Birrento 2008

FACULDADE DE CINCIAS E TECNOLOGIA
UNIVERSIDADE NOVA DE LISBOA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA E INDUSTRIAL

MESTRADO EM ENGENHARIA MECNICA
DISSERTAO DE MESTRADO EM
ENGENHARIA MECNICA
(2 Ciclo)
PROJECTO DE UM SISTEMA DE TRANSMISSO DE

UM VECULO DE COMPETIO FORMULA
STUDENT
RICARDO JORGE PERNES BIRRENTO
LISBOA
2008
FACULDADE DE CINCIAS E TECNOLOGIA

UNIVERSIDADE NOVA DE LISBOA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA E INDUSTRIAL

MESTRADO EM ENGENHARIA MECNICA
PROJECTO DE UM SISTEMA DE TRANSMISSO DE

UM VECULO DE COMPETIO FORMULA
STUDENT
Ricardo Jorge Pernes Birrento
Dissertao apresentada na Faculdade de

Cincia e Tecnologia da Universidade
Nova de Lisboa para obteno do grau de
Mestre em Engenharia Mecnica.
Orientador: Prof. Dr. Rui Fernando dos Santos Pereira Martins

2008
1
Aos meus pais, Ana e Joaquim,

s minhas irms Erica e Carina,
minha av Celeste e
minha mulher Barbara
que estiveram sempre do meu lado e sem
eles este trabalho no teria sido possvel
Aos colegas Joo Pinheiro e David Cardoso
pelo companheirismo e dedicao a este projecto.
Aos amigos que no ficaram esquecidos
E por fim, ao Professor Rui Fernando Martins,
por todo o apoio concedido,
transmitiu fora, optimismo,
sabedoria e dedicao,
sem o qual no teria sido possvel realizar esta tese.
2
Departamento de Engenharia Mecnica e Industrial

Projecto de um Sistema de Transmisso de um Veculo de Competio Formula Student
Sumrio
Esta dissertao tem como finalidade o dimensionamento do sistema de transmisso

de um veculo de competio Formula Student. A Formula Student uma competio anual a
nvel mundial que desafia os estudantes a desenhar, construir, desenvolver e a competir, em
equipa, com um carro monolugar de competio no podendo ultrapassar um determinado
oramento.
Numa fase inicial deste projecto foi feito um estudo do regulamento da competio
Formula Student, tendo em vista a identificao das regras que poderiam limitar o sistema de
transmisso. Posteriormente, foram analisadas todas as solues conceptuais existentes para a
concepo do sistema de transmisso com vista seleco dos componentes que mais se lhe
adequariam.
Foi feita a escolha do motor e da relao de transmisso, e o dimensionamento da
corrente e da correia, escolhendo a melhor soluo para o projecto. Foi tambm feita a escolha
entre os diferenciais Torsen e Quaife que eram as duas melhores escolhas para este projecto.
Na fase seguinte foi desenhado todo o sistema de transmisso, atravs de um programa
de desenho assistido por computador, o SolidWorks, analisando as diversas solues
construtivas para a bancada do diferencial, semi-eixos e da manga de eixos traseira.
Estes ltimos componentes ainda foram estudados esttica e dinamicamente (fadiga)
de acordo com as solicitaes a que estes elementos sero submetidos durante a competio.

Summary
The purpose of this dissertation is to develop the transmission system of a

vehicle for Formula Student competition. Formula Student is an annual worldwide
competition where university students are challenged to design, build, develop and compete,
as a team with a single seat racing car without exceeding a determined budget.
In an initial phase of this project it was studied the rules of the Formula Student
competition in order to identify the rules that could limit the transmission system.
Subsequently, it was analysed all existing solutions for the conceptual design of the
transmission system, in order to select the most adequate components.
We started by choosing the engine, the gear ratio and the dimensioning of the chain
and belt, choosing the best solution for the project. It also made the choice between the
Torsen and Quaife differential that were the two best choices for the project.
In the following phase the whole system of transmission was designed, through a
program of computer assisted design, SolidWorks, analyzing the various constructive
solutions to the differentials bench, axles and rear spindle.
These components were also studied static and dynamic (fatigue) in accordance to the
requests that these elements will be submitted during the competition.

Simbologia e Notaes
Captulo 1
Pyour Pontuao atribuda equipa a pontuar

Pmax Pontuao mais elevada atribuda a qualquer equipa.
Pmin Representa o custo ajustado do carro em concurso que apresenta o custo mais baixo
Tyour Melhor tempo da equipa incluindo as penalizaes.
Tmin Tempo da prova obtido pelo carro mais rpido.
Tmax 125% do Tmin;
Vmax igual a 5,72 litros e ser ajustado para representar 26 litros/100 km se a pista for
mais curta ou mais longa;
Vmin o menor volume de combustvel utilizado por qualquer equipa;
Vyour Volume de combustvel gasto pela equipa a ser pontuada;
Captulo 2
c - Raio da curva
a - ngulo
W - Velocidade angular
d - Distncia entre eixos
D - Dimetro das rodas
V1 - Velocidade de uma roda 1
V2 - Velocidade da outra roda 2

E1 - Distncia da roda 1
E2 - Distncia da outra roda 2
V - Velocidade mdia
Captulo 3
p - Passo
/ 2 - ngulo de inclinao, ngulo de rotao dos elos quando entram em contacto com a
polia motora.
Vm - Velocidade mdia da corrente
d - Dimetro do rolo
D1; D2 - Dimetros primitivos da polia motora e da polia movida.
Z1; Z 2 - Velocidade de rotao da polia motora e da polia movida.
n1; n2 ;n - Velocidades de rotao da polia motora; Velocidade de rotao da polia movida;
velocidade de rotao da polia considerada.
N - Nmero de dentes
5

A - Largura entre as placas

B - Distncia entre centros de rolos (correntes duplas e triplas)
C - Distncia entre eixos
L p / L - Comprimento terico da corrente.
- ngulo
- Velocidade angular
V1 - Velocidade longitudinal
V2 - Velocidade transversal da corrente.
K1 - Factor do tipo de corrente
K s - Factor de servio
Pc - Potncia de clculo
Fc - Fora centrifuga [N].
Tu - Fora til
Fc - Resultante da aco da fora centrfuga.
Tcat / Tcat' - Esforos devido ao efeito da catenria.
Tcat'' - Esforo devido aco de catenria.

T1 - Esforos no ramo tenso.
T2 - Esforos no ramo bambo.
q - Peso por unidade de comprimento [Kgf/m]
f - Flecha
Lr - Comprimento real da corrente
M t - Momento torsor
P - Potncia nominal
d - Dimetro da polia motora
D - Dimetro da polia movida
n - Velocidade angular da polia motora
N - Velocidade angular da polia movida
1 - ngulo de contacto na polia motora
2 - ngulo de contacto na polia movida
v - Velocidade linear da correia
- ngulo formado entre os ramos da correia e a linha de eixos.
i - Relao de transmisso
L - Comprimento primitivo da correia
1 - ngulo de contacto na polia menor
P - Potncia nominal a transmitir
Pb - Potncia bsica
Cw - Factor de largura
CL - Factor de comprimento
CT - Factor de dentes em contacto
Z c - o nmero de dentes em contacto.

Captulo 4 / Captulo 5
Pmotor - Potncia do motor [W ]
Psada - Potncia de sada [W ]
Pusistema - Potncia til do sistema [W ]
PuI - Potncia til do ramo I [W ]
PuII - Potncia til do ramo II [W ]
PuIII - Potncia til do ramo III [W ]
PuIV - Potncia til do ramo IV [W ]
Pd1 - Potncia dissipada na primeira transio [W ]

Pd2 - Potncia dissipada na segunda transio [W ]
Pd3 - Potncia dissipada na terceira transio [W ]
nmotor - Rotao do motor [ r. p.m.]

nI - Rotao do ramo I [ r. p.m.]
nII - Rotao do ramo II [ r. p.m.]
[ r. p.m.]
nIV - Rotao do ramo IV para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6} [ r. p.m.]
M T - Momento torsor do ramo I [ N m ]
M T - Momento torsor do ramo II [ N m ]
M T - Momento torsor do ramo III para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6} [ N m ]
M T - Momento torsor do ramo IV para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6} [ N m ]
I - Velocidade angular do ramo I [ rad / s ]
II - Velocidade angular do ramo II [ rad / s ]
III - Velocidade angular do ramo III para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6} [ rad / s ]
IV - Velocidade angular do ramo IV para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6} [ rad / s ]
motor - Rendimento do motor [ % ]
engrenagem - Rendimento da engrenagem [ % ]
corrente - Rendimento da corrente [ % ]
nIIIi - Rotao do ramo III para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6}
i
II
IIIi
IVi
Z prp - Nmero de dentes da polia motora da relao primria

Z rrp - Nmero de dentes da polia movida da relao primria
Z ri - Nmero de dentes da polia movida para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6}
Z pi - Nmero de dentes da polia motora para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6}
Z prf - Nmero de dentes da polia motora da relao final
Z rrf - Nmero de dentes da polia movida da relao final
- Rendimento da transmisso.

I - Velocidade angular do ramo I rad s 1

II - Velocidade angular do ramo II rad s 1
III - Velocidade angular do ramo III para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6} rad s 1
i
IV - Velocidade angular do ramo IV para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6} rad s 1
i
K1
K2
K3
K4
K5
- Factor do nmero de dentes da polia motora

- Factor do tipo de corrente
- Factor dos ciclos de carga
- Factor de servio
- Factor de durao
Captulo 6
Fw - Fora da frico da roda
Fs - Fora de frico da inclinao
Fa - Fora de arrasto aerodinmica
Fx - Fora de travagem do pneu
Facc - Fora devido inrcia do veculo
ct - Coeficiente de atrito da roda/solo
r - Raio da roda
V - Velocidade do veculo [ m / s ]
Af - rea frontal do veculo
- Densidade do ar kg / m3
- ngulo de inclinao [ rad ]
cr - Coeficiente aerodinmico
m - Massa do veculo [ kg ]
Tb - Binrio de travagem
WV - Velocidade angular do veculo
WR - Velocidade angular da roda
J - Inrcia da roda
- Velocidade angular do rgo de controlo de movimento [ rad / s ]
JG
F - Fora [ N ]
G
a - Acelerao m / s 2
Pneu - Dimetro do pneu
M T - Momento a absorver [ N m ]
P - Potncia do rgo motor [W ]
K - Factor de aplicao

Captulo 8
r - Tenso de Ruptura
y - Tenso de Cedncia
mcarro - Massa do veculo
Ptotal - Peso total do veculo
Pfrente - Peso frente do veculo
Patrs - Peso atrs do veculo
h - Altura do centro da roda ao solo
l - Distncia entre eixos do veculo
ax - Acelerao longitudinal
a y - Acelerao lateral
mpor roda - Massa da roda
FVtotal - Fora vertical total
M Fv - Momento da fora vertical
FL - Fora lateral
M FL - Momento da fora lateral
Fatrito - Fora de atrito
Finrcia - Fora de inrcia
aveculo - Acelerao do veculo
- Momento da fora exercida na manga de eixo traseira devido acelerao.
M FLT
acelerao
M FLT
travagem
- Momento da fora exercida na manga de eixo traseira devido travagem /
desacelerao.
M T - Momento de travagem.
FS - Factor de segurana
q Factor de sensibilidade
eq - Tenso equivalente de Von Mises
ced - Tenso de cedncia ao corte

- Tenso ao corte
- Tenso
T - Momento mximo aplicado
J - Momento de inrcia
k f - Factor de concentrao de tenses
r - Raio de maquinao entre diferenas de dimetro dos veios
L1 - Comprimento do semi-eixo esquerdo (o mais curto)
1 - ngulo de toro do semi-eixo esquerdo (o mais curto)
2 - ngulo de toro do semi-eixo direito (o mais comprido)
L2 - Comprimento do semi-eixo direito (o mais comprido)
a - Amplitude de tenso
m - Tenso mdia
9

R - Razo de tenses
f ' - Tenso-limite de fadiga ao corte obtida para uma tenso mdia nula.
0
f - Tenso-limite de fadiga obtida para uma tenso mdia nula.

'
0
S p - Tenso admissvel
S y - Tenso de cedncia
Ar - rea resistente do parafuso
N - Nmero de parafusos
C - Coeficiente de atrito
c - Factor de contaminao
d - Dimetro interno do rolamento, mm
D - Dimetro externo do rolamento, mm
C - Capacidade normal de carga dinmica, kN
Pu - Limite de carga de fadiga, kN
P - Carga dinmica equivalente do rolamento, kN
n - Rotao, r/min
v - Viscosidade cinemtica operacional, mm2/s
L10 - Vida nominal bsica, milhes de revolues
L10 h - Vida nominal bsica, horas
k - Relao de viscosidade v / v1
v1 - Viscosidade cinemtica requerida, mm2/s
aSKF - Factor SKF
L10 m - Vida nominal da SKF com 90% de confiana, milhes de revolues
L10 mh - Vida nominal da SKF, horas
10

ndice de Matrias
Regras da competio Formula Student SAE.41
1.1
Formula SAE Vista geral e competies.............................................................. 41
1.1.1
Objectivo da Competio ................................................................................. 41
1.1.2
Objectivo do Projecto ....................................................................................... 41
1.1.3
Avaliao das Categorias ................................................................................ 42
1.1.4
Competies Formula SAE 2008..................................................................... 42
1.1.5
Anncios Oficiais e Informao da Competio .............................................. 43
1.1.6
Validade das Regras........................................................................................ 43
1.1.7
Compreenso das Regras ............................................................................... 43
1.2
Elegibilidade: ........................................................................................................... 43
1.2.1
Requisitos dos Participantes............................................................................ 43
1.2.2
Inscrio do Veculo......................................................................................... 44
1.2.2.1
1.3
Ano de Competio do Veculo.................................................................. 44
1.2.2.1.1
Veculos de Primeiro Ano Formula Student ....................................... 44
1.2.2.1.2
Veculos de Segundo Ano Formula Student ...................................... 45
1.2.2.1.3
Veculos de Terceiro Ano Formula Student ....................................... 45
Exigncias e Restries do Veculo Formula Student ............................................ 45
1.3.1
Exigncias Gerais do Projecto ......................................................................... 45
1.3.2
Regulamento do Chassis ................................................................................. 46
1.3.2.1
Distncia do Cho ...................................................................................... 46
1.3.2.2
Jantes e Pneus .......................................................................................... 46
1.3.2.2.1
Jantes.................................................................................................... 46
1.3.2.2.2
Pneus .................................................................................................... 46
1.3.2.3
Suspenso ................................................................................................. 46
1.3.2.4
Direco ..................................................................................................... 47
1.3.2.5
Sistema de Traves ................................................................................... 47
1.3.2.6
Pontos de Engate....................................................................................... 47
1.3.3
Exigncias Estruturais...................................................................................... 48
1.3.3.1
Sistema de Traves ................................................................................... 48
1.3.3.2
Estrutura Equivalente ................................................................................. 48
1.3.3.3
Requisitos Mnimos do Material ................................................................. 49
11

1.3.3.3.1
Ao como Material Base ....................................................................... 49
1.3.3.3.2
Tubos Alternativos e Materiais .............................................................. 49
1.3.3.3.2.1
Geral ............................................................................................... 49
1.3.3.3.2.2
Requisitos do Tubo de Ao............................................................. 50
1.3.3.3.2.3
Requisitos do Tubo de Alumnio..................................................... 50
1.3.3.3.2.4
Composio dos Materiais ............................................................. 50
1.3.3.4
Arcos .......................................................................................................... 51
1.3.3.4.1
Arco Principal e Frontal ......................................................................... 51
1.3.3.4.2
Arco Principal ........................................................................................ 51
1.3.3.4.3
Arco Frontal........................................................................................... 51
1.3.3.5
Ligaes dos Arcos .................................................................................... 51
1.3.3.5.1
Ligaes do Arco Principal.................................................................... 51
1.3.3.5.2
Ligaes do Arco Frontal ...................................................................... 52
1.3.3.6
Zona de Impacto Frontal ............................................................................ 52
1.3.3.6.1
Anteparo................................................................................................ 52
1.3.3.6.2
Suporte do Anteparo ............................................................................. 52
1.3.3.6.3
Atenuador de Impacto ........................................................................... 52
1.3.3.6.4
Objectos que No Podem Sofrer Impactos ........................................... 53
1.3.3.7
Parte da Frente .......................................................................................... 53
1.3.3.8
Proteco Lateral de Impacto .................................................................... 53
1.3.3.8.1
1.3.3.9
1.3.4
Proteces Tubulares Ligadas ao Quadro............................................ 53
Furos de Inspeco.................................................................................... 53
Equipamento do Piloto e Cabina...................................................................... 54
1.3.4.1
Sistema de Segurana do Piloto ................................................................ 54
1.3.4.2
Equipamento do Piloto ............................................................................... 54
1.3.4.3
Visibilidade do Piloto .................................................................................. 54
1.3.4.4
Restries da Cabea do Piloto ................................................................. 54
1.3.4.5
Proteco dos Aros .................................................................................... 55
1.3.4.6
Fundo do Veculo ....................................................................................... 55
1.3.4.7
Volante ....................................................................................................... 55
1.3.4.8
Sada do Piloto........................................................................................... 55
1.3.4.9
Estabilidade ao Capotar ............................................................................. 56
1.3.4.10
Interruptores ........................................................................................... 56
1.3.4.10.1
Interruptor Principal ............................................................................. 56
1.3.4.10.2
Interruptor Dentro da Cabina............................................................... 56
1.3.4.11
1.3.4.11.1
Proteco contra o fogo ......................................................................... 57

Proteco da Cabina........................................................................... 57
12

1.3.4.11.2
Extintores ............................................................................................ 57
1.3.4.12
Bateria .................................................................................................... 57
1.3.4.13
Acesso aos Comandos .......................................................................... 57
1.3.4.14
Assento .................................................................................................. 58
1.3.4.15
Proteco das Pernas do Piloto ............................................................. 58
1.3.5
Transmisso..................................................................................................... 58
1.3.5.1
Motor e Transmisso.................................................................................. 58
1.3.5.1.1
Limitaes do Motor .............................................................................. 58
1.3.5.1.2
Inspeco do Motor............................................................................... 58
1.3.5.1.3
Transmisso e Diferencial ..................................................................... 58
1.3.5.1.4
Limitaes da Lubrificao e Refrigerao ........................................... 59
1.3.5.1.5
Motor de Arranque ................................................................................ 59
1.3.5.2
Combustvel ............................................................................................... 59
1.3.5.3
Sistema de Combustvel ............................................................................ 59
1.3.5.3.1
Depsito de Combustvel ...................................................................... 59
1.3.5.3.2
Garganta e Nvel no Depsito ............................................................... 60
1.3.5.3.3
Linha Nivelada do Combustvel............................................................. 60
1.3.5.3.4
Exigncia para Atestar o Depsito de Combustvel .............................. 60
1.3.5.3.5
Preveno de Derrame de Combustvel ............................................... 60
1.3.5.3.6
Sistema de Ventilao........................................................................... 60
1.3.5.3.6.1
Teste de Inclinao a Nvel de Todos os Fluidos ........................... 61
1.3.5.3.7
Circuitos de Combustvel, Acessrios e Proteces ............................. 61
1.3.5.3.8
Exigncias do Sistema de Injeco do Combustvel............................. 61
1.3.5.3.9
Exigncias da Posio de Entrada de Ar e do Sistema de Combustvel

61
1.3.5.4
Acelerador.................................................................................................. 62
1.3.5.4.1
Carburador ............................................................................................ 62
1.3.5.4.2
Sistema de Acelerador .......................................................................... 62
1.3.5.4.3
Entrada de Ar ........................................................................................ 62
1.3.5.4.4
Turbos e Compressores Volumtricos .................................................. 62
1.3.5.5
Sistema de Escape .................................................................................... 63
1.3.5.5.1
Panela de Escape (Silenciador) ............................................................ 63
1.3.5.5.2
Sada de Escape ................................................................................... 63
1.3.5.5.3
Nvel de Som......................................................................................... 63
1.3.6
Identificao do Veculo ................................................................................... 63
1.3.6.1
Nmero do Veculo .................................................................................... 63
1.3.6.2
Nome da Escola......................................................................................... 64
13

1.3.6.3
Logtipo SAE ............................................................................................. 64
1.3.6.4
Autocolante de Inspeco Tcnica ............................................................ 64
1.3.7
Geral ................................................................................................................ 64
1.3.7.1
1.3.7.1.1
Localizao ........................................................................................... 64
1.3.7.1.2
Requisitos da Sada do Piloto ............................................................... 65
1.3.7.1.3
Bordo da Asa Raios Mnimos ............................................................. 65
1.3.7.1.4
Outras Limitaes dos Raios dos Bordos ............................................. 65
1.3.7.1.5
Segurana do Bordo da Asa ................................................................. 65
1.3.7.1.6
Dispositivos de Efeito Solo Proibidos ................................................. 65
1.3.7.2
Parafusos ................................................................................................... 66
1.3.7.2.1
Dimenso dos Parafusos ...................................................................... 66
1.3.7.2.2
Segurana nos Parafusos ..................................................................... 66
1.3.7.3
Reparaes e Modificaes ....................................................................... 66
1.3.7.4
Gs Comprimido e Circuitos ...................................................................... 67
1.3.7.5
Bombas Hidrulicas e Circuitos de Alta Presso ....................................... 67
1.3.8
1.4
Aerodinmica e Efeitos Solo ...................................................................... 64
Transponder..................................................................................................... 67
Provas Estticas...................................................................................................... 68
1.4.1
Prova de Inspeco Tcnica (0 Pontos) .......................................................... 69
1.4.2
Prova de Apresentao (75 Pontos) ................................................................ 70
1.4.3
Prova de Projecto de Engenharia ou Design (150 Pontos) ............................. 71
1.4.4
Prova de Anlise de Custos e Fabrico (100 Pontos) ....................................... 72
1.4.5
Relatrio de Custos e BOM ............................................................................. 73
1.5
1.4.5.1
Discusso na Competio ......................................................................... 74
1.4.5.2
Clculo de Custos ...................................................................................... 75
1.4.5.2.1
Custo dos componentes........................................................................ 75
1.4.5.2.2
Custo de Mo-de-Obra e de Montagem dos Componentes.................. 77
1.4.5.2.3
Artigos Isentos do Relatrio de Custos ................................................. 77
1.4.5.2.4
Custo do Motor...................................................................................... 78
1.4.5.2.5
Penalizaes ......................................................................................... 79
Provas dinmicas .................................................................................................... 80
1.5.1
Prova de Acelerao (75 Pontos) .................................................................... 80
1.5.2
Prova de Skid-Pad (50 Pontos)........................................................................ 81
1.5.3
Prova de Autocross (150 Pontos) .................................................................... 82
1.5.4
Prova de Economia de Combustvel e Endurance (400 Pontos)..................... 84
14

Componentes associados ao sistema de transmisso..87
2.1
Introduo ............................................................................................................... 87
2.2
Engrenagens ........................................................................................................... 87
2.2.1
Materiais das Engrenagens: ............................................................................ 88
2.2.2
Tipos de Engrenagens ..................................................................................... 89
2.3
2.2.2.1
Engrenagens Cilndricas de Dentes Rectos............................................... 89
2.2.2.2
Engrenagens Cilndricas de Dentes Helicoidais ........................................ 89
2.2.2.3
Engrenagens Cnicas de Dentes Rectos .................................................. 90
2.2.2.4
Engrenagem Parafuso Sem-Fim................................................................ 90
Elementos Flexveis ................................................................................................ 91
2.3.1
Transmisso por Correia.................................................................................. 91
2.3.1.1
2.3.1.1.1
Correias Planas:.................................................................................... 92
2.3.1.1.2
Correias Trapezoidais: .......................................................................... 94
2.3.1.1.3
Correias Dentadas ................................................................................ 95
2.3.2
Transmisso por Corrente ............................................................................... 96
2.3.2.1
Tipos de Correntes..................................................................................... 97
2.3.2.1.1
Corrente de Rolos ................................................................................. 97
2.3.2.1.2
Corrente de Dentes ............................................................................... 97
2.3.2.1.3
Corrente de Elos Livres......................................................................... 98
2.3.2.1.4
Corrente Comum................................................................................... 98
2.3.2.1.5
Corrente de Blocos................................................................................ 98
2.3.3
2.4
Tipos de Correias: ...................................................................................... 92
Transmisso por Cabos de Ao....................................................................... 99
Diferencial ............................................................................................................. 100
2.4.1
Principais funes do diferencial.................................................................... 101
2.4.2
Aplicaes dos diferenciais............................................................................ 101
2.4.3
Tipos de diferenciais e possveis montagens no veculo ............................... 102
2.4.3.1
Diferenciais Abertos ou Livres ................................................................. 102
2.4.3.2
Limitadores de Escorregamento (LSD) Autoblocantes ......................... 103
2.4.3.3
Diferencial Blocante ................................................................................. 103
2.4.3.4
Acoplamento Viscoso............................................................................... 104
2.4.3.5
Layout Ferguson (4WD) ........................................................................... 106
2.4.3.6
TORSEN TORque SENding.................................................................. 106
15

2.4.3.7
2.5
Sistema de Eixos................................................................................................... 110
2.5.1
Unies de Veios ............................................................................................. 112
2.5.1.1
QUAIFE Repartio Automtica de Potncia........................................ 109
Tipos de unies ........................................................................................ 113
2.5.1.1.1
Unio rgida ......................................................................................... 113
2.5.1.1.2
Unies Mveis..................................................................................... 113
2.5.1.1.2.1
Unies por Engrenagem e por Corrente....................................... 113
2.5.1.1.2.2
Unies Oldham ............................................................................. 114
2.5.1.1.2.3
Unies Universais de Veios ou Cardan ........................................ 115
2.5.1.1.3
Unies Elsticas.................................................................................. 116
2.5.1.1.4
Unies de Segurana.......................................................................... 116
2.5.1.1.5
Unies Hidrulicas .............................................................................. 117
2.5.1.1.6
Juntas do tipo Lobro............................................................................ 117
2.5.1.1.7
Juntas tipod ......................................................................................... 118
Desenvolvimento dos Tipos de Transmisso Entre a Polia Movida e a Polia Motora
(Pinho; Roda).119
3.1
Introduo ............................................................................................................. 119
3.2
Correntes de Rolos (Roller Chain) ........................................................................ 121
3.2.1
Nomenclatura e Relaes Geomtricas ........................................................ 121
3.2.2
Anlise Cinemtica ........................................................................................ 124
3.2.2.1
Efeito Poligonal ........................................................................................ 124
3.2.2.1.1
Variao da velocidade longitudinal V1 ............................................... 126
3.2.2.1.2
Variao da Velocidade Longitudinal V2 ............................................. 128
3.2.2.2
3.2.3
Desgaste .................................................................................................. 130
Seleco de Transmisso.............................................................................. 131
3.2.3.1
Seleco do Nmero de Dentes das Polias............................................. 131
3.2.3.2
Determinao do Comprimento da Corrente e do Entre-Eixo.................. 132
3.2.3.2.1
Factor de Servio ................................................................................ 133
3.2.3.2.2
Factor de Nmero de Dentes da Polia Motora .................................... 133
3.2.3.2.3
Factor de Tipo de Corrente ................................................................. 133
3.2.3.2.4
Determinao da Potncia de Clculo. ............................................... 134
3.2.3.3
3.2.4
Seleco do Passo da Corrente .............................................................. 135
Montagem e Manuteno de Transmisses por Correntes de Rolos............ 137
16

3.2.4.1
Lubrificao.............................................................................................. 139
3.2.4.2
Manuteno ............................................................................................. 140
3.2.5
3.2.5.1
Fora til .................................................................................................. 142
3.2.5.2
Fora Centrfuga ...................................................................................... 142
3.2.5.3
Fora de Catenria .................................................................................. 142
3.2.5.4
Esforos nos Veios .................................................................................. 143
3.2.6
3.3
Anlise de Solicitaes em Correntes ........................................................... 140
Defeitos nas Correntes de Rolos ................................................................... 144
3.2.6.1
Frico na corrente de rolos..................................................................... 144
3.2.6.2
Corroso .................................................................................................. 144
3.2.6.3
Fendas, Placa Exterior Fissurada ............................................................ 145
3.2.6.4
Eroso / Corroso .................................................................................... 145
3.2.6.5
Fadiga ...................................................................................................... 145
3.2.6.6
Fractura.................................................................................................... 146
3.2.6.7
Desgaste por Contacto ............................................................................ 146
3.2.6.8
Esfolamento ............................................................................................. 146
3.2.6.9
Desgaste Devido a Deficincia no Alinhamento e Lubrificao ............... 147
3.2.6.10
Falha do Material.................................................................................. 147
3.2.6.11
Desgaste por Picada ............................................................................ 147
3.2.6.12
Sobrecarga........................................................................................... 148
3.2.6.13
Rotao dos Pinos ............................................................................... 148
3.2.6.14
Desgaste por Uso................................................................................. 148
3.2.6.15
Dente Desgastado da Polia Motora ..................................................... 149
Correias Dentadas (Timing Belts) ......................................................................... 150
3.3.1
Nomenclatura e Relaes Geomtricas ........................................................ 150
3.3.1.1
Relao de transmisso, i ........................................................................ 151
3.3.1.2
Comprimento Primitivo da Correia, L ....................................................... 151
3.3.1.3
ngulo de Contacto na Polia Menor, 1 ................................................... 151
3.3.1.4
Velocidade Linear da Correia, v ............................................................... 152
3.3.2
Seleco da Transmisso.............................................................................. 152
3.3.2.1
Determinao da Potncia de Clculo ..................................................... 152
3.3.2.2
Seleco da Seco da Correia............................................................... 154
3.3.3
Escolha das Polias e Comprimento da Correia ............................................. 155
3.3.3.1
Seleco dos Dimetros Primitivos das Polias ........................................ 155
3.3.3.2
Distncia Entre Eixos e Comprimento da Correia.................................... 156
3.3.3.3
Determinao da Largura ou do Nmero de Correias ............................. 156
17

3.3.4
Pormenores Construtivos e de Montagem..................................................... 157
3.3.5
Estudo Dinmico de Transmisses por Correias Dentadas .......................... 157
Clculos Associados Caixa de Velocidades nas Condies de Potncia Mxima.

..159
4.1
Motor e caixa de velocidades de origem de uma Honda CBR 600 RR (2005-2006)

..159
4.2
Considerando Perdas nas Engrenagens da Caixa de Velocidades e Perdas na
Transmisso por Corrente de Rolos, ou Correia Dentada............................................... 160

4.2.1
Clculo da Potncia til nos Ramos I, II, III e IV ........................................... 161
4.2.1.1
Ramo I...................................................................................................... 161
4.2.1.2
Ramo II..................................................................................................... 161
4.2.1.3
Ramo III.................................................................................................... 161
4.2.1.4
Ramo IV ................................................................................................... 161
4.2.2
Clculo da Potncia Dissipada / Transio.................................................... 162
4.2.2.1
1 Transio (Ramo I / Ramo II)............................................................... 162
4.2.2.2
2 Transio (Ramo II / Ramo III)............................................................. 162
4.2.2.3
3 Transio (Ramo III / Ramo IV) ........................................................... 162
4.2.3
Rotao dos Ramos I, II, III, IV ...................................................................... 162
4.2.3.1
Rotao do Ramo I .................................................................................. 162
4.2.3.2
Rotao do Ramo II ................................................................................. 162
4.2.3.3
Rotao do Ramo III ................................................................................ 163
4.2.3.3.1
Para a 1 Velocidade........................................................................... 163
4.2.3.3.2
4.2.3.3.3
4.2.3.3.4
4.2.3.3.5
4.2.3.3.6
4.2.3.4
Rotao do Ramo IV ................................................................................ 164
4.2.3.4.1
4.2.3.4.2
4.2.3.4.3
4.2.3.4.4
4.2.3.4.5
4.2.3.4.6
4.2.4
Momento Torsor dos Ramos I, II, III, IV ......................................................... 165
18

4.2.4.1
Momento Torsor do Ramo I ..................................................................... 165
4.2.4.2
Momento Torsor do Ramo II .................................................................... 165
4.2.4.3
Momento Torsor do Ramo III ................................................................... 165
4.2.4.3.1
4.2.4.3.2
4.2.4.3.3
4.2.4.3.4
4.2.4.3.5
4.2.4.3.6
4.2.4.4
Momento Torsor do Ramo IV ................................................................... 167
4.2.4.4.1
4.2.4.4.2
4.2.4.4.3
4.2.4.4.4
4.2.4.4.5
4.2.4.4.6
4.2.5
Potncia til do Sistema ................................................................................ 168
4.2.6
Potncia Dissipada do Sistema ..................................................................... 168
4.2.7
Rendimento da Transmisso ......................................................................... 169
4.2.8
Velocidade Angular ........................................................................................ 169
4.2.8.1
Velocidade Angular do Ramo I ................................................................ 169
4.2.8.2
Velocidade Angular do Ramo II ............................................................... 169
4.2.8.3
Velocidade Angular do Ramo III .............................................................. 169
4.2.8.3.1
4.2.8.3.2
4.2.8.3.3
4.2.8.3.4
4.2.8.3.5
4.2.8.3.6
4.2.8.4
Velocidade Angular do Ramo IV .............................................................. 170
4.2.8.4.1
4.2.8.4.2
4.2.8.4.3
4.2.8.4.4
4.2.8.4.5
4.2.8.4.6
4.2.9
Resumo.......................................................................................................... 172
19

4.3
Dimensionamento da Corrente de Rolos .............................................................. 173
4.3.1
Seleco do Tipo de Corrente ....................................................................... 173
4.3.2
Factor de servio Ks em transmisses por corrente ...................................... 173
4.3.3
Factor do Tipo de Corrente K1 ....................................................................... 174
4.3.4
Determinao da Potncia de Clculo de Acordo com a Norma BS 228 ...... 174
4.3.5
Determinao da Potncia de Clculo de Acordo com a Norma NF E 26-112

..176
4.3.6
Escolha da Corrente ...................................................................................... 179
4.3.6.1
Fabricante EK Motorcycle Chain.............................................................. 179
4.3.6.1.1
Corrente bastante Fivel Indicada pelo Fabricante............................. 179
4.3.6.1.2
Corrente Econmica Indicada pelo Fabricante ................................... 179
4.3.6.1.3
A melhor Opo (Corrente Mais Cara) Indicada pelo Fabricante ....... 179
4.3.6.1.4
Comparao entre as correntes do fabricante EK Motorcycle chain .. 180
4.3.6.2
Fabricante D.I.D. ...................................................................................... 180
4.3.7
Relao de Transmisso i.............................................................................. 181
4.3.8
Dimensionamento da Polia Motora e da Polia Movida .................................. 185
4.3.8.1
Polia Motora de 15 dentes ....................................................................... 185
4.3.8.2
Polia Movida de 45 dentes ....................................................................... 185
4.3.8.3
Polia motora e movida JT Sprockets........................................................ 186
4.3.8.3.1
Processos de Fabrico da polia motora e da polia movida JT Sprockets

..187
4.3.9
Comprimento da Corrente (Lp) ....................................................................... 188
4.3.10
Velocidade Mdia da Corrente (Vm) ............................................................... 189
4.3.11
Anlise de Solicitaes na Corrente .............................................................. 189
4.3.11.1
Fora til (Tu) ....................................................................................... 190
4.3.11.2
Fora Centrfuga (Fc)............................................................................ 190
4.3.11.3
Fora de Catenria (Tcat) ...................................................................... 191
4.3.11.4
Esforos nos Veios (Mt)........................................................................ 191
4.3.12
Preo da Corrente Escolhida ......................................................................... 191
4.3.13
Preos das Polias Motoras ............................................................................ 193
4.3.13.1
4.3.14
Preo das Polias Movidas.............................................................................. 194
4.3.14.1
4.4
JT Sprocket 525 (polia motora) [31] ..................................................... 193
JT Sprocket 525 (polia movida) [31].................................................... 194
Dimensionamento da Correia Dentada ................................................................. 195
4.4.1
Escolha das Caractersticas da Correia Dentada e das Polias...................... 195
20

4.4.1.1
Determinao da Potncia de Clculo ..................................................... 195
4.4.1.2
Seleco da Seco da Correia............................................................... 196
4.4.1.3
Correia PowerGrip de Perfil H.................................................................. 199
4.4.1.3.1
Seleco das Polias ............................................................................ 199
4.4.1.3.2
Distncia Entre-Eixos .......................................................................... 201
4.4.1.3.3
Escolha da Largura da Correia ........................................................... 201
4.4.1.4
4.5
Correia PowerGrip GT2 8mm................................................................... 203
4.4.1.4.1
Seleco das Polias ............................................................................ 203
4.4.1.4.2
Distncia Entre-Eixos .......................................................................... 204
4.4.1.4.3
Escolha da Largura da Correia ........................................................... 204
4.4.1.4.4
Caracterstica das Polias..................................................................... 205
4.4.1.4.5
Nmero de Dentes em Contacto......................................................... 205
Concluso da Escolha entre a Corrente e a Correia............................................. 209
Ajuste na Relao de Transmisso.211
5.1
Introduo ............................................................................................................. 211
5.2
Considerando Perdas nas Engrenagens da Caixa de Velocidades e Perdas na
Transmisso por Corrente de Rolos. ............................................................................... 212

5.2.1
Clculo da Potncia til nos Ramos I, II, III e IV ........................................... 213
5.2.1.1
Ramo I...................................................................................................... 213
5.2.1.2
Ramo II..................................................................................................... 213
5.2.1.3
Ramo III.................................................................................................... 213
5.2.1.4
Ramo IV ................................................................................................... 213
5.2.2
Clculo da Potncia Dissipada / Transio.................................................... 213
5.2.2.1
1 Transio (Ramo I / Ramo II)............................................................... 213
5.2.2.2
2 Transio (Ramo II / Ramo III)............................................................. 214
5.2.2.3
3 Transio (Ramo III / Ramo IV) ........................................................... 214
5.2.3
Rotao dos Ramos I, II, III, IV ...................................................................... 214
5.2.3.1
Rotao do Ramo I .................................................................................. 214
5.2.3.2
Rotao do Ramo II ................................................................................. 214
5.2.3.3
Rotao do Ramo III ................................................................................ 214
5.2.3.3.1
5.2.3.3.2
5.2.3.3.3
21

5.2.3.3.4
5.2.3.3.5
5.2.3.3.6
5.2.3.4
Rotao do Ramo IV ................................................................................ 216
5.2.3.4.1
5.2.3.4.2
5.2.3.4.3
5.2.3.4.4
5.2.3.4.5
5.2.3.4.6
5.2.4
Momento Torsor dos Ramos I, II, III, IV ......................................................... 217
5.2.4.1
Momento Torsor do Ramo I ..................................................................... 217
5.2.4.2
Momento Torsor do Ramo II .................................................................... 217
5.2.4.3
Momento Torsor do Ramo III ................................................................... 217
5.2.4.3.1
5.2.4.3.2
5.2.4.3.3
5.2.4.3.4
5.2.4.3.5
5.2.4.3.6
5.2.4.4
Momento Torsor do Ramo IV ................................................................... 219
5.2.4.4.1
5.2.4.4.2
5.2.4.4.3
5.2.4.4.4
5.2.4.4.5
5.2.4.4.6
5.2.5
Potncia til do Sistema ................................................................................ 220
5.2.6
Potncia Dissipada do Sistema ..................................................................... 220
5.2.7
Rendimento da Transmisso ......................................................................... 220
5.2.8
Velocidade Angular ........................................................................................ 221
5.2.8.1
Velocidade Angular do Ramo I ................................................................ 221
5.2.8.2
Velocidade Angular do Ramo II ............................................................... 221
5.2.8.3
Velocidade Angular do Ramo III .............................................................. 221
5.2.8.3.1
5.2.8.3.2
5.2.8.3.3
22

5.2.8.3.4
5.2.8.3.5
5.2.8.3.6
5.2.8.4
5.2.8.4.1
5.2.8.4.2
5.2.8.4.3
5.2.8.4.4
5.2.8.4.5
5.2.8.4.6
5.2.9
Resumo.......................................................................................................... 224
5.2.10
Nomenclatura................................................................................................. 224
5.3
Velocidade Angular do Ramo IV .............................................................. 222
Clculos de velocidades e de esforos da corrente.............................................. 226
5.3.1
Velocidade do veculo .................................................................................... 226
5.3.2
Dimensionamento da Polia Motora e da Polia Movida .................................. 229
5.3.2.1
Polia Motora de 13 dentes ....................................................................... 229
5.3.2.2
Polia Movida de 48 dentes ....................................................................... 229
5.3.3
Velocidade Mdia da Corrente (Vm) ............................................................... 230
5.3.4
Comprimento da Corrente (Lp) ....................................................................... 230
5.3.5
Anlise de Solicitaes na Corrente .............................................................. 231
5.3.5.1
Fora til (Tu) ........................................................................................... 232
5.3.5.2
Fora Centrfuga (Fc)................................................................................ 232
5.3.5.3
Fora de Catenria (Tcat).......................................................................... 233
5.3.5.4
Esforos nos Veios (Mt) ........................................................................... 233
Escolha do diferencial...235
6.1
Introduo ............................................................................................................. 235
6.2
Matriz de deciso .................................................................................................. 235
6.2.1
rvore Modelo................................................................................................ 237
6.2.2
rvore de Objectivos...................................................................................... 238
6.2.3
Clculo dos factores de ponderao.............................................................. 239
6.2.4
Matriz de Deciso .......................................................................................... 240
6.2.5
Concluso da Matriz de Deciso ................................................................... 241
23

Clculo do momento de travagem.243
7.1
Equaes considerando todos os atritos .............................................................. 243
7.2
Equaes da fsica ................................................................................................ 245
7.3
Clculo do momento a absorver atravs de outras equaes .............................. 246
7.4
Concluso ............................................................................................................. 247
Dimensionamento das peas do sistema de transmisso..249
8.1
Materiais utilizados nas peas do sistema de transmisso................................... 249
8.2
Manga de eixo traseira.......................................................................................... 250
8.2.1
Transferncias de peso.................................................................................. 250
8.2.1.1
Transferncia de peso longitudinal .......................................................... 250
8.2.1.2
Transferncia de peso lateral................................................................... 251
8.2.1.3
Foras aplicadas na manga de eixos traseira.......................................... 251
8.2.1.3.1
Foras Verticais................................................................................... 252
8.2.1.3.2
Foras Laterais.................................................................................... 253
8.2.1.3.3
Foras Longitudinais ........................................................................... 254
8.2.1.3.3.1
Considerando que o veculo est a acelerar: ............................... 254
8.2.1.3.3.2
Considerando que o veculo est a travar: ................................... 256
8.2.1.3.4
Momento aplicado devido transmisso do veculo na manga de eixos

..256
8.2.1.3.5
8.2.2
Estudo esttico de elementos finitos feito no COSMOSWorks ................... 259
8.2.2.1
Restries dos rolamentos....................................................................... 259
8.2.2.2
Restries dos parafusos......................................................................... 259
8.2.2.3
Resultados obtidos no COSMOSWorks no estudo da manga de eixos .. 260
8.2.3
8.3
Resumo dos esforos a que a manga de eixos est sujeita ............... 257
Concluses dos estudos anteriores ............................................................... 261
Flange que liga ao diferencial ............................................................................... 262
8.3.1
Clculo analtico............................................................................................. 262
8.3.1.1
Momento torsor ........................................................................................ 262
8.3.1.2
Clculo analtico das tenses .................................................................. 263
24

8.3.1.2.1
Factor de concentrao de tenses fadiga ...................................... 263
8.3.1.2.2
Clculo da tenso de corte.................................................................. 264
8.3.2
8.3.2.1
Restries ................................................................................................ 265
8.3.2.2
Resultados obtidos................................................................................... 265
8.3.3
8.4
Estudo esttico de elementos finitos no COSMOSWorks ............................. 265
Bancada do diferencial esquerda (sem fixao da maxila do travo)................... 268
8.4.1
Estudo esttico de elementos finitos no COSMOSWorks ............................. 268
8.4.1.1
Restries ................................................................................................ 268
8.4.1.2
Foras e momentos aplicados ................................................................. 269
8.4.1.3
Resultados obtidos no COSMOSWorks do estudo da bancada do
diferencial esquerda.................................................................................................. 270

8.4.2
8.5
Bancada do diferencial direita (com fixao da maxila do travo) ........................ 272
8.5.1
Estudo esttico de elementos finitos no COSMOSWorks da bancada do
diferencial direita quando para a acelerao do veculo .............................................. 272

8.5.1.1
Restries ................................................................................................ 272
8.5.1.2
8.5.1.3
diferencial direita....................................................................................................... 274

8.5.2
Estudo esttico de elementos finitos no COSMOSWorks para a travagem .. 276
8.5.2.1
8.5.2.2
Restries ................................................................................................ 276
8.5.2.3
Resultados obtidos no COSMOSWorks da bancada do diferencial direita
sujeita travagem..................................................................................................... 277

8.5.3
8.6
Semi-eixos............................................................................................................. 279
8.6.1
Clculo analtico dos semi-eixos.................................................................... 279
8.6.1.1
Dimetro mnimo do semi-eixo................................................................. 279
8.6.1.2
Clculo da tenso de corte na seco de 24mm dos veios ..................... 280
8.6.1.3
Clculo analtico das tenses na zona crtica dos semi-eixos ................. 280
8.6.1.3.1
Factor de concentrao de tenses fadiga ...................................... 281
8.6.1.3.2
Clculo da tenso de corte.................................................................. 281
8.6.1.3.3
Clculo da tenso de equivalente pelo critrio de Von Mises ............. 282
25

8.6.1.4
8.6.2
ngulo de toro mximo elstico dos dois semi-eixos........................... 283
Estudo esttico de elementos finitos no COSMOSWorks dos semi-eixos .... 284
8.6.2.1
Restries nos dois eixos ........................................................................ 284
8.6.2.2
Foras aplicadas ...................................................................................... 285
8.6.2.3
Resultados obtidos para o semi-eixo esquerdo L=289 mm ..................... 285
8.6.2.4
Resultados obtidos para o semi-eixo direito L=459 mm .......................... 287
8.6.3
Estudo dos semi-eixos fadiga utilizando a equao de Haigh-Soderberg .. 288
8.6.4
8.7
Parafusos .............................................................................................................. 291
8.7.1
Dimensionamento dos parafusos de aperto da maxila de travagem na bancada
do diferencial ................................................................................................................ 294

