Professional Documents
Culture Documents
DIAGNOSTICAREA
AUTOVEHICULELOR
2012
CUPRINS
PARAMETRII DE DIAGNOSTICARE....................................................................................22
5.5.1 Evaluarea gradului de poluare a motoarelor cu aprindere prin scnteie prin probe pe standuri
................................................................................................................................................................... 88
5.5.2 Evaluarea gradului de poluare n diagnosticarea curent ...................................................... 89
5.6.
REZUMAT ............................................................................................................................. 91
5.7.
EVALUARE ........................................................................................................................... 92
6.
8.
9.
10.
1.1. Introducere
Unitatea de nvare i propune s defineasc i s analizeze
conceptele utilizate n domeniul mentenanei autovehiculelor i mai ales
n domeniul diagnosticrii acestora. Se clasific i se analizeaz tipurile
de diagnosticare precum i operaiile care se desfoar n cadrul
procesului de diagnoz. Analiza parametrilor cu valorile caracteristice ale
acestora reprezint o parte important a acestui curs. In final se prezint
modalitile de prognozare a duratei remanente de funcionare a autovehiculelor.
1.2. Competene
Dup parcurgerea materialului studenii vor putea Defini conceptele
utilizate n domeniul diagnosticrii, fi capabili s prezinte tipurile i
clasele de diagnosticare, tehnologia i structura procesului de
diagnosticare. De asemenea vor putea descrie tipurile de parametri de
diagnosticare precum i a valorilor caracteristice i proprietile acestora.
Prognozarea duratei remanente de funcionare pe baza diagnosticrii va fi
una din competenele dobndite de ctre studeni.
Durata medie de parcurgere a acestei uniti de nvare este de 6 ore
1.3.Definiii
Diagnosticarea tehnic a autovehiculelor reprezint totalitatea operaiilor tehnice
i tehnologice pentru determinarea strii tehnice i a capacitii de funcionare a unui
sistem sau a ntregului automobil, precum i evaluarea acestora n raport cu condiiile
de exploatare, fr demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv.
Fig. 1.1
Obiectul evalurii este compararea strii tehnice momentane cu valoarea limit
de funcionare sau o valoare limit de degradare.
n schema-tabel 1 se sintetizeaz coninutul diagnosticrii tehnice n corelaie cu
tehnica de ntreinere.
Tabelul 1.
Fig. 1.2
Domeniul principal de utilizare a diagnosticrii n procesul de mentenan a
autovehiculelor l reprezint inspeciile tehnice planificate i operative, controlul calitii
ntreinerii, reviziile impuse de legislaii pentru sigurana circulaiei i protecia mediului.
n general, n domeniul tehnic diagnosticarea are o vast arie de aplicabilitate
pentru c are avantajul evitrii determinrilor subiective a strii tehnice i asigur
precizia determinrilor cu un efort minim.
Diagnosticarea empiric
n cadrul acestei forme de diagnosticare se face o evaluare a strii tehnice pe
baza datelor nominale obinnd o decizie de forma bine-ru. Diagnosticarea empiric
nu aparine unei diagnosticri tehnice exacte, deoarece nu poate determina o prognoz
de funcionare, ns la elemente sau sisteme simple poate fi satisfctoare n cazul n
care se efectueaz de un personal cu experien. Se poate utiliza n cazul unei
diagnosticri globale.
Diagnosticarea tehnic simpl se aplic la stabilirea strii tehnice a sistemelor
automobilului cu ajutorul aparatelor de msur de regul cu indicaii analogice sau
digitale speciale sau legate de tip (sistemul de alimentare, sistemul de frnare sau
direcie, etc.). Evaluarea strii tehnice rezult din compararea mrimilor msurate cu
valorile nominale ale parametrilor de stare, respectiv de diagnosticare i prin urmrirea
tendinei de modificare a parametrilor de diagnosticare n raport cu valorile limit de
degradare stabilite empiric. Pentru sistemele importante ale automobilului, pe baza
acestei forme de diagnosticare se obine o prognozare a resursei remanente de
funcionare dar cu eroare relativ mare. Diagnosticarea tehnic simpl se utilizeaz n
cadrul diagnosticrilor globale (defectoscopice) sau planificate care se practic la
societile de transporturi.
Diagnosticarea tehnic cu un sistem de aparate de verificat i evaluarea
statistic a strii de degradare.
Starea tehnic a sistemelor automobilului se determin cu un complet polivalent
de aparate asistate de calculator cu afiaj digital. Evaluarea strii tehnice se face n
limitele de deteriorare stabilite anterior iar rezultatul diagnozei se nregistreaz i se
prelucreaz statistic constituind baza pentru determinarea resursei remanente de
funcionare. Aceast clas, pe baza unei succesiuni raionale a lucrrilor permite
diagnosticarea complex sau de profunzime i o ntreinere tehnic efectiv dependent
de starea sistemului la un moment dat.
Diagnosticarea tehnic cu un complex verificat de aparate i prelucrarea
automat a informaiilor.
O determinare cuprinztoare a strii tehnice a sistemelor se realizeaz prin
intermediul aparatelor de msur coroborate ntre ele, constituind un complex. Datele
de msurare, de la caz la caz, chiar fr afiare digital, se transmit unui sistem de
12
Fig. 1.4
13
Fig. 1.5.
15
Fig. 1.6
16
Fig.1.7.
Fig. 1.8
17
Fig. 1.9
n figura 1.10 se prezint succesiunea de tip Peysa a operaiilor de
diagnosticare. Astfel, la intervale de 500 - 700 de ore de funcionare, se efectueaz o
diagnosticare complex, ceea ce presupune un efort redus de msurtori i urmresc
meninerea parametrilor funcionali independent de eventualele dereglri sau defectri
ntmpltoare care pot apare. Dac la aceste diagnosticri complexe (globale) se
constat depiri ale valorilor limit a parametrilor de diagnosticare, se trece la o
diagnosticare de profunzime (pe elemente).
18
Fig. 1.10.
1.10. Rezumat
Diagnosticarea tehnic a autovehiculelor reprezint totalitatea operaiilor tehnice
i tehnologice pentru determinarea strii tehnice i a capacitii de funcionare a unui
sistem sau a ntregului automobil, precum i evaluarea acestora n raport cu condiiile
de exploatare, fr demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv.
Problematica diagnosticrii tehnice nu se limiteaz n activitatea de mentenan
numai la determinarea strii tehnice ci i la evaluarea rezultatelor, adic a prelucrrii
logice a constatrilor diagnozei.
Obiectul evalurii este compararea strii tehnice momentane cu valoarea limit
de funcionare sau o valoare limit de degradare.
Domeniul principal de utilizare a diagnosticrii n procesul de mentenan a
autovehiculelor l reprezint inspeciile tehnice planificate i operative, controlul calitii
ntreinerii, reviziile impuse de legislaii pentru sigurana circulaiei i protecia mediului.
Diagnosticarea funcional.: esteb o form de diagnosticare care cuprinde un
complex de msuri prin care se verific direct sau indirect capacitatea de lucru a unui
sistem tehnic pe baza msurrii principalilor parametri ai sistemului
Diagnosticarea defectoscopic are menirea s determine:
cauza defeciunii;
1.11. Evaluare
1.
Care este rolul diagnosticrii defectoscopice ?
2.
Care este domeniul principal de utilizare a
diagnosticrii?
3.
Ce este diagnosticarea funcional?
4.
Care sunt clasele diagnosticrii?
5.
Ce se ntelege prin Diagnosticare tehnic simpl
dar prin Diagnosticare automat?
6. Care este rolul diagnosticrii n cadrul sistemului de mentanan?
21
2. Parametrii de diagnosticare
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
1.9.
Cuprins
Introducere
Competene
Parametrii de diagnosticare
Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare
Prognozarea duratei remanente de funcionare a autovehiculelor pe baza
diagnosticrii
Rezumat
Evaluare
2.1. Introducere
n aceast unitate de nvare se definesc parametrii de stare i
parametrii de diagnosticare, sunt prezentate valorile caracteristice i
proprietile acestora. In final sunt prezentate metodele de prognozare a
duratei remanente de funcionare a autovehiculelor.
2.2. Competene
Dup parcurgerea acestei uniti de nvare studenii vor
putea defini parametrii de stare i cei de diagnosticare, vor cunoate
valorile i proprietile acestora i vor putea prognoza durata medie
de funcionare fr defeciuni a autovehiculelor.
23
Fig. 2.1.
1. U n i v o c i t a t e a exprim caracterul legturii ntre parametrii de stare i cei
de diagnosticare.
Legtura este univoc atunci cnd unei valori a unui parametru de stare S i
corespunde o singur valoare a parametrilor de diagnosticare D n toat plaja de
variaie a primei mrimi: Sn...Sl (Sn valori nominale, Sl valori limit ale parametrului
de stare) curbele 1 i 2 din figura 2.1.
Univocitatea se traduce prin condiia matematic a creterii sau descreterii
monotone a parametrului de diagnosticare, fr extreme:
DI
Da
Da
DI
EI 2 x dx 2 x dx 5 x dx 6 x dx... n intervalul Sn - Sl
D 'a
D 'a
D 'a
D l'
D
S
24
Gradul de informativitate este redus cnd mai muli parametri de stare S1, S2, S3
influeneaz aceeai parametri de diagnosticare D.
D = f(S1,S2,S3)
Fig. 2.2.
D max D min
1 3,3lgN
dispersia: D d t m2 f t dt ;
0
Fig 2.3.
DD
- pt. 85 %
Dl = Dm + 1,7 DD - pt. 95 %
28
Aceste relaii dau valori mai exacte pentru legea de distribuie normal, i sunt
mai puin recomandabile pentru distribuia gamma.
D D0
t rem t d lim
1 .
D d D0
29
1
Dd1 D0
D D0
t 'rem t lim
1
Dd D0
Fig. 2.4.
Fig. 2.5.
Tabelul 2
Parametrul de diagnosticare
Particule metalice de uzur n ulei
Debitul de gaze scpate n carter
- pn la schimbarea segmenilor
- dup schimbarea segmenilor
Jocul n mecanismul motor
Uzura camelor pe nlime
30
2
1,3
1,5
1,4
1,1
1,5
1,5
0,9-1,1
1,4
1,1
tg
Dlim D d
td k0
Dd Dd1
K0 coeficient de corecie .
K=1 n cazul variaiei liniare sau dup o curb ca n figura 2.6..
Pentru mecanisme la care parametrul de diagnosticare are variaie dup o curb
cresctoare n funcie de parcurs (t), marcat prin mrimea intensitii variaiei
n timp,
D
k 0 d1
Dlim
Fig. 2.6.
R 1 b t
31
Dl D
Dl Dn
,
b 1
t
t1
ln 2
t1
unde: t1 i t2 reprezint parcursul sau timpul de lucru al mainii de la darea n
exploatare pn la prima, respectiv a doua diagnosticare; R1, R2 sunt coeficienii
resursei tehnice determinai pe baza valorilor parametrilor de diagnosticare succesiv:
D1 i D2.
Resursa remanent de funcionare se determin pe baza mrimilor R, b i t cu
condiia ca n viitor s nu apar modificri majore ale regimului de exploatare:
ln
t rem
1
t2.
m
2.6. Rezumat
Parametri de diagnosticare: de stare, de diagnosticare, globali, elementari,
parametrii care in de procesele fundamentale, parametrii de diagnosticare care deriv
din fenomenele care nsoesc procesele fundamentale, parametri geometrici.
Particularitile parametrilor de diagnosticare sunt:
1. univocitatea;
2. sensibilitatea;
3. informativitatea;
4. repetabilitatea (stabilitatea);
5. economicitatea.
Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare: nominale, admisibile,
limit.
Prognozarea se bazeaz pe rezultatele diagnosticrii i se reduce la
determinarea capabilitii tehnice remanente sau a capabilitii garantate pentru o
funcionare fr defectare a mecanismelor, instalaiilor i agregatelor automobilului
pn la urmtoarea diagnosticare sau reparaie.
32
2.7. Evaluare
1. Descriei cu ajutorul unui grafic proprietatea de
sensibilitate a unui parametru de diagnosticare.
2. Ce se nelege prin termenul valoare limit a
unui parametru de diagnosticare?
3. Care este forma funciei care determin
capabilitatea remanent, n dependen de timpul de funcionare?
33
3.1. Introducere
n aceast unitate de nvare sunt tratate aspectele legate de
diagnosticarea motoarelor i n special cele care privesc grupul pistonsegmeni-cilindru a crui uzare scade sever performanele energetice,
economice i ecologice ale autovehiculelor. Sunt prezentate mai multe
metode de determinare a strii tehnice printre care i metode vibroacustice.
3.2. Competene
mecanism motor;
mecanism de distribuie;
sistem de rcire;
instalaie de aprindere.
3.Nivelul de zgomot
mecanism motor;
instalaie de rcire;
mecanism de distribuie;
4. Nivelul noxelor din gazele de evacuare
1. instalaia de alimentare aer-combustibil;
2. mecanism de distribuie;
3. instalaia de aprindere;
4. mecanism motor;
K inf
X max X min
X max
35
Valoarea parametrilor
Xmax
Xmin
Kinf
180
10
0,94
0,8
0,55
0,34
450
400
0,112
85
25
0,706
Mi1 = Mr
n diagrama din figura 3.1 corespunztoare unui motor cu aprindere prin
scnteie, aceast egalitate se realizeaz prin turaia (n1) la pct.1. ntreruperea aprinderii
la unul din cilindri va provoca scderea cuplului motor indicat la Mi2 dar refacerea
echilibrului se poate realiza numai la o turaie mai redus (n2) adic n punctul 2.
Mi2 = Mr
n cazul n care jocurile din mecanismul motor sunt mai mari, adic pierderile de
energie prin frecare sunt mai reduse, la cilindrul la care s-a ntrerupt aprinderea,
scderea cuplului indicat va fi mai mic (Mi3) iar echilibrul funcional se stabilete n
punctul 3 unde n3 > n2.
Prin urmare cilindrii cu stare tehnic necorespunztoare vor crea reduceri mai
mici de turaie prin scoaterea lor din funciune dect ceilali.
Aparatele destinate diagnosticrii, dup acest principiu, au de regul dou scale:
una indic turaia iar cealalt variaia procentual a acesteia. Dac variaiile procentuale
de turaie ntre cilindri nu depesc 4%, se consider n stare tehnic bun.
n caz contrar se investigheaz cauzele care duc la funcionarea defectuoas a
cilindrilor la care s-a constatat cea mai mic reducere de turaie.
L a m o t o a r e l e d i e s e l se ntmpin unele dificulti n aplicarea metodei,
deoarece nu se poate msura turaia arborelui motor pe cale stroboscopic ci numai pe
cale mecanic iar domeniul determinrilor se limiteaz la zona de turaie n care
regulatorul este activ adic n zona (nmax- nmin) fig. 3.2
Fig. 3.1
Fig. 3.2
Fig. 3.3
Fig. 3.4
Fig. 3.5
39
d
dt
Nm
d
.
dt
1000
1000 dt
1000
n
unde:
30
kW
Pe
40
d
c
dt
sau
Pe c n
J
,
10 3
J
c
constante specifice unui anumit tip de motor.
30 10 3
unde: c
Prin urmare, din relaia de mai sus rezult c determinarea puterii efective a unui
motor (Pe) se poate face msurnd turaia (n) i acceleraia unghiular () n condiiile
accelerrii brute a motorului pn la turaia maxim.
Determinarea puterii motoarelor prin metoda accelerrii n gol necesit o
instalaie care s permit msurarea concomitent a vitezei unghiulare (), a
acceleraiei unghiulare () i a turaiei i apoi s efectueze operaii de nmulire, dup
introducerea constantei (c) caracteristic fiecrui tip de motor.
Msurarea acceleraiei unghiulare i a turaiei motorului se realizeaz prin
montarea pe carcasa volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea traductoarelor de
turaie existente, care genereaz impulsuri a cror frecven este direct proporional cu
turaia arborelui. Msurtorile se realizeaz la regimul termic normal (85 95C ).
Dup introducerea prin tastatura blocului de comand a valorii constantei (c)
corespunztoare tipului respectiv de motor i a valorii turaiei (n) la care urmeaz s se
determine puterea, de la mersul n gol ncet se accelereaz brusc pn la cursa total a
dispozitivului de acceleraie (pedal, prghie). Astfel pe monitorul aparatului sunt
indicate valorile acceleraiei unghiulare, turaiei i puterii motorului, pe baza unor
operaii de calcul, adic a produsului dintre , n i contanta c. Pentru motoarele
supraalimentate cu turbosuflant, valoarea puterii obinute de aparat se amplific cu un
coeficient de corecie care depinde de presiunea aerului de supraalimentare.
Schema de principiu a unui aparat cu indicare numeric este prezentat n figura
3.6.
Fig. 3.6
41
Fig. 3.7
42
Fig. 3.8
43
Fig. 3.9
Fig. 3.10
Fig. 3.11
Pct = PA .
unde PA este presiunea de cilindru la nceputul cursei de compresie, raportul de compresie, n exponentul politropic 1,3.
Valoarea limit a presiunii de compresie este:
Pc = 0,8 . Pct
n general, pentru motoarele cu aprindere prin scnteie n bun stare tehnic, n
funcie de raportul de compresie, valorile presiunii de compresie sunt cuprinse ntre 9
15 bari, iar n cazul motoarelor cu un grad avansat de uzur, valorile sunt situate ntre 6
i 8 bari. Motoarele Diesel au presiuni de compresie n limitele de 20-30 bari.
Fig. 3.12
ntre cilindri aceluiai motor, n cazul m.a.s., nu se admit diferene mai mari de 1
bari, iar la motoarele Diesel 2 bari. Diferene mai mari provoac intensificarea
neuniformitilor funcionale ale motoarelor, creterea nivelului vibraiilor i a solicitrilor
dinamice ale pieselor mecanismului motor.
Pentru i d e n t i f i c a r e a c a u z e l o r c a r e g e n e r e a z v a l o r i r e d u s e
a l e p r e s i u n i i de compresie la unii cilindri, se analizeaz diagrama presiunilor de
compresie. n fig. 3.12 este exemplificat diagrama ridicat la un motor cu aprindere
prin scnteie cu 5 cilindri. Se observ c la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mic n
raport cu ceilali cilindri. Sursa de pierderi de substan poate fi situat la nivelul
segmenilor i cilindrului sau la nivelul supapelor. Pentru localizarea defeciunii, n
cilindrul respectiv se toarn ulei rece (30-50 gr.) prin orificiul bujiei (sau injectorului)
dup care se repet msurarea: dac la aceast ultim msurare se constat o
cretere a presiunii, nseamn c neetaneitatea este cauzat de segmeni (rupere de
segment, blocare n canalul de piston, uzur excesiv), dac presiunea rmne la
aceeai valoare sczut, cauzele se restrng la nivelul supapelor i al scaunelor de
supape (curs redus a supapei de admisie, fisurarea supapei sau a scaunului).
Corelnd rezultatele msurtorilor presiunii de compresie cu rezultatele altor
forme de diagnosticare (consum de ulei, pierderea de aer prin neetaneitate, zgomote
etc.), diagnosticarea prin determinarea presiunii de compresie, poate pune n eviden
urmtoarele defeciuni:
uzura cilindrilor;
Fig. 3.13
Cantitatea de aer scpat prin neetaneiti din cilindru se exprim prin relaia:
V A
2
p
unde:
A aria orificiului 11
- coeficientul de debit al orificiului
de unde:
V2
V2
2 2 A 2
2
2A 2
Tabelul 4
Poziia
aparatului
La nceputul
compresiei
La nceputul
compresiei
La sfritul
compresiei
(p.m.s.)
Indicaia aparatului %
m.a.c.
m.a.s.
Necesit reparaii
Dac pierderile totale din
cilindru sunt mai mari de:
Dac pierderile la
segmeni sau la supape
(luate separat) sunt mai
mari de:
Dac pierderile totale
sunt mai mari de:
51-75
76-100
101-130
76-100
101130
10
18
26
30
35
10
16
20
20
20
30
50
45
55
Fig. 3.14
Fig. 3.15
n
p k v
z Vs
k 1800
i Fd
50
Fig. 3.16
p c p o
1
n
51
Fig. 3.17
52
Fig.3.18
Fig.3.19
gaze n situaia n care funcionau toi cilindrii, nseamn c cilindrul respectiv are un
grad de etanare foarte sczut (segmeni blocai, rupi, ovalizarea cilindrului, etc.).
La determinarea debitului de gaze scpate n carter, se aduce motorul la
temperatura de regim 85 95C, dup care se obtureaz orificiile de legtur ale
carterului motorului cu mediul exterior, probele efectundu-se la regimul de funcionare
n gol la turaia maxim.
Diagnosticrii gradului de etanare a cilindrilor pe baza debitului de gaze scpate
n carter i se poate asocia i diagnosticarea pe baza p r e s i u n i i g a z e l o r d i n
c a r t e r . Dac se cunosc valorile nominale ale presiunii (pentru motorul nou) se poate
aprecia gradul de uzur a grupului piston cilindru. n general, cnd presiunea n carter
ajunge la 80 160 mmHg, grupul piston cilindru este considerat la un nivel mare de
uzur, necesitnd intervenii de mentenan.
i n cazul msurrii presiunii gazelor din carterul motorului este necesar
ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de ventilaie i cel al jojei de ulei,
utilizndu-se manometre cu domenii de msurare corespunztoare.
Fig. 3.20
54
Poziia Obiectul
n
ascultrii
figura
3.20
1
Grupul
piston
cilindru
Zona ascultrii
Condiiile de
ncercare
Turaie foarte
cobort cu
treceri
repetate spre
turaii medii.
Se poate
ntrerupe
temporar
funcionarea
cilindrului
ascultat
Segmenii Partea lateral a La turaii medii
i canalele blocului la
lor din
nivelul punctului
piston
mort exterior
Bolul,
buca
bielei,
umerii
pistonului
Partea lateral a
blocului, opus
distribuiei, pe
ntreaga
nlime a
cilindrului
Partea lateral a
blocului motor,
al nivelul
punctului mor
interior
Turaii mici i
accelerri
pn la turaii
medii
Caracteristicile Defeciunea
zgomotului
posibil
Zgomot
nfundat care
poate fi
discontinuu.
