin que garantice la calidad del proyecto. La UE deber contar con
especialistas para realizar una adecuada gestin del proyecto.

Para la fase de post inversin, segn corresponda la intervencin, la entidad pblica
responsable de la operacin y mantenimiento deber asegurar de realizar dichas labores y
de esta manera cumplir con el objetivo del PIP. Este compromiso se realizar formalmente
considerando incluir dentro el presupuesto los costos que demanden la operacin y
mantenimiento y todas las dems acciones necesarias para la realizacin de dichas actividades
en los aos que corresponda al horizonte de evaluacin, asegurando la sostenibilidad del
proyecto en el tiempo. Este compromiso deber estar documentado por el representante
de la entidad y deber contar con opinin favorable al costo que demanda la operacin
y mantenimiento del PIP, por parte del rea de planificacin y presupuesto de la entidad
responsable de la operacin y mantenimiento, con el fin de asegurar la realizacin de estas
actividades a lo largo del horizonte de evaluacin.
123
4.6.2. Capacidad de gestin

Se debe analizar si la organizacin encargada del proyecto tiene la adecuada experiencia
y capacidad de gestin para llevar a cabo el proyecto en su etapa de inversin y operacin. Este
anlisis implica recomendar, de ser necesario, la contratacin de profesionales especialistas en
reas que se requiera reforzar, segn el organigrama de la entidad.
4.7. Evaluacin de impactos ambientales del proyecto

En esta seccin se deber identificar los impactos, positivos y negativos, que las
alternativas de proyecto podra generar en el medio ambiente, as como las acciones de
intervencin que dichos impactos requerirn y sus costos.

Se debe considerar lo dispuesto en la Directiva para la Concordancia entre el SEIA
y el SNIP, aprobada con Resolucin Ministerial 052-2012-MINAM. Esta norma dispone
que la calificacin ambiental se realice en la fase de pre inversin, previa a la declaracin
de viabilidad y certificacin ambiental, en la fase de inversin como condicin previa a su
ejecucin. Para cumplir con dicha norma, se requiere levantar informacin para la evaluacin
ambiental preliminar con el cual se efectuar la categorizacin del PIP de acuerdo al riesgo
ambiental. La autoridad competente del SEIA determinar cul es el nivel de EIA requerido,
pudiendo ser: detallado (EIA-d), semidetallado (EIA-sd) o declaracin de impacto ambiental
(DIA).

Para fines de evaluar y comparar el impacto ambiental de las alternativas propuestas en
el perfil de proyecto se requiere lo siguiente:
4.7.1. Evaluacin de impactos ambientales

Se incluye en este tipo de impactos a todos aquellos efectos positivos o negativos de
un proyecto que, siendo de relevancia para el estudio (explicitados o no en los objetivos), no
quedan considerados en la evaluacin econmica. Este anlisis adquiere de esta forma un
carcter complementario a la evaluacin econmica, establecindose entre ambos el conjunto
de elementos que servirn a la autoridad competente para tomar una decisin.

Un proyecto de vialidad en un contexto urbano puede provocar un nmero apreciable
de impactos que no quedan recogidos en la evaluacin econmica. Algunos de ellos pueden
ser:
124
--
Disminucin o aumento de reas verdes.
--
Cambios en uso del suelo producto de expropiaciones.
--
Efectos sobre peatones siempre que no hayan sido incorporados en la evaluacin

econmica (efecto barrera).
--
Aumento o disminucin de oferta de estacionamientos.

Dentro de los impactos sobre el medio ambiente, aquellos ms usuales sobre la calidad
ambiental son la contaminacin del aire, el ruido, la intrusin visual y las vibraciones.

La valoracin de los efectos urbanos y ambientales no tiene un esquema rgido y de
hecho presenta dificultades metodolgicas. Por esta razn, en general estos efectos, ms
que valorizarse, se califican en trminos cualitativos, utilizando criterios predefinidos que
describen su importancia. Posteriormente, lo relevante es considerar adecuadamente en el
estudio de factibilidad los costos asociados a la mitigacin de tales impactos, en concordancia
con la normativa vigente.
La metodologa de estudios ambientales (EIA) comprende las siguientes fases:
a.

Descripcin del medio ambiente y lnea base

Esta es la fase de bsqueda de informacin y diagnstico. Consiste en la recoleccin
de la informacin necesaria y suficiente para comprender el funcionamiento del medio
sin proyecto, las causas histricas que lo ha producido y la evolucin previsible si no se
acta.
b.

Identificacin y evaluacin de impactos ambientales

En esta fase se procede a la identificacin de las acciones potencialmente impactantes
del proyecto y a la identificacin de los atributos ambientales susceptibles de ser
impactados.
c.

Medidas de mitigacin
En esta fase se definen las medidas correctoras, precautorias y compensatorias a tomar.
Asimismo, se define un programa de vigilancia ambiental, con el fin de verificar y
estimar su operatividad.
d.

Participacin pblica
Un aspecto importante a ser considerado en todo el proceso, es la participacin de la poblacin.
A travs de reuniones, audiencias y talleres se promueve su participacin y se fomenta el
Evaluacin
Marco
Conceptual

Los impactos ambientales de un proyecto se definen como aquellos que resultan de los
cambios, en el espacio y el tiempo, de los parmetros ambientales en el rea de influencia en
relacin con la situacin en que dicho proyecto no se hubiera llevado a cabo. Estos parmetros
iniciales constituyen la lnea base del proyecto y deben incluir informacin respecto a la
calidad del aire, calidad del agua, vegetacin, uso de suelos, niveles de ruido, entre otros.
125
flujo de informacin entre los actores involucrados, permitiendo a las comunidades y a los
ciudadanos aportar a una mejor toma de decisiones, analizando los beneficios y riesgos de las
acciones propuestas. La participacin del pblico debe empezar tan pronto como sea posible
desde el inicio del proceso de EA.

Los trminos de referencia del estudio correspondiente definirn exactamente los

requerimientos y alcances del estudio de impacto ambiental acorde a la naturaleza del
proyecto bajo anlisis.
Cuadro 4.7: Presupuesto Ambiental

tem
Actividades
Unidad
Metrado
Precio
Sub Total
Unitario
Educacin y capacitacin ambiental
Global
2,000.00
2,000.00
Sealizacin ambiental
Unidad
550
1,100.00
Arborizacin de la avenida
Unidad
100.00
500.00
Compensacin social (econmica)
Global
5,000.00
Acondicionamiento de botaderos
M3
500.00
1,500.00
Reacondicionamiento del rea de

campamentos y patio de mquinas
Ha
0.5
4185.4
2,092.70
Sistema de seguimiento, vigilancia y/o

monitores
meses
5000
15,000.00
Costo directo
Nuevos soles S/.
TOTAL
27,192.70
4.8. Financiamiento

Una vez que se ha demostrado la rentabilidad social del proyecto, se procede a analizar
las posibilidades de su financiamiento, es decir, las posibles fuentes de recursos financieros
para ejecutar el proyecto. En este anlisis se puede considerar las siguientes alternativas:
a.

126
Financiamiento con recursos pblicos

Considera la posibilidad de financiar el proyecto con recursos pblicos. En este caso los
recursos financieros provienen de transferencias del tesoro pblico, de recursos propios
del sector o de operaciones de endeudamiento externo con entidades financieras
internacionales de fomento. En este caso se debe explicar la disponibilidad de recursos
institucionales y el marco presupuestal para el proyecto.
b.