8.7.2
Dimensionamento dos parafusos de aperto da flange/manga de eixo e da junta
do tipo Lobro................................................................................................................. 296

8.7.3
Dimensionamento dos parafusos de aperto do disco de travo e o diferencial
Quaife
..297
8.7.4
Dimensionamento dos parafusos de aperto da polia movida ao diferencial
Quaife. ..298
8.7.5
Dimensionamento dos parafusos de aperto da bancada do diferencial direita

..299
8.7.6
Dimensionamento dos parafusos de aperto da bancada do diferencial
esquerda....................................................................................................................... 301
8.8
Porcas DIN 985 ..................................................................................................... 303
8.9
Anilhas DIN 125 .................................................................................................... 304
8.10
Rolamentos ........................................................................................................... 305
8.10.1
Erros na Montagem/Manuteno dos Rolamentos........................................ 305
8.10.2
Montagem Correcta dos Rolamentos ............................................................ 306
8.10.3
Dimensionamento dos Rolamentos do Diferencial ........................................ 307
8.10.3.1
Esforos aplicados aos rolamentos do diferencial ............................... 308
8.10.3.2
Vida Nominal Ajustada dos Rolamentos do Diferencial ....................... 309
8.11
Juntas do tipo Lobro.............................................................................................. 311
8.12
Suporte das bancadas do diferencial .................................................................... 312
26

Imagens do sistema de Transmisso no Veculo e Lista de Componentes e Preos

..313
9.1
Imagens do sistema de Transmisso no Veculo.................................................. 313
9.2
Lista de componentes e Preos ............................................................................ 315
10 Discusso e concluses...317
11 Bibliografia319
12 Anexos...323
27

ndice de Figuras
Figura 1.1 Ensaio na plataforma inclinada. ...........................................................................70
Figura 1.2 Incio na prova de arranque..................................................................................81
Figura 1.3 Prova de arranque.................................................................................................81
Figura 1.4 - Prova deSkid-Pad; curva para a esquerda.............................................................81
Figura 1.5 - Prova de Skid-Pad; curva para a direita................................................................82
Figura 1.6 - Prova de autocross ................................................................................................83
Figura 1.7 - Exemplo de prova de autocross ............................................................................83
Figura 2.1 Engrenagens primitivas (2600 A.C.) [5] ..............................................................87
Figura 2.2 - Engrenagens cilndricas de Dentes rectos [5] ......................................................89
Figura 2.3 Engrenagens cilndricas de dentes rectos de um carro telecomandado................89
Figura 2.4 Engrenagens cilndricas de dentes helicoidais. [5] ..............................................89
Figura 2.5 Engrenagens cnicas de dentes rectos. [5]...........................................................90
Figura 2.6 Engrenagem Parafuso Sem-Fim. [5] ....................................................................90
Figura 2.7 - Transmisso por correia (plana) ..........................................................................93
Figura 2.8 Corte transversal de uma correia trapezoidal na polia .........................................94
Figura 2.9 Exemplo de uma aplicao de uma correia dentada. ...........................................95
Figura 2.10 Corrente de rolos e polia movida .......................................................................96
Figura 2.11 Componentes da corrente de rolos .....................................................................97
Figura 2.12 Desenhos de uma corrente de dentes. [2]...........................................................97
Figura 2.13 Desenho de uma corrente de elos livres. [2] ......................................................98
Figura 2.14 Desenho de uma corrente comum. [2] ...............................................................98
Figura 2.15 Desenhos de uma corrente de blocos. [2]...........................................................98
Figura 2.16 Tipos de enrolamentos nos cabos; Enrolamento Lang e Enrolamento Regular
[5] .............................................................................................................................................99
Figura 2.17 Comportamento do diferencial com boa aderncia em linha recta. [11] .........100
Figura 2.18 Comportamento do diferencial com resistncia no ramo vermelho (esquerda) e
o pinho verde fornece rotao extra ao ramo amarelo. [11] .................................................100
Figura 2.19 Diferencial de traco dianteira. [11]...............................................................102
Figura 2.20 Diferencial de traco traseira. [11] .................................................................102
Figura 2.21 Diferencial de traco integral (4WD). [11] ....................................................102
Figura 2.22 Funcionamento do diferencial aberto ou livre. [11].........................................102
28

Figura 2.23 Limitadores de escorregamento (LSD) ............................................................103

Figura 2.24 Diferencial Blocante.........................................................................................103
Figura 2.25 Acoplamento viscoso .......................................................................................105
Figura 2.26 - Acoplamento Viscoso .......................................................................................105
Figura 2.27 Corte no diferencial Torsen. [8] .......................................................................107
Figura 2.28 Interior do diferencial Torsen. [8]....................................................................107
Figura 2.29 Tipo de diferencial (Torsen T2/T1) dependendo do tipo de aplicao (frontal,
central, traseira). [8] ...............................................................................................................108
Figura 2.30 Diferena entre o diferencial Torsen TBR=5.0:1 e TBR=2.5:1 e o diferencial
aberto. [8] ...............................................................................................................................108
Figura 2.31 Diferena entre o TBR de um diferencial Torsen e um diferencial LSD. [8]..109
Figura 2.32 Corte num diferencial Quaife. [39] ..................................................................109
Figura 2.33 Diferencial Quaife. [39] ...................................................................................109
Figura 2.34 Eixo traseiro de um kart, sem diferencial eixo nico.......................................110
Figura 2.35 Semi-eixos com duas juntas homocinticas. [5] ..............................................111
Figura 2.36 Desalinhamento paralelo..................................................................................111
Figura 2.37 Desalinhamento angular...................................................................................111
Figura 2.38 Desalinhamento axial. ......................................................................................112
Figura 2.39 Desalinhamento torcional.................................................................................112
Figura 2.40 Unio de pratos. [5]..........................................................................................113
Figura 2.41 Acoplamento por engrenagem. [5]...................................................................114
Figura 2.42 Unies por corrente de rolos. [5]......................................................................114
Figura 2.43 Unio flexvel tipo Oldham. [5] .......................................................................114
Figura 2.44 Unio flexvel tipo Oldham modificada. [5] ....................................................114
Figura 2.45 Unio universal de veios ou cardan. ................................................................115
Figura 2.46 Conjunto de duas unies universais de veios, angular Homocintica ou
Duplo-cardan.......................................................................................................................115
Figura 2.47 Pormenor construtivo de uma unio universal de veios...................................115
Figura 2.48 Unies com elementos de borracha colado para esforos de corte. [5] ...........116
Figura 2.49 Juntas do tipo Lobro .........................................................................................117
Figura 2.50 Componentes do tipo Lobro (interior, esferas e ligao ao eixo) ....................117
Figura 2.51 Modo como funciona o interior da junta Lobro movimento axial e angular ...117
Figura 2.52 Juntas Tripod e semi-eixos...............................................................................118
Figura 2.53 Ligao Tripod .................................................................................................118
29

Figura 3.1 Geometria de uma transmisso por corrente [1] ................................................121

Figura 3.2 Relao entre o passo p, o dimetro D1 e o ngulo de inclinao /2 [1] ..........123
Figura 3.3 Representao esquemtica do engrenamento da corrente com a polia motora. [1]
................................................................................................................................................125
Figura 3.4 Influncia do nmero de dentes na oscilao da velocidade longitudinal V1. [1]
................................................................................................................................................126
Figura 3.5 Oscilao do ngulo do ramo tenso da corrente. [1]..........................................127
Figura 3.6 Movimento de uma corrente ao entrar em contacto com a polia motora. [1] ....129
Figura 3.7 Engrenamento de uma corrente de rolos que apresenta o passo alongado devido a
desgaste. [1] ............................................................................................................................130
Figura 3.8 - Representao esquemtica da construo de um baco de seleco de correntes
de rolos. ..................................................................................................................................132
Figura 3.9 Capacidade de carga de correntes de rolos simples segundo a Norma BS 228 [5]
................................................................................................................................................136
Figura 3.10 - Alinhamento das polias motora e movida com o auxlio de uma rgua de nvel.
[2] ...........................................................................................................................................137
Figura 3.11 Tipos de alinhamentos correctos e incorrectos. [2]..........................................138
Figura 3.12 Modos de lubrificao de correntes a) Manual; b) Spray; c) Banho de leo; d)
Gota a gota..............................................................................................................................139
Figura 3.13 Esforos nos ramos de uma corrente [1] ..........................................................140
Figura 3.14 Frico na corrente de rolos .............................................................................144
Figura 3.15 - Corroso............................................................................................................144
Figura 3.16 - Fendas placa exterior fissurada.........................................................................145
Figura 3.17 - Eroso / Corroso .............................................................................................145
Figura 3.18 Fadiga...............................................................................................................145
Figura 3.19 - Fractura .............................................................................................................146
Figura 3.20 - Desgaste por contacto .......................................................................................146
Figura 3.21 - Esfolamento ......................................................................................................146
Figura 3.22 - Deficincia no alinhamento e na lubrificao...................................................147
Figura 3.23 - Falha do material ..............................................................................................147
Figura 3.24 - Desgaste por picada ..........................................................................................147
Figura 3.25 - Sobrecarga ........................................................................................................148
Figura 3.26 - Rotao dos pinos .............................................................................................148
30

Figura 3.27 - Desgaste por uso ...............................................................................................148

Figura 3.28 - Dente desgastado da polia motora ....................................................................149
Figura 3.29 - Desenho de uma correia dentada ......................................................................150
Figura 3.30 - Geometrias de uma transmisso por correia aberta [1].....................................150
Figura 3.31 Diagrama de capacidade de carga de correias dentadas Gates a) Tipo
POWERGRIP GT2 b) Clssicas [1]. ......................................................................................154

Figura 3.32 Perfis de correias dentadas Gates a) Tipo POWERGRIP GT2; b) Tipo GT; c)
Clssico. [1] ............................................................................................................................155
Figura 4.1 CBR 600 RR (2005-2006) .................................................................................159
Figura 4.2 Esquema da caixa de velocidades ......................................................................160
................................................................................................................................................175
Figura 4.4 Grfico do factor do tipo de corrente K2 Norma NF E 26-112.......................176
Figura 4.5 Grfico do factor dos ciclos de carga K3 Norma NF E 26-112.......................176
Figura 4.6 Grfico do factor de durao K5 Norma NF E 25-112....................................177
Figura 4.7 Capacidade de carga de correntes de rolos simples segundo a Norma NF E 26112 do Tipo A.........................................................................................................................177
Figura 4.8 - Capacidade de carga de correntes de rolos simples segundo a Norma NF E 26112 do Tipo B .........................................................................................................................178
Figura 4.9 Corrente recomendada pelo fabricante D.I.D. 525ZVM2 ..............................180
Figura 4.10 Conta rotaes da CBR 600 RR. Rotao mxima - 17000 r.p.m. ..................182
Figura 4.11 Grfico do alcance da velocidade linear dependendo do regime do motor da
rotao mnima para a rotao mxima e da relao da caixa de velocidades.......................183
Figura 4.12 Polia motora e movida do fabricante JT Sprockets ..........................................186
Figura 4.13 - Dimenses da polia motora
Figura 4.14 Dimenses da polia movida.186
Figura 4.15 Operao de torneamento da polia movida......................................................187

Figura 4.16 Operao de fresamento da polia movida ........................................................187
Figura 4.17 Controlo de qualidade (mquina CNC)............................................................187
Figura 4.18 Geometrias da transmisso por corrente. .........................................................188
Figura 4.19 - Esforos nos ramos da corrente ........................................................................189
Figura 4.20 Diagrama de capacidade de carga de correias dentadas Gates a) Tipo
POWERGRIP GT2 b) Clssicas [4] .......................................................................................196

Figura 4.21 Dimenses das correias dentadas clssicas. [4] ...............................................197
31

Figura 4.22 Dimenses das correias dentadas Poly Chain GT2, PowerGrip GT2 e
PowerGrip HTD. [4] ..............................................................................................................198

Figura 4.23 Desenho das polias com as caractersticas na tabela 4.9 [23]. .........................205
Figura 5.1 Esquema da caixa de velocidades ......................................................................212
Figura 5.2 Grfico do alcance de velocidade linear dependendo do regime do motor e da
relao da caixa de velocidades..............................................................................................227
Figura 5.3 Geometrias da transmisso por corrente. ...........................................................230
Figura 5.4 Esforos nos ramos da corrente..........................................................................231
Figura 7.1 Foras a actuar no veculo..................................................................................243
Figura 7.2 Dinmica longitudinal da roda ...........................................................................244
Figura 8.1 - Curvas S - N dos vrios materiais.......................................................................249
Figura 8.2 Manga de eixo traseira .......................................................................................250
Figura 8.3 Transferncia de peso.........................................................................................250
Figura 8.4 - Histrico de aceleraes mximas num veculo Formula Student. ....................251
Figura 8.5 Fora vertical e lateral aplicada no pneu com os respectivos braos (dimenses
em mm)...................................................................................................................................252
Figura 8.6 Fora vertical aplicada na face roscada (11439,28N) ........................................253
Figura 8.7 Momento aplicado na face devido ao brao correspondente (0,0152m) ...........253
Figura 8.8 Momento devido fora vertical (173,88 N.m).................................................253
Figura 8.9 Fora lateral aplicada (2795,8N)........................................................................253
Figura 8.10 Momento devido fora lateral (727,90N.m)..................................................254
Figura 8.11 Fora longitudinal (1717,5N)...........................................................................255
Figura 8.12 Momento devido fora de atrito e fora de inrcia (26,106N.m)..................255
Figura 8.13 Momento torsor aplicado devido ao sistema de transmisso Mt=1853,85 N.m
................................................................................................................................................257
Figura 8.14 Restries em dois eixos dos rolamentos.........................................................259
Figura 8.15 Restrio em trs eixos devido ao aperto dos parafusos. .................................259
Figura 8.16 Tenses de Von Mises na manga de eixos com os esforos anteriores............260
Figura 8.17 Alongamento na manga de eixos com os esforos anteriores..........................260
Figura 8.18 Factor de segurana da manga de eixos traseira com os esforos anteriores
aplicados. ................................................................................................................................261
32

Figura 8.19 Flange Quaife ...................................................................................................262

Figura 8.20 Momento aplicado 1853,85 N.m......................................................................262
Figura 8.21 Factor de Sensibilidade ....................................................................................263
Figura 8.22 Clculo do factor de concentrao de tenses para veios sujeitos a toro .....264
Figura 8.23 Restries aplicadas nas zonas dos parafusos..................................................265
Figura 8.24 Tenses de Von Mises na Flange com o memento torsor aplicado..................265
Figura 8.25 Alongamento na flange com o momento torsor aplicado. ...............................266
Figura 8.26 Factor de segurana na flange com o momento torsor aplicado. .....................266
Figura 8.27 Restrio imvel nos furos dos trs parafusos .................................................268
Figura 8.28 Momento torsor 1853,85 N.m..........................................................................269
Figura 8.29 Peso de alguns componentes (80,94N) (corrente, diferencial, roda dentada e
disco de travo).......................................................................................................................269
Figura 8.30 Tenses de Von Mises na bancada do diferencial (esquerda) com os esforos
considerados anteriormente ....................................................................................................270
Figura 8.31 Alongamento da bancada do diferencial esquerda com os esforos considerados
anteriormente. .........................................................................................................................270
Figura 8.32 Factor de segurana da bancada do diferencial esquerda com os esforos
considerados anteriormente. ...................................................................................................271
Figura 8.33 Restrio imvel nos furos dos trs parafusos na bancada do diferencial direita
................................................................................................................................................272
Figura 8.34 Momento torsor 1853,85N.m...........................................................................273
Figura 8.35 Peso de alguns componentes 80,94N (corrente, diferencial, roda dentada e disco
de travo) ................................................................................................................................273
Figura 8.36 Tenses de Von Mises na bancada do diferencial (direita) sujeita acelerao
................................................................................................................................................274
Figura 8.37 Alongamento da bancada do diferencial (direita) sujeita aos esforos
considerados anteriormente. ...................................................................................................274
Figura 8.38 Factor de segurana da bancada do diferencial direita estando sujeita aos
esforos considerados anteriormente......................................................................................275
Figura 8.39 Momento devido travagem total 1310,25 N.m (com factor de segurana 1,5)
................................................................................................................................................276
Figura 8.40 Peso de alguns componentes 80,94 N (corrente, diferencial, roda dentada e
disco de travo).......................................................................................................................276
Figura 8.41 Restrio imvel nos furos dos trs parafusos .................................................276
33

Figura 8.42 Tenso de Von Mises na bancada do diferencial (direita) sujeita travagem..277
Figura 8.43 Alongamento da bancada do diferencial (direita) sujeita travagem ..............277
Figura 8.44 Factor de segurana da bancada do diferencial (direita) estando sujeita
travagem .................................................................................................................................278
Figura 8.45 Dimenses do semi-eixo (cortado)...................................................................280
Figura 8.46 Factor de Sensibilidade ....................................................................................281
Figura 8.47 Clculo do factor de concentrao de tenses para veios sujeitos a toro .....282
Figura 8.48 Restrio imvel na face do semi-eixo ............................................................284
Figura 8.49 Momento aplicado no eixo (1853,65 N.m) ......................................................285
Figura 8.50 Tenses de Von Mises no semi-eixo esquerdo.................................................285
Figura 8.51 Alongamento no semi-eixo esquerdo...............................................................286
Figura 8.52 Factor de segurana no semi-eixo esquerdo.....................................................286
Figura 8.53 Tenses de Von Mises no semi-eixo direito.....................................................287
Figura 8.54 Alongamento no semi-eixo direito...................................................................287
Figura 8.55 Factor de Segurana no semi-eixo direito........................................................288
Figura 8.56 - Grfico S - N para o ao AISI 4140..................................................................289
Figura 8.57 Diagrama tpico Tenso Deformao que vai ser utilizado no
dimensionamento dos parafusos [3]. ......................................................................................292
Figura 8.58 Caractersticas dos Parafusos DIN 931 [11] ....................................................292
Figura 8.59 Foras de corte nos parafusos da bancada do diferencial direita quando a maxila
de travo accionada..............................................................................................................294
Figura 8.60 Fora de corte aplicada nos parafusos da flange..............................................296
Figura 8.61 Fora de corte aplicada nos parafusos, quando o sistema de travagem actuado.
................................................................................................................................................297
Figura 8.62 Fora de corte aplicada nos parafusos quando o motor actua a roda dentada e
transmite o binrio para o diferencial. ....................................................................................298
Figura 8.63 Foras de corte, Fi, e fora de traco, Fi, na bancada do diferencial direita
................................................................................................................................................299
Figura 8.64 Foras de corte, F, e foras de traco na bancada do diferencial esquerda...301
Figura 8.65 Porcas DIN 985 [35] ........................................................................................303
Figura 8.66 Anilhas segundo a norma DIN 125 [10]. .........................................................304
Figura 8.67 Montagem deficiente........................................................................................305
Figura 8.68 Lubrificao inadequada ..................................................................................305
Figura 8.69 Falha por contaminao ...................................................................................305
34

Figura 8.70 Falha por fadiga ...............................................................................................306

Figura 8.71 Ajuste fixo do eixo ...........................................................................................306
Figura 8.72 Distribuio desigual das foras podendo provocar danos nas pistas..............306
Figura 8.73 Montagem correcta do rolamento ....................................................................306
Figura 8.74 Caractersticas do rolamento escolhido............................................................307
Figura 8.75 Estimativa da viscosidade cinemtica mnima na temperatura de funcionamento.
................................................................................................................................................309
Figura 8.76 - Vida nominal ajustada obtida atravs do software disponvel na pgina da SKF
[24] .........................................................................................................................................310
Figura 8.77 Principais caractersticas da junta do tipo Lobro .............................................311
Figura 8.78 Suportes das bancadas do diferencial...............................................................312
Figura 9.1 Sistema de transmisso montado no veculo vista isomtrica ...........................313
Figura 9.2 Sistema de transmisso montado no veculo vista de topo ................................313
Figura 9.3 Sistema de transmisso montado no veculo vista de trs. ................................314
Figura 9.4 Sistema de transmisso montado no veculo......................................................314
35

ndice de Tabelas
Tabela 1.1 Dimenses mnimas das estruturas......................................................................49
Tabela 1.2 Espessuras mnimas permitidas dos tubos de ao................................................50
Tabela 1.3 Requisitos mnimos da espessura do tubo de alumnio .......................................50
Tabela 1.4 Pontuaes mximas possveis em cada prova....................................................68
Tabela 1.5 Anlise de custos e de fabrico .............................................................................73
Tabela 1.6 Custos de operaes de fabrico............................................................................76
Tabela 1.7 Custos dos materiais ............................................................................................77
Tabela 1.8 Custos do motor...................................................................................................79
Tabela 3.1 Diferena entre a transmisso por corrente de rolos e correia dentada. ............120
Tabela 3.2 Principais parmetros que definem a geometria de uma transmisso por corrente.
................................................................................................................................................122
Tabela 3.3 Factor do tipo de corrente K1 .............................................................................133
Tabela 3.4 Factor de servio Ks em transmisses por corrente [7] .....................................134
Tabela 3.5 leos para transmisses por correntes...............................................................139
Tabela 3.6 Modos de lubrificao por leo em transmisses por correntes........................139
Tabela 3.7 Factor de servio Ks em transmisses por correias dentadas. [1]......................153
Tabela 3.8 - Factor de servio adicional em transmisses multiplicadoras por correias
dentadas. [1] ...........................................................................................................................154
Tabela 3.9 Factor de dentes em contacto CT. [1].................................................................157
Tabela 3.10 - Nmeros de dentes recomendados de polias para correias dentadas. [1].........158
Tabela 4.1 - Quadro resumo dos clculos da velocidade de rotao, velocidade angular e
momento torsor da polia motora (ramo III) e da polia movida (ramo IV). ............................172
Tabela 4.2 Clculo das velocidades.....................................................................................184
Tabela 4.3 Excerto do catlogo das correias dentadas PowerGrip de perfil H pgina 106. [4]
................................................................................................................................................199
................................................................................................................................................200
Tabela 4.5 Potncia mxima transmitida pela polia mais rpida da correia PowerGrip do
tipo H com 76,20mm de largura, pgina 120 do catlogo de correias do fabricante GATES
[23]. ........................................................................................................................................202
36

Tabela 4.6 Excerto do catlogo das correias dentadas PowerGrip GT2 8mm de passo,
pgina 39 [23].........................................................................................................................203
Tabela 4.7 Potncia mxima transmitida pela polia mais rpida da correia PowerGrip GT2
com 20mm de largura, tabela em cima e com 30mm de largura, tabela em baixo. Pgina 54 do
catlogo de correias do fabricante GATES [23]......................................................................206
Tabela 4.8 - Potncia mxima transmitida pela polia mais rpida da correia PowerGrip GT2
com 50mm de largura. Pgina 55 do catlogo de correias do fabricante GATES [23]. .........207
Tabela 4.9 Especificaes das polias...................................................................................208
Tabela 5.1 Quadro resumo dos clculos da velocidade de rotao, velocidade angular e
momento torsor da polia motora (ramo III) e da polia movida (ramo IV) da relao de
transmisso final. ....................................................................................................................224
Tabela 5.2 Clculo das velocidades.....................................................................................228
Tabela 6.1 Elementos de comparao entre os diferenciais Quaife e Torsen .....................236
Tabela 8.1 Classificao de resistncia dos parafusos de classe mtrica [1] ......................291
Tabela 8.2 Dimenses dos parafusos DIN 931 [11]............................................................293
Tabela 8.3 Caractersticas das porcas DIN 985 escolhidas anteriormente [35] ..................303
Tabela 8.4 Dimenses das anilhas segundo a norma DIN 125 e o seu dimetro nominal [10].
................................................................................................................................................304
Tabela 8.5 Cargas que actuam nos rolamentos do diferencial. ...........................................308
Tabela 9.1 Lista de componentes e preos ..........................................................................315
37

38

Introduo
Esta dissertao tem como finalidade o dimensionamento do sistema de transmisso
de um veculo de competio Formula Student. Os alunos assumem que uma empresa os
contratou para fazer um prottipo para produzir em mil carros em srie num perodo de um
ano e com um custo inferior a 21000. Esse prottipo vai ter de ser avaliado e tem de ter um
alto desempenho em termos de acelerao, travagem, excelente manobrabilidade e baixo
custo. Tambm sero avaliados outros factores importantes, que tambm vo ser pontuados,
que so a esttica, o conforto e a utilizao de peas comuns. um exerccio real da
concepo de um veculo, onde a equipa tem de trabalhar sob presso, cumprindo os prazos
apertados, desafiando-os a superar todas as expectativas e preparando-os para o stressante dia
a dia do mercado de trabalho em geral. Esta competio representa um valioso projecto, uma
vez que concilia a prtica teoria de toda a engenharia, despertando o interesse da indstria
mundial nos novos engenheiros.
Este projecto teve muito trabalho em equipa, uma vez que o sistema de transmisso
interliga com os sistemas de suspenso e travagem que foram desenvolvidos pelos meus
colegas Joo Pinheiro e David Cardoso respectivamente.
Este projecto teve alguma divulgao dentro da faculdade atravs de vrias
apresentaes na Expo FCT em 2007, em que todos os sectores da faculdade trabalharam para
conseguir divulgar ao mximo todas as potencialidades da faculdade aos cerca de 2800
estudantes do secundrio que participaram nesse evento, conseguindo divulgar o
Departamento de Engenharia Mecnica. Teve tambm uma outra participao mais apagada
mas presente foi no Frum FCT nesse mesmo ano. A grande participao deste projecto foi
nas Jornadas Tecnolgicas da Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade Nova de
Lisboa 2007 JORTEC, em que o nosso Professor Coordenador desta tese, Prof. Dr. Rui
Martins, fez uma apresentao do Projecto Formula Student no mbito da industria
Automvel.
Numa primeira fase, foi feito um estudo sobre a competio Formula Student, onde as
regras da competio foram lidas e foram retirados todos os parmetros legais e obrigatrios
que influenciavam escolhas / limitaes do sistema de transmisso. Em paralelo foi feita uma
vasta recolha bibliogrfica, de onde foram retiradas muitas das equaes do dimensionamento
das peas.
A segunda fase deste trabalho foi baseada no estudo de todos os tipos de sistemas de
transmisso, e escolha das possveis hipteses do sistema de transmisso. Foi escolhido o
39

motor, o tipo de transmisso (se integral, dianteira ou traseira), o tipo de transmisso entre
as polias motora e polia movida e o respectivo dimensionamento, sendo posteriormente
reajustada a relao de transmisso. Depois procedeu-se escolha do tipo de diferencial,
utilizando uma ferramenta de projecto, a matriz de deciso dadas as caractersticas dos dois
diferenciais em estudo.
Na terceira fase deste projecto consistiu no desenho de todos os componentes do
sistema de transmisso, atravs de um programa de desenho assistido por computador (CAD),
o SolidWorks, onde foram analisadas as diversas solues construtivas para a bancada do
diferencial, semi-eixos e das mangas de eixos traseiras. Estes componentes foram tambm
estudados esttica e dinamicamente (fadiga) de acordo com as solicitaes a que estes
componentes esto submetidos durante a competio. Foram tambm dimensionados os
parafusos, rolamentos, e todos os componentes que compem o sistema de transmisso para
que este funciona na perfeio.
Para que o desenvolvimento deste sistema tenha excelentes resultados em prova, para
alm de uma pesquisa intensa sobre todos os sistemas de transmisso existentes e todos os
componentes que o integram, foram tambm tidos em conta todos os conceitos de engenharia
associados aos sistemas de transmisso que vou tentar explicar de forma objectiva para uma
fcil compreenso.
40

Regras da competio Formula Student SAE
1.1
Formula SAE Vista geral e competies
1.1.1
Objectivo da Competio
A Formula SAE Series Competitions desafia equipas de universidades de estudantes

finalistas ou formados a conceberem, desenharem, fabricarem e competirem com um pequeno
carro de corrida tipo Formula Ford. De modo a dar s equipas a maior flexibilidade de
projecto e a liberdade para expressar a sua criatividade e imaginao existem muito poucas
restries concepo geral do veculo. Tipicamente as equipas demoram 8 a 12 meses a
projectar, construir, testar e preparar os seus veculos antes da competio. As prprias
competies do s equipas a oportunidade de demonstrarem e provarem tanto a sua criao
como os seus conhecimentos de engenharia em comparao com equipas de universidades do
resto do mundo.
1.1.2
Objectivo do Projecto
Para o objectivo da competio, os alunos tm que assumir que a empresa de

manufactura comprometesse na produo do prottipo de um carro para avaliao. O futuro
do mercado de vendas a no profissional semana de corrida. Portanto, o carro tem que ter
elevadas prestaes no que diz respeito acelerao, aos traves, e qualidades de
manuseamento. O carro tem que ter baixo custo, baixa e fcil manuteno e tem que ser
seguro. O valor do carro est ligado a outro tipo de factores como a esttica, conforto e o uso
de partes comuns. A empresa de manufactura est a planear produzir cerca de 1000 carros por
ano a um custo abaixo dos 21000 euros. O desafio para a equipa desenhar e construir o
prottipo de um carro que melhor vai ao encontro destes objectivos. Cada concepo
comparada e julgada com as restantes para determinar qual o melhor carro.
41

1.1.3
Avaliao das Categorias
Os carros sero avaliados em sries de eventos estticos e dinmicos, que incluem

inspeco tcnica, custo, apresentao, concepo, provas de performance a solo, e provas de
elevada resistncia. Estes eventos so pontuados para determinar as performances do veculo.
Em cada evento, a empresa de manufactura especificou um mnimo aceitvel do nvel de
performances que so reflectidas na pontuao das equaes. Os pontos que se seguem so os
possveis:
Prova Esttica:
Apresentao
Concepo
Custo
Prova Dinmica:
75
150
100
Acelerao
Derrapagem
Corrida
Resistncia
75
50
150
50
Total: 1000
1.1.4
Competies Formula SAE 2008
A Formula SAE Series 2008 consiste nas seguintes 6 competies:

1. Frmula SAE sedeada em Michigan, EUA e organizada pela SAE
2. Frmula SAE Oeste sedeada na Califrnia, EUA e organizada pela SAE
3. Frmula SAE Australasia sedeada na Austrlia e organizada pela SAE Australasia
4. Frmula SAE Brasil sedeada no Brasil e organizada pela SAE Brasil
5. Frmula SAE Itlia sedeada em Itlia e organizada pela ATA
6. Formula Student sedeada no Reino Unido e organizada pela IMechE
Todas as competies da Frmula SAE tm polticas de inscrio abertas e aceitam
inscries de equipas de estudantes de universidades de qualquer pas.
As Frmula SAE Australasia, Frmula SAE Brasil, Frmula SAE Itlia e a Formula
Student, podem fazer algumas variaes especficas nos regulamentos, para a operao de
eventos nos seus pases, todavia, os requisitos de projecto dos veculos e restries vo
permanecer intocveis. Qualquer variao nas regras ser colocada nos sites respectivos a
cada competio.
42

1.1.5
Anncios Oficiais e Informao da Competio
As regras da Frmula SAE so da responsabilidade do comit de regras da Frmula

SAE e esto sob a autoridade do comit de programas da universidade SAE. Declaraes
oficiais do comit de regras da Frmula SAE, SAE ou outro corpo de organizao da Frmula
SAE, tero que ser considerados e tero a mesma validade que estas regras.
Ambiguidades ou questes relacionadas com estas regras sero resolvidas pelo comit
de regras da Frmula SAE, SAE ou por indivduos organizadores da competio.
1.1.6
Validade das Regras
As regras da Frmula SAE colocadas na pgina da SAE e datadas para o ano de

competio so as regras em vigor para a competio. As regras datadas para outros anos so
invlidas.
1.1.7
Compreenso das Regras
SAE e outros corpos organizativos da competio reservam-se no direito de apreender

qualquer veculo registado a qualquer altura da competio para inspeco ou examinao
pelo pessoal qualificado, tcnicos, oficiais ou organizadores.
SAE e outros corpos organizativos da competio reservam-se no direito de rever a agenda de
qualquer competio e/ou interpretar e modificar as regras da competio a qualquer altura,
para que a competio funcione com eficincia e como um todo.
1.2
Elegibilidade:
1.2.1
Requisitos dos Participantes
A inscrio est limitada a estudantes finalistas ou recm-licenciados para assegurar

uma competio de engenharia ao invs de uma simples corrida. Os participantes nesta
competio tm que satisfazer os seguintes requisitos:
43

Os participantes de cada equipa tm que ser estudantes finalistas ou formados de

universidades ou escolas profissionais. Membros da equipa que se tenham formado 7 meses
antes da competio esto aptos a inscreverem-se. Os participantes tm que ter todos idade
igual ou superior a 18 anos. O condutor do veculo tem que possuir carta de conduo.
necessria uma cobertura total em termos de seguro de sade para todos os
participantes.
1.2.2
Inscrio do Veculo
Os veculos que entrarem na competio Frmula SAE, tm que ser concebidos,

desenhados e fabricados pelos estudantes sem envolvimento directo de engenheiros
profissionais, engenheiros de indstria automvel, corredores, tcnicos ou profissionais
relacionados.
A equipa de estudantes pode usar literatura ou conhecimentos relacionados com
concepo automvel ou informaes de profissionais ou acadmicos desde que a informao
seja dada como ajuda ao desenvolvimento por parte dos estudantes. Profissionais no podem
tomar qualquer tipo de deciso ou fazer quaisquer desenhos e o professor de projecto tem que
assinar uma declarao em como se compromete a cumprir estas restries.
1.2.2.1
Ano de Competio do Veculo
Com o objectivo de definir o primeiro, o segundo e o terceiro ano do veculo, o ano de

competio uma etapa consecutiva da Series, Frmula SAE, Frmula SAE Oeste, Formula
Student, Frmula SAE Itlia, Frmula SAE Brasil e Frmula SAE Austrlia, prendem-se com
um perodo rigoroso de 12 meses a contar desde o momento em que o carro compete. Por
exemplo, um carro que compita primeiro na Frmula SAE Austrlia classificado como um
carro de primeiro ano, at ao prximo ano de competio da Frmula SAE Austrlia.
1.2.2.1.1
Veculos de Primeiro Ano Formula Student
Apenas carros de primeiro ano podem entrar na Frmula SAE e na Frmula SAE
Oeste. Para ser classificado como veculo de primeiro ano um carro tem que ter, como
44

mnimo, um esqueleto completamente novo. Se houver alguma dvida em saber se o carro

de primeiro ano ou no, ser da responsabilidade da equipa em produzir o que os
organizadores e tcnicos pedirem como requisito.
1.2.2.1.2
Veculos de Segundo Ano Formula Student
Veculos que tenham competido em alguma competio Frmula SAE de um ano

anterior, podem participar desde que tenham modificado substancialmente o veculo,
comparativamente com a sua primeira participao. Documento de projecto e fotografias
detalhando as modificaes so necessrios juntamente com uma declarao do professor de
projecto.
Penas por insuficientes modificaes de projecto ou por insuficiente conhecimento por
parte da equipa sero aplicados durante o Evento de Projecto.
1.2.2.1.3
Veculos de Terceiro Ano Formula Student
Veculos que tenham competido em dois anos seguidos em qualquer competio

Frmula SAE esto proibidos de participar em qualquer competio da Frmula SAE.
1.3
Exigncias e Restries do Veculo Formula Student
1.3.1
Exigncias Gerais do Projecto
O veculo deve ter a aparncia de um veculo de Frmula 1, ou seja, a cabina do piloto

tem de ser aberta e braos de suspenso independentes da carroaria.
O veculo tem de ter quatro rodas, no podendo estas estar em linha recta. Tem
tambm de ter uma distncia entre eixos de pelo menos 1525 mm. A largura do eixo mais
pequeno do veculo no pode ser inferior a 75% do eixo maior.
45

1.3.2
Regulamento do Chassis
1.3.2.1
Distncia do Cho
O veculo deve ter uma altura suficiente de modo a que durante as provas o veculo
no toque no cho.
1.3.2.2
1.3.2.2.1
Jantes e Pneus
Jantes
As jantes do veculo devem ter um dimetro maior que 203.2mm

Se a jante estiver apertada apenas com uma nica porca, deve incorporar um
dispositivo de segurana para a jante e a porca caso estes se soltem do veculo, mantendo os
componentes presos ao veculo.
1.3.2.2.2
Pneus
O veculo pode ter dois tipos de pneus, um para piso seco com rasgos ou lisos, outro
para piso molhado. Os pneus podem ter variadssimos tamanhos e tipos, apenas os rasgos tem
de ter uma profundidade mnima de 2,4mm
1.3.2.3
Suspenso
O veculo tem de ser equipado com sistema de suspenso traseiro e dianteiro, com um
curso mnimo da jante de 50,8mm.
46

1.3.2.4
Direco
O sistema de direco deve afectar pelo menos duas rodas, deve ainda ter dois batentes
para impedir que as rodas toquem nos braos de suspenso, carroaria, ou qualquer outra pea
que possa impedir o normal funcionamento da direco.
O sistema de direco est limitado a um total de 7 medido no volante.
A direco nas rodas traseiras s permitida at um ngulo de 3, tendo de utilizar-se um
meio mecnico para o limitar.
1.3.2.5
Sistema de Traves
O veculo tem de estar equipado com sistema de traves nas quatro rodas, controlado
apenas por um comando. Deve ter dois circuitos hidrulicos independentes, com reservatrio
de leo independente.
Um nico dispositivo de travo, situado junto ao diferencial, permitido.
O sistema de traves tem de ser capaz de imobilizar as quatro rodas em linha recta, e
tem de estar protegido do sistema de transmisso ou de qualquer outro dispositivo que o possa
danificar.
O veculo deve estar equipado ainda com um corta corrente, que para alem de desligar
o motor corta a corta a corrente a bombas de combustvel elctricas.
O veculo deve estar equipado com uma luz de travo com pelo menos 15W, ou
equivalente e que seja bem visvel na parte de trs do veiculo. O posicionamento da luz deve
ser a meio da largura do veculo e aproximadamente altura dos ombros do condutor.
1.3.2.6
Pontos de Engate
O veculo tem de ter um ponto de engate na parte traseira para no caso de ser
necessrio o seu reboque a organizao tenha mais facilidade em o fazer. Esse ponto de
engate tem de suportar o peso do veculo.
47

1.3.3
Exigncias Estruturais
Entre outra exigncias, a estrutura do veiculo deve incluir dois arcos um dianteiro e
outro traseiro ao piloto, protegendo-o assim de bater com a cabea no solo em caso de o
veculo capotar. Deve ainda ter proteco a embates laterais e um atenuador de impacto
situado na frente da estrutura.
1.3.3.1
Sistema de Traves
Atenuador de impacto um absorsor de energia localizado na frente do veculo.

Arco principal o arco que fica logo atrs do piloto e o protege caso o veiculo capote.
Arco frontal o arco que fica frente do piloto ao p do volante e protege as pernas e
a cabea do piloto com a ajuda do outro arco.
Partes do quadro so peas nicas do quadro que so feitas de tubo contnuo.
quadro um conjunto estrutural fabricado que suporta todos os sistemas funcionais do

veculo. Este conjunto pode ser uma estrutura soldada nica ou mltiplas estruturas
compostas e soldadas entre si.
Estrutura primria constituda pelos componentes do quadro; 1) arco principal; 2)
arco frontal; 3) ligaes dos arcos; 4) Proteco de impacto lateral; 5) Anteparo; 6) Suporte do
anteparo; 7) Todas as Partes do Quadro.
Estrutura principal do quadro a poro do quadro que est dentro do envelope
definido pela estrutura primria.
Anteparo uma estrutura plana que serve para proteger os ps do piloto e pertence
estrutura principal. Atenuador de impacto uma pea deformvel que absorve a energia e
deve estar situada frente.
1.3.3.2
Estrutura Equivalente
O uso dos materiais ou dos tamanhos alternativos da tubulao esto especificados na

seco 1.3.3.3.1. O material como base deve ser de ao. A aprovao de tamanhos
alternativos do material ou da tubulao ser baseada com clculos de engenharia e verificado
pelo principal inspector tcnico.
48

1.3.3.3
Requisitos Mnimos do Material
1.3.3.3.1
Ao como Material Base
A estrutura primria do veiculo deve ser construda por:

Qualquer um deve ser de liga de ao (mnimo 0,1% de carbono) e as dimenses
mnimas especificado na tabela 1.1.
Ou ento apresentamos as alternativas na seco 1.3.3.3.2
Tabela 1.1 Dimenses mnimas das estruturas
Estrutura
Dimetro Exterior x Espessura
Arco frontal e principal
24,4mm x 2,4mm ou 25,0mm x 2,5mm
Proteco de impacto lateral; Anteparo;

Ligaes dos arcos; Estrutura de ligaes do
25,0mm x 1,75mm ou 25,4mm x 1,25mm
arns
Suporte do Anteparo
1.3.3.3.2
1.3.3.3.2.1
25,4mm x 1,25mm
Tubos Alternativos e Materiais
Geral
A geometria dos tubos alternativos ou dos materiais so escolhidas pela equipa.

O material escolhido deve ter o produto entre o modo de Young (E) e o momento de
inrcia (I) equivalente tabela anterior.
Os tubos no podem ser de espessura inferir s referncias nos pontos 1.3.3.3.2.2 ou
1.3.3.3.2.3. As equipas devem submeter os clculos para o material que escolheram,
demonstrando que os materiais superam os requisitos mnimos.
49

1.3.3.3.2.2
Requisitos do Tubo de Ao
Tabela 1.2 Espessuras mnimas permitidas dos tubos de ao
Material e Aplicao
Espessura mnima
Tubo de ao para Arco frontal e principal
2.0mm
Tubo de ao para Ligaes dos aros, anteparo; Estrutura de ligaes

do arns
Tubo de ao para Suporte do Anteparo; Proteco de impacto lateral
1.3.3.3.2.3
1.6mm
1.2mm
Requisitos do Tubo de Alumnio
Tabela 1.3 Requisitos mnimos da espessura do tubo de alumnio
Materiais e Aplicaes
Espessura mnima
Tubos em alumnio
3.0mm
Se o Alumnio for soldado a equipa deve fornecer documentao suficiente de como o

processo foi executado.
1.3.3.3.2.4
Composio dos Materiais
Se outro material ou um composto utilizado, a equipa deve apresentar a

documentao de do tipo de material, recibo de compra, despachando o documento ou letra de
doao e propriedades do material. Quanto aos detalhes do composto, nas especificaes
tcnicas devem ter o material estrutural (peso, resistncia, numero de camadas, material base
e revestimento). Clculos demonstrativos de que o material e geometria satisfazem os
requisitos mnimos. Nesses clculos deve estar a dissipao de
energia, rendimento, flexo
e concentrao de tenses.
50

1.3.3.4
Arcos
As mos e cabea do piloto no devem entrar em contacto com o solo em caso de o

veculo capotar.
O quadro deve incluir o arco principal e o frontal.
1.3.3.4.1
Arco Principal e Frontal
Quando o piloto est sentado na posio normal uma linha recta imaginria entre o
arco principal e o arco frontal deve estar a um mnimo de 50 mm do capacete do piloto. Ou
seja necessrio crescer ou diminuir os arcos de modo a ter essa margem de segurana.
1.3.3.4.2
Arco Principal
Este arco deve ser construdo de uma s pea, tubulao de ao de seco contnua de
acordo com o ponto 1.3.3.3. O uso de ligas de alumnio, titnio ou materiais compostos
proibido.
1.3.3.4.3
Arco Frontal
Este arco tem de ser construdo de acordo com a tubulao apresentada no ponto
1.3.3.3. Este arco no pode estar mais do que 250mm para a frente do volante.
1.3.3.5
1.3.3.5.1
Ligaes dos Arcos
Ligaes do Arco Principal
As ligaes do arco principal devem ser feitas de seco fechada de ao de acordo com
o ponto 1.3.3.3. proibido o uso de titnio, alumnio e materiais compostos para as ligaes
do arco principal.
51

1.3.3.5.2
Ligaes do Arco Frontal
As ligaes do arco frontal devem ser feitas de acordo com o ponto 1.3.3.3.
1.3.3.6
Zona de Impacto Frontal
Os ps do piloto devem estar contidos dentro de uma estrutura frontal do quadro.

Quando os ps do piloto tocam nos pedais nenhuma parte dos ps pode sair fora da estrutura
frontal do quadro.
1.3.3.6.1
Anteparo
O anteparo deve ser feito de tubos de seco fechada de acordo com a seco 1.3.3.3..
Deve ainda estar localizado frente dos objectos destrutveis (ex.: baterias) e tem de
estar colocado frente dos ps do piloto.
1.3.3.6.2
Suporte do Anteparo
O suporte deve estar integrando no quadro.
1.3.3.6.3
Atenuador de Impacto
O atenuador de impacto tem de estar instalado frente do anteparo e deve ter um

comprimento de 150mm de modo a prevenir a deformao do quadro.
A equipa deve submeter clculos e testes para provar que o atenuador de impacto,
quando montado na frente do veculo com uma massa total de 300 kg e embate numa barreira
de impacto a uma velocidade de 7,0 m/s daria uma desacelerao mdia do veculo no
exceder 20g.
Os clculos e testes devem ser submetidos electronicamente em formato. PDF para o
correio electrnico e com a data.
52

1.3.3.6.4
Objectos que No Podem Sofrer Impactos
Todos os objectos que no podem sofrer impactos (exemplo baterias) devem estar
atrs do piloto. No devem estar na zona de atenuador de impacto.
1.3.3.7
Parte da Frente
Na parte da frente do veculo no so permitidos pontas afiadas.