La creterea
turaiei btile
se amplific
Joc exagert
ntre piston
i cilindru;
ndoirea
bielei;
deformarea
bucei sau a
bolului
Zgomot nalt,
de intensitate
mic,
asemntor
cu lovirea a
doi segmeni
ntre ei
Sunete nalte
puternice,
asemntoare
unor lovituri
rapide de
ciocan pe o
nicoval.
Acelai
zgomot, dar
dublu
Joc mare al
segmenilor
n canale;
segmeni
rupi
Joc al
bolului n
buca bielei;
ungere
defectuoas;
avans prea
mare la
aprindere.
Ca mai sus,
dar i joc
mare ntre
bol i piston
amplitudinii, sau spectrometre sonore care ofer date privind frecvena i amplitudinea
semnalelor acustice.
Diagnosticarea pe baza vibraiilor
Conjunctura favorabil a extinderii utilizrii electronicii n construcia motoarelor,
prin incorporarea senzorilor specifici fiecrui sistem, a readus n atenie problematica
vibraiilor generate de mecanismele i sistemele motorului ca surse de semnale a
parametrilor de stare i n consecin de diagnosticare a mecanismelor i sistemelor
respective.
G e n e r a r e a v i b r a i i l o r c i l i n d r i l o r . n timpul funcionrii motorului
sau la rotirea din exterior a arborelui motor, apare fenomenul de basculare sau de
micare n travers a pistonului (perpendicular pe axa cilindrului) n spaiul existent n
limita jocului dintre piston i cmaa cilindrului. Aceast micare de travers a pistonului
dintr-un perete ntr-altul al cilindrului, ca urmare a impulsului de ciocnire, genereaz
v i b r a i i a l e p e r e t e l u i c i l i n d r u l u i n limite de frecvene cuprinse ntre 1,6
4 kHz.
Ciocnirea cu cea mai mare intensitate, n micarea de travers a pistonului, are
loc n apropierea p.m.s ca efect al aciunii componentei normale (N) a forelor din
mecanismul motor, aa cum se poate vedea n figura 3.21.
Fig. 3.21
P dt m V 1 k
VN
coeficient
Vr
d2 S
S m 2 m N t
dt
unde:
N t 2
mS
2
de unde
N t 3
S
6 m
tiind c S
dv d 2 S
dv
i
dt
dt dt 2
N t 2
VN
2 m
Integrnd n continuare:
57
N t
S vdt
6 m
t0
t3
6 S m
N
Admind c tg = sin =b sin (b raportul dintre raza manetonului i
lungimea bielei), rezult:
N P b sin
de unde prin difereniere:
dN
P b cos
dt
6 S m
S m
8,3 3
P b cos
n b P
0,98 S 2 P b
m
sau
S2 n P b
VN 0,36
m
3
R 3,6 1 k 3 S 2 n m 2 P b
Pentru un motor dat i un regim de funcionare stabilit, impulsul ciocnirii R este:
R k S 2/3
unde k este o constant caracteristic unui anumit tip de motor i regim de
funcionare.
Din ultima relaie se observ c la un regim de funcionare dat al motorului i
diferite stadii de uzur ale grupului piston cilindru, intensitatea ciocnirii i desigur
viteza de ciocnire a pistonului n micarea de travers sunt dependente de jocul S ntre
piston i cilindru.
tiind c centrul de mas al pistonului i rezultanta transversal a forelor de
frecare a segmenilor sunt situate deasupra axei bolului de piston, rezult c micarea
58
de travers este o micare de rotaie n jurul bolului. n aceast situaie, sub aciunea
forei N, micarea de travers a pistonului este generat n dou faze, existnd dou
ciocniri:
n faza I pistonul lovete peretele cilindrului cu partea de jos a mantalei,
n faza a-II-a pistonul se rotete n raport cu reazemul momentan format prin
contactul mantalei cu cmaa cilindrului, genernd a doua ciocnire, cu partea
superioar a zonei segmenilor.
Aa cum o demonstreaz analiza vibraiilor, faza a-II-a a micrii de travers, care
are loc dup P.M.S. n timpul detentei, are o energie mai mare n raport cu prima faz.
Energia vibraiilor rezultate ca efect al ciocnirilor artate mai sus, este direct
proporional cu energia cinetic n momentul ciocnirii.
Aceast energie se poate determina pentru ntregul motor cu relaia:
n
E z m VN2 0
J pe ciclu
unde: J este numrul de ciocniri pe ciclu
z numrul de cilindri,
unghiul n raport cu p.m.s. cnd au loc ciocnirile
nlocuind expresia vitezei VN i grupnd termenii, rezult c energia vibraiilor
E() pentru un cilindru este:
E 2,8 n m 3
S 4 n2 P2 b
m2
Fig. 3.22
Fig. 3.23
Fig. 3.24
60
3.7. REZUMAT
Parametrii energetici, economici i ecologici ai motoarelor de autovehicule sunt
dependeni de starea tehnic general a acestora aflat ntr-o continu modificare n
procesul de exploatare.
P a r a m e t r i i d e d i a g n o s t i c a r e g e n e r a l trebuie s fie nite mrimi
de a cror valoare s depind starea tehnic a mai multor componente ale motorului.
Parametrii de diagnosticare general utilizai sunt:
consumul de combustibil;
nivelul de zgomot;
X max X min
0,5.
X max
Determinarea puterii efective a motorului pe standurile de ncercri dinamice a
automobilelor, faciliteaz n mod obiectiv introducerea unor aproximri deoarece:
K inf
Pe c f c e tr Pen
Diagnosticarea prin suspendarea funcionrii cilindrilor se bazeaz pe punerea n
eviden a rezistenei interne create de unul sau mai muli cilindri la scoaterea din
funciune a unui cilindru (sau mai muli cilindri) prin ntreruperea aprinderii sau
alimentrii cilindrului respectiv.
Uzura normal a mecanismului motor, dereglrile care se produc la instalaia de
alimentare cu combustibil i echipamentul electric de aprindere provoac creterea
consumului de combustibil raportat la unitatea de parcurs.
Determinarea consumului se realizeaz cu ajutorul debitmetrelor.
Prin urmare, msurarea intensitii i analiza frecvenelor zgomotelor produse de
motor, ofer un mijloc de diagnosticare general sau pe elemente a motorului, la
regimurile caractersitice de funcionare ale motorului dinainte stabilite.
n situaia accelerrii brute a motorului, n gol, n cilindri intr o cantitate de
combustibil corespunztoare puterii maxime. Cu ct puterea efectiv pe care o poate
dezvolta motorul este mai mare, cu att crete mai rapid i turaia arborelui motor, adic
acceleraia unghiular este mai mare.
Msurarea acceleraiei unghiulare i a turaiei motorului se realizeaz prin
montarea pe carcasa volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea traductoarelor de
turaie existente, care genereaz impulsuri a cror frecven este direct proporional cu
turaia arborelui. Msurtorile se realizeaz la regimul termic normal (85 95C ).
Parametrii de stare care definesc modificrile strii tehnice generale ale
mecanismului motor sunt:
uzura cilindrilor;
3.8. Evaluare
1. Care sunt parametrii de diagnosticare general a
motorului?
2. Care este valoarea coeficientului de informativitate la
msurarea compresiei?
3. Cum se ntrerupe funcionarea unui cilindru la un m.a.s.?
62
63
Introducere
Competene
Aspecte constructive ale mecanismelor de distribuie
Schimbarea strii tehnice
Diagnosticarea mecanismului de distribuie
Rezumat
Evaluare
4.1. Introducere
Exist mai multe soluii constructive ale mecanismului de distribuie,
fiecare cu particularitile ei (antrenare cu lan sau curea dinat, arborele
de distribuie plasat n bloc sau n capul chiulasei...). n funcie de aceste
soluii constructive exist i moduri diferite de schimbare a strii tehnice.
Parametrii de stare i cei de diagnosticare precum i metodele de
diagnosticare sunt relevate n final.
4.2. Competene
Dup parcurgerea acestei uniti de nvare studenii vor fi
capabili s descrie construcia i funcionarea mecanismului de distribuie,
simptomatologia defeciunilor, diagnosticarea general dup zgomot i
analiza vibroacustic, determinarea fazelor de distribuie i s verifice
etaneitatea supapelor.
Durata medie de parcurgere a acestei uniti de nvare este de 2 ore.
64
Fig. 4.1.
Fig. 4.2.
65
Fig. 4.3.
Diferena de ncrcare termic a supapelor, (fig.4.2) impune folosirea de materiale diferite pentru supapele de evacuare i admisie i pentru scaunele de supap.
Pentru supapele de admisie se utilizeaz n general aliaje de crom-siliciu sau nichelcrom-siliciu, cu caracteristici mecanice deosebite i rezisten la uzur ridicat.
Supapele de evacuare se realizeaz din aliaje crom-nichel-vanadiu sau crom-nichelmagneziu, cu structura austenitic. n motoarele ale cror supape sunt solicitate termic
intens, materialele pentru supape sunt aliaje crom-nichel refractare la origine folosite n
turbinele motoarelor aeronautice. Supapele speciale, cu ncrcare termic deosebit,
au tija i talerul rcite cu sodiu (sau mai rar un amestec de azotat de potasiu i litiu).
Faptul c sodiul se topete la temperatura de 98oC i este continuu agitat n interiorul
supapelor permite transferul de la prile calde ctre cele mai reci. Motoarele moderne
folosesc supape bimetalice, la care tija are material diferit de cel al talerului, iar n
zonele de contact cu scaunele sau culbutorii se placheaz un strat din materiale foarte
dure.
Indiferent de tipul mecanismului de distribuie, deplasarea supapelor este
guvernat de came ce trebuie s asigure mpreun cu mecanismele de comand
ridicrile necesare conforme cu o anumit lege prestabilit (diagrama de distribuie).
Fazele de distribuie proiectate (fig.4.3) nu pot fi meninute constante deoarece
comportarea mecanismului depinde foarte mult de jocurile existente, uzura camelor i
Fig. 4.4.
66
Fig. 4.5.
Fig. 4.6.
67
Performanele
deosebite ale curelelor
dinate (rezisten la
rupere i la uzur mare,
greutate i elasticitate
mic) au fcut ca n
construcia motoarelor de
turaie ridicat pentru
automobile s fie soluia
de preferat. n figurile 4.8
i 4.9 sunt prezentate o
serie de soluii
constructive ale modului
cum se poate rezolva antrenarea arborelui cu came prin intermediul lanului sau a
curelei dinate.
Fig.
68
Fig.4.8.
Fig. 4.9.
Tabelul 6
Nr.
crt.
1
Simptom
Zgomot puternic n regiunea supapelor
Cauze posibile
1.1 Joc mare ntre supap i culbutor
1.2 Arc de supap slbit
2.1 Arc de supap rupt
2.2 Tij mpingtoare rupt sau srit
3.1 Ghiduri de supap uzate
4.1 Vezi pct. 2.1 i 2.2
4.2 Supape neetane
4.3 Supape blocate
4.4 Joc prea mic sau inexistent ntre
supape i culbutori
5.1 Uzura culbutorilor
5.2 Uzura ghidurilor de supap
6.1 Uzura pinioanelor distribuiei
6.2 Uzura lanului distribuiei sau a
ntinztoru-lui i contra patinei
6.3 Uzura lagrelor axului cu came
70
Tabelul prezint totodat pe coloana trei cele mai frecvente defecte ale
mecanismului de distribuie.
Fig. 4.11.
Verificarea cea mai simpl a valorilor nominale ale jocurilor const n utilizarea
calibrelor de msur. n cazul uzurii culbutorilor, reglajul distribuiei cu ajutorul calibrelor
(lere) nu duce la rezultate satisfctoare deoarece, ca urmare a concavizrii extremitii
culbutorului sau a tijei supapei, jocul real este mai mare dect cel msurat (fig.4.11) i
reglat (fig.4.12) i zgomotele persist n continuare. n astfel de situaii se va reface
profilul iniial al culbutorilor si a extremitii tijei supapelor.
Fig. 4.12.
a.
Fig. 4.13.
b
b.
72
.
Fig. 4.14.
Nr.
Obiectul
crt. ascultrii
Arbore cu
came-lagre
Came-tachei
Tachei-ghid
Tija supapeighid
Supapculbutor
Supapcapul
pistonului
Roile dinate
ale distribuiei
Tabelul 7
Defeciunea
Zona
ascultrii
Condiii de
ncercare
Caracteristicile
zgomotului
n regiunea
axului cu came
La turaii mici
i mijlocii
La turaii mici
i mijlocii
La turaii mici
i mijlocii
La reducerea
brusc a
turaiei
La turaii mici
La turaii
mijlocii
La turaii mici
i mijlocii
n lungul axului
cu came (bloc de
cilindrii sau
carter)
n zona axului cu
came i de
dispunere a
tacheilor
n zona de
dispunere a
supapelor n
chiulas
n ambele pri
laterale ale
motorului n zona
culbutorilor
n partea
superioar a
blocului de
cilindrii
n ambele pri
ale carterului
distribuiei
Fig. 4.15.
4.6. Rezumat
Etanarea se realizeaz de ctre talerul supapei pe scaunul din chiulas pe o
suprafa tronconic cu inclinare de 45o (mai puin frecvent 30o) cu o lime care
depinde de diametrul talerului.
Supapele au dimensiuni diferite, cele de admisie fiind mai mari n diametru.
Diferena de ncrcare termic a supapelor, impune folosirea de materiale diferite
pentru supapele de evacuare i admisie i pentru scaunele de supap.
Parametrii de stare tehnic ai mecanismului de distribuie care pot determina
modificrile funcionale ale acestuia sunt forma i dimensiunile camelor, jocurile din
lanul cinematic de comand, jocul dintre ghid i supap, starea de etaneitate a
supapei pe scaun.
Uzura i elasticitatea componentelor ce realizeaz transmiterea micrii de la
arborele cotit la cel cu came joac un rol important n realizarea corect a fazelor de
distribuie. n acest caz uzurile apar, n mecanismele cu lan, la nivelul cuplelor de
frecare rol-bol-eclis lan, role-roi dinate, lan-intinztor-patine; la transmisiile cu roi
dinate uzurile sunt la nivelul angranjelor; iar la transmisiile prin curele dinate starea
tehnic este determinat de caracterisicile curelei (uzur, elasticitate). Deasemenea
importan deosebit n comportarea mecanismului de distribuie i implicit asupra
fazelor de distribuie o au arcurile de supap. Meninerea permanet a contactului dintre
came i elementele de comand ale supapei, este determinat stabilitatea caracteristicii
arcurilor.
Parametrii de diagnosticare ce pun n eviden modificarea parametrilor de stare
tehnic sunt jocul din mecanismul de comand al supapei, zgomotele, fazele de
distribuie i etaneitatea sistemului.
Verificarea cea mai simpl a valorilor nominale ale jocurilor const n utilizarea
calibrelor de msur.
Ascultarea cu stetoscopul constituie o metod subiectiv, dar foarte simpl de
diagnosticare.
nregistrarea zgomotelor sub forma unor vibrograme prezint avantajele unei
analize detaliate a aezrii pe sediu. n figura 2.37 se pot vedea vibrograme nregistrate
la nchiderea supapei n diferite situaii.
Metoda de diagnosticare const n msurarea ridicrii supapelor n funcie de
unghiul de rotaie al arborelui cotit, raportat la punctul mort superior al pistonului
cilindrului respectiv.
Verificarea fazelor de distribuie const din msurarea ridicrii supapelor n
funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit, raportat la punctul mort superior al
pistonului cilindrului respectiv. Se utilizeaz stroboscopul.
75
4.7. Evaluare
1. Cum se realizeaz etanarea ntre supap i ghidul de
supap ?
2. Din ce materiale sunt realizate supapele i scaunele de
supap?
3. Care sunt parametrii de stare ai mecanismului de distribuie?
4. Care sunt parametrii de diagnosticare ai mecanismului de distribuie?
5. Cu ce instrument se verific jocul termic?
6. Care sunt metodele de verificare a etaneitii supapelor?
76
5.5.
5.6.
Introducere
Competene
Diagnosticarea global a instalaiei de alimentare cu carburator
Diagnosticarea instalaiei de alimentare cu injecie de benzin
Diagnosticerea dup gradul de poluare al motoarelor cu aprindere prin
scnteie
Rezumat
Evaluare
5.1. Introducere
n aceast unitate de nvare se prezint pe larg
schimbarea strii tehnice, i metodele de diagnosticare a
instalaiilor de alimentare cu carburator i cu injecie de benzin
detaliindu-se modalitile de determinare a gradului de poluare.
5.2. Competene
Dup parcurgerea acestei uniti de nvare
vor putea dezvolta subiecte privind:
1. Cunoaterea construciei i funcionrii instalaiei
de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scnteie.
2. Cunoaterea tipurilor de sisteme de alimentare
studenii
3.
4.
5.
6.
ale m.a.s.
Identificarea parametrilor de stare.
Stabilirea parametrilor de diagnosticare ai instalaiei.
Cunoaterea metodelor i aparaturii utilizate la diagnosticare.
Interpretarea rezultatelor obinute n urma msurtorilor.
ca
;
cc
77
Fig. 5.1
a) Analizoarele electrice
Sunt rspndite n tehnica diagnosticrii fie ca aparate de sine stttoare fie
nglobate n construcia testerelor multifuncionale.
Fig. 5.2.
79
Fig. 5.3.
Fig. 5.4.
80
Fig. 5.5.
81
Fig. 5.6.
n figura 5.6 se poate vedea schema circuitului informaional i de comand.
82
Fig.5.7.
Fig. 5.11.
Acest senzor se monteaz ntr-un loc astfel ales nct s poat fi recunoscut
fiecare cilindru n parte.
Construcia senzorului de vibraii se prezint n figura 5.10.
n carcasa 1 se monteaz o aib inelar piezoceramic 2. Tensiunea electric
ce apare la suprafaa aibei este preluat de contactele 3 i se transmite printr-un cablu
ecranat 4 la microprocesor.
M e n i n e r e a c o n s t a n t a p r e s i u n i i n rampa de alimentare a
injectoarelor, indiferent de regimul de funcionare a motorului, la o valoare n jurul a 2,5
bari, se realizeaz cu regulatorul de presiune prezentat n figura 5.11. Acionarea
regulatorului se face pe baza depresiunii din colectorul de admisie, transmis prin tuul
6, echilibrat de arcul 5 al membranei 4.
Diagnosticarea strii tehnice a instalaiei de alimentare
n general se utilizeaz casete de control care au rolul de a analiza codurile de
diagnoz emise prin modulele nglobate n microprocesoare.
Pentru exemplificare se ia ca model caseta de control XR 25 utilizat la
motoarele Renault. La fiecare modul electronic testabil este atribuit un numr de cod cu
dou cifre permind casetei alegerea programului de analiz corespunztor. De
exemplu pentru injecia Renault acest cod este D03. Informaiile necesare pentru
analiza cu acest calculator sunt coninute intr-o memorie interschimbabil (caseta
permite reinerea programelor de control la zi).
Caseta are o serie de funciuni anexe de diagnosticare: voltmetru digital, detector
de continuitate sonor i vizual, generator de impulsuri etc..
Aspectul general al casetei se poate vedea n figura 5.12.
84
Reperele din figura sunt: 1 baregraf de afiare a rezultatelor sub forma tot sau
nimic , 2 afiaj de control, 3 tastatur pentru introducerea datelor, 4 semnalizare
de selectare a controlului, 5 afiaj numeric, 6 caseta de reactualizare a memoriei, 7
semnal de funcionabilitate a casetei, 8 intrare voltmetru, 9 control de continuitate
a izolaiilor, 10 generator de impulsuri, 11 priza de diagnostic care se braneaz la
ECU de la bordul automobilului.
Selecionarea funcionalitilor casetei de control se face cu tastele: D
diagnostic, V voltmetru, G detector de impulsuri, C detector de continuitate.
Dup branarea la priza de diagnosticare de la calculatorul de bord se pune
contactul automobilului i se formeaz D03 de la tastatur. Autocontrolul const n
iluminarea succesiv a baregrafului i afiorului la fiecare punere sub tensiune a
casetei. Pe afiajul digital (poz. 5) n faza de autocontrol pot apare situaiile prezentate
in figura 5.13.
85
Fig. 5.13.
Situaii ce pot s apar pe afiaj
semnal prezent sau absent;
reglaj bun ru.
Interpretarea semnalelor baregrafului se prezint n tabelul de mai jos.
Baragrafuri
Stins
Aprins
Clipete
Caz particular
Aprins la stnga
Aprins la dreapta
Tabel 8
Interpretare
Nici o anomalie (sau element netestat)
Neconformitate la cablaj sau la senzorul testat
Defect ntmpltor n calculator (dar rezultat bun
n momentul controlului)
Acest desen la fia 87 A amintete c pentru a
realiza controlul, este necesar de a aciona acest
element: baregraful schimbare de stare urmnd
acestei aciuni
Coloana din stnga indic n general semnal
puternic
Coloana din dreapta indic n general scurt
circuit
86
11
12
13
Sond oxigen
14
Informaii climatizare
15
16
Defect ntmpltor 7 12 15
17
18
19
20
Fia 87 A
Cod prezent
Diagnoz calculator
Circuit n vasul clapetei
Circuit senzor aer
Circuit senzor ap
Circuit poteniometru C.O.
Semnal senzor presiune
Circuit senzor volant
Alimentare injectoare
Contact pedal sus pedal jos
Test injecie R
Cod D 03
Senzor volant
Senzor detonaie
Test 1(T1):
contact pus (motor
oprit)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Taste
01
02
03
04
05
06
11
12
13
14
15
16
17
18
Presiune
Temperatura apei
Temperatura aerului
Tensiunea bateriei
Potenial CO, sond oxigen
Regim rot/min
Presiunea turbo
Mers n gol
Inf. senzor vibraii
Ecart regim
Corector vibraii
Corecor pres/atm
Valori pedal sus/jos
Viteza Km/h
20
87
Fig. 5.15.
