O

Anais do 14 Encontro de Iniciao Cientfica e Ps-Graduao do ITA XV ENCITA / 2009

Instituto Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos Campos, SP, Brasil, Outubro, 19 a 22, 2009.

Projeto Preliminar de Rotor de Cauda

Alexandre Guilger Despontin

Donizeti de Andrade

alexandre.gd@hotmail.com

deandradedoni@gmail.com

Curso de Engenharia Aeronutica

Instituto Tecnolgico de Aeronutica (ITA)
12228-900 So Jos dos Campos, SP, Brasil
Bolsista PIBIC-CNPq
Resumo: Este artigo apresenta as consideraes iniciais que deve ser feitas para o projeto preliminar de um rotor de
cauda, assim como a ligao K.
Palavras chave: Rotor de Cauda, Helicptero, Ligao K
1. Introduo
O rotor de cauda o responsvel pela estabilidade direcional do helicptero, principalmente em baixas
velocidades. Seu funcionamento se assemelha ao rotor principal, entretanto, existem diferenas. Ele precisa produzir
trao tanto negativa quanto positiva independente da direo do vento que chega a ele.
So conhecidos trs tipos de rotores: Convencional, Fenestron (fan-in-fin)e NoTaR.
O convencional utilizado na grande maioria dos helicpteros, entretanto representa um perigo de coliso
com as pessoas no solo, pois a rotao das ps muito elevada e, na maioria dos casos, no possvel v-las.
O Fenestron (ou fan-in-fin) tem essencialmente o mesmo conceito do rotor de cauda convencional (ps
que giram e produzem trao), mas difere do convencional no nmero de ps e por se situar num envoltrio que faz
parte do estabilizador vertical. A vantagem desse sistema a reduo do arrasto induzido gerado pelas ps devido ao
envoltrio, melhorando assim a eficincia aerodinmica, reduzindo arrasto, rudo e vibrao.
O NoTaR, abreviatura de No Tail Rotor um sistema fan-in-boom. Um fan gera ar comprimido que
forado a sair por aberturas ao longo do cone de cauda e por um direcionador de fluxo, na extremidade do
helicptero, gerando assim a fora antitorque e trao para o controle de guinada.

Fig 1. Rotor Convencional

Fig 2. Rotor Fenestron

Anais do XIV ENCITA 2009, ITA, Outubro, 19-22, 2009.

Fig 3. Rotor NoTar (McDonnell Douglas, 1989)

Neste artigo tratado o projeto preliminar de um rotor de cauda convencional.
2. Localizao
O rotor de cauda pode ser instalado como tractor ou pusher. Segundo Prouty (R. W. Prouty, 1986),
testes mostram que a configurao pusher mais efetiva pois sofre menos interferencia com a empenagem
vertical.
A posio longitudinal e vertical do rotor de cauda em relao ao rotor principal influencia na interferncia
entre os dois rotores. Quanto maior for a distncia entre eles, menor ser essa interferncia.
3. Sentido de Rotao
Segundo Prouty (R. W. Prouty, 1986), estudos recentes provam que o sentido de rotao, na qual a p do
rotor de cauda londitudinalmente mais prxima do rotor pincipal sobe, alivia a instabilidade associada formao de
anis de vortex (gerados pelo rotor principal) em voo lateral.

4. Dimetro
Rotores de cauda com grande dimetro possuem as vantagens de necessitar de menos potncia em voo
pairado, de ter maior controle direcional e maior estabilidade em voo a frente, enquanto que rotores com pequeno
diametro possuem as vantagens de ser mais leve, de ter menor arrasto e de facilitar o posicionamento do c.g. do
helicptero.
Aeronaves existentes tendem a seguir a Equao (1) que relaciona a razo entre o dimetro do rotor de
cauda (DT) e o dimetro do rotor principal (DM) com o valor da carga no disco do rotor principal (DLM)
DT / DM =1 / (7,15 - 0,27.DLM)

(1)

5. Velocidade da Ponta da p
A velocidade da ponta da p influencia diretamente dois fatores: rudo e peso. Velocidades maiores geram
maior rudo e possuem menor peso que as menores. Tambm existem problemas aerodinmicos associados com a
velocidade, o Mach em altas velocidades e o stall em baixas.
Tipicamente so utilizados valores de velocidades de ponta de p de 600 ft/s a 750 ft/s.

2/5

Anais do XIV ENCITA 2009, ITA, Outubro, 19-22, 2009.