Todos os revestimentos na dianteira do veculo devem ser arredondados com um raio
mnimo de 38mm e com um ngulo de pelo menos 45.
1.3.3.8
Proteco Lateral de Impacto
A proteco lateral de impacto deve ter os seguintes requisitos:
1.3.3.8.1
Proteces Tubulares Ligadas ao Quadro
Todas as estruturas devem estar bem soldadas e de acordo com a seco dos materiais
no ponto 1.3.3.3 e 1.3.3.2.
1.3.3.9
Furos de Inspeco
Para verificar as espessuras dos tubos do quadro devem ser feitos furos de 4,5mm de
espessura em zonas no criticas no arco principal e no arco frontal.
53

1.3.4
Equipamento do Piloto e Cabina
1.3.4.1
Sistema de Segurana do Piloto
Todos os pilotos devem usar um arns de cinco ou seis pontos com as seguintes
especificaes. Restries dos braos so tambm requeridas. A sua aprovao vai estar
dependente do inspector tcnico mais graduado. O arns deve estar bem apertado.
a) O arns deve ser feito de Nylon ou Dacron polyester com 76mm na parte dos
ombros e 51mm na parte inferior. Deve estar de acordo com as normas da FIA
8853/98.
1.3.4.2
Equipamento do Piloto
Sempre que o piloto estiver dentro da cabina com o motor em funcionamento, ele deve
estar equipado de capacete, um fato prprio e homologado pela FIA Standard 8856-1986 ou
FIA Standard 8856-2000 ou SFI 3-2A/1, luvas e sapatos. Todos estes acessrios tm de
proteger o piloto em caso de fogo.
O piloto tem de conseguir sair do veculo sem assistncia de ningum e em qualquer
posio do veculo. O uso de um gorro anti-fogo obrigatrio, protegendo assim o piloto de
queimaduras graves na face e pescoo.
1.3.4.3
Visibilidade do Piloto
O condutor deve ter boa visibilidade tanto para a frente como para ambos os lados.
Esse campo de viso no deve ser inferior a um ngulo de 200.
permitida a utilizao de espelhos retrovisores.
1.3.4.4
Restries da Cabea do Piloto
Junto ao encosto do capacete do piloto tem de existir um material com boas

capacidades de absoro de energia minimizando assim leses graves que o piloto possa
54

sofrer. Esse material tem de ter uma rea superior a 2320 mm2, e um mnimo de espessura de
38mm. A distncia mxima permitida de 25 mm do capacete. Esse conjunto ter de absorver
uma fora perpendicular superfcie de 890N.
1.3.4.5
Proteco dos Aros
Os aros que possam estar em contacto com o capacete do piloto devem estar tambm
revestidos de material absorsor de energia num mnimo em espessura de 12mm.
1.3.4.6
Fundo do Veculo
O veculo tem de estar fechado em baixo, podendo para o caso utilizar-se apenas um
nico painel ou vrios painis. Se se utilizarem vrios painis apenas pode existir uma
margem mxima de 3mm entre os painis. Os painis devem ser feitos de um material
contnuo e no de um material frgil.
1.3.4.7
Volante
O volante tem de ter forma circular ou oval tendo um sistema Snap-off que permite
retirar o volante rapidamente da coluna de direco permitindo que o piloto saia mais
rapidamente do veculo.
1.3.4.8
Sada do Piloto
Todos os pilotos devem conseguir sair do veculo em menos de 5 segundos.

Este tempo comea a contar quando o piloto est sentado e com as mos em posio
de conduo e s para quando o piloto estiver no solo.
55

1.3.4.9
Estabilidade ao Capotar
O centro de gravidade do veculo deve ser o mais baixo possvel para evitar que o
veculo capote. A estabilidade do veculo vai ser avaliada usando um teste de inclinao, onde
o veculo inclinado a 60 graus num e em outro sentido, essa inclinao corresponde a uma
fora de 1,7Gs. O teste deve ser feito com o condutor mais alto da equipa na posio de
conduo normal. A falha neste teste implica uma falha de segurana e a equipa
desqualificada.
1.3.4.10
Interruptores
O veculo deve estar equipado com dois interruptores, qualquer um deles pode parar o
motor. A sua localizao dever ser indicada por um tringulo azul com sinal de fasca
elctrica vermelha.
1.3.4.10.1
Interruptor Principal
Este interruptor deve estar situado no lado direito do veculo, altura do ombro. Deve
desligar todos os circuitos elctricos. A posio OFF deve estar devidamente indicada. O
interruptor deve de ser do tipo de rodar.
1.3.4.10.2
Interruptor Dentro da Cabina
o interruptor que deve ser utilizado apenas pelo condutor em caso de emergncia ou
pnico. Deve cortar a corrente do motor e as bombas de combustvel, deve de ser do tipo de
presso. Deve estar situado perto do volante
56

1.3.4.11
1.3.4.11.1
Proteco contra o fogo
Proteco da Cabina
A cabina do piloto deve estar protegida com material anti-fogo, para proteger o piloto
do reservatrio de combustvel, do leo do motor e de lquidos de refrigerao, pois estes para
alm de serem inflamveis podem estar sobre grandes presses e serem projectados para cima
do condutor.
1.3.4.11.2
Extintores
Cada equipa deve ter pelo menos dois extintores de 0,9Kg de p qumico ou 1,75 litros
de espuma deve indicar a presso e o selo de validade.
1.3.4.12
Bateria
A bateria deve estar bem segura, se necessrio criar um compartimento para esta ficar
mais segura. Se se utilizar bateria com lquido (acido) e se a bateria estiver dentro da cabina
do piloto, esta bateria para alem das regras anteriormente referidas deve ter o compartimento
para acomodar a bateria. Os plos devem estar bem isolados.
1.3.4.13
Acesso aos Comandos
Todos os comandos devem estar situados para ser accionados dentro da cabina,
sem que nenhuma parte do piloto tenha de sair da cabina.
57

1.3.4.14
Assento
O ponto mais baixo do assento do veculo deve estar altura da proteco lateral (a
mais baixa) ou deve ter um tubo por baixo do ponto mais baixo do assento.
1.3.4.15
Proteco das Pernas do Piloto
Todos os componentes na parte da frente do veculo devem estar separados com uma
chapa a 100mm dos pedais para proteger as pernas do condutor.
1.3.5
Transmisso
1.3.5.1
1.3.5.1.1
Motor e Transmisso
Limitaes do Motor
Os motores no podem exceder os 610cc, nem pode haver qualquer outra fonte motora
elctrica.
1.3.5.1.2
Inspeco do Motor
A organizao pode inspeccionar o motor, para tal utiliza uma ferramenta com 1% de
erro e convm desenhar o veculo de modo a deixar o motor com livre 381mm em altura, 30
mm de dimetro na zona das velas, reduzindo assim o tempo de inspeco.
1.3.5.1.3
Transmisso e Diferencial
Qualquer tipo de transmisso e diferencial podem ser usados. Tendo apenas de os

proteger com proteces em plstico, incluindo os parafusos da polia movida.
58

1.3.5.1.4
Limitaes da Lubrificao e Refrigerao
A lubrificao do motor tem de ter o reservatrio correcto e este tem de estar bem
selado para evitar manchas de leo na competio. A lubrificao do diferencial tambm tem
de estar bem vedada e a lubrificao da transmisso, quando necessria, deve ser protegida,
evitando assim o problema mencionado anteriormente.
Quanto aos fluidos de refrigerao do motor, s se pode utilizar gua, gua destilada
ou 0,015 litros de liquido de refrigerao por cada litro de gua.
1.3.5.1.5
Motor de Arranque
O motor do veculo tem de ter motor de arranque incorporado, sem assistncia de

algum situado no exterior do veculo.
1.3.5.2
Combustvel
O combustvel fornecido pelos organizadores da prova. proibido a utilizao de

xido nitroso ou qualquer outro aditivo.
A temperatura do combustvel no pode ser alterada, para melhorar a economia
do combustvel.
1.3.5.3
1.3.5.3.1
Sistema de Combustvel
Depsito de Combustvel
Qualquer volume de depsito de combustvel permitido, deve ter um dispositivo para

vazar o combustvel do depsito.
59

1.3.5.3.2
Garganta e Nvel no Depsito
Todos os tanques de combustvel devem ter uma garganta de enchimento com

dimetro de pelo menos 38mm e altura de pelo menos 125mm, posicionado na vertical ou
com um ngulo mximo de at 45 graus. Deve ter na garganta um nvel com pelo menos
75mm e de dimetro 6mm no mnimo.
1.3.5.3.3
Linha Nivelada do Combustvel
Uma linha permanente e no mvel do nvel de combustvel deve se situar entre os

12,7mm e os 25,4 mm abaixo da garganta. Esta linha ser usada como a linha para o teste da
inclinao. E serve tambm para na prova de resistncia medir o consumo de combustvel.
1.3.5.3.4
Exigncia para Atestar o Depsito de Combustvel
O combustvel tem de ser colocado no depsito sem remover o depsito de

combustvel.
1.3.5.3.5
Preveno de Derrame de Combustvel
O sistema de combustvel deve ser projectado de modo a prevenir o derrame de

combustvel durante o reabastecimento.
1.3.5.3.6
Sistema de Ventilao
O tanque de combustvel e os carburadores devem estar projectados para suportar

aceleraes laterais, sem derramar combustvel.
Todos os tubos de respiradores de combustvel devem ter uma vlvula, para quando o
tanque for invertido no saia qualquer combustvel.
60

1.3.5.3.6.1
Teste de Inclinao a Nvel de Todos os Fluidos
Durante a inspeco tcnica o veculo tem de passar num teste em que inclinado a
um ngulo de 45 e no pode verter qualquer lquido. Todos os reservatrios tm de estar
completamente cheios.
1.3.5.3.7
Circuitos de Combustvel, Acessrios e Proteces
No se podem utilizar circuitos de combustvel de plstico entre o motor e o

reservatrio de combustvel, apenas tubos de borracha prprios
para fazer a transferncia
segura do combustvel sem qualquer perigo, deve-se tambm prender as extremidades com
abraadeiras. Todos os circuitos devem estar protegidos contra as colises, aquecimentos e
elementos rotativos que possam romper os tubos, provocando derrame de combustvel.
1.3.5.3.8
Exigncias do Sistema de Injeco do Combustvel
A injeco do combustvel deve preencher os seguintes requisitos:

Os Circuitos de combustvel devem ser feitos de mangueira flexvel (de borracha) e
resistente.
Se os circuitos de combustvel forem de metal no pode haver stios dobrados que
possam danificar o metal exterior.
O distribuidor de entrada de combustvel deve estar bem fixo ao motor.
1.3.5.3.9
Exigncias da Posio de Entrada de Ar e do Sistema de

Combustvel
Todas as entradas de ar para o motor devem estar dentro de uma rea limitada por um
tipo de envelope que na traseira do veiculo vai do limite exterior dos pneus at ao topo e na
lateral da parte mais alta dos pneus at ao topo, fazendo um tipo de envelope.
Os tanques de combustvel devem estar protegidos de colises.
61

1.3.5.4
Acelerador
1.3.5.4.1
Carburador
O motor do veculo deve estar equipado com carburador e este carburador pode ter
qualquer geometria.
1.3.5.4.2
Sistema de Acelerador
O acelerador deve ser actuado mecanicamente atravs de um cabo. ETC (controlo do

acelerador electronicamente) no permitido.
O cabo do acelerador deve estar protegido por uma malha ou guia de cabos para no
sofrer perfuraes e deve ter associado pelo menos duas molas para recuperar o curso normal.
Os cabos devem de estar a pelo menos uma distncia de segurana de pelo menos
50,8mm de fontes de calor com o sistema de escape.
Um batente deve ser colocado no pedal para no forar o cabo.
1.3.5.4.3
Entrada de Ar
Para se limitar a potncia do motor, deve-se utilizar um limitador circular na entrada

de ar, ou seja todo o ar que entra no motor tem de passar por esse orifcio.
O tamanho mximo dessa entrada de 20mm caso o veculo utilize gasolina normal e
de 19mm caso o veculo utilize o combustvel E-85.
Para fins de verificao tcnica esta entrada tem de estar visvel.
Se tivermos mais de um motor a entrada de ar dos dois motores deve passar por uma
nica entrada com o dimetro acima referido.
1.3.5.4.4
Turbos e Compressores Volumtricos
Turbos e compressores volumtricos so permitidos, quando estes so desenhados

pelas equipas. Os motores que so comprados j com compressor no so permitidos.
A nica sequncia permitida acelerador, limitador, compressor, motor.
62

1.3.5.5
Sistema de Escape
1.3.5.5.1
Panela de Escape (Silenciador)
O veculo deve estar equipado com panela de escape ligado aos colectores para reduzir
o rudo para um nvel aceitvel.
1.3.5.5.2
Sada de Escape
A sada de escape no deve prejudicar o condutor. E no deve sair mais de 60 cm do

eixo traseiro e a elevao no deve ser superior a 60cm do cho.
Deve ainda estar protegido para ningum se queimar.
1.3.5.5.3
Nvel de Som
As medies so feitas com um sensor colocado a 0,5 m a 45 de ngulo. O motor

deve estar com uma velocidade mdia do pisto de 914,4 m/min. O nvel mximo de som
permitido de 110dBA.
1.3.6
Identificao do Veculo
1.3.6.1
Nmero do Veculo
A cada veculo ser atribudo um nmero quando entram na competio esse nmero
deve estar em 3 locais nas duas laterais e frente. A altura deve ser de 152,4 mm e o tipo de
letra dos nmeros deve ser normal, isto sem estar sublinhado, sem itlico, sem sombras,
apenas simples.
63

O espao entre nmeros deve de ser de 20 mm podendo-se apenas utilizar duas cores,
preto e branco, sendo uma de fundo e outra das letras, a escolha depende da equipa. Os
nmeros devem estar bem visveis.
1.3.6.2
Nome da Escola
O nome da escola ou as iniciais deve aparecer em letra romana com a altura de pelo
menos 50,8 mm nas duas laterais do veculo.
1.3.6.3
Logtipo SAE
O logtipo da SAE deve estar colocado na parte frontal do veculo e/ou nos dois lados
do veiculo.
1.3.6.4
Autocolante de Inspeco Tcnica
Parte da frente do veiculo tem de ter um quadrado de pelo menos 254mm de largura x
203mm comprimento no nariz do veiculo alinhado com o eixo de simetria do veiculo.
1.3.7
Geral
1.3.7.1
Aerodinmica e Efeitos Solo
Os requisitos aerodinmicos devem satisfazer os seguintes requisitos:
1.3.7.1.1
Localizao
Nenhuma asa aerodinmica pode estar situada para alem das extremidades das rodas
traseiras e na frente s podem estar at 460mm da frente das rodas dianteiras.
Nenhuma pea aerodinmica pode sair da superfcie exterior das rodas (largura
mxima a largura entre eixos).
64

1.3.7.1.2
Requisitos da Sada do Piloto
A sada do veiculo dentro do tempo estipulado no ponto 1.3.4.7.

Sada do condutor, no deve requerer que seja desmontada alguma pea aerodinmica
com a sada do piloto. Ou seja, as asas aerodinmicas devem estar colocadas de tal forma que
em caso de acidente as asas no deformem e impeam a sada do piloto.
1.3.7.1.3
Bordo da Asa Raios Mnimos
Todas as asas devem ter um bordo com um raio mnimo de 12,7mm. Os bordos
principais da asa devem ter no mximo 45 num plano paralelo ao do cho.
1.3.7.1.4
Outras Limitaes dos Raios dos Bordos
Todas as asas afiadas, placas aerodinmicas, alhetas de Gurney e todos os acessrios

aerodinmicos devem ter um raio no bordo de 3mm ou seja pelo menos 6mm de espessura.
1.3.7.1.5
Segurana do Bordo da Asa
Nenhum bordo de raio pequeno pode ser includo em qualquer stio do veculo sob
pena de estar a violar a regra referida em cima.
1.3.7.1.6
Dispositivos de Efeito Solo Proibidos
Nenhum aparelho pode remover o ar debaixo do veculo.
65

1.3.7.2
1.3.7.2.1
Parafusos
Dimenso dos Parafusos
Todos os parafusos que entrem no sistema de direco, traves, arns e suspenso tem
de corresponder ou exceder a classe de resistncia 8.8. Ou seja 800 N/mm2 de tenso de rotura
traco e 80% desse valor (640N/mm2) como tenso de cedncia.
1.3.7.2.2
Segurana nos Parafusos
Todos os parafusos e porcas crticos no sistema de direco, traves arns e suspenso

devem ter sistemas de proteco. Para uma melhor segurana dos pontos de fixao deve-se
usar porcas com freio, contra-porca com efeito binrio, pino e contra pino. O uso de material
monocomponente anaerbico, tixotrpico, para travar roscas fornecendo resistncia
desmontagem (loctite) permitido.
As porcas aps apertadas, tem de ficar com pelo menos dois fios de rosca visveis.
1.3.7.3
Reparaes e Modificaes
a) Depois do veiculo ser apresentado e inspeccionado pela inspeco tcnica e de

estar aprovado para competir nas provas dinmicas, as nicas modificaes
permitidas no veiculo so anotadas no Formulrio de Inspeco.
b) As nicas modificaes que se podem fazer depois de o veculo estar aprovado
pela inspeco tcnica so:
Ajuste da presso dos pneus
Ajustes nas asas aerodinmicas
Ajuste nos traves.
Reabastecimento de fluidos
Ajuste na suspenso (molas, barras
Substituio
estabilizadoras)
pastilhas usadas.
Ajuste dos espelhos
de
pneus
usados
Ajuste na correia e ou corrente
Ajuste nos parmetros do motor (mistura de combustvel e tempo de ignio)

66

O veculo deve manter as especificaes inspeccionadas anteriormente como altura

ao cho, curso de suspenso, tempo de travagem e o nvel de som.
c) Em caso de dano o veiculo precisar de reparao, ter de ser submetido a nova
inspeco tcnica.
1.3.7.4
Gs Comprimido e Circuitos
Todos os sistemas com gs comprimido devem seguir os seguintes requisitos:

a) O gs tem de ser no pode ser inflamvel.
b) O reservatrio do gs tem de ser feito para a presso que vai trabalhar, testado e
certificado em laboratrio.
c) O regulador de presso tem de estar directamente montado no reservatrio do gs.
d) O reservatrio deve estar montado ao quadro ou ao motor
e) As sadas do gs no podem estar viradas para o condutor.
f) O reservatrio deve estar afastado de fontes de calor.
g) O circuito deve estar testado para a presso a que vai trabalhar protegidos de
qualquer dano que possam ocorrer.
1.3.7.5
Bombas Hidrulicas e Circuitos de Alta Presso
O condutor e qualquer outra pessoa que esteja na parte exterior do veculo devem ser
protegidos de todas as bombas hidrulicas e dos circuitos de alta presso, sendo essa presso
de pelo menos 1mm de ao ou alumnio. Excepto o circuito de traves que por razes obvias
no podem estar protegidos junto das rodas.
1.3.8
Transponder
O transponder uma pea que tem de ser colocada no veculo para ser mais fcil se
cronometrar o tempo, nas provas dinmicas.
67

S se pode usar os transponders AMB TranX260 com bateria recarregada ou AMB

TranX260 que se liga directamente bateria.
Cada equipa responsvel pela montagem do transponder e este tem de ser montado
com os nmeros voltados para cima, do lado direito do condutor e junto ao arco de proteco
frontal. Devido ao material do chassis deve haver uma abertura para a leitura do transponder
ser feita sem qualquer problema. Esse furo deve ter uma dimenso de 102mm em dimetro e o
transponder deve estar protegido com um material transparente. Esse local tem de estar
protegido dos obstculos.
1.4
Provas Estticas
Os veculos so avaliados num conjunto de provas estticas incluindo Inspeco
tcnica, Apresentao (Prova de Marketing), Projecto de Engenharia (Prova de Design) e

Anlise de Custos e Fabrico e para alm destas provas so ainda avaliados em vrios tipos de
provas dinmicas desde a prova de acelerao at ao importantssimo Endurance. Estas
provas so pontuadas com a finalidade de determinar qual a performance do veculo.
A
pontuao
mxima
possvel
em
cada
prova
encontra-se
seguidamente
esquematizada.
Tabela 1.4 Pontuaes mximas possveis em cada prova
Provas Estticas
Provas Dinmicas
Nome
Pontuao
Inspeco Tcnica
Apresentao (Prova de Marketing)
75
Projecto de Engenharia (Prova de Design)
150
Anlise de Custos e Fabrico
100
Acelerao
75
Skid-Pad
50
Autocross
150
Economia de Combustvel
50
Resistncia (Endurance)
350
Total = 1000
68

1.4.1
Prova de Inspeco Tcnica (0 Pontos)
O objectivo da inspeco tcnica determinar se o veculo cumpre todas as regras,

exigncias e limitaes estabelecidas pela FSAE. Cada veculo deve passar todas as partes de
inspeco e teste e apresentar o autocolante de inspeco antes de ser autorizado a realizar
qualquer prova dinmica ou a correr na pista de treino. A inspeco tcnica ir examinar
todos os parmetros includos no formulrio de inspeco bem como outros parmetros que
os inspectores queiram assegurar de modo a garantir a conformidade com as regras.
Uma vez aprovado na inspeco e excepto modificaes e reparaes permitidas pelo
ponto 3.7.3 do regulamento, o veculo ter de se manter em conformidade com o modelo
aprovado durante toda a competio e no poder sofrer modificaes.
O veculo dever apresentar-se para a inspeco tcnica na sua condio final ou seja
completamente montado, pronto para correr. Se alguma parte do veculo no cumprir as
regras a equipa dever corrigir o problema e submeter o veculo reinspeco.
Aps a aprovao do veculo ser colado uma vinheta na parte superior da sua zona
frontal na rea especificada no ponto 3.6.4 do regulamento a qual se dever manter colada
durante toda a competio, validando a inspeco tcnica efectuada anteriormente. A
inspeco tcnica consiste em trs partes como se descreve seguidamente.
Parte 1 Inspeco preliminar
Cada veculo ser inspeccionado para verificar se cumpre com o estipulado nas regras.
Esta inspeco inclui a verificao do equipamento do piloto de acordo com o ponto 3.4.2 do
regulamento, e um teste ao tempo de evacuao do piloto conforme o ponto 3.4.7 do mesmo
regulamento.
O veculo ter de ser aprovado nesta fase para poder ser inspeccionado nas fases seguintes.
Parte 2 Ensaio em plataforma inclinada
Cada veculo ser testado de modo a assegurar que satisfaz a regra de reteno de
combustvel e fluidos com a plataforma com uma inclinao de 45 (Regra 1.3.5.3.6.1) e de
60 (Regra 1.3.4.8.1). O veculo s pode ser inspeccionado na parte 3 se j tiver anteriormente
obtido aprovao na parte 1 e 2.
69

Figura 1.1 Ensaio na plataforma inclinada.
Parte 3 Ensaio de rudo, do interruptor geral e da travagem
O ensaio do rudo ser realizado de acordo com o mtodo especificado na Regra 1.3.5.5.3.
Se o veculo obtiver a aprovao neste ensaio, ser seguidamente efectuado o ensaio do
interruptor geral, de acordo com a Regra 1.3.4.9. Se o veculo tiver obtido aprovao em
ambos os ensaios anteriormente referidos, ser realizado o ensaio de travagem de acordo com
a Regra 1.3.2.5.
1.4.2
Prova de Apresentao (75 Pontos)
Nesta prova os concorrentes tero de realizar uma apresentao para executivos de um

fabricante imaginrio. A apresentao ter um tempo mximo de 10 minutos aps o qual
existir um perodo de 5 minutos no qual os juzes iro colocar questes sobre o projecto.
A apresentao dever englobar todos os factores que iro influenciar o marketing e a
produo do projecto apresentado. Os concorrentes devero demonstrar um conhecimento do
mercado e do cliente alvo do projecto e mostrar como o seu projecto encaixa no mercado
alvo. A equipa dever convencer os juzes de que o seu prottipo representa uma proposta
rentvel de fabrico. A equipa que realizar a melhor apresentao (no obstante a qualidade do
carro) ir ganhar esta prova. A pontuao da prova obtida pela mdia dos dois ou trs
formulrios preenchidos pelos juzes. O mximo de pontuao proveniente dos formulrios
dos juzes de 50 pontos.
70

A pontuao obtida nesta prova dada pela frmula seguinte.

Pontuao da Prova de Apresentao = 75 Pyour / Pmax
Em que:
Pyour Pontuao atribuda equipa a pontuar;

Pmax Pontuao mais elevada atribuda a qualquer equipa.
1.4.3
Prova de Projecto de Engenharia ou Design (150 Pontos)
O objectivo desta prova avaliar o esforo desenvolvido em termos de projecto de

engenharia evidenciado na soluo construtiva adoptada para o veculo submetido a concurso
e como a soluo desenvolvida se adequa ao mercado alvo. O veculo que demonstrar a
melhor utilizao da engenharia de modo a ir ao encontro dos parmetros estipulados pela
prova e demonstrar a melhor compreenso do projecto perante os membros da equipa de
avaliao ir ser o vencedor desta prova. A avaliao comea com uma reviso do projecto
antes da prova. O principal documento necessrio para a reviso do projecto o relatrio de
projecto.
O referido relatrio no dever exceder o limite de 8 pginas, sendo no mximo 4
pginas de texto, 3 pginas de desenhos e 1 pgina opcional com contedo definido pela
equipa (fotografias, grficos, etc). Este documento dever conter uma breve descrio do
veculo com a discusso de qualquer caracterstica importante do projecto, e solues
construtivas adoptadas. Basicamente este documento dever ser um resumo do veculo
projectado.
Para alem deste documento dever ser apresentada uma folha completa de
especificaes do projecto. A folha a utilizar ser do modelo criado pela FSAE, no devendo
ser alterada e apresentar preenchidos apenas os campos indicados no referido modelo.
O relatrio de projecto dever ser submetido electronicamente no formato Adobe
Acrobat Reader (.*pdf) e a folha de especificaes do projecto dever ser submetida tambm
electronicamente no formato Microsoft Excel (.*xls) devendo ser identificadas em primeiro
lugar pelo nmero do carro e em segundo pelo nome da universidade como no exemplo
seguinte:
001_Universidade
Nova
de
Lisboa.pdf
001_Universidade
Nova
de
Lisboa_spec.xls.
71

As equipas que no enviem o relatrio de projecto e a folha de especificaes de

projecto, ou que a enviem fora do perodo indicado pela organizao da competio no iro
competir na prova de Design recebendo uma pontuao de 0 pontos. Equipas que submetam
quer o seu relatrio de projecto quer a folha de especificaes de projecto mas aqueles
elementos sejam considerados pelos juzes, insatisfatrios, no iro competir na prova de
Design mas recebero uma pontuao que pode variar entre 5 a 20 pontos pelo esforo
desenvolvido.
Os juzes vo avaliar o esforo desenvolvido em termos de projecto de engenharia
evidenciado nas solues construtivas adoptadas tendo por base o relatrio de projecto, a
folha de especificao de projecto, respostas a questes e uma inspeco ao veculo. Na
inspeco ao veculo os juzes iro avaliar se as referidas solues construtivas se encontram
ajustadas aplicao pretendida.
1.4.4
Prova de Anlise de Custos e Fabrico (100 Pontos)
Esta prova tem dois objectivos principais. O primeiro ensinar aos concorrentes que o
custo e oramentao so factores relevantes que devem ser tidos em conta em qualquer
exerccio de projecto e o segundo fazer com que os concorrentes aprendam as tcnicas e
processos de fabrico de alguns componentes que optaram por comprar em vez de os
fabricarem.
A prova consiste em obter uma estimativa exacta do custo do veculo para uma
produo limitada. Cada equipa ter de preparar um relatrio de custos do seu veculo que
ser avaliado pelos juzes. Desta forma a prova encontra-se dividida em duas partes, a
primeira que consiste na elaborao e envio de um relatrio escrito de custos que ser enviado
aos juzes antes da competio, e uma segunda que engloba uma discusso na competio
com os juzes volta do veculo. Isto avalia no s o custo do carro mas tambm a habilidade
das equipas na preparao exacta dos custos englobados no projecto e respectiva produo. A
pontuao desta prova dada de acordo com a tabela 1.5.
72

Tabela 1.5 Anlise de custos e de fabrico
Menor Custo Cada universidade participante
30
vai ser classificada no ranking pelo custo total
(25,000 P )
ajustado do BOM e pelos pontos de 0 a 30 dados
your
(25,000 Pmin )
30 Pontos pela frmula da esquerda em que Pyour

representa o custo ajustado do veculo a pontuar
(com penalizaes), Pmin representa o custo
ajustado do carro em concurso que apresenta o
custo mais baixo. Se Pyour for superior a 21000
o veculo desclassificado desta prova.
30 Pontos Relatrio de Custos A pontuao do relatrio
ser dada com base na sua qualidade, exactido
e clareza.
20 Pontos
Inspeco visual no dia de prova Os carros

sero inspeccionados em relao aos sistemas e
componentes incorporados e sua
exequibilidade.
As equipas devero estar preparadas para
20 Pontos discutirem em pormenor os processos de fabrico

de dois componentes escolhidos ao acaso da
lista 4.3.5 do regulamento.
Total
1.4.5
100 Pontos
Relatrio de Custos e BOM
O relatrio de custos deve ser um reflexo do veculo que a equipa trouxe para a
competio. Este relatrio deve ser elaborado de acordo com o referido no ponto 4.3.4 do
regulamento. Em termos gerais o relatrio de custos deve cumprir os objectivos seguintes.
Reflectir o prottipo actual trazido pela equipa para a competio em termos de

especificaes;
Listar e oramentar cada parte do veculo, incluindo qualquer equipamento

montado no veculo em qualquer momento durante a competio exceptuando
alguns componentes isentos de custos referidos no ponto 4.3.7 do regulamento;
73

Ser baseado no custo estimado dos materiais, fabrico e montagem do veculo.

Estes custos devem ser calculados de acordo com o definido no ponto 4.3.6 do
regulamento;
Basear-se nas tcnicas de fabrico actuais do prottipo, como exemplo partes

do prottipo obtidas atravs de fundio devem ser oramentadas como
fundidas, e peas fabricadas devem ser oramentadas como fabricadas;
1.4.5.1
Discusso na Competio
Durante a discusso os juzes da prova iro seguir o seguinte procedimento:
Verificar se as especificaes do veculo referidas no relatrio de custos

reflectem exactamente o veculo apresentado na competio;
Verificar a exequibilidade de fabrico do veculo;
Exigir equipa que descreva os processos de fabrico envolvidos na produo

de dois componentes escolhidos da lista abaixo, que representa elementos que
so normalmente adquiridos pelas equipas. Os dois componentes para cada
equipa sero escolhidos ao acaso ao longo da prova.
1. Filtro do Combustvel;
2. Mola de suspenso;
3. Luz de Travagem;
4. Bomba central do sistema de travagem;
5. Vela de ignio;
6. Sistema de segurana do volante;
7. Cabo do acelerador;
8. Cinto de segurana;
A equipa dever apresentar o seu veculo no tempo designado pelos juzes de custo
para a reviso do relatrio de custos. Equipas que no compaream para a reviso deste
relatrio podero perder todos os pontos da prova de custos obtidos nesse dia.
74

1.4.5.2
Clculo de Custos
Os custos que devem ser especificados no relatrio de custos compreendem o custo do

componente, o custo de montar esse componente numa submontagem, numa montagem ou no
prprio veculo.
1.4.5.2.1
Custo dos componentes
O custo dos componentes consiste no custo do material e no custo do processo(s) para

fabricar esse componente. O tempo para carregar, descarregar, maquinar, pintar, fabricar, etc.
um custo de 23,94 /hora ($35/hora) se no for um custo explicito na tabela de custos de
operaes. A tabela referida na seco 4.3.9 do regulamento fornece algumas guias para o
custo de vrias operaes de fabrico. Os componentes do prottipo da equipa podem ser
provenientes de diversas fontes. Estes podem ser comprados novos, comprados usados,
doados, provenientes de um carro de competio de um ano anterior, modificados a partir de
um componente adquirido ou construdos/fabricados a partir de materiais bsicos. Os clculos
de custos devem seguir os seguintes tpicos:
Comprar um componente novo Usar o custo total de venda, mesmo que o componente
tenha sido adquirido com desconto;
Comprar um componente usado, doado, ou de um carro de competio de um ano

anterior Usar o custo total de um novo componente com exactamente a mesma
especificao;
Componente modificado a partir de um comprado Usar o custo total do componente
como no tpico acima, mais o custo total das modificaes referidas na tabela de custos de
operaes na seco 4.3.9 do regulamento;
Componente produzido/fabricado Utilizar a tabela do custo comum dos materiais da
seco 4.3.9 do regulamento para determinar o custo bsico dos materiais, tendo em conta
que o peso do material deve incluir algum desperdcio por ser cortado e maquinado. Se o
material no se encontrar listado na tabela da seco 4.3.9 um recibo para o material
utilizado deve ser fornecido. O custo de fabrico do componente deve depois ser
adicionado usando as taxas existentes na tabela de custos de operaes de fabrico. O custo
75

dos componentes utilizado deve ser o seu custo total no sendo considerado qualquer
desconto. Notar que para o clculo dos custos de produo para modificar ou fabricar um
componente, a equipa dever assumir que o processo foi ajustado e reflecte o tempo que
levaria se o componente em questo fosse fabricado em srie.
Tabela 1.6 Custos de operaes de fabrico
Operao de fabrico
Custo ()
Custo ($ US)
Mo-de-obra (Qualquer actividade)
23,94 / h
$35,00 / h
Mquina CNC
47,88 / h
$70,00 / h
47,88 / h
$70,00 / h
Soldaduras
0,10 / cm
$0,14 / cm
Serrar e cortar tubos
0,11 / cm
$0,16 / cm
Trabalho assistido por computador (ex: corte por jacto de

gua)
Dobrar Tubos
0,51 /dobra $0,75 / dobra
Corte no metlico
0,055 / cm
$0,08 / cm
Preparao da extremidade do tubo para soldadura
0,51 / extr
$0,75 / extr
0,24 / furo
$0,35 / furo
0,24 / pol /
$0,35 / pol /
furo
furo
Furo mandrilado
0,24 / furo
$0,35 / furo
Furos de conexo
0,24 / furo
$0,35 / furo
Furos perfurados com menos de 1 (25,4 mm) de dimetro de

qualquer profundidade
Furo perfurado com mais de 1 (25,4mm) de dimetro
Corte em chapa de metal

Perfurao em chapa de metal
0,14 / corte $0,20 / corte

0,14 / furo
$0,20 / furo
Dobras em folha de metal
0,03 /dobra $0,05 / dobra
Estampagem em folha de metal (custo apenas do processo)
0,0055 /cm2 $0,008 / cm2
Processo de fundio em areia (Custo apenas do processo)
4,52 / kg
$6,61 / kg
6,03 / kg
$8,82 / kg
12,06 / kg
$17,64 / kg
4,14 / kg
$6,06 / kg
Processo de fundio sob presso (Die casting) (custo apenas

do processo)
Processo de moldagem por cera perdida (custo apenas do
processo)
Fundio injectada em molde de plstico (custo apenas do
processo)
76

Tabela 1.7 Custos dos materiais
Tipo de Material
Custo ()
Custo ($ US)
Ao macio (ex.: 1010,1025)
0,205 / libra
$0,30 / libra
Ao de liga (ex.: 4130)
0,41 / libra
$0,60 / libra
Alumnio
0,51 / libra
$0,75 / libra
Magnsio
1,54 / libra
$2,25 / libra
Compsitos sem grafite
60,31 / kg
$88,18 / kg
Compsitos baseados na grafite
150,81 / kg
$220,50 / kg
1.4.5.2.2
Custo de Mo-de-Obra e de Montagem dos Componentes
Devem ser tidos em conta os seguintes aspectos:
O custo de montagem de 23,94 /hora ($35/hora);
O custo da montagem de um componente ser includo no custo desse prprio

componente;
A montagem de componentes numa sub montagem ser listada numa linha separada
de item na seco do BOM onde essa sub montagem aparece;
A montagem de uma sub montagem ou de uma montagem no veculo deve ser listada
como outra linha separada de item na seco do BOM onde essa montagem aparece.
1.4.5.2.3
Artigos Isentos do Relatrio de Custos
Acabamentos:
Qualquer acabamento (pintura, polimento, etc) que tenha como objectivo melhorar a
esttica do veculo est isento de custos. Acabamentos que tenham como objectivo preservar e
proteger o veculo durante um perodo prolongado de tempo devem entrar no relatrio de
custos (mo de obra e material utilizado).
77

Sistema de supresso de fogo e extintor:
Os extintores de mo no so permitidos no veculo de acordo com o referido no

ponto 3.4.10.2 do regulamento, mas se o veculo possuir um sistema de supresso de fogo
montado no seu interior este no necessita de ser contabilizado no relatrio de custos.
Pneus e jantes:
Apenas um jogo de pneus e jantes ter de ser includo no relatrio de custos. Os pneus
e as jantes que so declarados como pneus de piso seco segundo a regra 3.2.2 do regulamento
devem ser os pneus includos no relatrio de custos e devem ser os pneus montados no
veculo durante a avaliao da prova de anlise de custo e fabrico. Outros pneus que
eventualmente possam vir a ser utilizados durante a competio como por exemplo pneus de
chuva no precisam de ser includos no relatrio de custos.
Aquisio de dados, sistemas de vdeo e rdio:
Material de aquisio de dados, sistemas de vdeo, rdio e seus sensores no precisam

de ser includos no relatrio de custos.
1.4.5.2.4
Custo do Motor
O custo do motor depende do nvel de performance do motor. O nvel de performance

do motor baseado na potncia especfica constante das especificaes tcnicas de fbrica do
motor, sem qualquer modificao. O motor considerado de baixa performance se capaz de
desenvolver menos de 5 cavalos por 100cc de cilindrada. Um motor de alta performance
capaz de desenvolver 5 a 10 cavalos por 100cc de cilindrada (ex: motores de motas com duas
vlvulas por cilindro). Um motor de super performance aquele capaz de desenvolver mais
de 10 cavalos por 100cc de cilindrada (ex. novos motores tecnolgicos com 3 ou 4 vlvulas
por cilindro).
O motor considerado como sendo adquirido j com todos os componentes e sistemas
necessrios para correr. Os custos do motor listados na Tabela 1.8 incluem o dispositivo de
transmisso/CTV quer ele esteja integrado no motor ou no. No caso dos motores que
78

venham equipados com um sistema de transmisso integral, diferencial e semi eixos, deve ser
estimado o custo do diferencial e dos semi eixos separadamente.
Componentes ligados com o motor e/ou com a transmisso devem ser contabilizados.
Todos os outros componentes: o carburador (ou o sistema de injeco de combustvel),
a ignio e/ou o sistema elctrico (incluindo fichas de ligao, cabos, etc.), a utilizao de
turbo ou sobrealimentao, o colector de admisso, o colector de escape, o sistema de
refrigerao (gua e leo), devem ser considerados.
Estes custos devem ser listados separadamente na anlise de custos. A tabela seguinte
apresenta a listagem de custos para o motor:
Tabela 1.8 Custos do motor
Taxa de Performance
Motor e Transmisso/CVT
Baixa Performance
0,41 / cc ($0.60 / cc)
Alta Performance
0,68 / cc ($1.00 / cc)
Super Performance
0,85 / cc ($1.25 / cc)
1.4.5.2.5
Penalizaes
O custo total do veculo no pode exceder 21000. imperativo que os juzes tenham
o relatrio de custos com tempo suficiente de antecedncia para uma avaliao apropriada.
Equipas que submetam o seu relatrio atravs de correio mais tarde do que a data especificada
pela organizao sero penalizadas com -10 pontos por cada dia de atraso at ao mximo de
80 pontos. Equipas que no submetam o relatrio de custos para a organizao da prova iro
receber uma pontuao de 100 pontos na prova de anlise de custos e fabrico.
Se aps o envio do relatrio de custos por algum motivo seja necessrio realizar
alguma alterao no veculo que envolva custos, a equipa dever dar conhecimento
organizao da prova enviando para isso a folha modelo preenchida com as respectivas
alteraes e os correspondentes custos envolvidos.
A partir da lista de materiais os juzes iro determinar se todos os componentes e
processos foram includos na anlise ou se por algum motivo foram utilizados custos baixos
(de acordo com a experincia dos juzes). No caso de existir alguma omisso, erro, ou custo
abaixo do esperado como razovel os juzes iro atribuir uma penalizao de duas vezes o
erro de custo.
79

1.5
Provas dinmicas
1.5.1
Prova de Acelerao (75 Pontos)
O objectivo da prova de acelerao medir a acelerao mxima do veculo atravs da

medio do tempo total que este requer para percorrer uma distncia de 75 m em linha recta
com pavimento liso estando inicialmente imobilizado. No incio da prova parte frontal do
veculo dever estar localizada a 0,30 m atrs da linha de partida. O veculo inicia a prova
quando for mostrada a bandeira verde pelo que o tempo de prova iniciar a sua contagem
quando o veculo atravessa a linha de partida e terminar quando este cruzar a linha de meta.
No permitida a utilizao de qualquer componente que permita aumentar a aderncia dos
pneus ao asfalto bem como burnouts. Esta prova constituda por duas fases. Cada fase ter
de ter um piloto diferente que poder correr duas vezes. Se durante a prova for derrubado ou
sair da pista algum cone a equipa ser penalizada em 2 s por cada cone. Se durante a prova o
carro transpuser os limites da pista, este no ter tempo naquela corrida.
A pontuao obtida nesta prova varia entre 0 e 75 pontos e dada pela seguinte
expresso.
Pontuao da prova de acelerao = 71,5
(5,8 / T ) 1
your
(5,8 / Tmin ) 1
+ 3,5
Em que :
Tyour melhor tempo da equipa incluindo as penalizaes;
Tmin tempo da prova obtido pelo carro mais rpido.
O tempo mximo de acelerao admitido de 5,8 s o que corresponde a uma

velocidade mdia de 46,55 km/h. No so atribudos pontos negativos nesta prova.
Deste modo mesmo que Tyour seja maior a 5,8 s a equipa receber 3,5 pontos por ter
completado a prova.
80

Figura 1.3 Prova de arranque
Figura 1.2 Incio na prova de arranque
1.5.2
Prova de Skid-Pad (50 Pontos)
O objectivo desta prova medir a agilidade de curvar do veculo numa superfcie plana
enquanto este descreve uma curva de raio constante. Cada carro pode competir em duas fases.
Cada fase deve ter um piloto diferente e cada piloto pode fazer duas voltas ao circuito da
prova. A pontuao obtida nesta prova dada pela frmula seguinte:
(6,184 / T )
Pontuao da prova de Skid-pad = 47,5
your
(6,184 / Tmin )2
+ 2,5
Em que:
Tyour a mdia do tempo da esquerda e da direita da melhor corrida da
equipa a pontuar incluindo as penalizaes;

Tmin tempo da prova obtido pelo carro mais rpido.
Figura 1.4 - Prova deSkid-Pad; curva para a esquerda
81

Figura 1.5 - Prova de Skid-Pad; curva para a direita.
A acelerao mnima aceitvel para obter pontos de performance 0,90 Gs o que

corresponde a um tempo de 6,184 s por crculo. No sero atribudos pontos negativos de
performance. Contudo sero atribudos 2,5 pontos se o carro completar a corrida que exceda
6,184 s por circulo e se este no for desclassificado por DNF ou seja por ter corrido um
nmero incorrecto de voltas.
1.5.3
Prova de Autocross (150 Pontos)
Esta prova realizada com o objectivo de testar as qualidades de manobrabilidade dos

veculos numa pista estreita sem a presena de outros veculos de competio. Esta prova
combina acelerao, travagem e manobrabilidade numa nica prova. A prova ser dividida
em duas fases cada uma contendo um piloto diferente.
O veculo ter de se encontrar inicialmente imobilizado de forma a que as suas rodas
frontais estejam a 6 m para trs da linha de partida. O tempo de prova comea a contar a partir
do momento que o veculo cruza a linha de meta. Sero cronometrados os tempos de duas
voltas realizadas seguidamente sendo o melhor tempo o tempo dessa fase. A pontuao obtida
nesta prova dada pela seguinte expresso.
Pontuao da Prova de Autocross = 142,5
(T
max
/ T your ) 1
(Tmax / Tmin ) 1
+ 7,5
82

Em que:
Tmin o tempo corrigido mais baixo obtido por qualquer piloto em qualquer fase;
Tmax 125% do Tmin;
Tyour o tempo corrigido mais baixo de qualquer fase da equipa a ser pontuada;
No sero atribudos pontos negativos nesta prova. Se o veculo completar a prova

receber uma pontuao de 7,5 pontos mesmo que o Tyour exceda 125% do Tmin.
Figura 1.6 - Prova de autocross
Figura 1.7 - Exemplo de prova de autocross
83

1.5.4
Prova de Economia de Combustvel e Endurance (400 Pontos)
Embora as provas de economia de combustvel e de endurance sejam provas separadas

sero realizadas simultaneamente. O objectivo da combinao entre estas duas provas testar
a durabilidade e fiabilidade de todos os veculos em prova e determinar qual a sua eficincia
em termo de consumo de combustvel.
A pontuao obtida na prova de economia de combustvel baseada na mdia de litros
de combustvel gastos por quilmetro durante a prova de endurance. A equao seguinte
permite calcular a pontuao obtida atravs da prova de economia de combustvel.
Pontuao da Prova de Economia de Combustvel = 50
(Vmax / V your ) 1
(Vmax / Vmin ) 1
Em que:
Vmax igual a 5,72 litros e ser ajustado para representar 26 litros/100 km
se a pista for mais curta ou mais longa;

Vmin o menor volume de combustvel utilizado por qualquer equipa;
Vyour Volume de combustvel gasto pela equipa a ser pontuada;
Veculos que consumam mais de 5,72 litros durante a pista de endurance ou os quais o
tempo exceda em 1,333 vezes o tempo da equipa mais rpida iro ser pontuados com 0 pontos
na prova de economia de combustvel.
A pontuao da prova de endurance a soma da pontuao do tempo da endurance
com a pontuao final de endurance. O tempo da prova de endurance baseado no tempo das
equipas na prova, incluindo as penalizaes, comparado com a equipa mais rpida. Um
veculo ir receber uma pontuao final na prova de endurance de 50 pontos se o tempo da
equipa na prova, incluindo penalizaes, for inferior ou igual ao mximo ao tempo estimado.
A pontuao total da prova de endurance calculada de acordo com a seguinte frmula:
Pontuao da Prova de Endurance = 300
(T
max
/ Tyour ) 1
(Tmax / Tmin ) 1
+ 50
84

Em que:
Tmin o tempo corrigido mais baixo da equipa mas rpida da prova;

Tyour o tempo combinado corrigido dos pilotos na fase em que a equipa se
encontra a competir;
Tmax 1,333 vezes o Tmin.
Se Tyour for menor ou igual que Tmax ser aplicada a frmula vista anteriormente. Se
Tyour for superior a Tmax a equipa receber uma pontuao de 0 pontos.
85

86

2 Componentes associados ao sistema de transmisso
2.1
Introduo
Neste captulo vo ser abordado, em geral, todos os componentes que compem o
sistema de transmisso. Fazem parte deste sistema, todos os componentes do veculo que
produzem potncia e/ ou a transmitem para as rodas, ou seja, o motor, a caixa de velocidades,
a transmisso entre a polia motora e a polia movida, eixos ou semi-eixos, diferenciais e todos
os elementos de ligao entre estes componentes.
Vou comear por uma introduo terica explicando todos os possveis componentes
que podem ser utilizados no sistema de transmisso.
2.2
Engrenagens
As engrenagens so rgos de mquinas que transmitem movimento de um veio para
outro por meio de dentes, entre o pinho, ou polia motora ou carreto e a roda ou polia movida,
que entram sucessivamente em contacto uns com os outros.
Figura 2.1 Engrenagens primitivas (2600 A.C.) [5]
A polia motora a menor das duas rodas em contacto e normalmente est ligado ao
motor. A polia movida, ou roda a maior das duas e transmite a potncia ao outro eixo.
As engrenagens permitem velocidades perifricas, velocidades angulares, potncias e
binrios variando desde valores muito baixos at valores muito elevados, abrangendo
praticamente toda a gama de valores de interesse prtico.
87

As vantagens so:
Permitem distncias entre eixos pequenas.
Rendimentos muito elevados.
Longa durao.
Tem ainda fraca resistncia s condies ambientais (humidade e poeiras), obrigando

assim criao de dispositivos de proteco e podem necessitar de lubrificao.
2.2.1
Materiais das Engrenagens:
Ferro Fundido: Menos ruidosas que as de ao inox. Alta resistncia flexo. Boa
durabilidade superficial e so as mais baratas.
Aos Inox com ligas de:

Nquel
Facilita a execuo da tmpera e aumenta a resistncia traco e

fadiga, sem reduzir a plasticidade e a resilincia.
Crmio
Facilita a execuo da tmpera, aumentando a dureza, ou seja, a

resistncia aos esforos e ao desgaste, mas d-lhe mais fragilidade.
Molibdnio
Concede aos aos uma textura fina, pelo que tambm lhes aumenta
a dureza, mantendo a plasticidade.
Bronze: material no ferroso.