Ciclurile de ncercare, desfurarea i limitele admisibile ale noxelor sunt date n
normative internaionale sau regionale.
n figura 5.15 se prezint ciclul de ncercare ECE/EG. Acest ciclu are o durat de
195 secunde, lungimea parcurs fiind de 1,013 Km, acest ciclu se reia de 4 ori.
Fig. 5.16.
n figura 5.16 se prezint schema instalaiei pentru Testul European, compus
din: 1 frna standului cu role, 2 mas inerial, 3 conducta de colectare a gazelor
de ardere, 4 filtru de aer, 5 conducta pentru aerul de diluare, 6 rcitor, 7
termometru, 8 manometru, 9 compresor Roots, 10 sac colector de 100 litri, 11
evacuare din instalaiile de msurare a concentraiei noxelor.
Conform normativelor E.C.E Euro 5 se prevd urmtoarele valori:
Euro 5 [g/Km]
88
CO
HC + NOX
NOX
Particule
0,5(0,5)
0,23 (0,17)
0,18(0,08)
0,005(0,005)
Fig. 5.17.
Un exemplu de aparat multitest destinat acestui scop este aparatul Flux 5000
prezentat n figura 5.17.
Acest aparat msoar concentraia a 4 gaze componente din gazele de
evacuare (CO, CO2, HC i O2). Exist i variante pentru msurarea NOx.
Msurarea CO, CO2 i HC se realizeaz prin procedura NDIR n infrarou,
analizoarele funcionnd pe principiul prezentat n figura 2.58. Msurarea O2 se
realizeaz prin senzori electrochimici (convertori care dau posibilitatea msurrii
electronice a reaciei chimice i fizice). Pentru msurarea cooncetraiei de oxigen se
89
Fig. 5.18.
5.6. Rezumat
Din punctul de vedere al strii tehnice a instalaiei de alimentare, la motoarele cu
aprindere prin scnteie este specific diagnosticarea pe baza concentraiei de CO din
gazele de evacuare, care depinde n cea mai mare msur de calitatea amestecului i
arderii. Dozajul (d) al amestecului aer-combustibil depinde de starea funcional a
instalaiei de alimentare:
91
ca
;
cc
unde: ca cantitatea de aer
cc cantitatea de combustibil.
Pentru msurarea concentraiei de CO se utilizeaz analizoare de gaze de dou
d
tipuri:
analizoare electrice
analizoare cu absorbie cu radiaii infraroii
Testarea se efectueaz la regimul de mers n gol, la turaii medii i n regim de
accelerare brusc.
Sistemele de injecie de la motoarele cu aprindere prin scnteie cu management
electronic coreleaz permanent debitul de combustibil cu debitul de aer n funcie de
regimul de funcionare al motorului.
n general se utilizeaz casete de control care au rolul de a analiza codurile de
diagnoz emise prin modulele nglobate n microprocesoare.
Caseta de control XR 25 utilizat la motoarele Renault.
Pentru testarea gradului de poluare cu un nivel ridicat de ncredere i exactitate,
ncepnd din anul 1982 s-a unificat procedeul de apreciere pentru Europa, S.U.A. i
Japonia. Astfel, testarea se efectueaz pe standuri cu role cu sistem de frnare capabil
s creeze un ciclu de ncercare care simuleaz, n principiu, condiiile de deplasare n
trafic al autovehiculului. Gazele de evacuare obinute n timpul ciclului de ncercare sunt
diluate cu aer din mediul ambiant, bine filtrat i apoi absorbite de o pomp care le trimite
printr-un tub Venturi sau compresor Roots parial n sacul colector. Dup terminarea
ciclului de testare, concentraia gazelor de poluante n sacul colector este identic cu
concentraia medie a poluanilor n amestecul de gaze de evacuare aer.
Procedeele de analiz sunt unice pe plan internaional, adic: aparate de
absorbie pentru CO i CO2, analizor cu flacr de ionizare pentru CH i aparat cu
chemiluminiscen pentru NOx.
Ciclurile de ncercare, desfurarea i limitele admisibile ale noxelor sunt date n
normative internaionale sau regionale.
Testrile curente din punct de vedere al nivelului noxelor din gazele de evacuare
la m.a.s. nu se realizeaz pe standuri cu role (prezentate mai nainte). Pentru aceste
diagnosticri, determinarea concentraiei noxelor se face n condiiile funcionrii
motorului fr sarcin, la turaia de mers n gol ncet i turaia de mes n gol
accelerat (min. 2000 rot/min). Msurtorile se efectueaz cu aparate multitest care
afieaz pe display i nscriu pe imprimant valorile CO, HC, CO2 i O2 n % de volum.
Metodologia i valorile concentraiei noxelor sunt stabilite prin normativele RNTR 1
2000 ale Ministerului Transporturilor.
Aparatul Flux 5000.
5.7. Evaluare
1. Cum se apreciaz starea tehnic a instalaiei de alimentare
cu carburator?
2. Descriei principiul de funcionare al analizorului de gaze
cu punte Wheatstone.
92
93
Introducere
Competene
Schimbarea strii tehnice
Diagnosticarea global
Diagnosticarea de profunzime
Diagnosticarea echipamentului de injecie pe baza oscilogramei
presiunii din conducta de refulare
Diagnosticarea echipamentelor de injecie pentru motoare Diesel cu
comand electronic
Rezumat
Evaluare
6.1. Introducere
La motoarele cu aprindere prin comprimare problema cea mai
mare este fumul din gazele de evacuare. Exist mai multe soluii
constructive care utilizeaz diverse metode de formare a amestecului i
ardere. De asemenea sunt mai multe cauze care duc la apariia fumului
precum i mai multe variante de diminuare a opacitii gazelor de
evacuare. Sunt abordate att instalaiile clasice ct i cele cu gestionare
electronic injeciei.
6.2. Competene
Dup parcurgerea acestei uniti de nvare studenii
descrie:
3.
4.
5.
6.
7.
evacuare, pornirea dificil la rece. Cauzele care determin aceste efecte se gsesc n
uzurile elementelor de pompare i injecie, dereglri ale unghiului de avans la injecie, a
presiunii de injecie, ale debitului de combustibil injectat, avarii la nivelul pieselor
injectoarelor (ruperea vrfului acului, cocsarea duzelor de pulverizare).
n figura 6.1 se poate vedea influena asupra cantitii de fum din gazele de
evacuare a unghiului de avans la injecie, presiunii de injecie i a sarcinii motorului.
n figura 6.1 se poate observa c variaia cu 4 6 a avansului la injecie mrete
cantitatea de fum cu 25 30 %; modificrile importante ale opacitii (coninutului de
fum) manifestndu-se la modificri ale presiunii de injecie.
Fig. 6.1.
Diagnosticarea strii tehnice a instalaiei de alimentare a motoarelor Diesel se
realizeaz printr-o diagnosticare global (complex) i diagnosicarea de profunzime.
motorului, prin racordul 16 i tuul 15. n cilindrul 9 se deplaseaz pistonul 10 sub fora
arcului 2. Pentru a asigura comparabilitatea msurtorilor, deplasarea pistonului i
blocarea acestuia n poziia de start, s-a conceput un sistem montat n captul din
stnga a cilindrului, care funcionez astfel:
extremitatea din stnga a cilindrului este obturat de discul 8 i capacul 3; piesa
cilindric 7 este prevzut cu bilele 6, iar piesele 5 i 8 sunt puse n legtur cu para de
cauciuc 20 (pomp de mn) prin racordul 19.
Fig. 6.2.
nainte de efectuarea msurtorilor, pistonul 10 este mpins spre dreapta pn
cnd degajarea circular a tijei 1 ajunge n dreptul bilelor; prin ptrunderea bilelor n
canalul tijei, piesa 5 este eliberat, iar arcurile 4 o imping spre dreapta, blocnd tija i
pistonul n aceast poziie.
pentru prelevarea probei se acioneaz para 20 i arcul, pompat de aceasta,
mpinge spre stnga piesa 5; cnd locaul acesteia ajunge n dreptul bilelor, acestea
sunt mpinse spre exterior sub aciunea arcului 2 care trage pistonul spre stnga,
realiznd astfel aspiraia gazelor prin hrtia de filtru care se va nnegri ca urmare a
reinerii particulelor de funingine.
Fig. 6.4.
Gazele de evacuare circul n flux continuu prin tubul de fum lung de 407 mm,
care la capete, fiind deschis are montat un bec 2 i o celul fotoelectric 3. Opacitatea
este apreciat prin absorbia luminii n gaz. Pentru aducerea la zero a aparatului
indicator (ampermetru), exist tubul de aer n dreptul cruia pot fi aduse sursa de
lumin i fotocelula, prin rotirea manetei 6 i poteniometrul 7. Supapa de presiune 4
evit creterea de presiune a gazelor n tubul de msurare limitnd-o la 50 mm H2O, iar
separatorul de ap 5 mpiedic ptrunderea apei de condens. Circulaia aerului prin
tubul de aer este asigurat de turbosuflanta 1, limitndu-se difuzia de gaze ctre sursa
luminoas i celula fotoelectric, realiznd o permanent stare de curenie a acestora.
Opacimetru de absorbie de nalt sensibilitate
La regimul de mers n gol, creterea turaiei la accelerare poate s ajung la
valoarea maxim n 0,8 1,2 sec. Creterea debitului injectat pe ciclu n acest caz este
rapid, ceea ce modific semnificativ opacitatea gazelor de evacuare. Prin urmare n
lucrrile de diagnosticare este de preferat s se fac o nregistrare continu a variaiei
concentraiei de fum (opacitate) n gazele de evacuare.
Un aparat care rspunde acestor necesiti, prezentat n figura 6.5, este
opacimetrul de construcie japonez SM 21 Okuda Koki.
Cele dou tuburi 1 i 2 sunt reunite prin inelul 3. Prin filtrul i regulatorul de aer 5
se asigur prin racordurile 6 i 7 rcirea interioar a celor dou tuburi, iar prin
97
98
L 100
unde L lungimea tubului de absorbie (Hartridge L = 430 mm, Opax = 400
mm)
N mrimea scalei liniare de la 1 la 100
G V
99
G (l/s)
45
50
55
60
65
70
-1
K (m )
2,19
2,08
1,985
1,90
1,84
1,775
G (l/s)
75
:
:
190
195
> 200
Tabelul 9
K (m-1)
1,72
:
:
1,095
1,08
1,065
100
Fig. 6.10
Fig. 6.11.
Echivalena ntre unitile Bosch (NB) i Hartridge (NH) se prezint n figura 6.10
i 6.11.
n figura 6.10 se prezint corespondena celor dou scale de uniti n funcie de
mrimea absolut de impurificare a atmosferei densitate de particule exprimat in
g/m3. Corelarea celor dou curbe din figura 6.10 are ca rezultat o diagram NB = f(NH)
(fig 6.11) unde se obine curba trasat cu linie continu. Zona de mprtiere plasat n
domeniul unitilor Hartridge se datoreaz unor fenomene caracteristice principiilor de
msurare, adic: particulele foarte fine de funingine din gazele de evacuare nu sunt
reinute de hrtia de filtru, dar au fect n cazul opacimetrelor care funcioneaz pe
principiul absorbiei; combustibilul nears evacuat sub form lichid, picturi de ulei etc.,
nu sunt sesizate de fummetrele Bosch, n schimb influeneaz transparena gazelor.
101
Fig. 6.12
102
103
Fig. 6.15
uniformitatea debitrii,
verificarea unghiurilor de avans la injecie.
Standul pentru diagnosticarea pompelpr de injecie este prezentat n figura 6.16.
Verificarea uzurii elementelor de pompare la pompele mecanice se poate
realiza prin procedeele similare celor prin care s-a determinat gradul de etanare a
grupului piston cilindru pe baza pierderilor de aer prin neetaneiti. Aparatele
destinate acestui scop utilizeaz aer comprimat sau combustibil care se introduce n
elementul de pompare, la diferite poziii ale pistonaului. Cderea de presiune va trebui
s se situeze n limitele prescrise.
O alt metod mai rapid const n montarea n locul conductei de legtur cu
injectorul, a unui manometru special, prevzut cu supap de siguran. Dup montare
pe pompa de injecie se pornete motorul standului la turaie redus de 100 150
rot/min pn cnd manometrul indic 250 300 bari, moment n care se oprete
antrenarea pompei de injecie. Se cronometreaz timpul de scdere a presiunii intre
150 i 100 bari, care nu trebuie s depeasc 10 secunde.
Verificarea debitului maxim. Micorarea debitului refulat de pomp care duce
duce la scderea puterii motorului, se datoreaz creterii scprilor de combustibil ca
urmare a uzurii componentelor elemenilor de pompare (buc i pistona). Pentru
mrirea debitului se acioneaz asupra reglrii regulatorului astfel nct s se obin
puterea normal fr creterea opacitii gazelor.
Debitul se msoar prin cronometrarea colectrii n cilindrii gradai ai standului, a
unei cantiti de combustibil.
Debitul unui element de pompare este:
120 V
q
cm 3 / ciclu
c n
unde: V volumul de combustibil colectat n cilindrul gradat (cm3)
c numrul de timpi ai ciclului motor
- timpul colectrii volumului V (secunde)
n turaia motorului
Valorile gsite se compar cu datele de reglaj al timpului respectiv de pomp,
conform indicaiilor constructorului. Orientativ, debitul maxim se poate calcula cu relaia:
13,3 Pe c e c
i n
cm
/ ciclu
105
106
107
Fig. 6.19.
Zona A zona presiunii remanente (reziduale): dup nchiderea acului
injectorului i descrcarea conductei de nalt presiune i pn la reluarea injeciei
urmtoare, motorina prezent n conduct, subzist n general, la o presiune superioar
presiunii atmosferice, numit presiune rezidual pr. Aceasta solicit conducta de
nalt presiune i favorizeaz apariia fenomenelorde postinjecie i cavitaie. Fiecare
echipament de injecie este caracterizat printr-un anumit nivel al presiunii remanente.
Zona B zona cresctoare a presiunii: poriunea 2 indic faptul c supapa de
refulare s-a ridicat de pe scaun, dar nu a atins valoarea cursei de descrcare. n
momentul atingerii acestei valori se manifest o uoar scdere a presiunii (poriunea
3) ca efect al majorrii seciunii de curgere, dup care nivelul presiunii crete continuu
(poriunea 4) ca efect al creterii vitezei de deplasare a pistonului elementului de
pompare.
Zona C zona vrfurilor de presiune: primul vrf (poriunea 5) indic momentul
ridicrii acului injectorului de pe sediu. Dup ridicarea acului, presiunea scade uor
(poriunea 6). Sub aciunea pistonului elementului de pompare, presiunea crete pn
la valoarea maxim (poriunea 7) care depinde de mrimea pompei, viteza pistonului,
starea tehnic a elementului pompei de injecie. Din punctul 7 presiunea ncepe s
scad ca urmare a deschiderii orificiului de descrcare de ctre muchia elicoidal a
pistonului (scade debitul de motorin refulat ctre injector).
Zona D zona ramurii de coborre a presiunii; concomitent cu micorarea
debitului de motorin i scderea presiunii, acul pulverizatorului ncepe s revin pe
scaunul su din pulverizator (punctul 10), iar datorit micorrii seciunii de curgere,
apare o uoar cretere a presiunii (poriunea 9). Odat cu revenirea supapei de
refulare pe scaunul su i descrcarea conductei de nalt presiune, presiunea
motorinei scade pronunat (poriunea 11) pn cnd acul inejctorului se aeaz pe
scaun (punctul 12).
Zona E zona oscilaiilor din conduct: dup inchiderea acului pulverizatorului i
a supapei de refulare, undele de presiune se reflect la injector i la pomp,
propagndu-se sub forma unor oscilaii care se atenueaz (vrfurile 13) n intervalul
dintre dou injecii consecutive. Dac vrful oscilaiilor de presiune are nivelul mai mare
dect nivelul presiunii de deschidere a acului (Pr), atunci acul inejctorului se deschide n
intervalul dintre injecii producndu-se fenomenul de postinjecie.
Alura curbei de variaie a presiunii n conducta de injecie se modific n funcie
de regimul de funcionare al motorului (sarcin i turaie).
Pentru evaluarea strii tehnice a echipamentului de injecie, la un regim cunoscut
de sarcin i turaie a motorului, se compar oscilograma obinut cu o oscilogram
martor. Comparaia urmrete urmtoarele repere:
108
Fig. 6.20.
Fig. 6.21.
Fig. 6.22.
109
Fig. 6.23.
n figura 6.20 se observ c la cilindrul 4 exist o ntrziere la injecie, iar n figura
6.21 la cilindrul 4 nu se produce injecia. n figura 6.22 se poate vedea c la cilindrul 4
exist o injecie incomplet cantitativ ca urmare a neetaneitii la imbinarea conductei
de nalt presiune. n figura 6.23, prin compararea cu oscilograma martor (2) se poate
constata o diminuare a cantitii de combustibil injectat ca urmare a uzurii elementului
de pompare.
Paii de diagnosticare
Pasul 1. Pe ecranul instrumentului apare textul:
112
VAG autodiagnosticare
1 transfer rapid de date
HELP
VAG autodiagnosticare
2 codurile de semnalizare
HELP
Apsnd tasta HELP se pot afla i alte instruciuni de folosire cu tasta indicat.
Cu tasta pe care se afl o sgeat programl poate fi derulat.
Pasul 2. Se cupleaz aprinderea, se activeaz imprimanta prin apsarea tastei
Print. Punerea n funciune este semnalizat de aprinderea luminii de control.
Apsnd tasta 1 se selecteaz modul de operare transfer rapid de date. Pe ecran
apare:
Transfer rapid de date
HELP
Introducei codul
Pasul 3. Intoducerea codului se permite dup apsarea tastelor 0 i 1 care vor
determina apariia pe afiajul central a urmtoarelor mesaje:
Transfer rapid de date
Q
01 electronica motorului
Pasul 4. Introducerea se confirm prin apsarea tastei Q. Pe ecran va apare
identificarea unitii de comand i codificarea:
443907
401
motor
codificare 004
Acest cod aprut pe display trebuie identificat cu codul care apare pe eticheta
lipit pe pompa de injecie. Dac acest cod nu corespunde cu codul ECU, acesta se va
stabili pe baza instruciunilor de corectare VAG.
Pasul 5. Dac pe ecran apare:
Unitatea de comand nu rspunde!
HELP
Se apas tasta HELP prin care se vor putea afia posibilele cauze ale erorilor, iar
n vedea ndeprtrii defeciunii, codul se va introduce prin intermediul tastaturii, n mod
repetat i confirmat cu tasta Q.
Pasul 6. Se apas n continuarea investigrii, tasta marcat cu sgei. Pe afiaj
va apare:
Transfer rapid de date
HELP
Selectare de funcii
Pasul 7. Se apas tastele 0 i 2 pin care se selecteaz funcia interogarea
memoriei de defciuni , iar pe display va aprrea:
Transfer rapid de date
Q
02 interogarea memoriei de
113
114
1
65535
1111
(Defeciuni la unitatea de comand J
248)
00281
1231
2
- defeciune intern a unitii de
comand
defeciunea vitezometrului G 21
defeciunea senzorului
vitezometrului
ntreruperea tensiunii de alimentare
ntre unitatea J 248 i vitezometrul G
21 pe placa cu ntreruptoare
Modul de
nlturare a
defeciunii
3
nlocuirea
unitii de
comand J248
Se caut
defeciunea pe
baza schemei
electrice
Valori afiate
Rezultatul msurtorilor
37 39
70 84
00 01
0,3 0,4 v
4
5
5 25
70 130
70 -130
45 113
60 105 C
113 213
10 60 C
47 209
0 70 C
10
75 100
1,6 2 V
Denumire i interpretare
fizic
Turaia instantanee a
motorului
Momentul de injecie (la
traductorul de curs al
injectorului)
Tensiunea la senzorul de
poziie a pedalei de
acceleraie la mers n gol
(G79)
Cantitatea injectat
Presiunea atmosferic
instantnee
Presiunea instantanee de
alimentare n galeria de
admisie la mersul n gol
Temperatura instantanee
a lichidului de rcire
Temperatura aerului
aspirat
Temperatura
combustibilului
Tensiunea la
poteniometrul cursei
elementului de pompare
(G99)
este utilizat n perioada de timp n care semnalele de la senzorul de curs (12) nu pot fi
citite datorit turaiei reduse a arborelui motor.
n aceast perioad de pornire, combustibilul este livrat de ctre pompa de
injecie la presiunea maxim care poate fi atins de pomp, indiferent de turaia
motorului.
Timpul de alimentare cu combustibil de la pompa de injecie este sincronizat cu
injecia i acolo nu apare supraalimentare sau subalimentare cu combustibil i astfel
presiunea din acumulator rmne constant.
Pompa de injecie (de alimentare)
Funciile pompei de injecie sunt controlate de presiunea din acumulator i de
controlul cantitii de combustibil livrat. Supapa 8 (PVC) este deschis cnd pistonaul
coboar i combustibilul la presiune joas este admis n pompa de injecie (deasupra
pistonaului pompei, n camera pistonaului). Cnd pistonaul se ridic, combustibilul
este ntors n conducta de combustibil, dac PVC este deschis, fr a se realiza o
cretere de presiune.
Dac PVC este nchis, calea de ntoarcere este blocat i presiunea n camera
pistonaului crete, combustibilul fiind livrat acumulatorului prin supapa de refulare. n
aceast situaie volumul cursei efectuate de pistona dup nchiderea PVC este chiar
cantitatea de combustibil livrat. Livrarea deci i presiunea din acumulator sunt
controlate prin reglarea timpului de start al activrii PVC i astfel presiunea de 100 MPa
din acumulator poate fi stabilit chiar i pentru o turaie de 500 rot/min.