Financiamiento mediante inversin privada

Existe tambin la posibilidad de ejecutar el proyecto de inversin pblica convocando
la participacin del sector privado, lo que se puede efectuar mediante la modalidad
de Asociacin Pblico Privada cofinanciada, en la cual el inversionista privado asume
parte del financiamiento y la ejecucin total del proyecto o parte de ella, recuperando
su inversin mediante una tarifa o peaje, culminando con la transferencia del Proyecto
nuevamente al Estado al trmino de la vigencia del contrato.
4.9. Implementacin y gestin del proyecto

Debe entenderse como gestin del proyecto al proceso de planeamiento, ejecucin y
control de los recursos de un proyecto, a travs de la aplicacin de conocimientos, habilidades,
herramientas y tcnicas en las actividades necesarias para generar los productos (componentes)
del proyecto.
Fase de inversin
a.

Definicin de la organizacin
Para definir cmo se organizar el proyecto se debe evaluar la complejidad y componentes
del mismo. Esto permitir identificar el nivel de especializacin que se requerir para el
logro de cada componente y el objetivo del proyecto.
b.

Insercin de la organizacin del proyecto a la organizacin de la UE

Con la organizacin del proyecto definida, se debe evaluar cmo se incorpora
dentro del organigrama de la UE para identificar las reas que participarn en la
gestin del proyecto, entre ellas, a los rganos tcnicos segn la especializacin
que se requiera.
c.

Detallar la programacin de las actividades

Se debe detallar la programacin de las actividades previstas para el logro de las metas
del proyecto, estableciendo la secuencia y ruta crtica, duracin, responsables y recursos
necesarios. Se requiere elaborar una programacin realista de las actividades por
ejecutar en la fase de inversin, que permita el control y seguimiento adecuado de los
tiempos de ejecucin y se minimice los riesgos que el proyecto se vea desfasado en su
culminacin o no se prevea a tiempo las acciones que se requiera realizar.
Evaluacin
Marco
Conceptual

Es recomendable que dentro de la UE se designe un coordinador o jefe del proyecto que
coordine la ejecucin de los diferentes componentes del PIP y que cuente con las capacidades
necesarias (actitud, aptitud y conocimiento).
127
Sobre la base de la definicin de las actividades del proyecto, su costo y los recursos
financieros disponibles, es posible elaborar el cronograma de ejecucin del proyecto.
Para ello se parte de estimar la duracin de cada una de las actividades que componen
el proyecto. En caso que la ejecucin de las obras del proyecto sea hecha por tramos,
esta deber de incluirse especficamente en el cronograma. El cronograma de ejecucin
del proyecto puede hacerse en base a barras Gantt:
Cuadro 4.8: Cronograma de actividades

AO 2014
AO 2015
Tr II Tr III Tr IV Tr I
Tr II Tr III Tr IV Tr I
AO
Tr II Tr III Tr IV 2017
Perfil
Factibilidad
Estudio definitivo
Expropiaciones
Ejecucin de obra
Post inversin
Operacin
Mantenimiento
Eval. Ex post
Actividad
Preinversin
Inversin
Tr I
AO 2016
2017

En caso que se tenga varias alternativas, ser preciso definir dichos cronogramas para
cada una de las alternativas consideradas.
128
d.

Modalidad de ejecucin presupuestal del PIP

Se debe indicar la modalidad de ejecucin del proyecto, sustentando los criterios
aplicados para la seleccin de dicha modalidad.
e.

Precisar las condiciones previas relevantes

Para garantizar un inicio oportuno de la ejecucin y un eficiente desarrollo de las
actividades previstas. Por ejemplo, la obtencin de las aprobaciones y autorizaciones
necesarias para la ejecucin, la contratacin de la supervisin, la entrega del terreno,
licencia de construccin, etc.
Fase de postinversin

Para la fase de postinversin, es necesario:
a.

Detallar la entidad que se har cargo de la operacin y mantenimiento

Se requiere precisar cmo se ha de organizar la entidad para realizar una adecuada
adecuada operacin y mantenimiento (O&M) del proyecto. En esta parte, se debe
analizar, tambin, la posibilidad de que la O&M sea tercerizada va contratos de
mantenimiento. En el caso de O&M mediante concesiones, es necesario prever las
condiciones previas a la transferencia.
b.

Recursos para operacin y mantenimiento

En este paso se deben sealar las acciones a efectuar para asegurar los recursos de
mantenimiento y operacin del proyecto, indicando la disponibilidad del marco
presupuestal para tal efecto. Este aspecto deber estar documentado, es decir el rea
de planificacin y presupuesto de la entidad deber emitir opinin favorable al costo
y a considerarlo durante el horizonte de evaluacin. Este documento complementa
al compromiso que realiza la entidad responsable de la operacin y mantenimiento;
ambos documentos se adjuntar en anexos del estudio de preinversin a nivel de perfil.
Evaluacin
Marco
Conceptual
4.10. Seleccin de la alternativa ptima

Sobre la base de la evaluacin de rentabilidad social, del anlisis de sensibilidad,
sostenibilidad e impacto ambiental, se deber seleccionar la mejor alternativa.

Algunas preguntas que pueden ayudar en esta labor son las siguientes:
Existen diferencias significativas entre la rentabilidad social de los proyectos alternativos?

Cabe sealar que las alternativas se ordenarn en base al mayor beneficio social que
presentan, para fines prcticos en base al VAN social y solo participan los que presenten
VAN positivo.
En el caso que ninguna alternativa presente un VAN social positivo, se deber

recomendar las acciones planteadas en la situacin base optimizada, que en el caso de
proyectos de vas existentes implicar acciones de mantenimiento y en el caso de vas
nuevas, acciones sobre el camino de herradura.
De acuerdo con el anlisis de sensibilidad, cualquiera sea el comportamiento de las

variables consideradas ms inciertas o riesgosas, siempre se elige el mismo proyecto
que result de la evaluacin social? se espera que dichas circunstancias ocurran? con
qu probabilidad?
129
Existen diferencias de las alternativas en cuanto a garantizar la su sostenibilidad?

Cabe indicar que la comparacin entre indicadores de rentabilidad social, es
relevante nicamente para el caso de alternativas que sean sostenibles en el
tiempo
Qu alternativas presentan un mayor impacto ambiental?

Finalmente se debe elegir nicamente la mejor alternativa de proyecto, ya que
pasar a factibilidad o a la fase de inversin.
4.11. Elaboracin del marco lgico de la alternativa seleccionada

La ltima tarea del presente mdulo, consiste en elaborar el marco lgico de la
alternativa seleccionada del proyecto.

La elaboracin del marco lgico dentro del proceso de formulacin y presentacin de
un proyecto, es una herramienta til por los siguientes motivos:
--
Ayuda a explicar en forma clara, la naturaleza de los objetivos y componentes del

proyecto.
--
Recoge los indicadores del xito del proyecto.
--
Reduce las ambigedades que podran surgir al plantear los objetivos de un proyecto,
as como la forma de medir el logro de dichos objetivos.
--
Facilita la formulacin y posterior evaluacin de los proyectos.
--
Es til para monitorear los resultados de un proyecto durante su ejecucin.
--
Contribuye a la evaluacin ex-post de un proyecto.