Plsticos:
Nylon
Resistncia ao desgaste, tem um baixo coeficiente de atrito e

consequentemente um baixo rudo. No necessitam de lubrificao
para pequenas cargas.
88

2.2.2
2.2.2.1
Tipos de Engrenagens
Engrenagens Cilndricas de Dentes Rectos
So o tipo de engrenagens mais simples e mais comum. Transmitem o movimento

entre dois eixos paralelos e os dentes so paralelos ao eixo de rotao.
Estas engrenagens atingem velocidades perifricas na ordem dos 200m/s.
Figura 2.2 - Engrenagens cilndricas de Dentes
Figura 2.3 Engrenagens cilndricas de dentes rectos de
rectos [5]
um carro telecomandado.
2.2.2.2
Engrenagens Cilndricas de Dentes Helicoidais
So menos ruidosas que as engrenagens cilndricas de dentes rectos e os dentes so

inclinados com o eixo de rotao. Podem transmitir movimento entre eixos paralelos ou no
paralelos.
Figura 2.4 Engrenagens cilndricas de dentes helicoidais. [5]
89

2.2.2.3
Engrenagens Cnicas de Dentes Rectos
Os dentes esto em superfcies cnicas e podem ser rectos ou em espiral. As

engrenagens cnicas so montadas em eixos que se intersectam entre si. Estes podem ser ou
no perpendiculares.
Figura 2.5 Engrenagens cnicas de dentes rectos. [5]
2.2.2.4
Engrenagem Parafuso Sem-Fim
Neste caso a engrenagem constitudo por uma rosca de um parafuso com uma roda
dentada especial. Tal como um parafuso, tambm pode possuir mais que uma rosca.
Normalmente usado para razes de velocidades elevadas, tendo uma eficincia de
transmisso elevada. Transmite movimento entre veios que no sejam paralelos nem se
intersectem. Vai ser utilizado um sistema semelhante a este na direco do nosso veculo.
Figura 2.6 Engrenagem Parafuso Sem-Fim. [5]
90

2.3
Elementos Flexveis
Estes elementos flexveis so utilizados quando existe uma distncia relativamente
grande entre a polia motora e a polia movida, tais como as correntes, cabos ou correias para
transmitirem potncia. Ao serem empregues estes elementos, estamos a substituir um sistema
de engrenagens, ou um dispositivo similar de transmisso de potncia, simplificando a
mquina e reduzindo os custos.
Existe tambm outra vantagem que a de serem elementos elsticos, geralmente
longos, e desempenham um papel de absoro de cargas de choque e amortecimento de
algumas vibraes. Embora estas vantagens sejam importantes, na reduo dos custos que
geralmente supera todas as outras vantagens, embora no nosso caso tambm interesse o peso e
rendimento.
2.3.1
Transmisso por Correia
Esta transmisso geralmente utilizada para transmisso de potncia entre dois eixos
paralelos, e distanciados de um valor mnimo calculado, dependendo do tipo de correia usada
para que a transmisso se faa de maneira eficiente. Funcionam basicamente por atrito.
As principais aplicaes so na indstria txtil, industria automvel, mquinasferramentas, bombas, compressores, ventiladores, mquinas grficas, equipamento domstico,
entre outros.
As correias possuem as seguintes caractersticas:
Devem ser usadas para grandes distncias entre eixos.
Devido ao deslizamento e deformao das correias, a velocidade angular no
constante, nem exactamente igual razo dos dimetros das polias.

Quando se usam correias planas, pode-se obter o efeito de embraiagem
passando-se a correia de uma das polias.

Quando se utilizam correias em V, pode-se obter alguma variao na razo das
velocidades angulares pelo emprego de uma pequena polia com as partes

laterais sob aco de molas. O dimetro da polia ento funo da tenso na
correia e pode ser variado mudando-se a distncia entre eixos.
91

Usando-se correias, geralmente necessrio algum ajuste da distncia entre
eixos regularmente ou a utilizao de tensores da correia que influenciam no

rendimento desta.
Pode-se obter um meio econmico de variar a razo de velocidades utilizando-
se polias cnicas.
No necessitam de lubrificao e por isso apresentam superioridade no que
respeita resistncia s condies ambientais (humidade e poeiras). So menos

resistentes temperatura.
Tem um funcionamento silencioso.
Na transmisso por polias e correias, a polia que transmite movimento e fora

chamada de polia motora ou condutora. J a polia que recebe o movimento e fora a polia
movida ou conduzida.
Os materiais empregues para a construo das polias so ferro fundido, aos, ligas
leves e materiais sintticos. A superfcie da polia no deve apresentar porosidades, ou seja
tem de ter um nvel de acabamento elevado para a correia no sofrer um desgaste prematuro.
2.3.1.1
2.3.1.1.1
Tipos de Correias:
Correias Planas:
As correias planas so geralmente feitas ou de couro curtido ao crmio com casca de

carvalho, ou de tecidos ou cordes, tais como o algodo ou nylon, que so impregnadas de
borracha. Alguns destes materiais tem de ser emendados para se obter o tamanho desejado
para a correia, outros s so utilizados em correias contnuas. As correias de couro transmitem
grande quantidade de potncia em velocidades moderadas por um longo perodo de tempo,
porm podem sofrer estiramento ou contraco e geralmente so muito caras. Outros factores
que influenciam a seleco de materiais para correias so a vida e a fiabilidade desejada, o
tamanho das polias e o custo.
Quando a distncia entre eixos muito grande utilizam-se muitas vezes estas correias.
So tambm muito teis em instalaes de accionamento em grupo, devido ao efeito de
engrenagem que se pode obter e sua adaptabilidade a distncias relativamente longas. Hoje
92

em dia devido convenincia dos accionamentos individuais, as mquinas fabricadas vm

com um accionamento prprio, portanto o uso de correias plana decresceu significativamente
nos ltimos anos. No entanto, estas correias so muito eficientes para altas velocidades,
podem transmitir grandes potncias, so bastante flexveis, no necessitam de grandes polias.
Quando temos uma correia montada na horizontal, a polia motora deve girar de forma
a fazer com que o lado submetido menor tenso, o ramo frouxo, esteja em cima. Quando a
distncia de eixos pequena deve-se utilizar um tensor de correia.
Principais caractersticas das correias planas:
1. As correias planas apresentam limites superiores de velocidade perifrica (devido
fora centrifuga) e inferiores (devido ao escorregamento) de respectivamente 90m/s e
5m/s.
2. As potncias mximas transmissveis so aproximadamente 1600kW.
3. A aplicao das correias planas adaptam-se transmisso do movimento entre veios
no complanares com ou sem inverso de sentido.
4. Quanto temperatura estas correias apresentam uma melhor resistncia do que as
correias trapezoidais, embora ambas sejam menos resistentes a este parmetro do que
as correntes ou engrenagens.
5. Economicamente so mais favorveis do que os restantes tipos de transmisses,
embora com vida til inferior e na ordem das 40000 horas.
6. As correias planas so mais fceis de montar do que as correias trapezoidais,
sobretudo quando se trata de polias situadas em veios bi-apoiados.
Figura 2.7 - Transmisso por correia (plana)
93

2.3.1.1.2
Correias Trapezoidais:
Uma correia trapezoidal feita do mesmo material que a correia plana e ao contrrio
das correias planas, as trapezoidais podem operar com polias menores, e podem ser usadas em
menores distncias entre eixo. Alm disso, podem-se usar um determinado nmero de
correias para uma mesma polia, constituindo assim um accionador mltiplo. So tambm
contnuas, eliminando assim a juno que deve ser feita em correias planas.
Uma correia trapezoidal articulada composta de um grande nmero de elos feitos
de tecido impregnado com borracha, ligados por grampos metlicos adequados. Podem ser
desmontadas em qualquer ponto e ajustadas para qualquer comprimento, removendo-se
alguns elos. Isto elimina a necessidade de se terem distncias entre eixos ajustveis e
simplifica a montagem. Alm disso, torna possvel ajustar-se a tenso na correia para obter-se
a mxima eficincia e tambm reduz o nmero de tamanhos de correias.
Principais caractersticas das correias trapezoidais:
1. As correias planas apresentam limites superiores de velocidade perifrica (devido
fora centrifuga) e inferiores (devido ao escorregamento) de respectivamente 25m/s e
5m/s. As potncias mximas transmissveis so aproximadamente de 1100kw
2. A aplicao das correias trapezoidais limita-se apenas a veios paralelos e de
preferncia horizontais, sem inverso do sentido de rotao.
3. Economicamente so mais favorveis do que os restantes tipos de transmisses,
embora com vida til inferior.
4. Para pequenas distncias entre eixos, as correias trapezoidais adaptam-se melhor em
virtude de no requererem polias de dimenses to elevadas.
5. As correias trapezoidais apresentam uma vida que pode variar de 8000 a 10000 horas.
Figura 2.8 Corte transversal de uma correia trapezoidal na polia
94

2.3.1.1.3
Correias Dentadas
Uma correia dentada uma correia que, como o prprio nome indica, possui dentes
que encaixam em outros feitos na superfcie das polias. O facto de a correia possuir dentes
proporciona uma srie de vantagens sobre as correias comuns. Uma destas vantagens que
no necessria nenhuma tenso inicial, de forma que se podem usar distncias fixa entre
eixos. Alm disso elimina-se qualquer restrio velocidade j que os dentes permitem a sua
utilizao praticamente a qualquer velocidade, rpida ou lenta. As desvantagens so
principalmente o custo e a necessidade de dentes nas polias, que acresce no preo das prprias
polias. As correias dentadas so feitas de borrachas e fios de ao para suportar tenses axiais.
Tm dentes que encaixam nas polias dentadas feitas de nylon. Isto para no haver
escorregamento nem esticarem, logo so superiores s outras correias apresentadas
anteriormente.
As principais caractersticas das correias dentadas so:
1. As correias dentadas no sofrem escorregamento e a velocidade mxima perifrica
de 60m/s.
2. A velocidade mxima angular de 30000 r.p.m..
3. A potncia mxima transmitida de 300kW.
4. Estas correias tm de ser montadas em veios paralelos e de preferncia horizontais.
5. Transmite potncia a uma razo de velocidades constante.
6. No dependem da pr-tenso da correia.
7. Necessita de polias adequadas.
8. No necessria lubrificao.
9. Funcionamento silencioso.
10. Eficincia 98%.
Figura 2.9 Exemplo de uma aplicao de uma correia dentada.
95

2.3.2
Transmisso por Corrente
De entre os diversos tipos de correntes existentes, as mais utilizadas so: Correntes de

rolos; Correntes de buchas; Corrente de Elos Livres, Corrente de dentes Corrente Comum.
As correntes de rolos (que so as de maior aplicao prtica) resultam da associao
alternada de elos interiores e exteriores. Nas caractersticas bsicas de uma transmisso por
corrente, incluem-se a razo de transmisso constante, j que no escorrega nem alonga. Tem
a possibilidade de accionar vrios eixos a partir de uma nica fonte de potncia.
As correntes para transmisso foram padronizadas com respeito s suas dimenses
pela ANSI (American National Standards Institute). Estas correntes so fabricadas em fileiras
simples, duplas, triplas ou qudruplas. As principais aplicaes so mquina-ferramentas,
mquinas agrcolas, compressores, bombas, mquinas para construo civil, mquinas txteis,
veculos motorizados, etc.
Principais caractersticas das correntes:
1. As velocidades perifricas esto limitadas a 17m/s e as velocidades angulares a
6000rpm. As potncias mximas transmissveis so aproximadamente de 3700kW.
2. S podem ser aplicadas entre veios rigorosamente paralelos. Alm disso, exigem o
perfeito alinhamento dos polias motora e movida (pinho/roda).
3. Custo intermdio entre as correias e as engrenagens.
4. Permitem ser usadas para distncias entre eixos menores que as correias em igualdade
de potncia a transmitir.
5. Apresentam longa durao, at 15000h sem necessidade de trocar a corrente e as
polias.
6. Maior fiabilidade que as correias, mas menor do que as engrenagens.
7. A manuteno fcil apenas exigem lubrificao.
8. Funcionamento mais ruidoso do que as correias.
9. Rendimento elevado 97% a 98%
10. Montagem bastante fcil.
Figura 2.10 Corrente de rolos e polia movida
96

2.3.2.1
2.3.2.1.1
Tipos de Correntes
Corrente de Rolos
Esta corrente que est representada na imagem em cima composta por elementos
internos e externos, onde as placas so permanentemente ligadas atravs de pinos e buchas e
sobre as buchas so ainda colocados rolos.
Figura 2.11 Componentes da corrente de rolos
2.3.2.1.2
Corrente de Dentes
Neste tipo de corrente h, sobre cada pino articulado, vrias talas dispostas uma ao
lado da outra, onde cada segunda tala pertence ao prximo elo da corrente. Desta maneira,
podem ser construdas correntes bem largas e muito resistentes. Alm disso, mesmo com o
desgaste, o passo fica igual pois entre os elos no h diferena.
Esta corrente permite rotaes superiores s permitidas nas correntes de rolos.
Figura 2.12 Desenhos de uma corrente de dentes. [2]
97

2.3.2.1.3
Corrente de Elos Livres
Esta uma corrente especial usada para transportadores e, em alguns casos, pode ser
usada em transmisso. A sua caracterstica principal a facilidade de retirar-se qualquer elo.
Figura 2.13 Desenho de uma corrente de elos livres. [2]
2.3.2.1.4
Corrente Comum
Conhecida tambm por cadeia de elos, possui os elos de forma oval soldados. usada
em talas manuais, transportadores e em uma infinidade de aplicaes.
Figura 2.14 Desenho de uma corrente comum. [2]
2.3.2.1.5
Corrente de Blocos
uma corrente parecida com a corrente de rolos, mas cada par de rolos com os seus
elos, forma um slido (bloco). usada nos transportadores e os blocos formam base de apoio
para os dispositivos usados para transporte.
Figura 2.15 Desenhos de uma corrente de blocos. [2]
98

2.3.3
Transmisso por Cabos de Ao
Estes cabos so usados em polias com ranhuras mltiplas e podem constituir a forma
mais econmica de transmitir movimento atravs de longas distncias e com grande potncia.
No necessrio um grande alinhamento das polias j que elas possuem ranhuras e a
velocidade do cabo deve ser bastante elevada.
Os cabos de ao so fabricados em dois tipos, quanto ao modo de torcer e enrolar o
arame, e esto representados na figura 2.16. O enrolamento diagonal normal ou cruzado, que
aceite como padro, e ainda o enrolamento Lang ou paralelo. Os cabos com o enrolamento
Lang so mais resistentes ao desgaste por abraso e falha por fadiga do que os com
enrolamento diagonal, porm, esto mais sujeitos a se dobrarem ou se destorcerem.
Figura 2.16 Tipos de enrolamentos nos cabos; Enrolamento Lang e Enrolamento Regular [5]
99

2.4
Diferencial
O Diferencial um componente mecnico que distribui a potncia vindo da caixa de
velocidades pelos dois veios de transmisso (um ligado a cada roda) que compensa a
diferena de distncias percorrida entre as duas rodas do mesmo eixo durante uma curva, onde
a roda externa percorre uma distncia maior que a interna. A diferena entre as distncias
compensada no diferencial atravs de um sistema de engrenagens cnicas. Contudo, o seu
funcionamento s perfeito se a aderncia das rodas motrizes for ideal. Se uma das rodas
patinar, o diferencial interpreta esse patinar como se a roda estivesse a percorrer uma distncia
ainda maior e logo fornece a essa roda ainda mais potncia. O resultado final que quando
uma das rodas perde aderncia, o diferencial funcionar ao contrrio do que desejado, levando
a que essa roda patine ainda mais.
Sem o trabalho do diferencial a roda interna curva patinaria tentando percorrer a
mesma distncia da roda externa ou em casos extremos se a aderncia fosse muito boa
ocorreria toro ou mesmo a quebra do prprio eixo.
Figura 2.17 Comportamento do diferencial
Figura 2.18 Comportamento do diferencial com
com boa aderncia em linha recta. [11]
resistncia no ramo vermelho (esquerda) e o pinho

verde fornece rotao extra ao ramo amarelo. [11]
Imaginemos que temos o nosso veculo com traco traseira e que o carro est a
descrever uma curva de raio c , e de ngulo a , com velocidade angular W , as rodas traseiras,
que esto separadas de uma distncia d , e tm dimetro D , tm de rodar a velocidades
diferentes, V1 e V2 , pois percorrem distncias diferentes E1 e E2 .
Com:
E1 = a c +
2
E2 = a c , sendo:
2
V1 = W c +
2
V2 = W c
2
100

E a velocidade mdia, V , das duas rodas a velocidade do veculo e dada pela

expresso: V =
V1 + V2
.
2
Se o veculo tivesse apenas um eixo a ligar as duas rodas, ao dar uma curva, estas
teriam de escorregar, criando foras de toro em todo o eixo, podendo-se partir em casos de
muito atrito nas rodas. Para se resolver este problema, temos de optar por dois semi-eixos
ligados por um diferencial mecnico.
O diferencial um dispositivo que divide o binrio do motor e transmite-o s rodas
atravs dos dois semi-eixos de traco e permite que as rodas tenham velocidade de rotao
diferente, em curva, a roda de fora gira mais rpido que a roda de dentro da curva.
2.4.1
Principais funes do diferencial
Transmitir a potncia s rodas;
Efectuar uma reduo de velocidades entre a caixa de velocidades e as

rodas;
Transmitir a potncia s rodas permitindo que estas girem com velocidades

diferentes.
2.4.2
Aplicaes dos diferenciais
Veculos ligeiros e pesados;
Veculos de traco integral permanente (3 diferenciais pois o grupo

dianteiro percorre uma distncia diferente do grupo traseiro);
Veculos de traco integral temporria (2 diferenciais, no existe nenhum

entre o grupo dianteiro e traseiro. Quando em traco integral so bastante
difceis de virar em estrada pois as rodas dianteiras giram mesma
velocidade das traseiras).
101

2.4.3
Tipos de diferenciais e possveis montagens no veculo
Os tipos de diferenciais so os seguintes:

Abertos ou Livres.
Limitadores de escorregamento (LSD
Limited Slip Differential) ou Positraction.

Blocantes.
Acoplamento Viscoso.
Figura 2.19 Diferencial de traco dianteira.
Torsen.
[11]
Figura 2.20 Diferencial de traco traseira. [11]
2.4.3.1
Figura 2.21 Diferencial de traco integral

(4WD). [11]
Diferenciais Abertos ou Livres
So os mais utilizados nos veculos comuns e aplicam a mesma quantidade de binrio

a
cada
roda.
Mas
tambm
so
problemticos quando uma das rodas

perde
aderncia,
onde
binrio
transmitido roda com mais traco

diminuto,
veculo
sendo
bastante
movimento
dificultado.
do
So
tambm ineficazes em conduo fora de

estrada ou no gelo.
Figura 2.22 Funcionamento do diferencial aberto ou livre. [11]
102

2.4.3.2
Limitadores de Escorregamento (LSD) Autoblocantes
So semelhantes aos abertos ou livres, possuem adicionalmente embraiagens de disco

ou cnicas e molas.
Quanto ao funcionamento, quando existem diferena de velocidades necessrio
vencer o esforo da embraiagem e quando uma das rodas desliza o binrio aumentado na
roda aderente. Tem boa durabilidade e so bastante bons, apresenta preo elevado.
Figura 2.23 Limitadores de escorregamento (LSD)
2.4.3.3
Diferencial Blocante
Sistema tambm semelhante

aos diferenciais abertos ou livres,
tendo adicionalmente um mecanismo
elctrico, pneumtico ou hidrulico
que bloqueia ambos os semi-eixos
garantindo que estes giram mesma
velocidade. Normalmente muito
utilizado para veculos de todo-oterreno. Esse bloqueio efectuado de
forma manual.
Figura 2.24 Diferencial Blocante
103

O Diferencial Blocante tem um componente mecnico incorporado no diferencial que

diminui a possibilidade de uma das rodas comear a patinar. Ou seja, se uma das rodas
motrizes comea a patinar, o autoblocante contraria o funcionamento normal de um
diferencial, levando a que a potncia disponvel seja retirada dessa roda e fornecida roda
com boa aderncia. So exemplos de diferenciais autoblocantes os diferenciais Torsen e
viscosos.
O bloqueio do diferencial imprescindvel no uso normal, pois o diferencial pode ser
um problema no uso fora de estrada. Se uma das rodas perde aderncia com o solo ficando
suspensa ou encalhada em um atoleiro, o diferencial entender que esta roda pode estar do
lado de fora de uma curva e enviar mais binrio para ela que oferece menor resistncia. Com
isto, deixar a outra roda, que ainda tem condies de traco, praticamente sem nenhum
binrio, paralisando o veculo. Nestas condies, o bloqueio de diferencial entra em aco.
Composto de um sistema de engrenagens que iguala e direcciona a fora proveniente do eixo
cardan para os dois semi-eixos, oferecendo deste modo binrio equivalente para as duas rodas.
O bloqueio de diferencial funciona exactamente para fechar, ou seja, anular o
funcionamento do diferencial, equilibrando o binrio para ambos os semi-eixos e
possibilitando que a roda que est em contacto com o solo tambm possa girar e mover o
veculo. Conforme descrito acima, o diferencial utilizado para auxiliar o veculo a realizar
uma curva, sendo assim importante deixar claro que o bloqueio do diferencial nunca deva
ser usado em terrenos de aderncia plena, como no asfalto, concreto e estradas de terra em
boas condies. Com o diferencial bloqueado as rodas no tero mais a compensao para
fazer curvas, com isto a roda do lado de dentro ir derrapar dificultando a manobra e at
causando danos aos componentes da transmisso. Neste caso a tendncia do veculo seguir
em linha recta e quando em velocidade de cruzeiro, em uma estrada com aderncia plena,
podemos correr srios riscos de um acidente.
2.4.3.4
Acoplamento Viscoso
O Diferencial Viscoso um tipo de diferencial autoblocante que recorre a um

conjunto de discos fixos intercalados por outros discos mveis separados por um fludo
viscoso. Sempre que uma das rodas motrizes comea a patinar surge um movimento relativo
entre os pratos fixos imveis.
104

Esse movimento travado devido s

foras de atrito viscosas provenientes da elevada
viscosidade do fludo. Este atrito permite o
bloqueio do diferencial. Este sistema mais
progressivo e suave do que os diferenciais
mecnicos tipo Torsen. Estes ltimos tm sido
aplicados essencialmente em veculos de cariz
desportivo, enquanto os viscosos se aplicam na
Figura 2.25 Acoplamento viscoso
maioria dos modelos de aplicao usual.

geralmente utilizado nos veculos de traco integral ligando o grupo de rodas
traseiro e dianteiro para quando um dos grupos de rodas inicia o escorregamento o binrio
transferido para o outro grupo.
Quanto ao seu funcionamento constitudo por um conjunto de discos acoplados a
cada um dos semi-eixos. Estes discos so colocados num cilindro com lquido viscoso (leo).
Sempre que um semi-eixo gira mais rapidamente arrasta atravs do fludo o outro semi-eixo,
tentando igualar as velocidades.
As vantagens so:
Bom preo (baratos)

Exigem pouca manuteno.
Figura 2.26 - Acoplamento Viscoso
As desvantagens so:
Um crescente bloqueio exponencial relativamente diferena de velocidades nos
semi-eixos e no progressivo.
Um atraso no bloqueio induzido pelo tempo necessrio para aumentar a viscosidade
do fludo.
Viscosidade diminui com o aumento da temperatura do fludo
105

2.4.3.5
Layout Ferguson (4WD)
So trs diferenciais em que em dois dos quais (central e traseiro) esto ligados s
rodas motoras atravs de diferenciais livres com acoplamentos viscosos.
utilizado em carros como:
Ford Escort
Sierra Cosworth
Subaru Impreza
5
2.4.3.6
TORSEN TORque SENding
O Diferencial Torsen (Torque Sensing) funciona como um aberto, at que se verifique

uma perda de aderncia de uma das rodas: nesta ocasio, possvel transferir binrio, at
porque o deslize controlado.
Numa recta, j sabemos que as rodas vo mesma velocidade, cada semi-eixo est
ligado a uma engrenagem sem-fim (worm-gear) que engrenam nas rodas sem-fim (wormweels). Cada semi-eixo est em contacto com oposto, atravs das rodas dentadas de dentes
direitos (spur gears), que trabalham numa relao de transmisso de 1:1 (cada roda tem o
mesmo nmero de dentes). Numa curva contudo, h sempre um eixo que tem de rodar mais
depressa que o outro. Aquele cuja rotao maior transmite o seu movimento atravs da
engrenagem sem-fim (worm gear) roda tambm com rosca sem-fim (worm weels). Esta est
em contacto com o outro eixo atravs de roda dentada de dentes direitos (spur gear), que tem
uma rotao menor. Como cada roda dentada ligada ao sem-fim, tem o mesmo nmero de
dentes, ambas tendero para a mesma rotao, permitindo a aco diferencial entre cada eixo,
mas limitando o deslize.
um sistema completamente mecnico (sem electrnica, embraiagens ou fluidos
viscosos), tem um comportamento semelhante aos diferenciais abertos ou livres quando o
binrio uniformemente distribudo pelas rodas e tambm utilizado em veculos de traco
integral que exigem elevado desempenho.
Todos os diferenciais Torsen tem uma relao de binrio, por exemplo de 5:1 o que
significa que consegue fornecer at 5 vezes mais binrio roda que tem melhor aderncia.
106

So normalmente utilizados para distribuir a potncia entre o grupo de rodas dianteiro

e traseiro ( semelhana do acoplamento viscos). So mais eficazes que o acoplamento
viscoso pois transmite o binrio para as rodas antes de ocorrer o deslizamento.
Quando as condies de m aderncia surgem, claro que haver uma roda que
comear a patinar, mas como o seu movimento comandado pela engrenagem sem-fim e
no pela roda sem-fim, que por sua vez est em contacto com o veio em melhores condies
de traco. O veio com menor rotao, devido sua "spur gear" em contacto com a seu
semelhante, evita que o oposto deslize, porque a rotao das rodas de dentes direitos ter de
ser igual. H ento uma menor perda de energia na roda que patina, e o binrio transmitido
roda de coroa ir incidir no veio me melhores condies de traco.
O Diferencial Torsen, ainda pode dispor de um sistema autoblocante, tal como foi
descrito anteriormente. Mas na F1, as embraiagens do diferencial, no so comandadas por
sistemas mecnicos mas por processos electrohidrulicos, permitindo assim uma programao
do deslize a cada roda, em funo das condies de aderncia.
Figura 2.27 Corte no diferencial Torsen. [8]
Figura 2.28 Interior do diferencial Torsen. [8]
As principais vantagens dos diferenciais Torsen so:

Resposta instantnea
Progressividade de bloqueio relativamente diferena de velocidades.
No bloqueia em travagem.
Integra um sistema de bloqueio e um diferencial livre num s mecanismo
compacto por ter poucos componentes.
O seu desgaste reduzido comparando com os outros diferenciais com sistemas de
bloqueio por frico.

107

As principais desvantagens dos diferenciais Torsen so:

O seu elevado preo.
Gerao de elevadas quantidade de calor, portanto grande potncia dissipada.
Se uma roda perder completamente a traco, comporta-se como um diferencial aberto
ou livre
Montagem extremamente difcil, apesar do reduzido nmero de componentes, s
existe uma possibilidade de montagem.

TBR (Torque Bias Ratio) a relao entre os binrios aplicados a cada uma das rodas.
Figura 2.29 Tipo de diferencial (Torsen T2/T1) dependendo do tipo de aplicao (frontal, central,
traseira). [8]
Figura 2.30 Diferena entre o diferencial Torsen TBR=5.0:1 e TBR=2.5:1 e o diferencial aberto. [8]
108

Figura 2.31 Diferena entre o TBR de um diferencial Torsen e um diferencial LSD. [8]
Alguns veculos que utilizam diferencial Torsen:

Lancia integrale
Toyota Celica GT4
Audi Quattro Turbo
Honda Integra Type R
Alfa Romeo 147/GT
2.4.3.7
QUAIFE Repartio Automtica de Potncia
Bloqueio progressivo com o aumento da potncia

normalmente utilizado em competio. Os pace car da
frmula 1 utilizam este diferencial.
Figura 2.32 Corte num diferencial Quaife. [39]
Figura 2.33 Diferencial Quaife. [39]
109

Com um diferencial normal e durante o arranque ou na sada de uma curva, uma parte
da potncia perdida atravs do deslizamento das rodas. Isto acontece porque o diferencial
comum transfere a potncia para a roda com menor aderncia, pois a que tem menor
resistncia a ser traccionada, perdendo-se ai potncia. A capacidade de transferncia de
potncia da unidade Quaife aumentada ou diminuda atravs da variao da presso das
hlices e ngulos dos dentes das engrenagens e existe um bloqueio progressivo com o
aumento da potncia. O diferencial Quaife consegue transmitir de uma forma harmoniosa e
constante, sem nunca perder a traco numa das rodas, tentando equilibrar sempre a potncia
nas duas rodas. Esta operao automtica e o diferencial Quaife faz com que o veculo
consiga descrever as curvas com maior velocidade do que um diferencial normal. Este
diferencial consegue colocar mais traco na roda de fora da curva, reduzindo o efeito de
perda de traco na roda de dentro da curva, permitindo que o condutor consiga atingir uma
velocidade superior na sada das curvas. O diferencial Quaife oferece o mximo de traco,
melhora o manuseamento do veculo e coloca a potncia onde necessria, na pista.
tambm bastante fivel, robusto e duradouro uma vez que no existem placas ou embraiagens
como outros diferenciais que sofrem de desgaste rpido. Todos os diferenciais Quaife ATB
tm uma garantia vitalcia.
2.5
Sistema de Eixos
O sistema de eixos o conjunto de um ou mais cardan com recursos para movimento
axial, que transmite binrio e/ou movimento numa relao angular fixa ou varivel de um eixo
para outro.
Figura 2.34 Eixo traseiro de um kart, sem diferencial eixo nico.
110

Figura 2.35 Semi-eixos com duas juntas homocinticas. [5]
O Semi-eixo o que une o diferencial roda motriz. Para cada roda motriz existe um
semi-eixo. Normalmente usado um cardan que um veio articulado, no s para transmitir
traco a rodas direccionais, mas tambm para transmitir sempre que existe um curso de
suspenso. Existem outro tipo de unies entre os veios e as flanges que transmitem a potncia
roda motriz. Deve-se ter em conta os vrios desalinhamentos que possam existir entre os
eixos. Estes desalinhamentos so do tipo paralelo, angular, axial e torcional que vou explicar
de seguida.
Desalinhamento Paralelo quando os dois veios no coincidem e so paralelos.
Figura 2.36 Desalinhamento paralelo.
Desalinhamento Angular quando os eixos dos veios formam um ngulo entre si.
Figura 2.37 Desalinhamento angular.
111

Desalinhamento Axial quando os eixos dos veios formam um ngulo entre si.
Figura 2.38 Desalinhamento axial.
Desalinhamento Torcional quando os veios rodam a uma velocidade diferente um
do outro.
Figura 2.39 Desalinhamento torcional.
2.5.1
Unies de Veios
So tambm rgos de mquinas usados nos sistemas de transmisso para conectar

veios entre si, com carcter de permanncia.
Tem como funo:
Ligar veios de mecanismos diferentes;
Permitem uma fcil separao dos veios para manuteno destes;
Ligar troos de veios (que pelo seu comprimento no seja vivel ou vantajosa a
utilizao de veios inteirios);

Minimizar as vibraes e choques transmitidos ao veio movido.
Compensar desalinhamentos dos veios ou introduzir flexibilidade mecnica (devido
suspenso por exemplo).
112

2.5.1.1
Tipos de unies
2.5.1.1.1
Unio rgida
A unio entre veios no tem flexibilidade axial, lateral, angular ou torcional, no

facultando qualquer tipo de flexibilidade. Os veios devem estar perfeitamente alinhados para
que no surjam cargas secundrias importantes quer nos apoios, nos veios ou ainda nas
prprias unies.
A unio rgida mais vulgar a unio de
pratos, que consiste num dispositivo composto
por dois pratos enchavetadas nos veios, ligadas

entre si por parafusos. Utilizado para grandes
potncias.
Existem outros tipos de unies rgidas,
como por exemplo as de manga simples, de
meias-mangas, de presso tipo Keller e de
presso Tipo Seller.
Figura 2.40 Unio de pratos. [5]
2.5.1.1.2
2.5.1.1.2.1
Unies Mveis
Unies por Engrenagem e por Corrente
Permitem, dentro de certos limites, o desalinhamento dos veios (axial, lateral e

angular), sem recurso a propriedades elsticas, mas sim por movimento relativo de elementos
intermdios.
Nas unies por engrenagem e corrente o elemento intermdio da transmisso
metlico. Estas unies tm grande capacidade de transmisses de binrio, admitem grandes
potncias e grandes velocidades.
Permitem corrigir apenas desalinhamentos torcionais muito pequenos.
113

Figura 2.41 Acoplamento por engrenagem. [5]
2.5.1.1.2.2
Figura 2.42 Unies por corrente de rolos. [5]
Unies Oldham
As unies Oldham permitem desalinhamentos torcionais muito pequenos e transmitem

grandes potncias, ao mesmo tempo que admitem desalinhamentos paralelos e axiais
considerveis. Nestas unies existem dois elementos enchavetados ou aparafusados aos veios
e um elemento intermdio metlico mvel. Este elemento mvel necessita de ser lubrificado e
pode ser substitudo quando desgastado.
Estas unies permitem desalinhamentos laterais. A unio flexvel tipo Oldham para
pequenas potncias e a unio flexvel tipo Oldham modificada mais silenciosa e transmite
grandes potncias.
Figura 2.43 Unio flexvel tipo Oldham. [5]
Figura 2.44 Unio flexvel tipo Oldham modificada. [5]
114

2.5.1.1.2.3
Unies Universais de Veios ou Cardan
As unies universais usam-se

em mquinas em que necessrio um
desalinhamento angular definido e
elevado. Uma unio isolada no tem
flexibilidade torcional, nem permite
Figura 2.45 Unio universal de veios ou cardan.
qualquer desalinhamento paralelo.
O uso de duas unies com um veio

intermdio
permite
um
desalinhamento
paralelo muito maior que qualquer unio

Figura 2.46 Conjunto de duas unies
flexvel.
universais de veios, angular Homocintica

ou Duplo-cardan.
O tipo de unio universal mais

comum a unio Hookes ou unio
Cardan em que constituda por duas
forquilhas e um bloco intermdio com
dois pinos em forma de cruz.
Figura 2.47 Pormenor construtivo de uma unio
universal de veios.
115

2.5.1.1.3
Unies Elsticas
Permitem uma certa flexibilidade elstica na transmisso por meio da introduo de

elementos elsticos na ligao. Estes permitem pequenos desalinhamentos laterais e
angulares, amortecimento das cargas de choque de um veio para outro e alterao das
caractersticas de vibrao da transmisso. Dispensam lubrificao. O elemento mvel pode
ser de borracha endurecida o que permite aumentar a flexibilidade torcional, mas reduz a
capacidade de carga.
Figura 2.48 Unies com elementos de borracha colado para esforos de corte. [5]
2.5.1.1.4
Unies de Segurana
So concebidas para permitir o escorregamento entre os elementos motor e movido

quando for atingido um determinado binrio, que ponha em risco o rgo motor, protegendoo contra sobrecargas.
De Atrito:
- de Disco (prover redentes se necessrio para evitar parafusos ao corte)
- de multidiscos
De Cavilhas (cavilha com entalhe ao corte)
116

2.5.1.1.5
Unies Hidrulicas
Facultam arranques suaves dos sistemas com grandes inrcias, permitindo o uso de
motores de pequeno binrio de arranque. Protegem quanto a sobrecargas e amortecem
choques. Funcionam como uma embraiagem progressiva, com motores de binrio crescente.
O binrio pode ser alterado por variao da quantidade de leo.
2.5.1.1.6
Juntas do tipo Lobro
Figura 2.49 Juntas do tipo Lobro
Figura 2.50 Componentes do tipo Lobro (interior, esferas e ligao ao eixo)
Esta junta ideal para ngulos superiores a 11 e inferiores a 58 de deslocamento

angular apresentando um rendimento elevado. Esta junta aparafusada a uma flange e
manga de eixos, e atravs do seu interior estriado, transmite o binrio roda atravs de um
eixo. Esta junta permite deslocamentos longitudinais e angulares com bastante eficcia.
Figura 2.51 Modo como funciona o interior da junta Lobro movimento axial e angular
117

2.5.1.1.7
Juntas tipod
Esta junta ideal para ngulos inferiores a 11 no nosso caso no vai ser possvel
utilizar estas juntas, uma vez que o semi-eixo apresenta j um ngulo de 10 graus e quando a
suspenso desce, os semi-eixos fazem um ngulo superior a este, logo no vivel.
Figura 2.52 Juntas Tripod e semi-eixos
Figura 2.53 Ligao Tripod
118

Desenvolvimento dos Tipos de Transmisso Entre a Polia

Movida e a Polia Motora (Pinho; Roda)
3.1
Introduo
Neste captulo vou explicar a melhor escolha da transmisso entre a polia motora e a
polia movida.
Por uma questo econmica, no vamos utilizar engrenagens, visto que so
componentes caros e so frgeis, quando expostos s condies ambientes. Logo vamos ter
uma distncia entre eixos, e vamos ser obrigados a utilizar os elementos flexveis, ficando a
escolha limitada entre a corrente e correia, uma vez que a transmisso por cabos de ao no
a mais indicada, dada as suas caractersticas.
Dentro das correias a mais indicada a corrente dentada, uma vez que todas as outras,
a correia plana e a correia trapezoidal, sofrem escorregamento, no conseguindo transmitir
toda a potncia. Quanto corrente a nica que utilizada a corrente de rolos, visto que todas
as outras no suportam grandes velocidades de rotao. Conseguimos assim diminuir as
escolhas possveis e estamos em condies de comparar a corrente de rolos com a correia
dentada, a fim de fazer a melhor escolha. Pela anlise da comparao entre estes dois
elementos na tabela 3.1, podemos verificar que a corrente tem mais aspectos positivos do que
a correia para o nosso projecto. Para comear a fiabilidade da corrente superior fiabilidade
da correia o que um aspecto muito importante para o nosso veculo. A nvel do rudo, a
corrente mais ruidosa do que a correia, porque feita de materiais metlicos enquanto que a
correia feita de borracha, apenas tendo metal no seu interior. A correia apenas superior em
relao corrente na velocidade perifrica, na velocidade angular, relao de transmisso e
no necessita de lubrificao. Quanto corrente as principais caractersticas so a elevada
potncia transmitida, a sua fiabilidade e a longa durao. Uma das principais diferenas entre
a corrente e a correia o prprio peso, em que na correia dentada podemos desprezar o peso e
na corrente, o peso j contabilizado. Mas a polia motora e a polia movida, no caso da
transmisso por correia, so mais pesados do que os mesmos componentes na transmisso por
corrente. No s porque a correia dentada mais larga do que a corrente, mas tambm porque
por segurana normalmente as polias movidas e motoras das correias dentadas tem abas
119

laterais para impedir que a correia dentada salte do sistema de transmisso, podendo danificar
o motor.
Tabela 3.1 Diferena entre a transmisso por corrente de rolos e correia dentada.
Factor de escolha
Velocidade perifrica
(v)
Velocidade angular (n)
Fora tangencial
Potncia
I Posio geomtrica
relativa dos eixos.
II Condies
ambientes
III Compacidade e
custo
Correias Dentadas
Corrente de rolos
v < 60m/s
v < 17m/s
n < 30000 r.p.m.

< 5000 daN
<300 kW
Veios rigorosamente
paralelos e o pinho
alinhado com a roda.
So menos resistentes
temperatura, mas so mais
resistentes humidade e
poeiras.
Permitem maior
compacidade mas implicam
maior custo do que as
outras correias e as prprias
correntes.
n < 6000 r.p.m.