L a p o r n i r e a m o t o r u l u i presiunea din acumulator trebuie s ating rapid
valoarea presiunii de deschidere a acului injectorului. Presiunea de deschidere a
pulverizatorului este de 20 MPa, aadar presiunea din acumulator va trebui s
depeasc cu 3 doze de pomp presiunea de deschidere a pulverizatorului.
Presiunea din acumulator atinge valoarea de deschidere de 20 MPa n 0,5
secunde, fcnd posibil injecia. Turaia de ralanti este atins de motor n 0,6
secunde, ceea ce reprezint o bun caracteristic de pornire a motorului.
Controlul cantitii de combustibil
ECU calculeaz cantitatea optim de injectat, pe baza regimului de funcionare a
motorului, n funcie de datele transmise de senzori, iar cantitatea injectat este
controlat prin comanda unei plaje de impulsuri ctre TWV montat pe injector.
n calculul cantitii de injecie (debitul pe ciclu), att debitul de baz (Qbaz
determinat de turaie i poziia clapetei de acceleraie) ct i debitul maxim permis (Qmax
determinat de turaie, variaia presiunii i temperaturii aerului admis), sunt comparate
i cea mai mic valoare este aleas pentru fiecare dintre ele pentru a obine debitul
optim (Qoptim) sau debitul int.
Ambele valori Qb i Qmax pot fi programate ca un model flexibil, valorificnd
avantajele controlului electronic ECD U2. Cantitatea de combustibil injectat este
obinut n sistemul U2 care este un sistem perfect de msurare timp presiune.
Comanda inejctorului
n momentul n care este transmis impulsul de comand de la ECU la TWV,
combustibilul de nalt presiune din camera de comand din injector (3) se ntoarce prin
retur la rezervorul de combustibil. n acest moment presiunea sub TWV este rapid
redus (fa de acumulator) la presiunea atmosferic, ns presiunea din camera de
comand, de sub supapa unisens (4) este redus treptat (gradual) n funcie de
diametrul orificiului unisens (drosel). Datorit efectului orificului droselului (4), acul
injectorului, legat de pistonul hidraulic, se ridic treptat, obinndu-se astfel aa-numita
rat de injecie de form delta.
TWV revine la poziia iniial i presiunea acumulatorului este aplicat camerei
de comand a pistonului hidraulic (3), cnd TWV este dezactivat. Orificiul unisens (4)
nu lucreaz n sensul creterii presiunii. Astfel pulverizatorul este nchis rapid i se
obine o ntrerupere brusc a inejciei.
118
119
6.8. Rezumat
Disfuncionalitile care se manifest n instalaia de alimentare a motorului
Diesel provoac diminuarea performanelor economice i energetice ale motoarelor,
creterea opacitii gazelor de evacuare (apariia fumului), a coninutului de particule n
evacuare, pornirea dificil la rece. Cauzele care determin aceste efecte se gsesc n
uzurile elementelor de pompare i injecie, dereglri ale unghiului de avans la injecie, a
presiunii de injecie, ale debitului de combustibil injectat, avarii la nivelul pieselor
injectoarelor (ruperea vrfului acului, cocsarea duzelor de pulverizare).
Opacitatea gazelor de evacuare (concentraia de fum) este parametrul de
diagnosticare care st la baza diagnosticrii globale, datorit sensibilitii sale n raport
cu modificrile de stare tehnic a instalaiei de alimentare, avnd i un grad satisfctor
de informativitate.
Opacimetrele Bosch, Hartridge i Okuda Koki.
Limitele de opacitate sunt stabilite prin Regulamentul 24 al C.E.E. pentru dou
forme de testare.
Evaluarea limitelor admisibile ale opacitii.
Verificrile pompei de motorin constau n msurarea debitului, a depresiunii la
absorbie i a presiunii de refulare.
Pentru testarea injectoarelor se utilizeaz pompa de mn Bosch. Parametrii de
diagnosticare:
verificarea presiunii de injecie;
verificarea etaneitii;
verificarea calitii pulverizrii;
proba Bosch de zgomot.
Diagnosticarea pompelor de injecie se realizeaz pe standuri de prob
specializate. Parametrii de diagnosticare:
verificarea uzurii elementelor de pompare,
verificarea debitului maxim la turaia nominal,
uniformitatea debitrii,
verificarea unghiurilor de avans la injecie.
Reglarea pompelor de injecie.
Diagnosticarea pe baza oscilogramei presiunii n conductele de refulare.
Implementarea electronicii n sfera sistemului de alimentare a motoarelor Diesel
reprezint n esen suspendarea reglrilor mecanice ale debitului, presiunii de injecie,
ale avansului la injecie i realizarea reglajelor procesului de injecie pe baza comenzilor
date de o unitate electronic de comand.
Optimizarea injeciei Diesel se poate realiza pe baza urmtoarelor informaii:
poziia pedalei de accelreraie
turaia motorului
sarcina instantanee a motorului msurarea presiunii n colectorul de admisie i
a presiunii mediului
influena factorilor de corecie: temperatura lichidului de rcire, temperatura
uleiului
temperatura aerului aspirat i a combustibilului
temperatura gazelor de evacuare
poziia unghiular a arborelui motor n raport cu PMS
avansul la injecie
dozajul combustibilului i cantitatea de aer aspirat
Pentru diagnosticarea sistemelor de injeciecu comand electronic se utilizeaz
casete de diagnosticare care au i imprimante. Casetele se braneaz la ECU montat
pe automobil. n memoria ECU se stocheaz toate abaterile funcionale i defeciunile
120
6.9. Evaluare
1. Care sunt principalele cauze care duc la creterea
cantitii de fum din gazele de evacuare?
2. Descriei opacimetrul Bosch.
3. Descriei opacimetrul Hartridge.
4. Descriei opacimetrul Okuda Koki.
5. Cum se evalueaz limitele opacitii gazelor de evacuare?
6. Care sunt parametrii de diagnosticare ai injectoarelor?
7. Care sunt parametrii de diagnosticare ai pompelor de injecie?
8. Cum se poate face optimizarea injeciei electronice?
121
7.1. Introducere
Unitatea de nvare abordeaz problemele legate de
schimbarea strii tehnice a componentelor sistemului de rcire i
diagnosticarea acestora fr s ocoleasc lichidul de rcire.
7.2. Competene
Dup parcurgerea acestei uniti de nvare studenii vor
putea dezvolta subiecte legate de:
-
rcire;
-
122
Fig.7.1.
123
Fig. 7.2.
124
Fig. 7.3.
Cilindrul gofrat 5 confecionat din alam, conine eter etilic pur sau un amestec
de 66 % alcool i 34 % ap distilat. Ambele lichide au punct de fierbere sub 65 70
C, ceea ce permite alungirea cilindrului gofrat sub aciunea presiunii de vapori, la
temperaturi mult sub temperatura de fierbere a apei i comanda supapelor 2 i 3. n
exploatare pot apare disfuncionaliti ale termostatului ca urmare a deteriorrii
cilindrului gofrat care conine lichidul activ i astfell deschiderea ncomplet a supapei 2,
ceea ce va provoca supranclzirea motorului.
Testarea funcional a termostatului urmrete temperatura la care sunt activate
supapele, diagrama de ridicare a supapei principale 2 n funcie de temperatur,
nlimea de ridicare a supapei. Pentru aceasta se utilizeaz un dispozitiv ca in figura
7.3.
n recipientul 2 se introduce pe un suport termostatul 3. apa din recipient este
nclzit cu o rezisten electric. Termometrul 4 i prghia 5 permit msurarea
temperaturii i nlimea de ridicare a supapei termostatului. La un termostat n stare
tehnic bun, supapa trebuie s se ridice la 70 C, iar la 85 C supapa trebuie s fie
complet deschis. nlimea de deschidere a supapei va trebui s fie ntre 8 9 mm.
La foarte multe construcii de termostat se utilizeaz o past solid n loc de
burduful cu lichid, aceste tipuri avnd o fiabilitate ridicat. Pasta activ este un amestec
de cerazin (cear petrolier) cu pulbere de cupru, care-i mrete volumul prin
nclzire, atingnd maximul la temperaturi de 75 83 C .
Fig. 7.4.
Valorile presiunilor la care sunt activate supapel, sunt determinate de constructor
i abaterile care apar n exploatare, ca urmare a modificrii caracteristicilor arcurilor
acestor supape, pot provoca supranclziri ale motoarelor.
Dispozitivul are un mic rezervor de aer 2, un manometru 4, vasul 5 n care se
monteaz buonul cu supapa de vapori 11 i supapa de aer 12, capacul ermetic 6,
urub de fixare 7, indicatorul 10, robinetele 1,3, 8 i 13. indicatorul optic (presostatic) 9
indic momentul deschiderii uneia sau alteia din supape. Sursa de alimentare cu aer
comprimat la 1,4 1,5 bari este admis de robinetul 1 n rezervorul 2.
Presiunea de ridicare a supapei de vapori 11 se determin n partea superioar a
vasului 5 cu indicatorul 10 prin intermediul robinetului cu dou ci 3, care permite
intrarea aerului n partea inferioar a vasului 5 i robinetul 8 care leag partea
superioar a vasului cu indicatorul 10.
Supapa de aer 12 se verific prin realizarea, cu ajutorul robinetelor 3 i 8, a
legturii prii inferioare a vasului 5 cu indicatorul 10 i a admisiei aerului n partea
superioar a vasului.
Dispozitivul din figura 7.4 se utilizeaz i pentru verificarea instalaiei de rcire, n
ansamblu, cu motorul oprit. n locul buonului radiatorului se instaleaz cupla aparatului
care se unete prin robinetul 13 cu recipientul de aer 2. Iniial, robinetele 13 i 3 fiind
nchise, se creaz n recipientul 2 o presiune de 0,6 0,7 bari prin admisia de aer
comprimat controlat de robinetul 1, moment n care se deschide robinetul 13. cderea
de presiune indicat de manometrul 4 nu trebuie s fie mai mare de 0,1 bari n 0
secunde, pentru o ermeticitate acceptabil.
n locul buonului de alimentare, se introduce aer comprimat la 0,7 0,8 bari. Prin
locurile fisurate se va observa ieirea aerului, putndu-se astefl identifica locurile care
trebuie lipite.
nfundarea parial a radiatoarelor ca urmare a depunerilor interioare de piatr,
impuriti antrenate de lichidul de rcire, provoac creterea rezistenei hidraulice la
trecerea lichidului prin radiator, situaie care genereaz creterea depresiunii la ieirea
din radiator i implicit la intrarea n pompa de lichid.
Pentru aprecierea gradului de nfundare a radiatorului, se msoar cu un
vacuummetru depresiunea la nivelul bazinnului inferior, montat (intercalat) la racordul
inferior sau la buonul de golire de la bazinul inferior. La valori mai mari de 125 mmHg
ale depresiunii la o turaie medie a motorului, este necesar curirea radiatorului sau
nlocuirea sa, pentru a preveni nclzirea motoarelor.
Fig. 7.5.
10
Motorin, 50g
(furfurol,
formalin)
Temperatura
maxim la care se
poate nclzi soluia
n motor (C)
Timp de
meninere n
instalaia de
rcire a
soluiei
Observaii
80
10 12 h
80
10 12 h
25 ... 30
15 30 min
Nu se folosete
pentru sisteme
bachelizate
Se folosete
numai pentru
piesele din aliaj
de Al.
Recomandri
Se menine n stare de fierbere circa 30 min.
Se adaug la 10 l ap, 30 60 g substan
Se adaug la 10 l ap, 30 60 g substan
Se adaug la 10 l ap, 50 60 g substan
Trecerea apei printr-un filtru din glanconit sau permutat
7.9. Rezumat
Lichidele de rcire care se utilizeaz n instalaiile de rcire, transfer n mediul
ambiant cca. 20 35 % din cantitatea de cldur dezvoltat prin arderea combustibililor
n motoare, meninnd astfel temperaturi optime de funcionare (la care indicii de
performan ai motorului sunt cei mai buni) de 80 90 C (la intrarea apei n radiator).
Cantitatea de lichid de rcire din instalaie se reduce fie ca urmare a proceselor
de vaporizare fie ca urmare a pierderilor prin neetaneiti.
Pierderile cantitative ca urmare a vaporizrii care reprezint 10 12 % din
cantitatea instalaiei, nu afecteaz funcionarea motorului. Peste aceast limit se
impune completarea lichidului pentru a preveni supranclzirea motorului.
Pierderile prin neetaneiti sunt pierderi exterioare sau interioare.
Termostatul trebuie s asigure reglarea automat a temperaturii lichidului de
rcire i s accelereze nclzirea mototurlui dup pornire.
Testarea funcional a termostatului urmrete temperatura la care sunt activate
supapele (de vapori i de vacuum).
Etaneitatea sistemului de rcire i legtura cu mediul este asigurat de buna
funcionare a supapelor buonului de umplere a radiatorului. Verificarea funcionrii
corecte abuonului se testeaz cu un dispozitiv prezentat n figura 2.88, care permite
msurarea presiunilor de deschidere a supapei de aer i vapori.
Verificarea etaneitii radiatorului se poate realiza prin demontarea de pe motor
i scufundarea ntr-un bazin cu ap. Dup astuparea racordului de ieire de la bazinul
inferior i a racodului de intrare de la bazinul superior, printr-o cupl adecvat montat
n locul buonului de alimentare, se introduce aer comprimat la 0,7 0,8 bari. Prin
locurile fisurate se va observa ieirea aerului, putndu-se astefl identifica locurile care
trebuie lipite.
Lichidele antigel sunt fabricate pe baz de glicoli cu adaos de stabilizatori i
inhibitori de coroziune (STAS 8671-78). Glicolul este un dialcool al etanului, incolor i
vscos, dulceag, cu punctul de fierbere 470 K i temperatura de congelare 261,65 K.
Aciunea coroziv este nul.
Lichidul antigel se utilizeaz diluat cu ap dedurizat sau ap distilat, n
urmtoarele diluii:
1 vol. produs concentrat (glicol) + 1 vol. ap punct de congelare 234 k (-39 C),
2 vol. produs concentrat + 3 vol. ap punct de congelare 246 K (-27 C).
Lichidul diluat n proporie 1:1 are densitatea relativ 1,07 1,08, punctul de
fierbere 375 K (102 C).
129
7.10. Evaluare
1. Care este domeniul de temperaturi, ale lichidului de
rcire, optime de funcionare a motoarelor ?
2. Ct la sut din lichidul de rcire se poate pierde fr
ca funcionarea motorului s fie afectat major?
3. De cte feluri pot fi neetaneitile instalaiei de rcire?
4. Cum se verific termostatul?
5. Desenai schema aparatului de diagnosticare a buonului vasului de
expansiune?
6. Cre este proporia optim de etilenglicol n lichidul de rcire?
130
8.1. Introducere
Instalaia de ungere este abordat din punctul de vedere al
schimbrii strii tehnice, al diagnosticrii globale i de profunzime dar
este tratat i problematica lubrifianilor.
8.2. Competene
131
Fig. 8.1.
Fig. 8.2.
Fig. 8.3.
Fig. 8.4.
134
Fig. 8.6.
Pentru evaluarea strii uleiului se pot face comparaii cu pete etalon. n funcie
de gradul de impurificare, zona central cu coninut de particule carbonoase, se extinde
mai mult sau mai luin. La saturaie total cu produse de degradare a uleiului dispare
detergena zona 3 iar pata este n ntregime opac (ca zona 1) fr a mai apare
coroana 3.
O alt posibilitate de apreciere a strii de degradare a uleiului este determinarea
vscozitaii uleiului recoltat din motor cu ulei proaspt, fiind cunoscut faptul c odat cu
acumularea de impuriti vscozitatea uleiului crete.
Pentru acest fel de test se utilizeaz vscozimetre de comparaie figura 8.6.
n tubul 1 al aparatului se introduce proba de ulei extras din baia de ulei a
motorului, dup care tubul se astup cu un dop i aparatul se menine 5 minute vertical.
n tuburile 2, 3 i 4 sunt uleiuri etalon. Dup egalizarea temperaturii uleiului n cele 4
tuburi se ntoarce dispoziivul cu 180 i se observ viteza de curgere a ueliului n cele 4
tuburi. Dac aceast vitez este mai mare n tuburile 2, 3 i 4 dect cea din tubul 1
atunci uleiul trebuie nlocuit. Tuburile dispun de orificii calibrate de curgere a uleiului
(cind dispozitivul este ntors cu 180)
Verificarea presiunii din rampa central de ungere
Se urmrete indicaia manometruui de la bord, la turaia de mers n gol ncet, la
temperatura de regim a motorului, care nu trebuie s se situeze sub valoarea limit (0,7
0,9 bari), n cazul automobilelor care au astfel de manometre.
La autovehiculele la care la bord exist numai o lamp de semnalizare, dac la
mers n gol ncet, la temperatura de regim a motorului, aceasta rmne aprins,
nseamn c presiunea din rampa central este sub valoarea limit.
Verificarea etaneitii instalaiei
Se observ eventualele scpri n zonele de ieire ale arborelui motor din bloc,
unde sunt amplasate semeringurile.
Eventualele neetaneiti la nivelul inelelor de etanare a cilindrilor, care permit
intrarea lichidului de rcire n sistemul de ungere se constat prin spumarea abundent
la nivelului uleiului din baie.
Fig. 8.7.
Fig. 8.8.
136
Fig. 8.9.
Fig.8.9.
Fig. 8.10.
137
Uzur normal
Uzur final
4,0
5,0
10,0
5,0
10,0
17,5
10,0
17,5
35,0
138
n sensul celor de mai sus, alegerea uleiului optim trebuie s aib n vedere dou
criterii importante: cel al vscozitii i cel al indicelui de vscozitate.
Criteriul principal de clasificare,adoptat internaional, ia n considerare exclusiv
vscozitatea. Astfel sistemul SAE specific apte cifre arbitrare n ordine cresctoare a
vscozitii (cifrele neindicnd valori efective ale vscozitii ci sugernd doar creterea
acesteia: 5W, 10W, 20W, 20, 30, 40, 50).
Fiecrui numr i corespunde un anumit interval de vscozitate, prezentat n
tabelul 16.
Tabelul 16
Numerele
SAE
5W
10 W
20 W
20
30
40
50
Vscozitate dinamic E
La 18C
La 99.9C
115
172 344
344 1376
1,46 1,80
1,80 2,12
2,12 2,52
2,52 3,19
Fig. 8.11.
Premium
Aditivi ce pot fi
coninui n ulei
Depresant
Ameliorator I.V.
Depresant
Ameliorator I.V.
Antioxidant
anticoroziv
Antispumant
Extra
Super 1
Super 2
Super 3
Depresant
Ameliorator I.V.
Antioxidant
anticoroziv
Detergent dispersant
Antispumant
Nivelul de calitate
dup specificaii
utilizate n alte
ri
Neaditivate
Regular
A sau Premium
ML
(SB)
B sau
MIL-L-2104 A
sau
DEF-2101-B/C
C sau
Suppelement 1 sau
DEF-2101-D
D sau
series 2 sau
MIL-L-2104 B
E sau
series 3 sau
MIL-L-45199 B (sau
MIL-I-2104 C)
140
MM
DG
(CA)
MM i MS
MS (SC)
DM
(CB)
DM i DS
(CC)
(SD)
DS
(CD)
8.7. Rezumat
n timpul exploatrii motoarelor, n instalaia de ungere au loc o serie de procese
care determin diminuarea performanelor instalaiei i degradarea calitii uleiului,
dintre care cele mai importante sunt:
impurificarea uleiului i formarea de depuneri n motor,
nfundarea filtrelor de ulei,
micorarea presiunii n rampa central de ungere,
creterea temperaturii uleiului peste limita admis.
n stera diagnosticrii complexe se nscriu urmtoarele obiective:
verificarea calitii uleiului din motor,
verificarea presiunii din rampa central de ungere,
verificarea etaneitii instalaiei.
Ca metod de determinare a stadiului de degradare a uleiului la un moment dat,
se poate recurge la analizarea petei de ulei, ca o metod operativ i eficace i pentru
aprecierea momentului favorabil de nlocuire a uleiului.
Acest procedeu se bazeaz pe aspectul oferit de o pictura din uleiul extras din
baia de ulei a motorului, care este lsat pe o hrtie de filtru timp de 4 ore. Dup acest
interval de timp pictura difuzeaz prin porii hrtiei i formeaz o pat circular cu
patru zone concentrice figura 2.94.
Pentru verificarea presiunii n rampa central se urmrete indicaia
manometruui de la bord, la turaia de mers n gol ncet, la temperatura de regim a
motorului, care nu trebuie s se situeze sub valoarea limit (0,7 0,9 bari), n cazul
automobilelor care au astfel de manometre.
Parametrii de diagnosticare a pompelor de ulei sunt:
Caracteristica de debit n funcie de turaie la diferite presiuni de refulare
Caracteristica de debit n funcie de presiunea de refulare la turaia nominal i la
o turaie parial (1000 rot/min).
Timpul de amorsare
Puterea absorbit la antrenarea pompei.
Filtrele se testeaz pentru determinarea cderii de presiune a uleiului la trecerea
prin filtru i al funcionrii supapei de reinere, precum i pentru analiza gradului de
filtrare.
Alegerea uleiului pentru motoare se face n funcie de stadiul de exploatare n
care se afl. n acest sens, factorul esenial este vscozitatea necesar la temperatura
de regim, impus de cupla cinematic cea mai afectat de variaia vscozitii, care la
motoare este n primul rnd lagrul de biel i apoi lagrele arborelul motor. Situaiile
ntlnite cel mai frecvent n exploatare sunt acelea n care piesele cuplei cinematice se
gsesc n diferite stadii de uzur, iar n aceste cazuri asigurarea unei ungeri
hidrodinamice corespunztoare impune valori mai ridicate ale vscozitii. n tabelul 17
se prezint vscozitatea necesar la temperatura de regim pentru diferite stadii de
uzur.
8.8. Evaluare
1. Care sunt procesele care determin diminuarea
performanelor instalaiei i degradarea calitii uleiului?
141
142
9. Diagnosticarea transmisiei
Cuprins
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
9.6.
9.7.