El marco lgico del proyecto, es presentado a travs de una matriz de dos entradas: la
vertical, que consta de 4 filas, y la horizontal, que consta de 4 columnas.
130
Cuadro 4.9: Marco lgico

Objetivos
Indicadores
Medios de
Verificacin
Supuestos
Fin
Propsito
Componente
Actividades
Las filas hacen referencia a niveles de objetivos del proyecto:
- Fin. Constituye el objetivo sectorial de desarrollo a cuyo logro contribuir el proyecto,

- Propsito. Es el objetivo del proyecto propiamente dicho, es decir, el objetivo central
e inmediato del proyecto.
- Componentes. Son las lneas de accin del proyecto las cuales se encuentran
relacionadas con los objetivos especficos del proyecto (medios fundamentales del
Proyecto).
Evaluacin
Marco
Conceptual
- Actividades. Las acciones permiten el logro de las lneas de accin o componentes del
proyecto.

Por otro lado, las columnas de esta matriz contienen informacin referente a cada uno
de los niveles contenidos en las filas, especficamente:
- Objetivos. Son los objetivos relacionados con cada fila: fin, propsito, componentes
y acciones.
- Indicadores. Los indicadores son utilizados como medida para verificar el
cumplimiento de los objetivos del proyecto, es decir, aclaran los objetivos y proveen
las bases para la evaluacin.
-
Medios de verificacin. Se seala dnde obtener la informacin necesaria para

elaborar los indicadores antes mencionados.
- Supuestos. Sealan las condiciones del entorno del proyecto y por lo tanto fuera del
manejo del ejecutor del proyecto que deben cumplirse para que los objetivos de cada
nivel puedan ser logrados.
131
132
Mejorar el bienestar de la
poblacin.
Adecuadas condiciones de
circulacin vehicular en la Av.
Libertadores.
- Va en buen estado y
suficiente capacidad vial.
Reduccin del riesgo en la va.
Existencia de paraderos de
Transp. pblico.
Existencia de sealizacin
(horizontal y vertical) y
semaforizacin.
Programas para capacitacin a
los encargados de la operacin
y mantenimiento de la va.
Fin
Propsito
Componentes
objetivos
El adecuado
mantenimiento y
gestin vial de
las vas por parte
de las entidades
responsables de estas
actividades.
Cumplimiento con
el financiamiento
oportuno del
proyecto.
Los proveedores de
materiales, insumos
y servicios cumplen
con la entrega de
bienes y servicios en
el tiempo oportuno.
Estudio de tiempo de viaje en la

va realizado por la entidad cada
5 aos. Resultados del anlisis
de COV en el primer ao de
operacin.
Registro de accidentes en las
Comisarias de la localidad.
Informes de supervisin
de la obra vial, peatonal y
semaforizacin en forma
mensual durante su ejecucin.
Capacitacin a 15 profesionales
del rea tcnica responsable de
la conservacin vial reportes de
educacin vial.
inventario vial realizado por la
entidad cada 5 aos.
Incremento del flujo vehicular en un 20 % en el primer

ao despus de ejecutado el proyecto.
Disminucin de los costos y tiempos de transporte
en un 15% al segundo ao despus de ejecutado el
proyecto.
Disminucin de costos de operacin vehicular en 35%
al primer ao de ejecutado el proyecto.
Va operando al 100% despus de ejecutado el
proyecto.
Reduccin en 5% de accidentes de trnsito vehicular
en el primer ao.
Va mejorada en XXX km. a nivel de pavimento
flexible y Ampliacin de un carril de 3.5 m en 2 km.
de longitud del corredor vial operando despus de
ejecutado el proyecto.
Taludes estabilizados sin riesgo de desastres despus
de ejecutado el proyecto.
Instalacin de 10 paraderos de transportes pblicos.
XXX Km de va sealizada adecuadamente e instalacin
de semforos en tres intersecciones.
3 capacitaciones viales dictadas y personal capacitado
para la operacin y mantenimiento de la va.
Supuestos
La infraestructura
vial sigue siendo
una prioridad para el
Estado.
Medios de
Verificacin
Sondeo mediante encuestas de
calidad de vida de la poblacin.
Estadsticas socioeconmicas
elaboradas por los gobiernos
locales cada 5 aos
Incremento de la economa dentro del rea de

influencia del proyecto, en un 25% al tercer ao de
ejecutado el proyecto.
Indicadores
Ejemplo Marco lgico de un proyecto de mejoramiento vial

Actividades
Accin 5: Capacitacin a los

encargado de la operacin y
mantenimiento de la va.
Accin 4: Colocacin de
sealizacin horizontal y
vertical y semaforizacin
coordinada.
Accin 3: Construccin de
bahas para transporte.
Accin 2b: Instalacin de

muros de contencin.
Accin 2a: Estabilizacin de

taludes.
Accin 1: Mejoramiento a
nivel de pavimento flexible.
Evaluacin
Marco
Conceptual
Inversin total: S/. 55416,950.00

ET elaborado a S/. 2,950,450.00 y 17 km de
pavimento flexible colocado y en ptimas condiciones
de operacin con un costo de 40800,000.00 en un
plazo de 18 meses.
25 ha. reforestadas geomallas colocadas en los
puntos crticos con un costo de S/. 7125,000.00 en
un plazo de 10 meses.
10 paraderos construidos para el transporte pblico y
operando con un costo de S/. 350,000.00.
95 Seales horizontales y verticales colocadas a
un costo de S/.2,375,00, monitoreo y supervisin
durante las 18 meses de ejecucin de la obra en forma
continua y adecuada con un costo de 1350,000.00
y 10 semforos inteligentes colocados y operando
adecuadamente con un costo de S/. 450,000.00
3 cursos desarrollados y personal capacitado en la
conservacin y mantenimiento vial con un costo de
S/. 16,500.00.
Liquidacin de obras despus de

la ejecucin.
Convenios firmados de
mantenimiento.
Valorizaciones.
Informes de la UE en forma
mensual.
Los beneficiarios
muestran su
conformidad por el
proyecto.
133
Conclusiones
Mdulo 5
Conclusiones
La definicin del problema central.
La priorizacin de las alternativas evaluadas, considerando:
El monto total de inversin requerido para cada una.
El VAN estimado para cada una de las alternativas.
Resumen del anlisis de sensibilidad de las alternativas.
Una breve descripcin de la alternativa seleccionada, incluyendo aspectos vinculados

con el anlisis de sostenibilidad y de impacto ambiental.
Sealar las siguientes acciones a realizar despus de la aprobacin del perfil.
Por ejemplo, la necesidad de los siguientes estudios de preinversin (si es necesario),

las coordinaciones necesarias incluyendo las fuentes de financiamiento, si fuera el caso.
Los procedimientos a seguir para la ejecucin del proyecto, si fuera el caso.
Conclusiones
Marco
Conceptual
En esta seccin se debe incluir lo siguiente:
137
Anexos
A. Anexos del estudio