< 28000 daN
<3700 kW
Veios rigorosamente paralelos e o pinho
alinhado com a roda.
Resistem mal s condies ambientes,
exigindo lubrificao para as proteger.
Custo e compacidade intermdia,
comparativamente com algumas correias.
No necessitam de pr-tenso. Exigem
apenas ajustamento do entre-eixo.
Relao de transmisso
< 11
< 7 (excepcionalmente < 10)
IV Durao
< 8000 horas
Longa durao, at 15000 horas sem

necessidade de trocar os componentes.
V Preciso na
transmisso de
movimento
Apresenta grande preciso

de transmisso devido
ausncia de
escorregamento.
Devido ao efeito poligonal, no

apresentam constncia do valor
instantneo da relao de velocidades.
Mas a razo de transmisso mdia
perfeitamente definida e independente da
carga transmitida.
VI Manuteno
No necessitam de
lubrificao mas exigem
uma observao peridica
da pr-tenso das correias.
Fcil manuteno apenas requer

lubrificao
VII Rudo
Funcionamento silencioso.
Funcionamento mais ruidoso do que as

correias.
VIII Fiabilidade
Menos fiveis do que as

correntes.
Mais fivel que as correias.
IX Rendimento
X Montagem.
98%
Montagem fcil.
97% - 98%.
Montagem bastante fcil.
Podemos ento admitir que o peso dos componentes associados transmisso por
correia e por corrente dentada so aproximadamente iguais.
120

Na competio de motociclos, as marcas mais conceituadas utilizam como sistema de

transmisso a transmisso por corrente. Devido sua fiabilidade e durabilidade (visto que o
preo no um aspecto muito importante para a competio a este nvel). Como o veculo de
competio Formula Student vai utilizar um motor de um motociclo de 600cc, a polia motora
que encaixa na perfeio na sada do motor a polia motora de uma transmisso por corrente,
e caso a escolha seja feita para a correia, temos de adaptar essa sada de modo a conseguir
encaixar uma polia motora de maiores dimenses ou maquina-lo.
Visto isto, temos de escolher um componente que tenha uma boa relao
preo/qualidade, uma vez que vamos ser avaliados a nvel de custos e resistncia.
Quanto aos preos, temos de ver qual a corrente ou correia ideal para as solicitaes
necessrias, e s depois podemos comparar os preos.
3.2
Correntes de Rolos (Roller Chain)
3.2.1
Nomenclatura e Relaes Geomtricas
Figura 3.1 Geometria de uma transmisso por corrente [1]
A normalizao existente sobre a fabricao de correntes a seguinte: Norma inglesa

BS 288 e Norma americana AS B29.1. Existe tambm uma recomendao ISO para a
normalizao de transmisses por correntes, ISO R799.
121

Podemos compreender que o valor do ngulo de articulao uma funo do nmero

de dentes da polia movida. A rotao dos elos segundo o ngulo de articulao causa impacto
entre os rolos e a roda, alm do desgaste nas junes da corrente. Como a vida til da
transmisso funo do desgaste e da resistncia fadiga superficial dos rolos, importante
reduzir-se o ngulo de articulao tanto quanto possvel.
O nmero de dentes da roda dentada tambm afecta a razo da velocidade durante o
perodo em que a roda gira de um ngulo de contacto. A figura 3.1 mostra que a poro C da
corrente est a ser puxada de encontro roda, e a linha de centros dos rolos na recta da
corrente tangente circunferncia primitiva da roda. Contudo, aps a roda ter girado de um
ngulo / 2 , a linha de centros C ter-se- movido em direco ao centro da roda de uma
quantidade e representado na figura 3.1. Isto no s significa que a poro da recta C da
corrente est movendo-se para cima e para baixo medida que a roda gira, como tambm que
o brao de alavanca varia e portanto, a razo de velocidades no constante para uma rotao
da roda de um ngulo correspondente a um passo da corrente. Esta variao de velocidade
devido aco poligonal tambm uma funo do nmero de dentes da roda.
Tabela 3.2 Principais parmetros que definem a geometria de uma transmisso por corrente.
/2
Passo, a distncia entre os eixos de dois pinos adjacentes.

ngulo de inclinao, ngulo de rotao dos elos quando entram em contacto
com a polia motora.
Vm
Velocidade mdia da corrente.
Dimetro do rolo.
D1; D2
Dimetros primitivos da polia motora e da polia movida.
Z1; Z 2
Velocidade de rotao da polia motora e da polia movida.
n1; n2
Velocidades de rotao da polia motora e da polia movida.
Nmero de dentes.
Largura entre as placas.
Distncia entre centros de rolos (correntes duplas e triplas).
Distncia entre eixos.
Comprimento da corrente.
122

Por anlise da figura 3.1 e da figura 3.2 possvel encontrar todos os principais
parmetros que definem a geometria de uma transmisso por corrente identificados na tabela
3.2 podendo tirar algumas relaes entre alguns estes parmetros indicados.
Figura 3.2 Relao entre o passo p, o dimetro D1 e o ngulo de inclinao /2 [1]
Podemos retirar da Figura 3.2 que:
Z1
2
Z1
p D1

=
sen
2
2
2
Por eliminao de entre as duas expresses em cima ficamos com:
D1 =
p

sen
Z1
O comprimento da corrente L p expresso em nmero de elos deve ser um nmero

inteiro e de preferncia par. Esta preferncia tem como objectivo evitar a introduo de um
elo especial. Para obter a expresso para o comprimento da corrente L p , vamos partir da
equao aproximada, L p =
( D1 + D2 )
( D + D2 )
+ 2C + 1
4C
. Dividindo pelo passo p , vem:
123

2C ( D1 + D2 )
Lp =
( D1 + D2 ) +
+
2 p
4C p
p
Devido aos valores muito pequenos que
normalmente apresenta podemos fazer a
seguinte aproximao:
D1 =
p Z1
D2 =
p Z2
Substituindo resulta a expresso que permite calcular o comprimento da corrente em

funo do nmero de dentes da polia motora e da polia movida [ Z1 e Z 2 ], do passo da
corrente p e do entre-eixo C :
Lp
( Z + Z 2 ) + 2C + ( Z1 + Z 2 )
= 1
2
p
4 C
2
Depois de efectuado este clculo, deve-se adoptar o valor par mais prximo do valor
calculado. Seguidamente, redefine-se o valor do entre-eixo C, atravs da mesma expresso. E
finalmente, deve-se referir que a expresso no exacta, mas a preciso obtida suficiente na
maioria das aplicaes prticas (entre-eixos mdios e grandes).
3.2.2
3.2.2.1
Anlise Cinemtica
Efeito Poligonal
Consideremos apenas a polia motora e a corrente esquematicamente representados na

figura 3.2 com duas posies consecutivas e desfasadas angularmente de um ngulo =
Z1
Sempre que a polia motora roda no sentido indicado pela figura 3.2 um ngulo
AOB = 2 , correspondente a um dente da polia motora, o ponto A desloca-se para a posio
B e o ponto D para A. O elo representado esquematicamente por AD, durante este tempo,
rodou de um ngulo AOB em torno do ponto A, a uma velocidade angular igual velocidade
angular da roda, . Assim, o movimento relativo do elo um movimento de rotao, com
124

velocidade angular . Em resultado deste movimento, o rolo D entra em contacto com o

ponto C da polia motora, animado de uma velocidade linear p .
Figura 3.3 Representao esquemtica do engrenamento da corrente com a polia motora. [1]
A roda apresentada na figura 3.3 tem uma velocidade tangencial uniforme, para uma
velocidade angular constante, , cujo mdulo dado por:
V=
D1 n1
D1
=
2
60
O vector velocidade, v , pode ser decomposto segundo as componentes V1 e V2 ,

dirigidas, respectivamente, segundo a direco da componente e uma direco perpendicular a
esta. Podemos ento retirar, da figura 3.3, as componentes V1 e V2 atravs das seguintes
expresses.
V1 = V cos ( )
V2 = V cos ( )

Com a variar entre: ;
2 2
125

A corrente fica assim sujeita a dois movimentos simultneos de velocidades

variveis e desfasadas: Um movimento de avano no sentido longitudinal de velocidade V1 e
um movimento de oscilao no sentido transversal com velocidade V2 . Sendo Z o nmero de
dentes da polia movida, podemos ver que, durante o movimento de A para B, o ngulo

passa de para anulando-se em A' . Sabendo a variao , podemos deduzir
Z1
Z1
facilmente as variaes de V1 e V2 .
3.2.2.1.1
Variao da velocidade longitudinal V1
Durante o movimento correspondente ao ngulo AOB, a velocidade V1 varia entre um

valor mnimo dado por V1 = V cos ( ) que se verifica nos extremos A e B onde =
Z1
'
um valor mximo V1 = V que se verifica para a posio A em que o valor de = 0 e
consequentemente cos ( 0 ) = 1 . A figura 3.4 ilustra a influncia do nmero de dentes da polia

motora Z1 , estas variaes de acelerao tm pouca importncia comparativamente com as
variaes verificadas em polias com baixo nmero de dentes.
Figura 3.4 Influncia do nmero de dentes na oscilao da velocidade longitudinal V1. [1]
126

Em toda a anlise anterior supusemos que durante o movimento a corrente permanecia

sempre paralela entre si prpria, o que supe que as duas polias da transmisso estejam em
fase, isto , que os cumes dos dentes de cada polia passem pela normal linha de eixos,
exactamente no mesmo instante. Esta condio, normalmente, no se verifica, j que, par
promover uma melhor distribuio do desgaste, se opta pela utilizao de uma polia motora
com um nmero de dentes mpar e de uma polia com um nmero de dentes par (faz-se com
que a distribuio do desgaste seja o mais aleatria possvel reduzindo a frequncia com que
um determinado rolo engrena um determinado dente da polia motora). Assim, em posio
oposta da polia motora e da polia movida, a posio do ramo tenso da corrente oscila de um
ngulo formado entre as diagonais do paralelogramo constitudo pelos quatro vrtices
correspondentes s posies extremas da corrente no engrenamento com a polia movida e a
polia motora como podemos ver na figura 3.5.
Assim a polia movida estar sujeita a perodos de acelerao seguidos de
desacelerao. Estas variaes de acelerao do origem a esforos suplementares sobre a
transmisso, que, dada a sua natureza cclica, podem mesmo, em certos casos, provocar
fenmenos de ressonncia com efeitos bastante prejudiciais. A frequncia destes fenmenos
cresce com o nmero de dentes e dada por
Z
.
2
Figura 3.5 Oscilao do ngulo do ramo tenso da corrente. [1]
Mas a amplitude de excitao (proporcional amplitude das aceleraes) decresce

com o aumento de Z . Assim, a escolha de valores elevados para Z , reduz fortemente a
importncia dos fenmenos atrs descritos. aconselhvel a utilizao de polias motoras com
mais de 17 dentes.
127

3.2.2.1.2
Variao da Velocidade Longitudinal V2
Como vimos anteriormente, a velocidade transversal da corrente dada por:

V2 = V s en ( )
Como a cada rotao de um ngulo AOB corresponde uma variao de entre
Z1
Z1
, ocorrem as seguintes variaes de V2 :

Em A :

V2 = V s en
Z1
Em A' :
V2 = 0
Em B :

V2 = V s en
Z1
Quando a articulao da corrente chega ao ponto de contacto, ocorre uma variao

instantnea da velocidade V2 entre o intervalo V s en ;V s en ou seja, a
Z1
Z1

velocidade V2 sofre uma variao no valor de 2 V s en (figura 3.3)
Z1
Como:
V=
D1 n1
60
D1 =
p

sen
Z1
Vem:
2 n1

p
sen = p
V2 = 2 V sen =
60

Z1
Z1
sen
Z1
Portanto:
V2 = p
128

Vemos assim que a variao da velocidade transversal da corrente depende apenas da

velocidade angular da polia motora e do passo da corrente.
As variaes de V2 provocam igualmente vibraes no ramo tenso com uma
frequncia de excitao
Z2
, sendo a amplitude do movimento tanto maior quanto menor
2
for o nmero de dentes da polia motora.
Figura 3.6 Movimento de uma corrente ao entrar em contacto com a polia motora. [1]
Assim para se reduzir o choque no incio do engrenamento de cada articulao,

necessrio reduzir a velocidade angular da polia motora, ou diminuir o passo da corrente.
Resumo:
Numa transmisso por correntes, quanto maior for o passo da corrente e a velocidade
angular da polia motora, maior sero os choques. Estes choques so essencialmente
absorvidos pelos rolos da corrente.
As variaes de velocidade linear da corrente sero tanto maiores quanto menor for o
nmero de dentes da polia motora. Nas vibraes transversais, a amplitude de vibrao ser
tanto maior quanto menor for o nmero de dentes da polia motora.
A velocidade mdia da corrente, Vm , pode ser dada pelo comprimento de corrente que
passa numa das polias por unidade de tempo, [ m / s ] .
Vm =
pZ n
60000
129

Em que:
Passo da corrente [mm]
Nmero de correntes da polia considerada
Velocidade de rotao da polia considerada [r.p.m.]
A relao de transmisso i tambm no pode ser calculada em termos do quociente

entre dimetros primitivos, mas sim pela seguinte expresso:
i=
3.2.2.2
n1 Z 2
=
n2 Z1
Desgaste
A corrente ao longo do tempo vai aumentando a folga entre os pares pino/bucha e

bucha/rolo, provocando um aumento do comprimento da corrente, que vai aumentar o
comprimento do passo. Esse aumento vai provocar um enrolamento da corrente em torno da
polia motora segundo um dimetro superior ao dimetro primitivo da polia motora.
Figura 3.7 Engrenamento de uma corrente de rolos que apresenta o passo alongado devido a desgaste.
[1]
Podemos verificar que uma articulao ao passar da posio 1 para a posio 5 vai
deslocar-se, sob tenso, ao longo do flanco do dente at atingir o seu fundo. Durante este
movimento, o rolo gira em torno da bucha. Podemos dizer que a corrente de rolos tem um
funcionamento correcto mesmo depois desgaste considervel. Deve-se considerar que uma
corrente de rolos atingiu o seu limite de vida quando o alongamento percentual em relao ao
comprimento inicial atingir o valor de 2%.
130

3.2.3
Seleco de Transmisso
A seleco de uma transmisso por corrente de rolos consiste em definir os seguintes

elementos:
Passo da Corrente
Tipo de corrente (simples, dupla, tripla).
Comprimento da corrente expresso em nmeros de elos.
Nmero de dentes das polias motora e movida;
Entre-eixo.
Tipo de lubrificao recomendada e de lubrificante.
Para tal necessrio saber os seguintes elementos:

Potncia a transmitir
Velocidade de rotao das polias motora e movida;
Condies de funcionamento: tipo de carga, horas de servio/dia, mquinas motora e
movida,etc.
Valor aproximado da distncia entre eixos.
3.2.3.1
Seleco do Nmero de Dentes das Polias
Devemos seleccionar o nmero de dentes da polia motora de acordo com os seguintes

aspectos:
Como a maioria das transmisses tem um nmero par de elos para a corrente, a utilizao
do nmero impar de dentes para da polia motora assegura um desgaste uniforme tanto da
corrente como da polia motora.
A polia motora deve ter pelo menos um nmero de dentes superior a 17 dentes, devido a
oscilaes de velocidade linear da corrente, criando efeitos dinmicos, que diminuem a

vida til da corrente. Para um nmero de dentes superior a 17 dentes a variao cclica de
velocidade torna-se insignificante para a maioria das aplicaes.
Quando o nmero de dentes da polia motora elevado, podemos encontrar algumas
desvantagens. Quanto maior a polia, para alm do preo ser maior, pois temos mais
131

material, originam maiores foras centrifugas, diminuindo a eficincia da transmisso,

influenciando apenas a velocidade linear da corrente, v . Existem limites para a velocidade
linear da corrente ( < 17 m/s ) pois quando a velocidade excede esse valor, a fora
centrifuga aumenta bastante e no vai ser bom para a eficincia da corrente, por outro
lado, temos a deficincia na lubrificao, devido tendncia para afastar o leo dos
componentes da corrente.
Quando temos relaes de transmisso elevadas, um nmero de dentes grandes para a
polia motora ter como consequncia a dificuldade de engrenamento entre a corrente e a

polia quando aquela comea a apresentar algum desgaste. O nmero de dentes da polia
movida no deve ultrapassar os 120 dentes, garantindo assim uma acomodao de toda a
corrente que apresente j algum alongamento considervel, e dentro dos limites j
referenciados (2% do comprimento total).
3.2.3.2
Determinao do Comprimento da Corrente e do Entre-Eixo
A potncia a transmitir bastante importante na escolha das correntes, assim como o

tipo de mquinas motora e movida, o nmero de dentes da polia motora, o tipo de corrente e a
velocidade de rotao da polia motora. Uma maneira simples de efectuar a seleco do tipo de
correntes consiste na consulta do grfico construdo com base nas resistncias fadiga e ao
desgaste dos componentes da corrente (placas, rolos e buchas). A figura 3.9 representa o
modo de construo dos bacos apresentados nos catlogos pelos fabricantes de correntes.
Por anlise da figura 3.8, podemos observar que para baixas velocidades, o modo de
runa mais provvel a fadiga das placas, caso a potncia a transmitir seja excessiva e
temos
rotao,
elevadas
velocidades
de
existe
deficincia
de
lubrificao e ocorrem gripagens

entre o pino e a bucha. E na
intercepo
destas
duas
linhas,
ocorre o terceiro modo de runa, que

consiste na fadiga dos rolos e das
buchas.
Potncia de clculo
ultrapassa a fronteira superior esquerda da rea de projecto assinalada a tracejado. Quando
Fadiga das placas
Fadiga dos
rolos e buchas
Gripagem dos
pinos
Velocidade de rotao
Figura 3.8 - Representao esquemtica da construo de um baco de seleco de correntes de rolos.
132

3.2.3.2.1
Factor de Servio
Quando as condies de funcionamento so diferentes das do diagrama da figura 3.9, a

potncia nominal a transmitir deve ser afectada de um factor de servio K s , determinado a
partir da tabela 3.4, que geralmente includa nos catlogos dos fabricantes para correntes
com 15000 horas de funcionamento.
3.2.3.2.2
Factor de Nmero de Dentes da Polia Motora
Tnhamos como base os 19 dentes da polia motora do baco da figura 3.9. Se se

considerar um valor diferente para o nmero de dentes da polia motora, a equao
Pc = P K s
19 1
19
, traduzindo um efeito benfico
afecta a potncia nominal do factor

Z1 K1
Z1
que se obtm pela utilizao de um nmero de dentes da polia motora elevado, limitado
superiormente pelos factores de custo e compacidade.
3.2.3.2.3
Factor de Tipo de Corrente
A utilizao de correntes duplas e triplas factor a considerar na equao

Pc = P K s
19 1
, atravs do factor K1 . Este factor toma os valores indicados na tabela 3.3
Z1 K1
para os trs tipos de correntes de rolos que se fabricam.
Tabela 3.3 Factor do tipo de corrente K1
Corrente Simples
Corrente Dupla
1,7
Corrente Tripla
2,5
133

Tabela 3.4 Factor de servio Ks em transmisses por corrente [7]
Caractersticas da Mquina Movida

SEM CHOQUES
CHOQUES
IMPORTANTES
CHOQUES
MODERADOS
TRABALHO
SUAVE
Caractersticas da Mquina
Motora
Bombas centrfugas e
compressores, mquinas grficas,
transportadores com carregamento
uniforme elevadores, agitadores e
misturadores de lquidos, secadores
rotativos, convectores.
Bombas e compressores (com mais
de trs cilindros), misturadores de
beto, transportadores com
carregamento no uniforme,
agitadores e misturadores de
slidos.
Mquinas de terraplanagem e
escavadoras, moinhos de rolos e de
esferas, mquinas de
processamento de borracha,
prensas e guilhotinas, bombas e
compressores de um e dois
cilindros.
3.2.3.2.4
CHOQUES
LIGEIROS
CHOQUES
MODERADOS
Motores de combusto
interna com mais de
seis cilindros e
acoplamentos
mecnicos, motores
elctricos com
arranques frequentes.
Motores de combusto
interna com menos de
seis cilindros e
acoplamentos
mecnicos.
1,1
1,3
1,4
1,5
1,7
1,8
1,9
2,1
Motores elctricos,
turbinas a gs e a
vapor, motores de
combusto interna
com acoplamentos
hidrulicos.
Determinao da Potncia de Clculo.
A potncia de clculo Pc , resulta da aplicao da seguinte expresso:
Pc = P K s
19 1
Z1 K1
134

3.2.3.3
Seleco do Passo da Corrente
Para determinados valores da potncia nominal a transmitir e da velocidade de

rotao, possvel seleccionar passos diferentes para os trs tipos de correntes (simples,
duplas e tripla), E so tomados os seguintes critrios consoante a escolha.
A soluo mais econmica a escolha da corrente simples, mas por vezes, as
limitaes de projecto / especificaes, ou mesmo uma limitao de espao que nos obrigaria
a utilizar uma corrente dupla ou tripla de passos menores, e que suportasse mais carga (polias
mais pequenas e menores distncias entre-eixos).
Para transmisses de pequena potncia e elevada velocidade de rotao j
conveniente a utilizao de uma polia motora de pequena dimenso, dando corrente uma
velocidade linear o mais baixo possvel, reduzindo assim a fora centrfuga. As correntes
simples so as mais utilizadas neste tipo de casos.
Para transmisses de grande potncia e elevada velocidade de rotao h convenincia
em conservar um passo reduzido utilizando correntes duplas ou triplas de forma a reduzir a
presso especfica nas superfcies de contacto e reduzir a velocidade linear da corrente.
Para transmisses de grande potncia e pequena velocidade de rotao, um aumento
do passo permite aumentar a velocidade linear da corrente e reduzir assim o esforo
tangencial, e as correntes simples so suficientes neste caso. No entanto outras limitaes
podem limitar a escolha desse tipo de corrente.
O diagrama da figura 3.9 foi estabelecido com base em resultados obtidos em
determinadas condies de ensaio, nomeadamente o nmero de dentes da polia motora (19
dentes), o grau de choque, distncia entre eixos expressa em nmero de elos, vida mnima e
condies de lubrificao. Por vezes as condies de servio so diferentes das referidas,
sendo necessrio proceder a algumas alteraes.
135

136

3.2.4
Montagem e Manuteno de Transmisses por Correntes
de Rolos
A montagem correcta de uma transmisso simples, e tem de seguir os seguintes
aspectos:
Os veios que transmitem o movimento devem ser paralelos e de preferncia
horizontais. Os veios devem rodar sem flexo.

As polias motora e movida devem rodar sem folgas na rvore, para evitar a
excentricidade devida ao enchavetamento. Qualquer excentricidade da polia movida

ou da polia motora provoca vibraes e rudo, principalmente para grandes
velocidades.
O alinhamento das polias motora e movida, deve ser feito com o auxlio de uma rgua
colocada lateralmente sobre eles, como exemplificado na figura 3.10.

A corrente deve ser colocada em funcionamento sem pr-tenso. A tenso ser
regulada para que o ramo bambo tenha uma ligeira folga de montagem. A flecha da
corrente no ramo bambo no deve exceder os 2% do entre-eixo.
Figura 3.10 - Alinhamento das polias motora e movida com o auxlio de uma rgua de nvel. [2]
137

a) Alinhamento Correcto
b) Polias Desalinhadas
c) Eixo Desalinhado
Figura 3.11 Tipos de alinhamentos correctos e incorrectos. [2]
Para se efectuar o ajustamento da transmisso de forma a garantir uma montagem

correcta e a permitir a compensao do desgaste, existem fundamentalmente dois processos.
O primeiro pelo deslocamento do entre-eixo de uma das rodas e o segundo pela regulao por
aplicao de uma polia tensora.
Se se optar pelo segundo processo, a utilizao de uma polia tensora, o ramo bambo da
corrente no deve formar uma linha recta a fim de evitar esforos de catenria excessivos, e
deve ter pelo menos 17 dentes para reduzir o efeito poligonal.
138

3.2.4.1
Lubrificao
Mesmo que a presso sobre os pinos das correntes seja relativamente elevada, as
superfcies de trabalho para uma corrente calculada de forma correcta so amplamente
suficientes, desde que as articulaes sejam lubrificadas com regularidade. Sempre que falte o
lubrificante as articulaes desgastam-se muito mais depressa. O atrito entre as articulaes
faz crescer bastante a perda de energia sob a forma de calor, o que se traduz numa perda de
potncia e num rendimento fraco.
Tabela 3.5 leos para transmisses por correntes.
Temperatura Ambiente [C]

-5 a 25
25 a 45
45 a 56
Classificao SAE
SAE 30
SAE 40
SAE 50
O tipo de lubrificao a adoptar depende da potncia a transmitir e da velocidade

linear da corrente podendo ser escolhido directamente a partir do diagrama da figura 3.9.
Tabela 3.6 Modos de lubrificao por leo em transmisses por correntes
Processo de
lubrificao
Potncias
I - Manual
Baixas
II Gota a
gota
At 37kW
Velocidades
Baixas
At 6m/s
a)
III Banho
IV - Spray
de leo
Quaisquer condies, mas
At 37kW
essencialmente para
potncias superiores a 37 kW
At 10m/s
b)
leo
Tubo do Pulverizador
c)
d)
Figura 3.12 Modos de lubrificao de correntes a) Manual; b) Spray; c) Banho de leo; d) Gota a gota.
139

Na tabela 3.6 esto os quatro tipos bsicos de lubrificao, com indicao dos
respectivos campos de aplicao, exemplificados na figura 3.12.
3.2.4.2
Manuteno
A manuteno de uma transmisso por corrente consiste em verificar se as condies

da montagem iniciais no sejam modificadas, se existe boa lubrificao e se o estado da
corrente, as polias movida e motora esto em boas condies para garantir uma segurana
adequada.
Deve-se ter em conta o alongamento da corrente ao longo do tempo de uso, ajustando
a flecha mxima.
Devemos tambm verificar o elo de unio para verificar se este se encontra em boas
condies.
3.2.5
Anlise de Solicitaes em Correntes
Para se determinar os esforos sobre os ramos de uma corrente devemos considerar o

peso prprio da corrente (fora de catenria) e quando est em movimento temos tambm de
considerar a fora centrifuga.
Figura 3.13 Esforos nos ramos de uma corrente [1]
140

Na figura 3.13 esto representados os esforos a que a corrente est submetida no

ramo bambo e o ramo tenso, que neste caso o de baixo e o de cima respectivamente. Sobre o
ramo bambo est a actuar um esforo Fc devido ao efeito da fora centrfuga do peso prprio
da parte livre da corrente por efeito de catenria. Sobre o ramo tenso o esforo devido
transmisso de potncia o esforo til, Tu . Temos ainda uma resultante da aco da fora
centrfuga sobre cada um dos elos que compem o arco engrenado em cada uma das polias,
Fc .
Quando a transmisso est parada, as polias motora e movida podem mover-se em
qualquer sentido e os dois ramos da corrente tornam uma forma encurvada, devido ao efeito
da catenria, ficando submetidos aos esforos representados na figura 3.13 em cima Tcat e
Tcat' .
Quando a transmisso est em movimento, a polia motora cria uma tenso Tu na
corrente que ir colocar a corrente sob tenso e a polia movida reagir com uma fora de
frenagem oposta a Tu . Quando a corrente ocupa a sua posio de equilbrio, o ramo tenso,
devido aco de catenria, ser submetido a uma fora Tcat'' . Nas extremidades do ramo tenso
na polia motora e na polia movida, esta fora Tcat'' directamente oposta fora Tu e fora
Fc , pelo que qualquer ponto do ramo tenso estar apenas sujeito ao efeito de catenria que
equilibra as outras duas foras directamente opostas. Podemos ento dizer que o meio de
transmisso de potncia atravs do ramo tenso entre a polia motora e a polia movida a fora
de catenria Tcat'' , vindo ento:
Tcat'' = Tu + Fc
Sobre o ramo bambo o esforo Fc equilibra parcialmente o esforo Tcat , sendo a
diferena equilibrada pela reaco do ltimo dente engrenado sobre as polias. Logo os
esforos no ramo tenso T1 e no ramo bambo T2 so dados por:
T1 = Tu + Fc
T2 = Fc + Tcat
141

3.2.5.1
Fora til
A fora til Tu a nica fora que responsvel pela transmisso da potncia P e pode
ser calculada atravs da seguinte expresso:
Tu =
3.2.5.2
P
, onde Vm a velocidade mdia da corrente.
Vm
Fora Centrfuga
A fora centrfuga pode ser calculada pela expresso:

FC =
q Vm2
g
ou:
FC =
q Z 2 n2 p 2
3600 106
Onde:
FC
q
Z
n
p
Fora centrifuga [N]

Peso por unidade de comprimento [Kgf/m]
Nmero de dentes da polia considerada [unidades]
Velocidade de rotao da polia considerada [r.p.m.]
Passo da corrente [mm]
Podemos concluir que quando a corrente tem velocidade a fora centrifuga aumenta
com o peso da corrente, com o quadrado do nmero de dentes da polia, com o quadrado da
velocidade de rotao da polia e com o quadrado do passo da corrente. Para velocidades
elevadas o esforo devido fora centrfuga desempenha um papel importante na escolha da
corrente.
3.2.5.3
Fora de Catenria
Nas correntes o peso por unidade de comprimento considervel ento vamos ter de
considerar o peso da corrente, que a fora de catenria, Tcat , esta fora pode ser determinada
atravs da equao seguinte:
Tcat =
q C2
q f
+
8000 f 2000
com:
f = 0,5 C ( Lr L )
142

Onde:
C
q
f
Lr
L
Entre-eixo [mm]
Peso por unidade de comprimento [Kgf/m]
Flecha [mm]
Comprimento real da corrente [mm]
Comprimento terico da corrente [mm]
Podemos verificar que a fora da catenria, Tcat , depende do peso por unidade de
comprimento, q , do entre-eixo , C , e da flecha, f . Esta fora s se manifesta no ramo bambo
da corrente, j que no ramo tenso a fora da catenria anula com a componente vertical do
somatrio da fora til com a fora centrifuga.
3.2.5.4
Esforos nos Veios
A polia que atravs da transmisso por corrente, induz esforos ao veio. Um desses
esforos o momento torsor M t . O momento torsor calculado atravs da equao seguinte
e vem em funo da potncia nominal, P , e da velocidade mdia da corrente, Vm ,
provocando tenses de corte nos veios.
Mt =
P d
Vm 2
Vamos ainda ter uma carga dinmica, que ter a direco, o sentido e a intensidade da
fora til Tu , criando tenses de corte e flexo no veio.
143

3.2.6
Defeitos nas Correntes de Rolos
3.2.6.1
Frico na corrente de rolos

Podemos verificar um desgaste anormal
nos elos laterais e nos pinos. Possivelmente a
corrente est a tocar em algum componente fixo,
que devido frico provoca desgaste no s na
corrente como tambm no outro componente.
Podemos resolver o problema, alinhando
Figura 3.14 Frico na corrente de rolos
de novo a corrente com as polias movidas e

motoras de modo a que no exista frico em
qualquer outro componente.
3.2.6.2
Corroso
Esta corrente para alm de ter estado em

contacto
com
gua,
no
foi
lubrificada
regularmente e as peas externas foram corrodas

gradualmente at que os componentes no
deslizam uns com os outros. Devido a estes
factores o desgaste mais acentuado. Uma
maneira de evitar este processo proteger a
corrente do contacto com a gua. Caso no seja
Figura 3.15 - Corroso
possvel, ento devemos aumentar a frequncia de

lubrificao.
144

3.2.6.3
Fendas, Placa Exterior Fissurada

Devido
ao
carregamento
elevado
impulsivo, por vezes a propagao de fendas

podem ocorrer nos elos de ligao. A fenda
propaga-se normalmente do interior do furo (zona
de concentrao de tenses) para o exterior,
sendo este resultado uma falha por fadiga.
Devemos eliminar os carregamentos impulsivos e
de elevada carga, ou seleccionar uma corrente
Figura 3.16 - Fendas placa exterior fissurada
3.2.6.4
com um pao maior.
Eroso / Corroso
A corrente foi sujeita a um ataque qumico,

de um produto com 75% de gua e 25% soda
custica. A corroso faz com que as articulaes
fiquem presas.
Figura 3.17 - Eroso / Corroso
3.2.6.5
Fadiga
Neste caso pela imagem podemos verificar

que a articulao estava extremamente seca e no
tem sinal de lubrificao. A m utilizao da
corrente provocou uma falha por fadiga.
Figura 3.18 Fadiga
145

3.2.6.6
Fractura
A bucha fracturou porque foi usado um

tratamento de zinco, o que no era o mais
apropriado para os requisitos pretendidos.
Deve-se ter em ateno os requisitos
pretendidos.
Figura 3.19 - Fractura
3.2.6.7
Desgaste por Contacto

A transmisso no est a ser lubrificada
como devia. Devemos remover a oxidao, caso
os pinos estejam bons ou remover todos os pinos
e/ou componentes que estejam danificados e
tentar alterar o sistema de lubrificao. Se existir
algum sistema de lubrificao deve-se aumentar a
Figura 3.20 - Desgaste por contacto
3.2.6.8
frequncia de inspeco.
Esfolamento
Mais
uma
vez
deficincia
de
lubrificao visvel, uma vez que devido ao mau

funcionamento do pino em contacto com a bucha
e a bucha em contacto com o rolo provocam estes
riscos nos rolos.
Figura 3.21 - Esfolamento
146

3.2.6.9
Desgaste Devido a Deficincia no Alinhamento e Lubrificao
Durante a vida curta desta corrente (6

meses) notou-se que nenhum lubrificante foi
aplicado a esta depois do incio do seu
funcionamento. Para um bom funcionamento da
transmisso por corrente, um mnimo de
lubrificante aconselhvel, para no se perder
potncia em forma de calor.
Figura 3.22 - Deficincia no alinhamento e na
lubrificao
3.2.6.10
Falha do Material
O tratamento trmico na polia foi feito

de uma maneira errada originando uma falha de
material.
Figura 3.23 - Falha do material
3.2.6.11
Desgaste por Picada

Como podemos ver o pino de uma
transmisso de grandes dimenses (passo
elevado). A transmisso tem funcionado em
ambientes molhados e o revestimento externo
Figura 3.24 - Desgaste por picada
foi-se desgastando. Isto resultou na corroso de

picada das placas e das buchas.
147

3.2.6.12
Sobrecarga
O pino prolongado falhou devido

sobrecarga repentina ou choque. Deve-se
determinar a razo para o choque/sobrecarga e
remover a causa do problema ou redesenhar o
pino para suportar a carga.
Figura 3.25 - Sobrecarga
3.2.6.13
Rotao dos Pinos
Podemos verificar que os pinos rodaram.

Isto
acontece
quando
corrente
sobrecarregada. Deve-se aumentar o passo da

corrente.
Figura 3.26 - Rotao dos pinos
3.2.6.14
Desgaste por Uso
Podemos verificar que os pinos esto

desgastados, isto deve-se ao alongamento da
corrente. Devemos monitorizar a deformao da
corrente.
Figura 3.27 - Desgaste por uso
148

3.2.6.15
Dente Desgastado da Polia Motora

Podemos verificar que a polia sofreu um
desgaste no dente da polia devido fora da
corrente,
criando
ali
um
desgaste.
Provavelmente a corrente foi trocada, deixando

as polias antigas. Ao longo do uso da corrente e
das polias, a corrente vai dilatando e os dentes
das
polias
ficam
com
passo
maior,
compensando um com o outro. Se se trocar a

corrente deve-se verificar o passo das polias,
Figura 3.28 - Dente desgastado da polia motora
para no haver um desgaste anormal, devido a

uma maior folga entre o passo da corrente
(nova) e o passo das polias (usadas).
149

3.3
Correias Dentadas (Timing Belts)

As correias dentadas possuem um ncleo metlico interior (armao), que
geralmente constitudo por vrias superfcies helicoidais de cabos metlicos com fios
elementares de dimetro de 0,05 at 0,1mm, em ao, cuja carga de rotura sempre superior a
2000MPa. O revestimento feito em vulcolan, superpoliamida ou neoprene. Neste
ultimo caso, uma banda txtil, muitas vezes de Nylon, recobre a superfcie do dentado, o que
facilita a moldagem polia e aumenta a resistncia ao desgaste e ao corte dos dentes.
Figura 3.29 - Desenho de uma correia dentada
3.3.1
Nomenclatura e Relaes Geomtricas
Figura 3.30 - Geometrias de uma transmisso por correia aberta [1]
Por anlise geomtrica da figura 3.30 podemos obter as seguintes expresses para
correias dentadas que vamos ver de seguida.
150

Onde:
pdDnN1 2 vC-
3.3.1.1
Passo [mm].
Dimetro da polia motora [mm].
Dimetro da polia movida [mm].
Velocidade angular da polia motora [r.p.m.].
Velocidade angular da polia movida [r.p.m].
ngulo de contacto na polia motora [rad].
ngulo de contacto na polia movida [rad].
Velocidade linear da correia [m/s]
Distncia entre eixos [mm].
ngulo formado entre os ramos da correia e a linha de eixos [rad].
Relao de transmisso, i
i=
3.3.1.2
n D
=
N d
Comprimento Primitivo da Correia, L
L = 2 (DA + AB + BE )
AB = C cos( )
Com:
DA =

22
BE =
+
22
1
2
Substituindo todas as equaes na equao do comprimento da correia, L , fica:
L=
3.3.1.3

(d + D ) + 2 C sen 1 + 1 1 (D d )
2
2 2
ngulo de Contacto na Polia Menor, 1

Dd
Dd
= 2 arccos
2C
2C
1 = 2 arcsen
151

3.3.1.4
Velocidade Linear da Correia, v
v=
3.3.2
d n
19100
Seleco da Transmisso
Para o projecto de uma transmisso por correias, devemos estar munidos dos seguintes
elementos:
1. Potncia a transmitir;
2. Tipos de mquinas motoras e movida
3. Velocidade angular dos veios motor e movido;
4. Entre-eixo
5. Condies de servio (tempo de servio/dia, ambiente e temperatura etc);
6. Tipo de carga (uniforme, choques moderados, choques intensos).
Com estes elementos podemos seleccionar:
1. A correia a utilizar e suas caractersticas.
2. As polias e suas caractersticas.
Assim nas correias dentadas selecciona-se o passo, a largura e o comprimento
primitivo.
3.3.2.1
Determinao da Potncia de Clculo
A potncia de clculo Pc obtm-se multiplicando a potncia nominal a transmitir, P ,

pelo factor de servio K s . Este factor funo do tipo de mquinas motora e movida e das
condies de servio e de carga, efectuando-se a sua escolha a partir de tabelas normalmente
includas nos catlogos dos fabricantes. De seguida apresentado uma tabela, a tabela 3.7
retirada de um catlogo, para a determinao do factor de servio.
152

Tabela 3.7 Factor de servio Ks em transmisses por correias dentadas. [1]
Mquina movida
As mquinas referidas em baixo so
somente exemplos representativos.
Deve-se seleccionar o grupo de
mquinas que mais se aproxima das
caractersticas da mquina em
considerao.
Equipamento de exposio.
Equipamento de distribuio.
Instrumentao. Equipamento de
medio. Equipamento mdico.
Equipamento de escritrio.
Equipamento de projeco.
Utenslios. Varredores. Mquinas de
costura. Screens: forno, tambor,
crnico. Mquinas para madeira
(leves): serrotes de fita, berbequins,
tornos.
Agitadores para lquidos.
Transportadores de banda (pequeno
porte). Perfuradores. Tornos. Serras.
Mquinas para lavandarias. Mquinas
para madeira (pesadas): serras
circulares, berbequins, plainas.
Agitador para lquidos pastosos.
Compressores centrfugos.
Transportadores de banda: minrio,
carvo, areia. Anassadoras. Veios de
transmisso. Mquinas-ferramentas:
rectificadoras, limadores,
mandriladoras, fresas. Mquinas para
papeleiras (excepto pulpers): prensas,
puncionadoras, guilhotinas. Mquinas
para arte grficas. Bombas: centrifugas
e de engrenagens. Screens: rotativas e
vibrantes.
Maquinaria de cermica (excepto
moinhos de barro) Transportadores:
avental, panela, elevador. Extractores.
Mquina de lavar. Ventiladores.
Exaustores centrfugos. Geradores e
alternadores. Guinchos. Maquinaria
para borracha. Moinhos. Extrusoras.
Centrifugadores. Transportadores de
parafuso. Moinhos de martelos.
Pulpers de papel. Maquinaria txtil.
Exaustores: deslocamento positivo.
Ventilador de mina. Pulverizadores.
Compressores alternativos.
Trituradores: giratrio, forquilha,
rolos. Moinhos: bolas, roletes, seixos.
Bombas: alternativas. Britadeiras.
Mquina motora
Motores AC:
Binrio normal (Ba<2 x Bn):
Sncronos, monofsicos e trifsicos
Motores DC:
Ligao em derivao
Motores de combusto interna:
Policilndricos
Motores AC:
Binrio elevado (Ba>2 x Bn):
Monofsicos e trifsicos
Motores DC:
Ligao em srie e compound, servomotores
Motores de combusto interna:
Monocilndrico, veios de
transmisso;embraiagens
Servio
Servio
Servio
Intermit.
normal
contnuo
Opera
Operao
Operao >
o at
8-16 h/dia
16 h/dia
8h/dia
Servio
intermit.
Opera
o at
8h/dia
Servio
normal
Operao
8-16 h/dia
Servio
contnuo
Operao >
16 h/dia
1,0
1,2
1,4
1,2
1,4
1,6
1,1
1,3
1,5
1,3
1,5
1,7
1,2
1,4
1,6
1,6
1,8
2,0
1,3
1,5
1,7
1,6
1,8
2,0
1,4
1,6
1,8
1,8
2,0
2,2
1,5
1,7
1,9
1,9
2,1
2,3
1,6
1,8
2,0
2,0
2,2
2,4
1,7
1,9
2,1
2,1
2,3
2,5
153

No caso de a transmisso por correia dentada ser do tipo multiplicadora de velocidade,

deve-se ainda adicionar a K s um factor retirado da tabela 3.8.
Tabela 3.8 - Factor de servio adicional em transmisses multiplicadoras por correias dentadas. [1]
Razo de Transmisso
Factor de Servio \Adicional
3.3.2.2
1 a 1,24
0
1,25 a 1,74
0,1
1,75 a 2,49
0,2
2,50 a 3,49
0,3
>350
0,4
Seleco da Seco da Correia
Consultando os grficos semelhantes aos grficos apresentados na figura 3.31,

tomando apenas como dados a potncia de clculo, Pc , e a velocidade angular da rvore mais
rpida, n , obtm-se o passo da correia a utilizar.
Figura 3.31 Diagrama de capacidade de carga de correias dentadas Gates a) Tipo POWERGRIP GT2 b)
Clssicas [1].
154

Na figura 3.31 temos um exemplo de dois bacos de seleco de correntes dentadas

correspondentes a dois dos tipos de correias dentadas apresentadas em catlogo pelos
fabricantes. As correias dentadas do tipo POWERGRIP GT2 para alm de se utilizar melhores
matrias na sua constituio, possuem tambm um perfil de dentado optimizado com vista a
reduzir a concentrao de tenses, resistindo assim melhor fadiga. Na figura 3.32 esto
representados trs tipos de perfil de correias dentadas que o fabricante Gates apresenta na sua
gama de fabrico. Destacando-se como referido anteriormente as do tipo POWERGRIP GT2 e
a um tipo novo GT, para alm das clssicas.
Figura 3.32 Perfis de correias dentadas Gates a) Tipo POWERGRIP GT2; b) Tipo GT; c) Clssico. [1]
3.3.3
3.3.3.1
Escolha das Polias e Comprimento da Correia
Seleco dos Dimetros Primitivos das Polias
Para uma determinada potncia P a transmitir, o esforo til sobre a correia tanto
menor quanto maior for a velocidade linear da correia v, ou seja, quanto maior for o dimetro
primitivo da polia motora. Existem outras limitaes ao dimetro primitivo das polias,
nomeadamente, maior custo, limitaes de espao e maiores foras centrifugas, pois a fora
centrifuga, as quais viro adicionadas fora til, diminuindo a capacidade de transmisso de
potncia da corria.
A velocidade linear da correia deve ser inferior a um determinado valor mximo
admissvel, indicado pelo fabricante em funo da seco da correia.
Uma vez seleccionado o dimetro da polia menor, aplicando a equao i =
n D
= ,
N d
facilmente se retira o dimetro da polia maior.