Introducere
Competene
Diagnosticarea general
Diagnosticarea pe elemente
Diagnosticarea transmisiei automate
Rezumat
Evaluare
9.1. Introducere
Transmisia autovehiculelor are rolul de a prelua micarea de la
motor i de a o distribui la roile motoare. Pentru a determina starea
tehnic a acesteia se pot utiliza mai multe metode care sunt prezentate n
aceast unitate de nvare. Sunt tratate i diagnosticarea pe elemente
fr a se ocoli transmisia automat.
9.2. Competene
Dup parcurgerea unitii de nvare studenii vor putea
dezvolta subiecte legate de:
1.3.
Determinarea strii tehnice a transmisiei prin metoda
drumului parcurs liber.
1.4.
Determinarea strii tehnice a transmisiei prin metoda
msurrii puterii pierdute prin frecri.
1.5.
Determinarea strii tehnice a transmisiei prin metoda msurrii
jocului unghiular global.
1.6.
Determinarea strii tehnice a transmisiei prin metoda evalurii
zgomotelor i vibraiilor.
1.7.
Determinarea strii tehnice a ambreiajului prin msurarea cursei
libere a pedalei .
1.8.
Determinarea strii tehnice a ambreiajului prin evaluarea patinrii.
1.9.
Determinarea strii tehnice a ambreiajului prin metoda decuplrii
totale.
1.10. Diagnosticarea cutiei de viteze, reductorului central i arborelui
cardanic prin metoda jocului unghiular global.
1.11. Diagnosticarea cutiei de viteze, reductorului central i arborelui
cardanic prin msurarea temperaturii carterelor.
1.12. Diagnosticarea transmisiei automate.
Durata medie de parcurgere a acestei uniti de nvare este de 2 ore.
143
Fig. 9.2. Dispozitiv pentru msurarea jocului unghiular global din transmisie
145
146
Dac cursa liber este mai mic atunci rulmentul de presiune va fi n contact
permanent cu prghiile de decuplare i vor apare uzuri premature ale acestor elemente.
De asemenea, datorit antrenrii prghiilor de debreiere arcul (arcurile) ambreiajului nu
pot asigura cuplarea complet i apare patinarea ambreiajului.
n situaia n care cursa liber a pedalei de ambreiaj este prea mare nu se
asigur decuplarea complet a ambreiajului i ca urmare schimbarea vitezelor se face
cu dificultate i se produc zgomote specifice.
Uneori se poate ntmpla ca atunci cnd se acioneaz asupra pieselor de
reglare a cursei libere aceasta s nu poat fi adus n limitele normale. Aceast situaie
indic o uzur avansat a organelor de comand, deformarea sau alungirea
elementelor de legtur dintre pedal i prghia de debreiere (n cazul ambreiajelor cu
acionare mecanic).
Msurarea cursei libere a pedalei ambreiajului se realizeaz cu ajutorul unei rigle
cu cursor, cursorul fiind acionat de pedal. Pedala se deplaseaz manual pn la
preluarea complet a cursei libere (fig. 9.3).
Patinarea ambreiajului.
Un ambreiaj n stare tehnic bun trebuie s fie capabil s transmit un cuplu
mai mare de 1,1 1,8 ori dect cuplul maxim dezvoltat de motor.
Determinarea patinrii ambreiajului se poate face pe stand sau n parcurs.
Pentru autovehiculele a cror cutie de viteze are etaj de priz de putere se poate
determina patinarea ambreiajului pe standul cu role astfel: automobilul se se
poziioneaz cu roile motoare pe rolele standului; se cupleaz o lamp stroboscopic la
instalaia de aprindere (m.a.s.) sau la o conduct de nalt presiune (m.a.c.); se
pornete motorul, se cupleaz cutia de viteze n treapta corespunztoare prizei directe;
se ndreapt fasciculul lmpii stroboscopice ctre arborele cardanic. Dac ambreiajul nu
patineaz arborele cardanic se va vedea virtual static.
n parcurs automobilul se aduce la o vitez constant cuprins n limitele 60 80
km/h. se apas complet pedala de ambreiaj i se elibereaz brusc atunci cnd motorul
a ajuns la turaia nominal. Dac turaia motorului revine lent la nivelul corespunztor
deplasrii cu viteza constant atunci ambreiajul patineaz.
Patinarea ambreiajului poate fi determinat i cu autovehiculul oprit, cu frna de
parcare acionat. Se pornete motorul i se aduce turaia la 1500 2000 rot/min; se
decupleaz ambreiajul i se selecteaz cutia de viteze n treapta corespunztoare prizei
directe; se cupleaz lent ambreiajul. n cazul unui ambreiaj n stare bun motorul se
oprete.
147
Decuplarea total
Diagnosticarea se realizeaz n parcurs prin schimbarea treptelor de vitez.
Dac decuplarea este total schimbarea treptelor se poate realiza uor i fr zgomote.
9.4.2. Diagnosticarea cutiei de viteze, a reductorului central i a
arborelui cardanic
Pentru diagnosticarea cutiei de viteze, reductorului central i arborelui cardanic
se utilizeaz urmtorii parametri :
1. jocul unghiular global;
2. temperatura carterelor.
Jocul unghiular global
149
151
9.6. Rezumat
Parametrii de diagnosticare general utilizai sunt:
zgomotele i vibraiile.
152
153
9.7. Evaluare
4.
5.
6.
7.
154
10.1. Introducere
Sistemul de rulare afecteaz major sigurana circulaiei i din
acest motiv i se acord o mare importan. n acest curs sunt analizate
majoritatea aspectelor care privesc starea tehnic i determinerea
acesteia prin diverse metode.
10.2. Competene
Dup parcurgerea acestei uniti de nvare studenii putea dezvolta teme
legate de:
1.13.
rulare.
1.16.
1.17.
1.18.
Fig. 10.1.
156
Btaia radial admis pentru roile punii din fa este de 1,2 mm iar pentru roile
din spate de 2 mm.
10.4.2. Determinarea presiunii n pneuri i gradul de nclzire
Utilizarea unor presiuni de regim necorespunztoare la pneurile automobilelor,
indiferent de categoria acestora, determin reduceri importante ale duratei de
exploatare i creteri ale consumului de combustibil.
Pentru msurarea presiunii se utilizeaz manometre speciale portabile sau fixe.
Msurarea prin acest procedeu are o serie de dezavantaje:
157
Fig 10.3.
Fig. 10.4.
aerului din interior, dup parcurgerea unei anumite distane de rulaj cu o anumit vitez,
pe un drum stabilit de fabricant
C mr 2
Unde:
m - masa neechilibrat a roii
r - distana de la punctul de aplicaie al acestei mase la centrul roii
- viteza unghiular a roii
Dac centrul de greutate al roii este deplasat i lateral, adic n afara planului de
simetrie cu distana (a), apare n plus i un cuplu n raport cu centrul de rotaie (O), care
antreneaz roata n oscilaii direcionale:
M amr2
Componenta orizontal (Fcx) a forei centrifuge produce un cuplu suplimentar n
raport cu axul pivotului fuzetei
159
Fig. 10.5.
k x
c x
mr x
La echilibru:
mr x cx kx mr2sini
Fig.
mr2 sin(i )
2
k
c
mr 2
m
m
Unde: tg
c
este defazajul dintre fora perturbatoare (neechilibrat) i
m2 k
axa Ox.
Amplitudinea acestei micri oscilatorii este deci:
mr2
x max
2
2
k
c
2
mr
m
m
Se observ c intensitatea perturbaiei este proporional cu masa neechilibrat
(m) i crete cu turaia (prin intermediul vitezei unghiulare a roii ( ).
Echilibrarea roilor se efectueaz cu contragreuti prinse cu ajutorul unor cleme
sau autoadeziv pe bordura jantelor.
Prima condiie a echilibrrii este precizat de egalitatea dintre masa neechilibrat
(m) i masa adiional (ma).
m ma
Acesta este echilibrul static.
Dac masa adiional se plaseaz pe jant lateral, centrul de greutate al roii G
este readus n centrul de rotaie (O). Roata se poate considera static echilibrat dac,
suspendat pe un ax orizontal se va menine n echilibru stabil n orice poziie
unghiular.
Pentru echilibrarea dinamic se pune i condiia anulrii cuplului, adic:
C . a = C . b ( C fora centrifug generat de masa adiional).
Echilibrarea cu o singur contragreutate adiional este o operaie care satisface
numai n puine cazuri. n special la pneurile cu jante late, se impune plasarea a dou
contragreuti adiionale, ale cror poziii depind de repartizarea maselor neechilibrate
ale pneului. n ambele cazuri, se cere ns respectarea a dou condiii fundamentale:
condiia de echilibru static:
C1 + C4 = C2 + C3
C = C1 + C2
interschimbabilitatea roilor.
Dezavantajele procedeului:
163
164
Fig. 10.10.
Instalaia cuprinde traductorul inductiv 2 care se monteaz sub unul din braele
suspensiei sau trompa semiarborilor, roata de echilibrat fiind suspendat. aiba 1
antrenat de motorul electric al mainii, va nvrti prin contact roata suspendat.
Maina are n componena sa o lamp stroboscopic 4 i un milivoltmetru 3.
Traductorul 2 sesizeaz oscilaiile elementului legat de roat i le transform n
impulsuri electrice, proporionale cu viteza de oscilaie a centrului roii. n acelai timp, la
fiecare oscilaie, traductorul pune n funciune lampa stroboscopic 4.
Din relaiile artate mai nainte, se vede c ntre fora oscilatorie i deplasare
(ntre C i X) exist un decalaj a crui valoare este constant pentru un automobil dat,
depinznd de tipul suspensiei i roii i de viteza unghiular a acesteia.
Dac roata este antrenat cu 0 proprie oscilaiei libere a ansamblului roatsuspensie deci se aduce ansamblul la rezonan, atunci defazajul se deduce din
relaia.
C
tg
m 2 k
k
n care se nlocuiete = 0 =
rezultnd =/2
m
ceea ce nseamn c la regimul de rezonan, micarea centrului roii este
defazat cu un sfert de rotaie n urm, fa de rotaia masei neechilibrate (fig. 10.12).
Pe de alt parte, traductorul inductiv creaz semnale proporionale cu viteza
centrului roii.
Dac se deriveaz relaia:
mr 2 sint
2
k
C
mr 2
m
m
165
Se obine:
mr 3 cost
X
2
2
k
C
2
m r
m
m
Care la rezonan are forma:
mr cos t mr sin t
X
0
0
0
mr
mr
Cum fora perturbatoare (C ) este:
C mr 20 sin 0 t
Fig. 10.11
Rezult c masa neechilibrat i viteza centrului roii se afl n aceeai faz.
Deci semnalul electronic exprim chiar poziia unghiular a masei neechilibrate. Acest
semnal are o variaie dup curba (1) este derivat de aparat (curba 2), amplificat (curba
3) dup care vrfurile sunt tiate obinndu-se variaia tensiunii dup (curba 4). Aceasta
este din nou derivat realizndu-se impulsurile (5). Impulsurile negative sunt anulate iar
cele pozitive se aplic lmpii stroboscopice. Dup cum se observ din figur, lampa va
ilumina roata n situaiile n care masa neechilibrat ocup poziia cea mai de jos
Determinarea locului n care urmeaz s fie plasat masa de echilibrare se face
n felul urmtor:
Roata suspendat se antreneaz cu ajutorul aibei motorului electric la o turaie
superioar turaiei de rezonan;
Se ndeprteaz aiba de antrenare lsnd roata s se roteasc liber, aceasta
ncetinindu-i micarea de rotaie. n acest timp se urmrete indicaia milivoltmetrului.
Valoarea maxim a tensiunii indicat de aparat, coincide cu realizarea regimului de
rezonan cnd = 0
Observatorul va vedea roata static cu semnul aflat ntr-o anumit poziie. Masa
neechilibrat se afl n partea de jos, deci locul unde va trebui amplasat
contragreutatea se afl diametral opus n partea de sus a jantei.
166
valori ridicate fa de pulsaia de lucru, iar ansamblul este practic rigid. Ca urmare,
deplasrile laterale ale arborelui fiind foarte mici, forele de inerie, perpendiculare pe
axa de rotaie a roii sunt neimportante i nu mpiedic desfurarea msurrii acestora,
cu ajutorul unor dispozitive electrice care dau direct i precis valoarea masei
neechilibrate, corespunztor dimensiunilor jantei.
169
170
Fig. 10.18. Poziia rectilinie a roilor punii din fa pentru msurara i reglarea punii din
spate
171
Trebuie tiut c fiecare din aceste poziii ale roilor pot avea consecine pozitive
numai atunci cnd se raporteaz la sistemul de coordonate ca o baz solid, i se
orienteaz dup el.
n DIN 70 020 toate unghiurile de aezare a roilor sunt stabilite, definite i
reprezentate ca noiuni de construcie geometric a direciei, dar aceste definiii i
reprezentri s-au nvechit. De aceea se recomand orientarea dup noile definiii i
reprezentri din literatura de specialitate.
Unghiul de convergen divergen
Definiie i mrimi de verificat
Prin convergen se nelege devierea poziiei roilor de la poziia mersului n linie
dreapt figura 10.19. n DIN 70 020 s-a stabilit pentru aceasta o valoare. n consecin
convergena este diferena ntre distana muchiilor posterioare i anterioare ale jenilor
roilor unei puni. Aceasta se msoar pe nlimea mijlocului roii la poziia mersului n
linie dreapt a roilor i conform DIN, la sarcin maxim.
Fig. 10.20 Diferena de ecartament dintre partea din fa a jenii a i partea din
spate a jenii a+x
Cnd s-a constituit norma, distana dintre roi se calcula i se regla cu o rigl de
msur. Productorii de automobile indicau mrimea prescris a distanei dintre roi n
mm figura 10.20. Desigur c i azi, prin convergen se nelege devierea roilor de la
poziia mersului n linie dreapt, dar datorit adaptrii la metodele moderne, mult mai
exacte de msurare, noile aparate nu mai msoar n mm, ci n grade i minute.
Independent de sistemul de msurare, menionm figura 10.21:
poziionarea roilor din fa spre interior: convergena roilor din fa respectiv
unghi de convergen pozitiv, figura 10.19 poziia a;
poziionarea roilor din fa spre exterior: unghi de divergen al roilor respectiv
unghi negativ figura 10.19 poziia b;
poziia paralel a roilor: convergen divergen 0 (zero).
micare, iar la roile din spate axa longitudinal de simetrie. Convergena total dintre
roi se refer la poziia roilor unei axe, una fa de cealalt, pentru poziia de mers
rectiliniu a direciei (fig. 10.20.), mai exact este suma convergenelor individuale a
ambelor roi ale aceleiai puni. Dup definiia veche este diferena ntre distana
muchiilor jenii din fa i spate ale roilor unei puni n poziia de mers rectiliniu.
Dac productorul a dat distana ntr-o dimensiune care nu corespunde
aparatului de msurare utilizat, se poate face o transformare. Este mai incomod, cere
timp i poate duce uor la erori, motiv pentru care este mai simplu s se adopte aceste
valori din tabele.
Unghiul diferenial al bracrii
Definiie i mrimi de verificat
Unghiul diferenial de bracare se refer la roile anterioare de direcie. n
exprimare general este valoarea rezultat la descrierea unui viraj cnd o roat
bracheaz mai mult dect cealalt (legea Ackermann).
Verificarea
n general unghiul diferenial este reglabil ca i convergena divergena la toate
autoturismele. Pentru c se nate o legtur ntre convergen i unghiul diferenial,
acesta din urm are ca baz aceeai ajustare ca i convergena la roile din fa, adic
unghiul diferenial poate fi msurat doar dup reglarea convergenei. Msurarea
efectiv a unghiului diferenial al bracrii pornete de la poziia zero a roilor, adic dup
reglarea axei de referin, roata din interiorul curbei se regleaz la valoarea zero a
convergenei. Abia dup aceea urmeaz bracarea de 200 i msurarea unghiului
diferenial al bracrii. Pentru partea opus se procedeaz n acelai mod.
Pentru a se evita erorile, sunt necesare aceleai pregtiri ca n cazul msurrii
unghiului de convergen. Dup ce au fost ndeplinite toate aceste premise, msurarea
unghiului de convergen indic dac mecanismul de direcie este bun. n general,
trapezul de direcie este bun dac unghiul diferenial al bracrii este egal n ambele
pri, cu o toleran ce nu depete 20.
176
mare sau cdere zero iar divergena corespunztoare unei cderi pozitive mai mici,
figura 10.29.
Dac unghiul de cdere al roii este incorect reglat se produce o uzur mai
accentuat a anvelopelor, mai ales pe partea exterioar a benzii de rulare figura 10.31.
Acest fenomen este valabil att pentru unghiul de cdere pozitiv ct i negativ i atinge
n mod deosebit extremitatea benzii de rulare la anvelopele late.
O mare importan trebuie acordat unghiului de cdere la ambele roi ale unei
puni, mai ales la roile din fa. Numai cu aceast premis (presupunnd de asemenea
o convergen corect) roile ruleaz n linie dreapt. Dac unghiul de convergen a
roilor de traciune din fa este inegal, autovehiculul va avea tendina s trag spre
partea cu valoare mai mare a unghiului de cdere. Dac o roat are un unghi de cdere
pozitiv i cealalt negativ vehiculul trage spre partea cu unghi de cdere pozitiv. De
aceea eventualele diferene nu trebuie s depeasc 200.
Verificare
Unghiul de cdere la roile din fa este reglabil la majoritatea autovehiculelor,
dar nu la toate. n schimb la roile din spate unghiul de cdere al roilor trebuie reglat
mai rar i de regul numai la autovehiculele cu suspensie independent. Valorile de
msurare i reglare date de productori sunt n general:
la roile din fa:
179
Din aceast definiie rezult clar c nclinarea pivotului se refer exclusiv la roile
directoare ale punii anterioare. Se verific la fel ca n cazul unghiului de cdere , n
grade i este mereu pozitiv. Linia de nclinare a pivotului i linia unghiului de cdere
formeaz mpreun un unghi, a crui mrime nu se schimb figura 10.33 +.
180
Obiective i consecine
Unghiul de cdere al roii i nclinarea axei pivotului roilor anterioare sunt
optimizate ntre ele, astfel nct la fiecare roat s se formeze un bra de rulare (pozitiv
sau negativ), rspunztor i el pentru uurina manevrrii direciei. La bracarea direciei,
roile tind s intre n carosabil n josul braului de rulare. nclinarea transversal a
pivotului are ca efect o mic ridicare a acestora, proporional cu bracarea.
Concomitent se confer roilor o for de restabilire, care tinde automat ctre poziia de
mers n linie dreapt i stabilizarea roilor n direcia de mers, dup virare, la eliberarea
volanului.
Att timp ct roile din fa ruleaz rectiliniu, nclinarea transversal a axei
pivotului nu are efect. Dar cel mai mic unghi de bracare pune nclinarea transversal a
pivotului n aciune. Chiar dac ridicarea la roile din fa mrete rezistena la naintare,
per total ea servete n mare msur siguranei n circulaie.
Mrimea unghiului de nclinare transversal a pivotului este limitat, deoarece o
nclinare prea mare duce la creterea forei necesar pentru manevrarea volanului i
are deasemenea o influen negativ asupra frnrii, ceea ce n nici un caz nu trebuie
s se ntmple. Pe de alt parte dac momentul de readucere lipsete, pentru direcie,
s-ar minimaliza consumul de energie pentru comand, dar roile ar trebui readuse de
ctre conductor la poziia de mers rectiliniu, dup fiecare curb. Consecina ar fi un
comportament nesigur la condus, mai ales n viraje i la trecerea de la curb la
aliniament. ndeosebi autovehiculele cu traciunea pe spate au nevoie de un moment de
readucere mai mare pentru mersul n linie dreapt, iar comportamentul lor la mers este
mai instabil dect la cele cu traciune n fa.
Dup cum s-a spus deja n definiie, unghiul de cdere al roii i nclinarea
transversal a pivotului formeaz mpreun un unghi care nu se modific, dar care se
poate deplasa fa de verticala la calea de rulare, figura 10.34. O astfel de translaie se
produce de exemplu la comprimarea sau destinderea suspensiei, cnd unghiul de
cdere scade la comprimare i unghiul nclinrii transversale a axei pivotului crete. La
destinderea suspensiei se ntmpl invers.
181
Verificarea
Pentru c unghiul de cdere a roii i unghiul de nclinare transversal a axei
pivotului formeaz mpreun un unghi care nu se schimb ca mrime, nu exist nici un
motiv ca dup msurarea i reglarea unghiului de cdere s se fac o verificare a
nclinrii pivotului. Dac unghiul de cdere este bine reglat, atunci corespunde i
nclinarea pivotului, dac unghiul de cdere este incorect, este influenat i nclinarea
pivotului. n plus nu exist n general nici o posibilitate pentru reglarea separat a
nclinrii transversale a pivtoului, cci aceasta avnd ca urmare n mod automat o
modificare a unghiului de cdere. i aici exist excepii care pot fi gsite n instruciunile
constructorului.
Necesitatea msurrii nclinrii transversale a pivotului apare atunci cnd
verificarea anterioar a unghiului cderii roilor dovedete abateri clare de la valorile
nominale, ceea ce poate proveni de la mecanismul de direcie deformat sau defeciuni
n zona de suspensie a roii. n acest caz ar fi posibil ca unghiul de cdere i cel de
nclinare a pivotului s nu mai corespund, ceea ce se poate dovedi dup msurarea
unghiului de cdere printr-o verificare suplimetar a nclinrii transversale a pivotului.
Msurarea nclinrii transversale a pivotului depinde de aparatura utilizat la verificarea
punii; multe aparate, mai ales cele vechi nu sunt adecvate.
Valorile nominale date de productori pentru nclinaia transversal a pivotului
sunt n general:
la vehicule cu traciune n spate ntre 50 i 80;
la vehicule cu traciune n fa ntre 80 i 100.