a nivel de perfil
Anexo 01
--
Plano de ubicacin.
--
Documentos sustentatorios.
--
Presupuesto de las alternativas.
--
Cronograma de ejecucin fsica y financiera.
--
Planos (planta, longitudinal, secciones transversales tpicas, etc.)
--
Panel fotogrfico.
--
Evaluacin social.
Anexo 02 (Estudios Bsicos)
--
Estudios de trfico.
--
Inventario vial efectuado.
--
Ubicacin de canteras.
--
Estudios de campo y ensayos.
--
Metrados y costos de partidas analizadas (costos unitarios, relacin de insumos,

desagregado de gastos generales, etc.)
MarcoAnexo
Conceptual

En esta seccin se debe incluir aquellos materiales y documentos que sustenten la
informacin contenida en el estudio a nivel de perfil (documento).
141
B. Anexos de la gua
142
Anexo 01: Estudios de trnsito en campo
--
Conteos de flujo vehicular.
--
Conteos de flujo peatonal.
--
Encuestas origen-destino a usuarios en la red.
--
Tasas de ocupacin.
--
Tiempos de viaje.
--
Encuestas de preferencias declaradas.
--
Encuesta origen-destino de viajes en hogares.
Anexo 02: Tcnicas de modelacin
--
Modelacin a nivel de anlisis estratgico.
--
Modelo de generacin/atraccin de viajes.
--
Modelo de distribucin.
--
Modelo de divisin modal.
--
Modelo de asignacin de transporte privado.
--
Modelo de asignacin de transporte pblico.
Anexo 01
Estudios de trnsito en campo

Esta seccin contiene una descripcin de los procedimientos y metodologas de
medicin y recoleccin de informacin de trnsito acorde a los requerimientos que plantea
el tipo de proyecto y la etapa en que se encuentra dentro del estado de preinversin. Segn
la informacin de trnsito que se desee recopilar, existen diversos tipos de mediciones que
pueden agruparse conforme a la siguiente clasificacin:
-
Conteos de flujo vehicular.
Conteos de flujo peatonal.
Encuestas origen-destino a usuarios en la red.
Tasas de ocupacin.
Capacidades

Tiempos de viaje
Longitudes de cola
Encuestas de preferencias declaradas.
MarcoAnexo
Conceptual

Dado que estas mediciones requieren, en mayor o menor medida, desagregar los flujos
o variables observadas segn ciertas tipologas estndar, a continuacin se definen tipologas
a utilizar para vehculos, cargas y usuarios.
143
Tipologa de vehculos

La red vial urbana es utilizada por una gama de vehculos que difieren en sus caractersticas
fsicas y operacionales. Estas diferencias son, al menos a partir de cierto grado, relevantes para
el diseo y simulacin de proyectos de mejoramiento de la red por lo que interesa conocer la
combinacin de vehculos que hacen o harn uso de sus elementos.

Por otra parte, para los fines del presente manual, la clasificacin de vehculos debe
orientarse a conseguir los siguientes objetivos:
--
El cmputo de ahorros de recursos con una precisin razonable.
--
Caractersticas de circulacin similares (factores de equivalencia).
--
Posibilidad de ser clasificadas visualmente en mediciones de campo.
--
Conversin de flujos de demanda en toneladas o pasajeros.
--
Caractersticas de eleccin de ruta similares.
--
Elaborar una estratigrafa de pesos por eje con una precisin razonable.

La clasificacin descrita a continuacin es suficiente para atender a cualquiera de las
necesidades que se plantean para la evaluacin de proyectos viales de carcter urbano:
--
Automvil y camionetas
--
Taxi
--
Mototaxi
--
Colectivo
--
Camioneta Rural
--
Microbs
--
mnibus
--
Camiones de dos ejes
--
Camiones de ms de dos ejes
--
Bicicletas.
--
Otros.

El nivel de agregacin que se pueda plantear en cada estudio estar de acuerdo al nivel
del mismo, as por ejemplo, en la etapa de perfil bastar trabajar con un nivel de agregacin
que considere tres tipos:
144
--
Autos
--
Buses
--
Camiones
Tipologa de usuarios

La tipologa de usuarios de transporte urbano debe identificar estratos homogneos
de comportamiento, en la perspectiva de permitir la realizacin de proyecciones sobre los
estratos.

Existe un gran nmero de variables que permiten caracterizar y segmentar a los usuarios;
de entre ellas se ha seleccionado un conjunto que constituye la tipologa mnima recomendada,
compatible con una actividad de recoger informacin en terreno y es la siguiente:
--
(1) Segn funcin
Conductor

Acompaante (auto privado)
Pasajero
--
(2) Segn motivo
Trabajo
Estudio
Compras
Otros
--
(3) Segn caractersticas del usuario
Ingreso
Sexo
Edad
--
Actividad, ocupacin o empleo
MarcoAnexo
Conceptual
(4) Segn quin costea el viaje
Usuario o grupo familiar
Empleador o actividad por cuenta propia
Mixto
145
Conteos de flujos vehiculares

La unidad de medida del flujo vehicular se puede expresar en cantidad de vehculos que
circulan en una red o arco vial por unidad de tiempo. Es precisamente la unidad de tiempo
la que variar la cual deber ser coherente con las caractersticas operacionales de la va o red
bajo anlisis. Las principales unidades de medida del flujo vehicular son:

ndice Medio Diario Anual (IMDA): es la medida ms recurrente de flujo vehicular.
Se utiliza para caracterizar el trnsito cuando no existe el fenmeno de la congestin, as
como para efectos de diseo de pavimentos. Es el valor que se incorpora generalmente a los
modelos de deterioro de pavimentos. Se expresa en vehculos por da. Los vehculos pueden
corresponder a una agrupacin general de categoras o a categoras especficas.

Trnsito horario: medida representativa de las condiciones de trnsito en el periodo
horario. Se usa para simular el comportamiento de los vehculos en vas y/o intersecciones
que presentan situaciones en que la interaccin de vehculos es relevante (por ejemplo, la
congestin). Se expresa en vehculos por hora. Los vehculos pueden corresponder a una
agrupacin general de categoras o a categoras especiales. La agrupacin general se expresa en
vehculos equivalentes que corresponde a una medida que cuantifica todo el flujo en vehculos
livianos, estableciendo factores de equivalencia a las otras categoras consideradas. Al respecto
,cabe sealar que esta medida es la habitualmente empleada en el anlisis y tratamiento de los
proyectos viales urbanos.

Debe atenderse al hecho de que en los dos casos se trata de obtener valores medios de
flujo que se considerarn representativos de cierto periodo. Para efectos del presente manual,
se har referencia slo a la medida de trnsito horario.
Conteos de flujos peatonales

Al igual que en el caso de los vehculos, la unidad de medida del flujo peatonal se
puede expresar en cantidad de peatones que circulan en un sector de la red vial por unidad de
tiempo. En este caso la unidad de tiempo ser la hora y corresponder a los mismos periodos
de medicin de los flujos vehiculares.

Los puntos de medicin sern bsicamente aquellos, que ubicados al interior del rea
de proyecto, registren una importante actividad de peatones asociados a las actividades que se
desarrollan en el entorno y que de alguna manera entren en conflicto los vehculos por el uso
del espacio pblico disponible. Por lo tanto, la seleccin e identificacin de los movimientos
de peatones a medir est relacionado con esta situacin.
146
Encuestas origen-destino a usuarios en la red

La encuesta origen destino a usuarios de la red entrega informacin que es la base para
el anlisis de proyectos en los cuales se espera que exista reasignacin de viajes, cambios en
la divisin modal o redistribucin de viajes, A travs de ella ser posible conocer algunas
caractersticas bsicas de los viajes que se registran en la red (origen-destino, propsito,
horario, etc.).