Deve-se optar por valores normalizados dos dimetros primitivos das polias. Se no
for possvel, deve-se escolher pelo menos a polia maior normalizada.
155

3.3.3.2
Distncia Entre Eixos e Comprimento da Correia
Com os dimetros das polias escolhidos, d e D, e do entre-eixo desejado C, pode-se

calcular
L=
comprimento
primitivo
da
correia,
L,
utilizando
equao

(d + D ) + 2 C sen 1 + 1 1 (D d ) .
2
2 2
Normalmente esse comprimento no coincide com os valores normalizados. Ento
deve-se escolher o valor normalizado mais prximo e voltar a calcular o valor do entre-eixo
atravs das mesmas equaes. Fazendo assim o calculo inverso.
3.3.3.3
Determinao da Largura ou do Nmero de Correias
Pretendemos seleccionar a largura da correia dentada, e tomamos como dados a

velocidade de rotao da polia menor, n , o dimetro da polia menor, d , e o passo da correia,
p , selecciona-se a potncia bsica, Pb , para uma determinada largura de referncia e um
comprimento de referncia, por simples consulta de tabelas includas nos catlogos dos
fabricantes.
Se por algum motivo no temos a velocidade de rotao da polia menor, o dimetro da
polia menor ou o passo da correia escolhidos ento temos de recorrer expresso em que
entram os factores de largura, Cw , o de comprimento, CL , e por um factor de dentes em
contacto, CT , que so extrados das tabelas dos catlogos dos fabricantes de correias
dentadas, para se obter a potncia transmissvel da correia nas condies reais de servio.
Pt = Pb Cw CL CT Pc
Para valores do nmero de dentes em contacto, Z c , inferiores a seis, a potncia bsica

reduzida pelo factor de dentes em contacto, CT , retirados da tabela 3.9.
156

Tabela 3.9 Factor de dentes em contacto CT. [1]
Dentes em Contacto Z c
>6
Factor de Servio
Adicional
0,8
0,6
0,4
0,2
Para se estabelecer o nmero de dentes em contacto, usa-se a seguinte equao:
( Z Z1 )
Z c = Z1 0,5 2
18,85 C
Onde:
Z c o nmero de dentes em contacto,
Z1 o nmero de dentes da polia menor
Z 2 o nmero de dentes da polia maior
C o entre-eixo dividido pelo passo da correia (nmero de passos)
3.3.4
Pormenores Construtivos e de Montagem
Nos catlogos dos fabricantes de correias dentadas esto tambm includas tabelas que
permitem a escolha das respectivas polias com indicao das suas principais dimenses. Estas
polias so caracterizadas pelos seguintes parmetros: passo, nmero de dentes, largura e
dimetro primitivo.
Na tabela 3.10 esto apresentados o nmero de dentes recomendados de polias para
correias dentadas. As polias podem ou no conter bordos destinados a evitar o deslizamento
lateral, que resulta de forma helicoidal da rede de cabos que constituem a armadura e, no caso
dos eixos verticais, do peso da prpria correia.
3.3.5
Estudo Dinmico de Transmisses por Correias Dentadas
As correias dentadas no se baseiam no princpio do atrito e portanto, no necessitam

de pr-tensionamento. Neste aspecto as correias dentadas so muito semelhantes s correntes,
157

pelo que a sua anlise dinmica comum s correntes de rolos, a nica diferena que
podemos desprezar a fora de catenria Tcat , devido ao reduzido peso por unidade de
comprimento das correias dentadas.
Tabela 3.10 - Nmeros de dentes recomendados de polias para correias dentadas. [1]
Seco da correia
3M
10
12
15
16
18
20
21
22
24
26
28
30
32
36
40
44
48
60
72
POWERGRIP GT2 Gates

5M
8M
14M
12
22
28
14
24
29
15
26
30
16
28
32
18
30
34
20
32
36
21
34
38
22
36
40
24
38
44
26
40
48
28
44
56
30
48
64
32
56
72
36
64
80
40
72
90
44
80
112
48
90
144
60
112
168
72
144
192
168
216
192
20M
34
36
38
40
44
48
52
56
60
64
68
72
80
90
112
144
168
192
216
MXL
10
12
14
15
16
18
20
22
24
28
30
32
36
40
42
48
60
72
80
XL
10
11
12
14
15
16
18
20
21
22
24
26
28
30
32
36
40
42
44
48
60
72
Perfil Clssico
L
H
10
14
12
16
13
18
14
19
15
20
16
21
17
22
18
24
19
26
20
28
21
30
22
32
24
36
26
40
28
44
30
48
32
60
36
72
40
84
44
96
48
120
60
72
84
XH
18
20
22
24
26
28
30
32
40
48
60
72
84
96
120
XXH
18
20
22
24
26
30
34
40
48
60
72
90
158

Clculos Associados Caixa de Velocidades nas Condies de

Potncia Mxima.
4.1
Motor e caixa de velocidades de origem de uma Honda CBR

600 RR (2005-2006)
Figura 4.1 CBR 600 RR (2005-2006)
Especificaes
CBR600RR (ED-type)
Motor:
Tipo de motor
4 tempos, 4 cilindros em linha refrigerao lq.
Dimetro x Curso
67 x 42,5 mm
Cilindrada
599 cm3
Taxa de compresso
12:1
Alimentao
Injeco electrnica de combustvel
Potncia mxima (Valores 95/1/EC)
86 kW / 13,000 min-1
117 Cv / 13,000 r.p.m.
Binrio mximo (Valores 95/1/EC)
66 N.m / 11,000 min-1
Ralenti (velocidade de rotao a baixo regime)
1300 min-1
Sistema de Transmisso:
Embraiagem
Multi-prato com molas
Funcionamento da embraiagem
Accionamento mecnico por cabo
Tipo de transmisso
6 velocidades
Primeira reduo
2,111 (76/36)
Relao da caixa de velocidades:
1
2
3
4
5
6
2,666 (32/12)
1,937 (31/16)
1,661 (29/18)
1,409 (31/22)
1,260 (29/23)
1,666 (28/24)
Reduo final (polia movida / polia motora)
2,625 (42/16)
Elemento de transmisso final
#525 O-ring sealed chain
159

4.2
Considerando
Perdas
nas
Engrenagens
da
Caixa
de
Velocidades e Perdas na Transmisso por Corrente de Rolos,

ou Correia Dentada.
Figura 4.2 Esquema da caixa de velocidades
Sabendo que:
motor = 100% ; engrenagem = 98% ; corrente = correia = 98%

Z prp = 36 ; Z rrp = 76
Z p1 = 12 ; Z p2 = 16 ; Z p1 = 18 ; Z p1 = 22 ; Z p1 = 23 ; Z p1 = 24
Z r1 = 32 ; Z r2 = 31 ; Z r3 = 29 ; Z r4 = 31 ; Z r5 = 29 ; Z r6 = 28
Z prf = 15 ; Z rrf = ?
Sabemos que a relao de transmisso ideal para um valor entre 1 e 6 [3], ento
vamos utilizar o valor de i=3, uma vez que necessria uma relao de transmisso elevada,
para obtermos um maior binrio no eixo traseiro, esgotando a caixa de velocidades mais
depressa. A utilizao de uma polia motora com menor nmero de dentes iria reduzir o peso
no s da polia motora mas tambm da polia movida, para a mesma razo de transmisso. A
160

polia motora com menor nmero aconselhado na teoria de 15 dentes [1], pois se reduzirmos
mais o nmero de dentes aumentamos os efeitos poligonais como foi explicado anteriormente.
Ento foi utilizado uma polia motora de 15 dentes para se fazer o dimensionamento da
corrente e da correia.
Ento se Z prf = 15
4.2.1
4.2.1.1
Z rrf
Z prf
=3
Z prf = 45
Clculo da Potncia til nos Ramos I, II, III e IV
Ramo I
PuI = Pmotor motor = 86000 1 = 86000 [W ]
4.2.1.2
Ramo II
PuII = PuI engrenagem motor = 86000 0,98 1 = 84280 [W ]
4.2.1.3
Ramo III
PuIII = PuII engrenagem motor = 84280 0,98 1 = 82594, 4 [W ]
4.2.1.4
Ramo IV
PuIV = PuIII corrente motor = 82594, 4 0,98 1 = 80942,51[W ]
161

4.2.2
4.2.2.1
Clculo da Potncia Dissipada / Transio
1 Transio (Ramo I / Ramo II)

Pd1 = PuI PuII = 86000 84280 = 1720 [W ]
4.2.2.2
2 Transio (Ramo II / Ramo III)

Pd2 = PuII PuIII = 84280 82594, 4 = 1685, 6 [W ]
4.2.2.3
3 Transio (Ramo III / Ramo IV)

Pd3 = PuIII PuIV = 82594, 4 80942,51 = 1651,89 [W ]
4.2.3
4.2.3.1
Rotao dos Ramos I, II, III, IV
Rotao do Ramo I
A rotao do ramo I a mesma do motor, pois esto ligadas por acoplamento.

nmotor = nI = 13000 [ r. p.m.]
4.2.3.2
Rotao do Ramo II
nII =
nI Z prp
Z rrp
13000 36
= 6157,9 [ r. p.m.]
76
162

4.2.3.3
Rotao do Ramo III
A rotao do ramo III depende da velocidade em que est engrenada ento vamos
calcular para todas as relaes da caixa de velocidades:
4.2.3.3.1
Para a 1 Velocidade
nIII1 =
4.2.3.3.2
nII Z p2
Z r2
6157,9 16
= 3178, 27 [ r. p.m.]
31
nII Z p3
Z r3
6157,9 18
= 3822,14 [ r. p.m.]
29
Para a 4 Velocidade
nIII4 =
4.2.3.3.5
6157,9 12
= 2309, 21[ r. p.m.]
32
Para a 3 Velocidade
nIII3 =
4.2.3.3.4
Z r1
Para a 2 Velocidade
nIII 2 =
4.2.3.3.3
nII Z p1
nII Z p4
Z r4
6157,9 22
= 4370,12 [ r. p.m.]
31
Para a 5 Velocidade
nIII5 =
nII Z p5
Z r5
6157,9 23
= 4883,85 [ r. p.m.]
29
163

4.2.3.3.6
Para a 6 Velocidade
nIII6 =
4.2.3.4
nII Z p6
Z r6
6157,9 24
= 5278, 2 [ r. p.m.]
28
Rotao do Ramo IV
A velocidade de rotao do ramo IV depende da velocidade em que est engrenada

ento vamos calcular para todas as relaes da caixa de velocidades:
4.2.3.4.1
Para a 1 Velocidade
nIV1 =
4.2.3.4.2
2309, 21 15
= 769, 74 [ r. p.m.]
45
nIII Z prf
Z rrf
3178, 27 15
= 1059, 42 [ r. p.m.]
45
Para a 3 Velocidade
nIV3 =
4.2.3.4.4
Z rrf
Para a 2 Velocidade
nIV2 =
4.2.3.4.3
nIII Z prf
nIII Z prf
Z rrf
3822,14 15
= 1274, 05 [ r. p.m.]
45
Para a 4 Velocidade
nIV4 =
nIII Z prf
Z rrf
4370,12 15
= 1456, 71[ r. p.m.]
45
164

4.2.3.4.5
Para a 5 Velocidade
nIII Z prf
nIV5 =
4.2.3.4.6
Z rrf
4883,85 15
= 1627,95 [ r. p.m.]
45
Para a 6 Velocidade
nIV6 =
nIII Z prf
Z rrf
5278, 2 15
= 1759, 40 [ r. p.m.]
45
4.2.4 Momento Torsor dos Ramos I, II, III, IV
4.2.4.1
Momento Torsor do Ramo I

M TI =
4.2.4.2
PuI
86000
=
= 63,1723 [ N .m ]
nI 2 13000
30
60
Momento Torsor do Ramo II

M TII =
4.2.4.3
PuI
PuII
II
PuII
84280
=
= 130, 70 [ N .m ]
nII 2 6157,9
30
60
Momento Torsor do Ramo III
O momento torsor do ramo III depende da velocidade em que est engrenada ento
vamos calcular para todas as relaes da caixa de velocidades:
165

4.2.4.3.1
Para a 1 Velocidade
M TIII =
1
PuIII
III
4.2.4.3.2
Para a 2 Velocidade
M TIII =
2
4.2.4.3.3
III
PuIII
82584, 4
=
= 248,16 [ N .m ]
nIII 2 2 3178, 27
30
60
PuIII
III
PuIII
82584, 4
=
= 206,36 [ N .m ]
nIII3 2 3822,14
30
60
Para a 4 Velocidade
M TIII =
4
4.2.4.3.5
PuIII
Para a 3 Velocidade
M TIII =
4.2.4.3.4
PuIII
82584, 4
=
= 341,55 [ N .m ]
nIII1 2 2309, 21
30
60
PuIII
III
PuIII
82584, 4
=
= 180, 78 [ N .m ]
nIII 4 2 4370,12
30
60
Para a 5 Velocidade
M TIII =
5
PuIII
III
PuIII
82584, 4
=
= 161,50 [ N .m ]
nIII5 2 4883,85
30
60
166

4.2.4.3.6
Para a 6 Velocidade
M TIII =
6
4.2.4.4
PuIII
III
PuIII
82584, 4
=
= 149, 43 [ N .m ]
nIII6 2 5278, 2
30
60
Momento Torsor do Ramo IV
O momento torsor do ramo IV depende da velocidade em que est engrenada ento

4.2.4.4.1
Para a 1 Velocidade
M TIV =
1
PuIV
IV
4.2.4.4.2
Para a 2 Velocidade
M TIV =
2
4.2.4.4.3
PuIV
80942,51
=
= 1004,17 [ N .m ]
nIV1 2 769, 74
30
60
PuIV
IV
PuIV
80942,51
=
= 729,59 [ N .m ]
nIV2 2 1059, 42
30
60
Para a 3 Velocidade
M TIV =
3
PuIV
IV
PuIV
80942,51
=
= 606, 68 [ N .m ]
nIV3 2 1274, 05
30
60
167

4.2.4.4.4
Para a 4 Velocidade
M TIV =
4
PuIV
IV
4.2.4.4.5
Para a 5 Velocidade
M TIV =
5
PuIV
IV
4.2.4.4.6
PuIV
80942,51
=
= 530, 61[ N .m ]
nIV4 2 1456, 71
30
60
PuIV
80942,51
=
= 474,80 [ N .m ]
nIV5 2 1627,95
30
60
Para a 6 Velocidade
M TIV =
6
PuIV
IV
PuIV
80942,51
=
= 439,32 [ N .m ]
nIV6 2 1759, 40
30
60
4.2.5 Potncia til do Sistema

A potncia til do sistema aquela que produz trabalho, ou seja, a potncia do ramo
de sada.
Pusistema = PuIV = Psada = 80942,51[W ]
4.2.6
Potncia Dissipada do Sistema
a potncia que foi perdida na transmisso.

Pd sistema = Pmotor Psada = 86000 80942,51 = 5057, 49 [W ]
168

4.2.7 Rendimento da Transmisso

Como existiu energia dissipada, o rendimento vai ser inferior a 100%, ento:
4.2.8
Psada
80942,51
=
100 = 94,12%
86000
Pentrada
Velocidade Angular
4.2.8.1
Velocidade Angular do Ramo I
I =
4.2.8.2
Velocidade Angular do Ramo II
II =
4.2.8.3
nI 2 13000
=
= 1362,36 [ rad / s ]
60
30
nII 2 6157,9
=
= 644,85 [ rad / s ]
60
30
Velocidade Angular do Ramo III
A velocidade angular do ramo III depende da velocidade em que est engrenada ento
4.2.8.3.1
Para a 1 Velocidade
III =
1
nIII1 2
60
2309, 21
= 241,82 [ rad / s ]
30
169

4.2.8.3.2
Para a 2 Velocidade
III =
2
4.2.8.3.3
60
3822,14
= 400, 25 [ rad / s ]
30
nIII 4 2
60
4370,12
= 457, 64 [ rad / s ]
30
nIII5 2
60
4883,85
= 511, 44 [ rad / s ]
30
Para a 6 Velocidade
III =
6
4.2.8.4
nIII3 2
Para a 5 Velocidade
III =
4.2.8.3.6
3178, 27
= 332,83 [ rad / s ]
30
Para a 4 Velocidade
III =
4.2.8.3.5
60
Para a 3 Velocidade
III =
4.2.8.3.4
nIII 2 2
nIII6 2
60
5278, 2
= 552, 73 [ rad / s ]
30
Velocidade Angular do Ramo IV
A velocidade angular do ramo IV depende da velocidade em que est engrenada ento

170

4.2.8.4.1
Para a 1 Velocidade
IV =
1
4.2.8.4.2
60
1059, 42
= 110,94 [ rad / s ]
30
nIV3 2
60
1274, 05
= 133, 42 [ rad / s ]
30
nIV4 2
60
1456, 71
= 152,55 [ rad / s ]
30
Para a 5 Velocidade
IV =
5
4.2.8.4.6
nIV2 2
Para a 4 Velocidade
IV =
4.2.8.4.5
769, 74
= 80, 61[ rad / s ]
30
Para a 3 Velocidade
IV =
4.2.8.4.4
60
Para a 2 Velocidade
IV =
4.2.8.4.3
nIV1 2
nIV5 2
60
1627,95
= 170, 48 [ rad / s ]
30
Para a 6 Velocidade
IV =
6
nIV6 2
60
1759, 40
= 184, 24 [ rad / s ]
30
171

4.2.9
Resumo
Tabela 4.1 - Quadro resumo dos clculos da velocidade de rotao, velocidade angular e momento torsor
da polia motora (ramo III) e da polia movida (ramo IV).
nIIIi
III
[ r. p.m.]
rad s 1
2309, 21
nIVi
IV
M TIV
[ N m]
[ r. p.m.]
rad s 1
[ N m]
241,82
341,55
769, 74
80, 61
1004,17
3178, 27
332,83
248,16
1059, 42
110,94
729,59
3822,14
400, 25
206,36
1274, 05
133, 42
606, 68
4370,12
457, 64
180, 78
1456, 71
152,55
530, 61
4883,85
511, 44
161,50
1627,95
170, 48
474,80
5278, 2
552, 73
149, 43
1759, 40
184, 24
439,32
Velocidade
M TIII
NOTA: No dimensionamento de todos os componentes no foi considerado o limitador de

potncia que est na regra 1.3.5.4.3 Entrada de ar da competio que podemos ver na pgina
54. Assim os componentes vo estar dimensionados para que o veculo consiga ser testado
sem limitador de potncia aumentando a segurana do veculo. Todos os componentes foram
dimensionados com um factor de segurana de 1,5 porque um valor tpico de segurana em
normas de projecto.
172

4.3
Dimensionamento da Corrente de Rolos

Para se seleccionar a corrente necessrio saber os seguintes elementos:
1. Potncia a transmitir
2. Velocidade de rotao da polia motora e da polia movida;
3. Condies de funcionamento: tipo de carga, horas de servio/dia,
mquinas motora e movida,etc.
4. Valor aproximado da distncia entre eixos.
Dados:
Velocidade de rotao mxima da polia motora: 5278, 2 [ r. p.m.]
Momento mximo transmitido pela polia motora: 341,55 [ N m ]
Potncia mxima transmitida pela polia motora: PuIII = 82594, 4 [W ]
Vamos considerar que a distncia entre eixos de 600 [ mm ]
A polia movida tem 15 dentes
4.3.1
Seleco do Tipo de Corrente
Como temos condies de servio com uma velocidade de rotao muito elevada e um
binrio no muito elevado, a corrente mais apropriada para estas condies a corrente
simples de rolos. Sabemos tambm que a corrente simples mais barata do que a corrente
dupla e tripla, sendo tambm mais leve. Ento estamos em condies de afirmar que a melhor
escolha a corrente simples, uma vez que as outras no suportam estas condies de servio.
4.3.2
Factor de servio Ks em transmisses por corrente
Consultando a tabela 3.4 podemos concluir que as caractersticas da mquina movida

so com choques moderados, motores de combusto interna com menos de seis cilindros e
acoplamentos mecnicos. E que as caractersticas da mquina motora podemos considerar
173

tambm choques moderados onde se incluem as bombas e compressores (com mais de trs
cilindros), misturadores de beto, transportadores com carregamento no uniforme, agitadores
e misturadores de slidos. Assim retiramos que:
K s = 1, 7
4.3.3
Factor do Tipo de Corrente K1
Consultando a tabela 3.3 e sabendo que se trata de uma corrente simples, retiramos
que K1 = 1 .
4.3.4
Determinao da Potncia de Clculo de Acordo com a Norma
BS 228
Pc = P K s
19 1
Z1 K1
Pc = 82600 1, 7
19 1
15 1
Pc = 115089,33[W ]
Como podemos ver na figura 4.3 estamos direita da linha a cheio, ento se isso
acontece o melhor contactar os Engenheiros da Renold, e foi o que foi feito. Inicialmente
foi-me dito que era impossvel encontrar uma corrente para aquelas condies de servio. No
entanto, mais tarde esse mesmo Engenheiro, disse que o fabricante Renold j no fabricava
correntes de motociclos h algum tempo e foi-me indicado, pelo mesmo, um outro fabricante.
O fabricante que ele recomendou foi a D.I.D. que tem representante em Portugal.
De outra pesquisa efectuada, encontrei tambm um outro fabricante EK Motorcycle
Chain. Ento vamos demonstrar que estas correntes suportam as condies de servio..
174

175

4.3.5
Determinao da Potncia de Clculo de Acordo com a Norma
NF E 26-112
Nesta norma a Potncia corrigida calculada de acordo com a equao:
Pc = K1 K 2 K 3 K 4 K 5 Pb
Em que:
K1 =
25 25
=
= 1, 66 ( 6 )
Z1 15
K1 - o factor de nmero de dentes da polia motora. Nota os 25 dentes so uma

referncia nesta norma NF E 26-112.
Figura 4.4 Grfico do factor do tipo de corrente K2 Norma NF E 26-112
Figura 4.5 Grfico do factor dos ciclos de carga K3 Norma NF E 26-112
176

Figura 4.6 Grfico do factor de durao K5 Norma NF E 25-112
Da figura 4.4 retiramos que o factor do tipo de corrente K 2 = 1 por se tratar de uma
corrente simples. Da figura 4.5 retiramos que o factor dos ciclos de carga K 3 = 1 e da figura
4.6 retiramos que o factor de durao K 5 = 0,1 se reduzirmos a durao da corrente para 1000
horas de funcionamento.
O factor de servio K4 = Ks retirado da tabela 3.4 em que K 4 = 1, 70
Ento estamos em condies de poder calcular a potncia corrigida segundo a Norma
NF E 26-112.
Pc = 1, 66 ( 6 ) 1 1 1, 70 0,1 82600 = 23393,972 [W ] ; n = 5278, 2 [ r. p.m.]
Figura 4.7 Capacidade de carga de correntes de rolos simples segundo a Norma NF E 26-112 do Tipo A
177

Figura 4.8 - Capacidade de carga de correntes de rolos simples segundo a Norma NF E 26-112 do Tipo B
Podemos verificar que em nenhum dos bacos dependendo do tipo de corrente suporta
a rotao pretendida. Ento vamos tentar aplicar o factor de durao na Norma BS 228.
Sabemos que a potncia de clculo Pc = 115089,33 [W ] vamos multiplicar pelo
factor de durao K 5 = 0,1 se reduzirmos a durao da corrente para 1000 horas de
funcionamento. Ento:
Pc ' = 115089,33 0,1 = 11508,933 [W ]
Vamos marcar na figura 4.3 a verde florescente, no entanto no um mtodo muito

seguro uma vez que o passo da corrente de 12,70mm menor do que os que os fabricantes
recomendam. Como o engenheiro do fabricante Renold disse que no fabricavam correntes de
motas, a melhor maneira de fazer o dimensionamento da corrente de acordo com os pontos
seguintes do relatrio.
178

4.3.6
Escolha da Corrente
Sabemos que a potncia mxima transmitida pela polia motora de 82594, 4 [W ] que
corresponde a 110, 74 [ cv ] . Ento vamos analisar o preo, peso e qualidade dos vrios tipos de
corrente.
4.3.6.1
Fabricante EK Motorcycle Chain
Este fabricante no catlogo apresenta trs correntes. Tem uma corrente muito boa,
sendo a mais cara, uma escolha econmica e outra bastante fivel.
4.3.6.1.1
Corrente bastante Fivel Indicada pelo Fabricante
4.3.6.1.2
Corrente Econmica Indicada pelo Fabricante
4.3.6.1.3
A melhor Opo (Corrente Mais Cara) Indicada pelo Fabricante
NOTA: Excertos do catalogo online do fabricante EK Motorcycle Chain

179

4.3.6.1.4
Comparao entre as correntes do fabricante EK Motorcycle

chain
Todas as correntes tem as mesmas caractersticas, em termos de passo, largura,

dimetro do pino e comprimento do pino e espessura dos elos. As diferenas so o peso e a
potncia que conseguem transmitir. No nosso caso a melhor corrente que se adequa potncia
pretendida a corrente 525MVXZ que a mais pesada, no entanto a que garante que a
potncia transmitida, sem partir.
4.3.6.2
Fabricante D.I.D.
Figura 4.9 Corrente recomendada pelo fabricante D.I.D. 525ZVM2
180

Este fabricante no disponibiliza tanta informao como o anterior e existem algumas

incoerncias entre o passo da corrente e as polias motoras vendidas no mercado. Ento a
escolha mais acertada a corrente do outro fabricante. A 525MVXZ
4.3.7
Relao de Transmisso i
A relao de transmisso escolhida foi de i=3 como podemos verificar nos clculos
seguintes, o objectivo dos 200km/h com essa relao ultrapassado mas devemos ter em
conta que a uma rotao muito elevada e impossvel de atingir no circuito da competio.
Para chegar a este valor, fui variando o nmero de dentes da polia movida, at atingir
um valor prximo de 200 km/h, limite para os clculos dos traves. Foi feita uma folha de
clculo no programa Microsoft Excel, em que necessrio para o clculo as todas as relaes
antes e depois da caixa de velocidades, o nmero de dentes da polia motora e da polia movida,
que era a nossa incgnita, o dimetro do pneu escolhido, o regime mnimo do motor o regime
mximo do motor, a rotao a que se devia trocar de velocidade quer para cima quer para
baixo e a rotao correspondente potncia mxima. Variando os valores do nmero de
dentes da polia movida, consegue-se calcular as velocidades mximas, mnimas para cada
relao da caixa de velocidades.
Como podemos ver na tabela 4.2 apresentada na pgina seguinte, a velocidade mxima
que conseguimos para uma rotao do motor de 16500 r.p.m. na 6 velocidade de 219km/h,
uma velocidade terica a essa rotao extrema, difcil de atingir como podemos constatar na
figura 4.10. A uma rotao de 14500 r.p.m. temos uma velocidade de 193 km/h portanto
uma velocidade mais provvel de atingir do que os 219 km/h que s em situaes de descida
acentuada com alguns quilmetro de extenso poderemos atingir essa velocidade.
tambm apresentado um grfico onde temos a velocidade mnima rotao mnima
e a velocidade mxima rotao mxima do motor, retirada dos valores da tabela 4.2.
Os valores escolhidos para as relaes foram os da caixa de velocidades referidas
anteriormente no ponto 4.1.1 como o nmero de dentes da polia motora foi de 15 dentes
justificado anteriormente e o nmero de dentes da polia movida escolhida tinha 45 dentes,
tambm justificado anteriormente. O dimetro do pneu foi de 20,5. O mnimo do motor foi
considerado 1000 r.p.m. e o mximo do motor foi escolhido 16.500 r.p.m.. Quanto troca de
velocidade descendente, ou seja, de 6 velocidade para 5 ou de 5 para 4, etc. foi considerado
181

um valor de 9000 r.p.m.. Quanto troca de velocidade ascendente foi considerado o valor de
14500 r.p.m.. A potncia mxima sabido que ocorre s 13000 r.p.m.
Para o clculo da velocidade linear mnima foi utilizada a seguinte equao:
V=
Mnimo do motor ( r.p.m.)

Dimetro do pneu em polegada
2
0, 001
25, 4
3600
Relao total correspondente relao
2
60
1000
Em [ km/h ]
Ou seja, V = R em que a velocidade angular dividida pela relao total
correspondente (produto de todas as relaes at relao final). O dimetro est em
polegadas e dividido por dois uma vez que queremos o raio, e como est em polegada temos
de multiplicado por 25,4, visto que 1 polegada corresponde a 25,4 mm. O restante
corresponde a converses para a velocidade se apresentar em quilmetro por hora.
As outras equaes so semelhantes, apenas varia a velocidade de rotao do motor.
Temos de ter em conta que so velocidades tericas, sem contar com a resistncia
aerodinmica e o atrito.
Figura 4.10 Conta rotaes da CBR 600 RR. Rotao mxima - 17000 r.p.m.
182

Nota: se por algum motivo nos testes o arranque do veculo no for o esperado, ento temos
de aumentar a relao de transmisso, ou seja, diminuir o nmero de dentes da polia motora e
aumentar o nmero de dentes da polia movida. O simples facto de diminuir um dente na polia
movida factor suficiente para diminuir a velocidade mxima do veculo, no entanto atinge as
velocidades mais rapidamente, perdendo na velocidade mxima.
Velocidade [km/h]
Alcance da velocidade (Mn. para Mx. RPM) - km/h

230
220
210
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 Velocidade
2 Velocidader
3 Velocidade
4 Velocidader
5 Velocidade
6 Velocidader
1.000
16.500
Regime do motor [r.p.m.]
Figura 4.11 Grfico do alcance da velocidade linear dependendo do regime do motor da rotao mnima
para a rotao mxima e da relao da caixa de velocidades.
183

Tabela 4.2 Clculo das velocidades
184

4.3.8
Dimensionamento da Polia Motora e da Polia Movida
Com o nmero de dentes conseguimos saber o ngulo entre os dentes da polia, basta
dividir 360 pelo nmero de dentes da polia movida/motora.
Dimetro do passo =
180
; Dimetro do exterior = P 0, 6 + cot
180
N
sen
Espessura da Roda = 0,93 Espessura do Rolo 0, 006"
4.3.8.1
Polia Motora de 15 dentes
ngulo entre os dentes:
D=
360
= 24
15
15,875
p
=
= 76,35453272mm

24
sin sin
2
2
4.3.8.2
Polia Movida de 45 dentes
D=
360
= 8
45
15,875
p
=
= 227,577444mm

8
sin sin
2
2
185

4.3.8.3
Polia motora e movida JT Sprockets
Figura 4.12 Polia motora e movida do fabricante JT Sprockets
Figura 4.13 - Dimenses da polia motora
Figura 4.14 Dimenses da polia movida
186

4.3.8.3.1
Processos de Fabrico da polia motora e da polia movida JT

Sprockets
Figura 4.15 Operao de torneamento da polia movida
Figura 4.16 Operao de fresamento da polia movida
Figura 4.17 Controlo de qualidade (mquina CNC)
187

4.3.9
Comprimento da Corrente (Lp)
Vamos agora calcular o comprimento da corrente com base na figura 4.18.
Figura 4.18 Geometrias da transmisso por corrente.
Pela equao deduzida anteriormente no 3.2.1 desta tese.
Lp
( Z + Z 2 ) + 2C + ( Z1 + Z 2 )
= 1
p
p
4 C
2
Sendo:
C = 600 [ mm ]
p = 15,875 [ mm ]
Z1 = 15 [ dentes ]
Z 2 = 45 [ dentes ]
Ento:
Lp
(15 + 45) + 2 600 + (15 + 45)

=
2
15,875
15,875
= 115,5 elos
4 600
2
Como temos de utilizar um nmero inteiro, prximo do calculado e de preferncia par

ento vamos utilizar 116 elos e vamos ter de redefinir a distncia entre eixos.
(15 + 45) +
116 =
2
(15 + 45) 15,875 C = 604, 07 mm

2C
+
[ ]
15,875
4 2 C
2
188

4.3.10
Velocidade Mdia da Corrente (Vm)
Pela equao descrita no captulo 3
Vm =
p Z n 15,875 15 5278, 2
=
= 20,95 [ m / s ]
60000
60000
Em que:
p = 15,875 [ mm ]
Z = 15 [ dentes ]
n = 5278, 2 [ r. p.m.]
Ento:
Vm =
4.3.11
15,875 15 5278, 2
= 20,95 [ m / s ]
60000
Anlise de Solicitaes na Corrente
Figura 4.19 - Esforos nos ramos da corrente
Vamos calcular a fora til, a fora centrfuga, a fora de catenria e os esforos nos
veios. Para tal vamos utilizar as equaes descritas no captulo 3.
189

4.3.11.1
Fora til (Tu)

Tu =
P
Vm
Em que:
P = 82594, 4 [W ]
Vm = 20,95 [ m / s ]
Ento:
Tu =
4.3.11.2
82594, 4
= 3942, 45 [ N ]
20,95
Fora Centrfuga (Fc)

Fc =
q Vm 2
g
Sabemos que 100 elos pesam 1,91kg. Sabemos tambm que o passo da corrente de
15,875mm ento 100 elos tem 100 15,875 = 1587.5 [ mm ] = 1,5875m
Logo:
1,5875 [ m ]
1,91[ kg ]
1[ m ]
x = 1, 2031[ kg ]
q = 1, 2031[kg / m]
Ento:
1, 2031 20,952 1, 2031 20,952
Fc =
=
= 53,827 [ N ]
g
9,81
190

4.3.11.3
Fora de Catenria (Tcat)
f = 0,5 C ( Lr L ) = 0,5 600 (116 15,875 115,5 15,875 ) = 53, 21[ mm ]
Tcat =
q C2
q f 1, 2031 6002 1, 2031 53, 21
+
=
+
= 1, 05 [ N ]
8000 f 2000 8000 53, 21
2000
4.3.11.4
Esforos nos Veios (Mt)
Mt =
P d
Vm 2
Em que:
P = 82594, 4 [W ]
Vm = 20,95 [ m / s ]
d = 26 [ mm ] (dimetro do veio do pinho)
Mt =
4.3.12
82594, 4 26 103
= 51, 252 [ N m ]
20,95
2
Preo da Corrente Escolhida
191

O melhor preo da corrente EK 525 MVXZ: $123,50 = 84,47

Taxa de cmbio data de 01 e Setembro de 2008, Taxas de Cmbio de Referncia
Bancria - Banco de Portugal.
192

4.3.13
Preos das Polias Motoras
4.3.13.1
Nmero
(65075)
(44708)
(59925)
(44750)
(44751)
(65063)
(59850)
(65064)
(63882)
(63370)
(44625)
(44624)
(44628)
(44749)
(44775)
(44776)
(44783)
(44784)
(59922)
(59924)
(44779)
(44595)
(44597)
(62836)
(62837)
(44618)
JT Sprocket 525 (polia motora) [31]
Preo
$17,95
$15,95
$15,95
$17,95
$17,95
$16,95
$17,95
$17,95
$15,95
$15,95
$21,95
$20,95
$17,95
$16,95
$17,95
$17,95
$19,95
$19,95
$16,95
$16,95
$19,95
$15,95
$15,95
$18,95
$19,95
$19,95
Descrio
JT Sprocket 525 Front 15 Teeth
Referncia
Mfg.#: JTF29115
Mfg.#: JTF29117
Mfg.#: JTF29316
Mfg.#: JTF29615
Mfg.#: JTF29616
Mfg.#: JTF29714
Mfg.#: JTF29715
Mfg.#: JTF29716
Mfg.#: JTF43314
Mfg.#: JTF52016
Mfg.#: JTF74014
Mfg.#: JTF74015
Mfg.#: JTF74016
Mfg.#: JTF126916
Mfg.#: JTF133215
Mfg.#: JTF133217
Mfg.#: JTF137015
Mfg.#: JTF137016
Mfg.#: JTF137114
Mfg.#: JTF137115
Mfg.#: JTF137217
Mfg.#: JTF144814
Mfg.#: JTF144815
Mfg.#: JTF151514
Mfg.#: JTF151515
Mfg.#: JTF158617
Melhor preo da polia motora 15 dentes: $19,95 = 13,64

Bancria - Banco de Portugal.
193

4.3.14
Preo das Polias Movidas
4.3.14.1
JT Sprocket 525 (polia movida) [31]
Nmero Preo
(48915)
(62856)
(62857)
(63943)
(63905)
(63904)
(64510)
(44753)
(44754)
(59932)
(44771)
(59863)
(59864)
(59865)
(59866)
(59867)
(59868)
(59869)
(65066)
(44862)
(63389)
(63391)
$27,95
$25,95
$27,95
$28,95
$32,95
$31,95
$31,95
$30,95
$30,95
$30,95
$26,95
$29,95
$29,95
$29,95
$30,95
$30,95
$30,95
$34,95
$34,95
$30,95
$30,95
$30,95
Descrio
Referncia
JT Sprocket 525 Rear 47 Teeth

Sprocket 525 Rear 45 Teeth
Sprocket 525 Rear 47 Teeth
Mfg.#: JTR30047
Mfg.#: JTR49839
Mfg.#: JTR49840
Mfg.#: JTR49845
Mfg.#: JTR80746
Mfg.#: JTR80747
Mfg.#: JTR86744
Mfg.#: JTR130441
Mfg.#: JTR130442
Mfg.#: JTR130443
Mfg.#: JTR131144
Mfg.#: JTR133236
Mfg.#: JTR133237
Mfg.#: JTR133238
Mfg.#: JTR133240
Mfg.#: JTR133241
Mfg.#: JTR133244
Mfg.#: JTR133245
Mfg.#: JTR133246
Mfg.#: JTR148940
Mfg.#: JTR148942
Mfg.#: JTR148943
Melhor preo da polia movida 45 dentes: $34,95 = 23,90

Bancria - Banco de Portugal. [32]
194

4.4
Dimensionamento da Correia Dentada

Para os mesmos dados:
Velocidade de rotao mxima da polia motora: 5278, 2 [ r. p.m.]
Momento mximo transmitido pelo polia motora: 341,55 [ N m ]
Potncia mxima transmitida pelo polia motora: PuIII = 82594, 4 [W ]
Vamos considerar que a distncia entre eixos de 600 [ mm ]
O polia motora tem 15 dentes
4.4.1
Escolha das Caractersticas da Correia Dentada e das Polias.
4.4.1.1
Determinao da Potncia de Clculo
A potncia de clculo Pc obtm-se multiplicando a potncia nominal a transmitir, P ,

pelo factor de servio K s . Este factor funo do tipo de mquinas motora e movida e das
condies de servio e de carga, a escolha foi efectuada atravs da tabela 3.7. Ento K s = 1, 6
pois trata-se de 2 veios de transmisso e as condies de servio intermitente com operao
at 8h/dia. Devemos ainda adicionar um factor de servio adicional pois temos uma relao de
transmisso de i = 3 ento temos de adicionar 0,3 ao factor de servio. Ento novo factor de
servio K s = 1,9
Sabemos ento que a potncia nominal a transmitir de P = 82594, 4 [W ]
multiplicando pelo factor de servio K s obtemos: Pc = 82594, 4 1,9 = 156929,36 [W ] .
195

4.4.1.2
Seleco da Seco da Correia
Podemos agora seleccionar o tipo de correia, de acordo com os diagramas

de capacidade de carga de correias dentadas Gates. apenas necessrio a velocidade
angular do polia motora e a potncia calculada anteriormente.
Ento:
Pc = 156929,36 [W ]
n1 = 5278, 2 [ r. p.m.]
Figura 4.20 Diagrama de capacidade de carga de correias dentadas Gates a) Tipo POWERGRIP GT2 b)
Clssicas [4]
196

Atravs destes dois bacos de seleco de correias dentadas retiramos que a correia
dentada do tipo POWERGRIP GT2 a 8M (passo de 8 mm) e a correia dentada clssica a do
tipo H. Como as correias POWERGRIP GT2 tem um perfil optimizado, so a melhor opo
pois so mais resistentes e aquele formato (figura 4.20) reduz a concentrao de tenses.
Figura 4.21 Dimenses das correias dentadas clssicas. [4]
197

Figura 4.22 Dimenses das correias dentadas Poly Chain GT2, PowerGrip GT2 e PowerGrip HTD. [4]
198

4.4.1.3
Correia PowerGrip de Perfil H.
4.4.1.3.1
Seleco das Polias
Existem polias com 14 e 16 dentes, ento vamos escolher a de 14 dentes, visto quanto
menor o raio da polia motora melhor o arranque. Como a relao de transmisso se mantm, o
nmero de dentes da polia movida tem de ter pelo menos 42 dentes. Como no existe polias
de perfil H com 42 dentes, vamos utilizar o nmero de dentes acima ou seja 44 dentes. Na
tabela 4.3 podemos encontrar as caractersticas da correia e distncia entre eixos mais
prxima de 600 [ mm ] .
Polia motora com 14 dentes tem um dimetro de d = 2, 228" = 56,5912 [ mm ]
Polia movida com 44 dentes tem um dimetro de D = 7,003"=177,8762 [ mm ]
Podemos calcular agora a razo de transmisso:
i=
D 177,8762
=
= 3,1431777738
d
56,5912
199

Depois de consultando, novamente, o catlogo de correias Gates podemos verificar na

pgina 120 do catlogo, tabela 4.5, que a polia de 14 dentes no suporta a rotao de 5278,2
r.p.m., tendo de subir o nmero de dentes da polia motora para 22 dentes, suportando 5400
r.p.m..
Polia motora com 22 dentes tem um dimetro de: d = 3,501" = 88,9254 [ mm ]
Para uma relao de transmisso superior a 3 temos de utilizar uma polia com pelo
menos 66 dentes. Como no existem polias com esse nmero de dentes vou escolher a polia
seguinte que tem 72 dentes.
Nova razo de transmisso:
i=
D 291, 0586
=
= 3, 273065
d
88,9254
200

4.4.1.3.2
Distncia Entre-Eixos
Consultando o catlogo com esta configurao conseguimos obter um entre-eixo mais

prximo dos 600 [ mm ] de 22,90" = 581, 66 [ mm ] e 24, 43" = 620,522 [ mm ] escolhemos o
valor mais prximo que o 581, 66 [ mm ] , ento a correia tem a referncia 700H P.L.70.00
com 140 dentes.
4.4.1.3.3
Escolha da Largura da Correia
Existem cinco larguras possveis da correia 19, 05 [ mm ] , 25, 40 [ mm ] , 38,10 [ mm ]

50,80 [ mm ] e 76, 20 [ mm ] . Sendo necessrio recorrer potncia a transmitir que de
82594, 4 [W ] que corresponde a 110, 74 [ cv ] . O mximo que estas polias transmitem uma
potncia de 61, 00 [ cv ] na largura mxima de 76, 20 [ mm ] . Logo impossvel dimensionar

esta correia como podemos verificar na tabela 4.5 na pgina seguinte.
201

Tabela 4.5 Potncia mxima transmitida pela polia mais rpida da correia PowerGrip do tipo H com
76,20mm de largura, pgina 120 do catlogo de correias do fabricante GATES [23].
202

4.4.1.4
4.4.1.4.1
Correia PowerGrip GT2 8mm
Seleco das Polias
Depois de consultado o catlogo das correias, no existem polias da correia
PowerGrip GT2 com menos de 22 dentes. Logo para uma relao de transmisso igual a 3
seria necessrio utilizar uma polia movida com pelo menos 66 dentes. Como no existe polias
com 66 dentes, vamos utilizar o nmero de dentes acima ou seja 72 dentes.
Polia motora com 22 dentes tem um dimetro de d = 2, 206" = 56, 0324 [ mm ]
Podemos calcular agora a razo de transmisso:
i=
D 183,3372
=
= 3, 2719855
d 56, 0324
Tabela 4.6 Excerto do catlogo das correias dentadas PowerGrip GT2 8mm de passo, pgina 39 [23].
203

4.4.1.4.2
Distncia Entre-Eixos
Consultando o catlogo com esta configurao, representado na tabela 4.6,

conseguimos
obter
um
entre-eixo
mais
prximo
dos
600 [ mm ]
que
de
23, 65" = 600, 71[ mm ] , ento a correia tem a referncia 1584-8MGT P.L.62.362 com 198
dentes.
4.4.1.4.3
Escolha da Largura da Correia
Existem cinco larguras possveis da correia 20 [ mm ] , 30 [ mm ] , 50 [ mm ] e 85 [ mm ] .

Sendo necessrio recorrer potncia a transmitir que de 82594, 4 [W ] que corresponde a
110, 74 [ cv ] para escolher a largura da correia. No entanto, o mximo que a polia de 22 dentes
transmite uma potncia de 31, 4 [ cv ] para uma largura de 30 [ mm ] , como podemos verificar
na tabela 4.7. Como no existem polias com 22 dentes para a correia com a largura de
50 [ mm ] , vamos ter de aumentar o nmero de dentes da polia motora tendo em conta a
potncia mnima.
Segundo o catlogo, a polia com 36 dentes consegue transmitir uma potncia de
117,9 [ cv ] a uma rotao de 5500 [ r. p.m.] , para uma largura da correia de 50 [ mm ] , como
podemos verificar na tabela 4.8.

Nova polia motora com 36 dentes tem um dimetro de d = 3, 609" = 91, 6686 [ mm ]
Como i > 3
D
D
>3
> 3 D > 275, 0058
d
91,6686
Nova polia movida com 112 dentes tem um dimetro de D = 11,229"=285,2166 [ mm ]
Nova relao de transmisso i =
D 285,2166
=
=> 3,1113882
d
91,6686
204

Nova distncia entre-eixos de 23, 47" = 596,138 [ mm ] para a correia com a

referncia 1800-8MGT P.L.70.866 com 225 dentes, como podemos verificar na tabela 4.6 a
azul.
4.4.1.4.4
Caracterstica das Polias
As polias escolhidas anteriormente foram as polias com as seguintes referncias no

catlogo do fabricante GATES como podemos ver na tabela 4.9:
P36-8MGT-50 (polia com 36 dentes)
P112-8MGT-50 (polia com 112 dentes)
Figura 4.23 Desenho das polias com as caractersticas na tabela 4.9 [23].
4.4.1.4.5
Nmero de Dentes em Contacto
Z 2 Z1
112 36
Z c = Z1 0,5
=
36
0,5
= 16, 05 dentes
596,138
18,85 C
18,85
8
205

Tabela 4.7 Potncia mxima transmitida pela polia mais rpida da correia PowerGrip GT2 com 20mm
de largura, tabela em cima e com 30mm de largura, tabela em baixo. Pgina 54 do catlogo de correias do
fabricante GATES [23].
206

Tabela 4.8 - Potncia mxima transmitida pela polia mais rpida da correia PowerGrip GT2 com 50mm
de largura. Pgina 55 do catlogo de correias do fabricante GATES [23].
207
Tabela 4.9 Especificao das polias. [23]

208

4.5
Concluso da Escolha entre a Corrente e a Correia
Pela comparao anterior, a corrente mais fivel do que a correia. O peso da correia
inferior ao da corrente, no entanto, as polias da correia so muito maiores do que as da
corrente e tm maior peso. Para alm do peso, outro requisito que em competio elementar
o volume ocupado por cada componente, em que a corrente ocupa menos espao do que a
correia, sendo at mais fcil ajustar o entre-eixo da corrente do que a correia.
Por outro lado o motor de mota j vem preparado para a polia de corrente escolhida,
tendo de se utilizar um adaptador para a polia da correia o que iria aumentar ainda mais o
peso dos componentes. Se for necessrio ajustar a relao de transmisso, a corrente apenas
necessrio o ajuste do entre-eixo pequeno (aumento de 1 dente na polia movida, basta ajustar
a o motor uns milmetros), enquanto que na correia, pode ser necessrio regular uma
dimenso maior ou a troca de corrente. O preo do sistema de transmisso por correia e por
corrente so parecidos muito aproximados, sendo que o primeiro sistema mais barato
(corrente).
Em competio de Moto GP e todos os trofus de marcas da categoria de 600cc, todos
os veculos que participam nestas competies utilizam transmisso por corrente. A maioria
dos Kart Cross e as Moto 4 tambm utilizam corrente como transmisso entre a polia motora
e a polia movida.
Sabe-se tambm que a maioria dos veculos que entram em competio na Formula
Student utilizam transmisso por corrente. Ento a escolha mais acertada a transmisso por
corrente.
209

210

Ajuste na Relao de Transmisso.