6. Aeroflio
A escolha do aeroflio para a p do rotor de cauda importante pois um dos nicos fatores que pode
reduzir as caracateristicas adversas de um rotor de grande trao. So elas: necessidade de muito torque no rotor,
elevado peso estrutural e sensibilidade com rajadas. A principal caracterstica requerida para o perfil um elevado
Clmax para o nmero de Mach e Reynolds utilizados. Baixo coeficiente de arrasto desejado entretanto, as
caractersticas de stall so mais importantes. Coeficiente de momento zero ou pequeno so usualmente utilizados,
mas valores maiores podem ser utilizados.
7. Nmero de Ps
O nmero de ps influencia no custo e no rudo da aeronave. Enquanto menores nmero de ps so mais
baratas na produo e na manuteno, maiores nmeros de ps reduzem a fora aerodinmica em cada p, aliviando
as diferenas de presses, produzindo um rudo menor.
8. Toro
Valores negativos de toro nas ps so utilizados para o rotor de cauda, para aumentar o carregamento ao
longo da envergadura. Para voo pairado e a baixas velocidades, a toro reduz o torque necessrio no rotor de cauda
para elevadas traes, enquanto que para altas velocidades, a toro no vantajosa. Portanto, para helicpteros de
baixa velocidade, a toro deve ser considerada.
9. Controle de Pitch
O passo coletivo do rotor de cauda deve ser tal que possa fornecer uma capacidade de balancear o torque
do rotor e permitir um adequado controle em todo o envelope de vo da aeronave. Tipicamente so utilizados
valores de -15 a 20.
10. A ligao K
Para reduzir o efeito do batimento em um rotor de cauda utilizado um dispositivo conhecido como ligao
K ou delta trs ( d 3 ). O clculo correto do ngulo utilizado por ele reduz a amplitude do batimento, o que possibilita
a reduo na distncia entre o rotor e o cone de cauda do helicptero.
O efeito de uma ligao K no batimento de um rotor de cauda similar a um sistema mecnico livre como
apresentado na Fig 4.

Fig 4. Sistema massa-mola com amortecimento

A equao clssica do movimento para esse sistema a mostrada na Equao (2):

Mx&& + Cx& + Kx = F sin(Wt ) ,

(2)
3/5

Anais do XIV ENCITA 2009, ITA, Outubro, 19-22, 2009.

onde M est relacionado com a massa, C com o amortecimento,

soluo do tipo:

K com a constante da mola e F com a fora. A

x = A sin(Wt - f ) ,

(3)

onde:

K
M
tan f =
K - M W2
C

A=

(4)

F
M

( K - M W ) + (CW )
2 2

(5)
2

Para ser possvel reduzir a distncia entre o rotor e o cone de cauda preciso que no momento em que o
rotor bip esteja na horizontal a amplitude do batimento seja mnima. A Fig 10.2 esquematiza o rotor e o cone de
cada:

Cone de cauda

Rotor

Fig 5. Vista superior do cone de cauda

Segundo Gaffey (Troy M. Gaffey, 2000), para um rotor bip, a equao que descreve o movimento a
seguinte:

gW 2

K
g 8

I b&& + WI b& + W 2 I 1 + H2 + 1 + m 2 tan d 3 b =

I mq sin(Wt )
8
IW 8 9

com:

b = ngulo de batimento
I = Momento de inrcia do rotor no baitmento
W = Freqncia de rotao do rotor

g = Lock Number
K H = Flapping spring
4/5

Anais do XIV ENCITA 2009, ITA, Outubro, 19-22, 2009.

m = Fator de avano do rotor

d 3 = ngulo d 3
q = ngulo de passo coletivo do rotor
Portanto, sua fase e sua amplitude mxima so:

tan f =

A=

g
I
8

K
g 8

I 1 + H2 + 1 + m 2 tan d 3 - 1
IW 8 9

g
mq
3
2

KH g 8 2
g
+ 1 + m tan d 3 - 1 + I
I 1 +
2
8
IW 8 9

11. Agradecimentos
Ao inestimvel professor e orientador Donizeti de Andrade por seu apoio e dedicao, durante esse ano
como orientador.
Ao CNPq pela oportunidade de realizao desse trabalho, o que possibilitou um grande aprendizado e
contato com trabalhos acadmicos.

12. Referncias
Lynn, R. R.; Robinson, F. D.; Batra, N. N.; Duhon, J. M. e Bell Helicopter Company; Tail Rotor Design, Maio
1969.
Prouty, R. W.; Helicopter Aerodinamicsn. Revista Rotor and Wing International
Vieira Cruz, Ronaldo; Fundamentos da Engenharia de Helicpteros e Aeronaves de Asas rotativas. Instituto
Tecnolgico de Aeronutica.
Prouty, R. W.; Helicopter Performance, Stability, and Control, Krieger Publishing Company, 1986

5/5