Las encuestas O/D permitirn construir la matriz origen destino de vehculos que ser
asignado a la red o bien generar la matriz a priori que permitir la estimacin de ella.
Tasas de ocupacin

A continuacin se presentan los distintos mtodos de medicin de tasa de ocupacin
en funcin del tipo de vehculo considerado. Este antecedente es til para la estimacin del
consumo de recursos asociado a los usuarios de la infraestructura vial bajo anlisis.

Estas mediciones se realizan para dos horas representativas de cada uno de los periodos
considerados en el proceso de modelacin del proyecto. Esta informacin ser necesario
relevarla solo para los proyectos Tipo I, puesto que para los restantes tipos de proyectos esta
se deriva de las EOD que se realicen con motivo del proyecto.
Mtodos
En el caso de los vehculos livianos, la medicin es directa, basta con determinar

el nmero de ocupantes del vehculo y efectuar el registro correspondiente. Esta
medicin puede ser efectuada en conjunto con otras que obliguen a los vehculos
a detenerse (por ejemplo, EOD o Encuesta de Preferencias Declaradas), siempre y
cuando la medicin considere solo una muestra representativa del flujo vehicular. En
caso que se requiera un censo y que el nivel de flujo sea elevado, es recomendable
considerar filmaciones.
En la medicin de tasas de ocupacin se debe considerar en una muestra de los puntos

de control empleados en las mediciones de flujo.
MarcoAnexo
Conceptual

A continuacin se presentan los distintos mtodos de medicin de tasas de ocupacin
en una seccin de la va o en una interseccin, los cuales varan dependiendo del tipo de
vehculo considerado.
147
Al igual que en los vehculos livianos, los vehculos pesados no presentan grandes
dificultades para determinar la tasa de ocupacin. El valor medio equivale directamente
al promedio de las observaciones.
La obtencin de tasas de ocupacin de los microbuses y omnibuses, presenta

dificultades especiales, por la imposibilidad fsico-temporal de contabilizar las personas
que ocupan cada vehculo muestreado. Para la determinacin de tasas de ocupacin,
es posible realizar la medicin en conjunto con otras que requieran la detencin de los
vehculos. En este caso, la consulta se realiza en forma directa al conductor del vehculo
o por recuento de los pasajeros.

De no ser posible aplicar el mtodo anterior, se debe realizar una clasificacin de los
vehculos, de acuerdo al grado de ocupacin observado (casi vaco, la mitad de los asientos
ocupados, todos los asientos ocupados, la mitad del pasillo con pasajeros de pie, todo el
pasillo con pasajeros de pie, vehculo completamente ocupado), y asignar valores promedio
de ocupacin a cada rango predefinido, de acuerdo a la capacidad promedio de asientos de
los vehculos y suponiendo que caben 5 pasajeros de pie por metro cuadrado.

A falta de antecedentes, se recomienda el uso de las siguientes categoras con los
respectivos valores.
Cuadro 1: Tasa de ocupacin promedio segn categoras

transporte pblico
Categora
Pasajeros por vehculo

Camioneta Rural
Microbuses
Bus
18
35
90
14
24
70
16
40
15
Las categoras se definen de la siguiente forma:
A: Repleto (completamente ocupado, sin espacio para otros pasajeros)

B : Lleno (ms de la mitad del pasillo con pasajeros de pie y pueden subir otros)
C : Semilleno (casi todos los asientos ocupados)
D:
148
Casi vaco (menos de la mitad de los asientos ocupados)

Se debe tener especial cuidado de realizar la muestra de forma aleatoria segn se describe
en el prrafo siguiente. Para determinar la tasa de ocupacin media, se debe calcular un
promedio ponderado de los factores de ocupacin promedio por categora antes mencionados.
Para el caso de otras ciudades, si los vehculos son diferentes, debe hacerse un muestreo previo
a fin de determinar los pasajeros por vehculo correspondientes a cada categora.
Tiempos de viaje

Para los proyectos, la medicin de tiempos de viaje, se requiere para determinar
los ahorros de tiempo de viaje y para alimentar los modelos de simulacin de trfico y de
asignacin, que se emplearn para la modelacin y evaluacin del proyecto.

En todos los casos las mediciones se realizarn para una o dos horas representativas de
cada uno de los perodos definidos para la modelacin del proyecto.

Existe una serie de mtodos para la medicin de tiempos de viaje, en todo caso es
necesario precisar algunos aspectos al respecto:

Generalmente los modelos de simulacin de trfico requieren los tiempos de viaje en el
arco (entre lneas de detencin), por categora de vehculos, sin el efecto de la interseccin.

Para aquellos casos en que se requiera modelar la operacin de vehculos de transporte
pblico en forma separada sin y con efecto de paradero se requerir para este ltimo caso la
incorporacin del efecto asociado a la demora que experimentan los vehculos que se detienen
en ellos.

Para el caso de los modelos de asignacin generalmente lo requerido es el tiempo de
viaje en el arco en condiciones de flujo libre.

Para efectos de calibracin del modelo de demanda y de las redes correspondientes, la
informacin requerida a nivel de arcos son los tiempos de viaje en condiciones de flujo libre
y el tiempo de viaje con efecto de interseccin para cada uno de los periodos considerados.
MarcoAnexo
Conceptual
Encuestas de preferencias declaradas

Las tcnicas de preferencias declaradas se refieren a un conjunto de metodologas que
se basan en juicios declarados por los individuos acerca de sus preferencias sobre diferentes
situaciones hipotticas. De esta manera es posible estudiar el comportamiento de los
individuos mediante la descripcin de situaciones en determinados contextos.
149

Este tipo de encuesta surge como una alternativa frente a las tcnicas de preferencias
reveladas (o mediciones directas), las cuales se basan en el comportamiento observado de los
individuos. Esto se debe a que en determinadas situaciones es difcil, y a veces imposible,
obtener informacin sobre el comportamiento de los individuos. Este es el caso de estudios
sobre nuevas alternativas de transporte (un nuevo modo de transporte o un nuevo trazado
de camino), estudios sobre la valoracin de atributos no medibles como la comodidad,
la seguridad o el impacto ambiental, o estudios en que existe correlacin inevitable entre
atributos. Por lo tanto, este tipo de encuesta puede ser aplicada a la eleccin de ruta, divisin
modal, eleccin de destino del viaje, eleccin de localizacin y a la valoracin subjetiva
del impacto ambiental, entre otras aplicaciones. Sin embargo, el desarrollo siguiente est
enfocado hacia la aplicacin de la tcnica de preferencias declaradas en la eleccin de ruta,
aunque muchas de las recomendaciones planteadas son vlidas tambin para otros contextos.
Cabe destacar que la obtencin de modelos de eleccin de rutas que consideren dentro de
sus variables el valor de una tarifa (peaje), es particularmente importante para los estudios de
demanda de proyectos de infraestructura vial que sern concesionados.
Tipos de Encuesta