5.1
Introduo
Depois de escolhida a corrente em detrimento da correia, foi necessrio reajustar a
polia motora uma vez que a polia motora apresenta um nmero de dentes muito elevado o que
nos vai atrasar bastante na prova de acelerao. Este ajuste vai permitir que o veculo tenha
um desempenho no arranque muito superior condio anterior. O circuito onde o veculo vai
competir foi tambm decisivo para esta deciso. Na teoria no se deve utilizar polias motoras
com um nmero de dentes to reduzido, mas usual utilizar este nmero de dentes em
veculos tipo Kart Cross. Este ajuste na relao de transmisso foi necessrio uma vez que em
pista o veculo nunca iria atingir a velocidade mxima da relao de transmisso anterior.
Ento para retirar um melhor rendimento do sistema de transmisso, de pista para pista esta
relao de transmisso tem de ser ajustada. A velocidade mxima que o veculo atinge em
competio de aproximadamente 170km/h, ento essa foi o ponto para se dimensionar a
nova relao de transmisso.
Foi reduzido o nmero de dentes da polia motora em dois dentes (de 15 dentes passou
para 13 dentes) como referido anteriormente e aumentando o nmero de dentes da polia
movida (passando de 45 para o nmero de dentes a determinar).
Sabamos tambm que a relao de transmisso ideal para um valor entre um e seis
( i [1;6])
[3]. Utilizando a velocidade mxima atingida em pista (170Km/h) e o nmero de
dentes da polia motora, foi fcil obter uma relao de transmisso em que se consiga atingir
essa velocidade, recorrendo folha de clculo do Microsoft Office Excel, j apresentada
anteriormente. Escolhidos os novos componentes e calculada a velocidade mxima atingida,
sabemos que a nova relao de transmisso de i=3,7. Assim temos uma relao de
transmisso mais elevada que a anterior (i=3), obtendo assim um maior binrio no eixo
traseiro, esgotando a caixa de velocidades ainda mais depressa.
Ento se Z prf = 13
Z rrf
Z prf
= 3, 7
Z prf = 48,1 ento o nmero de dentes da
polia movida de Z prf = 48 e a relao de transmisso de i = 3, 6923 .

necessrio refazer os clculos para se dimensionar todos os outros componentes
correctamente.
211

5.2
Considerando
Perdas
nas
Engrenagens
da
Caixa
de
Velocidades e Perdas na Transmisso por Corrente de Rolos.
Figura 5.1 Esquema da caixa de velocidades
Sabendo que:
motor = 100% ; engrenagem = 98% ; corrente = correia = 98%

Z prp = 36 ; Z rrp = 76
Z p1 = 12 ; Z p2 = 16 ; Z p1 = 18 ; Z p1 = 22 ; Z p1 = 23 ; Z p1 = 24
Z r1 = 32 ; Z r2 = 31 ; Z r3 = 29 ; Z r4 = 31 ; Z r5 = 29 ; Z r6 = 28
Z prf = 13 ; Z rrf = ?
212

5.2.1
5.2.1.1
Clculo da Potncia til nos Ramos I, II, III e IV
Ramo I
PuI = Pmotor motor = 86000 1 = 86000 [W ]
5.2.1.2
Ramo II
PuII = PuI engrenagem motor = 86000 0,98 1 = 84280 [W ]
5.2.1.3
Ramo III
PuIII = PuII engrenagem motor = 84280 0,98 1 = 82594, 4 [W ]
5.2.1.4
Ramo IV
PuIV = PuIII corrente motor = 82594, 4 0,98 1 = 80942,5 [W ]
5.2.2
5.2.2.1
Clculo da Potncia Dissipada / Transio
1 Transio (Ramo I / Ramo II)

Pd1 = PuI PuII = 86000 84280 = 1720 [W ]
213

5.2.2.2
2 Transio (Ramo II / Ramo III)

Pd2 = PuII PuIII = 84280 82594, 4 = 1685, 6 [W ]
5.2.2.3
3 Transio (Ramo III / Ramo IV)
Pd3 = PuIII PuIV = 82594, 4 80942,51 = 1651,89 [W ]
5.2.3
5.2.3.1
Rotao dos Ramos I, II, III, IV
Rotao do Ramo I
A rotao do ramo I a mesma do motor, pois esto ligadas por acoplamento.
nmotor = nI = 13000 [ r. p.m.]
5.2.3.2
Rotao do Ramo II
nII =
5.2.3.3
nI Z prp
Z rrp
13000 36
= 6157,9 [ r. p.m.]
76
Rotao do Ramo III
A rotao do ramo III depende da velocidade em que est engrenada ento vamos calcular
para todas as relaes da caixa de velocidades:
214

5.2.3.3.1
Para a 1 Velocidade
nIII1 =
5.2.3.3.2
Z r2
6157,9 16
= 3178, 27 [ r. p.m.]
31
nII Z p3
Z r3
6157,9 18
= 3822,14 [ r. p.m.]
29
nII Z p4
Z r4
6157,9 22
= 4370,12 [ r. p.m.]
31
Para a 5 Velocidade
nIII5 =
5.2.3.3.6
nII Z p2
Para a 4 Velocidade
nIII4 =
5.2.3.3.5
6157,9 12
= 2309, 21[ r. p.m.]
32
Para a 3 Velocidade
nIII3 =
5.2.3.3.4
Z r1
Para a 2 Velocidade
nIII 2 =
5.2.3.3.3
nII Z p1
nII Z p5
Z r5
6157,9 23
= 4883,85 [ r. p.m.]
29
Para a 6 Velocidade
nIII6 =
nII Z p6
Z r6
6157,9 24
= 5278, 2 [ r. p.m.]
28
215

5.2.3.4
Rotao do Ramo IV
A velocidade de rotao do ramo IV depende da velocidade em que est engrenada ento

5.2.3.4.1
Para a 1 Velocidade
nIV1 =
5.2.3.4.2
nIII Z prf
Z rrf
3178, 27 13
= 860, 78 [ r. p.m.]
48
nIII Z prf
Z rrf
3822,14 13
= 1035,16 [ r. p.m.]
48
Para a 4 Velocidade
nIV4 =
5.2.3.4.5
2309, 21 13
= 625, 41[ r. p.m.]
48
Para a 3 Velocidade
nIV3 =
5.2.3.4.4
Z rrf
Para a 2 Velocidade
nIV2 =
5.2.3.4.3
nIII Z prf
nIII Z prf
Z rrf
4370,12 13
= 1183,57 [ r. p.m.]
48
Para a 5 Velocidade
nIV5 =
nIII Z prf
Z rrf
4883,85 13
= 1322, 71[ r. p.m.]
48
216

5.2.3.4.6
Para a 6 Velocidade
nIV6 =
5.2.4
nIII Z prf
Z rrf
5278, 2 13
= 1429,51[ r. p.m.]
48
Momento Torsor dos Ramos I, II, III, IV
5.2.4.1
Momento Torsor do Ramo I

M TI =
5.2.4.2
PuI
86000
=
= 63,1723 [ N .m ]
nI 2 13000
30
60
Momento Torsor do Ramo II

M TII =
5.2.4.3
PuI
PuII
II
PuII
84280
=
= 130, 70 [ N .m ]
nII 2 6157,9
30
60
Momento Torsor do Ramo III
O momento torsor do ramo III depende da velocidade em que est engrenada ento vamos
5.2.4.3.1
Para a 1 Velocidade
M TIII =
1
PuIII
III
PuIII
82584, 4
=
= 341,55 [ N .m ]
nIII1 2 2309, 21
30
60
217

5.2.4.3.2
Para a 2 Velocidade
M TIII =
2
5.2.4.3.3
III
III
PuIII
82584, 4
=
= 248,16 [ N .m ]
nIII 2 2 3178, 27
30
60
PuIII
82584, 4
=
= 206,36 [ N .m ]
nIII3 2 3822,14
30
60
Para a 4 Velocidade
PuIII
III
PuIII
82584, 4
=
= 180, 48 [ N .m ]
nIII 4 2 4370,12
30
60
Para a 5 Velocidade
M TIII =
5
5.2.4.3.6
PuIII
M TIII =
5.2.4.3.5
Para a 3 Velocidade
M TIII =
5.2.4.3.4
PuIII
PuIII
III
PuIII
82584, 4
=
= 161,50 [ N .m ]
nIII5 2 4883,85
30
60
Para a 6 Velocidade
M TIII =
6
PuIII
III
PuIII
82584, 4
=
= 149, 43 [ N .m ]
nIII6 2 5278, 2
30
60
218

5.2.4.4
Momento Torsor do Ramo IV
O momento torsor do ramo IV depende da velocidade em que est engrenada ento vamos
5.2.4.4.1
Para a 1 Velocidade
M TIV =
1
PuIV
IV
5.2.4.4.2
Para a 2 Velocidade
M TIV =
2
5.2.4.4.3
PuIV
IV
PuIV
80942,51
=
= 897,96 [ N .m ]
nIV2 2 860, 78
30
60
Para a 3 Velocidade
M TIV =
3
PuIV
IV
5.2.4.4.4
PuIV
80942,51
=
= 1235,90 [ N .m ]
nIV1 2 625, 41
30
60
PuIV
80942,51
=
= 746, 69 [ N .m ]
nIV3 2 1035,16
30
60
Para a 4 Velocidade
M TIV =
4
PuIV
IV
PuIV
80942,51
=
= 653, 06 [ N .m ]
nIV4 2 1183,57
30
60
219

5.2.4.4.5
Para a 5 Velocidade
M TIV =
5
PuIV
IV
5.2.4.4.6
Para a 6 Velocidade
M TIV =
6
PuIV
IV
5.2.5
PuIV
80942,51
=
= 584,36 [ N .m ]
nIV5 2 1322, 71
30
60
PuIV
80942,51
=
= 540, 71[ N .m ]
nIV6 2 1429,51
30
60
Potncia til do Sistema
A potncia til do sistema aquela que produz trabalho, ou seja, a potncia do ramo
de sada.
Pusistema = PuIV = Psada = 80942,51[W ]
5.2.6
Potncia Dissipada do Sistema
a potncia que foi perdida na transmisso.

Pd sistema = Pmotor Psada = 86000 80942,51 = 5057, 49 [W ]
5.2.7
Rendimento da Transmisso
a eficincia da transmisso.
Psada 80942,51
=
100 = 94,12%
Pentrada
86000
220

5.2.8
Velocidade Angular
5.2.8.1
Velocidade Angular do Ramo I
I =
5.2.8.2
Velocidade Angular do Ramo II

II =
5.2.8.3
nI 2 13000
=
= 1362,36 [ rad / s ]
60
30
nII 2 6157,9
=
= 644,85 [ rad / s ]
60
30
Velocidade Angular do Ramo III
A velocidade angular do ramo III depende da velocidade em que est engrenada ento vamos
5.2.8.3.1
Para a 1 Velocidade
III =
1
5.2.8.3.2
60
2309, 21
= 241,82 [ rad / s ]
30
Para a 2 Velocidade
III =
2
5.2.8.3.3
nIII1 2
nIII 2 2
60
3178, 27
= 332,83 [ rad / s ]
30
Para a 3 Velocidade
III =
3
nIII3 2
60
3822,14
= 400, 25 [ rad / s ]
30
221

5.2.8.3.4
Para a 4 Velocidade
III =
nIII 4 2
60
5.2.8.3.5
nIII5 2
60
4883,85
= 511, 44 [ rad / s ]
30
Para a 6 Velocidade
III =
6
5.2.8.4
4370,12
= 457, 64 [ rad / s ]
30
Para a 5 Velocidade
III =
5.2.8.3.6
nIII6 2
60
5278, 2
= 552, 73 [ rad / s ]
30
Velocidade Angular do Ramo IV
A velocidade angular do ramo IV depende da velocidade em que est engrenada ento vamos
5.2.8.4.1
Para a 1 Velocidade
IV =
1
5.2.8.4.2
nIV1 2
60
625, 41
= 65, 49 [ rad / s ]
30
Para a 2 Velocidade
IV =
2
nIV2 2
60
860, 78
= 90,14 [ rad / s ]
30
222

5.2.8.4.3
Para a 3 Velocidade
IV =
3
5.2.8.4.4
1035,16
= 108, 40 [ rad / s ]
30
nIV4 2
60
1183,57
= 123,94 [ rad / s ]
30
Para a 5 Velocidade
IV =
5
5.2.8.4.6
60
Para a 4 Velocidade
IV =
5.2.8.4.5
nIV3 2
nIV5 2
60
1322, 71
= 138,51[ rad / s ]
30
Para a 6 Velocidade
IV =
6
nIV6 2
60
1429,51
= 149, 70 [ rad / s ]
30
223

5.2.9
Resumo
Tabela 5.1 Quadro resumo dos clculos da velocidade de rotao, velocidade angular e momento torsor
da polia motora (ramo III) e da polia movida (ramo IV) da relao de transmisso final.
nIIIi
III
[ r. p.m.]
rad s 1
2309, 21
nIVi
IV
M TIV
[ N m]
[ r. p.m.]
rad s 1
[ N m]
241,82
341,55
625, 41
65, 49
1235,90
3178, 27
332,83
248,16
860, 78
90,14
897,96
3822,14
400, 25
206,36
1035,16
108, 40
746, 69
4370,12
457, 64
180, 78
1183,57
123,94
653, 06
4883,85
511, 44
161,50
1322, 71
138,51
584,36
5278, 2
552, 73
149, 43
1429,51
149, 70
540, 71
Velocidade
5.2.10
M TIII
Nomenclatura
Pmotor - Potncia do motor [W ]

Psada - Potncia de sada [W ]
Pusistema - Potncia til do sistema [W ]
PuI - Potncia til do ramo I [W ]
PuII - Potncia til do ramo II [W ]
PuIII - Potncia til do ramo III [W ]
PuIV - Potncia til do ramo IV [W ]
Pd1 - Potncia dissipada na primeira transio [W ]

Pd2 - Potncia dissipada na segunda transio [W ]
Pd3 - Potncia dissipada na terceira transio [W ]
nmotor - Rotao do motor [ r. p.m.]

nI - Rotao do ramo I [ r. p.m.]
nII - Rotao do ramo II [ r. p.m.]
[ r. p.m.]
- Rotao do ramo IV para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6} [ r. p.m.]
nIIIi - Rotao do ramo III para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6}
nIVi
224

M TI - Momento torsor do ramo I [ N m ]
M TII - Momento torsor do ramo II [ N m ]
[ N m]
M T - Momento torsor do ramo IV para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6} [ N m ]
I - Velocidade angular do ramo I [ rad / s ]
II - Velocidade angular do ramo II [ rad / s ]
III - Velocidade angular do ramo III para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6} [ rad / s ]
IV - Velocidade angular do ramo IV para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6} [ rad / s ]
motor - Rendimento do motor [ % ]
engrenagem - Rendimento da engrenagem [ % ]
corrente - Rendimento da corrente [ % ]
M TIII - Momento torsor do ramo III para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6}
i
IVi
Z prp - Nmero de dentes da polia motora da relao primria

Z rrp - Nmero de dentes da polia movida da relao primria
Z ri - Nmero de dentes da polia movida para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6}
Z pi - Nmero de dentes da polia motora para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6}
Z prf - Nmero de dentes da polia motora da relao final
Z rrf - Nmero de dentes da polia movida da relao final
- Rendimento da transmisso.
I - Velocidade angular do ramo I rad s 1
II - Velocidade angular do ramo II rad s 1
III - Velocidade angular do ramo III para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6} rad s 1
i
IV - Velocidade angular do ramo IV para a velocidade i , com i = {1, 2,3, 4,5, 6} rad s 1
i
225

5.3
Clculos de velocidades e de esforos da corrente
5.3.1
Velocidade do veculo
A relao de transmisso dimensionada foi de i=3,69 e como podemos verificar nos

clculos seguintes, a velocidade de 170km/h com essa relao excedida em cerca de 8km/h.
Bastou para tal alterar os parmetros da folha de clculo efectuada no programa Microsoft
Excel, com a nova relao de transmisso. Recordo que nessa folha de calculo necessrio ter
todas as relaes da caixa de velocidades e nmero de dentes das polia movida e motora.
Tambm foi necessrio ter em conta o regime mnimo do motor o regime mximo do motor, a
rotao a que se devia trocar de velocidade quer para cima quer para baixo e a rotao
correspondente potncia mxima.
tambm apresentado um grfico onde temos a velocidade mnima rotao mnima
e a velocidade mxima rotao mxima do motor, retirada dos valores da tabela 5.1.
Os valores escolhidos para as relaes foram os da caixa de velocidades referidas
anteriormente no ponto 1 deste captulo o nmero de dentes da polia motora foi de 13 dentes
justificado anteriormente e da polia movida escolhida tinha 48 dentes, tambm justificado
anteriormente. O dimetro do pneu foi de 20,5. O mnimo do motor foi considerado 1000
r.p.m. e o mximo do motor foi escolhido 16.500 r.p.m.. Quanto troca de velocidade
descendente, ou seja, de 6 velocidade para 5 ou de 5 para 4, etc. foi considerado um valor
de 9000 r.p.m.. Quanto troca de velocidade ascendente foi considerado o valor de 14500
r.p.m.. A potncia mxima sabido que ocorre s 13000 r.p.m.
Para o clculo da velocidade linear mnima foi utilizada a seguinte equao:
V=
Mnimo do motor ( r.p.m.)
Dimetro do pneu em polegada

2
0, 001
25, 4
3600
Relao total correspondente relao
2
60
1000
Em [ km/h ]
Ou seja, V = R em que a velocidade angular dividida pela relao total

correspondente (produto de todas as relaes at relao final). O dimetro est em
polegadas e dividido por dois uma vez que queremos o raio, e como est em polegada temos
226

de multiplicado por 25,4, visto que 1 polegada corresponde a 25,4 mm. O restante
corresponde a converses para a velocidade ficar em quilmetro por hora.
As outras equaes so semelhantes, apenas varia a velocidade de rotao do motor.
Temos de ter em conta que so velocidades tericas, sem se contar com a resistncia
aerodinmica e o atrito.
Velocidade [km/h]
Alcance da velocidade (Mn. para Mx. RPM) - km/h

230
220
210
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 Velocidade
2 Velocidader
3 Velocidade
4 Velocidader
5 Velocidade
6 Velocidader
1.000
16.500
Regime do motor [r.p.m.]
Figura 5.2 Grfico do alcance de velocidade linear dependendo do regime do motor e da relao da
caixa de velocidades.
227

Tabela 5.2 Clculo das velocidades
228

5.3.2
Dimensionamento da Polia Motora e da Polia Movida
Com o nmero de dentes conseguimos saber o ngulo entre os dentes da polia, basta
dividir 360 pelo nmero de dentes da polia movida/motora.
Dimetro do passo =
180
; Dimetro do exterior = P 0, 6 + cot
180
N
sen
Espessura da Roda = 0,93 Espessura do Rolo 0, 006"
5.3.2.1
Polia Motora de 13 dentes
D=
5.3.2.2
360
= 27, 69
13
p
15,875
=
= 66,335mm

27, 69
sin sin
2
2
Polia Movida de 48 dentes
D=
360
= 7,5
48
p
15,875
=
= 242, 725mm

7,5
sin sin
2
2
229

5.3.3 Velocidade Mdia da Corrente (Vm)
Vm =
p Z n 15,875 13 5278, 2
=
= 18,155 [ m / s ]
60000
60000
Em que:
p = 15,875 [ mm ]
Z = 13[ dentes ]
n = 5278, 2 [ r. p.m.]
5.3.4
Comprimento da Corrente (Lp)
Vamos agora calcular o comprimento da corrente com base na figura 5.2.
Figura 5.3 Geometrias da transmisso por corrente.
Pela equao deduzida no captulo 3.
Lp
( Z + Z 2 ) + 2C + ( Z1 + Z 2 )
= 1
2
p
4 C
2
230

Com:
C = 257,3 [ mm ]
p = 15,875 [ mm ]
Z1 = 13 [ dentes ]
Z 2 = 48 [ dentes ]
Ento:
Lp
(13 + 48) + 2 258,3 + (13 + 48)

=
2
15,875
= 68,86 elos
4 2 257,3
15,875
Como temos de utilizar um nmero de elos inteiro, prximo e de preferncia par ento
vamos utilizar 70 elos e vamos ter de redefinir a distncia entre eixos.
(13 + 48) +
70 =
2
5.3.5
(13 + 48) 15,875 C = 269, 45 mm

2C
+
[ ]
15,875
4 2 C
2
Anlise de Solicitaes na Corrente
Figura 5.4 Esforos nos ramos da corrente
Vamos ter de calcular novamente a fora til, a fora centrfuga, a fora de catenria e
os esforos nos veios.
231

5.3.5.1
Fora til (Tu)

Tu =
P
Vm
Em que:
P = 82594, 4 [W ]
Vm = 18,155 [ m / s ]
Ento:
Tu =
5.3.5.2
82594, 4
= 4549, 4 [ N ]
18,155
Fora Centrfuga (Fc)

q Vm 2
Fc =
g
Sabemos que 100 elos pesam 1,97 kg. Sabemos tambm que o passo da corrente de
15,875mm ento 100 elos tem 100 15,875 = 1587,5 [ mm ] = 1,5875m
Logo:
1,5875 [ m ]
1,97 [ kg ]
1[ m ]
x = 1, 2409 [ kg ]
q = 1, 2409[kg / m]
232

Ento:
Fc =
5.3.5.3
1, 2409 18,1552 1, 2409 18,1552

=
= 41, 69 [ N ]
g
9,81
Fora de Catenria (Tcat)
f = 0,5 C ( Lr L ) = 0,5 600 (116 15,875 115,5 15,875 ) = 53, 21[ mm ]
Tcat =
5.3.5.4
q C2
q f 1, 2031 6002 1, 2031 53, 21
+
=
+
= 1, 05 [ N ]
8000 f 2000 8000 53, 21
2000
Esforos nos Veios (Mt)
Mt =
P d
Vm 2
Em que:
P = 82594, 4 [W ]
Vm = 18,155 [ m / s ]
d = 26 [ mm ] (dimetro do veio do pinho)
82594, 4 26 103
Mt =
= 59,142 [ N m ]
18,155
2
233

234

Escolha do diferencial
6.1
Introduo
Para se efectuar a escolha do diferencial, vamos ter como objectivo escolher o melhor
diferencial para se adaptar ao projecto. O diferencial aberto est fora de hiptese, uma vez que
vamos estar a perder segundos preciosos sempre que o veculo perder traco numa das rodas.
O diferencial blocante normalmente no utilizado nestes tipos de veculos, apenas em
veculos todo o terreno. O diferencial viscoso apresenta dimenses superiores a alguns
diferenciais, ento devido ao espao necessrio para a sua aplicao no vai ser hiptese.
Quanto ao Layout Ferguson, por razes bvias no vo ser hiptese uma vez que s se aplica
para veculos de quatro rodas motrizes (4WD).
Ento a escolha fica limitada entre o diferencial Torsen, diferencial Quaife e o
diferencial LSD, limitadores de escorregamento. O diferencial Quaife e o LSD so parecidos e
muito bons, no entanto o diferencial LSD mais caro do que o Quaife. O diferencial Quaife
mais fivel do que o diferencial Torsen. Vamos ento utilizar uma ferramenta de projecto que
se chama Matriz de Deciso (Decision Matrix) que vai ser apresentada de seguida.
6.2
Matriz de deciso
A matriz de deciso uma ferramenta da qualidade, como o prprio nome indica, uma
matriz, ou tabela, onde armazenada informao relevante para a avaliao das alternativas.
utilizada frequentemente em projectos de engenharia onde temos de fazer escolhas/decises
do projecto. Tambm pode ser chamada de matriz de avaliao, apresentando as alternativas
com relao aos n critrios de avaliao, auxiliando tomada de deciso. Vou aplicar a Matriz
de Deciso para obter a melhor soluo do diferencial que vamos utilizar no veculo Formula
Student.
Na tabela 6.1 apresentado os elementos que correspondem aos critrios de deciso e
nas linhas reunida informao acerca dos critrios de deciso (designao, tipo e valor do
desempenho de cada alternativa nesse critrio). Nas colunas registam-se o desempenho das
235

alternativas no conjunto dos critrios dos diferentes componentes a comparar (neste caso
temos o diferencial Quaife e o diferencial Torsen).
Posteriormente elaborada a rvore Modelo e depois a rvore de Objectivos com as
respectivas ponderaes.
Tabela 6.1 Elementos de comparao entre os diferenciais Quaife e Torsen
Elementos
Reparao
Diferencial Quaife
Diferencial Torsen
Muito Boa
No vendem peas
para reparao
Custo de aquisio
630,05
372,26
14
17
Sim
No Tem
No Tem
No Tem
Ao
Ferro Fundido
23 minutos
15 minutos
17 minutos
25 minutos
Muito Boa
Boa
5,5 kg
3,91 kg
Repartio automtica de
3.0:1
binrio (Muito Bom)
(Muito Bom)
Performance
Muito Boa
Muito Boa
Integrao fsica no Formula
Muito Boa
Muito Boa
Vitalcia
No tem
Muito Boa
Boa
Boa
Nmero de Componentes
Acoplamento de polia movida
Acoplamento de Disco de Travo
Material
Tempo de Montagem dos
componentes do diferencial
Tempo de Montagem no Formula
Student
Fiabilidade
Peso
Binrio transferido
Student
Garantia
Durabilidade
Facilidade de reduo de peso
236

6.2.1
rvore Modelo
237

6.2.2
rvore de Objectivos
238

6.2.3
Clculo dos factores de ponderao
Reparao =O311 =0,60,21=0,12

Custo de Aquisio =O312 =0,60,41=0,24
Nmero de Componentes =O313 =0,60,011=0,006
Acoplamento da Polia Movida =O314 =0,60,21=0,12
Acoplamento do Disco de Travo =O315 =0,60,181=0,108
Material =O316 =0,60,011=0,006
Tempo de Montagem do Diferencial =O321 =0,050,51=0,025
Tempo de Montagem do Diferencial no F.S. =O322 =0,050,51=0,025
Fiabilidade =O331 =0,350,151=0,0525
Peso =O332 =0,350,251=0,0875
Binrio Transferido =O333 =0,350,11=0,035
Performance =O334 =0,350,11=0,035
Integrao Fsica no F.S. =O335 =0,350,11=0,035
Garantia =O336 =0,350,21=0,07
Durabilidade =O337 =0,350,051=0,0175
Facilidade de Reduo de Peso =O338 =0,350,051=0,0175
239

Unidades
-
Minutos
Experincia
Kg
Experincia
Experincia
Experincia
Experincia
0,24
0,006
0,12
0,108
0,006
0,025
0,025
0,0525
0,0875
0,035
0,035
0,035
0,07
0,0175
0,0175
Custo de Aquisio
Nmero de componentes
Acoplamento da Roda Dentada
Acoplamento do Disco de Travo
Material
Tempo de Montagem dos

Componentes do Diferencial
Tempo de Montagem do Diferencial

no Formula Student
Fiabilidade
Peso
Binrio Transferido
Performance
Integrao Fsica no Formula

Student
Garantia
Durabilidade
Facilidade de Reduo de Peso
Minutos
Experincia
0,12
Reparao
Unidade de
medida
Factor de
ponderao
Matriz de Deciso
Critrio
6.2.4
No existe
Muito Boa
Vitalcia
Muito Boa
Muito
Bom
Muito Boa
Soma
Classificao
Simples
5,5
Muito Boa
17
23
Bom
No
Sim
14
630,05
Muito Boa
Valor
(Nvel)
6,4485
0,1575
0,63
0,315
0,315
0,315
0,4375
0,4725
0,225
0,125
0,042
1,08
0,054
1,2
1,08
Classificao
Ponderada
Diferencial Quaife
Boa
Boa
No Tem
Muito Boa
Muito Boa
Muito
Bom
3,91
Boa
25
15
Bom
No
No
17
372,26
Valor
(Nvel)
Soma
Classificao
Simples
4,8885
0,1225
0,1225
0,315
0,315
0,315
0,7
0,3675
0,15
0,225
0,042
0,054
2,16
Classificao
Ponderada
Diferencial Torsen

240

6.2.5
Concluso da Matriz de Deciso
Este mtodo em si bastante til, prtico e fcil de utilizar, a anlise tanto pode ser
grosseira como pormenorizada, dependendo da qualidade da anlise. Neste caso tentei aplicar
esta matriz de deciso o mais pormenorizada possvel. Este mtodo tem tambm algumas
desvantagens, como a subjectividade da atribuio de valores s ponderaes, pois estes
valores vo depender da opinio de cada pessoa e requer um conhecimento aprofundado de
todas as vertentes do projecto. Atravs da recolher algumas opinies sobre os diferenciais e
contactando os respectivos fabricantes foi possvel obter resultados com algum rigor.
Pela anlise dos somatrios obtidos na matriz de deciso, o diferencial Quaife
superior ao diferencial Torsen. Os critrios mais fortes que o diferencial Quaife apresenta so:
A Reparao
O acoplamento da polia movida
A Durabilidade
A Garantia
Quanto aos critrios mais fracos que o diferencial Quaife apresenta so:
O preo
O peso
Facilidade de Reduo de Peso
Como este diferencial j tem o acoplamento para a polia movida, lgico que
apresenta um peso superior, uma vez que para a colocao de uma polia movida, necessrio
um volante, visto que no existem rodas dentadas com um dimetro interior muito reduzido.
O custo tambm se pode justificar pelo acrscimo de material e pela garantia vitalcia. Se se
utilizar o diferencial Torsen, necessrio gastar mais dinheiro no acrscimo de volantes para
acoplar a polia movida ao diferencial, para alm de reduzir o espao disponvel para a
colocao dos semi-eixos e do custo de maquinar o diferencial para este ter furos roscados,
logo o peso e o preo vo subir no diferencial Torsen, aproximando-se do diferencial Quaife.
A reduo do espao disponvel para a colocao dos semi-eixos iria provocar um aumento do
deslocamento angular dos semi-eixos, limitando ainda mais o sistema de transmisso. Por
outro lado, quando mais ligaes existirem, maior vai ser a complexidade na montagem do
diferencial no veculo dificultando qualquer reparao e a projeco do mesmo.
241

242

Clculo do momento de travagem

7.1
Equaes considerando todos os atritos
Figura 7.1 Foras a actuar no veculo
Fora de frico da roda:

Fw =
ct m g cos ( )
4
[7]
Fora devido inrcia do veculo:

Facc =
m V
4 t
[7]
Fora de frico da inclinao:

Fs =
m g sin ( )
4
[7]
Fora de arrasto aerodinmica:

Fa =
0,5 cr Af V 2
4
[7]
Com:
Fw - Fora da frico da roda
Fs - Fora de frico da inclinao
Fa - Fora de arrasto aerodinmica
- ngulo de inclinao [ rad ]
V - Velocidade do veculo [ m / s ]
cr - Coeficiente aerodinmico
Fx - Fora de travagem do pneu
- Densidade do ar kg / m3
Facc - Fora devido inrcia do veculo
Af - rea frontal do veculo

r - Raio da roda
ct - Coeficiente de atrito da roda/solo
243

Dinmica longitudinal do veculo durante a travagem:
Fx Fw Fs Fa =
m V
4 t
[7]
Fx =
m g
4
[7]
Podemos ainda multiplicar por um

factor de deslizamento s ou podemos
chamar razo de deslizamento em que:
Figura 7.2 Dinmica longitudinal da roda
s=
WVeculo WRoda
mx (WV ou WR )
[7]
Em que:
WV - Velocidade angular do veculo
WR - Velocidade angular da roda
A equao da roda em que podemos calcular o binrio de travagem pode ser dada por:
Fx r Tb = J
r - Raio da roda
J - Inrcia da roda
[7]
- Velocidade angular da roda
Para aplicar estas equaes seria necessrio um estudo mais aprofundado, estudando
os coeficientes de atrito (ar e solo), rea frontal do veculo entre outros valores. Ento
simplificando os clculos, vamos aplicar outros mtodos mais rpidos e mais directos para
obter o valor do binrio de travagem.
244

7.2
Equaes da fsica
Sabemos que pela 2 Lei de Newton a fora igual ao produto da massa vezes a
acelerao.
F = ma
Sendo:
JG
F - Fora [ N ]
G
a - Acelerao m / s 2
Como o nosso veculo tem uma massa de 380 kg, e admitindo uma desacelerao de
1,5 Gs. Estamos agora em condies de calcular a Fora necessria para parar uma massa de
380 kg com uma acelerao de 1,5 Gs, portanto:
JG
G
F = m a F = 380 1,5 9,81 F = 5591, 7 N
Em competio para se melhorar o controlo em curva, normalmente as travagens so

levadas ao extremo, sendo necessrio a utilizao do travo em curva, o que no
recomendado na conduo de veculos automveis nas estradas. Ento o piloto para conseguir
controlar o veculo, as rodas da frente no podem bloquear, pois o veculo iria sair da
trajectria, segundo em frente se as rodas dianteira estiverem bloqueadas. Podemos utilizar
uma relao de travagem de 40% frente e 60% na parte de trs do veculo, aumentando
assim tambm o binrio no eixo traseiro, assegurando assim um dimensionamento mais
seguro, se a relao de travagem for inferior a este valor.
Ento:
Nas rodas dianteiras F = 0, 4 5591, 7 = 2236, 68 N / eixodianteiro
Nas rodas traseiras F = 0, 6 5591, 7 = 3355, 02 N / eixotraseiro
Como temos duas rodas em cada eixo, podemos dividir estas foras, obtendo assim a
fora a aplicar em cada roda.
245

2236, 68
= 1118,34 N / roda
2
Em cada roda dianteira F =

Em cada roda traseira F =
3355, 02
= 1677,51 N / roda
2
Como sabemos que o pneu tem um dimetro exterior de 20,5, podemos calcular o
momento de travagem nas rodas dianteiras e nas rodas traseiras.
Pneu = 20,5" = 20,5 25, 4 = 520, 7 mm = 0,5207 m rpneu = 0, 26035mm

Momento de travagem nas rodas dianteira:
Momento de travagem nas rodas traseira:
M TFrente = 2 1118,34 0, 26035 = 582,32 N m
M Tatrs = 2 1677,51 0, 26035 = 873,5 N m
Depois de calculados os momentos de travagem correspondentes, podemos calcular o

momento a absorver total pelos discos de travo. Como temos dois discos de travo em cada
roda na parte da dianteira do veculo e apenas um disco de travo acoplado ao diferencial do
veculo no eixo traseiro, temos de multiplicar o binrio a absorver pelo nmero de discos.
Momento total a absorver:
M T = 2 582,32 + 1 873,5 = 2038,14 N m
7.3
Clculo do momento a absorver atravs de outras equaes

Outra forma de calcular este momento e segundo o livro Projecto de rgos de
Mquinas [1] onde temos a seguinte equao:
MT = K
[1]
Sendo:
M T - Momento a absorver [ N m ]
P - Potncia do rgo motor [W ]
- Velocidade angular do rgo de controlo de movimento [ rad / s ]

K - Factor de aplicao (valor tabelado)
246

Se considerarmos:
P = 80117 W
Pneu = 20,5" = 20,5 25, 4 = 520, 7 mm = 0,5207 m
V = 180 km / h = 50 m / s
K = 5 ([1] pg. 723)
A velocidade o produto da velocidade angular pelo raio do objecto em estudo, ento

podemos retirar a velocidade angular:
V = r = =
50
= 197, 23 rad / s
0,507
2
Ento estamos em condies de calcular o momento a absorver, ento:
MT = 5
7.4
80117
= 2031, 05 N m
197, 23
Concluso
O objectivo era calcular o momento de travagem, principalmente no eixo traseiro,
uma vez que vo ter de ser dimensionados todos os componentes que fazem parte do sistema
de transmisso. Aps estes clculos pode-se afirmar que o momento de travagem no eixo
traseiro no ir ser superior a M Tatrs = 873,5 N m , contando j com uma distribuio de 60%
de travagem no eixo traseiro. Esta relao de travagem pode ser regulada na interligao do
pedal de travo, com um sistema brao fora mais conhecido como o sistema de alavanca.
247

248

Dimensionamento das peas do sistema de transmisso
8.1
Materiais utilizados nas peas do sistema de transmisso

Nas peas que vo ser projectadas neste captulo, foram utilizados dois tipos de aos.
Um ao AISI 1020 que tem uma tenso de ruptura de r = 420,507 MPa e uma tenso de
cedncia de y = 351,571MPa [33] e o ao AISI 4140 com tratamento trmico normalizado a
870C reaquecido a 845C e temperado em leo e revenido a 205C com um dimetro de
25mm, com uma tenso de ruptura de r = 1965MPa e uma tenso de cedncia de
y = 1735MPa [33].
O ao AISI 1020 foi utilizado nas bancadas do diferencial, por ser um ao mais barato
e por ser bastante bom e fivel, comparando com o alumnio que apesar de ser mais leve
poderia sair mais caro, pois este tinha de levar tratamentos para suportar melhor as tenses.
As outras peas foram feitas com o ao AISI 4140, como os semi-eixos, manga de
eixos e flange. Estas peas esto sujeitas toro e no caso da manga de eixos tem um
conjunto de foras dependendo da trajectria do veculo ou de obstculos que podem ocorrer
em pista. Foi tambm utilizado um ao CK45 [40] que para um dimetro entre
[ 22mm;32mm ] tem a tenso de cedncia de y = 515MPa e tenso de ruptura de
r = 620 MPa , mas este material foi utilizado como elemento comparativo com o ao AISI
4140.
Foi necessrio elaborar as curvas S-N, uma vez que no estavam disponveis no
programa Solidworks. O mtodo simples e apenas precisamos da tenso de ruptura do
material correspondente como podemos ver no grfico seguinte.
0,9 r
0,5 r
Figura 8.1 - Curvas S - N dos vrios materiais
249

8.2
Manga de eixo traseira
8.2.1
Transferncias de peso
Figura 8.2 Manga de eixo traseira
Figura 8.3 Transferncia de peso
8.2.1.1
Transferncia de peso longitudinal

mcarro = 380kg
Ptotal = 380 9,81 = 3727,8 N
Pfrente = 0, 42 3727,8 = 1559, 79 N
Dados:
Patrs = 0,58 3727,8 = 2162,124 N

h = 236,8mm
l = 1200mm
ax = 1,5G ' s
Em que l a distncia entre eixos do veculo.

h
236,8
P = P ax =
3727,8 1,5 = 779 N
l
1700
250

Figura 8.4 - Histrico de aceleraes mximas num veculo Formula Student.
8.2.1.2
Dados:
Transferncia de peso lateral

h = 236,8mm
t = 1200mm
P = 3727,8 N
a y = 2G ' s
Em que t a via do eixo traseira do veculo e os valores das aceleraes lateral e

longitudinal foram retirados da figura 8.4.
P =
8.2.1.3
P ay h
t
3727,8 2 0, 2368
= 1471, 24 N
1, 2
Foras aplicadas na manga de eixos traseira
As foras esto aplicadas no centro do pneu e vo provocar momentos na face de

aperto da porca o plano mdio do pneu encontra-se representado na figura 8.5. Todas as
foras vo ser transferidas para aquela face, e em alguns casos provocam tambm momentos.
251

Figura 8.5 Fora vertical e lateral aplicada no pneu com os respectivos braos (dimenses em mm).
8.2.1.3.1
Foras Verticais
Peso exercido na roda = 110, 2 9,81 = 1081, 062N

Fora lateral (fora que aplicada na roda devido a uma curva 2G ' s ) = 735, 6N
Fora longitudinal (fora devido acelerao ou desacelerao 1,5G ' s ) = 389,5N
Fora exercida pelo corrector mpor roda 5G = 110,5 5 9,81 = 5420, 025 N
Fora vertical total = 1081, 062 + 735, 6 + 389,5 + 5420, 025 = 7626,187N
Como estamos a considerar muitas foras ao mesmo tempo, ou seja, que o veculo est
a travar ou acelerar ao mximo com 1,5Gs, a curvar com fora de 2Gs e ainda um embate de
um corrector na roda de 5Gs tivemos de recorrer a um ao com muito boas caractersticas
que o AISI 4140 considerando todos estes factores difcil dimensionar a manga de eixos.
O factor de segurana que vai ser aplicado de 1,5, pois o dimensionamento de componentes
com factor de segurana superior vai aumentar muito o peso deste componente.
FVtotal = 7626,187 FS = 7626,187 1,5 = 11439, 28 N
252

Esta fora vai traduzir-se num momento na face do corte da manga de eixos.
Figura 8.6 Fora vertical aplicada na face roscada
Figura 8.7 Momento aplicado na face
(11439,28N)
devido ao brao correspondente (0,0152m)
M Fv = 7626,187 N FS 0, 0152m = 7626,187 1,5 0, 0152 = 173,88 N .m
Figura 8.8 Momento devido fora vertical (173,88 N.m)
8.2.1.3.2
Foras Laterais
A fora lateral a fora devida transferncia de massa em curva.

Fora Lateral: FL = m a = 380 2 9,81 = 7455, 6 N
Fora lateral por pneu: FL / 4 = 1863,9 N 1863,9 FS = 1863,9 1,5 = 2795,85 N
Figura 8.9 Fora lateral aplicada (2795,8N)
253

Esta fora tambm vai provocar um momento na face da manga de eixos que vai ser
aplicado no mesmo eixo do anterior.
M FL = 1863,9 N FS 0, 26035m = 1863,9 1,5 0, 26035 = 727,90 N .m
Figura 8.10 Momento devido fora lateral (727,90N.m)
Este momento pode ser somado ao momento devido fora vertical, uma vez que tem
o mesmo sentido.
8.2.1.3.3
Foras Longitudinais
Quando o veculo acelera ou trava a roda tende a ir para trs, exercendo uma fora no
eixo. Esta fora devida transferncia de massa longitudinal e vamos ter duas situaes:
1. Quando o veculo est a acelerar
2. Quando o veculo est a travar
8.2.1.3.3.1
Considerando que o veculo est a acelerar:
Fatrito = 110, 2 9,81 0,8 = 867, 2 N

Finrcia = mroda aveculo
Clculo da acelerao do veculo considerando que o veculo atinge os 100km/h ao
fim de 3 segundos.
254

aveculo =
V f Vi
t
27, 78 0
= 9, 26m / s 2
3
Com esta acelerao podemos calcular a fora de inrcia.

Finrcia = 30 9, 26 = 227,8 N
FLT acelerao = 867, 2 + 227,8 = 1145 N
FLT acelerao = 1145 FS = 1145 1,5 = 1717,5 N
Figura 8.11 Fora longitudinal (1717,5N)
Esta fora tambm vai provocar um momento na face da manga de eixos e o momento
perpendicular ao anterior.
M FLT
acelerao
= 1145 N FS 0, 0152m = 1145 1,5 0, 0152 = 26,106 N .m
Figura 8.12 Momento devido fora de atrito e fora de inrcia (26,106N.m)
255

8.2.1.3.3.2
Considerando que o veculo est a travar:
Clculo da fora a que a veculo est sujeito se o veculo desacelerao dos 100 km/h a
0 km/h em 3 segundos.
m Vi m V f
F=
F / roda =
380 0 380 27, 78

= 3518,8 N
3
3518,8
= 879, 7 N
4
Considerando o factor de segurana de 1,5 obtemos:

F = 879, 7 1,5 = 1319,55 N
Esta fora tambm vai provocar um momento na face da manga de eixos e o momento
perpendicular ao anterior.
M FLT
travagem
= 879, 7 N FS 0, 0152m = 1143, 61N 1,5 0, 0152m = 20, 06 N .m
A fora exercida na manga de eixo traseira devido acelerao superior em relao

fora exercida na travagem, logo a fora considerada no estudo a fora devido acelerao.
Consequentemente se a fora maior o momento correspondente tambm superior e esse
que vai ser considerado.
8.2.1.3.4
Momento aplicado devido transmisso do veculo na manga de

eixos
M T = 1235,90 N m
Multiplicando pelo factor de segurana (1,5) obtemos:

M T = 1235,90 FS = 1235,90 1,5 = 1853,85 N m
256

Figura 8.13 Momento torsor aplicado devido ao sistema de transmisso Mt=1853,85 N.m
8.2.1.3.5
Resumo dos esforos a que a manga de eixos est sujeita
Fora vertical 11439,28 N
Momento devido fora vertical 173,88 N.m
Fora lateral (2795,8N)
257

Momento devido fora lateral

(727,90N.m)
Fora longitudinal (1717,5N)
Momento devido fora de atrito e fora de inrcia

(26,106 N.m)
Momento torsor devido ao sistema de transmisso

(1853,85 N.m)
258

8.2.2 Estudo esttico de elementos finitos feito no COSMOSWorks
8.2.2.1
Restries dos rolamentos
Figura 8.14 Restries em dois eixos dos rolamentos
8.2.2.2
Restries dos parafusos
Figura 8.15 Restrio em trs eixos devido ao aperto dos parafusos.
Os dois rolamentos impedem que a manga de eixos se desloque nas duas direces
assinaladas na figura 8.14. O tipo de restrio que apliquei nos parafusos foi de imvel ou seja
sem translao.
259

8.2.2.3
Resultados obtidos no COSMOSWorks no estudo da manga de

eixos
Figura 8.16 Tenses de Von Mises na manga de eixos com os esforos anteriores.
Figura 8.17 Alongamento na manga de eixos com os esforos anteriores.
260

Figura 8.18 Factor de segurana da manga de eixos traseira com os esforos anteriores aplicados.
8.2.3
Concluses dos estudos anteriores
Podemos verificar que ainda temos um factor de segurana de 1,1 para alm dos 1,5
que foi aplicado e que o alongamento no significativo. Quanto s tenses de Von Mises
estas encontram-se abaixo da tenso de cedncia do material, que de 1735 MPa para o ao
AISI 4140. O clculo analtico das tenses complexo pois foram consideradas muitas foras
aplicadas no estudo anterior, esse clculo iria confirmar os valores retirados do CosmosWorks.
261

8.3
Flange que liga ao diferencial

Esta pea est ligada ao diferencial e transmite
o binrio do diferencial para o eixo e posteriormente

manga de eixos. Como foi dito anteriormente esta pea
de um dos lados ligada dentro das engrenagens do
diferencial e aparafusada a uma outra pea Lobro type
joint ou junta do tipo Lobro do outro lado, que uma
junta que funciona sobre esferas, transmitindo a
Figura 8.19 Flange Quaife
potncia num campo de 60 em todas as direces.