Valorile date de productori au prioritate. Msurarea nsi se face separat
pentru fiecare roat la un unghi de bracare a roii de 200. La unghiul de bracare al roii
se pornete de la valoarea 0 (zero) a convergenei, care, ca i la msurarea unghiului
de cdere, se regleaz pentru roata corespunztoare din fa.
Pe baza legturii ntre unghiul de cdere i unghiul de nclinare transversal a
pivotului, msurarea unghiului de nclinare transversal a pivotului se efectueaz numai
dup msurarea i reglarea unghiului de cdere al roii. Este de asemenea de la sine
neles c sunt valabile aceleai premise de la msurarea unghiului de cdere.
Braul de rulare
Definiie i mrimi de verificat
Braul de rulare se refer la roile viratoare din fa. Prin aceasta se nelege
distana ntre punctul de reazem al roii (fig. 10.35) i punctul n care prelungirea axei
pivotului (= axul de oscilaie) intersecteaz planul carosabilului, msurat n mm, figura
10.35.
Braul de rulare poate fi pozitiv, negativ sau zero, pentru care definiia este
formulat diferit, fr a se nelege ns altceva. Drept urmare rezult urmtoarele
formulri. Braul de rulare poate fi:
182
anvelopele se uzeaz mai mult, iar fora de restabilire a direciei nu mai este susinut
dup efectuarea virajului, figura 10.36.
Problema esenial a braului de rulare este, c dup parcurgerea unei curbe,
fora de restabilire a direciei s fie susinut i roile s fie stabilizate n poziia de mers
rectiliniu. Pe de alt parte braul de rulare nu trebuie s fie prea mare, deoarece roile i
suspensia roilor sunt supuse n timpul rulrii unor fore perturbatoare asimetrice prin
fore pariale de frnare, roi dezechilibrate, fore de traciune (traciune la roile din fa),
avnd totodat o influen negativ asupra stabilitii i siguranei n trafic. Un bra de
rulare mic duce la o relaie echilibrat ntre avantaje i dezavantaje.
Forele perturbatoare se ntlnesc n ultimii ani foarte des datorit braului de
rulare negativ, n timp ce cu puini ani n urm era ntlnit braul de rulare pozitiv. Dac
un vehicul trage de exemplu la frnare n direcia roii frnate mai tare (ceea ce poate fi
provocat de sistemul de frnare, carosabil sau presiunea n pneu), atunci aceast
reacie este inversat prin braul negativ de rulare. Un bra de rulare negativ
mbuntete deci comportamentul rulrii la frnare, ceea ce este influenat din nou, de
soluia constructiv a sistemului de rulare.
n consecin, se poate constata, c valoarea braului de rulare aleas de
productor este un compromis ntre consecinele pozitive i cele negative i n mare
msur determinat de construcia sistemului de rulare.
Verificarea
Braul de rulare nu este o valoare de sine stttoare, ci dependent de nclinaia
pivotului i a unghiului de cdere al roilor, chiar constituit de acetia. Astfel se observ
c msurarea nclinrii roii i a pivotului cuprinde i braul de rulare, motiv pentru care
nu s-a prevzut o msurare separat a braului n cadrul verificrii punii.
Braul de rulare dat de productor este dependent de tipul sistemului de rulare; i
are valorile, n general, cuprinse ntre 20 i + 70 mm.
balansarea vehiculului;
suspensia autovehiculului s fie corespunztoare;
cerinele impuse. Dei sunt depite, ele sunt tratate n acest capitol, din urmtoarele
motive:
i aparatele mecanice de msurare au evoluat tot mai mult de-a lungul timpului;
aparatele mecanice de msurare sunt foarte rspndite mai ales n combinaie
cu aparatele optice i electronice;
sistemele optice i electronice de msurare au la baz pe cele mecanice, deci
trebuie cunoscute principiile de msurare mecanice pentru a nelege tehnica de
msurare optic i electronic.
186
Tabelul 20
Tipul dispozitivului
Rigla de msurare a convergenei
Plci de msurare a ecartamentului
Dispozitiv cu raportor
Domeniu de utilizare
Msurarea ecartamentului, unghiului de
convergen - divergen
Controlul ecartamentului
Msurarea ecartamentului, msurarea
convergenei divergenei i a unghiu-lui
diferenial de bracare, msurarea unghiului
de cdere i de fug
Platou glisant
188
Platouri glisante
Platourile glisante se compun dintr-o plac de baz fix cu un disc rotativ aezat
peste ea cu scal de msurare a unghiului.
a unei puni fa de cealalt i implicit stabilirea unui ptrat optic i raportarea la axa de
simetrie. Desigur c i la dispozitivele optice de msurare ale punilor s-a produs o
continu dezvoltare n sensul perfecionrii serviciilor aduse de ele
i la sistemele i aparatele optice de msurare se trateaz numai sistemele
individuale i caracteristicile importante, dar nu se dau indicaii de utilizare
Tabelul 21 conine cele mai importante dispozitive optice de msurare, respectiv
opticomecanic precum i domeniile de utilizare
Tabelul 21.
Aparat de msurat
Aparate de msurare cu
fascicul luminos
Aparate optice cu sisteme de
msurare pe roat
Aparate optice de msurat cu
reflexie (oglind pe roat)
Domeniu de utilizare
Msurarea convergenei, mai rar msurarea unghiului diferenial de
bracare, a unghiului de fug, cderii roii i nclinaiei transversale a
pivotului
Msurarea cderii i a unghiului de fug, msurarea convergenei prin
metoda fasciculului de lumin.
Msurarea convergenei, a unghiului diferenial de bracare, a
unghiului de cdere
Fig. 10.46. Reglarea roilor la mers rectiliniu. Fasciculul luminos indic aceeai
valoare pe ambele panouri
Pentru a evita de la nceput o apreciere incorect a metodelor i aparatelor de
msurare, trebuie reinut c pe pia exist dispozitive de msurare cu fascicul luminos
foarte diferite cu instruciuni de utilizare diferite. Desigur c i baza de pornire pentru
193
cu oglind, care reflect fasciculul luminos napoi la un ecran gradat fixat la proiector.
Procedura este n continuare conform cu indicaiile.
195
Fig. 10.51.
196
riglele gradate din spate se poziioneaz la fel ca cele din fa pentru a indica
aceeai valoare;
direcia se aeaz exact n poziie de micare rectilinie. La convergen bine
reglat, adic semiconvergene egale, indicatorul de pe riglele gradate rmne identic
att pentru dreapta ct i pentru stnga. n cazul unor convergene individuale inegale
fiecare roat din fa se abate, n raport cu axa de simetrie.
Dispozitivele moderne de msurare cu fascicul luminos sunt prevzute cu ecrane
gradate ataate la proiector, figura 10.51. La aceste dispozitive se plaseaz n faa
vehiculului un reflector cu oglind n locul riglei gradate (fig. 10.52 i 10.53), aezat n
unghi drept la axa de simetrie. Fasciculul luminos care este generat de proiector, n
poziia rectilinie a direciei, este reflectat napoi ,de reflector, pe ecranul gradat de pe
proiector (fig. 10.52), astfel c acolo se poate citi direct convergena individual
corespunztoare. Convergena total corespunde sumei convergenelor individuale.
Aceast configuraie este mai simpl, mai exact i mai rapid fa de modelele mai
vechi cu rigle gradate separate.
Fig. 10.52.
Fig. 10.53.
O variant interesant o constituie dispozitivele care nu necesit un reflector
separat. n acest caz valoarea convergenei unei roi se afl printr-o proiecie n unghi
197
Fig. 10.55.
198
Fig. 10.54.
Fig. 10.57
Fig. 10.56.
Proiectoarele se fixeaz prin suport la roat formnd un unghi drept cu axul roii.
Poziia roilor la mersul rectiliniu ca i msurarea imediat a convergenei totale i
individuale se fac n acelai mod ca la metoda cu fascicul luminos.
Msurarea unghiului de cdere i de fug se efectueaz n modul urmtor. n
proiector este montat o scal gradat pentru cdere i fug (fig. 10.57), care mpreun
cu imaginea indicatorului se proiecteaz pe ecranul ridicat n faa vehiculului, figura
4.56. n timp ce scala gradat ia poziia nclinrii roii, indicatorul pendular st n poziie
vertical (n jos) i indic unghiul de nclinare respectiv nclinarea roii. La msurarea
unghiului de fug se reprezint i modificarea cderii cuprins ntre unghiul de cdere
de 200 spre stnga i dreapta a roii.
Alturi de aceast configuraie mai exist diferite variante, ale cror avantaje
constau mai ales n faptul c n faa autovehiculului nu mai este necesar un perete de
199
proiectare; sunt transportabile i pot fi utilizate n orice loc. Astfel, spre exemplu, se
poate monta n faa proiectorului un ecran de proiectare transversal i unul longitudinal.
n timp ce imaginea reflectat de proiector cade cu indicatorul pe ecranul gradat pentru
unghiul de fug perpendicular pe direcia de mers, convergena i unghiul de cdere se
proiecteaz prin reflexie unghiular pe partea cealalt a autovehiculului i este indicat
pe panoul acelui proiector, orientat dup direcia de mers.
i la aceast grup de dispozitive pentru msurat puntea, se poate constata, c
o descriere mai amnunit a tuturor variantelor, combinaiilor i modalitilor de lucru
nu este posibil recurgndu-se la instruciunile lor de utilizare.
Fig. 10.58.
200
Fig. 10.59.
202
Fig. 10.63.
203
Fig. 10.64
Fig. 10.65
element de fixare a pedalei de frn, pentru a bloca roile din fa. Aceasta mpiedic
rostogolirea roilor din fa, la bracarea direciei, n jurul braului de bracare.
Dispozitivul de msurare a axului cu oglind la roat i reflectoare care
funcioneaz fr paralelism i cu ecran de proiecie sunt deservite de o singur
persoan, fa de dispozitivele descrise anterior. Dispozitivele funcioneaz cu
exactitate i siguran fiind i azi foarte rspndite n pofida celor electronice de ultim
generaie.
Trebuie amintite unele precizri generale, dat fiind faptul c msurtorile punii
cu dispozitive optice cu oglind la roat sunt att de rspndite.
Pentru verificarea optic a unei puni se folosesc dou reflectoare aezate fa-n
fa, sincronizate ntre ele. Abaterile celor dou sisteme unul fa de cellalt se
corecteaz prin proiectare reciproc, figura 10.66.
205
Fig. 4.68. Elementele componente complete ale dispozitivului optic de verificare de tip BOSCH
206
Fig. 10.69. Dispozitiv de msurare cu patru posturi i opt senzori pentru ambele
puni ale autoturismului
Dezvoltarea sistemelor i dispozitivelor optice de verificare a punilor nc nu se
ncheiase cnd a aprut un nou domeniu i anume electronica. Ca n toate domeniile de
diagnosticare, posibilitile i avantajele electronicii sunt folosite i n tehnica
msurtorilor n mod nelimitat. Aceasta n ciuda faptului c electronica, din punct de
vedere tehnic, nu a adus nouti att de multe, n schimb a adus nouti n legtur cu
controlul, prelucrarea datelor, comunicaie, vitez i exactitate.
207
pentru roile din fa i plcii mobile pentru roile din spate, astfel c toate roile pot lua
poziia normal fr tensionare. n locul dispozitivelor folosite nainte precum proiectorul
sau a oglinzilor de roat, au aprut sisteme speciale electronice de msurare, la care se
fixeaz obiectivul pe roat cu dispozitive de strngere asemntoare sau identice cu
cele vechi, figura 10.72.
convergena total;
convergena total;
209
convergena individual dup axa longitudinalde simetrie;
instalare rapid;
precizie ridicat;
reglrilor i multe altele, dect cu dispozitive de msurare analoge. Utilizatorul poate citi
pe ecran datele referitoare la procedur, i dac s-a introdus soft-ul, se poate
reprezenta locul unde trebuie refcut reglajul. Dac se introduc valori nominale pentru
poziiile individuale ale roilor, se poate face permanent o comparaie a valorii msurate
cu cea nominal, dac reglarea s-a fcut corect sau nu i se pot urmri erorile.
212
ce sistem de msur este deja n dotare?
unul electronic. Mai trebuie tiut c dispozitivele electronice de msurare ale punilor au
multe avantaje, mai ales rapiditatea i msurarea fcut dup axa geometric de
micare, dar deseori nu sunt mai exacte. n schimb sunt mai scumpe. Totui, pentru a
beneficia de toate avantajele diepozitivelor electronice trebuie investit o sum mai
mare de bani.
Se mai pune atunci doar problema frecvenei de utilizare. n general, cu ct
frecvena utilizrii este mai redus cu att mai puin relevant este factorul timp. Dac pe
sptmn nu se fac mai mult de 2-3 msurtori, ar trebui luat hotrrea de a folosi n
continuare vechiul dispozitiv (dac exist i este funcional) sau de a achiziiona unul
mai ieftin i portabil. Aceasta nu reprezint ctigul maxim posibil de timp, dar nu
necesit un spaiu special destinat, ceea ce la utilizarea mai rar este un avantaj
Dac sunt 4-5 msurtori pe zi, pierderea de timp trebuie luat n considerare.
Hotrea cea mai bun n acest caz este achiziionarea unui dispozitiv electronic. Pentru
o alegere ct mai adecvat se pun urmtoarele ntrebri:
se fac mai multe msurtori pentru dou roi sau pentru patru roi?
10.7. Rezumat
Sistemul de rulare este unul din ansamblele care influeneaz hotrtor sigurana
circulaiei i n mare msur i consumul de combustibil.
Diagnosticarea sistemului de rulare este o diagnosticare pe elemente avnd
urmtorii parametri:
adncimea profilului anvelopei;
presiunea din pneuri i gradul de nclzire la rulare;
dezechilibrul roilor;
geometria roilor de direcie i paralelismul axelor.
Valoarea limit a adncimii profilului de aderen este de 1,5 mm pentru
anvelope de autoturisme, autobuze, remorci , 2 mm pentru anvelopele de tractoare.
Uzura neuniform a pneurilor, ca urmare a patinrilor ndelungate n timpul
blocrilor cauzate de frnri intense, neomogenitatea materialului benzii de rulare,
dezechilibrare, uzuri ale amortizoarelor, etc. provoac abateri ale circumferinei pneului,
avnd ca efect apariia btilor radiale, care nrutesc gradul de confort i
suprasolicit amortizoarele i arcurile sistemului de suspensie.
Utilizarea unor presiuni de regim necorespunztoare la pneurile automobilelor,
indiferent de categoria acestora, determin reduceri importante ale duratei de
exploatare i creteri ale consumului de combustibil.
Pentru msurarea presiunii se utilizeaz manometre speciale portabile sau fixe.
Creterea termperaturii pneului conduce la micorarea rezistenei structurii prin
distrugerea pliurilor de cord i dezlipirea stratului protector de carcas. Uzura prin
215
10.8. Evaluare
1. Care sunt parametrii de diagnosticare ai sistemului de
rulare?
4.
5.
6.
7.
8.
217
DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR
11.1. Introducere
Mecanismul de direcie transmite micarea de la vola la roile
directoare. Starea tehnic a acestui mecanism se modific n timpul
exploatrii datorit solicitrilor cii de rulare. Diagnosticarea strii tehnice
a acestui mecanism este tema acestei uniti de nvare.
11.2. Competene
Dup parcurgerea acestei uniti de nvare studenii vor
putea dezvolta subiecte legate de:
1.19. Stabilirea parametrilor de stare.
1.20. Stabilirea parametrilor de diagosticare.
1.21. Cunoaterea aparaturii i metodelor de
diagnosticare a jocului i a efortului la volan.
Durata medie de parcurgere a acestei uniti de nvare este de 0,5 ore.
DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR
DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR
DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR
DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR
11.5. Rezumat
Modificarea strii tehnice, ca urmare a uzurii, slbirii legturilor sau altor cauze,
determin mrirea jocului unghiular i axial al volanului, creterea efortului la volan,
dereglarea geometriei roilor de direcie.
Parametrii de diagnosticare ai mecanismului de direcie sunt:
jocul unghiular al volanului (jocul liber)
fora de acionare a volanului
fora lateral n zona de contact a pneurilor cu solul.
Conform normativelor legislaiei rutiere, jocul maxim admis al volanului nu trebuie
s depeasc 150. Jocul liber al volanului este determinat de uzurile pieselor din
caseta de direcie i al capetelor de bar. Uzura casetei de direcie favorizeaz
creterea jocului cu 10-200, a articulaiilor barelor de direcie cu 2-40, a pivotului i
bucelor de pivot cu 3-40. Msurarea jocului volanului se realizeaz cu un dispozitiv
relativ simplu compus din sgeat indicatoare i scal.
Msurarea forei de acionare a volanului se realizeaz cu un dispozitiv
dinamometric care permite i msurarea jocului liber al volanului.
Dinamometrul (1) are dou arcuri cu elasticiti diferite pentru msurarea forelor
cuprinse ntre 0,3 i 2 daN i respectiv 2-10 daN.
Instalaia pentru determinarea jocurilor dein articulaii se compune din dou
platouri mobile, distribuitor pneumatic, robinete de frnare i comparatoare cu palpator
sau traductoare tensometrice. Pentru deplasarea platoului, se utilizeaz camere de
frnare folosite la autocamioane.
11.6. Evaluare
1. Care sunt parametrii de stare ai sistemului de direcie?
2. Care sunt parametrii de diagnosticare ai sistemului de
direcie?
3. Care este valoarea limit a jocului la volan?
4. Care sunt valorile admisibile ale efortului la volan?
5. Desenai schema dispozitivului de msurare a jocului unghiular.
6. Desenai schema dispozitivului de msurare a jocului n articulaii.
222
12.1. Introducere
Sistemul de frnare afecteaz n foarte mare msur sigurana
circulaiei. Din acest motiv s-au dezvoltat mai multe metode de
diagnosticare global ale acestuia. Standurile de frn sunt ntrun continuu
proces de modernizare n scopul verificrii ct mai corecte a calitilor de
frnare ale autovehiculelor. n acest curs sunt tratate att normativele
interne i internaionale la care Romnia a aderat ct i modalitile i
procedurile de diagnosticare ale sistemelor de frnare.
12.2. Competene
224
225
m/s
36,7
50,7
500
5,8
v2
150
700
5,0
0,15 v
60
v2
130
36,7
60
80
0,1 v
M2
M3
M1
61,2
80
N1
36,7
60
N2
226
36,7
60
Vehicule comerciale
Decelerai
a medie dezvoltat
Fore
dezvoltate
de frnare
m
Frna de serviciu
Clasa de vehicule
Autoturisme i motociclete
O1
Nr.
frnri sau
idem O2
-
La 6,5 bari
Z 0,50
Semiremorci
Z 0,45
60
Frn
inerial sau idem O3
O2
Remorci
O3
O4
Tabelul 22
V1 = 80 %
km/h
m/s
Distana
de frnare
Decelerai
a medie dezvoltat
m/s
55
15
100
60
20
60
v2
103,5
91,8
90
55
15
120
157,1
120
60
20
60
111,6
100
M 3 : 0,15 v
3,75
45,8
-
1,33 v 2
1,033 v 2
; N 3 : 0,15 v
130
115
227
45
120
15
700
4,0
0,15 v
111,6
100
3,3
50,6
60
20
60
91,8
90
500
5,0
v2
130
0,1 v
212,9
160
V2 = v1
Nr. de
cicluri de frnare
Durata
ciclului de frnare
Eficacitatea sist.
conform testului I
Testul tip II
Pe pante nclinate
Eficacitatea frnrii
conforn testului tip II
vmax, dar
Test tip I
Decelerai
a medie dezvoltat
Fore
dezvoltate
Viteza de testare
V = 80%
vmax, dar
km/h
Distana
de frnare
m
pornit)
km/h
Z 0,36 i
Z 60% la 40 km/h
Z 0,33
La 40
m/s
101,3
119,8
1,5
1,3
700
60
64,4
150,2
178,7
1,7
1,5
700
80
93,3
2,9
2v2
150
0,1 v
60
80
2,5
0,15 v
64,4
60
700
1,5
1,5
101,3
101,3
60
2v 2
130
95,7
70
700
1,1
1,3
180,9
152,5
70
228
2,2
0,15 v
54,0
50
700
1,1
1,3
94,5
80,0
50
2v 2
115
38,3
40
700
1,3
1,3
52,4
52,4
40
Decelerai
a medie dezvoltat
de frnare
m
(ncrcat)
Diastana
de frnare (gol)
m
Decelerai
a medie dezvoltat
2
m/s
(ncrcat)
gol
2
m/s
Fore
dezvoltate
N
Sistem de frnare
secundar
(Realizat ca n cazul
testului tip O, motorul oprit)
Viteza de
K
testare
m/h
Diastana
de frnare
m
auxiliar
Viteza de
m/h
80
500
400
12
18
500
400
60
700
600
60
700
600
12
18
700
600
70
testare
Km/
Viteza de
229
Decelerai
a medie dezvoltat
1,5
1,5
2
i deceleraia
m/s
nainte de oprire
Sistemul de frnare automatic
Frnarea trailerului folosind aerul comprimat cu pierderi de presiune n circuitul de alimentare
testare
ncrcat
Test tip O
Motorul oprit, autov.
Pedal
Manual
N
Frna de parcare
testul se face cu
autovehiculul ncrcat)
Meninere
staionar n pant
%
mpreun
fr a se frna
(clasa de vehicule
%
O)
Fora de
acionare
Pedal
Manual
Fora de
acionare
50
700
600
40
40
600
18
230
Factorul
de frnare
13,5
Tabelul 23
Clasa M: vehicule de pasageri cu cel puin 4 roi sau
cu 3 roi i o greutate medie de peste 1 t
Locuri pentru
Categoria
pasageri plus
Greutate
ofer
M1
19
M2
9
5t
M3
9
5t
Clasa N: transporturi de mrfuri cu cel puin 4 roi i
greutatea LADEN 1 t
Categoria
Greutatea
N1
3,5 t
N2
3,5 t 12 t
N3
12 t
Clasa O: remorci i semiremorci
Categoria
Greutatea
O1
0,75 t
O2
0,75 t 3,5 t
O3
3,5 t 10 t
O4
10 t
deceleraia,
spaiul de frnare,
temperatura frnelor,
12.4.1. Deceleraia
Se msoar prin probe de drum, utiliznd decelerometre sau decelerografe, prin
frnare pn la oprire, de la vitezele prevzute n normative, corespunztoare fiecrui
tip de automobil.