Existen mtodos ms conocidos y aplicados para realizar encuestas de preferencias
declaradas.
150
Una tcnica es la encuesta directa, que consiste en detener a los vehculos y hacerles
un conjunto de preguntas predeterminadas acerca de su viaje, gustos y preferencias. La
encuesta directa debe ser lo ms corta posible, precisa y no sujeta a interpretaciones por
parte del encuestado y del encuestador. La detencin de los vehculos puede ser a la
entrada del cordn de estudio, a la salida de este o en la separacin de rutas en el caso
de encuestas asociadas a eleccin entre ellas.
Otro mtodo conocido es la respuesta postal que consiste en anotar las placas de
los vehculos circulantes, identificndolos segn una tipologa predefinida y, luego
de recopilar la direccin de los dueos en el registro de vehculos motorizados o por
otro medio adecuado, enviarles la encuesta por correo. El principal problema de este
mtodo es el bajo nivel de respuesta, siendo necesario efectuar prcticamente un censo
para obtener el tamao muestral requerido.
La combinacin de los mtodos de encuesta directa y respuesta postal es el mtodo

mixto, que consiste en detener a los vehculos en la va (a la entrada, salida o en la
separacin) y consultar directamente sobre las variables de segmentacin predefinidas
y la direccin del encuestado, entregndole la seccin de gustos y preferencias para
que la responda posteriormente y la enve por correo o sea retirada. Una variante muy
difundida es consultar si desea seguir siendo encuestado en el lugar que el usuario
desee. Para lograr un porcentaje razonable de retorno de respuestas en general se ofrece
un premio entre las respuestas recibidas.
Encuesta origen destino de viajes en hogares

El presente manual propone como principal fuente de informacin para el tratamiento
de los proyectos en el nivel estratgico (vas expresas, autopistas, etc). Una encuesta origen
destino de viajes realizada en hogares (EODH). Otros instrumentos de medicin tambin
propuestos, estarn bsicamente destinados a complementar y verificar los datos obtenidos de
la EOD. Las razones de esta proposicin se resumen como sigue:

La EODH representa la fuente de datos ms confiable y vlida para los objetivos de
calibracin de modelos, especialmente los modelos de demanda. La experiencia internacional
con otros mtodos de obtencin de informacin para estos objetivos, no ha sido particularmente
exitosa.

La EODH permite tener una visin general de las caractersticas del sistema de
transporte y de sus patrones de comportamiento. Ello es particularmente importante en
ciudades donde existe escasa o ninguna informacin histrica.

La diversidad y completitud de la informacin obtenida en una EODH, representan
una base de datos til para muchas tareas adicionales de anlisis de transporte.

La recoleccin de informacin no es independiente del tamao de la ciudad y del
nmero de habitantes. La logstica necesaria para abordar una encuesta de gran tamao,
amerita un tratamiento especial, para lo cual se debe desarrollar una metodologa de diseo e
implementacin del proceso de recoleccin de toda la informacin necesaria para caracterizar
el sistema de transporte urbano.
Tamao muestral
MarcoAnexo
Conceptual

La mayor dificultad de la EOD en hogares radica en su costo, que est directamente
relacionado con el tamao de la muestra. Al respecto, las recomendaciones de la literatura
vinculan el tamao de la muestra con el tamao de la ciudad. Por ejemplo, para una ciudad
de tamao medio de 70.000 a 500.000 habitantes, se recomienda encuestar alrededor del
12,5% de los hogares. Para el caso de ciudades de mayor tamao se recomienda encuestar
entre un 2% y un 4% de los hogares.
151

Dado que el objetivo principal de la EODH es proveer la informacin necesaria para
calibrar modelos de demanda, una revisin atenta de los requerimientos especficos, entregar
mayores antecedentes para determinar el tamao de la muestra.
Tipo de encuestas

Las variables que son medidas en la EOD pueden agruparse en tres conjuntos:
caractersticas del hogar, caractersticas de las personas que viven en el hogar y caractersticas
de los viajes que realizan tales personas.

Las caractersticas del hogar tienen que ver con la propiedad de la vivienda, ingreso del
hogar, servicios y vehculos. En cuanto a las caractersticas de las personas del hogar interesa
saber la relacin de las personas con el jefe del hogar, estudios, ocupacin, posesin de licencia
de conducir, sexo, realizacin de viajes.

Finalmente, en las caractersticas de los viajes interesa conocer el propsito y el
modo de transporte empleado. Como propsito se tiene al trabajo, al estudio, de compras,
a diligencias, de trabajo, de estudio, social, de salud y otros. En los medios de transporte
estn la caminata, auto chofer, auto acompaante, microbs, mnibus, tren, taxi, metro, bus
escolar, motocicleta, bicicleta, otros.
152
Anexo 02
Tcnicas de modelacin
1. Modelacin a nivel de anlisis estratgico

En esta seccin se presenta la metodologa a seguir en los casos que se utilicen modelos
de simulacin de transporte, puesto que todos los impactos pueden estar activos. Este tipo de
proyecto se analiza en primer lugar desde un punto de vista estratgico de todo el sistema de
transporte urbano, con participacin de todos los modos.

El modelo clsico de transporte est compuesto por cuatro submodelos que reflejan
las distintas etapas de la demanda y oferta de transporte: generacin/atraccin de viajes,
distribucin de viajes y divisin modal conforman la demanda de transporte, y correspondiendo
a la etapa de asignacin la oferta de transporte.

El tipo de modelo a utilizar en el anlisis de un sistema de transporte urbano determinado
depende fundamentalmente de las caractersticas operacionales de dicho sistema, medidas
principalmente en trminos de la congestin sobre la red vial.

Normalmente los modelos de transporte son requeridos para analizar la operacin del
sistema en ciertos aos representativos, que incluyen el presente (habitualmente llamado ao
base) y algunos aos futuros, todos los cuales se denominan colectivamente cortes temporales.
En cada uno de estos cortes temporales, es necesario contrastar la operacin del sistema de
transporte en una situacin base de comparacin (situacin base) con la operacin del sistema
despus de introducir modificaciones estructurales en sus caractersticas fundamentales
(situacin con proyecto).
MarcoAnexo
Conceptual

En trminos generales, es aconsejable que el corte temporal mximo no se proyecte ms
all de diez aos plazo. Adicionalmente debe definirse un corte temporal intermedio entre el
ao base y el corte temporal mximo. Por lo tanto, se recomienda como cortes temporales, el
ao base (de calibracin), y los aos 1, 5 y 10.

Por otra parte, la operacin del sistema en un da completo es un fenmeno cuya
complejidad y dinamismo desborda las capacidades de las actuales herramientas de anlisis. En
153
consecuencia, la metodologa habitual analiza slo algunos periodos representativos de un da

tpico y utiliza el modelo de transporte para simular la operacin del sistema dentro de tales
periodos.

Los resultados por periodo se extienden al da completo y posteriormente extrapolado
para obtener el total anual.

Tradicionalmente la modelacin de transporte urbano se ha limitado a definir tres
perodos bsicos de anlisis: periodo punta de la maana, periodo punta de la tarde y periodo
fuera de punta. Normalmente, cada uno de estos periodos se prolonga entre una y dos horas,
espacio de tiempo dentro del cual se supone que todos los viajes que se producen en algn
origen, llegan a su destino. El anlisis de estos periodos representativos arroja ciertos resultados
operacionales (matrices de viaje por modo, niveles de servicio, flujos por arco de cada red) que
son valorados econmicamente para efectos de evaluacin, obtenindose finalmente costos
y beneficios por periodo. Dichos costos y beneficios son posteriormente extrapolados para
obtener totales diarios y anuales.