Esta junta ser descrita com maior pormenor mais para
a frente na tese.
8.3.1
Clculo analtico
Vamos considerar mais uma vez o factor de segurana de 1,5, ou seja: FS = 1,5 . Esta
pea apenas est sujeita ao momento torsor, uma vez que est desconectada da manga de
eixos, estando apenas ligada a esta atravs do eixo, no tendo qualquer fora axial
considerada pois o veio tem de ter uma folga para o sistema de suspenso funcionar sem
qualquer problema, como vou explicar mais para a frente.
8.3.1.1
Momento torsor
M T = 1235,90 FS = 1235,90 1,5 = 1853,85 N m
Este momento vai estar aplicado na zona

dentada, que foi considerada com um dimetro
de 24 mm para se conseguir realizar o estudo,
uma vez que dada a confidencialidade da pea
elaborada pela Quaife.
Figura 8.20 Momento aplicado 1853,85 N.m
262

8.3.1.2
Clculo analtico das tenses
D 27,94
d = 12 2 = 24mm
=
= 1,164
d
24
pela figura 8.25 ktterico = 1,36

r 1,97
= 0, 082
D = 13,97 2 = 27,94mm =
d
24
27,94 24
r=
= 1,97
2
M T = 1853,85 N m
Figura 8.21 Factor de Sensibilidade
Pela figura 8.21 retiramos que o factor de sensibilidade q :

q = 0,97
8.3.1.2.1
Factor de concentrao de tenses fadiga
Como o material dctil podemos considerar que o factor de concentrao de tenses

igual ao factor de concentraes de tenses fadiga.
k f = 1 + q ( kt 1) k f = 1 + 0,97 (1,36 1) k f = 1,3492
263

8.3.1.2.2
Clculo da tenso de corte

=
T r
T r
1853,85 2
kf =
kf =
1,3492 = 941, 48MPa
4
r
0, 0123
J
2
Como: ced = 0, 6 y ced = 0, 6 1735 ced = 1041MPa podemos afirmar que a

zona crtica da pea tem tenso de corte inferior tenso de cedncia ao corte.
Podemos comparar com a tenso de corte equivalente atravs do critrio de Von Mises
eq = 2 + 3 2 eq = 02 + 3 941, 482 = 1630, 7 MPa . (S est sujeito toro)
Figura 8.22 Clculo do factor de concentrao de tenses para veios sujeitos a toro
264

8.3.2
Estudo esttico de elementos finitos no COSMOSWorks
8.3.2.1
Restries
Foi aplicada uma restrio na zona dos parafusos, imobilizando a pea como podemos
ver na imagem seguinte.
Figura 8.23 Restries aplicadas nas zonas dos parafusos
8.3.2.2
Resultados obtidos
Figura 8.24 Tenses de Von Mises na Flange com o memento torsor aplicado.
265

Figura 8.25 Alongamento na flange com o momento torsor aplicado.
Figura 8.26 Factor de segurana na flange com o momento torsor aplicado.
266

8.3.3
Quer no estudo analtico quer no de elementos finitos no COSMOSWorks da tenso

equivalente de Von Mises, temos um valor aproximado da tenso na zona crtica de
concentrao de tenses, tendo apenas uma diferena desprezvel de 17,1 MPa ou seja um
erro pouco inferior a 1,1%. Em nenhum dos casos a tenso equivalente ultrapassa a tenso de
cedncia do material, mesmo com o factor de segurana de 1,5 no caso esttico e a construo
da pea ainda pode ser melhorada uma vez que ainda suporta um factor de segurana de 1,1
ou seja o que faz um total de 1,65 como factor de segurana. Quanto ao alongamento temos
um alongamento mximo de 0,3mm que insignificante.
267

8.4
Bancada do diferencial esquerda (sem fixao da maxila do

travo)
8.4.1
8.4.1.1
Estudo esttico de elementos finitos no COSMOSWorks
Restries
Figura 8.27 Restrio imvel nos furos dos trs parafusos
268

8.4.1.2
Foras e momentos aplicados
Figura 8.28 Momento torsor 1853,85 N.m
Figura 8.29 Peso de alguns componentes (80,94N) (corrente, diferencial, roda dentada e disco de travo)
269

8.4.1.3

diferencial esquerda
Figura 8.30 Tenses de Von Mises na bancada do diferencial (esquerda) com os esforos considerados
anteriormente
Figura 8.31 Alongamento da bancada do diferencial esquerda com os esforos considerados

anteriormente.
270

Figura 8.32 Factor de segurana da bancada do diferencial esquerda com os esforos considerados
anteriormente.
8.4.2
Podemos concluir que a tenso de Von Mises mxima inferior tenso de cedncia
do material, o alongamento no muito superior a 0,1mm e o factor de segurana de 1,2.
Tendo em conta que utilizamos um factor de segurana de 1,5 no carregamento assinalado,
este valor bastante aceitvel. Pode-se afirmar que a pea est bem dimensionada.
271

8.5
Bancada do diferencial direita (com fixao da maxila do

travo)
Nesta pea vamos ter dois casos, quando o veculo acelera e quando o veculo trava.
Pois esta pea tem a maxila do travo acoplada e quando solicitada, ela provoca um momento
nos apoios. Ento temos de estudar estes dois casos.
8.5.1
Estudo esttico de elementos finitos no COSMOSWorks da
bancada do diferencial direita quando para a acelerao do veculo

8.5.1.1
Restries
Figura 8.33 Restrio imvel nos furos dos trs parafusos na bancada do diferencial direita
272

8.5.1.2
Foras e momentos aplicados
Figura 8.34 Momento torsor 1853,85N.m
Figura 8.35 Peso de alguns componentes 80,94N (corrente, diferencial, roda dentada e disco de travo)
273

8.5.1.3

diferencial direita.
Figura 8.36 Tenses de Von Mises na bancada do diferencial (direita) sujeita acelerao
Figura 8.37 Alongamento da bancada do diferencial (direita) sujeita aos esforos considerados
anteriormente.
274

Figura 8.38 Factor de segurana da bancada do diferencial direita estando sujeita aos esforos
considerados anteriormente.
275

8.5.2
Estudo esttico de elementos finitos no COSMOSWorks para a
travagem
8.5.2.1 Foras e momentos aplicados
Figura 8.39 Momento devido travagem total
Figura 8.40 Peso de alguns componentes 80,94 N
1310,25 N.m (com factor de segurana 1,5)
(corrente, diferencial, roda dentada e disco de

travo)
8.5.2.2 Restries
Figura 8.41 Restrio imvel nos furos dos trs parafusos
276

8.5.2.3
Resultados obtidos no COSMOSWorks da bancada do diferencial

direita sujeita travagem.
Figura 8.42 Tenso de Von Mises na bancada do diferencial (direita) sujeita travagem
Figura 8.43 Alongamento da bancada do diferencial (direita) sujeita travagem
277

Figura 8.44 Factor de segurana da bancada do diferencial (direita) estando sujeita travagem
8.5.3
Podemos concluir que a tenso de Von Mises mxima inferior tenso de cedncia
do material, e o caso mais desfavorvel quando o veculo trava. O alongamento mximo
ocorre na travagem e tem o valor de 0,136 mm. O factor de segurana nesse mesmo caso de
1,8. J na acelerao o factor de segurana de 2,7. Tendo em conta que utilizamos um factor
de segurana de 1,5 no carregamento assinalado, este valor bastante aceitvel e podemos
afirmar que a pea est bem dimensionada.
278

8.6
Semi-eixos
8.6.1
Clculo analtico dos semi-eixos
8.6.1.1
Dimetro mnimo do semi-eixo
T = 1235,90 N m
F .S . = 1,5 T = 1853,85 N m
mx = ced = 0, 6 y
Vamos considerar um ao CK45 que para um dimetro entre [ 22mm;32mm ] tem
como caractersticas principais.
y = 515MPa
ced = 0, 6 515 = 309 MPa
ced =
Mt r
Mt
1853,85 2
ced =
309 106 =
r = 15, 63mm
4
3
r
r
r3
2
2
d 31, 26mm
Como o nosso semi-eixo tem de ter um dimetro igual a 24 mm para cumprir a

interligao das peas, este ao no pode ser utilizado.
Vamos ento utilizar o ao AISI 4140 que tem como principais caractersticas:
y = 1735MPa
ced = 0, 6 1735 = 1041MPa
279

ced =
Mt r
Mt
1853,85 2
ced =
1041 109 =
r = 10, 43mm
4
3
r
r
r2
2
2
d 20,86mm
Este ao, AISI 4140, cumpre o requisito mnimo do dimetro mnimo do semi-eixo
(24mm).
8.6.1.2
Clculo da tenso de corte na seco de 24mm dos veios
T = 1235,90 N m
F .S . = 1,5 T = 1853,85 N m
mx = ced = 0, 6 y
y = 1735MPa
AISI 4140
= 0, 6 1735 = 1041MPa
ced
mx =
8.6.1.3
M t r F .S .
1235,90 1,5
mx =
mx = 683MPa
4
r
0, 0123
2
2
Clculo analtico das tenses na zona crtica dos semi-eixos
Figura 8.45 Dimenses do semi-eixo (cortado)
280

M T = 1853,85 N m
d = 12 2 = 24mm D = 32 = 1,333
d 24
pela figura 8.66 ktterico = 1, 47

r
2
=
= 0, 0833
D = 16 2 = 32mm
d 24
r=2
Pela figura 8.46 retiramos que o factor de sensibilidade q : q = 0,97
Figura 8.46 Factor de Sensibilidade
8.6.1.3.1
Factor de concentrao de tenses fadiga
k f = 1 + q ( kt 1) k f = 1 + 0,97 (1, 47 1) k f = 1, 4559
8.6.1.3.2
Clculo da tenso de corte
T r
T r
1853,85 2
kf =
kf =
1, 4559 = 994,36 MPa
4
r
0, 0123
J
2
Como: ced = 0, 6 y ced = 0, 6 1735 ced = 1041MPa podemos afirmar que a

zona crtica da pea tem tenso de corte inferior tenso de cedncia ao corte.
281

8.6.1.3.3
eq = 2 + 3 2
Clculo da tenso de equivalente pelo critrio de Von Mises
=0
eq = 02 + 3 994,362 = 1722, 28MPa
Ento: adm 1722, 28MPa . Logo o ao AISI 4140 suporta esta tenso, recordo que
foi utilizado um factor de segurana de 1,5 nos clculos anteriores, por isso este valor estar
muito prximo do valor de cedncia do ao AISI 4140 y = 1735MPa
Figura 8.47 Clculo do factor de concentrao de tenses para veios sujeitos a toro
282

8.6.1.4
ngulo de toro mximo elstico dos dois semi-eixos
Como os semi-eixos tm diferentes comprimentos, o ngulo de toro mximo elstico

vai ser diferente, pois este depende do comprimento dos semi-eixos.
Dados do semi-eixo esquerdo que o mais pequeno:
1 =
J1 =
T L1
J1 G
r4
2
L1 = 289mm
Dados do semi-eixo direito que o mais comprido:
2 =
J2 =
T L2
J2 G
r4
2
L2 = 459mm
Para que os ngulos de toro dos dois semi-eixos sejam iguais estes tm de ter raios
diferentes, uma vez que estes tm diferentes comprimentos.
Ento igualando obtemos:
1 = 2
T L1 T L2
L
L2
L
L
=
14 =
41 = 24
4
r1
r2
J1 G J 2 G
r1
r2
2
2
Sendo esta a relao entre os ngulos de toro:
L1 L2
=
r14 r2 4
283

Substituindo pelos valores vamos calcular r2 :

L1 L2
289 459
= 4 4 = 4 r2 = 26,94mm
4
r1
r2
24
r2
Se se colocar dois semi-eixos com diferentes dimetros, vamos ter de adaptar
diferentes peas de acoplamento s outras ligaes. Ento o pode-se utilizar o diferencial para
compensar esta diferena de ngulos de toro entre os semi-eixos.
8.6.2
Estudo esttico de elementos finitos no COSMOSWorks dos
semi-eixos
8.6.2.1
Restries nos dois eixos
Figura 8.48 Restrio imvel na face do semi-eixo
284

8.6.2.2
Foras aplicadas
Figura 8.49 Momento aplicado no eixo (1853,65 N.m)
8.6.2.3
Resultados obtidos para o semi-eixo esquerdo L=289 mm
Figura 8.50 Tenses de Von Mises no semi-eixo esquerdo
285

Figura 8.51 Alongamento no semi-eixo esquerdo
Figura 8.52 Factor de segurana no semi-eixo esquerdo
286

8.6.2.4
Resultados obtidos para o semi-eixo direito L=459 mm
Figura 8.53 Tenses de Von Mises no semi-eixo direito
Figura 8.54 Alongamento no semi-eixo direito
287

Figura 8.55 Factor de Segurana no semi-eixo direito
8.6.3
Estudo dos semi-eixos fadiga utilizando a equao de Haigh-
Soderberg
Equao de Haigh-Soderberg:
1
+ kf a =
y
f
F .S .
'
0
Para a toro a equao fica:
1
+ kf a =
F .S .
y
f
'
0
Com:
m =
mx + min
2
a =
mx min
2
y 0, 6 y y 0, 6 1735 = 1041MPa
Vamos utilizar o valor da tenso de corte mxima sem o factor de segurana 1,5.
mx =
T r T r 1235,90 2
=
=
= 455,32 MPa
r 4 0, 0123
J
2
Ento podemos calcular a tenso mdia, m , e a amplitude de tenso, a . Quanto

razo de tenses R = 0 porque min = 0
288

m =
455,32 + 0
= 227, 66MPa
2
f = 0, 6 0,5 r
'
0
m =
455,32 0
= 227, 66 MPa
2
f = 0, 6 0,5 1965 = 589,5MPa

'
0
Aplicando a equao obtemos:

227, 66
227, 66
1
+ 1, 4559
=
F .S . = 1, 28
1041
589,5 F .S .
Este factor de segurana para vida infinita, e para calcular outro ponto necessrio
conhecer a equao da recta. Esta recta calculada atravs da equao y = m x + b e com os
pontos:
x = 1000000; y = 982,5MPa ( 0,9 r )
x = 1000; y = 1768,5MPa ( 0,5 r )
Calculamos a equao da recta e obtemos:
y = 0, 0007867868 x + 1769, 286787
'
0
Figura 8.56 - Grfico S - N para o ao AISI 4140
289

8.6.4
Podemos concluir que a tenso de Von Mises mxima, quer no estudo analtico onde
se obteve um valor de 1722MPa, quer no estudo esttico do COSMOSWorks onde se obteve
um valor de 1718,3MPa para o semi-eixo esquerdo, o semi-eixo mais pequeno, e 1712MPa
para o semi-eixo direito, o semi-eixo maior, so inferior tenso de cedncia do material que
tem o valor de 1735MPa. O alongamento mximo como esperado no semi-eixo direito, o
mais longo onde temos um valor de 1,9 mm, devido ao ngulo de toro que depende do
comprimento do semi-eixo e do seu dimetro. Como os dois semi-eixos tm o mesmo
dimetro, e comprimentos diferentes, vai ter de ser o diferencial a compensar essa diferena.
Quanto ao factor de segurana este encontra-se muito prximo de 1, como podemos ver a
proximidade dos valores das tenses, mas consideramos o factor de 1,5 para os carregamentos
ento temos alguma margem de manobra.
No clculo analtico fadiga os semi-eixos apresentam vida infinita. Pode-se afirmar
que os semi-eixos esto bem dimensionados.
290

8.7
Parafusos
Vamos recordar algumas regras da competio em relao aos parafusos:
Todos os parafusos que entrem no sistema de direco traves, arns e
suspenso tem de corresponder ou exceder a classe mtrica 8.8.

Todos os parafusos e porcas crticos no sistema de direco, traves arns e
suspenso devem ter sistemas de proteco. Para uma melhor segurana dos
pontos de fixao deve-se usar porcas com freio, contra-porca com efeito
binrio, pino e contra pino. O uso de material mono-componente anaerbico,
tixotrpico, para travar roscas fornecendo resistncia desmontagem
(Loctite).
Tabela 8.1 Classificao de resistncia dos parafusos de classe mtrica [1]
Nota: TT Tratado Termicamente
291

Figura 8.57 Diagrama tpico Tenso Deformao que vai ser utilizado no dimensionamento dos
parafusos [3].
Para ligaes amovveis S p =0,7 S y [1] ou seja a tenso admissvel 0,7 da tenso de
cedncia apresentada na tabela 8.1.
Figura 8.58 Caractersticas dos Parafusos DIN 931 [11]
292

Tabela 8.2 Dimenses dos parafusos DIN 931 [11]
293

8.7.1
Dimensionamento dos parafusos de aperto da maxila de
travagem na bancada do diferencial
Figura 8.59 Foras de corte nos parafusos da bancada do diferencial direita quando a maxila de travo
accionada.
Condies do dimensionamento:
Parafusos com dimetro mximo de 10 mm Classe mtrica 8.8 (Condio do
projecto do sistema de travagem)

N=2 parafusos (M10x1,25 parafuso passante)
Momento de travagem de T = 873,5 N m
294

100
r=
=50 mm = 0, 05 m
2
F .S . = 1,5 T = 1310, 25 N m
T = Fi r Fi =
Ar = r 2 = 52 =78,54 mm 2
F
26205
=
= 166,83Mpa
N Ar 2 78,54
1310, 25
= 26205 N
0, 050
Clculo da tenso equivalente utilizando o critrio de Von Mises
eq = 2 + 3 2 e como = 0
eq = 02 + 3 166,832 = 288,96MPa
Ento: adm 288,96 MPa
Podemos dizer que segundo a tabela 8.1 a classe mtrica 8.8 tem uma tenso de
cedncia de 660MPa e uma tenso admissvel de 0, 7 660MPa = 462MPa [1] pois estes
0,7 para ligaes amovveis, como podemos ver na figura 8.57. Nos parafusos temos uma
tenso admissvel inferior tenso admissvel do material. Ento estamos em condies de
dizer que os parafusos esto bem dimensionados. Quanto aos comprimentos dos parafusos,
estes parafusos vo passar pelo suporte da maxila e a bancada do diferencial direita portanto
23 mm somando mais duas anilhas (2 mm cada anilha M10) e a porca com freio de nylon 10
mm (M10). Ento o parafuso tem de ter um comprimento superior a 37mm.
Quanto ao momento de aperto mximo dos parafusos M8 da classe mtrica 8.8 de
26352N mm este valor encontra-se tabelado [1].
295

8.7.2
Dimensionamento dos parafusos de aperto da flange/manga de
eixo e da junta do tipo Lobro
N=6 parafusos (M8x1,25)

T = 1235,90 N m
r=
86
=43 mm
2
F .S . = 1,5 T = 1853,85 N m
Figura 8.60 Fora de corte aplicada nos
parafusos da flange.
Clculo da tenso equivalente

1853,85
T = Fi r Fi =
= 43112,80 N
0, 043
utilizando o critrio de Von Mises
eq = 2 + 3 2
Ar = 32,8 mm 2
=0
F
43112,80
=
= 219Mpa
N Ar
6 32,8
eq = 02 + 3 2192 = 379,32MPa
Ento: adm 379,32 MPa
Podemos dizer que segundo a tabela 8.1 a classe mtrica 8.8 tem uma tenso de
cedncia de 660MPa e uma tenso admissvel de 0, 7 660MPa = 462MPa [1]. Esta tenso
admissvel do material superior tenso admissvel em cada um dos nossos parafusos, ento
estamos em condies de dizer que os parafusos esto bem dimensionados. Quanto aos
comprimentos dos parafusos, estes parafusos vo passar pela junta do tipo Lobro com 32 mm
de espessura e apertar a flange passando ainda por uma anilha (1,6 mm de espessura - M8).
Os parafusos tm de ter pelo menos 47,6 mm. Quanto ao momento de aperto mximo dos
parafusos M8 da classe mtrica 8.8 de 26352N mm este valor encontra-se tabelado [1].
296

8.7.3
Dimensionamento dos parafusos de aperto do disco de travo e
o diferencial Quaife
T = 873,5 N m
r=
90
=45 mm
2
F .S . = 1,5 T = 1310, 25 N m
T = Fi r Fi =
Figura 8.61 Fora de corte aplicada nos
1310, 25
= 29116, 67 N
0, 045
Ar = 32,8 mm 2
parafusos, quando o sistema de travagem

actuado.
F
29116, 67
=
= 147,95Mpa
N Ar
6 32,8
eq = 2 + 3 2
=0
adm = 02 + 3 147,952 = 256, 26MPa

Ento: adm 256, 26 MPa
Podemos dizer mais uma vez que a tenso admissvel em cada parafuso no ultrapassa
a tenso admissvel da classe mtrica 8.8 de 462MPa. Ento estamos em condies de dizer
que os parafusos esto bem dimensionados. Quanto aos comprimentos dos parafusos, estes
parafusos vo passar pelo disco de travo e apertar no diferencial passando ainda por uma
anilha (1,6 mm de espessura M8). Os parafusos tm de ter pelo menos 27 mm.
Quanto ao momento de aperto mximo dos parafusos M8 da classe mtrica 8.8 de
26352N mm este valor encontra-se tabelado [1].
297

8.7.4
Dimensionamento dos parafusos de aperto da polia movida ao
diferencial Quaife.
T = 1235,9 N m
r = 66,5 mm
F .S . = 1,5 T = 1853,85 N m
T = Fi r Fi =
1853,85
= 27877, 44 N
0, 0665
Figura 8.62 Fora de corte aplicada nos parafusos
Ar = 58 mm 2
quando o motor actua a roda dentada e transmite o

binrio para o diferencial.
F
27877, 44
=
= 80,11Mpa
N Ar
6 58
eq = 2 + 3 2
=0
adm = 02 + 3 80,112 = 138, 75MPa

Ento: adm 138, 75MPa
Podemos dizer mais uma vez que a tenso admissvel em cada parafuso no ultrapassa
a tenso de admissvel da classe mtrica 8.8. Ento estamos em condies de dizer que os
parafusos esto bem dimensionados. Quanto aos comprimentos dos parafusos, estes parafusos
vo passar pela polia movida e o diferencial, sendo apertado com uma porca com freio de
nylon com espessura de 14mm. Vamos utilizar duas anilhas M14 com espessura de 2,5 mm.
Ento o parafuso M14x1,5 tem de ter mais de 30,3 mm. Quanto ao momento de aperto
mximo dos parafusos M10 da classe mtrica 8.8 de 52200N mm este valor encontra-se
tabelado [1].
298

8.7.5
Dimensionamento dos parafusos de aperto da bancada do
diferencial direita
Figura 8.63 Foras de corte, Fi, e fora de traco, Fi, na bancada do diferencial direita
Como temos trs parafusos em cada
N=3 parafusos
apoio, o momento vai distribuir-se pelos seis

parafusos e vamos ter foras de corte e de
T = 1235,90 N m
traco/compresso, em cada bancada ento:
F .S . = 1,5 T = 1853,85 N m
T=
1853,85
=309N m
6
F1 =
309
= 1726, 26 N
0,179
F1' = F1'' = 1726, 26 sin ( 45 ) = 1220, 65 N
F2 =
309
= 1679,35 N
0,184
F2' = F2'' = 1679,35 sin ( 45 ) = 1187, 48 N

299

F3 =
309
= 1745, 76 N
0,177
F3' = F3'' = 1745, 76 sin ( 45 ) = 1234, 44 N
Parafusos a escolher:
Ar = 32,8mm 2
M8
; p = 1, 25
2
AT = 36, 6mm
Ar = 52,3mm 2
M 10
; p = 1,5
2
AT = 58mm
Ar = 76,3mm 2
M 12
; p = 1, 75
2
AT = 84,3mm
Vamos escolher o parafuso M10x1,5 uma vez so uns parafusos intermdios e tem
uma seco resistente 40% superior ao parafuso M8x1,25.
1 =
1220, 65
= 23,34Mpa
52,3
2 =
1220, 65
= 21, 06 Mpa
58
2 =
1 =
1187, 48
= 22, 71Mpa
52,3
2 =
1234, 44
= 23, 60Mpa
52,3
1187, 48
= 20, 47 Mpa
58
2 =
1234, 44
= 21, 28Mpa
58
Clculo da tenso equivalente utilizando o critrio de Von Mises:
eq = 2 + 3 2
eq = 21, 062 + 3 23,342 = 45,58MPa
eq = 20, 47 2 + 3 22, 712 = 44,34MPa
eq = 21, 282 + 3 23, 602 = 46, 08MPa
Ento: adm 46, 08MPa

Momento de aperto mximo
T = C d Fi
[1]
com C coeficiente de atrito 0, 2
[1]
T = 0, 2 10 1234, 44 = 2468,88 N mm
Este valor encontra-se abaixo do valor momento de aperto mximo dos parafusos de
classe mtrica 8.8 que de 52200N mm .
300

8.7.6
Dimensionamento dos parafusos de aperto da bancada do
diferencial esquerda
Figura 8.64 Foras de corte, F, e foras de traco na bancada do diferencial esquerda
N=3 parafusos na bancada do diferencial esquerda

T = 309 N m
Fa =
309
= 1916, 28 N
0,16125
F1' = F1'' = 1916, 28 sin ( 45 ) = 1355, 02 N
Fb =
309
= 1748,33 N
0,17674
F2' = F2'' = 1748,33 sin ( 45 ) = 1236.26 N
F3 =
309
= 2063, 44 N
0,14975
F3' = F3'' = 2063, 44 sin ( 45 ) = 1459, 07 N
Ar = 52,3mm 2
; p = 1,5
Recordando que o parafuso M 10
2
AT = 58mm
301

a =
1355, 02
= 25,91Mpa
52,3
b =
1355, 02
= 23,36 Mpa
58
b =
a =
1236.26
= 23, 64Mpa
52,3
c =
1459, 07
= 27,90Mpa
52,3
1236.26
= 21,31Mpa
58
c =
1459, 07
= 25,16Mpa
58
eq = 2 + 3 2
eq = 23,362 + 3 25,912 = 50,59MPa
a
eq = 21,312 + 3 23, 642 = 46,16MPa

b
eq = 25,162 + 3 27,902 = 54, 48MPa

c
Ento: adm 54, 48MPa . Como os valores das tenses so muito reduzidos,
comparando com os casos anteriores, desnecessria a utilizao de um parafuso com a
classe mtrica 8.8. Podemos utilizar uma classe mtrica com um baixo teor de carbono que
o parafuso de classe mtrica 4.6 com y = 240 MPa . Mas por uma questo de segurana,
vamos utilizar a classe mtrica 5.8 que tem uma tenso de cedncia superior classe mtrica
4.6 de y = 420MPa . Estes parafusos vo atravessar um apoio que est soldado ao chassis
um horizontal e outro vertical que tem 5 mm de espessura.
Os parafusos das duas bancadas tm um comprimento de 45 mm e so montados com
uma anilha em cada parafuso de 2 mm de espessura.
Momento de aperto mximo
T = C d Fi
[1]
com C coeficiente de atrito 0, 2
[1]
T = 0, 2 10 1459, 07 = 2918,14 N mm
Este valor encontra-se abaixo do valor momento de aperto mximo dos parafusos de
classe mtrica 8.8 que de 52200N mm .
302

8.8
Porcas DIN 985
Figura 8.65 Porcas DIN 985 [35]
Tabela 8.3 Caractersticas das porcas DIN 985 escolhidas anteriormente [35]
303

8.9
Anilhas DIN 125
Figura 8.66 Anilhas segundo a norma DIN 125 [10].
Dimetro
nominal
d1
d2
Peas / kg
Ao
M3
3,2
0,5
8370
M4
4,3
0,8
3240
M5
5,3
10
2250
M6
6,4
12
1,6
880
M8
8,4
17
1,6
466
M 10
10,5
21
248
M 12
13
24
2,5
160
M 14
15
28
2,5
116
M 16
17
30
94
M 18
19
34
68
M 20
21
37
58
M 22
23
39
55
M 24
25
44
31
M 27
28
50
24
M 30
31
56
19
M 33
34
60
13
M 36
37
66
11
M 39
40
72
M 42
43
78
5,5
M 45
46
85
4,5
M 48
50
92
3,4
M 52
54
98
Tabela 8.4 Dimenses das anilhas segundo a norma DIN 125 e o seu dimetro nominal [10].
304

8.10 Rolamentos
8.10.1
Erros na Montagem/Manuteno dos Rolamentos
Os rolamentos quando mal colocados sofrem

frequentemente mais desgaste e deixam de realizar o
trabalho deles na vida til para o qual foram projectados.
Normalmente uma montagem incorrecta responsvel por
cerca de 16% de todas as falhas prematuras dos
rolamentos, ou devido a impactos fortes na montagem ou
aquecimento de forma defeituosa, quando a montagem
Figura 8.67 Montagem deficiente
efectuada a quente, pois para uma perfeita montagem

existem mtodos mecnicos, hidrulicos ou trmicos.
Outro dos problemas a falhas por deficincia
de lubrificao que responsvel por 36% das falhas
prematuras que so causadas por especificao
incorrecta e aplicao inadequada de lubrificante,
ocorrendo falha muito antes de atingir o fim da sua
vida
Figura 8.68 Lubrificao inadequada
til.
Sendo
muito
frequente
pois
estes
componentes normalmente menos acessveis. Os

rolamentos com vedao permanente, uma vez
montados, so isentos de manuteno.
Outro dos problemas a contaminao pois o
rolamento um componente de preciso que no
funcionar eficazmente a menos que, tanto ele como
Figura 8.69 Falha por contaminao
os seus lubrificantes, estejam isentos de contaminao.

E, visto que as variantes dos rolamentos com vedao
permanente so responsveis por apenas uma pequena
proporo de todos os rolamentos em uso, sendo
responsvel por 14% das falhas.
305

No caso de as mquinas estarem sobrecarregadas,

tenham manuteno inadequada ou no tenham apoio, os
rolamentos sofrem as consequncias, resultando em 34%
de todas as falhas prematuras por fadiga nos rolamentos.
No nosso caso temos a montagem de rolamentos
em eixos cilndricos que vo ser montados a frio devemos
tomar muito cuidado para garantir que as foras de
montagem sejam aplicadas no anel com ajuste fixo, pois
Figura 8.70 Falha por fadiga
podero ocorrer danos e consequentemente falhas do

rolamento se a fora de montagem for transmitira aos
corpos rolantes, danificando a pista do rolamento
8.10.2
Montagem Correcta dos Rolamentos
O meio correcto de minimizar a possibilidade de danos pista do rolamento a

utilizao das ferramentas pressionando o rolamento todo por igual como mostra na figura
8.73. Essas ferramentas permitem que as foras de montagem sejam aplicadas eficaz e
uniformemente ao componente de ajuste fixo, dessa forma evitando danificar a pista do
rolamento.
Figura 8.71 Ajuste fixo do

eixo
Figura 8.72 Distribuio
Figura 8.73 Montagem correcta do
desigual das foras podendo
rolamento
provocar danos nas pistas
306

8.10.3
Dimensionamento dos Rolamentos do Diferencial
Quanto aos rolamentos que vamos utilizar na bancada do diferencial estes so

limitados pelo diferencial e apenas vamos ter esforos radiais, uma vez que o eixo no
transmite qualquer esforo axial no diferencial. Para este tipo de carregamento o rolamento
mais adequado e econmico o rolamento de esferas. Existe uma limitao que o dimetro
interno do rolamento que tem de cumprir a cota especificada e tolernciada no desenho do
diferencial e dependendo da escolha do rolamento iremos obter a cota das bancadas do
diferencial onde o dimetro exterior do rolamento vai encaixar.
Ento as principais caractersticas que o rolamento :
Dimetro interior de 38,1 mm
Velocidade de rotao mxima 1429,51 RPM
Momento torsor mximo de 1235,90 N.m
Consultando o catlogo, apenas existiam dois rolamentos com um dimetro interior de

38,1 mm com a tolerncia do diferencial e o que apresentavam caractersticas semelhantes e
ambos eram boas opes. Ento optei por escolher o rolamento mais compacto ou seja com
menor dimetro exterior.
Figura 8.74 Caractersticas do rolamento escolhido
307

8.10.3.1
Esforos aplicados aos rolamentos do diferencial
Tabela 8.5 Cargas que actuam nos rolamentos do diferencial.
Tipo de carga
Representao
Carga por rolamento
Diferencial 5,5 Kg
Peso esttico do
diferencial e
transmisso
Corrente + parafusos (1,2409kg +0,5kg)

FS= 1,5
F = 106,5 N (temos de dividir por dois
rolamentos)
Binrio mximo transmitido ao
diferencial = 1235,90 N.m
Assumindo que o diferencial est parado
e que o binrio aplicado ao mximo no
interior do rolamento vamos ter a fora
mxima de:
M = F Rinterno rolamento
0,381
2
F = 6487, 66 N
1235,9 = F
Acelerao (Binrio
mximo transmitido
roda)
Logo: F = 6487, 66 N
Como temos dois rolamentos
Fem cada rolamento =
6487, 66
= 3243,83N
2
Aplicando o factor de segurana de 1,5

Fem cada rolamento = 3243,83 1.5 = 4865, 745 N
308

Estes rolamentos no est sujeito a nenhuma fora axial, uma vez que os semi-eixo
no esto fixos, podendo mover-se na direco axial ao rolamento. Ento a fora radial num
rolamento :
Fr rolamento = 4865, 745 +
8.10.3.2
106,5
= 4919 N
2
Vida Nominal Ajustada dos Rolamentos do Diferencial
Figura 8.75 Estimativa da viscosidade cinemtica mnima na temperatura de funcionamento.
Com:
c - Factor de contaminao
v - Viscosidade cinemtica operacional,
mm2/s
d - Dimetro interno do rolamento, mm
L10 - Vida nominal bsica, milhes de

revolues
D - Dimetro externo do rolamento, mm
L10 h - Vida nominal bsica, horas

309

C - Capacidade normal de carga dinmica,
v1 - Viscosidade cinemtica requerida,
kN
mm2/s
Pu - Limite de carga de fadiga, kN
k - Relao de viscosidade v / v1
P - Carga dinmica equivalente do
L10 m - Vida nominal da SKF com 90% de
rolamento, kN
confiana, milhes de revolues
L10 mh - Vida nominal da SKF, horas
aSKF - Factor SKF
n - Rotao, r/min
Figura 8.76 - Vida nominal ajustada obtida atravs do software disponvel na pgina da SKF [24]
Analisando os resultados do Software da SKF, disponvel no site deles, podemos

concluir que o rolamento tem uma vida nominal ajustada de 240 milhes de revolues para
uma fiabilidade de 90 %.
310

8.11 Juntas do tipo Lobro
A escolha efectuada recaiu pelas juntas do tipo Lobro, uma vez que as juntas do tipo
tripod no funcionam para certas amplitudes da transmisso. O veculo apresenta j um
ngulo elevado do semi-eixo, pois a roda do veculo muito grande e a corrente no pode
atravessar uma das barras do chassis por questes de segurana. Ento a nica soluo
utilizar as juntas do tipo Lobro que funcionam at ngulos inferiores a 58.
O estudo da junta do tipo Lobro no foi feito pois o fabricante garante a resistncia
destas peas. So necessrias quatro juntas do tipo Lobro para o sistema de transmisso do
veculo duas juntas por cada semi-eixo. Estas peas garantem a transmisso entre a flange e o
semi-eixo e entre o semi-eixo e a manga de eixos. So utilizados parafusos para apertar a
junta flange e manga de eixos respectivamente. Esta junta garante deslocamentos
longitudinais e angulares, permitindo que o sistema de sistema de suspenso traseiro funcione
na perfeio, sem ocorrerem falhas.
Figura 8.77 Principais caractersticas da junta do tipo Lobro
311

8.12 Suporte das bancadas do diferencial
Foram utilizadas trs chapas soldadas ao chassis, feitas do mesmo material que este e
com 5 mm de espessura para suportar a bancada do diferencial, permitindo a sua montagem.
Estes suportes esto situados na base do chassis atrs, permitindo o aperto das bancadas do
diferencial como podemos verificar na figura 8.78. Estes suportes tm de ser soldados ao
chassis.
Figura 8.78 Suportes das bancadas do diferencial
312

Imagens do sistema de Transmisso no Veculo e Lista de

Componentes e Preos
9.1
Imagens do sistema de Transmisso no Veculo
Figura 9.1 Sistema de transmisso montado no veculo vista isomtrica
Figura 9.2 Sistema de transmisso montado no veculo vista de topo
313

Figura 9.3 Sistema de transmisso montado no veculo vista de trs.
Figura 9.4 Sistema de transmisso montado no veculo
314

9.2
Lista de componentes e Preos
Tabela 9.1 Lista de componentes e preos
Componente
Quantidade
Preo
50 (Importador Quaife de Portugal)
Corrente France Equipment #530
Polia dentada 48 dentes
Diferencial Quaife
(499) 630,05 (Quaife)
Rolamentos RLS 12 (SKF)
Flanges (Quaife)
(131) 165,40 cada uma (Quaife)
Juntas do tipo Lobro
(38) 47,98 cada uma
Semi-eixos
(187) 236,11 cada um
Mangas de eixo
(210) 265,15 cada uma
Motor CBR 600 RR 2005-2006
Falta oramento
Bancadas do diferencial
Falta oramento
Suporte da bancada do diferencial
Falta oramento
Parafusos M8x1,25x48
24
Anilha M8
30
Porcas freio nylon M10x1,25
Parafuso M10x1,5x45
Anilhas M10
102
2355,29
Polia motora 13 dentes France

Equipment
Total
Nota: No est includo o valor do motor, das bancadas do diferencial e os suportes e

os parafusos, porcas, anilhas e rolamentos. Taxa de cmbio data de 01 e Setembro de
2008, Taxas de Cmbio de Referncia Bancria - Banco de Portugal.
315

316

10
Discusso e concluses
Este trabalho veio continuar um desenvolvimento de pelo menos dois anos de projecto
Formula Student FCT, em que no primeiro ano, apenas o chassis do veculo foi projectado, e
no ano passado foram desenvolvidos os sistemas de suspenso, o sistema de travagem e o de
transmisso. Este ano os projectos de transmisso, suspenso/direco e o chassis do veculo
foram aperfeioados, estando o veculo num estado bastante avanado. Este projecto requer
um bom relacionamento entre os alunos envolvidos neste projecto e muito tempo de empenho
para o desenvolvimento, divulgao e projeco do projecto.
Existiram algumas limitaes na escolha do projecto, nomeadamente a posio dos
semi-eixos meio inclinado, pois a subida do diferencial iria fazer com que a corrente passasse
por uma das barras do chassis, podendo danificar tanto a corrente como o chassis. Essa
inclinao deve-se ao facto de os pneus e jantes no total terem um dimetro de 20,5, ou seja,
520,7mm, aumentando assim a posio do centro da roda e condicionando a escolha das
juntas que ligam ao semi-eixo. A escolha dos materiais tambm foi um pouco complicada,
porque inicialmente no se conseguia dimensionar os semi-eixos e a manga de eixos traseira
com um ao qualquer, dadas as exageradas dimenses com que era necessrio fazer os
componentes para ficar dentro do especificado. Foi necessrio procurar mais informao at
que se encontrou um ao com muito boas caractersticas, o Ao AISI 4140 com tratamento
trmico e normalizado a 870C reaquecido a 845C e temperado em leo e revenido a 205C
com um dimetro de 25mm.
A primeira relao de transmisso foi baseada em literatura, em que no aconselha a
utilizao de polias motoras com um nmero de dentes inferior a 15 dentes sendo necessrio
reajustar a relao de transmisso (diminuindo o nmero de dentes da polia motora e
aumentando o da polia movida) e refazer o clculo da corrente dada esta alterao. Esta
alterao teve como objectivo diminuir a velocidade de ponta que era bastante elevada,
melhorando o arranque do veculo uma vez que apenas existe uma prova de acelerao, no
existindo uma prova de velocidade. Se se cumprisse o requisito terico de no diminuir o
nmero de dentes da polia motora, no iramos obter uma melhoria significativa na acelerao
do veculo. Foi feita uma investigao e recorrente a utilizao de polias motoras quer na
Formula Studet quer no Kart Cross polias motoras com 13 dentes.
317

Quanto escolha do diferencial, a escolha recaiu sobre o Quaife, uma vez que este
apresentava melhores condies que o Torsen, nomeadamente o desempenho, a qualidade, a
durabilidade e a garantia. Para se escolher o diferencial foi necessrio recorrer a uma
ferramenta de suporte a projectos, a Matriz de Deciso. Nos rolamentos a escolha estava
limitada j pelo diferencial, pois apenas dois dos rolamentos fabricados pelo fabricante SKF,
apresentavam o requisito do projecto, que era um dos dimetros externos do diferencial onde
o rolamento vai encaixar. Foi feito um estudo da vida nominal ajustada para os rolamentos e
segundo o fabricante e o software disponvel na pgina deste o nosso rolamento tem uma vida
nominal ajustada de 240 milhes de revolues para uma fiabilidade de 90%. A manga de
eixos foi dimensionada, utilizando um carregamento esttico exagerado, pois foram
considerados esforos possveis de ocorrer em prova, mas muito improvvel de ocorrer todos
em simultneo. O factor de segurana utilizado, de 1,5, penso que tambm foi um pouco
exagerado, uma vez que este factor fez redimensionar muitas vezes as peas at obter uma
soluo vlida. No entanto um factor utilizado em normas de segurana de projecto.
O sigilo de alguns fabricantes impossibilitou o conhecimento mais aprofundado sobre
as estrias utilizadas nos veios, Juntas do tipo Lobro e flanges, mas garantiram que estes
componentes suportavam as condies do projecto definidas por mim, binrios, dimenses e
tenses.
Apliquei todo o conhecimento adquirido durante a minha formao, recorrendo
tambm a alguma imaginao na busca de solues vlidas para a resoluo dos problemas
encontrados ao longo deste trabalho.
318

11 Bibliografia
[1]
Branco, C.Moura, Projecto de rgos de Mquinas, Fundao Calouste
Gulbenkian,
2005
[2]
Niemann,G., Elementos de Mquinas, Editora Efgard Blucher Lda., So Paulo, 1986
[3]
Shigley, J.R., Mechanical Engineering Design, McGraw-Hill, Seventh Edition
[4]
Catlogo de correias dentadas PowerGrip GT2; n 17195, Gates, July 2005 Supersedes
17195 February 2001.
[5]
Juvinall, Robert C. and Marshek, Kurt M., Fundamentals of Mechine Component

Design,3rd etition
[6]
Catlogo
de
correntes;
Ref
REN8/ENG/17/98/5k/2,1998,
Renold
Power
Transmission Limited, 1998

[7]
Melconian, Sarkis, Elementos de Mquinas, Editora rica Ltda, 2004
[8]
http://www.torsen.com
On-line em 15/03/2008
[9]
http://www.rcdengineering.com/belt_pricelist.html
On-line em 03/11/2007
[10]
http://synchronousbelts.goodyear.com/pdf/falcon_user_specs.pdf
On-line em 04/11/2007
[11]
http://www.howstuffworks.com/
On-line em 12/05/2008
319

[12]
http://en.wikipedia.org/wiki/Differential_%28mechanics%29
On-line em 12/05/2008
[13]
http://suzuki88.webcindario.com/varios-diferencial.htm
On-line em 16/07/2008
[14]
www.auto-technik.at/Allgemeine%20Kfz%20Technik/Differential/ Differential.htm
On-line em 16/04/2008
[15]
www.cardan-braz.com.br/cardan02.htm
On-line em 03/03/2008
[16]
http://ltodi.est.ips.pt/rmendes/Elementos_de_Maquinas_II/Cap_6_Engrenagens.
PDF #search=%22engrenagens%22
On-line em 05/06/2008
[17]
http://motor.terra.es/motor/servicio/definicion.cfm?id=349
On-line em 07/06/2008
[18]
www.fabricadeconteudos.com/?lop=comentadores&id=5&n=9bf31c7ff062
936a96d3c8bd1f8f2ff3
On-line em 04/05/2008
[19]
http://www.renold.com/Renold/web/site/Products/TransmissionChainSprockets/
TransmissionChainIndexPage.asp?gclid=CITChc-D94cCFSR0EQodmiCtuA
On-line em 05/05/2008
[20]
http://www.renold.com/Renold/web/site/Support/Chain_Troubleshooter.asp
On-line em 05/05/2008
[21]
http://www.sdp-si.com/D265/D265Cat.htm
On-line em 06/05/2008
320

[22]
http://www.chjc-chain.com/Product.asp?BigClassName=TRANSMISSION%20
CHAIN
On-line em 06/05/2008
[23]
http://www.gates.com/part_interchange/htdCrossover.cfm?location_id=3316
On-line em 06/05/2008
[24]
http://www.skf.com/portal/skf/home/products?paf_dm=shared&maincatalogue
=1&lang=pt&newlink=6_3_13
On-line em 07/05/2008
[25]
http://www.sonic.net/garyg/zonc/TechnicalInformation/TorsenDifferential.html
On-line em 07/05/2008
[26]
http://www.who-sells-it.com/images/catalogs/720/pdf_454.pdf
On-line em 03/12/2007
[27]
http://www.daido.com.br/emp_tec.htm
On-line em 15/11/2007
[28]
http://www.imeche.org.uk/formulastudent/
On-line em 15/10/2007
[29]
http://www.who-sells-it.com/cy/ek-chain-720/ek-motorcycle-chain-catalog-454.html
On-line em 15/05/2008
[30]
www.hoymotor.com/tecnica-documentos/Diferencial-Torsen-2407-02-2006.htm
On-line em 15/04/2008
[31]
http://www.mawonline.com/jt.htm
On-line em 09/04/2008
[32]
http://www.bportugal.pt/rates/cambtx/txrefer/TCReur_p.htm
On-line em 24/09/2008
321

[33]
http://www.matweb.com/
On-line a 19/09/2008
[34]
http://www.ansoft.com/news/articles/RegenBrakingAsABS.pdf
On-line a 09/09/2008
[35]
http://www.norm-fasteners.com.tr/n-din985.html
On-line a 26/06/2008
[36]
http://www.geocities.com/fopama_metal/din125.htm
On-line a 26/06/2008
[37]
http://www.norm-fasteners.com.tr/civataGosterEng.php?u_id=27
On-line a 24/09/2008
[38]
http://en.wikipedia.org/wiki/Differential_%28mechanics%29
On-line a 25/08/2008
[39]
http://www.quaife.co.uk/
On-line em 15/03/2008
[40]
http://www.metalravne.com/selector/steels/ck45.html
On-line em 30/09/2008
322

12 Anexos
323

Birrento 2008

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Birrento 2008

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

FACULDADE DE CINCIAS E TECNOLOGIA

UNIVERSIDADE NOVA DE LISBOA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA E INDUSTRIAL

PROJECTO DE UM SISTEMA DE TRANSMISSO DE

RICARDO JORGE PERNES BIRRENTO

FACULDADE DE CINCIAS E TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA E INDUSTRIAL

PROJECTO DE UM SISTEMA DE TRANSMISSO DE

Ricardo Jorge Pernes Birrento

Dissertao apresentada na Faculdade de

Orientador: Prof. Dr. Rui Fernando dos Santos Pereira Martins

Aos meus pais, Ana e Joaquim,

Departamento de Engenharia Mecnica e Industrial

Esta dissertao tem como finalidade o dimensionamento do sistema de transmisso

Departamento de Engenharia Mecnica e Industrial

The purpose of this dissertation is to develop the transmission system of a

Departamento de Engenharia Mecnica e Industrial

Pyour Pontuao atribuda equipa a pontuar

V2 - Velocidade da outra roda 2

Departamento de Engenharia Mecnica e Industrial

A - Largura entre as placas

Tcat'' - Esforo devido aco de catenria.

Departamento de Engenharia Mecnica e Industrial

PuII - Potncia til do ramo II [W ]

PuIII - Potncia til do ramo III [W ]

PuIV - Potncia til do ramo IV [W ]

Pd1 - Potncia dissipada na primeira transio [W ]

nmotor - Rotao do motor [ r. p.m.]

Z prp - Nmero de dentes da polia motora da relao primria

Departamento de Engenharia Mecnica e Industrial

I - Velocidade angular do ramo I rad s 1

- Factor do nmero de dentes da polia motora

Departamento de Engenharia Mecnica e Industrial

- Momento da fora exercida na manga de eixo traseira devido travagem /

ced - Tenso de cedncia ao corte

Departamento de Engenharia Mecnica e Industrial

f - Tenso-limite de fadiga obtida para uma tenso mdia nula.

Departamento de Engenharia Mecnica e Industrial

Regras da competio Formula Student SAE.41

Formula SAE Vista geral e competies.............................................................. 41

Objectivo da Competio ................................................................................. 41

Objectivo do Projecto ....................................................................................... 41

Avaliao das Categorias ................................................................................ 42

Competies Formula SAE 2008..................................................................... 42

Anncios Oficiais e Informao da Competio .............................................. 43

Validade das Regras........................................................................................ 43

Compreenso das Regras ............................................................................... 43

Requisitos dos Participantes............................................................................ 43

Ano de Competio do Veculo.................................................................. 44

Veculos de Primeiro Ano Formula Student ....................................... 44

Veculos de Segundo Ano Formula Student ...................................... 45

Veculos de Terceiro Ano Formula Student ....................................... 45

Exigncias e Restries do Veculo Formula Student ............................................ 45

Exigncias Gerais do Projecto ......................................................................... 45

Regulamento do Chassis ................................................................................. 46

Distncia do Cho ...................................................................................... 46

Jantes e Pneus .......................................................................................... 46

Sistema de Traves ................................................................................... 47

Sistema de Traves ................................................................................... 48

Estrutura Equivalente ................................................................................. 48

Requisitos Mnimos do Material ................................................................. 49

Departamento de Engenharia Mecnica e Industrial

Ao como Material Base ....................................................................... 49