Decelerometrele utilizate sunt hidraulice, mecanice cu mase ineriale sau
electronice.
Decelerometrul hidraulic se bazeaz pe micarea lichidului cu densitate
ridicat (mercur) sub aciunea forei de inerie care apare la frnare. Un astfel de
decelerometru de tip Siemens este prezentat n figura 12.1 care msoar deceleraia
maxim.
Fig. 12.1.
n timpul micrii uniforme a automobilului, nivelul lichidului din tuburile 3 i 4 are
mici oscilaii n jurul liniei de zero. La frnare, sub efectul forei de inerie, mercurul din
recipientul 1 se scurge din partea posterioar prin orificiul calibrat 7 n partea anterioar
a tubului 1, ridicnd nivelul lichidului (ulei) n tubul 3, unde nlimea de ridicare este
proporional cu mrimea deceleraiei, care se citete pe scala tubului 3. Tubul 2 este
un compensator termic. Tubul 4 servete la msurarea acceleraiei la demaraj.
233
Fig. 12.2.
Fig. 12.3
234
Fig. 12.4.
Decelerografele sunt aparate mai complexe, care permit nregistrarea variaiei
n timp a unei decelerri complete i a forei de apsare pe pedala de frn. Avantajul
utilizrii decelerografelor este c se pot pune n eviden timpii caracteristici procesului
de frnare i calcula deceleraia medie. n figura 12.4 i 12.5 se prezint decelerograful
BVS 1 Motometer.
Fig. 12.5.
235
Fig. 12.6.
tb t a t s t v
Deceleraia medie am se determin cu relaia:
236
tb t a s
2
am a v
m/s 2
ts
tb ta
2
Fig. 12.7.
Fig. 12.8.
n figura 12.8 se observ c pe o suprafa umed apare blocarea roilor
(punctele 1 i 2 ) cu prelungirea timpului i spaiului de frnare. Pe drum cu suprafaa
uscat (figura 6.9) deceleraia maxim realizat este 7,3 m/s2, timpul fiind de 3,5 s,
neatingndu-se limita de blocare a roilor. Pe suprafaa umed, prin blocarea roilor,
deceleraia maxim este de numai 5,8 m/s2.
237
Fig. 6.11.
Fig. 6.12.
Decelerografele polare prin nregistrrile realizate permit punerea n eviden
a unor anomalii de funcionare al sistemului de frnare.
Un astfel de decelerograf este prezentat n figura 12.9.
Masa inerial 1 este plasat pe braul de nregistrare 4. Braul 4 este echilibrat
de arcul 2 i atenuatorul 3. Forma diagramelor ridicate se pot vedea n figura 12.10.
Diagrama din figura 12.10 a indic un sistem de frnare cu funcionare
normal; diagrama b indic apariia trepidaiilor n timpul frnrii din cauza uzurii
garniturilor de ferodo i a deformaiilor tamburilor de frn; diagrama c indic o
frnare cu blocarea roilor, iar diagrama d indic existena aerului n sistemul de
hidraulic.
238
standuri de for
standuri de inerie.
Standurile de for utilizeaz motoare electrice pentru acionarea rulourilor i
implicit a roilor, la ncercarea de frnare. La standurile ineriale solicitarea frnelor
(antrenarea rulourilor i roilor) se realizeaz de ctre mase ineriale aduse n prealabil
la o anumit vitez de rotaie.
Indiferent de tipul lor, standurile sunt prevzute cu rulouri pe care se aeaz
roile unei puni, n timp ce celelalte roi se aeaz pe solul halei de ncercare. n funcie
de viteza de rulare simulat, standurile pot fi de vitez mic ( 5 10 km/h), de vitez
medie (10 20 km/h) i de vitez ridicat (100 150 km/h).
239
Fig. 12.11.
Fig. 12.12.
240
Fig. 12.13.
Fora de frnare Ff este o component a forei totale de frnare Ff - (Ff
nsumeaz i rezistena la rulare , rezistena aerului, forele corespunztoare
momentelor de inerie, rezistena la pant), aa cum se vede n figura 12.12. Fora de
frnare Ff este egal cu fora de reinere generat de frnarea roii asupra unui
ansamblu de dou role pe care se spijin roata, rolele fiind n acelai timp i sursa de
antrenare a roii.
Schema constructiv a standului de for cu role se prezint n figura 12.13.
Acest tip de stand asigur i trasarea diagramei de evoluie a forei de frnare i
de apsare pe pedala de frn.
Roata autovehiculului 12 se sprijin pe rola 1 i rola de antrenare 3. Rola de
contact 2 servete pentru sesizarea momentului blocrii roii la frnare. Rola 3 este
antrenat prin lan de electromotor prin intermediul reductorului cu carcas mobil 5.
Braul reductorului apas capsula dinamometric 6, care transmite fora de apsare sub
forma unei presiuni hidraulice la indicatorul forei de frnare 8 i la nregistratorul 9.
Fora de apsare pe pedala de frn 11 este transmis indicatorului 10 i
nregistratorului 9 prin semnalul dat de senzorul montat pe pedal.
Momentul reactiv care ia natere n timpul frnrii n carcasa reductorului,
acioneaz prin braul solidar cu carcasa, capsula dinamometric 6. Eroarea de
msurare a standului este cuprins ntre 1 1,5 %.
Puterea unuia din cele dou motoare electrice de antrenare a rolei active se
poate determina cu relaia:
k Ffmax v
Pn
3.6
unde: k coeficient de suprasarcin
241
Gr
2
242
Operaiile de diagnosticare
Meninnd rulourile standului n micare, se las roile s ruleze liber i se citete
pe cele dou cadrane ale standului mrimea forelor indicate. Dac se depesc
valorile indicate de fabricant, nseamn c exist defeciuni la lagrele roilor, n
transmisie sau frne blocate. Valorile admise ale forelor de reinere a roii libere
(orientativ) sunt:
pentru autoturisme la roile motoare 200 N
la celelalte roi 100 N
autocamioane i autobuze la roile motoare 500 N
la celelalte roi 200 N
Dac nu sunt depite valorile forelor de reinere, se apas puternic pedala de
frn, pn n momentul apariiei semnalului de blocare a roilor. Pe sistemele de
afiare ale standului, se citesc valorile forelor maxime de frnare i a dezechilibrului
relativ ntre forele de frnare la puntea respectiv. Acest dezechilibru se calculeaz cu
relaia:
Ffst Ffdr
100%
0,5 Ffst Ffdr
unde: Ff st i Ff dr sunt valorile maxime ale forelor de frnare la cele dou roi
(stnga i dreapta).
Normele din Romnia indic limita superioar admisibil a dezechilibrului de 20
%.
Se poziioneaz automobilul cu puntea urmtoare pe role i se repet operaia.
E f i c a c i t a t e a s i s t e m u l u i d e f r n a r e se de termin cu relaia:
F
100%
G
unde: F suma forelor de frnare a tuturor roilor,
G greutatea proprie a automobilului (sau greutatea n timpul
testrilor).
n stare tehnic foarte bun a sistemului de frnare E 80%. Valoarea minim
este acceptat la 58% pentru autovehiculele destinate transportului de persoane i 50%
pentru celelalte automobile.
Neglijnd rezistena aerului (la vitez redus) i fora de rezisten la rulare (n
raport cu forele de frnare) se poate calcula aproximativ, valoarea deceleraiei maxime:
E
F
g 9.81 m/s 2
G
Standurile din generaiile recente au o interfa pentru cuplarea la un calculator
n vederea monitorizrii acestei forme de diagnosticare i trasarea diagramelor
aferente.
dmax g
243
Fig. 12.14.
244
Fig. 12.15.
245
Fig. 12.16.
n figura 12.16. se exemplific diferite forme ale diagramelor, pe baza crora se
poate diagnostica starea tehnic a sistemului de frnare.
cretere lent a forei de frnare, la fora nominal de pedal Fp nu se mai obine
fora nominal Ffr , cauza: lichid insuficient n sistem, aer n sistemul hidraulic,
pn la o apsare pe pedal de cca 10 N nu apare creterea forei de frnare i
n continuare creterea forei de frnare este ncetinit, cauza: arc de rapel al saboilor
prea rigid,
scderea forei de frnare i ntrzierea nceperii creterii forei de frnare;
cauza: ptrunderea de lubrifiant ntre garniturile de friciune i tambur, lustruirea
suprafeelor de frecare,
existena unei frnri remanente i dup ncetarea apsrii pedalei de frn;
cauza: blocarea unui piston n cilindrul receptor,
apariia vibraiilor n mecanismul de frnare; cauza: deformri ale tamburilor sau
discurilor datorate solicitrilor termice i a uzurilor neuniforme a pieselor n frecare,
n cazul standurilor asistate de calculator, analiza diagramelor se face pe baza
semnalelor digitale (sau analogice) transmise de cei doi senzori, urmnd compararea
cu diagrama etalon stocat n memoria calculatorului, pentru fiecare tip de autovehicul.
Rezultatele testelor se obin rapid, eliminndu-se aprecierile subiective ale operatorului.
246
Fig. 12.17.
12.5.2 Standuri cu rulouri ineriale
Verificarea sistemleor de frnare n condiiile vitezelor ridicate de deplasare, au
avantajul eliminrii erorilor datorate alunecrii relative a roii pe rulouri i de variaia
coeficientului de rezisten la rulare. n cazul utilizrii acestor tipuri de standuri se poate
determina spaiul de frnare, deceleraia, fora de frnare, fora de apsare pe pedala
de frn, timpul de intrare n funcionare a frnelor.
Pentru a obine spaiul real i fora de frnare egal cu cea din realitate, trebuie
s existe o corelaie ntre masa automobilului i momentele de inerie ale pieselor n
micare de rotaie ale standului, n cazul unui anumit tip de autovehicul. Aceast
condiie se realizeaz prin adaptarea momentului de inerie a volantului, utiliznd
combinaii de diferii volani, n raport cu caracteristicile constructive ale automobilului.
Vitezele echivalente la care se testeaz autovehiculele pe standuri ineriale
poate ajunge la 200 km/h, ns, n general se lucreaz n domeniul de 80 100 km/h
Volanii 4 sunt ataai la rulouri, micarea fiind transmis la toate cele patru
perechi de rulouri prin arborele 1 i angrenajele unghiulare 3 i cuplajele 2
La ncercrile efectuate cu aceste tipuri de standuri sunt necesare msuri
speciale de siguran (poziionarea automobilului, asigurarea fa de deplasrile
laterale, etc.). standurile ineriale au un cost mai ridicat i durata probelor este mai
mare, ceea ce a limitat utilizarea lor la nivelul testelor de ncercri.
247
Acest dispozitiv are, lateral, trei LED-uri de culori diferite: verde, galben i rou.
n partea din vrf exist doi electrozi care se introduc n lichid. Pentru a verifica
buna funcionare a testerului acesta se introduce ntr-un vas cu ap i LED-ul
rou trebuie s se aprind. nainte de a face proba lichidului de frn se terge
testerul cu o bucat de material textil (lavet) curat i uscat.Se deschide
capacul rezervorului de lichid de frn i se introduce vrful testerului n lichid
pn la 1 cm de fundul vasului. Unul din LED-uri se va aprinde n funcie de
coninutul de ap. Interpretarea rezultatelor se face astfel:LED-ul verde aprins:
coninutul de ap este mai mic de 1,5% - lichidul este n stare bun;LED-ul
galben aprins: coninutul de ap este ntre 1,5% i 3% - lichidul trebuie
nlocuit;LED-ul rou aprins: coninutul de ap este mai mare de 3% - lichidul
trebuie imediat nlocuit.Depinznd de tipul lichidului de frn (DOT 3, DOT 4 sau
DOT 5) temperatura de fierbere a acestuia variaz diferit funcie de coninutul de
ap vezi figura 12.20.
Temperatura de fierbere a lichidului de frn
300
250
grade Celsius
200
DOT 3
150
DOT 4
100
DOT 5
50
0
1
% ap
Fig.12.20.
n figura 12.21 sunt prezentate dou tipuri diferite de lichide de frn DOT 4 i
DOT 5.1 produse de firma TRW.
DOT (Department Of Transportation) reprezint un standard din SUA prin care
se stabilesc caracteristicile unor materiale utilizate n transporturi. n cazul nostru este
vorba despre lichidul de frn. Principalii parametrii care se iau n considerare sunt:
compatibilitatea lichidului de frn cu elementele din cauciuc, plastic i metalele
utilizate la construcia sistemului de frnare;
absorbia apei i coroziunea;
temperatura de fierbere alichidului de frn i alte caracteristici fizico-chimice;
formarea depunerilor n sistemul de frnare.
Compatibilitatea lichidului de frn cu elementele din cauciuc, plastic i
metalele utilizate la construcia sistemului de frnare Lichidele de frn DOT 3 i
DOT 4 sunt formate din amestecuri de glicoli iar unele lichide DOT 5 sunt bazate pe
silicon sau ester- polialchilen- glicol. n general au compatibilitate bun cu elementele
sistemului de frnare. Unele lichide siliconice nu sunt compatibile cu garniturile
exterioare ale etrierelor i cilindrilor receptori (garniturile de praf).
Absorbia apei i coroziunea Lichidele care ndelinesc cerinele DOT 3 i 4
sunt higroscopice (absorb apa) iar cele care sunt n conformitate cu DOT 5 nu absorb.
n acest ultim caz dac apa ptrunde n sistem nu se amestec cu lichidul i datorit
densitii mai mari dect a acestuia se depune n parte inferioar a sistemului. De
asemenea n cazul lichidelor DOT 5 capacitatea de coroziune este mult diminuat
datorit formrii unei pelicule protectoare la suprafaa pieselor.
Temperaturile de fierbere ale lichidelor de frn sunt:
DOT 3 fierbe la 205 oC, DOT 4 la 230 oC iar DOT 5 la 260 oC. La primele dou
temperatura de fierbere coboar odat cu creterea coninutului de ap. Spre exemplu
un coninut de 3% ap DOT 3 fierbe la 149 oC. O problem se ivete atunci cnd n
lichidele siliconice (unele DOT 5) intr ap. Apa ajunge la nivelele cele mai coborte
adic n etriere. La utilizarea prelungit a frnei aceast ap ncepe s fiarb (100 oC )
i formeaz pungi de vapori care, practic, scot frna din funciune (fora de frnare se
utilizeaz mai mult la comprimarea pungii de vapori dect la realizarea frnrii). n
general apa duce la corodarea unor piese metalice din instalaia de frn (cilindri
receptori,conducte, uruburi de aerisire...). Pentru diminuarea coroziunii lichidele sunt
aditivate cu diferii compui chimici.
Formarea depunerilor n sistemul de frnare Pe msur ce durata fe
funcionare a vehiculului crete apar produse ale uzurii elementelor componente:
cauciuc, particule metalice, ... Aceste impuriti pot s provoace apariia unor depuneri
i chiar nfundri de orificii. Din acest motiv lichidele de frn trebuie schimbate
periodic. La trecerea de la DOT 3 i DOT 4 la DOT 5 nu se permite splarea instalaiei
de frn cu alcooli deoarece acesta, chiar n cantitate mic, n contact cu siliconul
formeaz un gel care poate duce la blocarea pistonaelor.
nlocuirea lichidului de frn
Atunci cnd n urma diagnosticrii se ajunge la concluzia c cel puin unul din
parametri de diagnosticare este necorespunztor este necesar s se nlocuiasc
lichidul de frn. Aceast operaie se realizeaz prin drenarea (scurgerea) lichidului i a
apei care s-a acumulat, umplerea cu lichid nou i aerisirea instalaiei. Dup aceast
operaie trebuie s se fac testarea pe bancul de frn a vehiculului.
251
Fig.12.22.
252
Fig. 12.23.
n cazul blocrii roilor la frnarea autovehiculului pot s apar o serie de situaii
nefavorabile: pierderea stabilitii autovehiculului la blocarea roilor punii din spate,
pierderea controlului direciei la blocarea roilor de direcie, creterea spaiului de
frnare deoarece coeficientul de aderen dup blocare este mai redus dect
coeficientul de aderen nainte de blocare, aa cum se prezint n figura 12.23.
Ecuaia de micare a roii frnate se poate scrie sub forma:
unde:
Ir
d r
;
rd z r dt
Mfr
(Mfr momentul de frnare),
z r rd
- coeficient adimensional proporional cu momentul de frnare aplicat pentru o
sarcin constant pe roat.
- coeficient de aderen longitudinal dintre pneu i calea de rulare.
253
Fig. 12.24.
Fig. 12.25.
n cazul roii frnate fr dispozitiv antiblocare, coeficientul de frnare variaz
dup curba OXX. Cu ajutorul dispozitivului antiblocare se detecteaz punctul X de la
care, dac frnarea se continu n acelai mod, roata se blocheaz. Din punctul X, prin
intermediul unor electrovalve montate n circuitul de frnare, se poate reduce rapid
254
255
Fig. 12.26.
n scopul evitrii blocrii roilor i astfel a obinerii eficacitii maxime la frnare,
alunecarea relativ ar trebui meninut la valoarea arfm corespunztoare maximului
aderenei punctul A. Practic, acest lucru este dificil de realizat i de aceea alunecarea
relativ este meninut n vecintatea valorii lui arfm.
n cazul utilizrii dispozitivului antiblocare este necesar s se determine punctele
corespunztoare nceputului fiecrei faze ciclului de funcionare. Deceleraia roii este
mrimea fizic ce comand dispozitivul antiblocare. Valorile sale n puctele
caracteristice X, Y, Z comand modificrile presiunii de frnare.
Procesul de frnare a roii cu sistem de antiblocare se poate rezuma astfel:
pn n vecintatea punctului A este utilizat toat aderena disponibil, iar creterea
256
Fig. 12.27.
Sistemul funcioneaz la fel ca orice sistem clasic de frnare cu acionare
hidraulic, aa cum se poate vedea n figura 12.27.
n aceast situaie conductorul auto are controlul deplin al presiunii aplicate la
cilindrii receptori de la roi; electrovalva A este deschis iar electrovalva B este nchis.
Fig. 12.28.
258
Fig. 12.29.
Fig. 12.30.
Meninerea presiunii lichidului la cilindrii receptori se refer la situaia n care
senzorul de la roat a detectat un nceput de blocare a roii n timpul frnrii. n acest
caz unitatea electronic ECU comand electrovalvele A i B. Electrovalva A nchide
legtura ntre pompa central de frn i cilindrul receptor, meninndu-se presiunea la
cilindrul receptor la nivelul existent (fiind nchis i electrovalva B), astfel apsarea n
continuare a pedalei de frn nu va duce la creterea presiunii lichidului de frn la roi
figura 12.28.
Scderea presiunii lichidului de frn apare n situaia n care blocarea roii
(patinarea) se accentueaz. n figura 12.29 se observ c n acest caz se comand
deschiderea electrovalvei B, permind trecerea lichidului spre rezervorul pompei
centrale de frn, ceea ce va produce scderea presiunii lichidului de frn la roat,
evitndu-se astfel patinarea n continuare a roii. Frecvena de nchideredeschidere a
electrovalvelor este de peste 15 Hz.
259
Fig. 12.31.
Fig. 12.32.
Fig. 12.33.
260
Fig. 12.34.
261
Fig. 12.35
.
Dup pornirea motorului se observ funcionarea lmpii roii care, dac
funcioneaz dup descrierea de mai nainte, se evit deplasarea pn la depistarea i
remedierea defeciunii ivite.
Diagnosticarea defeciunilor
Pentru evidenierea defeciunilor se utilizeaz dispozitive de scanare, ca de
exemplu dispozitivul TECH1 utilizat la toate sistemele Bosch, prezentat n figura 12.34.
Dispozitivul TECH se cupleaz la priza de diagnosticare a automobilului, iar prin
utilizarea unor cartue speciale acesta poate accesa ntregul sistem electronic al
automobilului n vederea diagnosticrii, adic: ABS, controlul electronic al direciei,
climatizare, etc.. Dispozitivul TECH1 are o priz principal i una secundar pentru
cuplarea cartuelor speciale, necesare fiecrui sistem electronic al automobilului.
Dispozitivul TECH are o tastatur i display pentru afiarea digital.
Citirea codurilor defeciunilor poate fi efectuat dup legarea bornelor A i H ale
prizei de diagnosticare, aa cum se arat n figura 12.35.
Operaiunile care se pot efectua cu TECH1:
afiarea informaiilor ABS,
afiarea i tergerea codurilor defeciunilor ABS,
controlul unor componente ale ABS (bobine, relee, legturi),
diagnosticarea extensiv a ABS,
efectuarea testrii ABS n vederea depistrii defeciunilor intermitente.
TECH1 are urmtoarele moduri de diagnosticare ABS:
262
Semnificaia codului
Sistemul de diagnosticare este operaional
Senzorul rotirii roilor din fa (drepata, stnga) defect
Senzorul rotirii roilor din spate (dreapta, stnga) defect
Senzorul rotirii roilor din spate
Eroare a frecvenei semnalului de la roile dinate ale punii fa
(dreapta, stnga)
Eroare a frecvenei semnalului de la roile dinate ale punii spate
(dreapta, stnga)
Eroare a frecvenei semnalului de la roile dinate ale punii spate
Bobina supapei roii fa dreapta/stnga defect
Bobina supapei punii spate defect
Motorul pompei sau releul acestuia defect
Releul bobinei supapei defect
Modulul electronic de control al frnelor defect
Conexiunea de transmitere serial a datelor defect
Tensiune sczut
Senzorul acceleraiei laterale defect
Senzorul acceleraiei laterale defect
ale untului pot fi efectuate urmrind comportarea lmpii de avertizare ABS (cnd
lampa se stinge, se extrage untul, dup care se reintroduce n bornele A i H).
se ateapt 10 secunde, timp n care sistemul verific efectuarea celor trei
unturi de cte o secund. Dac sistemul constat c procedura a fost urmat corect,
toate codurile vor fi terse. Se trece cheia de contact a automobilului prin toate poziiile
i apoi se verific tergerea codurilor prin cuplarea din nou a bornelor A i H cu ajutorul
untului. Lampa de avertizare va lumina de patru ori consecutiv codul 12 semnificnd
de aceast dat c toate codurile anterioare au fost terse.