La dinmica de desarrollo urbano de una ciudad est determinada por la evolucin de
un conjunto de variables de difcil prediccin, entre las cuales se encuentran las caractersticas
del sistema de transporte- y que adems interactan entre s. Dicha interaccin es compleja,
lo que dificulta establecer con la suficiente confiabilidad la relacin transporte y uso de suelos.

No obstante, el anlisis de transporte requiere de un contexto de desarrollo urbano
determinado, puesto que son las caractersticas de uso de suelo y de actividades las que
determinan las necesidades de transporte de una ciudad, al tiempo que la satisfaccin de
dichas necesidades determinan las caractersticas operacionales del sistema de transporte.

Dado que por ahora no existe una metodologa universal que permita realizar tales
estimaciones con suficiente seguridad, el anlisis de transporte normalmente recurre a la
llamada tcnica de los escenarios de usos de suelos. Como su nombre lo indica, esta tcnica
consiste en definir uno o ms escenarios, cada uno de los cuales caracteriza una posible
evolucin de la ciudad en trminos de localizacin espacial de hogares y actividades no
residenciales (comercio, servicios, industrias, colegios, etc.) a lo largo del tiempo.

En la prctica, normalmente el escenario ms probable es el tendencial y la mayora
de las veces el anlisis de transporte se limita a este escenario, sobre todo si el horizonte de
anlisis es de diez aos, como se ha propuesto. Pero no existe impedimento para extender
el anlisis a otros escenarios, cuando ello sea necesario o aconsejable. Debe recordarse sin
embargo, que cada escenario implica una simulacin completa del modelo de transporte, la
provisin de sus datos de entrada y el anlisis de sus resultados.
154
Modelo de generacin/atraccin de viajes

La operacin del modelo de transporte requiere como datos de entrada los mrgenes
origen-destino de viajes para cada periodo de anlisis, clasificados por motivos de viaje y por
categoras de demanda. La estimacin de tales mrgenes constituye el objetivo de los modelos
de generacin/atraccin.

Idealmente debiera estimarse un margen de orgenes y un margen de destinos por cada
motivo y categora de demanda, pero en la prctica la clasificacin por categoras de demanda
no siempre es posible. Dado que estas se definen a partir de los niveles de ingreso y tasa de
motorizacin de los hogares, la categorizacin de los orgenes (producciones de viajes) es fcil
de hacer cuando los viajes se originan en el hogar, lo cual es una caracterstica de la mayora de
los viajes en el periodo punta de la maana y una proporcin importante en el periodo fuera
de punta.

Sin embargo, durante estos mismos periodos la mayora de los viajes se realizan hacia
lugares distintos del hogar, por lo que una eventual categorizacin de los destinos (atracciones
de viajes) resultara arbitraria en el mejor de los casos.

Considerando lo anterior se concluye que solo los orgenes son clasificables por
motivo-categora y los destinos en cambio, son clasificables slo por motivos de viaje. As,
el modelo de transporte recibe como datos de entrada un margen origen por cada motivo de
viaje y por cada categora de demanda (Oion); y un margen Destino por cada motivo de viaje,
en el que todas las categoras de demanda estn agrupadas (Djp). Adems, debe cumplirse:
Ooni = Djp
i
Donde:

Oion =

Djp =
Nmero de viajes generados en la zona i, de la categora n, con motivo p.

Nmero de viajes atrados por zona j, con motivo p.
MarcoAnexo
Conceptual

Por razones metodolgicas, las generaciones de viajes (orgenes) son modeladas
independientemente de las atracciones de viajes (destinos), aunque evidentemente sus
resultados deben ser consistentes. Por otra parte, dado el mayor desarrollo conceptual de
los modelos de generacin de viajes, habitualmente el analista tiende a confiar ms en sus
resultados y por lo tanto, normalmente se ajustan las atracciones a las generaciones de viajes.
155
Modelo de distribucin

A partir de los mrgenes de orgenes y destinos estimados en la etapa anterior, el modelo
de distribucin tiene como objetivo construir una matriz de viajes entre cada pareja origendestino de zonas. El modelo ms utilizado en la actualidad se denomina modelo gravitacional
y se fundamenta en la teora de maximizacin de entropa. Su expresin general para un
perodo determinado y un motivo, puede escribirse como:
n
Donde:

Tijn
:
Tij =Ai Oi Bj Dj exp { EMUij }

Total de viajes de la categora n en el par (i,j).
Oin
Total de viajes de la categora n generados en la zona i.
Dj
Total de viajes atrados por la zona j.
Ain, Bj
Factores de balanceo.
Parmetro de distribucin para la categora n.
EMUjn :
Valor de la utilidad compuesta de viajar entre i y j, para viajeros de

categora n.

Se puede observar en este modelo que los viajes originados en una zona estn
diferenciados por categora socioeconmica, pero los viajes atrados por una zona no lo estn.
Puesto que la suma de los viajes originados en todas las zonas debe ser igual al nmero de
viajes atrados en todas las zonas, se debe cumplir lo siguiente:
Oin = Dj
i n

Los factores de balanceo (Ain, Bj) aseguran que esta relacin se cumple y habitualmente
sus valores se determinan a travs de un mtodo iterativo.

El trmino EMUjn representa la utilidad compuesta de viajar entre la zona i y la zona j
para los usuarios de la categora n.

El principal requerimiento del modelo gravitacional, es la determinacin de los
parmetros n que como se ha dicho estn asociados a las caractersticas de los usuarios en el
rea de estudio.
156
Modelo de divisin modal

El modelo de divisin modal divide la matriz de viajes provenientes de la etapa de
distribucin, en tantas matrices como modos de transporte existan disponibles para los
usuarios. Un modelo de divisin modal ser necesario para cada categora de demanda,
motivo de viaje y periodo de anlisis.

Los modelos de divisin modal denominados de eleccin discreta, constituyen buena
parte de las actuales aplicaciones en estudios de transporte. Como su nombre lo indica, estos
modelos estn orientados a simular el proceso de eleccin de un individuo enfrentado a un
conjunto de alternativas discretas de eleccin. La hiptesis subyacente en este tipo de modelos
es que la probabilidad de que un individuo escoja una alternativa determinada es funcin de
las caractersticas (socioeconmicas) del individuo y de la atractividad relativa de cada opcin.

Desde el punto de vista de la divisin modal, la extensin del concepto anterior es
inmediata. Para viajar entre un origen y un destino determinado, un usuario de la categora n
dispone de un conjunto finito y discreto
de modos de transporte alternativos. La eleccin
de un modo especfico
, depender de las caractersticas del usuario y de los atributos
de los modos disponibles.