Codurile defeciunilor se pot terge cu mai mult uurin prin apsarea tastei
da la ntrebarea pot s terg codurile ABS ? aprut la un moment dat n derularea
secvenelor de diagnosticare n cadrul modului F2 de lucru.
La alte sisteme de diagnosticare cu dispozitive de scanare corespunztoare,
tergerea codurilor defeciunilor se produce la oprirea motorului i decuplarea aprinderii,
sau la circulaia cu viteza de 32 km/h (tipul TEVeS MARK IV), sau la deconectarea
bateriei de acumulatoare.
Fig. 12.36.
264
Fig. 12.37.
O caracteristic esenial a unei instalaii ABS este comportarea autovehiculului
n privina stabilitii, a maniabilitii i spaiului de frnare, la apariia diferenelor de
aderen stngadreapta, la frnarea n curbe i n linie dreapt. Sistemele SLR i IR
singulare nu satisfac cerinele superioare pe care le pretinde sistemul WABCO pentru
un ABS de autocamion. La - split (salt de aderen) o punte de direcie reglat dup
SLR i punte spate dup IR, provoac un spaiu de frnare lung, iar la frnarea n curb
produce fenomenul de supravirare, datorit diferenelor forelor de frnare, la un
moment de giraie greu de stpnit figura 12.36. Acest fenomen se manifest mai
pregnant la autovehiculele cu ampatament mic (autotractoare pentru semiremorci).
Un compromis optim ntre SLR i IR a fost realizat de WABCO pentru puntea
fa, prin reglarea modificat MIR care se bazeaz pe IR i mai ales la nceput de
frnare utilizeaz avantajele SLR-ului. Dac intervine operaia de reglare la o roat fa,
pe aderen sczut, atunci cellalt capt al punii fat este reglat astfel nct diferena
de presiune s se fac treptat cu salturi mici pn la o valoare maximal.
n figura 12.37 se prezint variaiile de presiune i ale unghiului de rotire a
volanului la diferite sisteme de reglare.
265
Fig. 12.38.
266
Fig. 12.39.
caseta elctronic cuprinde circuitul de intrare unde se convertesc semnalele
senzorului ntr-un semnal adaptabil pentru microcomputer care la rndul lui
calculeaz deceleraia optim n funcie de semnalul dat de senzor pentru comanda
interfeei de ieire, o interfa care cuprinde un amplificator, un circuit de recunoatere a
ntreruperilor n cablu, contacte defecte.
Modulator de presiune la cilindrul de frn al roii.
Senzorul inductiv 1 i montajul n raport cu roata polar polrad sunt
prezentate n figura 12.39.
Schema de ansamblu a sistemului ABS tip Wabco este prezentat n figura 6.38.
Aerul comprimat din rezervorul I i II trece prin robinetul central cu dou circuite 1 spre
modulatoarele frnelor fa, respectiv spate 2 (circuite separate) i apoi spre cilindrii de
frn 3 (frne fa) i 4 (frne spate). n circuitul frnelor spate este intercalat i
regulatorul de presiune n funcie de sarcin static 5.
Modulatoarele 2 primesc comenzile de la caseta electronic 6 (microcomputer).
Mrimile de intrare n microcomputer sunt vitezele unghiulare ale roilor fa A, B
i respectiv spate C, D obinute cu senzorii inductivi 7. Un modul al microcomputerului
efectueaz autodiagnoza i semnalizeaz apariia defeciunilor din sistemul ABS prin
intermediul lmpilor de semnalizare ale autotractorului 9, remorcii 10 i infomodul 8.
Autotractorul este dotat cu o priz de alimentare cu curent electric 12 V i o priz
pentru sistemul ABS al remorcii.
Sistemul ABS pentru remorc este prezentat n figura 12.41. Elementele
componente au aceeai semnificaie ca n figura 12.40. Ca o particularitate, n sistem
este introdus supapa de inversare 14 n funcie de sarcin.
267
Fig. 12.40.
Fig. 12.41.
Eelctrovalva Wabco 472195
Elementul principal al sistemului ABS l constituie electrovalva tip 472195 care
ndeplinete rolul de interfa EP (electro-pneumatic). n figura 12.42 se prezint
schema funcional a electrovalvei.
Fazele principale de lucru ale electrovalvei sunt: creterea de presiune cnd
aerul este admis prin electrovalv de la robinetul central spre cilindrii de frn la roi, la
presiunea de lucru maxim din sistemul pneumatic, scderea de presiune - comanda
scderii controlate a presiunii n cilindrii de frn i meninerea constant a presiunii n
funcie de parametrii de micare a roilor (deceleraie, vitez unghiular, deplasri
unghiulare, etc.).
268
Fig. 12.42.
creterea de presiune cele dou supape electromagnetice I i II nu sunt
excitate. Intrarea de la supapa (i) i (h) este inchis. Camerele de prereglare (a) a
membranei (b) sunt fr presiune. Aerul comprimat de la racordul 1 ajunge din spaiul A
prin intrarea (c) n spaiul B i de acolo prin racordul 2 la cilindrul de frn. Totodat
presiunea ptrunde prin alezajul (d) n camera de prereglare (g) pe membrana (f) i ca
urmare ieirea (e) rmne inchis.
comanda pentru scderea de presiune n cilindrul de frnare
electromagnetul I este excitat, supapa (i) spre spaiul A este deschis, iar aerisirea 3
nchis. Ca urmare, presiunea din spaiul A ajunge n camera de prereglare (a), iar
membrana (b) nchide intrarea (c) spre spaiul B. De asemenea este excitat i
electromagnetul II i deschide ieirea controlat de supapa (h) astfel nct aerul
comprimat din camera de prereglare (g) se evacueaz prin aerisirea 3. Concomitent,
membrana (f) deschide ieirea (e) i elibereaz ntreaga seciune de aerisire, iar aerul
comprimat din camera B ajunge n atmosfer prin 3, trecnd mai nainte prin
amortizorul de zgomot (spaiul de deasupra membranei 3).
Fig. 12.43.
269
Fig. 12.44.
270
Fig. 12.45
271
Explicaie
Senzor de vitez roata D, ntrefierul prea mare, a aprut o dat
Modulator roata B, scurt circuit spre U baterie, a aprut de dou
ori
Retarder, ruperea cablului, a aprut de 9 ori
testul de funcionare apelarea acestui capitol din meniu este util atunci cnd
nu exist un defect actual. Testul de funcionare va fi activat astfel:
se apas tasta SYSTEM se afieaz sistemul (de exemplu 4 2)
se acioneaz tasta CLEAR (mai mult de dou secunde), dup care va apare
pe afiaj: SYS.
Se realizeaz astfel controlul Retarder-ului prin apsri succesive de 0,5
secunde a tastei CLEAR conform instruciunilor de verificare a retarderului respectiv,
care conine toate informaiile necesare.
Fig. 12.46.
Fig. 12.47.
273
12.8. Rezumat
n general dispozitivele de frnare i de ncetinire trebuie s ndeplineasc
anumite condiii, n scopul asigurrii unei capaciti nalte de frnare, pentru a se putea
pune n valoare performanele de dinamicitate ale automobilelor, n condiii de
siguran. Aceste condiii sunt:
realizarea deceleraiilor impuse tipului respectiv de automobil;
asigurarea stabilitii automobilului n timpul procesului de frnare;
frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
distribuirea optim a forelor de frnare pe roi i pe puni, n funcie de situaia
cii de rulare;
s prezinte siguran n funcionare indiferent de condiiile de drum;
s permit imobilizarea autovehiculului n pant;
la sistemele de frnare pneumatice, dispozitivul de stocare a aerului s asigure
opt frnri complete, fr alimentarea rezervorului.
Normativele internaionale i naionale privind eficacitatea sistemelor de frnare
sunt adaptate, n timp, modificrilor i perfecionrilor care apar n construcia
sistemelor de frnare, de navigaie i trafic.
n prezent, pe plan european, normativele privind testarea i parametrii de
control ai sistemului de frnare sunt urmtoarele:
Regulamentul 13 i 78 al CEE al ONU,
Directiva consiliului Comunitii Europene nr. 71/320/EEC.
n Romnia, corespunztor regulamentuui 13 al CEE al ONUeste STAS 1196084.
Normativul european conform Regulamentului 13 i Directivei 71/320 al EEC
este prezentat n tabelul 22.
Schimbarea strii tehnice a instalaiei de frnare n procesul de exploatare fiind
mai complex, rezult c se pot lua n considerare urmtorii parametri de stare:
starea garniturilor de frecare a discurilor i tamburilor de frn;
jocul dintre tamburi i saboi;
starea pompei centrale de frn i a cilindrilor receptori;
etaneitatea sistemului (mbinrile conductelor, a cilindrilor receptori, etc.)
calitatea lichidului de frn i a aerului livrat de compresor;
starea compresorului i a recipienilor de stocare a aerului.
274
12.9. Evaluare
277
13.1. Introducere
Unitatea de nvare este dezvoltat puin diferit de cele de
pn acum. Dei ncepe cu schimbarea strii tehnice continu cu
diagnosticarea pe elemente i numai apoi cu diagnosticarea global.
Importana suspensiei este ridicat deoarece n afar de confortul
pasagerilor trebuie s asigure i meninerea roilor ct mai mult timp n
contact cu drumul (calea de rulare).
13.2. Competene
Dup parcurgerea unitii de nvare studenii vor putea
dezvolta teme lrferitoare la:
- amplitudinea oscilaiei
- frecvena oscilaiei
- viteza
- defazajul
- etaneitatea
articulaii
- joc radial
- starea elementului elastic
limitatoare
- grosimea
- starea cauciucului
suporturi de arc
- deformaii
- fisuri
brae
- deformaii
- fisuri
- distana ntre axe
bara stabilizatoare
P
-fora de frecare n arc
H
-nlimea maxim a denivelrii perturbatoare
t
-timpul
281
282
Fig. 13.3.
Fig. 13.3.
(continuare)
283
joc mare ntre piston i cilindru sau tij ori rizuri adnci pe aceste
piese.
d amortizorul este ineficace n cursa de comprimare;
cauze:
griparea pistonului;
284
Fig. 13.4.
a efortul la compresie insuficient;
cauze:
timp, poate fi aleator sau s aib o form ordonat. La ieirea din sistemul dinamic se
gsesc una sau mai multe funcii de rspuns xi(t) cum sunt:
h(t) Hsin(s h )
Fig. 13.5.
La ieire se va produce un semnal tot de natur armonic :
x t X sini x
Cu amplitudinea X() i defazaj d(x) (fig. 13.5.b), X fiind o funcie de pulsaia ().
Variaia n funcie de pulsaie a raportului celor dou amplitudini reprezint
caracteristica de oscilaie a suspensiei :
286
x
H
Pe un stand cu proeminene de nlime constant H, variaia funciei de ieire
X() reprezint la scara H mrimea amplitudinii sau acceleraiei.
nainte de testare, pneurile trebuie umflate la presiunea normal, iar automobilul
complet descrcat.
Domeniul de obinere a regimului de rezonan la autoturisme este de 12,5 Hz,
iar la autocamioane 14 Hz.
Diagnosticarea amortizorului prin metoda oscilaiilor forate se face pe standuri
de ncercare.
Diagnosticarea fr demontarea de pe automobil se poate face cu ajutorul unui
stand de tipul celui prezentat n figura 13.6. Acest stand cuprinde dou platforme 1, pe
care se urc automobilul i se supune unor vibraii create de mecanismul cu excentric,
transmise prin arcul 3 i prghia 2. Mecanismul este iniial accelerat, iar ansamblului i
se imprim oscilaii cu o frecven de cca 15 Hz. Sistemul este apoi lsat s oscileze
liber i se urmresc amplitudinile oscilaiilor pe aparatul de msur 4. La rezonan,
amplitudinile vor fi maxime. Acestea se compar cu amplitudinile limit. Aprecierea
calitilor funcionale ale amortizoarelor se face analiznd diagrama ridicat de
indicatoarele aparatului de msur 4 (fig. 13.6.,b).
S
Fig. 13.6.
Fig. 13.7.
Fig. 13.8.
a) apsarea caroseriei
b) lansarea caroseriei
a)
prin primul procedeu caroseria este apsat, comprimnd amortizorul pe
o lungime oarecare, dup care se elibereaz brusc. Astfel caroseria efectueaz o serie
de oscilaii de joas frecven, care sunt nregistrate cu un vibrograf de o natur
oarecare, plasat pe aripa automobilului din partea amortizorului ncercat. Aparatul
nregistreaz micarea caroseriei pe o hrtie care se deplaseaz n dreptul acului de
nregistrare cu o vitez de 20-30 mm/s obinndu-se astfel caracteristica oscilaiilor
libere amortizate.
b)
acest procedeu, prin lansarea caroseriei este mai uor de aplicat i are o
mai larg rspndire. Un vibrograf plasat pe aripa roii respective, nregistreaz
oscilaiile caroseriei produse dup ce automobilul va depi un obstacol n form de
pan.
Experiena a artat c la determinrile de acest fel, rezultatele sunt influenate
mai puin de presiunea aerului din pneuri, dar sunt afectate de rigiditatea arcurilor
suspensiei. De aceea este obligatoriu ca nainte de a proceda la diagnosticare s se
efectueze examinarea arcurilor punii respective pentru ca ntre acele dou arcuri s nu
existe diferene ntre caracteristicile elastice mai mari de 10%.
13.7. Rezumat
Starea tehnic a suspensiei este strns legat de confortul oferit pasagerilor i
conductorului auto, de durabilitatea funcionrii automobilului i sigurana circulaiei.
Organismul uman suport relativ uor frecvene pn la valori maxime de 80 Hz.
Oscilaiile cu frecvene joase provoac tulburri numite i rul de main
asemntoare cu rul de mare.
Suspensiile defecte n prezena unor creteri a solicitrilor dinamice, accelereaz
uzura roilor, rulmenilor, a direciei i caroseriei. Se manifest totodat (n cazul
suspensiilor defecte) nrutirea stabilitii la rulare. Statisticile arat c din totalul
reparaiilor curente 10% revin suspensiei.
Parametrii de diagnosticare a suspensiei sunt:
arc - lungime (arcuri spirale)
- distana ntre spire
- lungimea i profunzimea fisurilor
- ruperi
- elasticitate
amortizoare - amplitudinea oscilaiei
- frecvena oscilaiei
- viteza
- defazajul
- etaneitatea
articulaii
- joc radial
289
brae
- deformaii
- fisuri
- deformaii
- fisuri
- distana ntre axe
bara stabilizatoare
13.8. Evaluare
1.
2.
3.
4.
291
14.1. Introducere
Modul n carer se efectueaz transmiterea puterii dezvoltate de la
motor spre roile motoare se poate aprecia numai prin testarea pe standuri
de ncercri dinamice. Despre aceste standuri i modul de utilizare a lor este
vorba n aceast unitate de nvare.
14.2. Competene
Dup parcurgerea acestei uniti de nvare studenii vor
putea explica:
Determinarea parametrilor de diagnosticare a strii
tehnice generale a autovehiculelor.
Cunoaterea construciei i funcionrii standului de
ncercri dinamice.
Durata medie de percurgare a acestei uniti de nvare este de 2 ore.
293
Fig. 14.2.
n prezent sunt utilizate cu precdere sisteme de frnare electrice cu cureni
inductivi, ca urmare a avantajelor legate de domeniul de variaie a puterii de frnare n
funcie de turaie, posibiliti simple de reglare a sarcinii, gabarite mai mici. n figura
14.1 se prezint comparativ, domeniile de variaie a puterii n funcie de turaie pentru
diferite tipuri de frne electrice i frna hidraulic.
Principial, un stand cu frn electric cu cureni inductivi (turbionari) se prezint
n figura 14.2, unde roata motoare antreneaz rulourile 2 i 3, ruloul 3 fiind cuplat cu
frna electric 1 a crui moment de frnare se msoar prin momentul reactiv care
acioneaz asupra carcasei oscilante a statorului frnei, legat printr-un bra la
dinamometrul 5. Viteza roilor motoare se msoar cu vitezometrul 4.
294
Fig. 14.3.
Pentru a se putea evalua parametrii energetici i economici ai automobilului n
regimuri de exploatare nestaionare (demaraj, frn de motor, etc.), precum i pentru
teste ale nivelului de poluare, se utilizeaz standuri de accelerare.
Calitile de demaraj stabilite pe standuri sunt factori de apreciere direct a
puterii efective a motoarelor i ai randamentelor.
De obicei constructorii indic timpul i spaiul de demaraj de la 0 la 100 km/h.
Aceste valori pot fi utilizate n cazul n care standul respectiv poate reproduce
rezistenele la naintare ale automobilului. Pentru compensarea masei ineriale a
automobilului se utilizeaz volani diferii, n funcie de masele fiecrui tip de
autovehicul. Un astfel de stand prezentat n figura 14.4 este standul Schenck.
Se observ c prin construcia standului se pot cupla sau scoate volanii de pe
arborele rolei n funcie de tipul de autovehicul, printr-o simpl acionare a unei prghii.
Pentru msurri de putere, randamente, consumuri de combustibil n regim staionar,
volanii de sarcin se decupleaz. Pentu cuplarea sau decuplarea volanilor de role se
utilizeaz ambreiaje electromagnetice.
295
296
297
299
14.6. Rezumat
Starea tehnic general a automobilelor n ceea ce privete modul n care se
efectueaz transmiterea puterii motorului la roile motoare, se poate aprecia prin
diagnosticarea global a grupului moto-propulsor.
Ca parametri de diagnosticare se utilizeaz puterea la roat Pr i consumul de
combustibil C (n litri la 100 Km parcuri), avnd n vedere dependena multipl a
acestora de parametrii de stare ai automobilului
Consumul de combustibil (C) depinde de aceiai factori care influeneaz
puterea la roat:
1000 Ftr
l
C
100km
Q i i m tr fr
14.7.Evaluare
1. Precizai care sunt parametrii de diagnosticare a strii tehnice
generale a autovehiculelor.
2. Descriei construcia i funcionare a standului de ncercri
dinamice.
3. Enumerai sistemele i agregatele care pot fi testate cu ajutorul
standului electronic.
302
NOTA:
Data: ..
TEST DE EVALUARE
la disciplina DA
Student():.. Grupa: ........
Activ.semestrial ......, Lab. ......, Test ev. .., Punctaj total (Pt): Nota final: N Pt 1
4
Descriei metoda de verificare a calitii uleiului din motor cu ajutorul petei de ulei
303
14
15
16
304
S
16. Coninutul de ap, capacitatea anticoroziv.
305
Bibliografie
1. Arinin, I., N Diagnostirovanie tehnicescovo sostoiania
avtomobilei, Ed. Transport Moscova, 1978
2. Baumann, E - Sensortechnik fr Kraft und Drehmoment. Reihe
Automatisierungstechnik. VEB Verlag Technik Berlin 1983
3. Baumann, E. Elektrische Kraftmesstechnik.VEB Verlag Technik
Berlin 1976
4. Bernstein, H., Joachim B.P.C.- Labor. Markt & Technik Buch-und
Software-Verlag Gmbh & CO 1993
5. Beyer, W. Industrielle Winkelmesstechnik. Expert-Verlag Gmbh
Ehningen bei Bblingen 1989
6. Bobescu, G., urea, N., .a. Motoare pentru automobile i
tractoare, vol. III, Ed. Tehnica Ingo, Chiinu, Rep. Moldova,
2000.
7. Bodea, M., s.a. Aparate electronice pentru msurare si control.
EDP Bucuresti 1985
8. Bohner, M.Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik Verlag EuropaLehrmittel, Naurney, Vallnuer Gmbh CO Haan-Gruiten 1992
9. Cmpian, V., s.a. Automobile. Universitatea din Brasov 1989
10. Chiru, A., Marinca D. Tehnologii speciale de fabricare si
reparare a autovehiculelor. Universitatea Transilvania Brasov 1991
11. Conrad, K., H Prufen und Messen am PKW, Veb Verlag Berlin,
1982
12. Denton, T. Advanced Automotive Fault Diagnosis. Elsevier
Buttelworth-Heinermann, Oxford, UK, 2006.
13. Doinaru, L Aparatura de injecie pentru motoare diesel, Ed.
Tehnic Bcureti, 1973
14. Enache, V. Echipament electric i electronic pentru autovehicule,
vol. 1, Editura Universitii Transilvania din Braov, 2002.
15. Fril, G., Mrculescu., G Sistemele de frnare ale
autovehiculelor, Ed. Tehnic Bucureti, 1986
16. Haken, H. LaserTheory.Springer-Verlag.Berlin(West),
Heidelberg, New York 1970
17. Halderman, J., Mitchell, C. Automotive technology, Prentice Hall,
Ohio, SUA, 1999
18. Hilohi, C., Untaru M., Druta Gh. Metode si mijloace de ncercare
a automobilelor. Editura Tehnic 1982
19. Hofmann, D. Handbuch Messtechnik und Qualittssicherung.
VEB Verlag Technik Berlin 1977
20. Horst, G. Fahrwerkdiagnose. Vogel-Buchverlag (Vogel
Fachbuch) Wrzburg 1997
21. Jdanovski, N., S Diagnostica avto-tractonh dvigatelei, Ed. Kolos,
Leningrad, 1977
22. Kasedorf, I. Diesel befecskendezok Ed tehnic Budapesta,
1988
23. Lefter, E. Sisteme de aprindere pentru motoare termice, Ed.
Electus, Piteti, 2000.
24. Manea, C., Stratulat, M. Fiabilitatea i diagnosticarea
automobilelor, Ed. Militar, Bucureti, 1982.
306
308