Para representar estas caractersticas, se define una funcin de utilidad asociada a cada
una de las alternativas disponibles y se supone que el usuario elegir aquella que le reporte
una mayor utilidad. La funcin utilidad normalmente se expresa con una formulacin lineal
en los parmetros:
n
umn = m n+ nmk Xmk
k

Donde los X representan indistintamente los atributos del modo m y las caractersticas
del usuario de la categora n. Tpicamente esta expresin incluye como atributos del modo sus
variables de servicio (tiempo de viaje, tiempo de espera, tarifa, etc.) y como caractersticas del
usuario, su ingreso, nivel educacional y otros. Tambin es habitual incluir combinaciones de
variables (ej.: tarifa dividida por ingreso familiar).
MarcoAnexo
Conceptual

Los parmetros
representan el peso que los usuarios de la categora n asignan a
cada variable incluida en la funcin utilidad. Luego, tales parmetros deben ser calibrados
para cada categora de usuarios.

El parmetro libre corresponde a una constante modal que representa ciertas
caractersticas especficas que el modo m tiene para los usuarios de la categora n, y que no
estn representados en el resto de la funcin utilidad del modo. Por razones derivadas de la
157
forma de estimar los parmetros de la funcin, es necesario fijar en cero la constante modal
de una de las alternativas, llamada alternativa de referencia. El resto de las constantes modales
sern relativas a dicha alternativa de referencia.

Una vez definida la probabilidad de que un usuario de la categora n elija el modo m
para viajar en el par (i,j), el nmero de viajes en ese modo se obtiene multiplicando dicha
probabilidad por el nmero total de viajes en ese par:
nm
T ij = T ij P m

El modelo de divisin modal es la ltima de las etapas que se incluyen dentro de lo que
se denomina la demanda de transporte. Como se observa en la expresin anterior, el resultado
final de la demanda es una matriz de viajes por modo entre cada pareja origen-destino. La
tarea siguiente es asignar estas matrices de viajes a las redes correspondientes a cada modo.
Modelo de asignacin de transporte privado

En el caso de la asignacin de transporte privado es conveniente proponer modelos que
pueden tratar el fenmeno de la congestin, por varias razones. Aunque de menor intensidad,
en el caso de las ciudades de tamao medio, la congestin puede estar presente en algunos
arcos de la red y es necesario simular su impacto, porque estos suelen ser los arcos donde
se materializan proyectos de transporte y los modelos que tratan redes congestionadas son
igualmente adecuados cuando el fenmeno tiene poca importancia.

Los modelos de asignacin de transporte privado con mayor fundamentacin tcnica,
utilizan el primer principio de Wardrop para explicar la asignacin de viajes a la red. Este
principio supone que los usuarios intentan minimizar sus costos de operacin al realizar sus
viajes. Si pudieran hacerlo, cada usuario elegira la ruta ms corta (en trminos de tiempo de
viaje, por ejemplo) para llegar a su destino. Pero, puesto que en general existe el fenmeno de
la congestin vehicular, la ruta ms corta deja de serlo cuando muchos usuarios tratan de usar
los mismos arcos de la red. Los usuarios, entonces, considerarn otras rutas, hasta encontrar
aquella que tenga el mnimo costo posible, dadas las condiciones de operacin existentes en
la red. Cuando todos los usuarios hayan encontrado esta ruta ms conveniente, la red de
transporte privado se encontrar en equilibrio.

El primer principio de Wardrop dice simplemente que habr equilibrio en la red cuando
ningn usuario pueda reducir unilateralmente su costo de viaje, mediante un cambio de ruta.

El problema de asignacin de transporte privado, se resuelve planteando un problema
de optimizacin matemtica del siguiente tipo:
158

Sujeto a:

La solucin a este problema requiere el empleo de metodologas especficas de solucin,
tales como el mtodo de Frank-Wolfe.

El mtodo de Frank Wolfe -que es el ms utilizado en los diversos programas
computacionales de asignacin de transporte privado- consta de dos fases: bsqueda de
direccin y minimizacin unidimensional. Aplicado al problema de asignacin de transporte,
la fase de bsqueda de direccin deviene en la necesidad de encontrar rutas mnimas entre
pares origen-destino, problema largamente tratado en teora de redes; y la fase de minimizacin
unidimensional se resuelve con el mtodo de la seccin urea o el mtodo de Newton (entre
otros).

Uno de los datos requeridos para la aplicacin son las funciones de costos en cada arco
de la red (denominadas curvas flujo-velocidad) que tienen la siguiente forma, para un funcin
de tipo BPR (Bureau of Public Roads).
t(f )=t0.(1+
f
)
cap
Donde:

t(f ) =
t0 =
cap =
, =
Tiempo (costo) de viajar en el arco cuando existe un flujo f viajando en el arco.

Flujo en el arco.
Tiempo de viaje en el arco a flujo libre.
Capacidad del arco.
Parmetros.

Idealmente cada arco de la red debera tener una curva flujo-velocidad asociada. Pero
dado que el nmero de arcos es muy grande, se define un conjunto de funciones de este tipo
159
para distintas categoras de arcos y luego se asocia cada arco de la red a su correspondiente
categora. Cada una de las curvas flujo-velocidad as definida tiene sus propios parmetros
( , ) que deben ser calibrados y esta es la tarea ms compleja en la aplicacin del modelo
de asignacin.
Modelo de asignacin de transporte pblico

En el caso de la asignacin de transporte pblico el problema es esencialmente distinto
al de transporte privado. En este caso, los usuarios deben elegir aquella lnea de transporte
pblico (mnibus, microbs, etc.) que utilizarn para realizar su viaje. Dado que el recorrido
de los buses est fijo en la red, los usuarios no eligen su camino a travs de la red vial (como lo
hacen los automovilistas) sino a travs de las distintas lneas de transporte pblico disponibles
para hacer su viaje.

Las distintas hiptesis respecto a la forma en que los usuarios eligen las lneas de
transporte pblico para realizar sus viajes, dan origen a distintos modelos de asignacin de
transporte pblico. Los modelos ms tradicionales suponen que el usuario elegir aquella
lnea especfica que minimiza su tiempo total de viaje. Es claro que esta hiptesis de trabajo es
correcta si un usuario tiene solo una lnea disponible, o un conjunto pequeo de lneas muy
distintas (en trminos de las variables tiempo de viaje, tiempo de espera, tarifa) disponibles
para realizar su viaje. En este caso es razonable suponer que el usuario elegir aquella lnea
que minimiza su tiempo total de viaje. Este tipo de modelos se conoce como de asignacin a
itinerarios mnimos.

Sin embargo, en ciertos casos en que el nmero y cobertura de las lneas disponibles
es mayor, los usuarios disponen muchas veces de un conjunto de lneas muy parecidas (en
trminos de tarifa, tiempo de viaje y tiempo de espera) disponibles para realizar sus viajes, y
la hiptesis de eleccin de una sola lnea especfica deja de ser adecuada. En la prctica, los
usuarios no consideran una sola lnea, sino un subconjunto de lneas comunes o atractivas,
que minimizan su tiempo total esperado de viaje. Para realizar su viaje, el usuario utilizar
cualquiera de las lneas pertenecientes a este subconjunto de lneas atractivas.

Una vez que esta hiptesis de trabajo respecto al comportamiento de eleccin de los
usuarios se plantea en trminos matemticos, es posible formular modelos que conducen
a una asignacin de viajes de transporte pblico mucho ms realista. Tales modelos son
conocidos como de asignacin a rutas mnimas de transporte pblico.
160
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1.3.2. Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes

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